PROGRAM ROZVOJE MĚSTA PLZNĚ. Situační analýza tématu. Doprava

PROGRAM ROZVOJE MĚSTA PLZNĚ

Situační analýza tématu

Doprava

Plzeň, září 2002


DOPRAVA

Na zpracování se podíleli: Členové pracovní skupiny Ing. Václav Bernard Jan Hakl Jiří Hrach Ing. Luděk Jelínek Ing. Jiří Klusoň Ing. Zdeňka Kmochová Ing. Jiří Kohout Ing. Vlastimil Kroupa Ing. Karel Machulda Ing. Hana Miksová Jiří Psůtka Ing. Jiří Ptáček Ing. Ivana Racková Ing. Petr Raška Ing. Aleš Richtr Vít Roušal Ing. Václav Toman Ing. Ondřej Vohradský Ing. Jaroslav Zich Ing. František Zídek

Účastníci workshopu Ing. Eva Bartovská mjr. Ing. Luboš Berka Ludmila Cibulková PhDr. Miroslav Dekař Ing. Ctibor Fojtíček Ing. Zdeněk Grundman Miroslav Hucl Ing. Josef Chaloupka Jaroslav Kadlec Ing. Jiří Kalčík Leoš Kubový

Alena Lodrová Karel Mařík Ing. Karel Nedvěd Martin Pytlík Ing. Zdeněk Roubal Jan Rovenský Ing. Ladislav Seemann Ing. Jan Sova Ing. Pavel Stelzer Ing. Tomáš Valeš


DOPRAVA

Obsah I. Doprava .......................................................................................... Chyba! Záložka není definována. 1. Obsah................................................................................................................................................ 1 2. Členění území ................................................................................................................................... 1 3. Vyhodnocení zpracovaných koncepčních dokumentů...................................................................... 1 4. Popis, základní informace ................................................................................................................. 2 4.1. Stav ............................................................................................................................................. 2 4.1.1. Městská hromadná doprava.................................................................................................. 2 4.1.2. Technická základna PMDP ................................................................................................... 4 4.1.3. Příměstská a meziměstská autobusová doprava.................................................................. 4 4.1.4. Železniční doprava ................................................................................................................ 5 4.1.5. Železniční uzel....................................................................................................................... 6 4.1.6. Integrovaný dopravní systém ................................................................................................ 8 4.1.7. Individuální automobilová doprava........................................................................................ 8 4.1.8. Doprava v klidu...................................................................................................................... 9 4.1.9. Cyklistická doprava.............................................................................................................. 10 4.1.10. Pěší doprava ..................................................................................................................... 10 4.2. Vývoj ........................................................................................................................................... 11 4.2.1. Městská hromadná doprava ................................................................................................ 11 4.2.2. Technická základna PMDP ................................................................................................. 11 4.2.3. Příměstská a meziměstská autobusová doprava................................................................ 12 4.2.4. Železniční doprava .............................................................................................................. 12 4.2.5. Železniční uzel..................................................................................................................... 12 4.2.6. Integrovaný dopravní systém .............................................................................................. 12 4.2.7. Individuální automobilová doprava...................................................................................... 12 4.2.8. Dopravu v klidu.................................................................................................................... 13 4.2.9. Cyklistická doprava.............................................................................................................. 14 4.2.10. Pěší doprava ..................................................................................................................... 14 4.3. Trendy ........................................................................................................................................... 14 5. Nástroje města ................................................................................................................................ 15 5.1. Přímé nástroje................................................................................................................................ 15 5.2. Nepřímé nástroje ........................................................................................................................... 16 6. Dopady do vnějších vztahů, porovnání s dalšími městy nebo oblastmi v ČR ................................ 16 7. Závěrečné shrnutí podtématu ......................................................................................................... 17 II. Závěrečné shrnutí.............................................................................................................................. 19 III. Přílohy… .......................................................................................................................................... 23 IV. Seznam použité literatury................................................................................................................. 63


DOPRAVA

Téma doprava je zpracováno jako jeden celek a není členěno do podtémat.

I.

Doprava

1. Obsah Podíl jednotlivých částí dopravního systému na přepravní práci, městská hromadná doprava včetně technické základny, integrovaný dopravní systém, železniční doprava včetně železničního uzlu, autobusová doprava, automobilová doprava včetně dopravy v klidu, cyklistická a pěší doprava.

2. Členění území Předmětem tématu je město Plzeň jako celek.

3. Vyhodnocení zpracovaných koncepčních dokumentů • Zásady dopravní politiky města Plzně – schváleny usnesením RMP č. 367/96 ze dne 25. 6. 1996, stanovují základní cíle a priority tvorby dopravního systému. Dokument deklaruje vztah dopravy a základních městských funkcí (doprava je obslužnou funkcí pro funkce základní), a vztahy mezi jednotlivými subsystémy dopravy (město má prioritní zájem na rozvoji prostorově a ekologicky méně náročných systémů pěší, cyklistické a hromadné dopravy). • Územní plán města Plzně – schválen usnesením ZMP č. 114 ze dne 19. 10. 1995, průběžně aktualizován, chrání komunikační koridory a plochy potřebné pro zajištění funkce dopravní soustavy a optimalizuje vedení komunikačních tras s ohledem na funkční využití území. • Generel MHD – koncept dokumentu je zpracován a řeší (pro rozvojová území variantně) vedení tras městské hromadné dopravy. Práce na generelu MHD byly přerušeny do zpracování a schválení rozvojového programu technické základny. • Technická základna PMDP – zpracována rozvojová studie řešící umístění a technické řešení odstavných a opravárenských celků pro jednotlivé trakce městské hromadné dopravy, etapy výstavby a investiční náročnost programu. • Integrovaný dopravní systém - základním koncepčním materiálem řešícím návrh IDS byla studie Integrovaný dopravní systém v plzeňském regionu (UDIMO Ostrava s.r.o., 1996-7), kterou vzala s návrhem dalšího postupu Rada města Plzně na vědomí usnesením č. 300 dne 22. 5. 1997. Vypsání veřejné soutěže na zpracování projektů 1. etapy IDS dle této studie schválila usnesením č. 845 dne 11. 12. 1997. Usneseními č. 426, 427 a 428 z 25. 6. 1998 pak Rada města Plzně schválila zavedení nulté fáze systému, tarif a požadavek na vytvoření samostatného právního subjektu ke koordinaci zavádění dalších etap rozvoje. V současnosti se dle projednané studie UDIMO Ostrava s.r.o. nepostupuje. Zpracovávány jsou dílčí projekty na základě jednotlivých usnesení RMP, např. č. 503 z 1. 7. 1999 ve věci prováděcího projektu Integrovaného dopravního systému, č. 929 z 25. 11. 1999 schvalující zřízení samostatného oddělení při Plzeňském holdingu a.s. jako organizátora integrovaného dopravního systému, č. 460 z 24. 5. 2001 ve věci spuštění IDS, č. 625 z 28. 6. 2001 ve věci maximálního tarifu Integrovaného dopravního systému na území města Plzně a č. 755 z 16. 8. 2001 ve věci tarifu Integrovaného dopravního systému na území města Plzně. • Generelní řešení přestavby železničního uzlu Plzeň (včetně dodatků) – územně prostřednictvím Územního plánu města Plzně zajišťuje potřeby železnice na území města, s ohledem na nové trendy v železniční dopravě probíhá projednání aktualizace dokumentu. • Revize komunikační sítě města Plzně – základní koncepční dokument z hlediska rozvoje komunikační sítě byl schválen usnesením ZMP č. 4 ze dne 28. 1. 1993 jako jeden z podkladů pro zpracování nového územního plánu, jehož prostřednictvím je stále upřesňován.

1


DOPRAVA

• Priority výstavby ZKS – materiál stanovuje priority výstavby komunikací, umožňuje koordinaci investiční a projektové přípravy, byl schválen usnesením RMP č. 545 z 15. a 21. 10. 1996 o návrhu postupu výstavby komunikační sítě města Plzně a aktualizován usnesením RMP č. 109 ze 17. 2. 2000 o schválení priorit investic na státní a místní komunikační síti ve městě Plzni připravovaných k zahájení v letech 2000 – 2002, dále usnesením ZMP č. 141 ze 7. 3. 2002 o prioritách investic na základní komunikační síti ve městě Plzeň. • Generel dopravy v klidu – dokument schválený usnesením RMP č. 359 ze dne 5. 6. 1997 stanovuje řešení dopravy v klidu pro centrální oblast, obytná území, pro významné kulturní, společenské a sportovní cíle. Systém pro řešení centrální oblasti kombinuje regulační principy (zóna placeného parkování) s cílenou nabídkou záchytných parkovišť na obvodu centrální oblasti a na vjezdech do města. • Generel cyklistických tras – základní dokument pro rozvoj cyklistické dopravy stanovuje základní systém cyklistických tras a způsob jejich vedení v dopravním prostoru, schválen usnesením RMP č. 1211 ze dne 20. 12. 2001.

4. Popis, základní informace 4.1.

Stav

4.1.1. Městská hromadná doprava Údaje o provozu MHD V Plzni jsou provozovány 3 tramvajové, 6 trolejbusových a 24 autobusových (včetně nočních) linek. Aktuální stav tras jednotlivých linek, jejich délky, jízdní doby a provozní intervaly rozdělené na špičku a sedlo jsou uvedeny v tabulce č. 1.

Objemy přepravených cestujících V roce 2001 byl počet přepravených osob cca 105,1 milionů při ujetí cca 14,1 milionu vozových kilometrů. Podrobnější údaje včetně vývoje tohoto ukazatele a údaje o financování jsou uvedeny v tab. č. 2. Zatížení linek MHD je nerovnoměrné, dochází k přetěžování většiny tramvajových linek, zejména v centru města, u některých trolejbusových a autobusových linek ve špičkách pracovních dnů a u nočních autobusových linek o víkendech.

Podíl na přepravní práci Dělba přepravní práce byla v Plzni zjišťována při průzkumech pro studii Integrovaného dopravního systému plzeňského regionu. Tato studie zahrnovala okresy Plzeň-město, Plzeň-jih, Plzeň-sever a Rokycany. Pro město Plzeň udává podíl přepravní práce MHD 54,46 %. V tabulce č. 3 je uveden procentuální podíl jednotlivých dopravních prostředků na přepravní práci ve všech čtyřech sledovaných okresech. Další průzkum dělby přepravní práce mezi hromadnou a individuální dopravou byl proveden v roce 1996 v jihovýchodním sektoru města. Podrobněji viz tabulku č. 4.

Obsluha území Obsluha území linkami MHD je znázorněna na obrázku č. 7. Tramvajové a trolejbusové linky tvoří páteř systému hromadné dopravy. Radiálně spojují všechny významné sídlištní celky (kromě Vinic) s centrem a poskytují spojení s tradičními průmyslovými centry (Škoda, Doudlevce). Síť tramvají a trolejbusů však nepokrývá nově zastavěná území průmyslového, obchodního a společenského významu (areál Západočeské univerzity, průmyslová a obchodní zóna na Borských polích). Chybí trolejbusová síť na celém Severním předměstí (Košutka, Bolevec, Vinice, Lochotín, Roudná) doplňující dvě větve tramvajových linek. V současnosti supluje chybějící sítě tramvaje a trolejbusu autobusová doprava. Jinak autobusové linky jsou lokalizovány především na periferie města a jejich prvořadým úkolem je zvětšit okruh dosažitelnosti MHD, popř. spojit jiné linky PMDP, a.s. Nejzatíženější tangenciální linka MHD (č. 30) je vedena v autobusové trakci, z části pod trolejovým vedením (Bory, Doudlevce, Slovany, Doubravka).

2


DOPRAVA

Přestupní uzly MHD • Nejvýznamnější přestupní uzly MHD z dopravního hlediska: - Sady Pětatřicátníků (zcela nevyhovující, nutná rekonstrukce), - U Práce (nevyhovující tramvajové ostrůvky z hlediska bezpečnosti), - Centrální autobusové nádraží (nevyhovující bezpečnost přestupu mezi Centrálním autobusovým nádražím a tramvají č. 2), - Hlavní nádraží ČD /Americká x Sirková/ (nevyhovující přestupy z hlediska vzdálenosti, nevyhovující bezpečnost), - Mrakodrap /Goethova x Americká/ (nevyhovující přestupní vzdálenosti). • Přestupní uzly v okrajových částech města (doplněny o přestupy v rámci IDP): - Bory - konečná tramvaje č. 4 (nevyhovující silně zatížený přestup na autobus č. 30), - Slovany – nám. Milady Horákové (nevyhovující, nutná rekonstrukce), - Doubravka – Zábělská (nutno dořešit pěší návaznost na obytnou oblast), - Bolevec – Plaská (dlouhá přestupní vzdálenost tramvaj č. 1 – BUS č. 30), - Košutka, Severka /Studentská x Gerská/ (dlouhá přestupní vzdálenost, nevhodné rozvržení přestupních míst), - Košutka, Gerská /přestup tramvaj 4 – ČSAD/ (chybí vybavení zastávky ČSAD), - Doubravka, Pietas, - Bílá Hora /ČD – MHD (20, 30, 39) – ČSAD/ (komplikované vztahy mezi přepravci a nevyhovující bezpečnost přechodu pro pěší). • Všechny přestupní uzly nevyhovují z hlediska bezbariérového přístupu pro tělesně postižené.

