O. EKOLA group, spol. s r.o

EKOLA group, spol. s r.o. Držitel certifikátů: ČSN EN ISO 9001:2009 ČSN EN ISO 14001:2005 ČSN OHSAS 18001:2008

Foto: Petr Hřebačka, EKOLA group, spol. s r.o

Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice

Kontrola OHP 2012

Souhrnná zpráva z měření

Číslo zakázky: 12.0405-06/O

EKOLA group, spol. s r.o. Mistrovská 4 108 00 Praha 10 IČ: 63981378 DIČ: CZ63981378 Telefon: +420 274 784 927-9 Fax: +420 274 772 002 E-mail: [email protected] www.ekolagroup.cz

Říjen 2012

EKOLA group, spol. s r.o., Mistrovská 4, 108 00 Praha 10, www.ekolagroup.cz Držitel certifikátů: ČSN EN ISO 9001:2009, ČSN EN ISO 14001:2005, ČSN OHSAS 18001:2008

Akce:

Letiště Pardubice - Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012. Souhrnná zpráva z měření

Objednatel:

Česká republika, Ministerstvo obrany Tychova 1, 160 01 Praha 6 VÚ 2436, Pražská 100, 530 65 Pardubice

Zhotovitel:

EKOLA group, spol. s r.o Mistrovská 4, 108 00 Praha 10

Souhrnnou zprávu vypracovali: RNDr. Libuše Bartošová Bc. Petr Blahník Ing. Petr Hrubý Ing. Libor Ládyš Ing. Lucie Popíková

Vedoucí zakázky:

Ing. Libor Ládyš

Číslo zakázky zhotovitele: 12.0405-06/O

Říjen 2012

Datum:

 EKOLA group 2012

Veškerá práva k využití si vyhrazuje EKOLA group, spol. s r.o. společně se zadavatelem Výsledky a postupy obsažené ve zprávě jsou duševním majetkem firmy EKOLA group, spol. s r.o a jsou chráněny autorskými právy ve smyslu zákona č.121/200 Sb. Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012

Stránka 2 z 24


OBSAH: SEZNAM POUŽÍVANÝCH ZKRATEK ............................................................................................................. 4 1. ÚVOD…….............................................................................................................................................. 5 2. ZÁKLADNÍ PŘEHLED LEGISLATIVNÍCH DOKUMENTŮ ........................................................ 6 2.1. ZÁKLADNÍ LEGISLATIVNÍ POŽADAVKY ............................................................................................... 6 2.2. LEGISLATIVNÍ POŽADAVKY A KONTROLNÍ MECHANISMY ................................................................... 6 2.2. DŮSLEDKY PRO ŘEŠENÍ NÁVRHU OHP Z LETECKÉHO PROVOZU ......................................................... 7 2.3. LETECKÝ HLUK - VÝKLAD ZÁKLADNÍCH POJMŮ ................................................................................. 7 3. POPIS KONTROLOVANÉHO OHP .................................................................................................. 8 4. ZÁKLADNÍ ÚDAJE O LETIŠTI ....................................................................................................... 10 4.1. VŠEOBECNĚ ...................................................................................................................................... 10 4.2. DRÁHOVÝ SYSTÉM ........................................................................................................................... 10 4.3. LETECKÝ PROVOZ ............................................................................................................................. 11 4.4. VÝCHOZÍ ÚDAJE O LETECKÉM PROVOZU ........................................................................................... 12 4.4.1. Uvažovaná charakteristická skladba typů letadel dle jednotlivých kategorií....................... 13 4.4.2. Charakteristický letový den .................................................................................................. 14 5. MĚŘENÍ……….. ................................................................................................................................. 15 5.4.1 Stručný komentář k výsledkům měření .................................................................................. 17 6. POSTUP VYHODNOCENÍ MĚŘENÍ............................................................................................... 19 6.1. POROVNÁNÍ LETECKÉHO PROVOZU V DOBĚ MĚŘENÍ S CHLD ........................................................... 20 7. VYPOČTENÁ HLUKOVÁ ZÁTĚŽ NA LETIŠTI PARDUBICE .................................................. 21 8. ZÁVĚR - SHRNUTÍ ............................................................................................................................ 23 9. PODKLADY A LITERATURA ......................................................................................................... 24 10. SEZNAM PŘÍLOH............................................................................................................................ 24

Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012

Stránka 3 z 24


Seznam používaných zkratek AGL AMSL AIP CR ARR DEP ft GA CHLD ICAO IFR IPHO KHS LKPD MZ ČR RWY (VPD) ŘLP OHP TGO VFR

Výška nad zemí Výška nad střední hladinou moře Letecká informační příručka ČR Přistání Vzlet Stopa (angl. míra) Všeobecné letectví Charakteristický letový den Mezinárodní organizace civilního letectví Pravidla pro let podle přístrojů Individuální protihluková ochrana na objektech Krajská hygienická stanice Kódové označení letiště Pardubice Ministerstvo zdravotnictví ČR Vzletová a přistávací dráha Řízení letového provozu Ochranné hlukové pásmo Přistání s okamžitým vzletem Pravidla pro let za viditelnosti


