Rollende-Landstrasse. UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera. (Doprovázená kombinovaná přeprava)

UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera

Rollende-Landstrasse (Doprovázená kombinovaná přeprava) Semestrální práce z předmětu Životní prostředí a doprava

Školní rok: 2003/2004 Semestr: letní Datum vypracování: 18. 05 2004

Novikov Martin, 1. ročník KS Pardubice, DI-DC

Martin Novikov: Rollende Landstrasse – doprovázená kombinovaná doprava

Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Souhlasím se zveřejněním práce na webovém serveru Univerzity Pardubice.

Anotace: Tato semestrální práce se zabývá tématikou doprovázené kombinované dopravy přepravního systému Ro-La (Rollende Landstrasse) na evropském kontinentu a postojem jednotlivých států k tomuto systému. Linky nacházející se na území České republiky jsou blíže rozvedeny (stručná charakteristika, přepravní podmínky, vliv na životní prostředí, současný stav a výhledová budoucnost).

Klíčová slova: Ro-La; ekologie, doprava; kombinovaná doprava

2


OBSAH DOKUMENTU: 1 2 3 4 5

ÚVOD ................................................................................................................................ 4 RO-LA – VŠEOBECNÉ INFORMACE............................................................................ 5 TECHNICKÉ PROBLÉMY SYSTÉMŮ RO-LA.............................................................. 6 VÝHODY POUŽITÍ SYSTÉMŮ RO-LA ......................................................................... 7 EVROPSKÉ LINKY PŘEPRAVNÍHO SYSTÉMU RO-LA............................................ 8 5.1 Doprovázená přeprava na území ČR.......................................................................... 8 5.1.1 Ro-La Lovosice – Dresden................................................................................. 8 5.1.1.1 Informační systém .......................................................................................... 8 5.1.1.2 Přepravní podmínky ....................................................................................... 9 5.1.1.2.1 Maximální rozměry přepravovaných vozidel .......................................... 9 5.1.1.2.2 Přeprava nebezpečných věcí podle dohody ADR .................................... 9 5.1.1.2.3 Dohoda AETR.......................................................................................... 9 5.1.1.3 Podmínky pro získání odměnného povolení ................................................ 10 5.1.1.4 Záchytné parkoviště kamionů ...................................................................... 10 5.1.1.5 Překladiště kamionů ..................................................................................... 10 5.1.1.6 Technologie použití systému Ro-La ............................................................ 11 5.1.1.7 Vliv na životní prostředí............................................................................... 12 5.1.2 RO-LA České Budějovice - Villach................................................................. 13 5.2 Ro-La v ostaních evropských státech....................................................................... 14 6 BUDOUCNOST PŘEPRAVNÍHO SYSTÉMU RO-LA................................................. 18 7 ZÁVĚR............................................................................................................................. 19 Seznam použité literatury: .................................................................................................... 20 Příloha č. 1: Technická data nízkopodlažního vozu řady Saadkkms(s)........................... 21 Příloha č. 2: Přehled o přepravených kamionů během jednotlivých roků ....................... 22 Příloha č. 3: Vytíženost vlakových souprav během jednotlivých roků............................ 23 Příloha č. 4: Jízdní řád linky systému Ro-La ve směru Lovosice - Dresden ................... 24

3


1 ÚVOD Kombinovaná doprava se používá v ČR (resp. Československu) již od počátku 70. let, přičemž se prakticky jednalo pouze o přepravy ve velkých kontejnerech řady ISO 1. Po roce 1993 se v ČR postupně uplatnil z dalších technologií i systém doprovázené kombinované dopravy (Ro-La), systém ACTS (odvalovací kontejnery) a v menším rozsahu též výměnné nástavby [17]. Rozšiřování silniční sítě je na úkor rozvoje ekologicky šetrných způsobů dopravy (železnice, cyklistika, apod.). V poslední době nezadržitelně narůstá počet případů, kdy krajina stále více ustupuje potřebám dopravy a průmyslu. Řešením této situace zejména v chráněných územích by bylo převedení silniční dopravy na železnici (např. Ro-La fungující v úseku Lovosice Dresden). Kombinovaná doprava je o cca 30-80% energeticky úspornější než silniční doprava a snižuje znečištění životního prostředí o cca 95%. V podmínkách bývalé ČSFR bylo zjištěno, že převedením objemu dálkové silniční dopravy na systémy kombinované dopravy by se ročně uspořilo nejméně cca 1,6 miliard korun (méně škodlivých emisí, dopravních nehod, nižší náklady na údržbu silnic, atd.). Tato doprava je v celém rozsahu zajišťována jednotlivými privátními společnostmi kombinované dopravy a v současné době je v České republice oficiálně registrováno cca 20 kontejnerových překladišť (z toho jedno pouze pro Ro-La) šesti různých provozovatelů. Tento přepravní systém má velký význam zejména v mezinárodní přepravě nákladů, takže dochází k menšímu znečištění životního prostředí automobilovou dopravou a k odlehčení silničních hraničních přechodů [17, 18]. Díky neekonomičnosti doprovázené kombinované dopravy na krátké vzdálenosti a v zájmu podpory čistoty životního prostředí, je ale nutná finanční podpora tohoto systému zúčastněnými zeměmi. Investiční dotace ze státního rozpočtu jsou směrovány především na nákup speciálních železničních vozů pro ČD, zavedení systému výměnných nástaveb, nákup překládacích mechanizmů a úpravy ploch v překladištích [10].

4


2 RO-LA – VŠEOBECNÉ INFORMACE Sytém Ro-La (Rollende Landstrasse - odvozeno z německého označení tohoto systému Rollende Landstrasse, což by se česky mohlo překládat jako pojízdná silnice; anglicky Rolling Motorway, případně Rolling Highway nebo Rolling Road) patří mezi tzv. doprovázenou kombinovanou dopravu a slouží k převážení kamionů na železničních vozidlech. Tento systém přispívá ke zmírnění negativních účinků provozu silniční nákladní dopravy na životní prostředí a přináší značné odlehčení přetížené silniční sítě. V praxi to znamená, že řidič automobilové soupravy (tj. nákladního automobilu s přívěsem či bez přívěsu, nebo tahač s návěsem či bez návěsu) najede na speciální železniční vagón, tam jej zajistí proti nežádoucímu pohybu (zakládací klíny jsou součástí výbavy každého železničního vozu) a cestu absolvuje v lehátkovém voze, který je součástí vlakové soupravy. V těchto lehátkových vozech zpravidla nebývá žádný personál ani vybavení, proto se doporučuje vzít si s sebou spací pytel nebo alespoň deku [1, 12, 10]. Tento způsob přepravy je používán především v těch místech, kde stávající silniční infrastruktura není schopna pojmout narůstající objemy kamionové dopravy nebo kde důležité silniční proudy překračují nějakou obtížně překonatelnou přírodní překážku, v podmínkách evropského kontinentu jde především většinou o horské masívy. Není tomu ovšem pravidlem, o čemž svědčí například plánované zahájení provozu linky mezi městy Rzepin a Brest ležícím v rovinatém území sousedního Polska [10].

