KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATI TANULMÁNY

NEMZETI KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAM

KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATI TANULMÁNY Szektor felelıs: Fleischer Tamás1 1. BEVEZETÉS Az elmúlt huszonöt évben, amióta a környezeti kérdésekre világszerte ráirányult a figyelem, a környezeti szemléleten belül jelentıs súlypont-áthelyezıdésekre került sor. Az egyik jelentıs változás éppen az, hogy az egyes környezeti elemekre koncentráló környezet-védelmi szemléletet kiegészítette, részben átvette a gazdálkodás szereplıire, a környezeti problémák okozóira fókuszáló szektor-megközelítés. Amikor a nemzeti környezetvédelmi program feladatainak kifejtése során az egyes szektortanulmányok készülnek, nagyon fontos odafigyelni arra, hogy a szektoriális megközelítés ne váljon formálissá, azaz az egyes elemek szintjén is tárgyalható problémák mechanikus "leosztásává", hanem, ellenkezıleg, teljes mértékben ki tudjuk aknázni mindazokat a lehetıségeket, amit a szektoriális megközelítés felszínre képes hozni. E bevezetıben éppen azért kívánunk a fentebbi tézishez rövid értelmezést, kiegészítést főzni, hogy a konzekvenciákat a tárgyalás során minél teljesebb mértékben és számonkérhetı módon tudjuk érvényesíteni. A környezeti megközelítés elem => szektor átrendezıdése nem egydimenziós folyamat volt, hanem együtt járt és idıben is egybefonódott egy csıvég => megelızés típusú, prevenciós skálán történı elmozdulással, továbbá a problémakezelésnek egy

1

A tanulmány a COWI megbízásából készült a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium számára, megadott fı fejezetcímek szerint.

2

MTA VILÁGGAZDASÁGI KUTATÓ INTÉZET

környezet => gazdaság => társadalom irányú nyitottság-növekedésével is és az ennek megfelelı elmozdulással az intézkedési módszerek skáláján. 1.1 Átrendezıdés a prevenciós skálán A prevenciós skálán történı elmozdulás jól érzékeltethetı az 1.ábrával.

gyártás-technológia beruházások (KHV) ágazatpolitika

termék kibocsátás hulladék

1. ábra A környezeti gondolkodás és -beavatkozás fejlıdése Az 1. ábrán jobbról balra haladva kisérhetjük figyelemmel a környezeti szemlélet fókuszának idıbeli mozgását. Eszerint a hulladékok és kibocsátások kérdéskörére koncentrál a legkorábbi környezetvédelem, ezt követi idıben a termékkel/szolgáltatással/ és a gyártási technológiával való foglalkozás. (Láthatóan egyre növekszik a terméket elıállító szektor-szakismeret szerepe). Lényegében az eddigi lépéseket foglalja rendszerbe és intézményes keretbe a környezeti hatástanulmány, amely már a beruházási fázisban próbálja elırevetíteni és lehetıség szerint csökkenteni vagy kiküszöbölni a szektortevékenység káros környezeti hatásait. Ennek formai megjelenése a hatástanulmányban a hatásmátrix, amely egyfelıl a környezeti hatásokat elszenvedı környezeti elemek, másfelıl a hatásokat létrehozó szektorok között létesít összefüggést. Fontos aláhúzni, hogy bár a környezeti hatásvizsgálat kétségkívül alapvetı fontosságú intézmény, aminek a hazai bevezetése jelentıs elırelépést jelentett, ugyanakkor mindez a fejlıdésnek mégis egyértelmően csupán egy közbensı állomása! A beruházások hatásvizsgálatánál a szóbajövı megoldási módozatok soha nem lépnek ki egy-egy szektor keretei közül, hanem az adott szektor logikáját mintegy ütköztetik a környezetvédelem elvárásaival. Tehát egy közlekedési beruházásnak csak egy másik közlekedési beruházás válik alternatívájává, és nem kérdıjelezıdik meg az eljárási folyamat során az, hogy vajon szükség van-e egyáltalán az adott beruházási célra? Ebben az irányban teszi meg a még hiányzó prevenciós lépést a szektor-politika szintjén érvényesített környezeti szemlélet. Egy szektor-politika esetében az általános társadalmi célkitőzésekbıl kell kiindulni, így itt a környezettel kapcsolatos célok sem konfrontálnak, hanem belesimulnak a többi cél közé (helyesebb úgy fogalmazni,

FLEISCHER TAMÁS KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR-TANULMÁNYA

3

hogy együtt versengnek a többi /társadalmi, gazdasági/ célokkal). Ebben a fázisban még nem eleve adottak a szóban forgó szektoron belül megoldandó feladatok, ezért a szektoron kívüli megoldások is szóbajönnek (pl. közlekedést kiváltó városrendezési, közigazgatás-szervezési, stb. intézkedések) és ez a tény mind a környezeti, mind a szektoriális célok szempontjából növeli az érvényre juttathatóság esélyeit. 1.2 Átrendezıdés az intézkedési módszerek skáláján A prevenció irányában történı elmozdulással párhuzamosan végbement egy másik változás: mégpedig a környezeti beavatkozás módszereit illetıen. Nagyon konkrét, mérhetı kibocsátási értékek csökkentésére irányuló közvetlen (és nagyon konfrontatív) módszer az adminisztratív korlátozás bevezetése: kibocsátási határértékek, esetenként teljeskörő tilalmak betartatása. Anélkül, hogy ez a módszer vesztett volna a jelentıségébıl ott, ahol alkalmazása kellıen indokolható (a közösség egyértelmő és a közvéleményben is tudatosuló veszélyeztetésének kiküszöbölése), fokozatosan elıtérbe kerültek olyan módszerek, melyek kevésbé egyértelmően elfogadott, - vagy a társadalom és a gazdaság különbözı szereplıit eltérıen érintı hatások esetében is mőködnek. Ilyen eszköz a közgazdasági, piaci mechanizmusokon keresztül történı szabályozás, ahol is az érdekviszonyok figyelembevételével az egyén (a vállalat) számára némi mérlegelési tér marad szabadon: a rákényszerített változtatás idızítését, mértékét, sorrendjét összehangolhatja saját gazdasági racionalitási szempontjaival, érdekeivel. A piaci szereplı számára a jól mőködı, valóban piackonform környezeti szabályozás belesímul az ıt érı egyéb piaci hatásokba, amelyek maguk is állandó alkalmazkodásra késztetik. Ugyanakkor a végrehajtathatóság e kifinomultabb formája sem fedi el azt a tényt, hogy a szabályozó hatóság részérıl itt egy önkényesnek tekinthetı beavatkozásra kerül sor, egy külsı (piaci látókörön kívül esı) szempont mesterséges érvényre juttatásával. Az ilyen típusú beavatkozás elfogadtathatósága egyre inkább azt is megkívánja, hogy a célok elfogadásától az eszköz bevezetéséig terjedı teljes folyamat társadalmilag átlátható és ellenırizhetı maradjon. Ez az igény szorítja a környezettel kapcsolatos közgazdasági szabályozórendszert legújabban a fejlett demokráciákban egy társadalmi elfogadási alkufolyamat irányába. Hozzá kell tenni, hogy a jelenség lényege nem új: valójában a limitek és tilalmak közé is, majd a közgazdasági szabályozókkal érvényre juttatott intézkedések közé is csak olyan célok kerülhettek be, melyeknek volt társadalmi elfogadottságuk. A nyíltabbá tett eljárások ugyanakkor áttetszıbbé teszik magát a szabályozáshoz vezetı folyamatot: világosabbá válik, kik érvelnek adott megoldások mellett és milyen indokolással. *

4


A prevenciós skálát és az intézkedési módszerek skáláját alább egy közös ábrán mutatjuk be. Az árnyékolt mezık mutatják azt a területet, amelyre mint a jövı mozgásirányára számítunk. Ugyanakkor hangsúlyozzuk, hogy a skála újabb lépcsıi nem teszik érvénytelenné, csak a maga alkalmazhatósági tartományába szorítják a korábban kialakult szinteket. Egyfelıl nem szőnik meg a közvetlen és határértékekkel történı szabályozás fontossága akkor sem, amikor a nagyobb prevenciót biztosító szintek kialakulnak (bár utóbbiaktól azt reméljük, hogy nyomukban csökkennek a kibocsátások és így kevesebb közvetlen szabályoznivaló marad); másfelıl a kibocsátási szinten történı, "csıvégi" szabályozáson belül is teret nyernek piackonform és társadalmi egyetértésen alapuló módszerek is. Mégis, általános tendenciaként azt várjuk, hogy a környezetvédelem lényeges és döntı kérdései egyre inkább széles társadalmi egyetértéssel kialakított célokon alapuló szakmapolitikai elvi döntések során fognak szabályozódni, és egyre inkább csak ezen általános döntési folyamatból kicsúszó, kivételnek számító esetek felfogására fognak szolgálni a beavatkozási skála korábbi elemei.

HULLADÉ K

KIBOCSÁTÁS

TERMÉK

TECHNOLÓGIA

BERUHÁZÁ S

SZAKMAPOLIT.

ADM. LIMITEK KÖZGAZ SZAB TÁRS. SZAB.

2. ábra. A környezeti beavatkozások fejlıdésének két fontos dimenziója: a prevenciós skála, és az intézkedési módszerek skálája 1.3 A szektor-tanulmány néhány szemléleti tézise Ez a tanulmány a környezetvédelmi akcióprogramot egy ágazat, jelen esetben a közlekedési ágazat felıl kívánja megközelíteni. Mielıtt a közlekedési ágazat konkrét problémáit sorra vennénk, fontosnak tartjuk leszögezni, hogy a környezetvédelem és a közlekedés kölcsönhatásait a teljes, fentebb tárgyalt intézkedési és beavatkozási mezıben tartjuk szükségesnek értelmezni. Ez azt jelenti, hogy a közlekedés és a környezet kölcsönhatásai nem szőkíthetık le a kibocsátások, vagy az ebbıl eredı szennyezések szintjére. Még a környezeti hatásmátrix figyelembevételekor is erıs a késztetés, hogy az ott feltüntethetı, az adott ágazatból a különbözı környezeti elemekre közvetlenül ható kibocsátások domináns szerepet kapjanak az elemzésben. Nem tagadjuk azt a tényt, hogy az egyes környezeti elemeket érı végsı hatások között igen jelentıs a kibocsátások szerepe, de ebbıl még nem következik, hogy az összefüggés visszafordítható lenne egy intézkedési program


5

keretében: vagyis, hogy a kibocsátások közvetlen csökkentését megcélzó intézkedéseknek lenne a legnagyobb (sıt, hogy lenne egyáltalán) környezeti hozadékuk! A kibocsátások, de akár a technológiák szintjén maradó környezetvédelmi intézkedésekkel fentieken túlmenıen (tehát, hogy tapasztalatilag megállapíthatóan nem eléggé hatékonyak) más problémánk is van. Nevezetesen, az ilyen környezetvédelem, - mint arra a beruházások környezeti hatástanulmányával kapcsolatban utaltunk, megmarad azon a konfrontációs szinten, amelyben látszólag az ágazati cél ellenében, annak hatékonyságát csökkentve tud(na) eredményt elérni. Azért tartjuk nélkülözhetetlennek a szakmapolitika, esetünkben a közlekedéspolitika szintjén történı együttmőködést, mert ez az a szint, ahol a közlekedés és a környezetvédelem által kiszolgálandó célok összhangba hozhatók egymással, azaz világossá tehetı, hogy a célok nem egymás rovására, hanem éppen, hogy együttmőködve valósíthatók meg. 2. A TANULMÁNY Fİ KÖVETKEZTETÉSEINEK ÖSSZEFOGLALÁSA A tanulmány kiemelkedı fontosságúnak tartja annak rögzítését, hogy egyedül a közlekedéspolitikai szinten integrált környezeti gondolkodás képes mind a közlekedés oldaláról felmerült, mind pedig a környezet oldaláról felmerült problémákat orvosolni. A közlekedési szektor jelenlegi helyzetére vonatkozóan kiemeltük a magyar hálózatok szerkezeti túlcentralizáltságát, Budapest-központúságát. Egy másik jellegzetesség, hogy a történelmileg kialakult hálózatok mennyiségi mutatóikban viszonylag kisebb lemaradást mutatnak, nagyobb az elmaradás minıségi jellemzıik tekintetében. Külön alá kell húzni a fenntartás folyamatos elhanyagolását. Harmadik jellegzetességként megemlítjük, hogy a korábbi évek olcsó közlekedési szolgáltatása következtében a nemzeti gazdálkodás egésze vált nagyon közlekedésigényessé. Ehhez a kiinduló helyzethez képest következett be a kilencvenes években a szállítások jelentıs visszaesése (1989 és 1993 között áruszállításban lényegében a felére, személyszállításban pedig 15%-kal csökkentek a teljesítmények) A tanulmány áttekinti a környezetet a közlekedés oldaláról érı ártalmakat. A levegıszennyezés, a zaj, a talaj- és vízszennyezés, a hulladékok továbbá a táj és az élıvilág veszélyeztetését sorra véve megállapítható, hogy a sokszor hangsúlyozott kibocsátási problémák mellett jelentıs a területhasználati kérdések súlya: a közlekedésre közvetlenül igénybevett, illetve a közlekedés által elszennyezett terület mellett figyelmet érdemel a közlekedési tevékenység összhatásaként károsan érintett térség egésze is. A környezeti problémák közvetlen okait elemezve a tanulmány néhány mögöttes mechanizmust, mint közvetett okot állapít meg. E mechanizmusok kiküszöbölésére kell közlekedéspolitikai eszközökkel hatásos válaszokat keresni. A mechanizmusok

6


létrejöttét összefüggésbe hoztuk különbözı közlekedési dimenziók mentén kialakult hibás munkamegosztási tendenciákkal. Megállapítottuk, hogy a közlekedésen belüli problémák áttekintésénél elınyös, ha nem alágazati célokból indulunk ki, hanem az egységesnek tekintett közlekedési feladatokat próbáljuk hatékonyabb módon megoldani.. NKP hivatko zás

NKP-cél

Mögöttes ok (közlekedéssel összefüggı probléma)

LEV-1

A szálló por és a toxikus szilárd anyagok tekintetében a szennyezettnek minısített településeken el kell érni, hogy hat év alatt 20%-kal csökkenjen a szennyezettség mértéke, a többi településen pedig legalább ne emelkedjék

Ld. LEV-3

LEV-2

Kiemelt cél az ország súlyosan szenynyezett településeinek és térségeinek levegıminıségét javítani olyan mértékben, hogy azok legalább a mérsékelten szennyezett minısítésnek megfeleljenek

Ld. LEV-3

LEV-3

A közlekedési eredető emissziók csökkentése

Települési szint: ld. TEP-1 Országos szint: romló vasút/közút közötti arányok és egyéni/tömegközl. közötti arányok; helyi-környéki hálózati kapcsolatok háttérbe szorulása a távolsági (fıként hierarchikus) kapcsolattal szemben, hibás hálózati struktúra, hibás tarifális orientáció

LEV-6

A kén- és a nitrogén vegyületek kibocsátásának csökkentése a Program idıszaka alatt olyan szintre, hogy a légköri savas ülepedés a kritikus terhelési szint alatt maradjon.