Cestovní rychlost • Vlivy na cestovní rychlost MHD má: - stav kolejového svršku (nepříznivě působí v sadech Pětatřicátníků, U Zvonu), - stav komunikací (nepříznivě působí Americká, Těšínská, Francouzská), - hustota dopravního proudu (nepříznivý vliv např. Domažlická), - četnost zastávek (v centru a hustě zabydlených oblastech nevyhnutelná), - počty cestujících (nepříznivě působí u přetížených spojů, zejména u vozidel pouze se dvěma dveřmi pro nástup), - druh odbavovacího systému (současný systém prakticky nebrání rychlému nástupu, většina cestujících užívá předplatní kupóny), - preference MHD na křižovatkách (u tramvají je 37 světelných signalizačních zařízení s možností preference tramvaje, plnou preferenci umožňují dosud jen dvě křižovatky – Mikulášské nám. a nám. Míru), - vyčlenění zvláštních komunikací či pruhů jen pro MHD a fyzické oddělení tramvajových tratí podélnými prahy (v Plzni se dosud nevyužilo). • Na základě provedených analýz se celková průměrná dosažená rychlost na jednotlivých trakcích pohybuje u tramvají okolo 19 km/hod., trolejbusů 18 km/hod. a autobusů cca 21 km/hod. • K nejcitelnějšímu zpomalení trolejbusů dochází v centru města ve špičce. Tuto skutečnost ovlivňují výše zmíněné vlivy, které ve svém důsledku ovlivňují i konkurenceschopnost MHD.

Segregace Tramvajová síť měří 21,6 km, z toho je 8,3 km fyzicky odděleno od ostatních komunikací. Trolejbusové a autobusové linky užívají komunikace neodděleně od individuální automobilové dopravy. V současné době je dílčím způsobem řešena pouze trakce tramvajová. To je dáno specifickými vlastnostmi její dopravní cesty. Přesto i zde dochází ke kolizím s IAD, a to především v centru města, kterým prochází všechny tramvajové linky. Na trolejbusové a autobusové trakci není segregace řešena. Vlastní segregace u tramvají nemá na cestovní rychlost tak příznivý vliv jako preference na světelně řízených křižovatkách.

3


DOPRAVA

4.1.2. Technická základna PMDP Odstavování a údržba V současnosti slouží jako technická základna dva provozní areály – vozovna Cukrovarská a vozovna Slovany. V areálu Cukrovarská jsou umístěny provozy těžké údržby všech trakcí, provozy lehké údržby, denního ošetření a odstavování autobusů a trolejbusů. Vozovna v Cukrovarské není napojena na tramvajovou síť, tramvaje musí být dopravovány do dílen těžké údržby po silnici na tahačích. V areálu na Slovanech jsou pak provozy lehké a střední údržby a odstavování tramvají a provoz dopravní cesty. Na stavu areálů je zřetelný investiční dluh z minulosti, areály lze hodnotit jako zanedbané, technicky nevyhovující s absencí některých potřebných provozů (myčka tramvají na Slovanech), s naprosto nevyhovujícím průběhem linky denního ošetření v Cukrovarské, s nevyhovujícím způsobem odstavování nekolejových vozidel, který nesplňuje současné předpisy. U tramvají lze jako nedostatek hodnotit také odstavování velké části vozidel mimo kryté haly.

Vozový park K 31. 12. 2001 čítal vozový park dopravních prostředků MHD 129 tramvají, 92 trolejbusů a 110 autobusů. Průměrné stáří vozů bylo u tramvají 16,1 roku, u trolejbusů 10,2 roku a u autobusů 8,2 roku. Vzhledem k jejich průměrnému stáří jsou zvláště trolejbusy a autobusy provozovány na hranici životnosti (životnost tramvají je udávána podle typu 20 - 30 let, u trolejbusů 11 let a u autobusů podle typu 6 – 12 let).

Dopravní cesta Zařízení dopravní cesty (tramvajové a trolejbusové tratě) byly v posledním desetiletí postupně obnovovány, v technicky nevyhovujícím stavu je několik posledních úseků (sady Pětatřicátníků, Zvon, manipulační trať Slovanská alej, trolej. trať Doudlevecká, Nepomucká). V tramvajové síti dále zůstávají tyto nejstarší úseky: Lochotín – Košutka (1980) - rekonstrukce nutná do 5 let, Slovanská tř. (1982) - zatím rekonstrukci nevyžaduje.

Napájecí systém Napájecí systém tvoří sedm měníren a stejnosměrná napájecí síť. Střídavé napájení je zabezpečeno akciovou společností Západočeská energetika z distribuční sítě vysokého napětí. V posledních letech proběhla modernizace měníren Slovany, Hydro (ve stavbě) a Lochotín, v technicky nevyhovujícím stavu je měnírna Zátiší a některé kabelové trasy.

4.1.3. Příměstská a meziměstská autobusová doprava Objemy přepravených cestujících Jedná se o velmi obtížně získatelné údaje. Podklady od jednotlivých dopravců v regionu reprezentují jen ČSAD a dopravce Miroslav Hrouda – viz kapitolu 4.1.6. Integrovaný dopravní systém a na obrázku č. 7.

Podíl na přepravní práci Podíl na přepravní práci autobusové dopravy (ČSAD) je na území města velmi malý (asi 1,7%) na rozdíl od podílu přepravní práce v přilehlých okresech, kde činí cca 22 – 27%. Podrobnější údaje v tabulce č. 3. Autobusové linky jsou vedeny do jednotlivých měst a obcí podle požadavků okresních úřadů a jednotlivých měst a obcí. Počty spojů jsou závislé na přidělených prostředcích na dopravní obslužnost území. Dopravci pravidelně vyhodnocují ekonomiku jednotlivých spojů a linek v závislosti na tržbách podle jednotné metodiky MDS ČR. Společně s objednatelem dopravy (kterým může být i výrobní firma) se dohodnou na počtech a časových polohách spojů. Dostupnost jednotlivých obcí a zpětně i krajské metropole je dána jak polohou místa na trase, tak dostatkem zdrojů na financování dopravní obslužnosti. Přestupné vazby jsou vytvořeny historicky v okrajových částech města, v příměstských oblastech jsou potom v železničních stanicích a zastávkách.

4


DOPRAVA

Počty spojů Autobusy jsou provozovány podle jízdního řádu, který vychází ještě z koncepce dělnických spojů. Tvorba jízdních řádů nereaguje dostatečně pružně na změny, nepokrývají rovnoměrně celý občanský den, o sobotách a nedělích autobusové spojení někde zcela chybí. Pro zajištění kvalitní dopravní obsluhy jsou limitujícími finanční zdroje obcí a státu.

Dostupnost města Velmi dobrá s ohledem na konfiguraci silniční sítě, problematická z hlediska časových vazeb.

Přestupní vazby Chybí přístřešky a informační vybavení přestupních uzlů,další podrobnosti k přestupním uzlům viz str. 3.

4.1.4. Železniční doprava Osobní železniční doprava Osobní vlaky jsou provozovány podle jízdního řádu, který dlouhodobě kopíruje svoji historickou předlohu a nereaguje na současné změny v potřebách cestujících 21. století a zavedení IDP. Mezi vlaky jsou i mnohahodinové intervaly, není dostatečná návaznost mezi vlaky různých tratí. Neexistuje doprava v pravidelném intervalu, tím méně v taktu. Vlaky příměstské osobní přepravy jsou tvořeny nevyhovujícími klasickými soupravami s lokomotivou, nikoli ucelenými jednotkami. Údaje o osobní železniční dopravě v železničním uzlu Plzeň uvádějí tabulky č. 5 - 7 s údaji ze sčítání v říjnu 2001. • Denní dopravní objem na Hlavním nádraží činí cca 20 000 cestujících, z čehož přestupuje cca 5 000 – 6 000 cestujících. Tento objem je zajišťován počtem 204 vlaků za den. • 4 dopravní špičky v období 5:00 - 9:00 hod., 10:30 - 12:00 hod., 13:00 - 19:30 hod., 22:30 - 23:00 hod. • Z tabulky č. 6 je patrné, že na Hlavním nádraží jsou nejzatíženějšími směry Praha a České Budějovice, naopak nejméně zatíženým je směr Žatec. • Z ostatních stanic a zastávek odbaví nejvíce cestujících Plzeň - Jižní předměstí a Plzeň - zastávka. Jednoznačně nejméně vytíženou je Plzeň - Valcha.

Podíl na přepravní práci, Na území města činí podíl přepravní práce v prostředcích ČD asi 1,3% - viz tabulku č. 3.

Dostupnost města Velmi dobrá s ohledem na konfiguraci tratí, nevyhovující počet a poloha zastávek.

Přestupní vazby V rámci provozu ČD se většina přestupních vazeb odehrává na hlavním nádraží, kde možnosti přestupu využívá každý třetí až čtvrtý cestující. Přestupní vazby na jiné prostředky hromadné dopravy jsou komplikované, jednak pro velkou vzdálenost nejbližší zastávky MHD u hlavního nádraží a jednak pro odlehlost centrálního autobusového nádraží. Přestupní vazby na MHD jsou v okrajových částech města v Křimicích, na Jižním předměstí, v Doudlevcích, na Bílé hoře. Zcela chybí v Bolevci, Skvrňanech, Slovanech, Bukovci, z hlediska docházkové vzdálenosti k MHD jsou nevyhovující v Doubravce a na Světovaru (nádraží Koterov).

Nákladní železniční doprava Vykládka v železničním uzlu Plzeň výrazně převyšuje nakládku, výjimku tvoří Křimice, kde kontejnerový terminál dokládá poměr opačný.

5


DOPRAVA

4.1.5. Železniční uzel Železniční uzel Plzeň je s ohledem na své postavení jak na vybrané síti tratí ČD, tak na síti důležitých transevropských železničních magistrál, důležitou železniční křižovatkou v osobní i nákladní dopravě. Osobní doprava zajišťuje především přepravu do zaměstnání a škol v krajském městě, ale významná je i tranzitní přeprava, vnitrostátní i mezistátní. V nákladní dopravě je Plzeň stanicí vlakotvornou a seřaďovací pro všechny zaústěné tratě. Je zde také Depo kolejových vozidel (DKV), zajišťující provozní ošetření, periodické prohlídky a běžné opravy lokomotiv, osobních a nákladních vozů. Dále je zde umístěno zařízení Správy dopravní cesty (traťové hospodářství, sdělovací a zabezpečovací technika, železniční energetika a elektrotechnika, mosty a tunely, budovy a bytové hospodářství), Správy železničních telekomunikací a Železničního zdravotnictví, zapojené tratě do železničního uzlu Plzeň, zastávky a železniční stanice v obvodu města, vlečky a zařízení ČD.

Železniční tratě, zastávky a vlečky odbočující z trati: Do uzlu Plzeň je zaústěno celkem 6 železničních tratí : Trať Praha - Plzeň - v celé délce dvoukolejná, elektrizovaná v úseku Praha-Beroun stejnosměrným systémem 3 kV a Beroun-Plzeň střídavým systémem 25 kV, 50 Hz. Na území města Plzně je na této trati komerčně obsazená zastávka Plzeň-Doubravka s jednostrannými nástupišti u obou kolejí a s podchodem pro cestující. V mezistaničním úseku Chrást u Plzně - Plzeň hl. n. odbočuje vlečka ICEC Bukovec s.r.o. Plzeň, která je v současné době mimo provoz. Nejvyšší traťová rychlost 100 km/h. Na vjezdu do Hlavního nádraží od Prahy a Žatce je z důvodu současného technického stavu kolejiště rychlost omezena na pouhých 20 km/h! Trať České Budějovice - Plzeň - v úsecích České Budějovice - Nemanice,Zliv - Číčenice, Horažďovice předměstí - Nepomuk a Plzeň-Koterov - Plzeň hl.n. je dvoukolejná, zbývající část je jednokolejná. Celá trať je elektrizovaná střídavým systémem 25 kV, 50 Hz. Na území města je železniční stanice Plzeň-Koterov. Nejvyšší traťová rychlost 100 km/h. Trať Železná Ruda - Plzeň - v celé délce jednokolejná, v úseku Klatovy - Plzeň elektrizovaná střídavým systémem 25 kV, 50 Hz. Na území města je železniční stanice Plzeň-Valcha a komerčně obsazené zastávky Plzeň-Doudlevce a Plzeň-zastávka, obě s jednostrannými zvýšenými nástupišti. V mezistaničním úseku Plzeň-Valcha - Plzeň hl.n. odbočuje vlečka Škoda Doudlevce (bývalá vlečka Gigant) a Zemědělské zásobování Plzeň a.s. (bývala vlečka Hospodářské družstvo). Bývalá vlečka Plynárna je snesena a bývalá vlečka Obchodní družstvo je odpojena, ale uvnitř areálu kolejiště zůstalo. Nejvyšší traťová rychlost 80 km/h. Trať Plzeň – Česká Kubice - v celé délce jednokolejná, neelektrizovaná, s železniční stanicí Plzeň Jižní předměstí a komerčně neobsazenou zastávkou Plzeň-Skvrňany, která má jednostranné zvýšené nástupiště s mimoúrovňovým přístupem. Nejvyšší traťová rychlost 90 km/h. Trať Plzeň - Cheb - v úsecích Plzeň hl.n. - Kozolupy a Lipová u Chebu-Cheb dvoukolejná, na zbytku jednokolejná, elektrizovaná v celé délce střídavým systémem 25 kV, 50 Hz s železniční stanicí Plzeň-Jižní předměstí a železniční stanicí Plzeň-Křimice. Nejvyšší traťová rychlost 90 km/h. Trať Plzeň - Žatec - v celé délce jednokolejná a neelektrizovaná, s komerčně neobsazenou zastávkou Plzeň-Bílá Hora s jednostranným zvýšeným nástupištěm. V mezistaničním úseku Plzeň hl.n. - Třemošná u Plzně odbočuje vlečka PRIOR, sestávající z vleček Ferona a.s. Plzeň, M.A.T. Plzeň a Bohemia Transport Beton Plzeň (bývalé Vodní stavby Praha). Nejvyšší traťová rychlost 70 km/h.