Stránka 4 z 24


1. ÚVOD V souladu se smlouvou č. 11-169/2012-2436 a zadáním velitelství VÚ 2436 bylo provedeno měření hladin akustického tlaku A v okolí letiště Pardubice celkem na 12 ti měřicích místech v průběhu dvou dnů. Na 10 měřicích místech bylo první den prováděno měření leteckého hluku od 9:00 do 21:00 hodiny a druhý den od 9:00 do 15:00, kdy bylo měření z důvodu nepřízně počasí ukončeno. Na dvou měřicích místech bylo souběžně s tímto měřením prováděno i kontinuální 24 hodinové měření celkové akustické situace. Cílem tohoto měření bylo porovnání stávající akustické situace vyvolané leteckým provozem s vyhlášeným ochranným hlukovým pásmem letiště Pardubice, které bylo vyhlášeno Územním rozhodnutím Magistrátu města Pardubic dne 9. 9. 1998. [7]. Toto pásmo má vyhlášené celkem 3 ochranné zóny. Předkládané měření je pokračováním opakovaných kontrolních měření, kdy poslední bylo provedeno v roce 2009 [12] celkem na 12 měřicích místech v okolí letiště Pardubice se závěrem, že prověřovaný provoz nepřekračoval za podmínek měřeného provozu hygienický limit vyjádřený v ekvivalentní hladině akustického tlaku A. V roce 2009 bylo měřeno v těchto lokalitách: Pardubice V - jižní okraj města, výjezd na Nemošice - M1 Pardubice V - jižní okraj města, sídliště Dukla – M2 Dražkovice – M3 Nemošice – M4 Čivice – východní okraj – M5 Čivice v ose vzletové a přistávací dráhy (VPD) – M6 Barchov – M7 Popkovice - jižní okraj - M8 Starý Mateřov – severní okraj – M9 Čivice - střední okraj obce přivrácený k letišti – M10 Třebosice - střední okraj obce přivrácený k letišti – M11 Staré Jesenčany - střední okraj obce přivrácený k letišti – M12 V předloženém dokumentu Zpráva o měření akustického tlaku z leteckého provozu 2009 [12] nebyl proveden přesnější popis měřicích bodů a nebyla ani odpovídající fotodokumentace, aby bylo možné tyto body v terénu přesněji lokalizovat a identifikovat. Proto na základě přibližného popisu a ve vztahu k cíli měření byla vytipována nová měřicí místa korespondující s původními tak, aby byly zajištěny podmínky pro měření hluku a vyhodnocení hluku dle metodického návodu [4]. Tato vytipovaná místa byla předjednána se zástupci jednotlivých částí Pardubic a okolních obcí na vstupním jednání dne 24. 9. 2012, kde byli tito zástupci seznámeni s celým postupem měření a případně na základě jejich požadavku byla měřicí místa korigována ve vztahu k cíli měření. Letiště Pardubice je vojenským letištěm, kde v současné době probíhá smíšený letecký provoz. Letiště je v současné době využíváno armádou ČR, výcvikovým střediskem pilotů LOM Praha s. p. CLV Pardubice a společností East Bohemian Airport a.s (dále jen EBA). Vlastní měření a vyhodnocení měření bylo prováděno v souladu s metodickým návodem [4]. V rámci prováděného měření bylo snahou armády ČR a jednotlivých provozovatelů letiště simulovat Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012

Stránka 5 z 24


co největší provoz charakteristické skladby letadel na letišti tak, aby v obou měřicích dnech probíhal provoz srovnatelný s charakteristickým letovým dnem (CHLD) anebo byl vyšší.

2. Základní přehled legislativních dokumentů 2.1. Základní legislativní požadavky Základním legislativním dokumentem definujícím limitní hodnoty hladin akustického tlaku A z leteckého provozu v území, vymezujícím některé základní pojmy z leteckého provozu, základní způsoby měření a hodnocení hluku pro denní a noční dobu je nařízení vlády č. 272/2011 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací (dále také „nařízení vlády“ nebo „NV č. 272/2011 Sb.“). V § 2, odst. m) NV č. 272/2011 Sb. je definován charakteristický letový den jako den s průměrnými provozními podmínkami na letišti odvozené pro posouzení dlouhodobého hluku. V § 12 tohoto nařízení jsou definovány základní hygienické limity hluku v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru, a to takto: Odst. 1) Hodnoty hluku, s výjimkou vysokoenergetického impulsního hluku, se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,T. V denní době se stanoví pro 8 souvislých a na sebe navazujících nejhlučnějších hodin (LAeq,8h), v noční době pro nejhlučnější 1 hodinu (LAeq,1h). Pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích, s výjimkou účelových komunikací, a dráhách a pro hluk z leteckého provozu se ekvivalentní hladina akustického tlaku A LAeq,T stanoví pro celou denní (LAeq,16h) a celou noční dobu (LAeq,8h). Odst. 5) Hygienický limit ekvivalentní hladiny akustického tlaku A z leteckého provozu se vztahuje na charakteristický letový den a stanoví se pro celou denní dobu ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,16h se rovná 60 dB a pro celou noční dobu ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,8h se rovná 50 dB. Charakteristický letový den se určuje počtem vzletů a přistání všech letadel na daném letišti za 24 hodin dne a počet vzletů a přistání za 24 hodin dne se stanoví jako průměrná hodnota z celkového počtu vzletů a přistání letadel všech uživatelů letiště od 1. května do 31. října kalendářního roku ve všech provozních směrech vzletových a přistávacích drah; přitom se oddělí počet pohybů pro dobu denní a dobu noční.

2.2. Legislativní požadavky a kontrolní mechanismy Základním a dosud platným metodickým podkladem pro měření a hlavně vyhodnocení hluku z leteckého provozu je Metodický návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu, MZ ČR č. j. OVZ-32.0-9.02.2007/6306. Tento metodický návod se týká měření hluku vyvolaného leteckým provozem na letišti a v jeho okolí pro účely státního zdravotního dozoru. Pro tyto specifické podmínky je zpracována definice „charakteristického letového dne“, na který se v ustanovení § 12 odst. 5, nařízení vlády vztahuje hlukový limit. Metodický návod se týká leteckého provozu na letišti a v jeho okolí. Měří a posuzuje se podle něho výhradně hluk vyvolaný leteckým provozem s vyloučením hlukových událostí jiného původu. Tento způsob hodnocení hluku z leteckého provozu se vztahuje k směrodatnému leteckému provozu během předepsaného referenčního časového intervalu charakteristického letového dne. Opírá Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012

Stránka 6 z 24


se o výsledky výpočtů provedených na základě měření v daném místě rozhodném pro posuzování a hodnocení hluku z leteckého provozu včetně jejich dalšího zpracování podle tohoto metodického návodu. Situace, jako jsou tranzitní přelety letadel po stanovených tratích ve vzdušném prostoru, které nesouvisejí přímo s provozem posuzovaného letiště, jsou součástí tzv. zbytkového hluku prostředí, resp. hluku pozadí. Pohyby letadel během leteckého dne se hodnotí jako součást hluku z provozu letiště, které je nutno zahrnout vzhledem k pohybu letadel do charakteristického letového dne. Tento metodický návod [4] výhradně slouží pro posouzení hlukového zatížení na základě krátkodobých měření. Je ho možné využít právě a pouze pro kontrolní činnost.