Ld. LEV-3

FÖV-3

Átfogó, a földvédelmet szolgáló jogi és közgazdasági szabályozórendszer kialakítása és mőködtetése

Alapvetı ok, mechanizmus

Változtatás szükséges iránya,

(h) Technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére

A kialakult sugaras hálózat csapdája: mindig az adott szerkezet további erısítése tőnik rövid távon hatékonynak: a torlódás helyén történı beavatkozás, fejlesztés

Térben, idıben és forgalmi áramlatok szerint is differenciáltan, világos szabályok alapján érvényre kell juttatni a környezetet kevésbé szenynyezı közlekedési módokat a környezetet fokozottan terhelıkkel szemben.

Közvetlen közlekedési terület-foglalás: sebesség (követési táv, széles sáv) parkolás, terjengıs csomópontok, iparszerő létesítmények. Közvetett területfoglalás: települések átrendezıdése, utcák tranzitzónává válása, lég- és zajszennyezés miatt leértékelıdı területek

A távolságnyerés csapdája: miközben nagyobb sebességgel messzebbre jutunk, kiüresítjük és emberi tartózkodásra alkalmatlanná tesszük a közbensı teret

Újra kell mérlegelni a helyi forgalom és a távolsági forgalom viszonyát: nagyobb kedvezményezésben kell részesíteni a helyi forgalmat

A települési légszennyezés csökkentése az önkormányzatok környezetvédelmi programjainak megfelelıen.

Rövid távon: elavult jármő konstrukciók, öreg jármővek, hiányos karbantartás, növekvı szgk.forgalom, rosszul szervezett és nem integrált tömegközlekedés Hosszabb távon: túlzott gépkocsi-használat, hibás úthálózatszerkezet, erıtlen forgalomszabályozás; hibás városszerkezet, áramláscentrikus közlekedési tervezés, félreorientáló árviszonyok.

Az idınyereség csapdája: Az egyéni közlekedés ma többnyire tényleg gyorsabb: az ezt érzékelı fogyasztó, ha tud, rövid távon ésszerően dönt a gépkocsihasználat mellett. - amely döntés azután hosszú távon mindenki számára veszteséget hoz. Amíg a tervezési, városirányítási beavatkozások nem szüntetik meg ezt a különbséget, nem várható változás.

Elı kell segíteni a tömegközlekedés elınyeinek az érvényre jutását és ennek érdekében esetenként térben és idıben is differenciáltan - korlátozni kell az egyéni gépkocsi-forgalmat

TEP-4

A településeken a környezeti zaj- és rezgésterhelés egészséget és közérzetet veszélyeztetı hatásainak csökkentése.

Passzív védelem hiánya és Ld.még TEP-1 'hosszabb táv'

TEP-6

A lakosság bevonása a települési környezetvédelmi döntésekbe és azok végrehajtásába

Elavult tervezési és városirányítási módszerek, szakmai hiányosságok és "jobban tudjuk" mentalitás

Az egész közlekedéstervezési szakma fı feladatának tekintette a motorizált közlekedés számára történı "helycsinálást", az "igények kielégítését"

Esetenként közlekedésen kívüli megoldásokkal is karöltve el kell érni a közlekedés volumenének a csökkenését, anélkül, hogy a közlekedés segítségével elérni kívánt szolgáltatások sérülnének

TEP-7

A települési kép és a települések általános tisztaságának a javítása, ennek érdekében többek között programok kidolgozása, intézkedési tervek megvalósítása.

A járda tekintélyének elvesztése, erıtlen szabályozás, Ld.még TEV-2

TEP-9

A településrészek - különösen a történelmi településközpontok, településmagok rehabilitációja, revitalizációja.

Korábbi elvek szerint mindenhova be kellett engedni a személygépkocsit, sıt hozzáidomítani a környezetet Ld.még TEV-2

EMB-1

A szálló pornak az egészségügyi hatások miatt fontos apró - 10, illetve 2,5 mikrométer átmérınél kisebb részecske-összetevıit illetıen az állapot javítása, azok mennyiségének legalább 10 %-os csökkentése

Ld. LEV-3

EMB-2

A belsıtéri levegıszennyezettségi helyzet javítása

Ld. LEV-3

TEV-2

Ki kell alakítani a nemzeti parkok országos hálózatát, beleértve az elıkészítés alatt álló Balatoni, DunaIpoly és Körös-Maros vidéki Nemzeti Parkot is.

A közlekedés fı tranzit csatornái ma védelmet érdemlı zónákon (és a sőrőn lakott térségeken) vezetnek keresztül

TEP-1

Megfogalmazott közlekedési stratégiai cél

(d) A környezetbarát közlekedési módok elınyben részesítése a környezetet fokozottan szennyezı közlekedési módok rovására.

(e) A helyi kapcsolatrendszerek közlekedéssel történı segítése a távolsági megoldásokkal szemben

(c) A tömegközlekedés elınyben részesítése, az egyéni közlekedés esetenkénti korlátozása

(a) A közlekedés volumenének a csökkentése közlekedési és közlekedésen kívüli megoldások együttes figyelembevételével (b) A motorizált forgalom csökkentése a közlekedés nem-motorizált lehetıségeinek elınyben részesítésével

A kormányzati pénzek a nagyszabású feladatokhoz társulnak, a helyi érdek látszólag annak biztosítása, hogy a nagy tranzitutak átvezetésével egyben a helyi közlekedést is javítsák.

Újra kell értékelni a tranzitforgalom és a célforgalom viszonyát: ki kell mondani, hogy a közlekedés fı tranzit csatornái nem keresztezhetik a védelmet élvezı zónákat és a sőrőn lakott térségeket

(f) A célforgalom preferálása az átmenı, tranzitforgalommal szemben

FLEISCHER TAMÁS KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR-TANULMÁNYA NKP hivatko zás

NKP-cél


TEV-5

Biztosítani kell a természetes élıhelyek, különösen a veszélyeztetett növény és állatfajok természetes élıhelyeinek védelmét.

Ld. TEV-2

TÁJ-4

[... ...] Ki kell dolgozni a területhasználat jövıképét az Országos Területfejlesztési Koncepció és a természetvédelmi célkitőzések figyelembevételével.

Aktiv: a fıvároscentrikus közlekedéshálózat ma meghatározó a torz területhasználatban is. Passzív: Ld. TEV-2

Ki kell dolgozni a tájvédelmi szemlélet fejlesztésének hatékony módszereit.

Ld. TÁJ-4

TÁJ-5

7




A kapcsolatok alakításánál elsıdleges szempontként kell kezelni az egyközpontú hálózati szerkezet oldását, el kell kerülni Budapest túlsúlyának a közlekedési hálózattal való további megerısítését, hasonlóképpen a fıvároson és a megyéken belüli hasonló problémákat.

Megfogalmazott közlekedési stratégiai cél

(g) A közlekedéshálózat szerkezeti korrekciója.

10. táblázat. NKP célok, mögöttes közlekedési okok, az ezeket fenntartó mechanizmusok, a szükséges változtatás iránya és az ebbıl következı közlekedéspolitikai stratégiai célok

Ennek egyik lehetséges módja, ha az integrált közlekedés fı dimenziói mentén tőzünk ki új munkamegosztási célokat. A gondolatmenetet a 10.táblázat foglalja össze, felsorolva megfogalmazott közlekedési stratégiai célokat is, nevezetesen: (a) A közlekedés volumenének a csökkentése közlekedési és közlekedésen kívüli megoldások együttes figyelembevételével. (b) A motorizált forgalom csökkentése a közlekedés nem-motorizált lehetıségeinek elınyben részesítésével (c) A tömegközlekedés elınyben részesítése, az egyéni közlekedés esetenkénti korlátozása (d) A környezetbarát közlekedési módok elınyben részesítése a környezetet fokozottan szennyezı közlekedési módok rovására (e) A helyi kapcsolatrendszerek közlekedéssel történı segítése a távolsági megoldásokkal szemben (f) A célforgalom preferálása az átmenı, tranzitforgalommal szemben (g) A közlekedéshálózat szerkezeti korrekciója (h) Technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére Természetesen a megfogalmazott stratégiai célok nem azonos módon jelentkeznek helyi, országos/regionális és nemzetközi szinten. Ezen túlmenıen arról is gondoskodni kell, hogy a stratégiai célok mind a kínálati (hálózat, jármő, üzemanyag) mind pedig a keresleti (forgalom, igények) oldalon érvényre juttathatók legyenek. A stratégiai célok alapján az egyes itt felsorolt területeken kialakítandó speciális intézkedéseket foglalja össze a tanulmány végén található 9.táblázat. A megfogalmazott intézkedések és feladatok további konkretizálására van szükség akkor, amikor egy adott városban, adott lakóterületen vagy adott pályaszakaszon kell a beavatkozást megtervezni. Tanulmányunk természetszerően nem juthat el ed-

8


dig a szintig, hanem meg kell állnunk ott, ahol a közlekedéspolitikai vagy településpolitikai szintő megfontolások kialakulnak. Visszautalunk arra a kiinduló megállapításunkra, hogy a környezetpolitikai és ágazatpolitikai (itt: közlekedéspolitikai) szintő intézkedések összehangolását tőztük ki célul. Az ennek megfelelı szintő intézkedéseket a 9.táblázat kialakításával alapoztuk meg.


9

3. A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT JELENLEGI HELYZETE 3.1 Az közlekedés lehatárolása a tanulmány szempontjából A tanulmányban közlekedési szektoron alágazatok összességét, azaz a belvizi hajózást, a vasúti közlekedést, a közúti közlekedést és a légiközlekedést értjük, valamint olyan összetett közlekedési formákat, mint a kombinált áruszállítások és a városi (településen belüli, helyi) közlekedés. Nem foglalkozunk bıvebben a csıvezetékes szállítással továbbá a magyar területen nem értelmezhetı tengerhajózással. Másfelıl, kiterjedésében nézve a közlekedés fogalmába értjük bele a közlekedési infrastruktúra létesítésével, fenntartásával és mőködtetésével kapcsolatos tevékenységeket, a létesítményeken használt berendezésekkel és jármővekkel együtt, továbbá az e létesítmények segítségével létrejövı szolgáltatásokat és mozgásokat, tehát a szőkebben értelmezett közlekedési, szállítási tevékenységet, beleértve az utazásokat, a kerékpáros vagy a gyalogos helyváltoztatásokat is. Nem foglalkozunk a vállalatokon, gazdálkodási egységeken belüli anyagmozgatási folyamatokkal, amit a gyártási, termelési, szolgáltatási tevékenység részének tekintünk, bár nem minden esetben lehetséges határozott határvonalat húzni szállítás és anyagmozgatás között, például a vállalatok közötti kooperáció esetében félkésztermékek gyártási folyamat közben is szállításra kerülnek. Fontos aláhúzni, hogy jelentıs - és növekvı - szerepet tulajdonítunk az alágazati (vizi, vasúti, közúti, légi) tagoláson és az ugyancsak hagyományos személyszállítás - áruszállítás megkülönböztetésen túlmenıen más kategorizálási szempontoknak. Ilyen további kategorizálási szempontok: a hálózat - jármő - forgalom kategoriák következetes szerepeltetése (erre fentebb is utaltunk, mint az infrastruktúra és a rajta folyó tevékenység átfogó figyelembevételére, de a továbbiakban más megközelítésben a közlekedés kínálati és keresleti tényezıit elemezve is erre a kategorizálásra térünk vissza.) a térbeli lépték szerinti felosztás, azaz a helyi(városi), az országos(regionális) és a nemzetközi(kontinentális) közlekedés megkülönböztetése, az egyéni- és a tömegközlekedés megkülönböztetése a cél- és a tranzitforgalom megkülönböztetése. Általában elmondható, hogy a kínálati oldal menedzselésére (supply-side management) koncentráló hagyományos felfogásban az alágazatok szerinti felosztás és az adott mőszaki jellemzıkkel rendelkezésre álló hálózati-, jármő-, és forgalom-