5


3 TECHNICKÉ PROBLÉMY SYSTÉMŮ RO-LA Převoz kamionů na železničních vozech je ovšem spojen s mnohými technickými problémy, spočívajícími především v nutnosti použití speciálních vagónů (viz. Příloha č. 1: Technická data nízkopodlažního vozu řady Saadkkms(s))s výškou podlahy nad temenem kolejnice 410 mm (tzv. „malá kola“). Tyto vagóny musí být opatřeny koly o malém průměru, které jsou ovšem vzhledem k vysoké obvodové rychlosti náchylné k poměrně častým poruchám a vyžadují zvýšenou pozornost. Jejich provoz není také zrovna ideální při jízdě odbočným směrem výhybky. Kompletní výměna náprav na jednom vagónu je nutná po ujetí maximálně 150 000 kilometrů. Tento fakt nikterak nepřispívá k cenové výhodnosti tohoto přepravního systému. Obdobným problémem je samotná konstrukce vozů. Starší typy umožňují přepravu vozidel o minimální světlé výšce 17 cm, což neumožňuje přepravu tzv. Low-decků, tedy kamiónů s nižší světlou výškou. Novější typy již umožňují přepravu kamiónů o světlé výšce min. 14 cm, což low-deckům vyhovuje. Nízkopodlažní vagón tohoto typu stojí přibližně 5 000 000 kč. Jejich nákup si tedy mohou dovolit pouze finančně silné společnosti [10, 20]. Tyto fakty jsou největší překážkou, proč se linky Ro-La nezavádějí v širším než stávajícím měřítku. Je to prostě příliš finančně nákladný způsob přepravy, i když nepochybně ekologicky přívětivější než přímá silniční doprava. Například jedna ze dvou u nás se nacházejících linek, mezi Lovosicemi a Drážďany, o délce cca 110 km je ročně dotována přibližně 250 milióny korun (tuto finanční podporu hradí saská a česká vláda v poměru 2:1) a v každém roce má i přes stále se navyšující počty převezených nákladních vozidel ztrátu přibližně stejně vysokou jako její dotace. Mimochodem, právě dotace do této linky Ro-La jsou trnem v oku nejvýznamnějšímu vnitrozemskému operátorovi intermodální dopravy - společnosti Metrans. Ten tvrdí, že společnosti zabývající se intermodální přepravou mají díky těmto dotacím menší množství zakázek na přepravu zboží do severoněmeckých přístavů a že tedy v konečném důsledku pouze zvyšují počty vozidel jedoucích po silnici [10].

6


4 VÝHODY POUŽITÍ SYSTÉMŮ RO-LA I přes veškeré problémy jsou linky Ro-La stále využívány silničními dopravci, i když je jejich použití po ekonomické stránce věci nákladnější, než přímá jízda po silniční komunikaci. Použití Ro-La systému je totiž "odměněno" několika výhodami. Mezi nejdůležitější patří [19]: − vyjmutí ze zákazu jízd po dálničních komunikacích o sobotách, nedělích a svátcích – například svoz na terminál Ro-La v Dresden-Friedrichstadt a rozvoz z něho je na německé straně až do vzdálenosti 200 km vyňat ze zákazu jízdy v neděli, ve svátek a o prázdninách (v případě prázdnin bez omezení vzdálenosti). Na české straně platí tato výjimka dokonce pro celé území státu. Pro státní kontrolu je směrodatné potvrzení o knihování při svozu nebo orazítkování podacího příkazu či nákladního listu CMR při rozvozu z terminálu [14], − při použití některých linek Ro-La není potřeba vstupní povolení na území státu, kde se terminál Ro-La nachází, − udělování odměnných vstupních povolení pro české dopravce, − daňové zvýhodnění a úspora silničních poplatků a silničních povolení (možnost až 100% slevy z placení silniční daně pro vozidla používaná v kombinované dopravě, dané § 12 zákona č. 16/1993 Sb.). Nespornou výhodou je i zkrácení doby potřebné na celní odbavení, − odstranění dlouhých čekacích dob na hraničních přechodech, − při jízdě vlakem se dopravce vyhne nepředvídaným zdržením, např. silničním zácpám nebo kontrolám, − odměňování i dalšími způsoby, například tzv. eco-body (Rakousko), − doba strávená jízdou ve vlaku se započítává jako zákonem stanovený povinný odpočinek ve smyslu dohody AETR (to znamená, že tím odpadá povinný odpočinek řidiče, který by musel být dodržen při cestě po silnici, nebo nutnost nasazení druhého střídajícího řidiče) [12].

7


5 EVROPSKÉ LINKY PŘEPRAVNÍHO SYSTÉMU RO-LA 5.1 Doprovázená přeprava na území ČR V České republice jsou v současné době provozovány dvě linky přepravního systému Ro-La. Jsou to linky pendlující na severu a jihu republiky po trasách Lovosice – Dresden a České Budějovice – Villach. Obě dvě linky jsou dotovány státy na jejich provozu se podílejících. Na krytí provozní ztráty na lince Lovosice - Dresden se podílí ČR zhruba 25 % a saská strana 75 %, linka České Budějovice - Villach je dotována pouze rakouskou stranou [13].

5.1.1 Ro-La Lovosice – Dresden Tato linka je provozována společně českou firmou Bohemiakombi s r.o., se sídlem v Praze a německou firmou Kombiverkehr sídlící ve Frankfurtu nad Mohanem. Činnost obou firem je neziskového charakteru s dotacemi obou zúčastněných zemí. Systém byl zaveden z iniciativy Saského ministerstva hospodářství a práce v Drážďanech se záměrem výrazně snížit přetíženost silničních komunikací spojujících Čechy se Saskem, procházejících velmi náročným terénem Krušných hor a hustě osídlenou rekreačně-lázeňskou oblastí. Záměrem bylo převést podstatnou část silniční nákladní dopravy na železniční koridor, spojující Čechy se Saskem a vedoucí údolím řeky Labe [17, 20]. Rozhodnutí o vybudování tohoto systému bylo přijato dne 31. ledna 1994 v Praze mezi Ministerstvem dopravy ČR a Ministerstvem hospodářství Saska. Saská vláda na tento systém věnovala 28 milionů marek a zkušební provoz linky doprovázené kombinované dopravy (Ro-La) z Lovosic do saského města Dresden byl zahájen již dne 25 září 1994 Harmonogram prací [16]: − zahájení výstavby: 21.července 1994, − zkušební provoz: od 25.září 1994 do 30.dubna 1995, − trvalý provoz: od 1.května 1995.