Železniční stanice, vlečky z nich odbočující a zařízení ČD. •

Železniční stanice Plzeň hlavní nádraží je rozdělena na tři obvody:

• Osobní nádraží s kolejemi pro: - osobní dopravu se čtyřmi ostrovními nástupišti rozdělenými na východní a západní část a jedno hlavové nástupiště. Celkem je tedy k dispozici 13 nástupištních hran s možností mimoúrovňového i úrovňového přístupu a 2 pomocná sypaná nástupiště s úrovňovým přístupem z 1. nástupiště. Bezbariérový přístup umožňuje použití služebního výtahu. - nákladní dopravu, sloužící pro vjezdy končících vlaků a pro tranzitní nákladní vlaky. - technicko-hygienickou údržbu a odstavování souprav osobních vozů (tzv. Lobezské koleje) a opravy osobních vozů (u Železniční ulice). - poštovní a spěšninové vozy a obsluhu vleček.

6


DOPRAVA

Z obvodu osobního nádraží odbočuje vlečka MOVO Plzeň a.s. se spoluuživatelem Hospodářská ústředna železnic a bývalá vlečka Taussig Chemické závody Plzeň, kde se nakládá kovový šrot, je dnes všeobecně nakládací a vykládací kolejí. • Nákladový obvod s kusými kolejemi pro nakládku a vykládku vozových, kusových zásilek a spěšnin, skladišti, bočními a čelními rampami a s jeřábem pro manipulaci těžkými zásilkami a pro úpravu nákladů. • Seřaďovací nádraží, umístěné vlevo od traťové koleje Plzeň - Žatec, sestávající se ze : - směrových kolejí pro řazení nákladních vlaků, s velkým svážným pahrbkem, dvěma rozpouštěcími kolejemi přes svážný pahrbek, jednou gravitační kolejí mimo svážný pahrbek a 10-ti kolejovými brzdami. - staniční skupiny s malým svážným pahrbkem a směrovými kolejemi pro řazení manipulačních a vlečkových vlaků. - odjezdové skupiny kolejí pro výchozí nákladní vlaky. Ze seřaďovacího nádraží odbočuje vlečka Plzeňská Teplárenská a.s., Plzeňský Prazdroj, COMET Plzeň (bývalý LEKURYS s. r.o., dříve Kovošrot Plzeň), Jatky Praha a.s., nyní mimo provoz, a bývalá vlečka RAAB KARCHER Staviva a.s., která je zrušena a kolej je z větší části snesena. Na seřaďovací nádraží územně navazuje obvod DKV, které zajišťuje vozbu osobních i nákladních vlaků elektrickými lokomotivami střídavými i dvousystémovými, motorovými lokomotivami a motorovými vozy. Provádí se zde provozní ošetření, periodické prohlídky a běžné opravy lokomotiv, motorových vozů a osobních a nákladních vozů. Část tohoto zařízení pro osobní vozy je umístěna i na osobním nádraží. Vpravo od traťové koleje Plzeň-Žatec, vedle Kovošrotu, je myčka osobních vozů.

•

Železniční stanice Plzeň-Koterov, bývalé pomocné seřaďovací nádraží, které je rozděleno na tři obvody:

• Osobní nádraží s třemi kolejemi pro průjezdy osobních a nákladních vlaků, se zvýšenými nástupišti u dvou kolejí a jedním zvýšeným nástupištěm s bezbariérovým přístupem cestujících a úrovňovým přechodem kolejí. Z osobního nádraží odbočuje vlečka ZACHEMO Plzeň (bývalá Chema), vlečka Stav Invest s.r.o. Plzeň a Jednota, které jsou v současné době mimo provoz, ale koleje jsou ponechány. Vlečka Západočeské plynárny k. p. Plzeň byla částečně zrušena a kolej zrušené části snesena. Zbytek vlečky je mimo provoz. Z osobního nádraží ještě odbočuje kolej ke skladům ČD Správy sdělovací a zabezpečovací techniky a Správy elektrotechniky a energetiky. Konce této koleje využívá SPT Telecom pro obsluhu svého úložiště. • Nákladový obvod je napojen kolejově na osobní nádraží. Má tři koleje pro všeobecnou nakládku a vykládku nákladních vozů s čelní rampou a u jedné z nich je i boční rampa. • Seřaďovací nádraží sestává ze svážného pahrbku s výtažnou kolejí a z: 5-ti kolejí pro vjezdy a odjezdy výchozích a končících nákladních vlaků, které sloužily zároveň jako směrové koleje. 5-ti samostatných směrových kolejí. V současné době z důvodu poklesu potřeby řadících prací jsou tyto koleje využívány pro odstavování správkových nebo dočasně nepoužívaných vozů a pro odstavování, posun a přístavbu vozů místní zátěže, tj. pro nákladový obvod, vlečky, nebo na účelové koleje ČD. Ze seřaďovacího nádraží odbočuje vlečka Mechanizace traťového hospodářství, která je v současné době mimo provoz, kolej ČD k zařízení Správy tratí (regenerace svrškového materiálu a montážní základna) a Správy elektrotechniky a energetiky - Opravna trakčního vedení.

•

Železniční stanice Plzeň-Valcha s jednostrannými sypanými nástupišti u 4 kolejí, přístupnými úrovňovým přechodem přes koleje.

Z kolejiště železniční stanice odbočuje vlečka Škoda Služby (skládka Sulkov) a z ní odbočuje vlečka Uhelné sklady Plzeň. Obě vlečky jsou mimo provoz.

•

Železniční stanice Plzeň-Jižní předměstí s jedním oboustranným ostrovním nástupištěm s úrovňovým přístupem z výpravní budovy a jedním zvýšeným nástupištěm, které je přístupné pouze z Hálkovy ulice.

Z kolejiště železniční stanice odbočuje vlečka Plzeňské mlýny s.r.o. (v současné době mimo provoz), vlečka Škoda-sever a Škoda-jih. Obě vlečky jsou vzájemně propojeny ještě dvoukolejným podjezdem pod tratí Plzeň – Česká Kubice a dvoukolejným nadjezdem nad tratí Plzeň-Cheb. Z vlečky Škoda-jih odbočuje 7


DOPRAVA

vlečka Dvořák-Prefmont (bývalá Panelárna), která úrovňově kříží Domažlickou ul. na společném přejezdu s tratí Plzeň-Česká Kubice. Tato vlečka je mimo provoz.

•

Železniční stanice Plzeň-Křimice s jedním oboustranným ostrovním nástupištěm, které je přístupné podchodem a dvěma zvýšenými nástupišti, přístupnými úrovňovým přechodem přes koleje.

Z kolejiště železniční stanice odbočuje vlečka Centex a.s. Plzeň-Křimice se spoluuživatelem Drobné zboží a.s. Plzeň, která je sice mimo provoz, ale kolej je ponechána a provozovaná vlečka ČSKD INTRANS a.s. kontejnerové překladiště.

4.1.6. Integrovaný dopravní systém Integrovaný dopravní systém má konkrétní podobu v „Integrované dopravě Plzeňska“, která na území obsluhovaném městskou hromadnou dopravou (vnitřní zóna „P“) a v navazujícím okolí (vnější zóna „Z“) sdružuje PMDP, ČD, ČSAD, PROBO TRANS Beroun a dopravce Miroslava Hroudu. Systém umožňuje cestovat různými druhy hromadné dopravy v rámci jednoho předplatního kupónu na jeden měsíc, čtvrt roku nebo rok. • Zóna „P“ obsahuje území obcí Plzeň, Chrást, Kyšice, Dýšiná, Smědčice, Starý Plzenec, Vejprnice a Tlučná. • Zóna „Z“ obsahuje území obcí Horní Bříza, Chotíkov, Malesice, Čeminy, Město Touškov, Kozolupy, Bděněves, Vochov, Myslinka, Nýřany, Úherce, Líně, Zbůch, Nová Ves, Lhota, Dobřany, Útušice, Štěňovice, Losiná, Štáhlavy, Lhůta, Mokrouše, Letkov, Tymákov, Ejpovice, Klabava, Rokycany, Nadryby, Dolany, Druztová, Zruč – Senec, Třemošná a Ledce. Systém byl uveden do provozu 1. 1. 2002. Integrace spočívá v současné době v zavedení jednotných předplatných dokladů (jeden druh pro zónu „P“ a jeden druh pro zónu „Z“), jednotlivé jízdné není do systému zahrnuto. Systém je samofinancovatelný, pouze činnost organizátora systému (Plzeňský holding, a.s.) je hrazena z rozpočtu města Plzně. Systém je otevřený a mohou se do něj zapojit další dopravci. Dle informace Plzeňského holdingu, a.s. probíhá v současnosti jednání s Krajským úřadem Plzeňského kraje o ustavení organizátora integrovaného dopravního systému v rámci zabezpečení dopravní obslužnosti Plzeňského kraje. Chybí optimalizace dopravního systému (sladění, srozumitelnost a přehlednost jízdních řádů, pravidelnost intervalů, zefektivnění systému plošné obsluhy, dokonalejší odbavovací a informační systém se zavedením více druhů cestovních dokladů - jednorázové, celodenní, vícedenní jízdné, sdružení zastávek do přestupních terminálů a pod.) Prezentace IDP na veřejnosti je nedostatečná, nekvalitní internetové stránky, chybí jednotný jízdní řád všech dopravců. Úkolem veřejné správy a organizátora IDS je připravit v hromadné dopravě osob takové podmínky, aby se stala přitažlivou pro cestujícího. Dopravní proudy prošly od roku 1990 bouřlivým vývojem a podstatnými změnami – viz tabulku č. 9 a obrázky č. 8 a 9. Trend vývoje hromadné dopravy směřuje pravděpodobně k integraci dopravců. Tato integrace veřejné dopravy je možná různými způsoby. V plzeňském regionu se předpokládá v příštích letech další rozvoj, který zřejmě nebude možný bez spolupráce dvou hlavních objednatelů dopravy v Plzeňském kraji, tj. Plzeňského kraje a města Plzně. Nutnou podmínkou pro další rozvoj integrovaného dopravního systému je ustavení funkce koordinátora veřejné dopravy.

4.1.7. Individuální automobilová doprava Komunikační síť, souhrnné ukazatele V Plzni je v současné době 436 km komunikací I. - III. třídy, z toho:

-

42,1 km silnic I. třídy, 21,1 km silnic II. třídy, 43,5 km silnic III. třídy, 1,0 km místních komunikací I. třídy, 14,6 km místních komunikací II. třídy, 313,7 km místních komunikací III. třídy. Charakter komunikační sítě je převážně radiální. Do centra se sbíhá 6 silnic I. třídy, které se zde křižují na poměrně malém prostoru. Komunikace propojující navzájem jednotlivé čtvrti byly ještě nedávno vesměs 8


DOPRAVA

nevyhovující nebo scházely úplně. Z tohoto charakteru sítě vyplývají četné problémy, zejména z hlediska kapacity. V posledním desetiletí začala intenzivní výstavba obou komunikačních okruhů, tj. vnitřního (soubor staveb ulice U Trati) a městského (soubor staveb jižní tangenty).

Dělba přepravní práce Dělba přepravní práce byla v Plzni zjišťována při průzkumech pro studii Integrovaného dopravního systému plzeňského regionu. Tato studie zahrnovala okresy Plzeň-město, Plzeň-jih, Plzeň-sever a Rokycany. V tabulce č. 3 je uveden procentuální podíl jednotlivých dopravních prostředků na přepravní práci ve všech čtyřech sledovaných okresech. Další průzkum dělby přepravní práce mezi hromadnou a individuální dopravou byl proveden v roce 1996 v jihovýchodním sektoru města. V průběhu celého dne (5-20 hod) byly sledovány profily Mikulášská (podjezd), Malostranská (u vodárny) a Lobezská (na mostě přes železniční trať) – viz tabulku č. 4. Obsazenost automobilů byla v průměru 1,4.