10


szervezési lehetıségbıl kiinduló elemzések dominálnak; ezzel szemben egy keresletbefolyásoló (demand-side management) megközelítés a közlekedés egészét integráltan próbálja átfogni és teljes skálájában, - sıt közlekedésen kívüli eszközökkel is kombináltan - kívánja az igényeket kezelni. A következı két pontban nem a kínálat-oldali, illetve kereslet-oldali befolyásolásról, hanem magáról a kínálati illetve a keresleti oldalról, azok ismertetésérıl lesz szó, kínálati oldal alatt elsısorban az alágazatonként rendelkezésre álló hálózatokat és jármőparkot, keresleti oldalon a forgalmi statisztikákat értve. Késıbb kitérünk arra a kérdésre, hogy az adott kinálat hatására kialakult forgalmi jellemzık túlértékelése torz elırebecslésekre ad lehetıséget és ez valójában nem a kereslet-oldali, hanem teljes egészében a kinálat-oldali befolyásolás eszköztárába tartozik. 3.2 A kínálati oldal elemzése A magyar közlekedés kínálat oldali elemzésének a következı fı kategóriákra feltétlenül ki kell terjednie: - a magyar közlekedéshálózat térbeli szerkezete - a hálózati jellemzık alágazatonként, idısorok - a jármővek mennyiségi és minıségi jellemzıi alágazatonként, idısorok. Tekintettel arra, hogy a bemutatás célja itt a környezeti vonatkozású további munkarészek megalapozása viszonylag szők terjedelemben, ezért az alábbiak inkább egy elemzés összefoglalójának tekinthetık, mintsem valódi elemzésnek 3.2.1 A magyar közlekedéshálózat térbeli szerkezete A magyar közlekedéshálózat alapvetı jellemzıje egy túlközpontosított Budapestcentrikusság. Ennek gyökerei a múlt századra nyúlnak vissza, amikor tudatos magyar törekvés volt a Béccsel szembeni hangsúlyos ellenpólus kialakítása. Az elsı világháború után a nagyságrendjükben második lépcsıt jelentı települések győrője a határokon túlra került, és a fıváros relatív súlya az országon belül tovább nıtt. A második világháború utáni centralizált irányítás azután az így készen kapott örökséget fejlesztette tovább. Miközben a túlzott Budapest-centrikusság oldása hosszú idı óta minden közlekedési tervezetben megjelenik kitőzött célként, fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az utóbbi évtizedekben és a jelenleg megvalósuló, sıt a jelenleg elhatározott közlekedési fejlesztések is tovább fokozzák ezt az anomáliát. Itt felsorolható a fıvárosba vezetı fı vasútvonalak korszerősítése, az elmúlt évtizedben Budapesten épült 12 forgalmi sáv dunai hídkapacitás, a közúti forgalmat a fıvárosba központosító autópá-


11

lyák fejlesztése más vonalvezetéssel szemben, de a meglévı országos alaphálózat rovására is, a Ferihegyi repülıtér kibıvítése - de lényegében ugyanez a lista felsorolható jelenlegi tervek formájában is, ami maga is jól érzékelteti, hogy ezek a fejlesztések nem képesek megoldani a problémákat! Az országos közlekedési struktúra megismétlıdik Budapesten belül, ahol pedig a belsı városrészekre, az ott lévı hidakra, intézményekre terhelıdik rá a legnagyobb nyomás, és ahol sokan szintén további belvárosi utak, dunai átkelési lehetıségek, parkolók és metróvonalak építésével vélik leküzdhetınek az egybeterelt forgalombıl adódó problémák megoldását. A gondolkodásmód és a hozzá használt érvrendszer igen erısen támaszkodik a keresletre történı hivatkozásra; miközben nagyon is nyilvánvaló módon kinálati kényszerpályák csapdájáról van szó, amibıl nem lehet a zsúfoltsági problémával közvetlenül érintett pontokon történı fejlesztésekkel kihátrálni. A magyar közlekedéshálózat centrális szerkezete memoriaként ırzi a pályák kialakítása korában érvényesített központosító politikák törekvéseinek a lenyomatát, és a szerkezet megváltoztatása nélkül a jövıben is a hasonló hierarchiájú (kooperációs, gazdasági, társadalmi, hatalmi) kapcsolatok fennmaradását mozdítja elı. Ez a hálózati szerkezet is hozzájárul ahhoz, hogy az áruforgalom maga is hasonlóan koncentrált: a kombinált szállítás lebonyolítására alkalmas 19 terminál közül öt helyre koncentrálódik a forgalom 81%-a! Ez a tény arra mutat rá, hogy a hálózat jobb struktúrájának kialakítása nélkül a terminálok maguk nem képesek a forgalmat jobban széthúzni. Ugyanez elmondható a tervezett 9-10 logisztikai központra vonatkozóan is: az országos fı tranzitáramlatoknak a fıvárost elkerülı hálózata nélkül e központok nem lesznek képesek biztosítani a tılük várt logisztikai javulást. 3.2.2 A hálózati és jármő jellemzık alágazatonként, tendenciák Vasút A vasúthálózattal kapcsolatban érdemes kiemelni, hogy annak kiépülése gyakorlatilag az Osztrák-Magyar Monarchiában, tehát az elsı világháború elıtt befejezıdött, azóta a fejlesztéseket a második vágányok kiépülése, majd a fıbb vonalak villamosítása jelenti, miközben a villamosításra kerülı hálózatszakaszokkal (mára 30%) azonos nagyságrendő mellékvonalhálózat felszámolásra került. A mellékvonalak közül legkorábban az országhatárral átvágott szakaszok szőntek meg, majd a 70-es években kezdıdött a hazai kisforgalmú vonalak módszeres csökkentése. Mindezzel együtt, az elsı világháborút megelızı ötven év fejlıdésének köszönhetıen - egyébként a többi osztrák és a német területekhez hasonlóan - 7700 km-es vasúthálózatunk sőrősége kiemelkedı, jelentısen meghaladja a fejlett európai országok átlagát is. Bár ezen a sőrő hálózaton belül a villamosított és a kétvágányú vonalak aránya kisebb a nemzetközi átlagnál, még ezen kiemelt vonalak fajlagos (egy fı-

12


re vetített) sőrősége is megfelel a fejlett európai szintnek (1.táblázat) Vasúthálózatunkra egyértelmően kijelenthetı, hogy lemaradásunk az élenjáró országoktól nem mennyiségi, hanem minıségi jellegő, és a változtatáshoz prioritások, szemléletek, elıítéletek megváltoztatására is szükség van.

Vasútvonal hossza [km/1000 lakos] Villamosított vasútvonal [km/1000 lakos] Kétvágányú vasútvonal [km/1000 lakos]

EU fejlett 0,44 0,20 0,19

EU dél 0,30 0,12 0,07

Magyar 0,74 0,21 0,11

1. táblázat Fajlagos vasútvonali jellemzık nemzetközi összevetésben Jármőpark vonatkozásában, míg a teherkocsikat és a mozdonyokat illetıen is a felújítások elmaradása és a halmozódó megújítási igény emelhetı ki, addig a személykocsi park fejlesztése számít a MÁV 90-es évekbeli kis sikertörténetének. 1992tıl évi 50-70 nyugati személykocsi beszerzésével a hazai személykocsipark egy része alkalmassá vált egy minıségi igényeket kielégítı intercity közlekedés lebonyolítására, másrészt növekvı arányban képessé vált az igényes nemzetközi forgalomba való bekapcsolódásra. Ez a változás tette lehetıvé, hogy hazánk nyugat felıl rajta maradjon a vasúti térképeken, és a közvetlen vasúti összeköttetések ebben az irányban legalább részben fennmaradjanak. Ugyanakkor éppen emiatt a magyar vasúthálózat ebben a vonatkozásban kényszerő átszállási zónává kezd válni, ahol mind az igényesebb, mind a szerényebb minıségi szint párhuzamosan jelen van, sıt ez viszonylag tartósan így is marad. A vasúti infrastruktúra minıségi mutatóiban (60kg/fm sínfelépítmény aránya, vegyes funkciójú állomások aránya) nem elég korszerő. Ennél is átfogóbb probléma az fenntartás elmaradása, a pálya korlátozott használhatósága (lassú jelek). Elöregedett a mozdonypark és elmaradt a korszerősítése, kicsi a motorvonatok aránya, nincs meg az áramnem-váltás lehetısége, a vagonok gépi rakodásra alkalmatlanok. A jármőpark emellett elhanyagolt, a tisztítás télen szünetel, az elvégzendı feladatoknak nem felel meg a vagonok összetétele. A kombinált közlekedés termináljain gondot okoz a speciális kocsik kis száma, valamint, hogy a közúti jármőpark jelentıs része nem daruzható. A daruk, berendezések zöme is elöregedett. Közút Ha az országos közúthálózatot annak hosszával mérjük, azt a meglepı felfedezést tehetjük, hogy lényegében (azaz a mai 30 000 km-rel szemben 28 000 km hosszban) ez az úthálózat is kialakult 1920-ra a mai országterületen. Akkor a hálózat 40%ban földutakból és 60%-ban makadámutakból állt. 1945-re a földutak aránya 15%-ra csökkent, de a korszerő aszfalt és betonburkolatok aránya sem volt ennél nagyobb.


13

Az utolsó 50 évben, de fıleg a hatvanas és hetvenes években épült ki ezen országos közúthálózaton a korszerő burkolat. (3. ábra) Érdemes rávilágítani, hogy ma kizárólag ennek az alaphálózatnak a megléte és megfelelı minıségben való fenntartása teheti a magyar közúthálózatot európaivá, és ha ez a hálózat összeomlik, akkor az ország (és közúthálózata) nem lesz többé "európai" , teljesen függetlenül attól, hogy az országon milyen tranzitpályák haladnak át! NATIONAL PUBLIC ROAD NETWORK BY PAVEMENT CATEGORIES 30000 25000

[km]

20000 15000 10000 5000

SOIL, UNPAVED

T RADIT IONAL (MACADAMIZED OR ROAD BRICK)

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

1968

1966

1964

1962

1960

1958

1956

1954

1952

1950

0

ASPHALT , BIT UMEN, CONCRET E

Forrás: Statisztikai évkönyvek KSH [5].

3. ábra. A magyar közúthálózat hossza burkolat kategóriák szerint 1950-1993 Az országos közúthálózat forgalmi leterheltsége természetesen egyenetlen, a fıhálózaton belül is legjobban igénybevett fıvárosi bevezetı szakaszokon a hetvenes évektıl autópálya-szakaszok épültek. Ezen autópálya-szakaszok hossza ma az országos úthálózat egy százalékát alkotja.2

2

Az elmúlt években a hazai közút-, sıt közlekedésfejlesztés központi kérdésévé vált a (további 23%-ot kitevı) autópálya-hálózat kiépítésének a kérdése. A kilencvenes évek elején a piaci alapon, koncessziós finanszírozás keretében történı fejlesztést fogadta el a kormányzat, deklarálva, hogy a közpénzeket és az útalapot az alaphálózat fenntartására és fejlesztésére kell fordítani, míg a speciális távolsági és tranzitigényeket kiszolgáló autópályák ettıl függetlenül az említett koncessziós keretek között épülnek. Két-három év alatt kiderült, hogy a Bécset (és Nyugat-Európát) a magyar fıvárossal összekötı csaknem kész M1-es út befejezésétıl eltekintve a magántıke a magyar autópályahálózat várható forgalmi leterhelését egyáltalán nem tekinti meggyızınek, az építéshez olyan mértékő állami részvételt, garanciát stb. követel, ami, összeadva a teljes megépítés költségéhez közelít. A kormányzati felülvizsgálat eljutott odáig, hogy ilyen feltételek mellett a koncesszióba adás nem indokolt, am az építkezés indokoltságának teljeskörő felülvizsgálata helyett csak azt a kérdést tette fel, hogy akkor ki fizesse az autópályák megépítését? Igy tulajdonképpen visszakerült a finanszírozás a közpénzekhez, és, felborítva a korábban kimondott elveket, az alaphálózat fenntartásának és mőködtetésének ismét versenyeznie kell a forrásokért az autópályafejlesztésekkel. Vagyis ma, amikor alapvetı közlekedési és más szolgáltatások állami finanszírozása a piacra való hivatkozással megszőnik, ezt a piacon valóban megmért és visszautasított nagyberuházást finanszírozásra átveszi az állam! (Nagyon hasonló a viszony a fıváros felszíni tömegközlekedésének szintentartása és a metroépítés finanszírozása között is)

14


Ugyanakkor a közúti infrastruktúra vonatkozásában maga az ágazat az autópályák kis számát, a fıútvonalak kapacitáshiányát, a településeket elkerülı szakaszok hiányát, a határátkelı kapacitás hiányát, a sok biztosítatlan útátjárót, lakott területeken a burkolt utak alacsony arányát emeli ki. A 99%-ban burkolt országos közutak 18%-a nem megfelelı, 28%-a tőrhetı és 39%-a rossz minısítést kapott egy felmérésben. A SZEMÉLYGÉPKOCSI-ELLÁT OT T SÁG ALAKULÁSA MAGYARORSZÁGON 2500000

személygépkocsik száma

2000000

1500000

1000000

500000

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

0

Forrás:Közlekedési adatok 1980-1996. Infrafüzetek, KHVM 1993, 1997 Budapest

4. ábra. A motorizációs szint alakulása Magyarországon, 1980-1996 A motorizációs szint alakulásában a kilencvenes évek elsı felét jellemzı általános gazdasági visszaesés ellenére, a személygépkocsi tulajdonlás fejlıdésében nem következett be törés, csak a fejlıdés üteme mérséklıdött. (4.ábra) A birtokolt 2.3 millió személygépkocsiból 1.5 millió keleti gyártmányú, mőszaki konstukcióját tekintve 30 éves, átlagéletkorát tekintve is tíz év fölötti. Megjegyzendı, hogy a forgalomban való részvétel szempontjából az arány fordított: a korszerőbb gyártmányok futásteljesítménye dominál. A hasonló összetételő, 4800 jármőt kitevı (1993) kamionállományból csak minden tizedik képes teljesíteni a nyugati forgalomban való részvételhez megállapított követelményeket. A tehergépkocsipark állapota még rosszabb, összefüggésben a hirtelen megnövekedett számú magán kisfuvarozó megjelenésével. Meghaladja a tíz évet a 21500 hazai autóbusz átlagéletkora is, rekonstrukciós programok beindítására csak hitelkonstrukciók keretében volt esély (BKV)


15

Belvizi hajózás A magyarországi állandóan hajózható viziút hossza 1373 km, amibıl 417 km a Duna fıága. A hajóállomány több, mint a fele 15 évesnél idısebb. A hazai kikötık nem felelnek meg a mai hajózási követelményeknek, a hajók méretei nem teszik lehetıvé a nyugat-európai belvizeken történı hajózást, sıt ez utóbbit jogi akadályok is nehezítik. Megfordítva: az év egy részében a Duna egyes szakaszai nem alkalmasak a nyugat-európai mély merüléső hajók teljes terheléssel történı áthaladására, ám például a ro-ro (kamionszállító) hajók számára ma sem jelentkezik akadály. Jogi tekintetben a Dunán való áthaladás az EU hajói számára nem ütközik akadályba. Nemzetközi egyezményekben Magyarország a Duna olyan méretekre történı kiépítését (VI/b) vállalta, ami a mederviszonyoknak nem felel meg és amit a Duna más szakaszai sem teljesítenek, a Duna-Majna-Rajna csatornáról nem is beszélve. Légi közlekedés A kilencvenes évek elején fejezıdött be a Ferihegy bıvítése és a második terminál átadása. Mintegy negyven további repülıtér jövıje attól függ, sikerül-e önkormányzati tulajdonba adni és ott megtalálni a mőködtetés rentábilis módját. A Malév mőködtetésében lévı 30 repülıgép folyamatosan cserélıdik, jelenleg már a gépek fele nyugati gyártmányú. 3.3 A keresleti oldal elemzése 3.3.1 Belföldi áruszállítás

50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

CSİVEZETÉKES LÉGI BELVIZI KÖZÚTI

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

VASÚTI

1984

[millió átkm]

Az áruszállítások alakulását alágazatonként az 5.ábra mutatja be.