5.1.1.1 Informační systém Informovanost o kapacitě využití prostoru překladiště je zprostředkována posádkám vozidel prostřednictvím tabule, vyvěšené v prostoru u příjezdové komunikace E55, nebo vysíláním pravidelných relací Zelené vlny pokrývající dostatečně velkou plochu v okolí překladiště. Tato tabule či vysílací relace informují řidiče o přeplnění systému a nutnosti použití hraničního přechodu Cínovec (toto nastane při zaplnění systému až po posledních 20 volných míst) V případě zaplnění kapacity překladiště i parkoviště je vysílána mimořádná relace tak včas, aby řidič mohl zvolit jinou variantu přechodu státní hranice [3].

8


5.1.1.2 Přepravní podmínky Podmínky pro přepravu tohoto zboží se liší podle jednotlivých použitých tras systému Ro-La. Konkrétní informace lze získat přímo u provozovatelů jednotlivých linek. Jejich přibližné nastínění je provedeno v následující části dokumentu.

5.1.1.2.1 Maximální rozměry přepravovaných vozidel Na této lince lze přepravovat silniční vozidla s maximální délkou 18,75 m, rohovou výškou 400 cm (u některých linek trasovaných například přes území Švýcarska je maximální výška omezena na 3,80 m) při šířce 260 cm, nebo o výšce 410 cm při šířce 250 cm. Celková přípustná hmotnost silniční soupravy je 40 tun (přepravu vozidel těžších hmotností se doporučuje předjednat s provozovatelem systému). Za správnost údajů a jejich správné zapsání do odesílacího příkazu odpovídá řidič, který je také odpovědný za eventuální škody vzniklé nesprávným udáním celkové hmotnosti. Na jednotlivých terminálech se také provádí kontrolní měření i vážení, při kterém se dbá na to, aby nebyla zajištěna světlá výška menší než 20 cm (liší se u jednotlivých linek podle použitých železničních vozů). Povinností řidiče nákladního automobilu je před najetím na železniční vůz (z důvodu omezeného průjezdného průřezu) zatáhnout vnější antény a po najetí sklopit zpětná zrcátka, popř. jiné přečnívající části vozidla [3, 10, 13].

5.1.1.2.2 Přeprava nebezpečných věcí podle dohody ADR Z přepravy systému Ro-La je vyloučeno zboží podléhající veterinární kontrole. Dále se zde nesmí přepravovat zásilky s překročenou ložnou mírou. Pro přepravu nebezpečných věcí v systému Ro-La platí obdobné podmínky jako při silniční přepravě (dle ustanovení bodu 15 „Řádu pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečného zboží (RID)“ – část 1) s následujícími výjimkami [12, 3]: − zakázána přeprava výbušnin (třída 1), − zakázána přeprava některých látek vyžadujících kontrolu teploty (třídy 4.1 a 5.2). Přepravu nebezpečných věcí je vždy vhodné předjednat s provozovatelem té konkrétní linky systému Ro-La [12, 3].

5.1.1.2.3 Dohoda AETR Je evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě, která umožňuje ve svém článku 8, odstavci 8 u řidiče nákladní nebo osobní dopravy, který doprovází vozidlo přepravované na trajektu nebo po železnici, započítat do denní doby odpočinku dobu strávenou na trajektu, nebo ve vlaku a dobu strávenou na zemi před, nebo po části denního odpočinku stráveném na trajektu nebo ve vlaku. Musí však být splněny tři podmínky: − doba mezi těmito dvěma částmi denního odpočinku musí být co nejkratší a nemůže v žádném případě překročit jednu hodinu, − během obou částí denního odpočinku musí mít řidič k dispozici lůžko, nebo lehátko, − takto přerušený odpočinek je nutné prodloužit o dvě hodiny. 9


Toto ustanovení umožňuje dobu strávenou ve vlaku, při splnění výše uvedených podmínek, započítávat jako odpočinek, který se vykazuje na záznamu dle článku 7, odstavce 3 [12].

5.1.1.3 Podmínky pro získání odměnného povolení V zájmu maximálního využití tohoto způsobu dopravy byl na trase Ro-La Lovosice - Dresden zaveden, a průběžně měněn, systém odměňování použití kombinované dopravy vydáním tzv. odměnného povolení pro vstup na území SRN. Podmínkou výdeje odměnného povolení je zakoupení celého okruhu přepravy, tedy jízdy v obou směrech [14]. Dopravce, který takový okruh bude chtít uskutečnit, obdrží potvrzení o zakoupení jízdenky tam a zpět, na jehož základě mu regionální pracoviště Sdružení ČESMAD Bohemia vydá odměnné povolení. Při povinném zakoupení celého okruhu nemusí jízda tam a zpět na sebe navazovat a jednotlivé přepravy mohou být provedeny různými vozidly v majetku jedné firmy. Doklad o zakoupení jízdenky však není přenosný na jinou firmu a odměnné povolení může být vydáno pouze dopravci, na jehož jméno doklad zní. Celý okruh musí být uskutečněn během jednoho kalendářního roku [14].

5.1.1.4 Záchytné parkoviště kamionů Nachází se v obci Prosmyky nedaleko Lovosic v prostoru Uhelných skladů - Lovosice o celkové rozloze 10 000 m2. Od hlavní silniční komunikace E55 je pomocí místní komunikace vzdáleno cca 300 m. Od vlastního překladiště je vzdáleno cca 3900 m. Investiční náklady na jeho pořízení byly cca 12 milionů korun [17]. Tato plocha je vybavena pro okamžité stání až 110-ti kamionů. Součástí parkoviště jsou: čerpací stanice pohonných hmot, občerstvení, směnárna, dále pracoviště potřebné pro výkon spedičních služeb a pracoviště operátora systému Ro-La (kontroluje rozměry a hmotnost vozidla apod.). Parkoviště je též vybaveno telefonickým a rádiovým spojením s překladištěm, váhou a zařízením pro měření výšky vozidel [3, 17]. Parkoviště řidiči kamionů používají zdarma a samotný přesun kamionů ze záchytného parkoviště na překladiště je individuální [17]. Příjezd kamionů k přepravě ve směru Lovosice - Dresden po silnici A15 se požaduje na záchytné parkoviště minimálně 70 min. před koncem nakládky (pro rezervovaná vozidla 90 min.), v opačném směru se doporučuje příjezd na záchytné parkoviště v terminálu Dresden Friedrichstadt 60 min. před koncem nakládky. V zájmu plynulého odbavení je dobré tyto lhůty dodržovat [16].