Kapacita komunikací Komunikační síť je definována úseky a uzly. Charakteristiky popisující technické a funkční parametry úseku jsou přiřazeny k celému úseku v příslušném směru. Pro výpočet zatížení komunikační sítě metodou kapacitně závislého zatěžování se stanovují kapacity podle kategorií komunikací, podle typu území, kterým komunikace prochází a podle počtu jízdních pruhů uvažované komunikace. Výchozí kapacity jednotlivých kategorií komunikací byly vypočteny pro všechny komunikace v řídké zástavbě i mimo komunikace ve středním a okrajovém pásu podle normy ČSN 73 6101. Kapacity zbývajících komunikací byly vypočteny zprůměrováním hodnot kapacit vjezdů do signalizovaných křižovatek v jednotlivých kategoriích těchto komunikací, neboť křižovatky jsou v rozhodující míře limitujícím faktorem propustnosti komunikační sítě. Na jednotlivé jízdní pruhy byly kapacity odstupňovány pomocí přepočtených koeficientů stanovených v ČSN 73 6101. Kapacita komunikací v Plzni je znázorněna na obrázku č. 10.

Časové variace automobilové dopravy V roce 1997 byla v Plzni zprovozněna dopravní ústředna, jejíž součástí je i přenos dat z detektorů křižovatek do dopravního počítače. Tato data jsou z pohledu dopravních údajů velmi cenná, neboť je lze mimo jiné využít i k určení časových variací automobilové dopravy. Variace automobilové dopravy v Plzni pro r. 2001 jsou uvedeny v tabulce č. 10 a na obrázcích č. 11 – 13.

Nehodovost V roce 2000 se na komunikační síti města stalo 5 181 dopravních nehod, které si vyžádaly 17 lidských životů, 42 těžkých zranění a 494 zranění lehkých. Způsobená hmotná škoda byla vyčíslena na 184 milionů Kč. Nejvíce nehod (39) se odehrálo v křižovatce Rokycanská – Jateční a Gerská – Studentská (36). Nejvyšší relativní nehodovost (tj. nehod/mil. vozidel) vykázaly křižovatky Zborovská – Samaritská (6,1) a Klatovská – Kaplířova (5,5). Z úseků byl nejvíce postižen úsek Klatovské mezi Tylovou a Bendovou, kde došlo ke 33 nehodám a úsek Francouzské mezi Koterovskou a Slovanskou alejí s 29 nehodami. Tento úsek Francouzské vykazuje i vůbec nejvyšší relativní nehodovost ve městě (11,6), následuje úsek Borské mezi odbočkou k hotelu ABS a ulicí Ke Karlovu (6,2). Srážkou s chodcem bylo poznamenáno 157 dopravních nehod, při kterých bylo usmrceno 8 a zraněno 146 osob. Podrobnosti k nehodovosti včetně vývoje viz tabulky č. 11 - 21.

4.1.8. Doprava v klidu Dopravu v klidu je možné dělit podle převažujících uživatelů na centrum, obytné oblasti, významné cíle a nákladní dopravu. V centru města převažuje každodenní dojížďka (zaměstnanci, návštěvníci – obchod, služby, turistika). V souladu s dopravní politikou město přikročilo k regulaci parkování, a to kombinací nabídky (na kapacitních parkovištích v okolí centrální oblasti – Rychtářka, objekt ulice U Trati ) a restrikce (zpoplatnění parkování uvnitř centrální oblasti a v navazujících přetížených oblastech – historické jádro, oblast Jagellonské třídy, Petrohrad). Využití některých kapacitních parkovišť brání jejich odlehlost a dlouhá docházková vzdálenost k MHD a do centra. V současné době přetrvávají problémy s dodržením režimu zóny placeného parkování (neplatiči). Z obytných oblastí, které mají vážné problémy s dopravou v klidu, jsou to zejména panelová sídliště a bloková vícepodlažní zástavba. 9


DOPRAVA

V panelových sídlištích se částečně navyšují počty parkovacích stání na terénu a v omezené míře se realizují garážové objekty. Obě tyto formy zatím nedosahují potřebné kvantitativní úrovně. Možnosti výstavby parkovišť jsou omezeny nedostatkem vhodných ploch. U garážových objektů je rozvoj limitován malým zájmem potenciálních uživatelů z důvodu vysokých pořizovacích nákladů. Problematickou se jeví bloková vícepodlažní zástavba, které je z důvodu obtížnosti řešení dopravy v klidu nutno věnovat zvýšenou péči. Mezi významné cíle dopravy v klidu patří zařízení regionálního nebo celoměstského významu. Vážnější problémy jsou u zařízení lokalizovaných v městské zástavbě – divadla, zimní stadion, sportovní hala na Slovanech apod. Problémy s nedostatkem parkovacích míst u těchto zařízení se promítají do jejich okolí a zatěžují tak většinou obytná území. Pro nákladní dopravu se nepodařilo prosadit potřebná pravidla ani realizovat vhodné parkovací plochy. Nákladní automobily jsou často odstavovány v zónách bydlení, které tak nevhodně zatěžují jak z hlediska dopravy, tak z hlediska životního prostředí.

Zóny placeného parkování Plzeň, stejně jako další velká města, přistoupila k regulaci automobilové dopravy zavedením placeného parkování. V současné době jsou v celém městě tři významné lokality, v nichž je parkování zpoplatněno. Nejvýznamnější lokalitou je historické jádro města, které je rozděleno do třech zón odstupňovaných výší poplatku za hodinu parkování. Dalším důležitým místem placeného parkování je městská čtvrť Petrohrad a oblast kolem Jagellonské ulice. Kromě zakoupení parkovacího lístku, jehož nejkratší platnost je půl hodiny, mohou občané trvale bydlící v zóně placeného parkování využívat „Rezidentskou“ a majitelé provozoven „Předplatitelskou“ kartu. Od července roku 1997 jsou prováděny pravidelné průzkumy v zónách placeného parkování, jejichž účelem je zjistit obsazenost parkovacích stání, počet řidičů, kteří využívají parkovací lístek nebo některou z karet a počet neplatičů. Výsledky těchto průzkumů z roku 2001 jsou uvedeny v tabulkách č. 22 - 24. Počet neplatičů tvoří přibližně polovinu počtu parkujících (v Petrohradě dokonce přes 80%).

4.1.9. Cyklistická doprava Cyklistická doprava sama o sobě dopravní situaci města sice neřeší, avšak v kombinaci s hromadnou dopravou osob, pěší dopravou a vhodným řešením dopravy v klidu může odlehčit přetížené IAD a tím přispět ke zlepšení životního prostředí v Plzni. Při průzkumu v roce 2000 byl zaznamenán nejvýznamnější pohyb cyklistů na stanovišti U Velkého rybníka, kudy projelo v období mezi 14.00 – 18.00 hod. 470 cyklistů a na stanovištích Prokopávka (341 cyklistů) a Koperníkova (u stanice ČD Jižní předměstí - 340 cyklistů) - viz tabulku č. 25. Postupně je budována síť cyklostezek, která by umožňovala spojení mezi jednotlivými městskými čtvrtěmi a centrem města. Rychlejší realizaci však brání řada problémů (např. majetkové vypořádání potřebných pozemků, nedokonalá dopravní legislativa).

4.1.10. Pěší doprava Trasy pěší dopravy jsou přirozenou součástí téměř všech typů území a ploch. Významné jsou zejména v centru města a v těžištích obytných souborů. V poslední době se při výstavbě a rekonstrukcích komunikací dbá na zvýšení bezpečnosti a pohodlí chodců. Zejména je věnována pozornost dostatečné šířce chodníků a přechodům (např. u Družby nahrazení podchodu přechodem pro chodce, na Doubravce úprava zastávky před 22. ZŠ, na Koterovské u ÚMO 2, zrekonstruovaná chodníková nástupiště u tramvají na Slovanské třídě). Podmínky zlepšuje i aplikace obytných zón v okrajových čtvrtích. Přesto přetrvávají problémy, zvláště v historickém centru města (nedostatek bezpečných přechodů, chybí ucelené řešení pěších tras).

10


4.2.

DOPRAVA

Vývoj

4.2.1. Městská hromadná doprava Evidenční stav vozidel Z tabulky č. 26 je patrný dlouhodobý trend poklesu počtu trolejbusů a zejména v posledním období prudký nárůst počtu autobusů.

Objemy přepravených cestujících Počet vozů tramvají stagnuje a z hlediska kapacity a zvyšujících se nároků na kulturu cestování nevyhovuje poptávce. Počet trolejbusů dlouhodobě výrazně klesá, ačkoli nedochází k výraznému poklesu počtu přepravených cestujících. Počet autobusů dlouhodobě roste, počty přepravených osob stagnují. (Pouhé statistiky počtů vozidel jsou zavádějící, neboť rozhodující je nabízená přepravní kapacita vztažená na určitý (jednotný) počet osob/m2) - viz tabulky č. 27 a 28. Celkový počet vozových kilometrů v MHD po poklesu v počátku 90. let (minimum v roce 1993) opět mírně stoupá až nad původní hodnoty (v roce 1998), v posledních třech letech stagnuje. Z tabulky č. 29 a obrázku č. 1 je patrný nárůst počtu vozokilometrů ujetých autobusy, v roce 1998 autobusy převýšily počtem vozokilometrů trolejbusovou trakci. Tento trend je dán především rozšiřováním autobusové sítě na nově zastavěná území (Severní předměstí, Borská pole), kde suplují roli plánovaných tramvajových a trolejbusových linek. Po mírném propadu počtu prodaných časových kuponů v roce 1999 má jejich prodej opět mírně stoupající tendenci – viz tabulku č . 30 a obrázek č. 2.

Linkové vedení a počty spojů Podrobnosti viz tabulku č. 1

4.2.2. Technická základna PMDP Odstavování a údržba •

Tramvajové vozovny

V roce 1899 byla postavena tramvajová vozovna se čtyřmi kolejemi v Cukrovarské ulici. Vzhledem k nárůstu počtu vozidel vozovna přestávala kapacitně vyhovovat, a proto byla v roce 1926 rozšířena o další čtyři koleje. V roce 1934 byly ve stejném areálu otevřeny nové ústřední dílny. Kapacita areálu však byla stále nedostatečná. Velký skok přišel v roce 1943, kdy byla uvedena do provozu nová vozovna s neprůjezdnou halou pro 40 tramvají na Slovanech. V roce 1964 byla dostavěna průjezdná hala, opět s kapacitou 40 tramvají. Do osmdesátých let se pak vozovna dále upravovala a dnes v ní na hranici únosnosti garážuje až 140 tramvají. Provádí se zde odstavování a lehká a střední údržba tramvají. Zároveň jsou zde umístěny provozy střediska dopravní cesty, to jest kolejových tratí a trakčního vedení. Areál bez přestavby a rozšíření neumožňuje zajištění odstavování a údržbu dalších vozů, s jejichž nákupem je počítáno.

•

Trolejbusové vozovny

Stará tramvajová vozovna v Cukrovarské ulici byla v roce 1949 přestavěna pro potřeby autobusů a trolejbusů. V následujících desetiletích rozvoj areálu zaostal a naprosto neudržitelná situace se řešila výstavbou provizorií a také expanzí do volných prostor. Ačkoliv se dlouhodobě počítalo s přemístěním celé vozovny do prostoru Jateční ulice, v osmdesátých letech vznikla odstavná plocha pro trolejbusy na místě hřiště u Radbuzy a ještě v devadesátých letech byla postavena myčka, lakovna a zrekonstruována čerpací stanice a kotelna. Tím byl do značné míry zakonzervován z hlediska provozu celkově nevyhovující stav. Ve vozovně Cukrovarská je dnes kompletní provoz autobusů a trolejbusů, tj. odstavování, lehká, střední a těžká údržba. Zároveň je zde i těžká údržba tramvají, které jsou do dílen počínaje rokem 1994 (zrušením manipulační spojky Františkánská – Goethova – Doudlevecká) dopravovány na podvalníku.

11


DOPRAVA

4.2.3. Příměstská a meziměstská autobusová doprava V průběhu devadesátých let došlo k výraznějšímu poklesu poptávky. Tento trend je způsobem především dvěma faktory, a to přechodem části uživatelů na individuální automobilovou dopravu a dále poklesem dojížďky za prací do jádrového města aglomerace. K příčinám těchto jevů můžeme především řadit úbytek spojů, zdražení jízdného a menší slevy jízdného pro pravidelné pasažéry.