Forrás:Közlekedési adatok 1984-1996. Infrafüzetek, KHVM 1997 Budapest

5. ábra. Az áruszállítási teljesítmények változása alágazatonként, 1986-1995 [árutonnakilométer]

16


A közlekedési ágazat egészét tekintve a gazdaság struktúráinak megváltozása, iparágak leépülése és vállalatok átalakulása következtében a szállítás volumene 1989 és 93 között 43%-kal csökkent. Ezen belül a vasút arányaiban is teret vesztett, hiszen a vasúti áruforgalom volumene kevesebb, mint a felére esett vissza. Míg 1980-ban az összes árutonnakm kétharmadát szállította a vasút, 1993-ra ez az arány kereken egyharmadra csökkent. (Nemzetközi összevetésben ld. késıbb: 7.ábra) A magyarországi áruszállítások hosszabb trendjét 1960 és 1996 között a GDP alakulásával összefüggésben mutatja be a 6.ábra. A GDP és az áruszállítási teljesítmény töretlenül együtt emelkedett 1980-ig. A 80-as évtized egészét tekintve a szállítások növekedésének üteme valamelyest csökkent. A nagy töréspont 1987-89-ben következik be, ettıl kezdve mind a GDP, mind a szállítási teljesítmények csökkennek. A mélypontot 1993-ban egyszerre éri el mindkét mutató, ettıl kezdve a GDP is és a szállítások is ismét nınek. Kedvezı a képben, hogy a visszaesés során a szállításigenyesség javult: azaz a korábbival azonos GDP értékhez ezúttal kisebb szállítási teljesítmény tartozik. Kevésbé bíztató a meginduló dinamika szállításigényességi aspektusa: a növekedésnek indult termeléshez újra igen meredeken kezdenek növekedni a szállítások

áruszállítás [átkm] 1950 = 100

800

1987-89

700

1981

600 500

1996

400

1993

300

1960

200 100 0 0

50

100

150

200

250

300

350

GDP 1960 = 100

Forrás: Magyar Statisztikai Évkönyv 1996 KSH, 1997, az 1983-96 közötti áruszállítás esetében Közlekedési adatok 1984-1996. Infrafüzetek, KHVM 1997 Budapest

6. ábra. Az áruszállítás és a GDP alakulásának összefüggése Magyarországon


17

per cent [%]

100 HUNGARY

80

15 EU COUNTRIES

60 40 20 1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

0

Forrás: Infrastruktúra és szolgáltatásai Európai Tükör 9. Integrációs és Stratégiai Munkabiz. 1997

7. ábra. A magyar vasúti áruszállítás részaránya európai összehasonlításban A közúti fuvarozók a jármőparkkal kapcsolatban bemutatott minıségi tényezık (és kemény érdekek) miatt kiszorulnak a nyugati piacokról. A szocialista országok belvizi hajózása az állami monopolvállalatok jelentıs állami támogatásával mőködött. A támogatás megszőnése az ágazat teljes összeomlását hozta. (Megjegyzendı, hogy nyugaton is jelentıs állami támogatásokkal maradt csak fenn a hajózás és 1980 és 90 között így is csak a szinten maradást tudták biztosítani az EU egészében. Azon országokban, ahol a belvizi hajózás szerepe jelentıs volt /D, B, NL/ szerény forgalomnövekedés kimutatható, míg a többi országot jelentıs visszaesés jellemzi). A belföldi és nemzetközi kombinált szállítás teljesítménye Nyugat-Európában tíz év alatt több, mint két és félszeresére nıtt. Eközben a MÁV konténerszállítási teljesítménye 1988 óta harmadára csökkent. A kamionok vasuti szállítása dinamikusan nıtt, de a vizi szállításuk gazdaságossági okok miatt megszőnt. 3.3.2 Belföldi személyszállítás A 8.ábra bemutatja a személyszállítási igények változását és az egyes közlekedési ágak részarányának az alakulását. Az adatok azt mutatják, hogy a kilencvenes években folytatódott a nyolcvanas évek közepe óta tartó folyamat és a személyforgalom összességében tovább mérséklıdött. Az ágazatok közül a személygépkocsi a nyolcvanas években jelentıs teret nyert, azóta pedig a csökkenés kisebb mértékben érinti, mint a többi közlekedési ágat, igy részaránya tovább nı. Ezenkívül a légiforgalom aránya nıtt meg jelentısen: 1.2%-ról tizenöt év alatt 3.2%-ra (utaskilométer teljesítményben mérve).

18

MTA VILÁGGAZDASÁGI KUTATÓ INTÉZET 100000 egyéb (nem-közlekedési szervezetek)

90000 80000

vasút

légiforgalom

[millió utaskm]

70000 autóbusz

60000 50000 40000 30000

személygépkocsi 20000 10000 0 1980

1985

1990

1995

Forrás:Közlekedési adatok 1980-1996. Infrafüzetek, KHVM 1993, 1997 Budapest

8. ábra. Az utasszállítási teljesítmények változása alágazatonként, 1980-1995 [millió utaskilométer] Személyforgalomban a kilencvenes években a vasúti forgalom csökkenése (egyes, fıleg nemzetközi viszonylatoktól eltekintve) kisebb volt mint a vasúti áruszállítás esetében: részben azért, mert egy jelentıs csökkenés már korábban, a hetvenes években végbement (9. ábra). 100 80 HUNGARY

60

15 EU COUNTRIES

40 20 1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

0

Forrás: Infrastruktúra és szolgáltatásai Európai Tükör 9. Integrációs és Stratégiai Munkabiz. 1997

9. ábra. A magyar vasúti személyszállítás részaránya európai összehasonlításban


19

Tekintettel arra, hogy a vasúton belül a személyforgalomban keletkezett üzleti veszteséget egy keresztfinanszírozáson keresztül korábban az áruszállítás egyenlítette ki, a forgalomban bekövetkezett változás összességében teljesen új helyzet elé állította a magyar vasutat. Városi közlekedésben a 90-es években a tömegközlekedéssel való területi ellátottság, a szállított utasok száma és az ellátás szinvonala egyaránt csökkent. Fokozatosan romlik a tömegközlekedés / egyéni közlekedés arány, bár még mindig magasabb, mint a piacgazdaságokban. 3.3.3 A nemzetközi szint, különös tekintettel a tranzit kérdésére Nagyon szorosan összefügg a térszerkezet és a közlekedési fıhálózatok kapcsolatával a tranzitszállítások kérdésköre. A magyar közlekedéspolitika célként jelöli meg az európai fı szállítási folyosók hazai szakaszának attraktívá tételét és egyértelmőnek tekinti, hogy minél nagyobb tranzitfolyam átbocsátása az országon nem egyszerően a közlekedésben dolgozóknak, hanem az ország egészének is érdeke. Az áruszállítás esetében adottságnak tekintve az ország fekvésébıl adódó jelentıs tranzitigényt, az átfolyó áruval helyben történı manipuláció növelését érdemes megcélozni. Erre különbözı csomópontokon (átrakó és eszközváltási pontok, elosztó csomópontok, logisztikai szolgáltató pontok) nyílik lehetıség. Ilyenek kialakulnak egyes határátkelık közelében, az ország belsejében pedig ott célszerő ilyen csomópontot kialakítani, ahol az ország térszerkezete szempontjából is elınyös és ahol az árumozgatáshoz szükséges tér és energia biztosítható más funkciók zavarása nélkül. A fogadókészség azonban nem csak a közvetlen mőszaki feltételeken múlik, átfogóbb gazdasági beágyazottságra van szükség. Valódi elınyt az ország számára a tranzitnak az a része jelent, amire hazai tevékenység épül, ami tulajdonképpen megszünik tranzit lenni. Ebben az esetben a korábbi tranzitra, mint nyersanyagforrásra települ rá egy ipari vagy szolgáltató tevékenység. Ahhoz, hogy ilyen tevékenységekhez hozzájuthat az ország, elınyös, hogy fekvése miatt beleesik több tranzitfolyosóba. Ezen túlmenıen azonban a tranzit növekedésének szorgalmazása egyáltalán nem egyértelmően támogatható. A Rajna-Majna-Duna csatornával kialakított 3500 km-es tranzit viziut elvben felveti hajózáshoz kapcsolódó járulékos szolgáltatások ellátásának a lehetıségét. Az azonban, hogy ez hazai hajózási bázis nélkül, a nemzetközi hajózásra kihegyezve különösen rentábilisan mőködtethetı lenne, nem valószínő. Maga a tranzit fuvar egyébként a hajózásban a nemzetközi vizek ingyenes használata miatt haszonnal nem kecsegtet, ellenkezıleg, igen költséges és jelentıs kötelezettségeket ró az országra. A vasút esetében más a helyzet, itt a tranzit áru szállítása jövedelmezı, és egy meglévı, és mindenképpen fenntartandó és korszerősítendı infrastruktúra-hálózat

20


terheinek elosztásához segít hozzá. A kiépített hálózaton célszerő a közutakat terhelı áruforgalomból is minél nagyobb részt elszállítani (közvetlenül, illetve kombinált fuvarozással) Megjegyzendı, hogy a viziszállításra egyébként alkalmas tömegáru számára is általában megfelelı a vasúti szállítás. A közúti tranzit léte részben adottság, ennyiben számolni kell vele. A kamionok forgalma azonban sem gazdaságossági, sem környezeti szempontból nem kívánatos, és az elkerülhetetlen tranzitot célszerő az országon úgy átbocsátani, hogy az a lehetı legkevesebb zavarással járjon. A személyforgalommal kapcsolatban ugyan él egy olyanfajta várakozás, hogy az potenciálisan turizmussá változtatható, ennél azonban korrektebbnek tőnik itt is az az álláspont, hogy itt is biztosítani kell, hogy bármiféle értékes térség érintése nélkül mindazok elhagyhassák az országot, akik itt át kényszerülnek utazni. Hosszú távon az így megvédett térségek idegenforgalmi vonzása meg fogja haladni azt, amit a tranzit kényszeres lassítása esetleg hozna. Intézmény-oldali átalakulás A kínálati oldal leírásába alig, a kinálati oldal megváltoztatására ható tényezık közé mindenképpen beleillik azoknak a probléma-csomópontoknak a megemlítése, amelyek a közlekedési (és más infrastrukturális) ágazatokat ma Magyarországon foglalkoztatják. Magyarországot, a világ többi közepesen fejlett kategóriába tartozó országához hasonlóan a liberalizáció jelszava és pressziója egy olyan idıszakban éri el, amikor egyes infrastukturális alapszolgáltatások mennyiségi elterjedése sem fejezıdött még be, ezért a feltételek gyors megváltoztatása fokozottan sújtja éppen a társadalom legszegényebb rétegeit: hiszen, míg a többség számára a korábban kiépült alaphálózaton csak az üzemeltetés drágul meg jelentısen, addig azokon a területeken, ahol az alaphálózat sem épült korábban ki, most ez is a közvetlen fogyasztót terheli. Míg e kérdéskör kezelésére semmi sem történik, ezzel szemben jelentıs nyomás nehezedik a kormányra annak érdekében, hogy a valóban indokoltan az igénybevevıre hárítandó speciális, minıségi szolgáltatások költségeit közpénzekbıl támogassa (pl. autópályák, kiterjedt logisztikai központrendszer, hajózási célú folyamszabályozás) Ugyancsak általánosan jellemzi a magyarországi helyzetet, hogy miközben még az egyes alágazatokon belüli és az ágazati célkitőzéseket összerendezı fejlesztési stratégia sem alakult ki, helyenként nem is készül, az elırehaladás mértékét ehelyett egy másik skálán, az EU (saját országaira kialakított) feltételeinek a közelítési fokával, gyakran a már harmonizáló jogszabályok számával próbálják mérni, ami természetesen nincs feltétlenül szerves kapcsolatban a hazai ágazat tényleges legfontosabb tennivalóival. Ez utóbbi mutatószám használható indikátorként, (lázmérıként) az