2.2. Důsledky pro řešení návrhu OHP z leteckého provozu Z dikce NV č. 272/2011 Sb. vyplývají následující nejvýše přípustné hodnoty hladin akustického tlaku A ve vnitřním chráněném prostoru a ve venkovním chráněném prostoru a ve venkovním chráněném prostoru staveb. Nejvýše přípustná hodnota hluku v chráněném venkovním prostoru a v chráněném venkovním prostoru staveb pro charakteristický letový den: Hluk z provozu letecké dopravy: ve dne (06.00 – 22.00 h)

LAeq,T = 60 dB (T = 16 h)

v noci (22.00 – 06.00 h)

LAeq,T = 50 dB (T = 8 h)

2.3. Letecký hluk - výklad základních pojmů Hluk z leteckého provozu stanovený měřením a hodnocení hluku z leteckého provozu se řídí především NV č. 272/2011 Sb. [2], Metodickým návodem pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu [4] a je ve shodě s ČSN ISO 1996 [3]. Jiný metodický návod pro hodnocení leteckého hluku ve smyslu platné legislativy ČR není k dispozici. Pohyby letadel - pohybem se zde rozumí typická činnost letadla, která vyvolává specifickou hlukovou událost. Jedná se především o vzlety a přistání. Letecký provoz - zahrnuje všechny pohyby letadel v prostoru letiště a jeho okolí. Trajektorie letu - spojnice okamžitých poloh letadla při jeho pohybu v 3D prostoru. Izofona - čára, která spojuje místa se stejnou hodnotou hluku z leteckého provozu, vyjádřeného předepsaným akustickým deskriptorem. Charakteristický letový den - se určuje počtem vzletů a přistání všech letadel na daném letišti za 24 hodin dne a počet vzletů a přistání za 24 hodin dne se stanoví jako průměrná hodnota z celkového počtu vzletů a přistání letadel všech uživatelů letiště od 1. května do 31. října kalendářního roku ve všech provozních směrech vzletových a přistávacích drah; přitom se oddělí počet pohybů pro dobu denní a dobu noční. Hluk z leteckého provozu - představuje sled hlukových událostí, vyvolaných přílety (ARR) a odlety (DEP) letadel během intervalu T. Popisuje jej soubor izofon ekvivalentních hladin akustického tlaku pro celodenní (T = 16 hodin, 06:00 – 22:00) nebo celonoční (T = 8 hodin, 22:00 - 06:00) interval T. Izofony se odvozují pro podmínky směrodatného leteckého provozu během charakteristického letového dne a pro obvyklé (jmenovité) dráhy letu, s případným zahrnutím rozptylů reálných trajektorií letu. Dráha letu - popisuje vertikální průmět střední (nominální) trajektorie letu na rovinu země (stopa letu) Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012

Stránka 7 z 24


Nominální dráha letu - střední trajektorie letu ze skupiny obvyklých trajektorií letu, vyjadřuje se stopou letu. Nominální trajektorii letu zpravidla předepisuje Letecká informační příručka AIP CR pro dané letiště nebo Letištní řád. Trajektorii letu jednotlivých letadel určuje závislost okamžité výšky letadla nad rovinou letiště (profil letu). Zpravidla se uvažují standardní postupy předepsané v AIP případně výrobcem letadel. (Ty jsou také součástí databáze numerických modelů pro výpočet hluku). Rozptyl trajektorie letu – vyjadřuje možný rozptyl (vějíř) běžných trajektorií letu jednotlivých typů letadel.

Směrodatný letecký provoz je provoz, kterým se dokládají počty pohybů charakteristickém letovém dni všech letadel, tvořících charakteristickou skladbu letadel, a připadající na jednotlivé provozní směry vzletových a přistávacích drah. Charakteristická skladba letadel - počet vzletů a přistání letadel jednotlivých typů nebo kategorií (v % z celoročního počtu), která se podílejí na leteckém provozu daného letiště; dokládají se především typy letadel s významným podílem v hlukové expozici prostředí; pohyby letadel s ojedinělým výskytem se zahrnují do počtu pohybů letadel odpovídající hlukové kategorie. Provozní směr vzletové a přistávací dráhy - směr, ve kterém se uskutečňují vzlety a přistání, který se především mění podle směru proudění vzduchu. Jedná se tedy o průměrné využití jednotlivých provozních směrů a udává se v % z celoročního počtu vzletů a přistání v jednotlivých směrech.

3. Popis kontrolovaného OHP Letiště Pardubice má vyhlášené Ochranné hlukové pásmo [7]. Toto pásmo má celkem 3 ochranné zóny s těmito vyhlášenými režimovými opatřeními – viz stručný výtah režimových opatření: Zóna A: U stávajících zdravotnických, školských, rekreačních a obytných objektů bude zajištěno splnění vnitřních limitních hladin akustického tlaku a bude zajištěna stavební uzávěra pro nově budované školské, zdravotnické a rekreační objekty. Obytné objekty je možné povolit v této zóně ojediněle s ověřením dodržení vnitřních limitních hladin akustického tlaku A. Zóna B: Výhledové vymístění stávajících zdravotnických, školských a rekreačních objektů po posouzení možnosti ochrany vnitřního prostředí. U stávajících obytných objektů v oprávněných případech realizovat IPHO. Úplná stavební uzávěra pro nové obytné objekty, zdravotnická zařízení a školské a rekreační objekty. Zóna C: Vymístění stávajících zdravotnických, školských objektů. Prověření účinnosti zvukoizolačních vlastností fasád a splnění vnitřních limitních hodnot u stávajících obytných objektů. Úplná stavební uzávěra pro výstavbu objektů s trvalým pobytem osob a zdravotnická zařízení a školské a rekreační objekty.


Stránka 8 z 24


Obr. č. 1 Průběh jednotlivých zón vyhlášeného OHP [7]

Mapový podklad: Státní mapové dílo, ZM 1:25 000, ČÚZK Praha 2012

Poznámka: Vzhledem k tomu, že nebyl k dispozici digitální průběh navržených zón, byl výše uvedený průběh získán ručním přenosem a digitalizací z tištěného podkladu [7] dodaného objednatelem. Tomu odpovídá i případná přesnost daného průběhu. Pro vlastní OHP jsou také definovány základní podmínky i z hlediska leteckého provozu a to např.: 1. Budou provedena taková organizační opatření při provozu letiště Pardubice, která zajistí v území mimo plochy vymezené sledovanými izofonami nepřekročení hladin akustického tlaku A. 2. Vojenský provoz bude zajištěn lety proudových a vrtulových cvičných letounů s celkovým počtem 70 vzletů proudových letounů za den, dopravních a jiných letů vrtulových letounů a vrtulníků max. 30 letů za den a s letouny umožňujícími při provozu dodržení podmínky č. 1. 3. Civilní provoz bude zajištěn dopravními letouny v celkovém počtu max. 9 vzletů za dne s přepravními vlastnostmi zajišťujícími splnění výše uvedené podmínky č. 1. 4. Letecký provoz bude zajišťován převážně v denní době. V době do 23 hodin nepřevýší 15 dnů provozu za rok.