5.1.1.5 Překladiště kamionů Nachází se v prostoru železniční stanice Lovosice–jih, v prostoru současného kontejnerového překladiště ČSKD Intrans, které je však využíváno jen z 15-20%. Investiční náklady na jeho pořízení byly cca 50 milionů korun. Jeho součástí je pracoviště celníků (dovoz/vývoz); železniční ,pohraniční a cizinecké policie (dovoz/vývoz); veterinární služby; ochrany rostlin; kreditní banky; agentury Bohemiakombi; obslužného personálu ČD a 41 parkovacích míst určených pro kamiony na "vývoz", apod. [17]. 10


V prostoru tohoto překladiště jsou také mikročistírny splaškových odpadních vod pro případ ekologického havarijního stavu [3].

5.1.1.6 Technologie použití systému Ro-La Každé vozidlo používající tohoto systému musí projet záchytným parkovištěm, kde bude provedena kontrola vozidel (rozměry a hmotnost), kontrola druhu přepravovaného zboží z přepravy je vyloučeno zboží uvedené v RID bod 15) odstavec 1 – 5 a zboží podléhající veterinární kontrole, ostatní nebezpečné zboží je povoleno přepravovat jen za určitých podmínek. Po provedení kontroly je vozidlo nahlášeno řídícímu centru do prvotní evidence a je mu určeno stanoviště, kde vyčká na příkaz k přesunu do překladiště. Po příjezdu do prostoru parkoviště řidič vypne motor (smí být zapnut jen pro nezbytné manévrování s vozidlem) z důvodu požární bezpečnosti a ochrany životního prostředí. Řidiči jsou pracovníkem ČD vydány tiskopisy Podací příkaz, Oběžník Ro-La vývoz a všechny ostatní doklady nezbytné pro přepravu v systému Ro-La. Po vyplnění těchto tiskopisů je předloží zpět zaměstnanci ČD, který zkontroluje správnost a úplnost jejich vyplnění dle údajů uvedených v přepravních dokladech vozidla a vloží průvodní doklady do obálky. Touto obálkou musí být vybaveno každé vozidlo [3]. Po příjezdu do areálu překladiště je řidiči stanoven prostor uřčený ke stání. Řidič opět pozastaví chod motoru. V celém prostoru překladiště je zakázána jakákoliv údržba a oprava vozidla, kromě nezbytně nutných případů pro zprovoznění auta k opuštění překladiště, dále odkládání odpadů mimo odpadní nádoby (překladiště je vybaveno dostatečným hygienickým a sociálním zázemím), a v režimu dovoz a vnitro navíc parkovat v prostoru překladiště po dobu delší než je doba nezbytně nutná k odbavení (nelze parkovat za účelem odpočinku) a dále zákaz parkování mimo plochy k tomu určené. Posádka vozu poté předloží cizinecké policii své osobní doklady k pasovému odbavení a určenému zaměstnanci ČD obálku s průvodními doklady. Po ukončení těchto kontrol odevzdá posádka v agentuře celně projednané přepravní a průvodní doklady, v pokladně si zakoupí jízdní doklad a vyčká pokynu k zahájení nakládky [3]. Po příjezdu vlaku opačného směru a jeho opuštění všemi soupravami na něm se nacházejícími nebo po přistavení nové prázdné soupravy, vydá centrum překladiště příkaz k zahájení nakládky. Řidiči bez zbytečných odkladů zahájí najíždění vozidel pomocí nízké speciální rampy na soupravu nízkopodlažních železničních vozů v předem stanoveném pořadí (dle přiřazených pozic při čekání). Po naložení vozidel jsou povinni tyto vozidla zabezpečit proti náhodnému pohybu (podle pokynů Provozního řádu překladiště) pomocí prostředků k tomu určených, nacházejících se v prostoru každého železničního vozu. Po ukončení procesu nakládky vyčká posádka pokynu organizační agentury k nastoupení do osobního lehátkového vozu, řazeného na pozici ihned za lokomotivou, a vyčká odjezdu vlaku ze stanice. V cílové stanici nákladní automobily sjedou opět vlastní silou na silnici, odkud mohou pokračovat v jízdě po vlastní ose do místa určení [3]. Jízdní řád linky je vyhlašován firmou Bohemiakombi ve spolupráci s ČD. Jeho současná forma platná v období GVD od 14.12.2003 - 16.12.2004 je nahlédnutí v příloze č. 4 - Jízdní řád linky systému Ro-La ve směru Lovosice - Dresden. V pracovních dnech jezdí v obou směrech 10 párů vlaků. V sobotu je frekvence snížena na tři vlaky z Lovosic do Drážďan a pět vlaků v opačném směru. V neděli jsou v provozu čtyři vlaky z Lovosic do Drážďan a dva vlaky v opačném směru. Vlaky jsou sestaveny z 23 speciálních osminápravových vozů řady Saadkms pro přepravu kamionů a jednoho lehátkového vozu pro řidiče. Na 117 km dlouhé trase Lovosice -Dresden (ČR 67 km, Sasko 50 km) lze tedy denně v obou směrech přepravit 11


celkem 460 (operativně až 552) kamionů. Vozy patří německé společnosti DB AG a jsou vedeny v celé trati elektrickými stejnosměrnými lokomotivami české výroby řady 372, v kategorii Nex (nákladní expres) v dvouhodinovém taktu jízdního řádu. Všeobecně nabízená kapacita 10 párů vlaků denně může být podle potřeby operativně zvýšena na 11 až 12 párů vlaků (například v případě silnějšího provozu). Jízdní doba z Lovosic do Drážďan byla minimalizována až na současných 2,19 hodin. Přitom celková doba od konce nakládky po přichystání k vykládce činí asi 3 hodiny. ∗Cena za jednu jízdu pro jeden kamion činí u jednorázového jízdního dokladu 3 280 Kč (u zpátečního dokladu 5 650 Kč). Zavedením systému Ro-La tak došlo průměrně k cca 31% snížení počtu kamionů na hraničním přechodu Cínovec (nyní v průměru 1 603 kamionů denně) [9, 17, 20, 7]. Platby v terminálech Friedrichstadt i Lovosice lze provádět bezhotovostně platebními kartami UTA a DKV. V Lovosicích se platby prováděné v Kč přepočítávají aktuálním kursem evropské měny. Držitelé zpátečních jízdenek mají možnost rezervovat místa na vybraném odjezdu vlaku faxem, nebo i telefonicky či přes internet [13, 9].