4.2.4. Železniční doprava Přepravní objemy osobní dopravy v železničním uzlu Plzeň jsou uvedeny v tabulkách č. 31 – 33 a na obrázku č. 3. Jako podklad pro uvedené tabulky byly použity výsledky pravidelného sčítání počtu cestujících, provedeného v dubnu a červenci 2001 a údaje z grafikonu 2000/2001 resp. z platného grafikonu vlakové dopravy 2001/2002. Frekvence cestujících v dubnu 2001 je dle GVD 2000/2001. Frekvence cestujících v červenci 2001 je dle GVD 2001/2002. Na hlavním nádraží jsou 4 dopravní špičky v období 5:00 - 9:00 hod., 10:30 - 12:00 hod., 13:00 19:30 hod. a 22:30 - 23:00 hod. Poznámka: České dráhy, s.o. dlouhodobě neevidují a nearchivují počty přepravených cestujících. K disposici jsou jen data z posledních dvou pravidelných sčítání, ze kterých nelze dokazovat žádné závěry. Celkové roční objemy nakládky a vykládky v železničním uzlu Plzeň měly v létech 1996 – 1999 strmě klesající tendenci, od roku 1999 však objem nakládky a vykládky opět mírně stoupá – viz tabulky č. 34 - 36 a obrázek č. 4.

4.2.5. Železniční uzel Vývoj investic ČD na území města Plzně dokládá tabulka č. 37 a obrázek č. 5. V roce 1990 bylo v provozu 8 vleček odbočujících ze zaústěných tratí a 24 odbočujících z jednotlivých stanic železničního uzlu. V roce 2001 bylo na zaústěných tratích v provozu 5 vleček a 1 mimo provoz. 2 vlečky byly v tomto období zrušeny. V jednotlivých stanicích bylo v roce 2001 v provozu 10 vleček a 11 jich bylo mimo provoz. Tři vlečky byly v tomto období úplně zrušeny.

4.2.6. Integrovaný dopravní systém Vývoj probíhal ve dvou rozdílných a zčásti se překrývajících fázích. V první fázi byla zpracována dopravně inženýrská studie integrovaného systému firmou ÚDIMO Ostrava (dokončení studie v roce 1997). Tato studie zpracovala na základě průzkumu příměstských dopravních vazeb návrh dopravně a územně technického řešení systému. Konkrétním výsledkem byla ověřovací integrace autobusové dopravy v příměstské oblasti jižně města od 1.9. 1998, kdy příměstská linka ČSAD Plzeň a.s. č 450 553 byla sloučena s linkou MHD č. 21 v jedinou linku IDS č. 106. Další integrace linek v území v rámci plánované 1. etapy rozvoje systému dle této studie již neproběhla. Mělo ji již doprovázet i prohloubení organizačních a ekonomických otázek systému. Po ustavení koordinátora IDS v roce 1999 řešení těchto otázek zcela převážilo, ovšem již bez vazby na předcházející studii. Na jediné lince IDS byl k 31. 5. 2000 zastaven provoz. V roce 2002 následovala nová realizační fáze zahájením provozu „Integrované dopravy Plzeňska“ spočívající v zavedení jednotných předplatných dokladů. V současné době je nutné zpracovat jednotný koncepční dokument se zaměřením na dopravně inženýrskou a ekonomickou optimalizaci systému a na jeho základě rozvíjet i územně organizační část integrovaného dopravního systému.

4.2.7. Individuální automobilová doprava Vývoj automobilizace a motorizace v Plzni Společenské změny po roce 1989 s sebou přinesly prudký rozvoj automobilové dopravy. Narůstající stupeň automobilizace a motorizace je zvláště patrný v první polovině devadesátých let. Příčin tohoto růstu je několik. Jednak vznik soukromé podnikatelské sféry, dále liberalizace trhu s ojetými vozidly (individuální dovozy ze zahraničí), ale i nový „životní styl“ obyvatel. Další příčinou je též nedostatečná úprava sítě a nabízených kapacit MHD (především tramvají a trolejbusů), která dosud patřičně nezareagovala na nové zdroje a cíle dopravy. Vývoj automobilizace a motorizace v Plzni je znázorněn v tabulce č. 50 a obrázku č. 14.

Intenzita dopravy na komunikační síti Jedním ze základních podkladů ke sledování dlouhodobého vývoje dopravy na území města je celostátní sčítání dopravy, které se koná periodicky jednou za pět let. Výsledky posledního průzkumu, který 12


DOPRAVA

se uskutečnil v roce 2000 prokazují, že v porovnání s minulým průzkumem (rok 1995) došlo na celé síti k nárůstu dopravy o 17,9 %. Intenzity osobní dopravy vzrostly o 18,4 %, nákladní dopravy o 15,6 %. Nárůst intenzit osobní dopravy v podstatě sleduje růst automobilizace v Plzni, která se od roku 1995 zvýšila o 17,6 %. Intenzity automobilové dopravy na celé komunikační síti města jsou uvedeny v tabulce č. 51 a obrázku č. 15 (pro zřetelnější viditelnost změn uvádíme porovnání roku 2000 s rokem 1990, na kterém je velmi dobře zaznamenán rapidní nárůst intenzit automobilové dopravy na komunikační síti města Plzně).

Skladba dopravního proudu Ve skladbě dopravního proudu ve městě lze pozorovat za uplynulých pět let pokles podílu středních a těžkých nákladních automobilů. Podíl lehkých nákladních automobilů se naopak mírně zvyšuje. Výraznější nárůst byl zaznamenán i u podílu návěsových souprav, především na průtahu městem (silnice I/26). Skladba dopravního proudu všech sledovaných dopravních prostředků je uvedena v tabulce č. 9 a obrázcích č. 8 a 9, které vyjadřují procentuální poměr skladby dopravního proudu při uvažování provozu pouze nákladních automobilů.

Matice přemisťovacích vztahů Celodenní bilanční prognóza osobní a nákladní dopravy pro celodenní období pracovního dne vychází z předpokládaného vývoje na území města Plzně a okolí, vyjádřeného v demografických podkladech o obyvatelstvu a pracovních příležitostech. Dále se opírá o výsledky průzkumů z let 1987 - 2000 (např. sociodopravní průzkum v domácnostech, průzkum v organizacích týkající se jak osobních tak nákladních automobilů, průzkumy na vnějším kordonu města, statistické zpracování celostátního sčítání obyvatel, celostátního sčítání dopravy a mnoha dalších podkladů), ze kterých jsou odvozeny např. základní dopravní ukazatele jako hybnost, průběh osobních automobilů v členění podle účelu cesty a poměr osobních a nákladních automobilů. Výsledkem jsou bilanční hodnoty jízd automobilů v pracovním dni za 24 hodin. Matice přemisťovacích vztahů automobilů jsou spočteny metodou zobecněného gravitačního modelu. Odporové funkce byly stanoveny z průzkumových údajů. U matice cest osobních automobilů se projevuje závislost počtu cest na vzdálenosti, u nákladních automobilů nebyla tato závislost prokázána. V tabulkách č. 52 - 54 a obrázcích č. 16 a 17 je zobrazena zdrojová doprava automobilové dopravy v hrubším členění, tj. v členění na šest oblastí Plzně.

Dopravní výkon Vyjadřuje ujeté vozokilometry na komunikační síti za časovou jednotku. Na obrázcích č. 18 - 20 jsou znázorněny dopravní výkony na sledované komunikační síti v letech 1990, 1995 a 2000.

Hybnost Vyjadřuje počet cest osob nebo jízd automobilů za 1 den. Hodnoty z roku 1990 a 1995, které jsou uvedeny v tabulce č. 55, byly získány z anketních směrových průzkumů v domácnostech a organizacích, které probíhaly v letech 1987 - 1996. Hodnoty pro rok 2000 jsou pouze odhadem předpokládaného vývoje.

Nehodovost Nehodovost rostla od sledovaného období (rok 1975) do roku 1991 v závislosti na rostoucím počtu evidovaných vozidel. Od roku 1991 nehodovost roste výrazně rychleji než počet evidovaných vozidel. Krátkodobý pokles v roce 1997 znázorněný na obrázku č. 6 je pravděpodobně ovlivněn pouze administrativní úpravou - limit výše škody pro její nahlášení dopravní policii. Stoupající vývoj trvá do roku 1999. V roce 2000 dochází k výraznějšímu poklesu, kdy nehodovost se dostává zpět na úroveň roku 1998. Tento zlom je ovlivněn především snížením předepsané jízdní rychlosti v obcích na 50 km/h. Zatím však nelze potvrdit trvalost tohoto klesajícího trendu.

4.2.8. Doprava v klidu Výstavba nových kapacit pro dopravu v klidu lze rozdělit do 3 oblastí: • v centrální oblasti – do roku 2001 nevzniklo žádné nové parkoviště. Podstatnou změnou (zlepšením) bylo pouze napojení parkoviště Rychtářka na průtah I/26 obousměrně a dále zřízení dopravního značení (navádění) na parkoviště. V roce 2001/2002 je ve výstavbě halový parking pro centrální oblast v integrovaném objektu (přes 200 stání), zde však je horší docházková vzdálenost. • v sídlištích – nové parkovací objekty vznikly zatím na Severním předměstí (Košutka, Bolevec), ve výstavbě jsou 2 objekty na Vinicích, v přípravě je parkovací objekt v Zadních Skvrňanech.

13


DOPRAVA

• záchytná parkoviště systému Park and Ride s vazbou na MHD – koncem 90. let vzniklo nové záchytné parkoviště u křižovatky Rokycanská - Jateční (70 stání) a záchytné parkoviště u Ústředního hřbitova (90 míst). Chybí informační systém, prodejní automaty jízdenek MHD. V souvislosti s růstem automobilizace se však výrazně zvýšila poptávka po parkovacích místech, a to jak v centrální oblasti, tak v obytných čtvrtích.

4.2.9. Cyklistická doprava Město Plzeň není typickým představitelem „cyklistického“ města. Zvlněný reliéf krajiny, a s ním spojená dlouhá táhlá stoupání, nepodporoval v minulosti příliš velký rozvoj cyklistické dopravy. S nástupem moderních kol již jízda do kopce nepředstavuje závažný problém. I proto se v druhé polovině devadesátých let při realizaci nových dopravních staveb a rekonstrukcích městských komunikací dostávala problematika tohoto specifického druhu dopravy do popředí. Výsledky průzkumů jednoznačně prokazují, že mezi obyvateli zájem o cyklistickou dopravu roste (viz tabulku č. 25). Mimo „módní trend“ cyklistiky je tento zájem veřejnosti způsoben i širokou nabídkou a dostupností jízdních kol. Z tabulky je patrný „jev indukce“ na nově postavených cyklostezkách. Nabídkou kvalitních tras pro cyklisty lze zvyšovat zájem o tento způsob dopravy.

4.2.10. Pěší doprava Ve vývoji intenzit pěší dopravy nebyly zaznamenány sledovatelné změny. Postupně se však zlepšují technické podmínky pro tento druh dopravy, zejména bezbariérové úpravy (přechody na komunikacích), bezpečnostní prvky (ochranné ostrůvky přechodů, zklidňovací prvky pro snížení rychlosti), komfortnost (úpravy komunikací formou obytných zón).

4.3.

Trendy

• Další rozvoj dílčích složek dopravní soustavy města by měl ctít schválené Zásady dopravní politiky města Plzně. • Očekávaný vývoj poptávky po hromadné dopravě závisí na nabídce a kvalitě poskytovaných služeb městské hromadné dopravy a současně na podmínkách pro realizaci přepravních potřeb individuální automobilové dopravy. • Vývoj automobilizace: z dosavadního vývoje lze předpokládat stagnaci nebo velmi mírný nárůst automobilizace v Plzni. • Dělba přepravní práce: je možné očekávat stagnaci nebo mírný nárůst podílu individuální automobilové dopravy na přepravní práci. Nárůst hrozí zejména v případě rozvoje základní komunikační sítě bez odpovídajícího rozvoje sítí hromadných doprav, nabídky a kvality MHD, resp. IDP a při nedostatečné restrikci individuální automobilové dopravy v centru města. • Pro žádoucí udržení co nejvyššího podílu přepravní práce městské hromadné dopravy je nutné zajistit dobrou obsluhu celého území města s příznivými docházkovými vzdálenostmi, zvýšit kvalitu přestupních uzlů, zajistit dostupnost pro imobilní občany, zvýšit rychlost MHD, pohodlí a kulturnost cestování včetně kvalitního informačního systému. • Technická základna PMDP: s ohledem na nevyhovující stav je nutno zajistit celkovou přestavbu. Nutno výrazně obnovit vozový park autobusů a zejména trolejbusů úměrně očekávanému rozvoji jejich sítě. Je třeba dokončit obnovu několika posledních úseků tramvajových a trolejbusových tratí. U napájecích systémů je nutno rekonstruovat měnírnu Zátiší a některé kabelové trasy. Je nutno usilovat o menší roztříštěnost vozové a technické vybavenosti. • Příměstská a meziměstská autobusová doprava: pro zlepšení dostupnosti a dopravní obslužnosti obcí (místní i časové) je třeba očekávat větší zapojení do IDS v rámci jeho chybějící optimalizace, při které bude hrát významnou roli otázka systému financování. Nutno reagovat na nevhodné umístění Centrálního autobusového nádraží. • Osobní železniční doprava: pro chybějící dopravní průzkumy nelze trendy spolehlivě stanovit. Lze však konstatovat faktickou neexistenci příměstské železniční dopravy, neboť nejsou k disposici lehká vozidla, která by umožnila zapojení do IDS (taktová doprava). Dále lze konstatovat chybějící harmonizaci jízdních řádů, které by lépe reagovaly na potřeby cestujících, špatnou informovanost veřejnosti, nedokonalý informační systém a špatné přestupní vazby na jiné prostředky hromadné dopravy. Pro jejich zlepšení nutno zajistit na území města vybudování několika nových zastávek ve vazbě na MHD. Ve spolupráci s ČD nutno podrobně posoudit možnost výhledového zavedení příměstské tramvaje.