Stránka 9 z 24


4. Základní údaje o letišti 4.1. Všeobecně Veřejné mezinárodní letiště ICAO značka letiště Pardubice je LKPD Vztažný bod letiště je 50°00′48" severní šířky a 015°44′18" východní délky. Nadmořská výška vztažného bodu je 226 m n. m. (741ft). Povolený způsob provozu je vizuální i přístrojový (VFR/IFR)

4.2. Dráhový systém Obr. č. 2 Mapa letiště LKPD z AIP ČR

Letiště má jednu zpevněnou vzletovou a přistávací dráhu s betonovým povrchem a dále betonové pojezdové dráhy, odstavné a provozní plochy. Letiště má statut vojenského letiště s civilním letovým provozem. Označení a parametry vzletové a přistávací dráhy (RWY) jsou v tabulce 1.


Stránka 10 z 24


Tab. 1 Fyzikální parametry vzletových a přistávacích drah

Označení RWY 09 27

Rozměry RWY [m] 2 500 x 75 2 500 x 75

Povrch RWY Beton

4.3. Letecký provoz Stávající provoz na letišti Pardubice má v současné době rozložení počtu pohybů v souvislosti s výcvikovým provozem realizovaným na tomto letišti v celém roce. Vzhledem k tomu, že došlo v minulém roce díky technickým problémům a zákazu létání na výcvikovém letounu L39 byl tím pádem narušen i rovnoměrný provoz a rozložení zastoupení některých typů letadel. Proto byl statisticky v souladu s [4]v rámci tohoto měření sledován nejen rok 2011, ale i 2010 a 2012, kde již bylo prakticky dokončeno charakteristické letové období.

Provozní doba LKPD Provozní doba letiště Pardubice je stanovena v AIP ČR jako 24 hodinová.

Využití směrů RWY Provozní využití jednotlivých směrů RWY 09/27 LKPD ovlivňují především klimatické podmínky, a to především směr, síla větru, dohlednost. Využití jednotlivých směrů však není statisticky sledováno, ale dle odhadu pracovníků ŘLP se s největší pravděpodobností jedná o přibližné využití uvedené v tabulce 2. Tab. 2. Stávající odhadované využití jednotlivých směrů RWY letiště Pardubice (v % z celkového počtu pohybů za rok)

RWY 27

RWY 09

85 %

15 %


Stránka 11 z 24


4.4. Výchozí údaje o leteckém provozu Provozovatelé předložili tyto souhrnné charakteristické údaje [8,9,10] o leteckém provozu na letišti Pardubice: Tab. 3. Souhrnné charakteristické údaje o provozu na LKPD

Rok 2010

Rok 2011

Rok 2012 *)

14 189

16 840

14 056

Počet letových dnů za rok

243

280

275

Počet letových dnů za rok s provozem v noční době

16

14

15

43,9

51,5

46,2

Celkový počet pohybů v noční době (22:00 – 06:00) za rok

31

23

20

Průměrný počet pohybů v noční době (22:00 – 06:00) v charakteristickém letovém dni za jednu noc

<1

<1

<1

Celkový počet pohybů letadel za rok (ARR + DEP)

Průměrný počet pohybů (ARR v charakteristickém letovém dni

+

DEP)

*) Za rok 2012 byly k dispozici údaje od jednotlivých provozovatelů za měsíce leden – září až říjen. To znamená, že již bylo možné stanovit orientačně i pohyby pro charakteristický letový den.

Vzhledem k počtu pohybů v nočním období v charakteristickém letovém dni není toto období rozhodující pro hlukovou situaci v okolí LKPD a tedy ani pro kontrolu OHP.

Tab. 4. Rozložení provozu v jednotlivých měsících roku Rok

I

2010

640

1 260 1 737 1 232

2011

728

1 532 1 633 1 221 1 403 1 248

2012

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

XI

X

XI

XII

Celkem

759

815

647

1 157

2 759

1 582

1 315

286

14 189

948

2 351

1 785

1 339

2 130

521

16 840

1 560

2 274

960

214

0

0

14 056

1 034 1 404 1 360 2 059 1 357 1 833


Stránka 12 z 24


2011

2012

2010

3000 2500 2000 1500 1000 500 0 I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

XI

X

XI

XII

Graf 1 Rozložení letového provozu v průběhu roku

4.4.1. Uvažovaná charakteristická skladba typů letadel dle jednotlivých kategorií Na letišti Pardubice operuje více typů letadel různých kategorií, a to jak civilních, tak i vojenských, která souhrnně vytvářejí charakteristickou skladbu letadel pro toto letiště. Ačkoliv jednotlivé kategorie letadel byly sledovány v jemnějším členění, než udává metodický návod [4], byly pro přehled a v rámci souladu s metodickým návodem [4] transformovány do kategorií doporučených tímto návodem [4]. Tab. 5 Dominantní zástupci jednotlivých kategorií letadel operujících na letišti Pardubice Označení kategorie A

Převážně ultralehké letouny (ULL)

Vzletová hmotnost do 0,5 t

B

Letouny všeobecného letectví (GA)

do 5,7 t

Z-142 C AF

C

Vrtulové dopravní letouny (PROP)

do 50 t

L 410 UVP T Typy ATR

do 136 t

B 737 a další obdobné typy

nad 136 t

Minimální pohyb Il76, E3-Sentry (AWACS)

nad 2,5 t

Mi2 , Mi17

KATEGORIE

D

Proudové dopravní letouny (JET)

E

Vrtulníky (HEL)

F

Vojenské letouny a vrtulníky (MIL) cvičné proudové letouny bojové podzvukové proudové letouny bojové nadzvukové proudové letouny