5.1.1.7 Vliv na životní prostředí Cestou po silnici E-551/8 a B170 musí nákladní vozidla překonávat značný výškový rozdíl 700 m, což je energeticky velmi náročné a nese s sebou značnou ekologickou zátěž pro okolní krajinu. Nejvyšší bod Cínovec je od září často zahalen mlhou, bezpečnost provozu snižuje v zimním období sníh a náledí na vozovkách. Zatímco silniční spojení musí překonávat výškový rozdíl masívu Krušných hor a Českého středohoří, železniční trať vede údolní trasou podél řeky Labe, což představuje obrovskou výhodu v množství spotřebované energie. Kromě toho silnice především na německém území vede z 50% obydleným územím [20, 5]. Všechny prvky systému Ro-La (překladiště, záchytné parkoviště a příjezdová komunikace) se nacházejí mimo město Lovosice, tzn. vliv emisí a hluku je minimální. Odpadní vody (včetně ropných produktů) z překladiště a z parkoviště jsou zachyceny v čističce odpadních vod. Podmínky provozu z hlediska ochrany životního prostředí stanovil odbor životního prostředí OÚ Litoměřice [3]. Celkově tedy systém Ro-La přináší řadu kladů i záporů. Mezi klady patří snížení emisí výfukových plynů kamionů v úseku silnice E55 Lovosice-Dresden (úleva pro CHKO České středohoří a obce Velemín a Dubí), hlukové zátěže, nehodovosti v tomto úseku a úspora pohonných hmot, ale i například získání padesáti nových pracovních míst a zvýšení příjmů rozpočtu města Lovosice. Zápory vyvstanou většinou jen v případě extrémních situací, například při přetížení záchytného parkoviště, kdy budou muset kamiony pokračovat po silnici na Cínovec, nebo při kalamitních klimatických událostech na Cínovci, kdy bude Ro-La rovněž přetížena (další záchytná parkoviště jsou pro 116 kamionů v Prosmykách, Lovosicích a Sulejovicích) [17].

∗

uvedená cena jízdního dokladu platná v době vzniku tohoto dokumentu (04/05 2004)

12


5.1.2 RO-LA České Budějovice - Villach Díky politickém tlaku a finanční účasti rakouské vlády začala na tomto úseku z iniciativy společnosti Bohemiakombi a rakouské společnosti ÖKombi dne 12. září 1993 poprvé u nás fungovat linka systému doprovázené kombinované dopravy (Ro-La) z Českých Budějovic do Villachu. Jejími provozovateli se stali firmy Bohemiakombi a ÖKombi, mající své agentury ve Villachu, a ČSKD - INTRANS se sídlem v Českých Budějovicích [17]. Celková délka této Ro-La linky je 456 km, z čehož na úsek ČR připadá pouze 65 km, takže podstatná část je provozována na rakouském území. To je v plné shodě s dopravní politikou prosazovanou v Rakousku, které systematicky usiluje o snížení kamionového provozu ve prospěch železnice. V současné době je na této lince v provozu jeden pár vlaků, který je sestaven z 18 speciálních železničních vagónů. Používají se osminápravové a dvanáctinápravové vagóny o nosnosti 38 až 40 tun. Souprava je doplněna lehátkovým vozem, který je k dispozici pro osádky silničních vozidel. Oba vlaky byly dodány do provozu společností ÖKOMBI Wien, neboť České dráhy tuto kategorii vlaků nevlastní (denně v obou směrech může být během osmi hodin převezeno 34 kamionů do hmotnosti 40 tun). Tento nákladní expresní vlak, tzv „NEx“, jezdí šestkrát týdně, každou noc od neděle do soboty, z překladiště České Budějovice - Nemanice. Příjem silničních vozidel a souprav je ukončen ve 21.30 hodin, přičemž příjezd vlaku je krátce po půlnoci. V obu směrech je kapacita vlaku stejná, a to 17 kamionů [13, 17]. Kromě zvýšené ochrany životního prostředí znamená přeprava kamionů na této lince i řadu výhod pro silniční dopravce. Obdobně jako v relaci Lovosice - Dresden není pro tuto tranzitní přepravu kamionu potřebné tranzitní povolení pro Rakousko a dopravci se může navrátit, na základě platné vyhlášky, částečně nebo úplně, povinný příspěvek na silniční dopravu v této zemi – tzv. silniční daň. Další výhodou je, že přeprava po železnici na rakouském území probíhá v noci, kdy jinak platí zákaz jízd po silničních tranzitních trasách, a že pro dopravce používající tuto linku odpadají zákazy jízd nákladních vozidel o svátcích a víkendech. Silniční dopravci, kteří využívají tuto linku opakovaně, získávají za každé čtyři jízdy absolvované na této lince jedno tranzitní povolení jako odměnu zdarma. Zvláště v současné situaci, kdy v této relaci panuje velký nedostatek rakouských tranzitních povolení, je tato bonifikace velice vítaná. Nespornou výhodou je konečně i možnost celního a pasového odbavování kamionů již ve výchozích stanicích, jimiž jsou pro cestu do Rakouska kontejnerový terminál v Českých Budějovicích-Nemanicích a pro cestu do ČR terminál ve Villachu. Pro dopravce je dále významné, že při využití této linky může například zvládnout dodávku do severní Itálie s jedním řidičem bez nutnosti povinných přestávek předepsaných Úmluvou AETR, neboť více než osmihodinovou přepravu kamionu po železnici absolvuje řidič v lehátkovém vozu, takže po sjetí ve Villachu má splněnu povinnou odpočinkovou kvótu a může ihned pokračovat po vlastní ose v jízdě do místa určení své zakázky [13]. V terminálu v Českých Budějovicích-Nemanicích lze zajistit nejen celní odbavení, ale na požádání za poplatek i vystavení tranzitního celního prohlášení pro zasílatele, což přispívá k rychlejšímu odbavení kamionu při příjezdu do Villachu. Součástí terminálu je i celní sklad, který je k dispozici nejen uživatelům linky Ro-La. Dále tento terminál podstatně rozšířil své služby pro silniční dopravce i pro ostatní zájemce. V terminálu je prováděno celní odbavení nejen kamionů využívajících linku Ro-La, ale i ostatních kamionů a kontejnerů. V terminálu je k dispozici směnárna. Mezi další nesporné výhody terminálu patří jeho vybavenost jež pamatuje na posádky vozidel, pro něž jsou kromě běžného sociálního zařízení k dispozici též 13


sprchy a možnost občerstvení, nákupu běžných potřeb, ale i klidného odpočinku, dále pak telefony, dálnopisy a faxy [13]. Linku Ro-La mohou v obou směrech používat vozidla o maximální výšce 400 cm a celkové hmotnosti do 40 tun a o šířce 250 cm nebo 260 cm, pokud jsou vybavena vzdušným pérováním [13]. Za jednu cestu kamionu za železniční úsek České Budějovice - Villach se nyní účtuje 269 EUR, přičemž platba v Kč se přepočítává platným kursem euroměny. Při oboustranném využití, kdy zpáteční jízdenka platí 30 dnů, se základní cena snižuje za jeden kamion a jeden směr na 219 EUR, tj. přeprava v obou směrech na 438 EUR. Při opakovaném využití linky Ro-La, kdy je možno uplatnit snížení nebo vrácení silniční daně, je přeprava touto cestou podstatně výhodnější než cesta ne téže trase konvenčně po silnici. K tomu je nutné připočítat úsporu času při celním odbavování, neboť odpadá zdržování a čekání v kolonách na hraničních přechodech, navíc přeprava na lince není ovlivňována klimatickými podmínkami, ani problémy, které v Rakousku existují tradičně při zvýšeném provozu v turistické sezóně[11].