21

ágazat általános szintjének bemutatására, de súlyos tévedés azt gondolni, hogy a tényleges fejlesztés magának az indikátornak a közvetlen megváltoztatásával serkenthetı. Az egyes ágazatokon belül áttekintett hazai problémákat az alábbi fıbb csoportokba soroltuk: - az állam szerepének megváltozása, - a liberalizáció kihívása, - a finanszírozás, a finanszírozhatóság problémái, - az ország térbeli központosítottsága és az ezt tartósító új hálózatok - a tranzit kihívása és következményei - a stratégia hiánya és a koncepciótlanság, - a szociális szempontok kezelésének hiánya, és - az intézmények lebomlása és újratagolódása 3 Természetesen valamennyi tárgykör kapcsolatba hozható a közlekedéspolitikával és párhuzamba állítható lenne egy környezetpolitikai szintő megközelítéssel. Ugyanakkor maga a kifejtés és a párhuzamos környezeti szempontú elemzés meghaladná jelen tanulmány teljes terjedelmét. Ezért csak azokat a tárgyköröket tudtuk érinteni (az ország térbeli központosítása, a tranzit kérdésköre) amelyek más helyen beilleszhetık voltak a megadott tárgyalási keretekbe. A megjelölt problémakörök fontosságára azonban ezúton is felhívjuk a figyelmet. 3.4 A közlekedés fejlıdési tendenciáinak leírása Ezt a pontot úgy értelmeztük, hogy ide a közlekedés fejlıdésének nemzetközi tendenciáiról készített összefoglaló illik, hiszen a hazai tendenciákról egyrészt a helyzetleírásnál, másrészt a következı 3.5 pontban, a hazai közlekedésfejlesztési stratégiák ismertetése kapcsán volt illetve lesz szó. 3.4.1 Keresleti oldal változása (releváns fogyasztói szokások) Elırebocsátjuk, hogy megítélésünk szerint egy igen kiélezett kettısség jellemzi a világhelyzetet, ahol egyrészt kirajzolódnak a hagyományos, technológia-központú fejlesztések korlátai és veszélyei, szakmapolitikai szinten születnek átfogó (társadalmi és környezeti kérdéseket újszerően kezelni képes) megoldási javaslatok, miközben a ténylegesen épülı beruházások nagyon kis mértékben tükrözik csak vissza az új megközelítéseket. Míg a hivatkozási rendszerben már polgárjogot nyert egy átfo-

3

Az itt felsorolt pontokról rövid kifejtés található: Infrastruktúra: összefoglaló helyzetkép és helyzetértékelés. Fleischer Tamás áttekintése és kiegészítései. ISM mőhelytanulmány, MTA Világgazdasági Kutató Intézet, Kézirat 1996 november 26. pp.28

22


góbb szemléletmód, addig a tényleges cselekvéseket továbbra is döntıen szők piaci és technikai érdekek irányítják. Az elmúlt két évtizedben talán az energia-szektorban vált a legnyilvánvalóbbá, hogy a korábbi "több energiafogyasztás = nagyobb fejlettség" evidencia (és jelszó) nem igaz. Az 1973-as elsı olajsokk óhatatlanul a környezeti erıforrások kimerüléséért érzett aggodalom példázatává tette az ágazatot, és igen gyorsan nagyon mélyreható változások indultak meg valamennyi fejlett országban az energiatakarékosság irányában. Bár a kezdeti összpontosított figyelem lényegében elapadt mára, az akkor beindított intézkedések egy része és maga a használt új nyelvezet megmaradt, és ma már nem lehet ebben a szektorban környezeti és energiatakarékosságra vonatkozó alapvetı szempontok figyelembevétele nélkül érvelni. Emiatt az ágazaton belül is deklarált alapelvvé váltak a takarékossági szempontok, sıt, egyes fejlett országokban tényleges statisztikai szinten is kimutatható az energiafogyasztás mérséklıdése. Valamivel késıbb indult el a "több forgalom = nagyobb fejlettség" összefüggés hamisságának a felismerése a közlekedési ágazatban. Ebben a tekintetben az áttörés a fejlett országokban sem egyértelmő, és ahol megtörtént, a közlekedési szakmán belül ott is inkább csak a városon, településen belüli forgalomra vonatkozóan tekintik elfogadottnak a kijelentés megfordítottját, (vagyis, hogy kifejezetten az a cél, hogy adott szolgáltatást kevesebb mozgás segítségével lássunk el) és nem általában a közlekedés egészére. A közlekedési szakmai anyagok is hitet tesznek a környezet általános értékeinek tiszteletben tartása mellett, de annak elfogadása, hogy ez nem csupán a kibocsátások csökkentésének technikai megoldásaiban merül ki, de a közlekedés megoldásainak alapvetı átértékelésével is együtt kell járjon, nem minden esetben jelenik meg még a deklarációk szintjén sem. Ugyancsak nem jellemzı a tényleges szállítások és utazások mértékének a csökkenése sem. A tapasztalható, vegyesnek minısíthetı elırehaladás ellenére az egyik kirajzolódó tendenciát mindenképpen a környezeti korlátok felismerésében történı elırehaladásban látjuk, illetve abban, hogy az ezzel kapcsolatos felismerések mennyire kezdik belülrıl áthatni magát az illetékes szakágazatot, azaz mennyire válik az ágazat belsı vezérelvévé az a szempont, hogy nem több teljesítmény (kWó, tonnakm, köbm, kbyte) eladására kell törekedni, hanem azt a (nem szükségképpen az adott szakmán belül létrejövı) szolgáltatást kell jobban ellátni, aminek csak egyik eszköze a fent jelzett szakmai teljesítménymutató: hosszú távon éppen az a kérdés, hogy hogyan lehet jobb szolgáltatást kisebb teljesítménnyel (szennyezéssel, környezetpusztítással stb.) elérni. Világosan kell látni, hogy ezek a megfontolások öt-tíz éven belül inkább csak a deklarációkat és szakmapolitikai anyagokat fogják áthatni (ami óriási elırelépés) és ezek árnyékában még tovább élnek a mai profitközpontú és a technológiai fejlesztéssel mindent megoldani akaró (ennek révén monopolhelyzetbe kerülı) beruházások.


23

3.4.2 Technológiai fejlıdés: hosszú cíklusok váltása Természetesen a technológia fejlıdésében bízó következtetések mögött is elemzéseken alapuló elméletek vannak. Az alábbiakban egy ilyen gondolatmenetet ismertetünk. A közlekedési- és az energiahálózatok két évszázados amerikai és világ fejlıdését elemezve vonta le a következtetéseit Nakicenovic 4, majd az összefüggéseket Európára vonatkozóan is ellenırizte Marchetti 5. Nakicenovic több, mint kétszáz éves idısoron ábrázolta, hogy az adott idıben milyen hosszban épültek ki csatornák, vasútvonalak, burkolt közutak, illetve mennyi volt a légifolyosók összes hossza. Az abszolút hosszak segítségével kiszámolta, hogy az összes közlekedési pálya milyen részaránya jut adott idıben egy-egy technológiára. Megállapította, hogy az új technológia dominánssá válása teljesen megfelelt egy adott niche elfoglalásáért versengı populációk evoluciós modelljének, (ezen kívül, egyes technológiai hullámok csúcspontjai, telítıdései meglepı szabályossággal, az 55 éves cíklusú Kondratyev-hullámnak megfelelıen követték egymást). Ugyanez a szabályosság volt tapasztalható az energiahordozók elterjedésében: az emberi/állati erı, a szén, a kıolaj, a földgáz illetve az atomenergia részarányát tekintve. Természetesen meg is feleltethetık egymásnak az egyes korai energiahordozók és közlekedési módok: csatornákat akkor építettek, amikor a hajózás volt a domináns szárazföldi (!) közlekedési eszköz: ez volt az emberi/állati erıvel hajtott közlekedés ideje. A szén korszaka lökést adott a gızhajózásnak, de domináns móddá a vasút nıtte ki magát. Hasonlóképpen, bár a vasút is átvette a kıolajat, mint üzemanyagot, de a kıolajkorszak nyertese a gépkocsi. Az elemzés szerint az analógiák alapján az Egyesült Államokban a légiutak aránya 2030 körül fogja meghaladni a nyolcvanas években a csúcspontjára érkezett (azóta relatív poziciójából veszítı, de még domináns) közutak arányát. Ugyancsak 2030 körül várja az elemzés az (1990 és 2060 között domináns) földgáznak az összfogyasztás arányán belüli tetızését, míg 2060 után a nukleáris energia válna dominánssá. Az ismertetett elemzés jellemzıje, hogy a jövıben is számít a periodicitás változatlan folytatódására, azaz, ha úgy fogalmazzuk meg, hogy a leírt folyamatokban mind sőrőbb energiatartalmú energiahordozók jelentek meg és mind nagyobb sebességek elérését tőzte maga elé a közlekedés, akkor ezen trendek folytatására. Ez a mozzanat az, ahol az egész trendelemzés megkérdıjelezhetı, nevezetesen a külsı

4

Nakicenovic, Nebojsa: Dynamics of Change and Long Waves. Proceedings. Laxenburg, Austria: International Institute for Applied Systems Analysis 1987

5

Marchetti, Caesare: The dynamic nature of European transport during the past 50 years and the next 20 years. Laxenburg, Austria: International Institute for Applied Systems Analysis 1987

24


korlátok véges volta miatt éppen a fejlıdés ezen iránya, azaz a több és sőrőbb energia kiterjedt használata és a közlekedési teljesítmények és sebességek állandó kényszeres növelésésének lineáris folyamata lenne visszafordítandó. Másképpen fogalmazva, azt kell észrevenni, hogy e trend egésze is lehet ciklikus, egy darabig növekedést, majd visszafordulást, csökkenést mutató folyamat. (az elızı pont szerint erre a visszafordulásra a gyakorlatból idézhetık kezdeti jelek.) 3.4.3 Új trendek: technológiaváltás Minden szempontból kiemelten kezelendı az a technológiaváltás, ami napjainkban a kommunikációban megy végbe. E kiemelt kezelés oka, hogy ezen változások következményei alapvetıen érintik a többi ágazatot is. Négy rétegként sorakoztathatók fel a változások fı következményei. A legbelsı burok magának a távközlési technológiának a fejlıdése: nevezetesen a digitalizált információegység valamennyi távközlési technológiának a közös alapjává válik és elindul egy integráció a távközlési technológiák között. Másrészt megindul a hírközlés különbözı ágainak (távközlés, adatátvitel és mősorszórás) az egymáshoz való közeledése (technikai értelemben is és a feladatok egymástól való átvételében is). A harmadik szinten a hírközlés, a számítástechnika és a szórakoztató elektronika szembetőnı összefonódásáról beszélhetünk. Végül, a legkülsı szinten azt mondhatjuk, hogy valamennyi más ágazat korszerősödésének is az egyik jelzıszáma, mérıszáma kezd lenni, hogy mennyire képes azt áthatni az információs technológia. Ez természetesen igaz itt nem tárgyalt hálózati formákra (bank- és pénzügyi szféra, kereskedelem, ipari gyártástechnológia) is, de a továbbiakban példáinkkal az általunk tárgyalt közlekedési infrastruktúra körén belül maradunk. Szinte az mondható el, hogy kizárólag azok az ágazatok képesek korszerősödni, amelyek már felismerték, hogy saját tevékenységükön belül milyen szerepet kaphat a korszerő informatika. Az informatika felhasználása újítja meg a raktározási és logisztikai folyamatok technológiáját és teszi lehetıvé a programozott árumozgatást. A logisztika szemléleti szinten is sokat kölcsönöz a távközlési/informatikai kultúrából: elıször ez utóbbiban teszi a technológiai egységesülés lehetıvé, hogy a szolgáltatások technológiai alapú szervezıdésétıl (ami az üzemeltetıi racionalitáson alapszik) elmozdulás történhessen az igénybevevıi/marketing típusú szervezıdés irányába, (ami tehát a felhasználó racionalitásához való idomulást jelent). Logisztikában ez annak a biztosítását igényli, hogy elsısorban az információk mozgása legyen jól megszervezve, és ennek segítségével legyen maga a szállítási szükséglet minimalizálható (azaz nem eleve adottnak véve a szállítási igényeket). Mivel a magasabb információtartalom elérése más ágazatoknak is célkitőzése, maguk a szállított termékek is megváltoztak, csökken a nagytömegő, igénytelen áruk


25

mennyisége és nı a speciális feltételeket kívánó igényes fuvar iránti kereslet. Ez általános problémát jelent a korábban tömegáruk szállítására berendezkedett, rugalmatlan szállítási ágaknak (hajózás, vasút) és igen éles új kihívást jelent számukra. A fejlett vasutak most négy pontra koncentrálnak: városközi személyszállításra, elıvárosi személyszállításra, városi személyszállításra és távolsági áruszállításra. Ezeken a területeken is csak a tömeges igények minıségi kielégítésén és a rugalmas kapcsolatok biztosításán (tarifaszövetség, kombinált szállítás, logisztika) keresztül remélhetı a versenyképesség megırzése. Az a hajózási technológia, amelyik a hatvanas években a gızhajózás lecserélıdése után Nyugat-Európában kialakult (önjáró motorhajó), mozgékonyabb ugyan a Kelet-Európa sekélyebb vizeihez idomult tolóhajózásnál, utóbbit (ha ezt mélyebb mederszelvény kialakításával is lehetıvé teszik) képes is kiszorítani, de még egyáltalán nem felel meg fent jelzett korszerő igényeknek. Úgy tőnik, hajózásban ma még nem világos, mi az a technológia ami a jövıben irányadó lesz, és amihez igazodni kellene. * A teljes 3.4 pontot összefoglalva, mind a korszakváltásra, a szolgáltatások és a teljesítmények gyökeresen új összefüggésének a kialakulására (tehát a környezeti korlátok felismerésének a szolgáltatások kielégítése szintjén történı megjelenésére), mind pedig ennek az ellenkezıjére, a korábbi trendek egyelıre változatlan továbbfolytatódására (azaz egy technokrata fejlıdési irányra) vonatkoztathatók nagyívő trendek és elemzések. A kétféle nézetrendszer az egyes tárgykörökön belül is verseng egymással, és ez a kettısség, lévén világtendencia, mindkét érvrendszerrel kapcsolatban lehetıvé teszi, hogy arra hívei, mint a fejlett világ (a fejlett Európa) követéséhez nélkülözhetetlen elvekre hivatkozzanak.