Typy letadel: EV 97

L39 C L 159 Jas 39 Gripen

Zatřídění do jednotlivých kategorií bylo provedeno v souladu s metodickým návodem [4]


Stránka 13 z 24


4.4.2. Charakteristický letový den Hluk z leteckého provozu, vyjádřený ekvivalentní hladinou akustického tlaku LAeqD pro denní dobu (T = 16 hodin) a LAeqN pro noční dobu (T = 8 hod), se odvozuje pro charakteristický letový den, za který se považuje průměrný letový den v sezóně (květen – říjen). Výpočet charakteristického letového dne by měl být proveden v souladu s metodickým návodem [4] z dat za poslední kalendářní rok, tzn. za rok 2011. Vzhledem k tomu, že rok 2011 nebyl reprezentativním rokem z důvodu minimálního provozu cvičných proudových letounů, byl charakteristický letový den stanoven jako maximum pro každou kategorii letadel a pro každého provozovatele zvlášť, kterého bylo dosaženo v průběhu let 2010 - 2012. U typů, kde byly průměrné počty zjištěných pohybů nižší než jeden za den, bylo uvažováno vždy na straně bezpečnosti s 1 pohybem. Tab. 6 Stanovení CHLD ze statistických údajů o provoze na LKPD v letech 2010-2012 - denní doba Označení kategorie

KATEGORIE

2010

2011

2012

Max. provozní stav

A

Převážně ultralehké letouny (ULL)

1,5

1,6

1,3

1,6

B


6,4

15,8

15,3

18,2

C


5,0

4,5

4,0

5,5

D


2,7

3,0

6,0

6,4

E

Vrtulníky (HEL)

15,6

23,6

16,6

23,6

Cvičné proudové letouny

10,7

<1

<1

10,8

Bojové podzvukové proudové letouny

<1

<1

<1

<1

Bojové nadzvukové proudové letouny

<1

<1

<1

<1

43,9

51,5

46,2

68,1

Vojenské letouny a vrtulníky (MIL)

F

CELKEM

Pro vyhodnocení tedy bude brán maximální zjištěný stav charakteristické skladby typů letadel, která se podílejí na provozu v průběhu charakteristického letového dne. Počty pohybů letadel uvedených kategorií a reprezentativních typů obsahuje tabulka 5 a 6. V noční době se jedná v rámci CHLD o zanedbatelný počet pohybů odpovídajících zlomku jednoho letadla za den, a tedy počet pohybů je menší než jeden pohyb za celou noční dobu (22:0006:00) v jednom dni.


Stránka 14 z 24


5. Měření Měření probíhalo ve dnech 3. - 4. 10. 2012, čas měření byl přizpůsoben letovému plánu letiště. Dne 3. 10. 2012 probíhalo měření na všech měřicích místech od 9:00 do 21:00 h. Vzhledem k tomu, že nebyl plánován noční provoz, byl tento provoz simulován pouze ve večerních hodinách, kdy je předpoklad, že zbytkový hluk (hlukové pozadí) je již nižší. Současně s tímto měřením bylo o půlnoci dne 3. 10. 2012 zahájeno i kontinuální měření 24 hodin. Druhý den probíhalo měření od 9:00 a bylo ukončeno v 15:00 z důvodu zhoršení počasí a deště. V průběhu měření se měřily standardní cvičné úlohy i normální provoz, tzn. start, přistání, TGO, lety po okruzích, odlety a přílety do cvičných prostorů, nácvik přiblížení a nízký průlet nad osou RWY včetně otočení směru provozu na dráze. Vlastní měření je zdokumentováno v příloze této zprávy – viz protokol 1210111VP. S velitelstvím VÚ 2436 bylo na vstupním jednání dohodnuto, aby provoz v době měření minimálně odpovídal charakteristickému letovému dni a byly cvičeny standardní úlohy.

5.1. Metodika měření Metodika měření vycházela z metodického návodu [4]. Vlastní měření probíhalo synchronně a s obsluhou na všech dvanácti místech po dobu dvou dnů. Na rozhodujících místech tam, kde byla instalována 24 hodinová měření, byl pořizován i zvukový záznam celé situace pro následnou analýzu daných událostí. Akustická situace byla snímána se vzorkováním 1 s. Na všech měřicích stanovištích byl prováděn kontinuální synchronní záznam s tím, že jednotlivé zvukové události byly elektronicky markrovány – označeny, aby je bylo následně možno v záznamu vyhledat a analyzovat. Současně byl pořizován i písemný záznam z měření na jednotlivých měřicích místech. Hluk ve zvolených měřicích místech se měřil tak, aby od každého nejvíce provozovaného typu letadla na LKPD byl získán co největší statistický vzorek dat pro následná vyhodnocení a aby tak bylo možné pro každý měřicí bod stanovit reprezentativní výslednou hladinu akustického tlaku pro charakteristický letový den a pro zvolený časový interval. Měřením byl získán soubor cca 2 500 akustických událostí, popisujících jednotlivé hlukové události související s pohyby jednotlivých letadel na 12 měřicích místech. Pro získání co možná nejvíce relevantních dat, v rámci požadovaného rozsahu měření, byly pro následné vyhodnocení při měření postiženy pohyby (vzlety i přistání) letadel odpovídající charakteristické skladbě letadel včetně otočení směru provozu na dráze. Během měření hluku bylo snahou, aby byly v maximální míře dodržovány obvyklé (předepsané) dráhy letu. V souborech měřených dat se samostatně zpracovávaly hodnoty pro vzlety, přistání, popř. další pohyby letadel a pro jednotlivé směry vzletů a přistání na dráze. Celou situaci zaznamenával a kontroloval pracovník firmy EKOLA group, který byl přítomen na řídící věži a prováděl podrobné primární záznamy včetně časových údajů o jednotlivých sledovaných letech.