5.2 Ro-La v ostaních evropských státech Zatímco u nás jsou v provozu jen dvě linky Ro-La, je například sousední Rakousko (provozovatelem linek je převážně společnost ÖKombi) nebo Švýcarsko (provozovatelem linek je převážně společnost Hupac) těmito linkami protkáno velice důkladně. V pravidelném provozu jsou udržovány Ro-La v Rakousku se SRN mezi stanicemi Manching - Brennersee, Wels - Mainz, Graz Regensburg, Brenner - München a Brenner - Manching, dále s Maďarskem na trase Wels - Szeged a se Slovenskem na trase Nové Zámky - Vídeň [13]. V oblasti Alp funguje všeobecně mnoho linek Ro-La. Je to zapříčiněno především tím, že Rakousko a Švýcarskou jsou země silně citlivé na růst tranzitních přeprav po svém území, a tím znečišťování životního prostředí, na druhé straně jsou to státy ekonomicky bohatší než například Česká republika nebo Slovensko, a proto ve spolupráci s okolními státy provozují linky uvedené v tabulce č.2: Evropské linky systému Ro-La. Jsou to země, které velmi omezují tranzitní silniční nákladní dopravu přes své území, ať už omezením maximální povolené hmotnosti nebo pomocí tzv. eco-bodů. Obzvláště švýcarská vláda se ji snaží všemožnými zákazy omezit a přitom neustále vede tvrdá jednání s orgány EU, které požadují zvýšení maximální hmotnosti silničního vozidla. Ve Švýcarsku v současné době platí maximální limit 34 t, i když se počítá s tím, že od roku 2005 se zvýší na v Evropě obvyklých 40 t. Rakousko se na druhé straně snaží regulovat silniční dopravu pomocí eco-bodů. Právě kvůli těmto eco-bodům vede tento stát boj s orgány EU, které je i přes velký nátlak rakouských státních orgánů odmítají akceptovat. Ale i přes všechna tato omezení a problémy existuje silná poptávka po tranzitu přes tyto země a právě z toho důvodu se zde rozvinula takto bohatá síť linek doprovázené kombinované dopravy [10].

14


tab1: Linky systému Ro-La–Rakousko [10] 1

linka doba trvání [hod] počet párů vlaků(v prac. dny) Salzburg - Ljubjana 10 - 12 3 Villach - Wels 7-9 6 Brenner - Manching 7-8 15 Budapest - Wels 11 - 12 1 Szeged - Wels 13 - 16 4 Worgl - Trento 4-5 3 Worgl - Verona 6-8 4 Wels - Maribor 8 - 11 2 Sopron - Wels 8-9 5 Singen - Milano 9 - 11 2 Basel - Lugano 6-8 1 Friburg - Lugano 7-8 1 Frieburg - Novarra *) 9 - 11 7 *) Na této nově zprovozněné lince je možné přepravovat vozidla o výšce až 4,00 m V Rakousku zajišťuje provozuschopnost linek kombinované dopravy Ro-La hlavně společnost ÖKombi, jež je zároveň vlastníkem většiny překladišť v zemi. V současné době je možno vlaky s naloženými kamióny potkat na následujících trasách uvedených v tabulce č. 1: Linky systému Ro-La - Rakousko. Systém Ro-La zde používá těchto pět překladišť Brennersee, Graz Ostbahnhof, Wien Südbahnhof, Villach Südbahnhof, Wels (ten obsahuje všechny druhy kombinované dopravy a Ro-La zde tvoří 43% přepravy) Kombinovaná přeprava nákladů tvoří 15% objemu přepravovaného nákladu železniční dopravou. Tento podíl je vzhledem k ostatním evropským státům obrovský, ale v rámci celkové tranzitní dopravy přes Rakousko tvoří pouze 10% celkového objemu přepravy. Přesto je tento stav velmi pozitivní, neboť rakouská dopravní politika se na rozdíl od české orientuje na železniční, resp. kombinovanou dopravu[6].

15


tab2: Evropské linky systému Ro-La [10] 1

Linka

Provozovatel

Doba trvání [h]

Počet spojů v prac. dny v jednom směru (stav k dubnu 2004)

Lovosice (CZE) Dresden (GER) Salzburg (AUT) Ljubljana (SLO) Villach (AUT) - Wels (AUT) Brenner (AUT/ITA) Manching (GER) Szeged (HUN) - Wels (AUT) Sopron (HUN) - Wels (AUT) Wörgl (AUT) - Verona (ITA) Wels (AUT) - Maribor (SLO) Wörgl (AUT) - Trento (ITA) Wels (AUT) - Arad (ROM) Szeged (HUN) Ljubljana (SLO) Singen (GER) Milano (ITA) Basel (SUI) - Lugano (SUI) Freiburg (GER) Lugano (SUI) Freiburg (GER) Novara (ITA)

Bohemiakombi, Kombiverkehr

3

10 (12)

Ökombi, AdriaKombi

10

2 (3)

Ökombi

7

6 (7)

Ökombi, Kombiverkehr

7

13 (15)

Ökombi, Hungarokombi

14

4

Ökombi, Hungarokombi

8

3 (4)