14


DOPRAVA

• Nákladní železniční doprava: strmý pokles celkové nakládky a vykládky v počtu vozů se zastavil v roce 1999, kdy vykládka svým nárůstem při stále klesající nakládce převážila celkový výkon směrem vzhůru. S ohledem na patrný nezájem nových investorů o služby ČD (včetně nezájmu o budování vlastních vleček) nelze tento trend považovat za stálý. A pro jeho případný pozvolný růst má železniční uzel Plzeň (byť zanedbaný) dostatečné rezervy. • Nedostatek investičních prostředků má v železničním uzlu Plzeň (ŽUPL) za následek jak zanedbání dopravní cesty a pozemních objektů, tak zastaralost vozového parku včetně hnacích vozidel. Důsledkem je nutnost zavádění pomalých jízd. V souvislosti s připravovanou realizací III. železničního koridoru je proto třeba usilovat o zajištění současné přestavby uzlu (nejen průjezdné koleje koridoru). • Integrovaný dopravní systém (IDS): na organizační počin spočívající v zavedení jednotných předplatných dokladů v rámci projektu „Integrovaná doprava Plzeňska“ (IDP) je nutno po důkladném rozboru existujících regionálních vazeb navázat optimalizací dopravního systému. Pro realizaci budou rozhodující finanční prostředky na dopravní obslužnost území přidělované od 1. 1. 2003 prostřednictvím krajského úřadu. Proto je nutné urychleně ustavit ve spolupráci s Krajským úřadem Plzeňského kraje organizační složku pro funkci koordinátora veřejné dopravy a organizátora IDS. • Intenzity automobilové dopravy: je možné očekávat mírný růst intenzit dopravy v řádu 2 - 3 % ročně. Nárůst se projeví zejména ve středním a vnějším pásmu města, v centrální oblasti je možné očekávat, za předpokladu restrikcí, mírný pokles. • Skladba dopravního proudu: je možné očekávat výrazné snížení podílu těžkých nákladních vozidel na dopravním proudu, dané zejména jejich odklonem na dálnici. Pokles významu regionální nákladní dopravy bude dále pokračovat, naopak stále výraznější podíl bude zaujímat tranzitní nákladní, popřípadě osobní doprava. • Komunikační síť: podle zatím zpracovaných programů lze předpokládat postupnou změnu charakteru komunikační sítě z radiální na radiálně okružní. Síť státních silnic I. třídy bude postupně zcela přestavěna (v první etapě v jižním sektoru města). U místních komunikací lze očekávat pokračování moderního trendu navrhování - důraz na bezpečnost a estetiku komunikací při zachování dostatečné kapacity. Přes značné tempo výstavby komunikací v minulých letech se zdá reálný předpoklad ještě dalšího urychlení, zejména ve skupině velkých přeložek státních silnic. • Parkování: v centrální oblasti je možné očekávat postupný mírný úbytek parkovacích stání na ulicích a výstavbu záchytných parkovišť a parkovacích objektů na hranici centrální oblasti. V obytných oblastech půjde o zvýšení počtu parkovacích stání přestavbou uličních prostorů (zejména v sídlištích) v kombinaci s výstavbou halových parkovacích objektů. • Cyklistická doprava: postupná výstavba ucelené sítě cyklistických tras dle generelu. Vznik nových atraktivních propojení zejména v okrajových částech města výstavbou několika lávek přes řeky. • Pěší doprava, bezpečnost: zatraktivňování pěších komunikací, zejména v centru, které souvisí s odklonem intenzivní automobilové dopravy na nové komunikace. Zvyšování bezpečnosti chodců aplikací moderních prvků dopravního zklidňování. • Výraznější investice do základní infrastruktury na bázi úvěrů rozvojových programů Evropské unie (železniční koridor, výstavba přeložek státních silnic). • Vnější vlivy v přípravě dopravních staveb.

5. Nástroje města 5.1.

Přímé nástroje

• Vlastnické - vlastnictví místních komunikací, - 100% akcionář PMDP a.s., - vlastnictví tratí a technické základny MHD, - vlastnictví pozemků. • Rozpočet města - investice, údržba a opravy majetku, - podíl na přípravě a realizaci krajských a státních silnic, - krytí provozní ztráty z provozu MHD a IDS.

15


DOPRAVA

• Územně plánovací - veřejně prospěšné stavby. • Rozhodovací kompetence v rámci samosprávné působnosti města - schvalování koncepčních oborových dokumentů. • Zpoplatnění parkování - vyhláška obce „Parkovací řád“ definuje lokality, kde je parkování vozidel zpoplatněno. • Stanovení dopravního značení a dopravního zařízení na místních komunikacích (od 1. 1. 2003) • Vedení linek MHD a tvorba jízdních řádů MHD. • Zpoplatnění průjezdu/vjezdu do určité oblasti. • Vyloučení IAD v dané oblasti, budování pěších zón. • Organizace dopravy. • Stanovení tarifů MHD.

5.2. Nepřímé nástroje • Financování silnic - Státní fond dopravní infrastruktury a Plzeňský kraj. • Dotace státního rozpočtu a SFDI (např. na cyklistické trasy, regenerace sídlišť, parkování na sídlištích aj.). • Příspěvek Krajského úřadu Plzeňského kraje na základní dopravní obslužnost, zajišťovanou MHD, autobusy linkové osobní dopravy a železniční dopravou na území města Plzně. • Dotace státního rozpočtu do provozu MHD a příspěvek sousedních obcí na ostatní dopravní obslužnost zajišťovanou MHD, autobusy linkové osobní dopravy a železniční dopravou na území města Plzně v rámci IDS. • Dotace státního rozpočtu na obnovu dopravních prostředků a nákup nových nízkopodlažních, obnovu a výstavbu nových tramvajových a trolejbusových tratí. • Příspěvky z fondů EU. • Koordinační činnost města při plánování rozvoje a oprav dopravních sítí.

6. Dopady do vnějších vztahů, porovnání s dalšími městy nebo oblastmi v ČR Hlavní tranzitní trasy Plzeň leží v západní části České republiky a zaujímá strategicky významnou polohu v evropských trasách východ – západ. Z hlediska automobilové dopravy je to především dálnice D 5, spojující nejen město Plzeň s hlavním městem Prahou a se Spolkovou republikou Německo, ale tvořící důležitou evropskou dopravní tepnu ze západní Evropy na východ. Z hlediska železniční dopravy prochází Plzní III. železniční koridor Brest – Paříž – Norimberk – Cheb – Plzeň – Praha – Ostrava – Žilina s větví Plzeň – Česká Kubice – SRN. Význam koridoru je posilován záměrem na vybudování trasy VRT Praha – Plzeň – Rozvadov. Obě spojení jsou součástí větve IV. A Praha – Norimberk prioritního koridoru Berlín – Praha – Brno – Břeclav – Vídeň / Bratislava (– Istanbul). Obsluhu leteckou dopravou zajišťuje letiště Praha – Ruzyně, výhledově letiště Líně.

Porovnání některých ukazatelů s dalšími městy - Brno, Ostrava V tabulce č. 39 jsou uvedeny srovnatelné údaje za města Plzeň, Brno a Ostravu v následujících oblastech: • základní ukazatele a dělba přepravní práce (průměrný pracovní den), • komunikační síť, • automobilová doprava - počet motorových vozidel (k 31. 12. 2000) - přestože Plzeň má nevyšší stupeň automobilizace, zaostává v délce komunikační sítě/1000 obyvatel jak za Brnem tak za Ostravou, - nejvyšší intenzity automobilové dopravy na komunikační síti, 16


DOPRAVA

• hromadná doprava osob - městská hromadná doprava, - vnější hromadná doprava, - počet přepravovaných osob podle druhů dopravních prostředků (denní obrat). • řízení dopravy - světelná signalizační zařízení (SSZ) • dopravní nehodovost - dopravní nehody - porovnání dopravních nehod a intenzity automobilové dopravy 2000/1990 - porovnání finančních výdajů na dopravu • Tarif - Plzeň je jediné město v ČR s více než 100.000 obyvateli, které nenabízí přestupné jízdné na dobu kratší než 1 měsíc. • Vzdálenost MHD od hlavního vlakového nádraží - V Plzni je vzdálenost nejbližší zastávky MHD od budovy nádraží cca 400 m (nutnost využít podchod), v Brně a Ostravě jsou zastávky MHD přímo před nádražní budovou. Přestup mezi trolejbusy a tramvajemi u hlavního nádraží v Plzni činí 250 m (též podchodem). • Informační systém hromadné dopravy - Absence webových stránek PMDP. Brněnský a Ostravský dopravní podnik mají velmi kvalitní www stránky sloužící k informování veřejnosti o městské hromadné dopravě, tarifu, systému vedení linek, jízdních řádech apod. - Absence jednotného jízdního řádu IDP, tak jak je např. v Ostravě. - Nevyhovující prodejní a informační kanceláře PMDP, navíc chybí kancelář přímo na Hlavním nádraží (jako například v Ostravě, Hradci Králové…). • Technická infrastruktura MHD - Plzeňské vozovny všech trakcí jsou jedny z nejzastaralejších v celé ČR (ústřední dílny Cukrovarská z roku 1934 a areál Slovany z roku 1943), desítky let jsou odkládány modernizace i stavby nových. Jak v Ostravě tak v Brně byly již vozovny kompletně přebudovány a modernizovány, eventuelně dostavěny (v Brně-Komíně v provozu od roku 1998 moderní dvoupodlažní novostavba trolejbusové vozovny, krytá stání i údržba). • Dotace na městské komunikace versus MHD - Plzeň se výrazně odlišuje od ostatních měst objemem financí vkládaných do rozvoje a obnovy městských komunikací. Prostředky vkládané do hromadné dopravy odpovídají ostatním městům viz tabulku č. 40.

7. Závěrečné shrnutí podtématu Motto: • respektovat schválené Zásady dopravní politiky města Plzně.

Stěžejní témata: • • • •

optimalizace a preference veřejné dopravy, (vyvážený) rozvoj základního komunikačního systému města, udržení (zlepšení) poměru přepravní práce ve prospěch ekologických druhů dopravy, rozvoj technické základny městské hromadné dopravy.

Další témata: • • • • •

spolupráce všech dílčích složek dopravní soustavy města, negativní působení všech spalovacích trakcí včetně železnice na životní prostředí, samostatné dopravní koridory, s rozvojem komunikační sítě rozvíjet síť MHD, nežádoucí rozvoj autobusové sítě MHD pro obsluhu nově zastavěných území, kde suplují roli plánovaných trolejbusových tratí (Severní předměstí, Borská pole), • nevyhovující kvalita přestupních uzlů MHD,