5.2. Měřicí místa Měřicí místa byla vybrána s ohledem na předchozí měření v roce 2009 [7] a s ohledem na průběh vyhlášeného OHP a také na nominální dráhy okruhového létání. Dále byla měřicí místa vybírána tak, aby na nich byl minimalizován zbytkový hluk (hluk pozadí dané lokality) a bylo možné měřit a posuzovat výhradně hluk vyvolaný leteckým provozem. Snahou bylo, aby měřený hluk v místě a době měření převažoval nad ostatními hlukovými událostmi způsobenými jinými zdroji (zbytkovým hlukem - hlukové pozadí). Měřicí místa s kontinuálním měřením po dobu 24 hodin byla vybrána vždy po jednom na východní a západní straně letiště v místech, kde lze očekávat u nejbližší chráněné zástavby vyšší hluk spojený s leteckým provozem. Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012

Stránka 15 z 24


Podrobný popis jednotlivých měřicích míst je uveden v protokolu z měření č. 1210111VP, viz příloha této zprávy a na obr. č. 3, kde je přehledově znázorněno rozmístění těchto bodů v okolí letiště Pardubice. Na MM3 bylo navíc oproti zadání provedeno synchronně s 24 hodinovým měřením i kontrolní analogické měření jako na ostatních 10 měřicích místech.

5.3. Nejistota výsledků měření Nejistotu měření hluku z leteckého provozu nejvíce ovlivňují okamžité provozní a atmosférické podmínky v době měření, zvolená metoda měření, převodu dat a další. Zatím není znám dostupný postup jak ji spolehlivě určit. Z toho důvodu byla pro stanovení celkové nejistoty měření použita dle metodického návodu [4] smluvní hodnota výsledné nejistoty ε = ±3 dB. Pro klasické 24 hodinové měření hluku lokality platí celková rozšířená nejistota UAB = ±2 dB.

5.4. Výsledky a vyhodnocení měření Výsledky a vyhodnocení měření odpovídají podmínkám při měření. První den byl měřen nadstandardní letový den, včetně nadstandardního provozu hlučných bojových letounů L159, viz tab. 9, kap. 6.1 a ve druhém dni byl nadstandardní provoz nejhlučnějších typů letadel – L39 a Jas39 Gripen. Výsledky měření jsou uvedeny v přehledové tabulce. Tab. 7 Přehled výsledků a vyhodnocení měření hluku z leteckého provozu ze dne 3 - 4. 10. 2012 3. 10. 2012 LAeq, T [dB]

4. 10. 2012 LAeq, T [dB]

Měřicí místo

Lokalizace míst měření

(T = 16 h)

(T = 8 h)

M1

Jesničánky, jižní okraj zahrádkářské kolonie

56,1 ± 3

67,5 ± 3

M2

Nové Jesenčany, ulice Obětí 24. srpna, u objektu č. p. 135

61,0 ± 3

60,9 ± 3

M3a

Dražkovice, na pozemku objektů č. p. 175 a 176

57,9 ± 3

63,0 ± 3

M3b

Dražkovice, na hranici pozemku objektů č. p. 175 a 176

57,3 ± 3

62,5 ± 3

M4

Nemošice, na okraji točny autobusů č. 10 a 22

50,6 ± 3

60,9 ± 3

M5

Staré Čívice, Dubákova č. p. 185.

61,7 ± 3

67,8 ± 3

M6

Staré Čívice, Ke Mlýnu u objektu č. p. 263

62,5 ± 3

59,6 ± 3

M7

Barchov, za mostkem v prostoru ČOV

54,4 ± 3

53,1 ± 3

M8

Popkovice, Žižkova ul. u objektu č. p. 29.

60,1 ± 3

66,6 ± 3

M9

Starý Mateřov, na konci ulice, na mostku přes potok u domu č. p. 113.

57,4 ± 3

66,5 ± 3

M10

Staré Čívice, K Hladíkovu č. p. 249

64,3 ± 3

63,7 ± 3

M11

Třebosice, na rohu pozemku objektu č. p. 61

54,3 ± 3

59,9 ± 3

M12

Staré Jesenčany, za odbočkou cyklistické stezky, v blízkosti novostavby č. p. 125 ve volném prostoru

55,3 ± 3

52,7 ± 3

Poznámka

24 hodinové měření

24 hodinové měření


Stránka 16 z 24


Tab. 8 Přehled výsledků měření celkového hluku po dobu 24 hodin

Interval měření [hh.mm]

M3a

M10

LAeq,T [dB]

LAeq,T [dB]

3. 10. 2012 LAeq,16h – Den (06.00 - 22.00 h) 58,9 ± 2 LAeq,8h – Noc (22.00 - 06.00 h) 46,5 ± 2

64,7 ± 2 41,2 ± 2

4. 10. 2012 LAeq,9h – Den (06.00 - 15.00 h) 65,2 ± 2 LAeq,6h – Noc (00.00 - 06.00 h) 44,9 ± 2

66,3 ± 2 41,2 ± 2

5.4.1 Stručný komentář k výsledkům měření Hodnoty uvedené v tab. 7 charakterizují pouze a jedině hluk z provozu letiště vyvolaný pohyby letadel a přepočtený dle metodického návodu [4] na hlukovou denní zátěž v době 06:00 – 22:00 hodin (16 hodin). V těchto hodnotách není započítán ostatní hluk okolí měřicích bodů a tedy zbytkový hluk. Zjištěné vyšší hodnoty byly na některých místech způsobeny především průlety podzvukových bojových letounů typu L159 první den měření a nadzvukových bojových letounů JAS39 Gripen druhý den měření. Naopak hodnoty uvedené v tab. 8 jsou celkovými hodnotami hladin akustického tlaku na jednotlivých místech v denní a noční době, do kterých je započítán nejen hluk z provozu letadel, ale i ostatní zbytkový hluk v dané oblasti. Porovnáním hodnot v těchto bodech s hodnotami v tab. 7 je patrné, že celkové hodnoty v denní době byly ovlivněny leteckým hlukem, neboť především dne 3. 10. 2012, kdy bylo měření prováděno delší dobu, spolu velmi úzce tyto hodnoty korelují. Větší rozdíly jsou způsobeny až 4. 10. 2012, kdy hodnoty v tab. 7 jsou přepočteny na celých 16 hodin, ale hodnoty v tabulce 8 jsou tyto hodnoty pouze hodnoty za dobu měření a tedy 9 hodin. Právě z těchto hodnot je patrný vliv silných zdrojů hluku – letadel typu Jas 39 Gripen. V noční době nebyl zaznamenán žádný provoz, a proto se jedná pouze o zbytkový hluk dané lokality.