Ökombi, Cemat

7

3

Ökombi, AdriaKombi

9

3

Bertanitraspoti

9

3

Intercontainer

22

1

Hungarokombi, AdriaKombi

20

3x týdně

Hupac

9

2

Hupac

5

2

Hupac

7

2

RAlpin

11

7

16


Dalším významným evropským provozovatelem systému Ro-La je italská společnost Bertani, která provozuje linku Ro-La mezi městy Wörgl a Trento. Délka přepravy je přibližně 5 hodin a během pracovních dnů na ní jezdí tři páry vlaků denně, ovšem připravuje se její posílení. Italská strana též plánuje zprovoznit další spojení kombinované dopravy, ale tentokrát na úctyhodnou vzdálenost směrem na sever Evropy, a to mezi Itálií a Skandinávií. Dále od konce roku 2002 zahájila ve spolupráci s francouzskými dráhami SCNF provoz linky Ro-La na trase spojující francouzský Lyon a italský Turín. Činnost této linky by měla skončit až v roce 2015 v souvislosti s otevřením nově budovaného tunelu pod masivními Alpami[6]. Linky systému Ro-La nefungují jen v zemích seskupených kolem nejznámějšího evropského pohoří – Alp, ale též i v bývalém východním bloku. Příkladem jsou trasy mezi Ukrajinou a Litvou, kdy od začátku února 2003 byl zahájen provoz vlaku kombinované dopravy mezi litevským přístavem Klaipedou a ukrajinskou Oděsou. Tento vlak může přepravovat vedle 30-ti klasických dvacetipalcových kontejnerů i deset silničních nákladních vozidel. Jde tedy o současnou doprovázenou i nedoprovázenou dopravu. Uvažuje se dokonce i o možnosti zastavení v Kyjevě, kde budou silniční vozidla moci vlak opouštět či na něj najíždět [10, 6].

17


6 BUDOUCNOST PŘEPRAVNÍHO SYSTÉMU RO-LA Linky Ro-La se neobejdou bez státní podpory, která již léta spočívá v investičních pobídkách (např. na nákup nových železničních vozů či na vybudování terminálu) nebo v dotacích na samotný provoz. Záleží na tom, jak dlouho budou vlády jednotlivých zemí ochotny jednotlivé linky takto financovat. Zvláště markantní je tento problém na území České republiky v případě současné linky Ro-La na trase Lovosice – Dresden, jež patřila ještě nedávno k nejvytíženějším linkám tohoto druhu v Evropě. Tato linka byla zprovozněna především proto, aby omezila negativní dopady z tranzitní silniční nákladní dopravy přes Krušné hory. Ovšem saská vláda tuto linku přestane subvencovat nejpozději po dokončení dálnice A17/D8 spojující Sasko s Českou republikou. A protože s největší pravděpodobností bude německá část dálnice dostavena dříve než na ni navazující česká část, lze se dočkat toho, že přes České středohoří se opět začnou valit desítky tisíc kamiónů ročně. V žádném případě totiž nelze očekávat, že by saská strana dotovala tuto linku i poté, co na území Německa bude dálnice hotova. Bude tedy záležet na přístupu české vlády, zda-li bude ochotna, s největší pravděpodobností v plné výši, tuto činnost dotovat [10]. Snadno se ovšem může stát, že linka přestane fungovat již v polovině tohoto roku. V souvislosti s rozšířením EU totiž skončí nutnost vlastnit německá vstupní povolení, otevřou se hraniční přechody – odpadnou pravidelné kontroly a tím i dlouhodobé čekání, a silničním dopravcům tak odpadne nejeden z nemnoha důvodů, pro který tuto linku v současné době využívají (doposud totiž při použití této přepravní linky vstupní povolení do Německa nepotřebovali) [10]. V současné době je tedy na evropském kontinentu v provozu celkem patnáct linek systému Ro-La, většina z nich v alpské oblasti. Připravuje se však otevření dalších linek, a to například mezi německým Frankfurtem nad Odrou a polsko-běloruským pohraničním městem Brest, dále mezi městy Bolzano (ITA) - München (GER), Rzepin (GER/POL) - Brest (POL/BEL), Wörgl (AUT) - Bolzano (ITA) nebo Budapest (HUN) - Trstená (SVK/POL) a v jednání je i mezi českým a rakouským Ministerstvem dopravy opětovné prodloužení alespoň některých spojů linky Villach - Wels až do Českých Budějovic. Ovšem výsledky těchto aktivit jsou velmi nejasné [15, 10].

18


7 ZÁVĚR V ČR se všeobecně nevyvíjí situace pro tento přepravní systém nijak růžově. Již v době dokončení této práce je například znatelný úbytek klientely na lince Lovosice – Dresden a zpět (provoz této linky patřil ještě donedávna mezi nejvíce využívané Ro-La systémy v Evropě), jež zapříčinil vstup ČR do EU. Ale i přesto česká i saská strana jednají o prodloužení železniční přepravy kamionů Ro-La mezi Lovosicemi a Drážďany až do dokončení dostavby mezinárodní dálniční komunikace D8/A17. Provoz systému Ro-La má být oficiálně ukončen do konce roku 2005, současně s dokončením dálnice D8/A17. České ředitelství silnic a dálnic však uvedlo, že dohodnutý termín propojení dálnice D8 s německou A17 v roce 2005 s největší pravděpodobností nebude dodržen kvůli protestům ekologických organizací (na české straně zůstanou nedokončeny dva zbývající úseky dálnice D8 v Ústeckém kraji). Ekologové se totiž domnívají, že Správa CHKO České středohoří a Ministerstvo životního prostředí při povolování dálnice porušily zákony o správním řízení a o ochraně přírody a krajiny a nyní jejich českosaská pracovní ekoskupina připravuje projekt efektivnějšího a ekologicky citlivějšího řešení přepravy zboží formou kombinované dopravy. Po ukončení stavby na německé straně se již její vláda nebude chtít finančně zatěžovat dotováním pro státní pokladnu „zbytečného“, ekonomicky nezajímavého, projektu. Na řadu přijde ukázka schopností manažerů ČD, kteří budou muset zanedlouho vymyslet cestu z této nepříjemné situace. Již nyní se proslýchá o převedení čistě doprovázené kombinované dopravy na současně doprovázenou a nedoprovázenou kombinovanou dopravu, stejně jako je tomu například na již výše zmíněné lince Litva – Ukrajina [16, 10]. Jednou z mála nadějí pro zachování tohoto způsobu přepravy je jednání s německou stranou ohledně nebezpečí průvozu nákladních automobilů naložených nebezpečnými látkami (PNZ) přes pohraniční přechod na Cínovci, kde zástupci saské vlády přednesli nové informace o připravovaném záměru omezit provoz na některých úsecích silnice B 170 (CínovecDresden) pro přepravu nebezpečných věcí, která by měla být odkloněna na jiné pohraniční přechody, popřípadě by se při ní měla využívat kombinovaná doprava systémů Ro-La. V současné době saská vláda prověřuje právní aspekty zavedení tohoto opatření[8]. V celosvětovém, ale ani v evropském, měřítku není možno systém Ro-La určitě chápat jako ekologickou spásu této planety, která ze silnic dostane neekologicky laděnou kamionovou dopravu. Jde pouze o přechodné (a drahé) řešení problémů vzniklých pro nedostatek volných kapacit ve stávající silniční infrastruktuře[10].