3.5 Magyarországi közlekedésfejlesztési stratégiák 3.5.1 Hivatalos (kormányzati, parlament által elfogadott) Magyarországon a KHVM szervezésében 1993-1994 folyamán készült, majd a következı években a kormány illetve a parlament által elfogadásra került a Magyar Köztársaság Kormányának Közlekedéspolitikája. Ez a közlekedéspolitika öt stratégiai irányt nevez meg, ezek: - az Európai Unióba történı integrálódás elısegítése, - a szomszédos országokkal való együttmőködés feltételeinek javítása, - az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlıdésének elısegítése,

26


- az emberi élet és a környezet védelme, és - a hatékony, piackonform közlekedésszabályozás A közlekedéspolitika a stratégiai irányokhoz megvalósítandó feladatokat rendel, amelyeket azután alágazati bontásban is, mint ágazati fıirányokat ismertet, végül a megvalósítás eszközrendszerével (közgazdasági és jogi környezetével) foglalkozik. Bár a stratégiai irányok elvben egyenrangúak, adott sorrendjük a gyakorlatban nem csak az ágazati fıirányok ismertetésének a felépítését határozta meg, de azt is, hogy a parlament által elfogadott rövid határozatban döntıen csak a tranzitforgalmat elısegítı beruházások szükségességének deklarálása került kiemelésre. (Maga a közlekedéspolitika, ahonnan az alábbi prioritásokat összefoglaljuk, a határozat mellékletét képezte.) A vasúti közlekedés [átkm 31%-a, ukm 11%-a] prioritásai az EU által kiemelt közlekedési folyosókon a 160 km/ó sebességet biztosító korszerősítés, csatlakozás a nemzetközi informatikai rendszerekhez, szintentartás a törzshálózathoz nem tartozó összekötı vonalaknál, egyszerősített szolgálat a kisforgalmú vonalaknál, sıt ahol azt alapos vizsgálat is indokoltnak látja a kisforgalmú vonal üzemeltetésének szüneteltetése vagy a vonal felszámolása. A gördülı állomány jelentıs selejtezése mellett szelektív fejlesztés is szükséges, kiemelten a kombinált fuvarozások eszközrendszerének a megteremtésére. A közúti közlekedésben [átkm 49%-a, ukm 87%-a] a "fı célkitőzés a belsı és külsı regionális fejlesztést is elısegítı autópályák mielıbbi megépítése az országhatárig", továbbá a sugaras úthálózat kiegészítése győrő és átszelı kapcsolatokkal, a közúti fıhálózat szők keresztmetszeteinek kapacitásbıvítése, a településeket elkerülı szakaszok megépítése, hidak és a hiányzó hálózatelemek megépítése, teherbírásának növelése, határátkelıhelyek kapacitásbıvítése, különszintő vasúti keresztezések számának növelése, kerékpárúthálózat bıvítése, önkormányzati hálózaton a burkoltság arányának növelése, az elöregedett közúti jármőállomány megújítása. A vizi közlekedés [átkm 3%-a, ukm 0.1%-a] prioritásai: a dunai viziút Budapest feletti szakaszának VI.b. osztályra való növelése, Gyır, Csepel, Nagytétény, Dunaújváros, Szekszárd, Baja, Szeged, közforgalmú kikötık fejlesztése, kombinált szállítást lehetıvé tevı kikötık megépítése, a kikötık megfelelı közúti és vasúti kapcsolatainak létesítése, a magyar folyami hajópark alkalmassá tétele a nyugat-európai viziutakon való közlekedésre: azaz cseréje állami beavatkozással, a folyam-tengeri hajózás felélesztése. A tiszai hajózás fejlesztése, a Duna-Tisza csatorna távlati megvalósítása. A légi közlekedés [átkm 0.1%-a, ukm 3%-a] prioritásai: A repülıtereknek a forgalmi igényekhez igazodó fokozatos fejlesztése, Ferihegy, esetleg Kiskunlacháza ese-


27

tében a központi nemzetközi repülıtér igényével lépést tartva, a repülésirányítás folyamatos fejlesztése, a Malév olyan mértékő támogatása, mint amilyet EU-beli nemzeti versenytársai kapnak. A csıvezetékes szállításban [átkm 16%-a] a földgázvezetékek szlovákiai vezetékbe csatlakozással a keleti kapcsolódás egyoldalúsága csökkent. (Kıolaj esetében az adriai vezeték ezt a tartalékot már korábban biztosította.) A kombinált szállításban az egyes alágazatoknál érintett beruházások és átrakó terminálok segítségével a cél az export-import forgalom 3-4, a tranzitforgalom 1520%-ának elszállítása. A városi és környéki közlekedés prioritásai: a tömegközlekedés aránycsökkenésének fékezése, majd megállítása, ehhez a jármőállomány megújítása, P+R parkolók létesítése, és kerékpármegırzık, közlekedési szövetségek, tarifazónák kialakítása. Sőrőn lakott, mőemléki, pihenı, üdülıterületeken a személygépkocsi forgalom korlátozása, általában csillapított forgalmú zónák, gyalogosövezetek, átfogó parkolásszabályozás kialakítása, a kereskedelmi áruszállítások szabályozása. Budapesten a prioritások: a dunai átkelı-kapacitás bıvítése, forgalmas szintbeli vasúti keresztezések átépítése, nagybefogadóképességő parkolólétesítmények építése, a Ferihegyre vezetı közúti kapacitás bıvítése, (távlatban tömegközlekedési megoldás létesítése). A külsı, győrős irányú úthálózat fejlesztése, a vasút tömegközlekedésbe történı bekapcsolási lehetıségének megvizsgálása, távlatban a metro továbbépítése. Megállapítható, hogy az alágazatokra tagolt prioritások nem követnek semmiféle stratégiai irányt, bennük az egyes alágazatok törekvései kaptak hangsúlyt. A közlekedéspolitika nem határozott meg olyan hangsúlyokat és funkciókat, melyek az alágazatok számára irányokat, munkamegosztást jelöltek volna ki. Ellenkezıleg, mindegyik alágazat azt találta eredményes stratégiának, ha fı igényeivel az EUcsatlakozáshoz kulcsolhatónak vélt tranzit szerepkörhöz kapcsolódik, itt remélve legkevésbé visszautasítható támogatást. Megfelelı vezérelvek hiányában e törekvések lényegében szőretlenül bekerültek a prioritásként megjelölt feladatok közé. Ebben a szerkezetben nincs igazán lényeges szerepe azon elemzésnek, hogy a környezetvédelem szempontjából fontos célok megjelennek-e a közlekedéspolitikában. Mivel a közlekedéspolitikából éppen a koncepció maradt ki, a bekerült helyes célok is esetlegesen elhagyhatók, vagy elırángathatók maradtak, és valódi kötöttséget nem jelentenek. Mindezen esetlegességrıl tanuskodik az azóta eltelt idı: sem a MÁV folyamatosan napirenden lévı stratégiakészítésében, sem a közúti gyorsforgalmi hálózat alakulásában nincs semmiféle szerepe a szentesített közlekedéspolitikának, a koncessziós vagy állami finanszírozás, az építendı pályák sorrendje, iránya teljesen napi aktuali-

28


tások szerint és hosszú távú megalapozás nélkül alakul (M8 helyett M6, szlovén vasúti kapcsolat, útalap felhasználása autópályaépítésre, azonnali metroépítés, Dunahajózás megítélése stb.). Összefoglalva: jóváhagyott közlekedéspolitika van, jelentısége viszont egyáltalán semmi nincs: azóta világosan látszik, hogy azokban a kérdésekben, amelyben állást kellett volna foglalnia, ez nem történt meg, így a dokumentum saját elkészítıi számára sem szolgál semmiben iránymutatással. Ehhez képest a környezeti vonatkozások elemzésének sincs külön jelentısége: bár az a tény, hogy a stratégiai fıirányok között szerepel a környezet védelme, továbbá, hogy ez a belsı hivatkozásokban is jelentıs szerepet kapott, fontos információ arról, hogy az érvrendszer szintjén nyíltan ma már nem lehet a közlekedési szakmában mellızni a környezeti összefüggéseket. 3.5.2 Egyéb fejlesztési stratégiák Háromféle 'egyéb' fejlesztési stratégiáról érdemes beszélni: (a) alágazati stratégiák, amelyek saját nézıpontokat erısítenek fel. Ilyen stratégiák mindig vannak, éppen ezek megfelelı keretek közé szorításáról lett volna hivatva gondoskodni a jóváhagyott közlekedéspolitika: mint láttuk, ez nem történt meg. (b) kormányzati politikai elképzelések, amelyek fölülrıl nyúlnak át az ágazatpolitikán. (szomszédkapcsolatok alakulása, EU hivatkozások) A közlekedéspolitika parlamenti jóváhagyatásának másik célja az lenne, hogy a kormányzat számára konzisztens kereteket adjon ebbıl a szempontból a lehetıségekrıl. Ez sem történt meg. Adott esetben nem az a probléma, ha a szlovén, román vagy a horvát kapcsolatok alakulása felveti az infrastruktúra-hálózatok adott irányú fejlesztését: a probléma az, hogy nincs egy olyan ágazati koncepció, ami egyfelıl számolna azzal, hogy legalább a saját stratégiai fıirányaiban (EU csatlakozás elısegítése, szomszédkapcsolatok fejlesztése) bekövetkezı lépések követhetıek legyenek a közlekedéspolitika saját keretei között, másfelıl olyan, ami alapján mondani lehetne valamit is arról, hogy az ország szempontjából hogyan illeszthetık kedvezıen az új lehetıségek a fejlesztési tervekbe. Ehelyett gyakorlatilag minden új felvetés teljesen felfordítja az addig hangoztatott nézeteket. (c) alternatív, esetünkben különösen a környezeti korlátokat hangsúlyosan figyelembevevı fejlesztési koncepciók. Ilyen koncepciók is vannak: alá kell húzni, hogy a hivatalos közlekedéspolitika kidolgozásával párhuzamosan, és azóta is maga a KHVM is adott és ad ki megbízásokat ilyen koncepciók kidolgozására. Nyilvánvalóan nem tartozik jelen tanulmány keretei közé alternatív elképzelések részletes ismertetése. Az eltérések nem csak a tartalomra, de a közlekedéspolitika társadalmi beágyazására, a megvitatás módjának rugalmasságára is kiterjednek: és ezek mellett kell aláhúzni a célok prioritásában és ebbıl következıen a koncepció


29

felépítésében kialakuló eltéréseket. Maguk az elérendı célok egy integrált területpolitikai, városfejlesztési és közlekedési összefüggésrendszerben kerülhetnek kielégítésre: ezen belül a közlekedés maga is integrált felfogásban, tehát nem eleve alágazatokra tagoltan jelenik meg. •

A hálózat helyi, országos és nemzetközi szintjei elıször is - és ebben a sorrendben - a maguk feladatát kell, hogy ellássák: a magasabb szint kiépülése nem tördelheti szét az alsóbbszintő rendszer mőködıképességét.

• A városi, helyi szint mőködıképességének a kulcskérdése az, hogy a saját kocsi használata ne mutatkozzon túl vonzónak a tömegközlekedéshez képest. Ellenkezı esetben ugyanis aki csak tudja az egyéni közlekedést választja, ami szükségképpen a város forgalmi viszonyainak romlásához vezet. (Útkapacitások bıvítésével csak késleltetni és egyben súlyosbítani lehet a problémát.) A megoldást kétfelıl kell közelíteni: egyrészt a tömegközlekedési viszonyok javításával, (elınyben részesítés, saját sávok, jó átszállási körülmények, nagyszámú viszonylat, alternatív útvonalak, vasutat is bekapcsoló közlekedési szövetség stb), másrészt az egyéni közlekedés lehetıségeinek korlátozásával (forgalommentes zónák, kerékpáros egyenjogúvá tétele csillapított forgalmú övezetekben, lakóövezetek átjárhatóságának megnehezítése, szigorú parkolási rend érvényesítése, járdák tekintélyének visszaállítása, kapcsolódó költségek közlekedıkre terhelése stb). • A regionális, kistérségi forgalomban nı meg a legjobban a közút és a gépkocsi szerepe, (de nem a városkörnyéki, koncentrált utasáramlatok esetén, ahol a vasút is versenyképes tud maradni). Kisebb települések együttmőködését és külsı kapcsolatait a megfelelıen karbantartott közúthálózat hivatott elsısorban biztosítani, mind az egyéni közlekedést, mind a tömegközlekedést lehetıvé téve. A megfelelıen mőködı "alsóbbrendő" hálózat a feltétele annak is, hogy a fıhálózati és magasabb szintő kapcsolatokból adódó térségi elınyöket az ott élık valóban realizálni legyenek képesek. Az országos fıhálózati kapcsolatok esetén már ismét növekvı szerephez jut a vasút: mind a (városközi, intercity) személyszállításban, mind az áruszállításban. • A nemzetközi, nagytávolságú kapcsolatok esetében - bár tudomásul kell venni, hogy ha maguk a fuvarozók és utazók a teljes infrastruktúrájával együtt képesek eltartani maguknak egy elkülönített autópályahálózatot, akkor ezt ki is építik maguknak - elsısorban a vasúti pályákon kell lehetıvé tenni a tranzit áramlások lebonyolítását. Semmiképpen nem engedhetı meg az a jelenlegi tendencia, amikor a vasúti fıvonalak rendbetételére csak akkor kerül sor, amikor már kiépült az adott irányba kapcsolatot biztosító autópálya. • Ha most fıbb ágazatok szerint összegezzük a fentieket, akkor a közút fı területeként a helyi tömegközlekedés és a kistérségi áru- és személyforgalom adódik, és minden más területen a speciális és alkalmi vagy kisebb forgalmú kapcsolatok kielégítése. A vasút versenyképes és fejlesztendı területei a nagyvároson belüli, az elıvárosi, és a városközi személyszállítás, illetve a távolsági és nemzetközi áruszállítások, ebbıl is kiemelten a tranzit. A légiforgalom hazai viszonylatban elsısorban a nemzetközi kapcsolatokban jön szóba (aminek nem kell feltétlenül kizárólag Budapestre koncentrálódó forgalmat jelentenie), míg a hajózás a turisztikai és átkelı személyforgalom mellett a hajózható folyami irányba esı, egyéb-

30


ként a vasúttal is teljesíthetı forgalmat képes átvenni, ha ebben rentábilis tud lenni. A közgazdasági és jogi eszköztárnak egy ennek megfelelı típusú munkamegosztás erısítése irányában kell kifejtenie a hatását.