Stránka 17 z 24


Obr. č. 3 Situace rozmístění měřicích bodů v okolí LKPD ve vztahu k OHP

M5

M8 M2

M10 M1

M6

M4

M3

M7


M9

M 11

M 12


6. Postup vyhodnocení měření Získané kontinuální záznamy hladin akustického tlaku A na jednotlivých měřicích místech s označením specifických hlukových událostí, vyvolaných pohybem letadla, byly podrobeny analýze a z časového záznamu hladin akustického tlaku na jednotlivých měřicích místech byly vybrány pouze označené hlukové události související se sledovaným leteckým provozem. Nedílnou součástí měření je nejen digitální záznam zvukové události a její označení, ale i záznam měřené situace, obsahující zejména čas každé hlukové události vyvolané pohyby letadel a její původ (kategorie případně i typ letadla, druh manévru a poloha letadla vůči obvyklé dráze letu). Na všech měřicích místech byly tyto záznamy koordinovány s primárními záznamy z řídící věže. Následně byla každá takováto událost vyhodnocena pomocí programu NorReview, který umožňuje např.: •

Zobrazení časových výstupů měření.

•

Výpočty procentních hladin, maximálních a minimálních hladin, hladin SEL.

•

Výpočet průměrné ekvivalentní hladiny jen z označených částí měření.

•

Eliminaci rušivých událostí.

•

Využití definovaných časových značek (marker management).

•

Analýzu zvukových záznamů.

•

Vyhledávání jednotlivých označených zvukových událostí

Obr. č. 4 Ukázka pracovního okna používaného software NorRewiev


Stránka 19 z 24


Označení letadla: Z142 Typ letadla: 1D Datum a čas: 3. 10. 2012, 9:39:40 LAeq (dB):62,7 LAmax (dB):70,7 LAE (dB):78,6 Pohyb: start Dráha:27

Obr. č. 5 Ukázka vyhodnocování jednotlivé zvukové události na jednom z míst měření

6.1. Porovnání leteckého provozu v době měření s CHLD Tab. 9 Porovnání reálného leteckého provozu v době měření s CHLD Označení kategorie

KATEGORIE

Měření 3. 10. 2012

Měření 4. 10. 2012

Max. provozní stav CHLD

A

Ultralehké letouny (ULL)

12

2

1,6

B


31

12

18,2

C


28

19

5,5

D


0

2

6,4

E

Vrtulníky (HEL)

71

12

23,6

Cvičné proudové letouny

0

9

10,8

Bojové podzvukové proudové letouny

6

0

<1

Bojové nadzvukové proudové letouny

0

8

<1

148

64

68,1

Vojenské letouny a vrtulníky (MIL) F

CELKEM

Z tab. 9 je patrné, že první měřicí den (3. 10. 2012) se při porovnání počtu pohybů a provozu jednotlivých typů letadel jednalo o nadstandardní letový den. Druhý letový den (4. 10. 2012) byl při porovnání počtu pohybů srovnatelný s maximálním uvažovaným charakteristickým letovým dnem, Měření hladin akustického tlaku v okolí letiště Pardubice. Kontrola OHP 2012

Stránka 20 z 24


avšak byl nadstandardní z hlediska provozu nejhlučnějších typů letadel, které v charakteristické skladbě v době měření značně převyšovaly normální průměrný provoz zjištěný ze statistiky provozu na LKPD v rámci stanovení CHLD a provozu na LKPD. Výsledná hodnota hladiny akustického tlaku LAeq,T byla vypočtena následně ze střední hodnoty dat reprezentujících směrodatný letecký provoz (konkrétní typ letadla a jeho akustický účinek na každém jednotlivém měřicím místě dle postupu definovaném v metodickém návodu [4] a z počtu pohybů pro jednotlivé typy letadel v rámci maximálního provozního stavu CHLD a pro využití směrů RWY. Vzhledem k množství těchto zpracovávaných dat jsou tato data uložena v archivu zpracovatele.

7. Vypočtená hluková zátěž na letišti Pardubice 7.1 Všeobecně Postup vyhodnocení získaných dat při měření se řeší postupem popsaným v metodickém návodu [4]: 1. Získání údajů o leteckém provozu za poslední 1 kalendářní rok – od provozovatele letiště (kap. 4.3). V našem případě byla získána data za poslední 3 roky. 2. Vypočítá se charakteristický letový den (kap.4.3.2). V našem případě byl stanoven jako provozní maximum v jednotlivých kategoriích letadel za poslední 3 roky. 3. Změří se charakteristické hodnoty jednotlivých hlukových událostí, vyvolaných pohyby letadel v daném místě a dopočítají se výsledky na podmínky charakteristického letového dne. (Viz odst. 4.1 metodického návodu [4]). Bylo změřeno na 12 měřicích místech cca 2 500 událostí. 4. Naměřené hodnoty se vztáhnou k jednotlivým hlukovým událostem podle skladby letadel a vypočítá se: LAeq D výsledná hladina akustického tlaku v denní době, TD = 16 hodin (06:00 – 22:00) a LAeq N výsledná hladina akustického tlaku v noční době, TN = 8 hodin (22:00 - 06:00) (viz odst. 4.3.4 metodického návodu [4]). 5. Porovnání vypočítané hladiny akustického tlaku vztažené k charakteristickému letovému dni s hygienickými limity a vyhodnocení ve smyslu legislativních předpisů.

7.2. Hlukové zatížení území pro uvažovaný maximální CHLD Na základě získaných hodnot zvukové expozice (SEL) od jednotlivých typů letounů na jednotlivých měřicích místech, byly stanoveny charakteristické hodnoty pro jednotlivé typy letounů na těchto místech a v souladu s metodickým návodem [4] byl proveden přepočet pomocí maximálního provozního stavu v CHLD na výslednou denní a noční LAeq,T. Výpočet pro CHLD byl tedy proveden na straně bezpečnosti. V noční době byl výpočet proveden na straně bezpečnosti a to pro 1 pohyb proudového letadla za jednu noc. Tyto výsledné hodnoty jsou uvedeny s uvažováním nejistoty měření ve smyslu platné legislativy [2] pro jednotlivá měřicí místa ve vztahu k vyhlášenému OHP v přehledné situaci na obr č. 6.