19


Seznam použité literatury: [1] CEMPÍREK, V., PIVONKA, K., ŠIROKÝ, J. Základy technologie a řízení dopravy. UNIVERZITA PARDUBICE, 2002. 117 s. ISBN 80-7194-471-8 [2] BOHEMIAKOMBI spol. s r.o., Ro-La Lovosice – Dresden statistika rok 2003. BOHEMIAKOMBI spol. s r.o., 2002. 8 s [3] DVOŘÁK, I., Provozní řád překladiště kamionů Ro-La Lovosice. ČD, s.o., 1996. 12 s [4] Jízdní řád [online].c2004, [citováno 24.dubna 2004]. URL. [5] Ro-La: statisíce kamionů na železničních vagónech [online].c2004, [citováno 14.dubna 2004]. URL. [6] Linky Ro-La a jejich provoz v alpských zemích [online].c2004, [citováno 24.dubna 2004]. URL. [7] ROLA Lovosice - Dresden - aktuální informace [online].c2004, [citováno 24.dubna 2004]. URL. [8] Rozbor jednotlivých kapitol Dopravní politiky ČR [online].c2004, [citováno 24.dubna 2004]. URL. [9] Historie provozu a statistika [online].c2004, [citováno 24.dubna 2004]. URL. [10] Ro-La v aplpských zemích [online].c2004, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [11] Bohemiakombi [online].c2004, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [12] Všeobecné informace [online].c2004, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [13] Kombinovaná doprava - část 3 [online].c2004, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [14] Německo přistoupilo na navýšení kontingentu vstupních povolení [online].c2004, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [15] Na internetu byla zpřístupněna databáze evropských linek Ro-La [online].c2004, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [16] Dálnice D8 se má propojit s Německem v roce 2005 [online].c2004, [citováno 16.dubna 2004]. URL. [17] Kombinovaná doprava u nás popelkou [online].c2004, [citováno 14.dubna 2004]. URL. [18] Usnesení SDČR-ŽP 2001 [online].c2004, [citováno 14.dubna 2004]. URL. [19] Proč Ro-La využívat [online].c2004, [citováno 14.dubna 2004]. URL. [20] Úspěch kombinované dopravy [online].c2004, [citováno 14.dubna 2004]. URL. 20


Příloha č. 1: Technická data nízkopodlažního vozu řady Saadkkms(s) Hmotnost vozu - 21 000 kg Maximální nosnost vozu - 54 000 kg Maximální celková hmotnost - 75 000 kg Rozvor vozu - 12 730 mm Délka vozu přes nárazníky - 20 200 mm Šířka vozu - 3 000 mm Výška nad TK, prázdný vůz - 480 mm Výška nad TK s prázdným kamionem (13 t) – 465 mm Maximální délka přepravovaného vozidla 18 800 mm Průměr kol vozu - 380/335 mm Maximální hmotnost na nápravu - 7,5 t Minimální poloměr oblouku - 150 mm Maximální povolená rychlost - 100/120 k m/h

Výrobce vozu - Greenbrier Europe [10]

obr1: nízkopodlažní vůz řady Saadkkms(s) [10] 1

21


Příloha č. 2: Přehled o přepravených kamionů během jednotlivých roků

tab3: Počet přepravených kamionů [2] 1 ROK

LOVOSICE - DRESDEN

DRESDEN - LOVOSICE

CELKEM

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

10920 45310 43794 39290 44243 44037 49594 41187 34150 45092

6627 32781 44535 43195 49350 49647 53839 42853 37653 47920

17547 78091 88329 82485 93593 93684 103433 84040 71803 93012

CELKEM

397617

408400

806017

POČET PŘEPRAVENÝCH KAMIONŮ V SYSTÉMU RO-LA 60000

53839 49350 49647 47920 49594 45310 42853 43195 44243 45092 43794 44037 41187 39290 37653 32781 34150 44535

50000 počet

40000 30000 20000 10000 0

10920 6627

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

rok uskutečnění přepravy LOVOSICE - DRESDEN

graf1: Počet přepravených kamionů [2] 1

22

DRESDEN - LOVOSICE

2002

2003


Příloha č. 3: Vytíženost vlakových souprav během jednotlivých roků

tab4: Vytíženost vlakových souprav Ro-La [2] 1

ROK

LOVOSICE - DRESDEN

DRESDEN - LOVOSICE

CELKEM

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

64,9% 65,5% 65,6% 61,9% 67,9% 68,2% 76,4% 69,2% 65,7% 71,8%

39,3% 47,4% 66,7% 68,1% 75,8% 76,8% 82,9% 71,4% 72,4% 79,7%

52,1% 56,45% 66,15% 65% 71,85% 72,5% 79,65% 70,3% 69,05% 75,75%

CELKEM

67,71%

68,05%

67,88%

EL KE M C

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

19 96

19 95

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

19 94

procentuální vytížení

VYTÍŽENOST JEDNOTLIVÝCH VLAKŮ SYSTÉMU RO-LA

rok uskutečnění přeprav

VYTÍŽENOST JEDNOTLIVÝCH VLAKŮ LOVOSICE - DRESDEN VYTÍŽENOST JEDNOTLIVÝCH VLAKŮ DRESDEN - LOVOSICE

graf2: Vytíženost vlakových souprav Ro-La [2] 1

23


∗

Příloha č. 4: Jízdní řád linky systému Ro-La ve směru Lovosice - Dresden

tab5: Jízdní řád Lovosice-Dresden [4] 1

Číslo vlaku 41350 41352 41354 41356 41358 41360 41362 41364 41366 41368 41370 41372

∗

Konec nakládky 00:25 02:25 04:25 06:25 08:25 10:25 12:25 14:25 16:25 18:25 20:25 22:25

Čas pravidelného odjezdu [hod] 0.44 2.44 4.44 6.44 8.44 10.44 12.44 14.44 16.44 18.44 20.44 22.44

platnost v 4/5 2004

24

Začátek vykládky 03:35 05:35 07:35 09:35 11:35 13:35 15:35 17:35 19:35 21:35 23:35 01:35


Novikov Martin, 1. ročník KS Pardubice, DI-DC Připomínky: − Formulace nevhodné pro odbornou práci ("Mimochodem, právě dotace do této linky Ro-La jsou trnem v oku..." aj.). − Text týkající se ČR je neaktuální − bohužel platí autorovo konstatování „Snadno se ovšem může stát, že linka přestane fungovat již v polovině tohoto roku.“ Velmi pěkná práce, nevystihuje však současnou situaci − bylo by potřebné text aktualizovat. Hodnocení: výborně minus až velmi dobře 30. 8. 2004 JM

25

Rollende-Landstrasse. UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera. (Doprovázená kombinovaná přeprava)

Recommend Documents