17


DOPRAVA

• rozdílná dopravní situace v centru města a mimo, postup nápravy stavu od centra na okraj musí s rozvojem komunikační sítě pojit rozvoj sítě MHD, • docházková vzdálenost, špatná dostupnost MHD pro imobilní občany, přestupy (tarif), • nízká kulturnost cestování v prostředcích MHD (rychlost, obsazenost, přestupy, tarif, informační systém, pohodlí, bezbariérovost atd.), • velkou roztříštěnost vozového parku PMDP a technické vybavenosti dopravní cesty nutno při rekonstrukci technické infrastruktury MHD unifikovat, • chybí optimalizace provozu příměstské a meziměstské autobusové dopravy, • otázka budoucího systému financování dotacemi státního rozpočtu na základní dopravní obslužnost prostřednictvím Krajského úřadu Plzeňského kraje, • nevhodné umístění Centrálního autobusového nádraží zvyšuje pro příměstskou autobusovou dopravu význam podružných terminálů, • chybí dlouhodobější dopravní průzkumy týkající se osobní železniční dopravy, k dispozici pouze aktuální data, • vyššímu využití potenciálu osobní dopravy v železničním uzlu Plzeň v regionálním měřítku brání nevyhovující vozidlový park (chybí lehká vozidla) a nedostatečný počet zastávek s vazbou na MHD na území města, • celková zanedbanost železničního provozu a zastaralost vozového parku důsledkem nedostatku investičních prostředků, • nedokonalý informační systém, špatná informovanost veřejnosti o dění na železnici, • chybí harmonizace jízdních řádů, špatné přestupní vazby na jiné prostředky hromadné dopravy, • nezájem nových investorů o služby ČD a silný pokles počtu provozovaných vleček, • nutná přestavba terminálu Hlavního nádraží, • zahájena příprava realizace III. železničního koridoru, • zvažovány nové varianty přestavby železničního uzlu Plzeň, • snahy o revitalizaci budovy Hlavního nádraží pomocí zahraničního kapitálu výrazným rozšířením její funkce o obchod, kulturu a administrativu, • velmi špatná koordinace prací u složek chystajících stěžejní rozvojové záměry na železnici v Plzni, • chybí důkladný průzkum a rozbor regionálních dopravních vztahů a vazeb, který je nezbytný pro provozní optimalizaci integrovaného dopravního systému, • ve spolupráci s Krajským úřadem Plzeňského kraje nutno zřídit organizační složku pro funkci koordinátora veřejné dopravy a organizátora IDS, • postupná přestavba radiální sítě komunikací na radiálně-okružní musí být v rovnováze s rozvojem MHD, • zásahy dopravních staveb do urbanistického prostředí nutno řešit, využívat systému EIA, • cílem řešení dopravního systému musí být dopravní zklidnění centra, • důraz na bezpečnost (včetně chodců) a estetiku navrhovaných místních komunikací při zachování dostatečné kapacity, • nedostatečné respektování dopravních předpisů všemi skupinami účastníků dopravního provozu, • nutnost zvýšení restrikcí a výchova mládeže k dopravní kázni – dopravní hřiště, • vliv uspořádání komunikací na nehodovost chodců, • nevhodné umisťování reklam při komunikacích zvyšuje nehodovost, • neúčinná regulace parkování v centru města z důvodu nedostatečné legislativní úpravy, • plnění podmínky ozeleňování parkovišť, • výstavba kapacitních garážových objektů v obytných oblastech zatím ekonomicky málo reálná, • v obytných oblastech nutno řešit požadavky dopravy v klidu odlišně od centrální oblasti města, není reálné uplatňování restrikcí (a to ani politicky), • v platném územním plánu města vyčleněny plochy pro realizaci systému P+R a P+G, • nutno řešit problematiku odstavování nákladních aut (problémy zejména v sídlištích), • nedostatečně rychlá výstavba cyklistických tras, • cyklistickou dopravu řešit společně s pěší dopravou při využívání legislativních možností, • chybí vybavenost pro cyklisty, stojany, • prosazení možnosti využívat protisměrného pohybu cyklistů v jednosměrkách, • možnost zvýšených nároků na dopravu ve městě v souvislosti s rozvojem letiště Líně. • po úplném zprovoznění dálnice D5 vyvstane nutnost zkapacitnění severní části tzv. „aglomeračního okruhu“ jeho přestavbou, jinak hrozí zvýšené dopravní dopady na Plzeň ze severní části regionu.

18


II.

ZÁVĚREČNÉ SHRNUTÍ

Závěrečné shrnutí

Město a vývoj jeho dopravního skeletu Existence dopravních vazeb je základní podmínkou života města. Role pojítka ostatních městských funkcí má zásadní vliv na utváření struktury města a jeho rozvoj. Využitelnost území a jeho ekonomická atraktivita je přímo podmíněna kvalitou dopravní obsluhy. Proto nároky na dopravu neustále rostou. Zároveň však se v územně limitovaném prostředí města dostává doprava pro velkou prostorovou náročnost a ekologické dopady nutně do stále výraznějšího střetu s ostatními městskými funkcemi. Hledání vyváženého stavu mezi přirozeně rostoucími nároky na dopravu a možnostmi, jak tyto nároky uspokojit bez rušivých až destruktivních zásahů do organismu města, je nutně vždy kompromisem. Je žádoucí preferovat prostorově a ekologicky méně náročné druhy dopravy (pěší, cyklistická a hromadná doprava) a zejména v omezeném prostoru centrální oblasti města s vysokou kumulací atraktivních funkcí znevýhodňovat individuální automobilovou dopravu (dynamickou i statickou). Současná struktura dopravních sítí města vychází z historického vývoje, geografické polohy města a jeho přírodních podmínek. Plánovité založení města na soutoku čtyř řek mu předurčilo roli významné obchodní křižovatky. Když starověké cesty vedoucí podél vodních toků do všech stran byly v tereziánské době napřímeny císařskými silnicemi, stanovily na dlouhou dobu radiální uspořádání komunikační sítě města. Dostředné orientaci komunikací pak nahrává i specifické tvarování meziříčních teras orientující říční údolí ke středu města. Rozvoj železničních tratí v 2. polovině 19. století ještě podtrhuje dostředné schéma. Zároveň železnice vytváří technickou bariéru pro realizaci tangenciálních propojení nových městských čtvrtí, které se po překročení městských hradeb rozvíjejí počátkem 19. století kolem silničních os a obsazují meziříční terasy. Podobný bariérový účinek mají i průmyslové areály Škodovky a pivovarů rychle rostoucí spolu s městem od hranice centra k jeho okraji do radiálně protáhlých tvarů. Potřebu zásadní přestavby komunikační sítě přináší prudký rozvoj automobilismu v 2. polovině 20. století. Nedostatečné investiční možnosti vedou k zajištění alespoň kapacitních propojení jednotlivých čtvrtí s centrem města. Tyto realizace nepříznivě narušují urbanistickou strukturu města (např. Sirková, Štruncovy sady, Sady Pětatřicátníků, Přední Skvrňany, Přemyslova) bez jeho adekvátní dostavby. V bipolárně rozděleném světě není v průběhu 70. a 80. let zájem o investiční rozvoj dopravní infrastruktury předpokládaného válčiště, což se týká i nenapojení města na dálniční síť. Ojedinělé části obou potřebných městských okruhů se nedaří v místech přírodních a technických bariér propojit . Obrat nastává v průběhu 90. let, kdy jsou ve značném tempu realizovány první ucelenější úseky vnitřního (ul. U trati, probíhající realizace přemostění Hlavního nádraží) i městského okruhu (Sukova, Folmavská, Studentská). Současně jsou připravovány k realizaci další úseky okruhů i radiál (zejména jako velké přeložky státních silnic), což vede k optimistickému předpokladu dalšího urychlení výstavby. Konečně se rýsuje i možnost úplného dokončení dálnice D5. Městská hromadná doprava je uceleně rozvíjena od roku 1899 v podobě tramvajové, od roku 1941 též i trolejbusové sítě. Elektrická trakce tvoří základní strukturu městské dopravy radiálně propojující centrum a městské čtvrti. Autobusové linky jsou od roku 1929 vždy doplňkem této základní sítě. Od začátku 90. let, kdy nedochází k náležitému rozvoji tramvajových a trolejbusových tratí do nově zastavěných území (Vinice, Borská pole, obchodní centra, Severní Předměstí), získává autobusová doprava nepřiměřený význam.

Uspořádání vzájemných vztahů Dopravní soustava je tvořena řadou dílčích dopravních složek, mezi kterými působí vzájemné závislosti. Aby dopravní systém tvořil funkční celek a zároveň byly zachovány ostatní městské funkce, nelze jen shrnout dílčí dopravní systémy. Pro dosažení optimální dělby přepravní práce je třeba tyto dílčí dopravní systémy cílevědomě ovlivňovat tak, aby výsledkem byla nejen dopravní soustava vzájemně spolupracujících druhů dopravy, ale především fungující město. Nejvýznamnější podíl na dělbě dopravní práce ve městě má hromadná a individuální automobilová doprava. Hromadná doprava se skládá z městské hromadné dopravy s největším přepravním podílem, dále z příměstské a dálkové autobusové dopravy a z železniční dopravy. Pro zachování vysokého podílu přepravní práce je nutné sledovat vzájemnou koordinaci všech těchto složek hromadné dopravy. Menší podíl mají též pěší a cyklistická doprava. Zvláštní zřetel si tyto druhy zaslouží proto, že lze poměrně nízkými náklady výrazně zlepšit podmínky pro jejich uplatnění a zvýšit tak jejich podíl na celkové přepravní práci. Preference a vzájemné vztahy v dopravním systému mezi jeho jednotlivými částmi, tj. mezi městskou hromadnou, individuální automobilovou (včetně parkování), pěší a cyklistickou dopravou včetně vztahu k nadřazeným dopravním systémům (železnice, letecká a vodní doprava) stanovují přijaté Zásady dopravní politiky města Plzně. 19



Hlavní problémy Oproti jiným velkým městům České republiky je v Plzni nepříznivá dopravní situace ještě nepříznivější. Je to dáno jednak v rámci ČR nadprůměrným nárůstem počtu automobilů a jednak nedostatečně rozvinutou sítí komunikací. Nepříznivým momentem je i radiální charakter sítě, kdy se v centru města na poměrně malém prostoru křižuje šest paprsků silnic I. třídy. Časté zahlcování centra pak výrazně narušuje chod města, což je dáno skutečností, že více než 90 % přepravních vztahů tvoří vnitroměstské cesty a cesty zdroj – cíl, tedy cesty přímo související s životem města. I přes značné tempo v minulých letech zahájené přestavby komunikační sítě na radiálně okružní systém se zatím nepodařilo dohnat výrazný deficit z období studené války a Plzeň stále zaostává v délce komunikační sítě na 1000 obyvatel za obdobně velkými městy v ČR, která navíc mají nižší stupeň automobilizace, asi o 10 %. Důsledkem jsou kapacitní problémy, které se promítají nepříznivě do stavu životního prostředí (hluk, exhalace), do narušování funkce MHD i dalších funkcí města. Kromě přetíženého centra (Klatovská, Sady Pětatřicátníků, Americká, Prokopova a další ulice) jsou kapacitní problémy i na spojeních sever – jih a východ – západ. Zejména propojení Severního předměstí s ostatními částmi města již nevyhovuje. Prudký nárůst počtu vozidel na jediné kapacitní spojnici s centrem (Karlovarská) z 22 tisíc v roce 1990 na 45 tisíc v roce 2000 vyvolal již přetížení i podružného tangenciálního napojení směrem na Doubravku v ul. U Velkého rybníka. Na spojení východ – západ slibuje přinést zlepšení situace očekávané zprovoznění dálničního obchvatu města, neboť v tomto směru se realizuje většina ze stávající tranzitní dopravy na síti města s velkým podílem těžkých nákladních automobilů a návěsových souprav. Z hlediska vytížení komunikační sítě je dopravní napojení často limitou pro možnost umístění nových rozvojových aktivit na území města. Umístění některých dopravně náročných aktivit v rozvojových lokalitách města, např. velkých obchodních zařízení, výrobních a skladových areálů, klade naopak vysoké nároky na řešení dopravní situace v širokých souvislostech. V napjaté dopravní situaci se velmi neblaze projevují časté uzavírky komunikací související s rekonstrukcemi a výstavbou inženýrských sítí. Velkým problémem je řešení dopravy v klidu, pro které není ani v centru, ani v obytných oblastech dostatek prostoru. V centru města se zavedená regulace pomocí parkovacích automatů ukazuje pro nedostatečnou legislativní úpravu jako neúčinná. V obytných oblastech je situace nejvážnější v panelových sídlištích a v blokové vícepodlažní zástavbě. Možnost navyšovat počty parkovacích stání na terénu je takřka vyčerpána, neboť zabírat další plochy na úkor urbanistické zeleně již nelze a rozvoji kapacitních garážových objektů brání vysoké pořizovací náklady, které odrazují potencionální uživatele. Problémy s nedostatkem parkovacích míst jsou i u zařízení regionálního nebo celoměstského významu (divadlo, zimní stadion, apod.), kde konání významných akcí zatěžuje rozsáhlé okolí. Nákladní automobily jsou často odstavovány v zónách bydlení, což je problematické zejména v sídlištích. Pozitivem v posledním období realizovaných parkovišť je, že se daří naplňovat závazný požadavek na jejich ozeleňování. Síť MHD pokrývá uspokojivě celé území města, avšak s rozdílnou kvalitou nabídky. Páteř systému tvoří radiální tramvajové a trolejbusové linky, které jsou však často přetěžovány. Hlavním problémem je nedostatečná kapacita. Nepříznivým momentem je prudký nárůst podílu autobusové dopravy v posledním období. To je dáno rozšiřováním autobusové sítě na nově zastavěná území (Severní předměstí, Borská pole), kde suplují roli zejména plánovaných trolejbusových linek. Uvedené jevy se negativně projevují v oblíbenosti a využívání hromadné dopravy a mohou mít za následek zvýšení individuální automobilové dopravy. Dalším problémem jsou nevyhovující přestupní uzly, zejména z hlediska přestupní vzdálenosti, pohodlnosti a bezpečnosti. Cestovní rychlost MHD je omezována stavem kolejového svršku (Sady Pětatřicátníků, U Zvonu) a komunikací (Americká) a také přetíženou komunikační sítí. Rezervy jsou dále ve zlepšení kvality kultury cestování a informačního systému. Pozornost je třeba věnovat dostupnosti MHD pro imobilní občany (bezbariérovost). Technická základna MHD, které slouží dva provozní areály v Cukrovarské a na Slovanech, pracuje ve složitých provozních podmínkách na hranici životnosti. Je nezbytné konečně přikročit k již několikrát připravované komplexní rekonstrukci. Rovněž vozový park vykazuje vysoké průměrné stáří vozidel a zvláště trolejbusy a autobusy jsou provozovány často na hranici své životnosti. Velká roztříštěnost vozového parku má zvýšené nároky na technické zázemí provozu. Alespoň částečná unifikace by byla určitě přínosem. Totéž platí pro technickou vybavenost dopravní cesty. Zařízení dopravní cesty (tramvajové a trolejbusové tratě) prošla v posledním desetiletí postupnou obnovou, v technicky nevyhovujícím stavu je několik posledních úseků, jejichž obnova je připravována (např. významná rekonstrukce Sadů Pětatřicátníků).