Stránka 21 z 24

Obr. č. 6 Výsledné ekvivalentní hladiny akustického tlaku A z leteckého provozu stanoveného pro CHLD St. Čívice, M5 LAeq,16h = 59,8 dB LAeq,8h = < 40 dB

St. Čívice, M10 LAeq,16h = 61,0 dB LAeq,8h = < 40 dB

N. Jesenčany, M2 LAeq,16h = 57,9 dB LAeq,8h = 38,7 dB Popkovice, M8 LAeq,16h = 59,7 dB LAeq,8h = 44,3 dB

Staré Čívice, M6 LAeq,16h = 57,8 dB LAeq,8h = < 40 dB

Jesničánky, M1 LAeq,16h = 57,7 dB LAeq,8h = 46,6 dB

Nemošice, M4 LAeq,16h = 50,8 dB LAeq,8h = 40,1 dB

Dražkovice, M3 LAeq,16h = 55,4 dB LAeq,8h = 44,1 dB

S. Jesenčany, M12 LAeq,16h = 48,9 dB LAeq,8h = < 40 dB

Barchov, M7 LAeq,16h = 48,1 dB LAeq,8h = < 40 dB St. Mateřov, M9 LAeq,16h = 56,0 dB LAeq,8h = < 40 dB


Třebosice, M11 LAeq,16h = 53,6 dB LAeq,8h = < 40 dB


8. Závěr - shrnutí Měřením ve dnech 3. 10. - 4. 10. 2012 byl získán v okolí letiště soubor akustických dat, popisujících jednotlivé hlukové události související s pohyby letadel. Byly získány vzorky dat od typů letounů, které jsou nejvíce zastoupeny a reprezentují směrodatný letecký provoz v CHLD. Snahou bylo získat v rámci zadaného rozsahu měření maximum dat jak pro vzlety, tak přistání a případné průlety, či přelety odpovídajících charakteristické skladbě letadel co do percentuálního zastoupení jednotlivých kategorií a dominantních typů. Při vlastním měření byl simulován provoz, který byl vyšší než CHLD. Souhrnně lze konstatovat, že první měřicí den (3. 10. 2012) byl při porovnání počtu pohybů a provozu typů letadel nadstandardním letovým dnem, včetně nadstandardního provozu hlučných bojových letounů L159. Druhý letový den (4. 10. 2012) byl při porovnání počtu pohybů srovnatelný s maximálním uvažovaným charakteristickým letovým dnem, avšak byl nadstandardní z hlediska provozu nejhlučnějších typů letadel (L39, Jas 39 Gripen), které v charakteristické skladbě v době měření značně převyšovaly normální průměrný provoz zjištěný ze statistiky provozu na LKPD v rámci stanovení CHLD a provozu na LKPD. Během měření leteckého hluku byly ve většině případů dodržovány obvyklé (předepsané) dráhy letu. Výpočet charakteristického letového dne by měl být proveden v souladu s metodickým návodem [4] z dat za poslední kalendářní rok, tzn. za rok 2011. Vzhledem k tomu, že rok 2011 nebyl reprezentativním rokem z důvodu minimálního provozu cvičných proudových letounů, byl charakteristický letový den stanoven jako maximum pro každou kategorii letadel a pro každého provozovatele zvlášť, kterého bylo dosaženo v průběhu let 2010 -2012. U typů, kde byly počty zjištěných pohybů nižší než jeden za den, bylo uvažováno vždy na straně bezpečnosti s 1 pohybem. Vyhodnocení bylo tedy provedeno na straně bezpečnosti, neboť byl uvažován maximální průměrný provozní stav, kterého za normálních okolností není dosahováno. Na základě provedeného měření a vyhodnocení leteckého provozu ve smyslu platné legislativy z dlouhodobého hlediska lze pro charakteristický letový den konstatovat, že navržené OHP pro CHLD je stále vyhovující a mimo vyhlášené OHZP není překračován hygienický limit. Ze statistických výkazů provozu na letišti Pardubice vyplývá, že provoz na letišti splňuje i definované podmínky vyhlášeného OHP [7] a to, že: •

Pro charakteristický letový den nedochází mimo plochy vymezené sledovanými izofonami k překročení hladin akustického tlaku A;

•

Vojenský provoz je zajištěn lety proudových a vrtulových cvičných letounů s celkovým počtem do 70 vzletů proudových letounů za den, dopravních a jiných letů vrtulových letounů a vrtulníků max. 30 letů za den;

•

Civilní provoz je zajištěn dopravními letouny v celkovém počtu max. 9 vzletů za den;

•

Letecký provoz je zajišťován převážně v denní době. V době do 23 hodin nepřevyšuje 15 dnů provozu za rok.

Problematickými typy letounů, které by mohly při vyšším provozu ovlivnit možné překročení limitních hladin mimo navržené OHP, jsou především L 159 a JAS 39 Gripen.


Stránka 23 z 24


9. PODKLADY A LITERATURA Zhotovitel použil pro vypracování předmětu díla tyto základní podklady: [1] Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví v platném znění [2] Nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací [3] ČSN ISO 1996, Popis a měření hluku prostředí [4] Metodický návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu. MZ ČR č. j. OVZ32.0-9.02.2007/6306 [5] ČSN ISO 3891, Postup pro popis hluku leteckého vnímaného na zemi [6] Letecká informační příručka AIP CR LKVO [7] Magistrát města Pardubice, odbor stavebního úřadu, odd. územně správní. Územní rozhodnutí o ochranném hlukovém pásmu letiště Pardubice, č. j. ÚSO975/98/Chu ze dne 9. 9. 1998 [8] „Výchozí údaje o vojenském provozu na letišti Pardubice“ (podklad zpracovaný VÚ 2436) [9] „Výchozí údaje o výcvikovém provozu na letišti Pardubice“ (podklad zpracovaný CLV Pardubice) [10] „Výchozí údaje o civilním provozu na letišti Pardubice“ (podklad zpracovaný East Bohemian Airport a.s) [11] Terénní průzkum zájmového území. Fotodokumentace. Prvodoklady, EKOLA group, spol. s r.o. [12] Zpráva o měření akustického tlaku zvuku z leteckého provozu. Letiště Pardubice. J*D*S, Praha, listopad 2009. č. j. 09-203-JDS

10. Seznam příloh Příloha 1 – Protokol o zkoušce č. 1210111VP Příloha 2 – 1 × CD


Stránka 24 z 24

O. EKOLA group, spol. s r.o

Recommend Documents