Egy a fentiekhez hasonló, de nem kiagyalt, társadalmilag és szakmailag megvitatott közlekedési koncepció eszközrendszere nyilvánvalóan igen erıs környezetvédelmi hatásokat is biztosít, anélkül, hogy a környezeti hatások miatt közlekedési szakmai engedményeket kellene tenni. 4. A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATHOZ KAPCSOLÓDÓ NKP-KÖVETELMÉNYEK 4.1 A közlekedéshez kapcsolható, az NKP-ban meghatározott célok és a mögöttes környezeti problémák felsorolása, leírása ( = 2. táblázat)

NKP hi- NKP-cél vatkozás A szálló por és a toxikus szilárd LEV-1

anyagok tekintetében a szennyezettnek minısített településeken el kell érni, hogy hat év alatt 20%-kal csökkenjen a szennyezettség mértéke, a többi településen pedig legalább ne emelkedjék

Mögöttes ok (közlekedés- Alapvetı ok, mechanizmus sel összefüggı probléma) Ld. LEV-3

LEV-2

Kiemelt cél az ország súlyosan szennyezett településeinek és térségeinek levegıminıségét javítani olyan mértékben, hogy azok legalább a mérsékelten szennyezett minısítésnek megfeleljenek

Ld. LEV-3

LEV-3

A közlekedési eredető emissziók csökkentése

LEV-6

A kén- és a nitrogén vegyületek kibocsátásának csökkentése a Program idıszaka alatt olyan szintre, hogy a légköri savas ülepedés a kritikus terhelési szint alatt maradjon.

Települési szint: ld. TEP-1 Országos szint: romló vasút/közút közötti arányok és egyéni/tömegközl. közötti arányok; helyi-környéki hálózati kapcsolatok háttérbe szorulása a távolsági (fıként hierarchikus) kapcsolattal szemben, hibás hálózati struktúra, hibás tarifális orientáció Ld. LEV-3

FÖV-3

Átfogó, a földvédelmet szolgáló jogi és közgazdasági szabályozórendszer kialakítása és mőködteté-


Közvetlen közlekedési terü- A távolságnyerés csapdája: let-foglalás: sebesség (köve- miközben nagyobb sebes-


NKP hi- NKP-cél vatkozás

31

Mögöttes ok (közlekedéssel összefüggı probléma) se tési táv, széles sáv) parkolás, terjengıs csomópontok, iparszerő létesítmények. Közvetett területfoglalás: települések átrendezıdése, utcák tranzitzónává válása, lég- és zajszennyezés miatt leértékelıdı területek A települési légszennyezés csökRövid távon: elavult jármő kentése az önkormányzatok körkonstrukciók, öreg jármőnyezetvédelmi programjainak vek, hiányos karbantartás, megfelelıen. növekvı szgk.forgalom, rosszul szervezett és nem integrált tömegközlekedés Hosszabb távon: túlzott gépkocsihasználat, hibás úthálózatszerkezet, erıtlen forgalomszabályozás; hibás városszerkezet, áramláscentrikus közlekedési tervezés, félreorientáló árviszonyok. A településeken a környezeti zajPasszív védelem hiánya és és rezgésterhelés egészséget és Ld.még TEP-1 'hosszabb közérzetet veszélyeztetı hatásainak táv' csökkentése.


TEP-6



Az egész közlekedéstervezési szakma fı feladatának tekintette a motorizált közlekedés számára történı "helycsinálást", az "igények kielégítését"

TEP-7



TEP-9

A településrészek - különösen a történelmi településközpontok, településmagok rehabilitációja, revitalizációja.

EMB-1

A szálló pornak az egészségügyi hatások miatt fontos apró - 10, illetve 2,5 mikrométer átmérınél kisebb - részecske-összetevıit illetıen az állapot javítása, azok mennyiségének legalább 10 %-os csökkentése

Korábbi elvek szerint mindenhova be kellett engedni a személygépkocsit, sıt hozzáidomítani a környezetet Ld.még TEV-2 Ld. LEV-3

EMB-2

A belsıtéri levegıszennyezettségi

TEP-1

TEP-4

Ld. LEV-3

séggel messzebbre jutunk, kiüresítjük és emberi tartózkodásra alkalmatlanná teszszük a közbensı teret


32


NKP hi- NKP-cél vatkozás

Mögöttes ok (közlekedés- Alapvetı ok, mechanizmus sel összefüggı probléma)

helyzet javítása

TEV-2

Ki kell alakítani a nemzeti parkok országos hálózatát, beleértve az elıkészítés alatt álló Balatoni, Duna-Ipoly és Körös-Maros vidéki Nemzeti Parkot is.

A közlekedés fı tranzit csatornái nem keresztezhetik a védelmet élvezı zónákat (és a sőrőn lakott térségeket)

TEV-5

Biztosítani kell a természetes élıhelyek, különösen a veszélyeztetett növény és állatfajok természetes élıhelyeinek védelmét.

Ld. TEV-2

TÁJ-4

[... ...] Ki kell dolgozni a területhasználat jövıképét az Országos Területfejlesztési Koncepció és a természetvédelmi célkitőzések figyelembevételével.


TÁJ-5


Ld. TÁJ-4



2. táblázat. NKP célok, közlekedési okok és az ezeket fenntartó mechanizmusok 4.2 Releváns nemzetközi követelmények A Fifth.EC Environmental Action Program (5AP) ugyan szoros jogi értelemben nem sorolható a nemzetközi követelmények közé, azonban a jelenlegi munkának a közvetlen elıképeként mindenképpen kiemelt figyelmet érdemel. Örvendetes módon a közlekedés kapcsán ott meghatározott célokkal és megközelítésmóddal olyan mértékben összhangban van mindaz, amit a hazai helyzetértékelés nyomán kívánunk kifejteni, hogy indokoltnak látjuk, hogy célrendszerét a továbbiakban alapul vegyük, majd ezt a keretet finomítsuk tovább a hazai megfogalmazásokban. A 5AP a következı hat fı stratégiai célt nevezi meg a közlekedésbıl adódó növekvı torlódások és szennyezıdések leküzdésére: (1) javuló területfejlesztési és -rendezési (területfelhasználási) tervezés, (2) jobb irányítás, a meglévı eszközök jobb kihasználása és a közlekedés (környezeti költségeket is magábafoglaló) externális költségeinek fokozott érvényrejuttatása beruházási tervezésben és müködési dijakban, (3) a "tiszta" közlekedési ágak - vasút, belvizi hajózás, tengeri hajózás és kombinált szállítás - versenypozíciójának javítása, (4) a tömegközlekedés fejlesztése,


33

(5) kevésbé szennyezı jármővekhez és tisztább üzemanyagokhoz vezetı technológiai fejlesztés, (6) az egyéni gépkocsihasználat csökkentésének elısegítése. A célok közül (1) közvetlenül területpolitikai jellegő, (2) a közgazdasági eszközrendszerre (és kibıvítésére) vonatkozik, (3) az alágazati munkamegosztásra, (4) és (6) az egyéni- és a tömegközlekedés közötti munkamegosztásra irányul, és csak (5) foglalkozik a közvetlen kibocsátások csökkentésével, az ezt célzó technológiával. A stratégiai célok tehát pontosan azon a közlekedéspolitikai szinten fogalmazódnak meg, ahonnan mi is eredményeket várunk. Ezen stratégiai célok elérése érdekében mind a kínálati, mind a keresleti oldalon párhuzamosan lehet intézkedéseket hozni, (egyedül (5) technológiai fejlesztések tartoznak döntıen a jármő- és üzemanyag gyártójához, vagyis a kinálati oldalhoz, de még ez is feloldható, ha mindenféle olyan technológiai fejlesztésre értelmezzük, ami a kibocsátások csökkentéséhez vezet). Az egyes stratégiai céloknak megfelelı intézkedéseket, amelyek a keresleti és kínálati oldalt befolyásolni hivatottak, a 3. táblázat típusú táblázatban foglaljuk össze:6

KÍNÁLAT: Infrastruktúra

Stratégiai cél (1)

(2) (3) (4-6)

KÍNÁLAT: Üzemanyagok és jármővek

(2) (3) (4-6) (5)

6

Intézkedések (példák)

Eszköz

(1) a fıvárost és védett területeket elkerülı tranzitútvonal és gyorsforgalmi út; csillapított forgalmú városi zónák és gyalogosövezetek (2) koncessziós autópályaépítés (!) (3) vasúti tranzitvonalak haladéktalan rekonstrukciója 120 km-es sebességre (4-6) városi tömegközlekedési lehetıségek javítása, egyéni közlekedési körülmények rontása

(2)

(2) (3) Kombinált szállításra alkalmas jármővek beszerzése (4-6) Kényelmes és megbízható városi tömegközlekedési jármővek, (5) Technológiai fejlesztés a kibocsátá-

(2)

A táblázat a stratégiai céloknak az ottani "4.sz. melléklet" típusú táblázatban történı, a mintánál következetesebb végigvezetésén alapszik.

34


Stratégiai cél KERESLET: Forgalom és fogyasztói magatartás

(1),

(2), (3),

(4-6)

Intézkedések (példák)

Eszköz

sok csökkentésére (1) utcakép, boltsőrőség, járdaszélesítés, (2) forgalomcsillapítás, átszállási körülmények javítása, (2) városi fizetı zónák, napszaktól és a zóna helyétıl függı változó tarifákkal (3) elıvárosi vasutak fejlesztése, kombinált közlekedés lehetısége, közúti tranzit korlátozása (hétvége, nyár, súly) (4-6) felszini tömegközlekedés elınyben részesítése: buszsávok, egyes utcák, hidak kizárólagos használata, közlekedési szövetség

Emlékeztetı: a stratégiai célok (1) Területfejlesztés és -rendezés (2) Költségérzékenység, externáliára is (3) Ágazatok közötti jobb munkamegosztás (4-6) Egyéni/tömeg közlekedés közötti jobb munkamegosztás (5) Technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére

3. táblázat. A stratégiai célokra irányuló intézkedések a kínálati és a keresleti oldalon is szükségesek A fentiekkel az kívántuk érzékeltetni, hogy az egyes stratégiai célok alapján fontos hogy egyaránt figyelemmel legyünk a keresleti és a kínálati oldalt befolyásoló intézkedésekre. A tényleges helyzet ennél is szerteágazóbb: nem csak a keresleti és a kínálati oldalra, de a közlekedés helyi, regionális és nemzetközi szintjére is csak külön, célzott intézkedésekkel lehet hatni. Ezért a táblázat intézkedések rovatát célszerő ennek megfelelıen három részre tagolni. Ezt a táblázatot késıbb, a javasolt intézkedések ismertetésekor töltjük ki. (ld. 7. pont, 9. táblázat) Ezen túlmenıen a stratégiai célok megfogalmazását is a továbbiakban árnyalni kívánjuk, ennek megfelelıen némi módosítást hajtunk végre a táblázaton. 5.

A KÖZLEKEDÉSI PROBLÉMÁKBAN

ÁGAZAT

SZEREPE

AZ

NKP

SZERINTI

Fİ

KÖRNYEZETI

A Magyar Közlékedéspolitika háttéranyagainak megállapítása szerint "A közlekedés fıbb környezetvédelmi problémái fontossági sorrendben: közúti gépjármővekbıl származó légszennyezés, a zaj és rezgésterhelés, a repülés és a kötöttpályás (sínen mozgó) jármővek zajártalma, a hulladékok összegyőjtése, tárolása, ártalmatlanítása és újrafelhasználása, a jármővektıl, azok üzemeltetésétıl és karbantartásától/javításától származó talaj- és vízszennyezés, az infrastruktúrával kapcsolatos ter-


35

mészet- és tájvédelem, veszélyes áruk szállításából adódó kockázat." A felsorolás és a sorrend jellegzetesen kibocsátás-centrikus: a magunk részérıl még ezen belül is feltétlenül szükségesnek tartjuk kiegészíteni a területfoglalással és az épített környezetre, annak szerkezetére gyakorolt hatásokkal. Ezen túlmenıen megjegyezzük (és a teljes tanulmány ebben a szellemben készül) hogy egy elméleti 0-kibocsátású, 0fogyasztású és 0-költségő gépkocsi közlekedése esetén is olyan környezeti problémák jelentkeznének a városainkban, amelyek a gépkocsi-forgalom erıteljes korlátozását igényelnék. Ezzel együtt fontosnak tartjuk a közlekedés egyes környezeti elemekre gyakorolt hatásainak a bemutatását. A bemutatás alapjául a Magyar Környezetpolitika említett háttéranyagait használtuk fel a rendelkezésre álló újabb adatokkal kiegészítve. 5.1 Levegı Az országban a levegı szennyezettsége súlyos gond és éppen a legsőrőbben lakott térségeket érinti. Szennyezett levegıjő területen él a lakosság mintegy 40-42%-a. A főtıanyagoktól eredı összes levegıszennyezés mértékére és ezen belül a közlekedés szerepére az alábbi táblázat mutat be számokat 1990-re és 1995-re. A bemutatott szennyezık közül láthatóan a szénmonoxid (80%) és a nitrogénoxidok (56%) tekintetében a legjelentısebb a közlekedés hozzájárulása az országos szennyezéshez. Ugyancsak jelentıs, mintegy ötven százalékos a közlekedés felelıssége az itt nem szereplı VOC (volatile organic particulates) szerves részecskék kibocsátásában. SZENNYEZİ ÖSSZES KÖZLEKEDÉS KÖZL/ÖSSZ ÖSSZES KÖZLEKEDÉS KÖZL/ÖSSZ KÖZLEKEDÉS 1990

1990

1990 [%]

1995

1995

1995 [%]

1990=100

CO [Gg]

733,6

564,8

NOX [Gg]

199,6

111,3

77,0

606

497,9

82,2

88,2

55,8

180,5

101,5

56,2

91,2

N2O [Gg]

7,25

0,86

CH4 [Gg]

16,13

1,55

11,9

5,75

0,77

13,4

89,5

9,6

12,06

1,4

11,6

90,3

CO2 [Gg]

74200

8780

11,8

65875

7906

12,0

90,0

Forrás: Hungary: Stabilisation of the Greenhouse Gas Emissions. Development 1994

Hungarian Commission on Sustainable

4. táblázat. A közlekedés részesedése az összes főtıanyag levegıszennyezésében A közlekedéspolitika-anyagok alapján az országos emisszióból 1991-ben a gépjármőközlekedés volt felelıs az NOx kibocsátás 44, a CO kibocsátás 53, a CH kibocsátás 59 és a széndioxid kibocsátás 10%-áért. Az adatok nem feltétlenül összevethetık, de érzékeltetik, hogy egyes összetevıknél a közlekedésen belül döntı a gépkocsiközlekedés szerepe. - Az egyes komponensekbıl a városok levegıjébe kerül az NOx 26%-a, a CO és a CH 68-68%-a.