20



Proběhla i modernizace napájecího systému, v nevyhovujícím stavu je již jen měnírna Zátiší a některé kabelové trasy. Železniční doprava vykazuje v důsledku dlouhodobého nedostatku finančních prostředků celkovou zanedbanost. Vyššímu využití potenciálu osobní dopravy v železničním uzlu Plzeň pro regionální přepravní vztahy brání jak zastaralost vozového parku, tak jeho nevyhovující skladba (chybí lehká vozidla). Kromě toho zavedení taktového provozu regionálních vlaků brání zastaralé kolejiště stanice Plzeň – Hlavní nádraží. Organizaci provozu lze vyčítat zastaralý jízdní řád, chybějící harmonizaci, špatné přestupní vazby na jiné prostředky hromadné dopravy, nedokonalý informační systém i špatnou informovanost veřejnosti o dění na železnici. Chybí dlouhodobější údaje o přepravě cestujících. Na území města není dostatečný počet zastávek s vazbou na MHD, především v okrajových částech města. Proto se většina přestupních vazeb odehrává na hlavním nádraží. Nákladní doprava po strmém poklesu dlouhodobě stagnuje. Silný pokles počtu provozovaných vleček nesignalizuje oživení, naopak nezájem o služby ČD projevují i noví investoři. Přestože železniční uzel Plzeň je s ohledem na své postavení jak na vybrané síti tratí ČD, tak na síti důležitých transevropských železničních magistrál, důležitou železniční křižovatkou v osobní i nákladní dopravě, jeho stav tomu neodpovídá. Nedávno byla zahájena příprava řady důležitých rozvojových záměrů na železnici v Plzni (zvažovány nové varianty přestavby železničního uzlu, snahy o revitalizaci budovy Hlavního nádraží, příprava realizace III. železničního koridoru), je však postrádána koordinace prací u složek, které tyto rozsáhlé projekty chystají. Příměstská a meziměstská autobusová doprava je provozována většinou v rámci dotací na základní dopravní obslužnost. Jízdní řády vycházejí ještě z koncepce dělnických spojů. Jejich změna a optimalizace provozu je závislá na dostatku finančních zdrojů. Nevhodné umístění Centrálního autobusového nádraží zvyšuje význam podružných terminálů v okrajových částech. města. Integrovaný dopravní systém byl pod názvem „Integrovaná doprava Plzeňska“ uveden do provozu 1. 1. 2002 organizačním počinem, který zavedl jednotný jízdní doklad s platností měsíc a déle. Chybí optimalizace dopravního systému, pro níž budou rozhodující finanční dotace na dopravní obslužnost území. Je proto nutné ve spolupráci s Krajským úřadem Plzeňského kraje, který bude tyto prostředky pravděpodobně spravovat, ustavit organizační složku pro funkci koordinátora veřejné dopravy a organizátora IDS. Cyklistická doprava vykazuje stále stoupající trend. Výstavba cyklistických tras naráží na řadu problémů (např. majetkové vypořádání potřebných pozemků, nedokonalá dopravní legislativa) a není dostatečně rychlá vzhledem k očekávání veřejnosti. Velmi nepříznivě je vnímána realizace jen dílčích do systému nezapojených úseků tras. V poslední době je při výstavbě a rekonstrukcích komunikací dbáno na zvýšení bezpečnosti a pohodlí chodců aplikací moderních prvků dopravního zklidňování. Podmínky zlepšují i realizované obytné zóny. Přesto přetrvávají problémy, zvláště v historickém jádru města, kde chybí ucelené řešení pěších tras.

Další rozvoj Pro další rozvoj dopravní soustavy města je velmi důležitý komplexní přístup. Jednotlivé části dopravy je třeba rozvíjet ve vzájemně vyváženém vztahu, aby efekty byly co nejpřínosnější a nezpůsobovaly podstatné snižování kvality základních městských funkcí, zejména obytné a kulturně společenské, ani nepřiměřené narušování životního prostředí. Proto je při návrzích dílčích řešení nutno respektovat schválené Zásady dopravní politiky města Plzně (usnesení Rady města Plzně č. 367/96 ze dne 25.6.1996), které představují moderní nástroj městské správy, když stanovují zásady přístupu k řešení závažných problémů dopravy na území města. V reakci na současný stav dopravy byla formulována čtyři nejdůležitější souhrnná témata, kterým by měla být ve vzájemných souvislostech věnována při řešení dalšího rozvoje vysoká pozornost: •

optimalizace a preference veřejné dopravy,

•

(vyvážený) rozvoj základního komunikačního systému města,

•

udržení (zlepšení) poměru přepravní práce ve prospěch ekologických druhů dopravy,

•

rozvoj technické základny městské hromadné dopravy.

21



22


III.

PŘÍLOHY

Přílohy

Seznam tabulek: Tabulka č. 1 - Údaje o provozu MHD v Plzni – stav leden 2002 Tabulka č. 2 - Vývoj přepravených osob, obsazenosti vozů a dotací od roku 1992 Tabulka č. 3 - Dělba přepravní práce v okresech (%) Tabulka č. 4 - Dělba přepravní práce Tabulka č. 5 - Přepravní objemy osobní dopravy v železničním uzlu Plzeň - denní průměry Tabulka č. 6 - Celkový denní počet cestujících odjíždějících a přijíždějících do a z jednotlivých směrů Hlavní nádraží Plzeň Tabulka č. 7 - Přepravní objemy osobní dopravy v dalších železničních uzlech Tabulka č. 8 - Celkové roční objemy nakládky a vykládky za rok 2001 Tabulka č. 9 - Skladba dopravního proudu Tabulka č. 10 - Variace automobilové dopravy na území města Plzně v roce 2001 Tabulka č. 11 - Nejvíce nehodové uzly a úseky, r. 1996 Tabulka č. 12 - Srážka s chodcem, r. 1997 Tabulky č. 13 - Nejvíce nehodové uzly a úseky, r. 1997 Tabulka č. 14 - Srážka s chodcem, r. 1998 Tabulka č. 15 - Nejvíce nehodové uzly a úseky, r. 1998 Tabulka č. 16 - Srážka s chodcem, r. 1999 Tabulka č. 17 - Nejvíce nehodové uzly a úseky, r. 1999 Tabulka č. 18 - Srážka s chodcem, r. 2000 Tabulka č. 19 - Nejvíce nehodové uzly a úseky, r. 2000 Tabulka č. 20 - Smrtelná a těžká zranění chodců na křižovatkách a úsecích Tabulka č. 21 - Vývoj nehodovosti za uplynulé období Tabulka č. 22 - Výsledky průzkumu v zóně placeného parkování "Historické jádro" Tabulka č. 23 - Výsledky průzkumu v zóně placeného parkování "Jagellonská" Tabulka č. 24 - Výsledky průzkumu v zóně placeného parkování "Petrohrad" Tabulka č. 25 - Výsledky profilového cyklistického průzkumu Tabulka č. 26 - Evidenční stav vozidel Tabulka č. 27 - Přepravované osoby v závislosti na počtu obyvatel Tabulka č. 28 - Přepravené osoby po linkách celkem (v mil.) Tabulka č. 29 - Přehled vozových kilometrů v MHD r. 1990 – 2001 (v tis.) Tabulka č. 30 - Přehled celkového počtu prodaných časových kuponů MHD v lednu 1998 – 2002 Tabulka č. 31 - Přepravní objemy osobní dopravy v železničním uzlu Plzeň - denní průměry Tabulka č. 32 - Celkový denní počet cestujících odjíždějících a přijíždějících do a z jednotlivých směrů Hlavní nádraží Plzeň Tabulka č. 33 - Přepravní objemy osobní dopravy v dalších železničních uzlech Tabulka č. 34 - Celkové roční objemy nakládky a vykládky Tabulka č.35 - Celkové roční objemy nakládky a vykládky Tabulka č. 36 - Vlakotvorba /denní průměry/ Tabulka č. 37 - Investice ČD dotýkající se území Plzně Tabulka č. 38 - Výsledky profilového cyklistického průzkumu Tabulka č. 39 - Porovnání některých ukazatelů s dalšími městy - Brno, Ostrava Tabulka č. 40 - Vývoj dotace na městské komunikace versus MHD ve vybraných městech ČR Tabulka č. 41 - Údaje dopravců pro potřeby IDS - Miroslav Hrouda, linka č. 470560 Zbiroh - Lhota pod Radčem - Holoubkov - Plzeň Tabulka č. 42 - Počet vydaných lístků na vybraných linkách autobusové dopravy za r. 2000 Tabulka č. 43 - Výkony na vybraných linkách autobusové dopravy v Kč/oskm za rok 2000 (vyjádřeno v Kč/1 oskm) Tabulka č. 44 - Výkony na vybraných linkách autobusové dopravy v Kč/oskm za rok 2000 (vyjádřeno v %) Tabulka č. 45 - Počty lístků na vybraných linkách autobusové dopravy za rok 2000 23


PŘÍLOHY

Tabulka č. 46 - Tarif Tabulka č. 47 - Tržby na vybraných linkách za rok 2000 Tabulka č. 48 - Výkony na vybraných linkách v oskm za rok 2000 Tabulka č. 49 - Výkony na vybraných linkách v Kč za rok 2000 Tabulka č. 50 - Vývoj automobilizace a motorizace na území města Plzně Tabulka č. 51 - Intenzita dopravy na komunikační síti Tabulka č. 52 - Výsledky matice přepravních vztahů Tabulka č. 53 - Zdrojová doprava v hrubším členění lokalit Tabulka č. 54 - Přehled počtu obyvatel a pracovních příležitostí Tabulka č. 55 - Hybnost obyvatel a automobilů

Seznam obrázků: Obrázek č. 1 - Přehled vozových kilometrů Obrázek č. 2 - Přehled celkového počtu prodaných časových kuponů MHD v lednu 1998 – 2002 Obrázek č. 3 - Osobní doprava v železničním uzlu Plzeň, hlavní nádraží v r. 2000, 2001 Obrázek č. 4 - Celkové roční objemy nakládky a vykládky v železničním uzlu Plzeň Obrázek č. 5 - Investice ČD, dotýkající se území Plzně Obrázek č. 6 - Vývoj počtu vozidel a dopravních nehod Obrázek č. 7 - Obsluha území - stav k r. 2000 Obrázek č. 8 - Skladba dopravního proudu pouze nákladních automobilů v roce 1995 Obrázek č. 9 - Skladba dopravního proudu pouze nákladních automobilů v roce 2000 Obrázek č. 10 - Kapacitní zatížení komunikací Obrázek č. 11 - Denní variace automobilové dopravy v Plzni v roce 2001 Obrázek č. 12 - Týdenní variace automobilové dopravy v Plzni v roce 2001 Obrázek č. 13 - Roční variace automobilové dopravy v Plzni v roce 2001 Obrázek č. 14 - Vývoj automobilizace a motorizace na území města Plzně Obrázek č. 15 - Intenzity automobilové dopravy Obrázek č. 16 - Zdrojová doprava v hrubším členění lokalit Obrázek č. 17 - Přehled počtu obyvatel a pracovních příležití Obrázek č. 18 - Vývoj dopravního výkonu na komunikační síti území města Plzně v letech 1995 - 2000 Obrázek č. 19 - Vývoj dopravního výkonu na komunikační síti území města Plzně v letech 1990 – 2000 dle počtů jízdních pruhů Obrázek č. 20 - Vývoj dopravního výkonu na komunikační síti území města Plzně v letech 1990 – 2000 podle kategorií komunikací

24


IV.

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

Seznam použité literatury

•

100 let MHD v Plzni (Nadatur, s.r.o., 1999)

•

Ročenka dopravy velkých měst 1998 (ÚDI Praha, 1998)

•


•


•

Informace o dopravě v Plzni (SVSMP,1997, 1998, 1999, 2000)

•

Dopravní nehodovost 1997 (SVSMP, 1998)

•


•


•


•

Cestovní rychlost MHD v Plzni (SVSMP)

•

Zásady rozvoje komunikační sítě města Plzně (ÚKRMP, 2000)

63

PROGRAM ROZVOJE MĚSTA PLZNĚ. Situační analýza tématu. Doprava

Recommend Documents