36


A 90-s évek elejéhez képest a legszigorúbb támadás az itt nem szereplı ólom- és aszbeszt-kibocsátást érte, súlyos és kimutatható egészségügyi következményeik miatt. Az ólmozatlan üzemanyag forgalmazása jelentıs javulást eredményezett: korábban az Budapesti fıutvonalakon a határérték 6-8-szorosát, kirívó esetekben a határérték hússzorosát érte el az ólomszennyezés. Ez jó példa arra, amikor a nagyon kirívó egészségügyi veszélyeztetettség miatt valóban a legközvetlenebb beavatkozási ponton, magába az adott kibocsátásba kellett belenyúlni. (bár a csökkentésre végül itt is akkor került sor, amikor technológiai fejlesztéssel sikerült az üzemanyaggyártást a megfelelı kapacitásra felfejleszteni). Ilyen típusú, az üzemanyagot, a jármőveket érintı technológiai beavatkozásra sok kisérlet történik: ezek jellemzıje, hogy a forgalom csökkentése nélkül az adott részproblémát lehet segítségükkel kiküszöbölni: katalizátor, BKV-kisérletek gázmotorral, Dieselesítés, stb. Ugyanakkor a fıváros levegıszennyezésének a térképe fedést mutat a legfrekventáltabb forgalmi irányokkal, ezért mindenképpen indokolt megemlíteni, hogy a perspektívikus szennyezéscsökkentési módok, amelyek nem egy-egy összetevıt, de az akár ma nem is mért szennyezési forrásokat is kiküszöbölik (a települések belsejétıl kifelé haladva) a forgalomtól elzárt területek, gyalogoszónák, a csillapított forgalmú övezetek, a tömegközlekedéssel jól kiszolgált térségek, a településeket elkerülı utak, a szezonális és hétvégi korlátozások, a tranzitforgalom vasútra terelése, vagy kiszorítása: azaz a forgalmi teljesítmények csökkentését lehetıvé vagy szükségessé tevı megoldások, amit máshol, mint terület-politikai, várostervezési, tarifális eszköztárat említünk. Ugyanez elmondható a többi környezeti elemet érı kibocsátások kapcsán is. Összefoglalva: a hagyományos beavatkozások az üzemanyagra és a jármőre irányulnak, fontos ezt kiegészíteni az infrastruktúrába és a forgalomba (keresleti oldal) történı különbözı beavatkozásokkal, helyi, országos és nemzetközi szinten egyaránt. 5.2 Vizek A vizekkel kapcsolatban az elemzések általában a szennyvizekre és az olajszenynyezési problémákra koncentrálnak, megemlítve, hogy a közlekedés részaránya a szennyezésben nem haladja meg az öt százalékot. Ez a kérdéskör a jármő, fıleg karbantartási és tankolási technológiákra és -fegyelemre irányítja a figyelmet. Fontosnak tartunk megemlíteni még további két fontos területet. Az egyik a felszíni vizek, mint üdülési célpontok közlekedési / térségi összefüggései. A Balaton, a bányatavak, folyók esetében egyaránt az a tapasztalat, hogy amikor a korábban szőrı szerepet betöltı akadály, a korlátozott megközelíthetıség elhárul, akkor ez az üdülési célpont gyors degradációjához vezet, és a továbbiakban költséges mesterséges módszerekkel kell az élıvíz életfeltételeit fenntartani. Nem szabad átmenetileg sem meg-


37

engedni, hogy a megközelíthetıség és a helyi teherbírási potenciál elszakadjon egymástól, - ez minden üdülıterületre igaz, (csakúgy mint egy városbelsıre, vagy egy ország egészére vonatkoztatva). Itt említhetı meg az a közlekedési veszélyforrás is, amit a Balaton partjához túl közel vezetni kívánt tranzit autópálya rejteget, mint további terhelést. A másik kiemelendı téma a viziközlekedés: a folyó itt nem csak a forgalomból eredı szennyezés felvevıje (ez az aspektus szerepelt a többi alágazattal együtt) de egyben a viziközlekedés infrastruktúrája is. Igy jelenleg a viziközlekedés, mint hivatkozási alap szerepel a Duna medrének átalakításánál, ezért az ahhoz kapcsolódó környezeti problémák és ráfordítások okozójának tekinthetı. A korábbiakkal összhangban a forgalomcsillapítás elve itt is figyelembeveendı: akkora forgalmat, akkora jármőveket célszerő fogadni, amekkorát a környezet - adott esetben a vizikörnyezet elbír. Összefoglalva a közlekedésnek a vizeket érı hatásainál számolni kell a jármővektıl és forgalomtól származó közvetlen szennyezı hatással, valamint a felszíni vizeket, mint az üdülés célterületét és a viziközlekedés infrastruktúráját érı közvetett és hoszszú távú hatásokkal is. 5.3 Föld A leggyakrabban érintett aspektus a talaj, mint hulladékbefogadó és a talaj, mint a szennyezéseket a növény- és állatvilág, továbbá a tápláléklánc irányába közvetítı elem. A levegıvel kapcsolatban érintett ólom itt is fontos veszélyforrásként jelentkezett. Ahogy a vizeknél, úgy itt is megemlítendı a zöldterületek rekreációs funkciója, amit a közlekedés egy pontig segít, de ezt túllépve a terület túlterheléséhez vezet, vagy más esetben egyszerően konfliktusba kerül a terület más funkcióival: pl. a zöldterületek rovására kezdenek közlekedési funkciókat bıvíteni. Végül itt kell megemlíteni a földfelszint, mint véges lakható teret, amelybıl a közlekedési infrastruktúra egyre nagyobb felületeket közvetlenül igénybevesz, de még ennél is nagyobb területeket elértéktelenít vagy kiüresít, miközben más térségeken javakat koncentrál. Összességében ez a folyamat területveszteséggel jár, ami mindenképpen szennyezés, (miközben lehet vitatkozni azon, hogy a folyamat anyagi mérlege pozitív-e: több tıke-javat koncentrál-e az egyik helyre, mint amennyit máshonnan elvont?) Összefoglalva három kategóriát kölönböztettünk meg és mindegyiket fontosnak és figyelemmel kisérendınek tekintjük: a közlekedés által igénybe vett területet, a közlekedés által elszennyezett területet, végül a közlekedés által befolyásolt területet.

38


Az elsı kettı tárgyalása rutinszerő, a harmadikkal kapcsolatban csak a közlekedés pozitív externáliáit szokták emlegetni, holott a térségi negatív externáliák is jelentısek és így átvitt értelemben szennyezésnek tekintendık. 5.4 Települési és épített környezet, emberi egészség A települési környezet egybeesik azzal a célterülettel, amit mint a közlekedés helyi dimenzióját az egész tárgyalás során figyelemmel kísérünk. Ezzel kapcsolatban a 6. pont nagy táblázatára utalunk, ahol a település különbözı funkciókkal bíró övezeteit, mint eltérı védettségi kategóriákat mutatunk be, és ezt a védettséget éppen a közlekedés három fontos dimenziója, nevezetesen a cél- / tranzitforgalom, a nem motorizált- / motorizált forgalom továbbá a tömegközlekedés / egyéni közlekedés dimenziók mentén, de helyileg eltérıen érvényesített prioritások segítségével biztosítjuk. 5.5 A természet állapota és a táj A kiemelt természeti értékek védelmérıl jogszabályok is rendelkeznek. Ennek ellenére a közlekedési infrastruktúra illetve a természet- és tájvédelem konfliktusából (helyfoglalás, elválasztás, forgalmi zavarás) az elmúlt évtizedekben rendre az utóbbi került ki vesztesen - szögezi le a Környezetpolitika háttéranyaga. Az eredmény a természetes élıhelyek károsodása, egyes növény- és állatfajok életterének beszőkülése, csökkent a fajták száma és elterjedtsége. Különösen magas a kétéltőek pusztulása, illetve egyes állatfajok, fıleg madarak elvándorlása. A táj károsításában jellemzı az építési környezet rendezetlensége, a létesítmény forgalombahelyezése után is ottmaradó felhagyott építési telepek, szállítási útvonalak, depóniák. Fentiek mellett hangsúlyozzuk - ahogy a vizi üdülıterületek és a zöldfelületek kapcsán is megtettük - a kész létesítmény káros hatásait is, ha az azon átmenı forgalom nincs arányban a térség teherviselı képességével. Ilyenkor a tranzit számára azt az elvet fogalmaztuk meg, hogy: ki kell térni, - azaz már a tervezéskor el kell kerülni az értékes területekkel való konfliktust. A táj és a természet pusztításában szerepet kap a közlekedés infrastruktúrája, de a jármővek és a forgalom is. A hatások egymásra épülnek, célszerő a védelmet a nyomvonal kijelölésekor kezdeni.


39

5.6 Hulladékok Mind a forgalomnak, mind a jármőveknek és üzemanyagoknak, mind pedig az infrastruktúrának fontos és eltérı szerepe van a hulladékok keletkezésében. A vasúti, légi, a busz és a hajózási forgalomnak is jelentıs mértékben koncentrált a hulladékforgalma, ami a jármővekben marad illetve a kikötıkben, állomásokon üzemi körülmények között kerül begyőjtésre. Az egyéni gépkocsiközlekedés mellett a gyalogos, városi ember termeli a forgalom diszperz hulladékait. Az üzemanyagok és a jármőkarbantartás jellegzetes, olajos szennyezıdését részben a szennyvizek, részben a talaj kapcsán is érintettük. Külön kategóriát képez azonban maga az autó és az abroncsok. Az újrahasznosítás, feldolgozás egyik esetben sem megoldott, így a begyőjtéshez sem főzıdik senkinek közvetlen érdekeltsége. A termékdíj- és betétrendszereknek e téren jelentıs ösztönzési szerepük lenne, ám ez nem elég, az összegyőlt hulladék tényleges feldolgozását is meg kell oldani. Ritkábban szokták hulladékként emlegetni magának az infrastruktúrának a felhagyott darabjait: repülıterek, vasuti szakaszok, állomások. A probléma ugyanaz, mint az építési területeknél: nem történik meg a helyreállítás akkor, amikor a funkcióját már betöltötte. A különbség az, hogy itt még tartósabb (romjaiban is nehezen eltüntethetı) építményekrıl van szó, ráadásul gyakran nem tartoznak senkihez, csak kényszerbıl az önkormányzathoz, amelyiknek a területére esnek. Összefoglalva: a forgalom és üzemeltetés közben keletkezett hulladék mellett - jelentıs gondot jelentenek a felhagyott berendezések, jármővek és építmények is. 5.7 Zaj és rezgés Magyarországon minden harmadik lakás zajos és az összes zajpanasz 90 százaléka közlekedési eredető. A kilencvenes évek elején a közlekedés által okozott zajterhelés növekedése lelassult, a jármőállomány lassú korszerősödése (pontosabban az, hogy a korszerő jármőveket többet használják) ebben éreztette a hatását. Így is, a fıforgalmi utak környezetében a zajterhelés több, mint 10dB-lel meghaladja az irányadónak tekintett 65 dB A hangnyomásszintet. Ferihegy térségében a zajjal terhelt lakott terület nagysága csökkent, ugyancsak a jármőösszetétel változása következtében. Vasút esetében változás nem észlelhetı. Különösen üdülıhelyeken, vizparton és az éjszakai órákban, továbbá rendezıpályaudvarok környékén érzékelhetı a vasút zavaró hatása, továbbá ide sorolható a városi villamosok problémája is.

40


A hivatalos elképzelések a mőszaki-technológiai megoldásokat támogatják, csendesebb jármővek üzenbehelyezését, továbbá a vasúti pályakorszerősítést, a városi útburkolatok cseréjét. Ahogy a többi esetben, itt is hozzá kell tenni, hogy az egyik aktiv védekezési módszer, a sőrőn lakott zónákban a mozgás csökkentése: forgalommentes és csillapított forgalmú zónák alakítása, az átmenı forgalommal a települések elkerülése. A zaj és rezgések csökkentésére mind a pálya, mind a jármővek oldalán lehetséges beavatkozni, mig a forgalom szintjén elsısorban annak szabályozása és területi csillapítása jöhet szóba. 5.8 Környezetbiztonság Ebbe a pontba szoros értelemben a veszélyes anyagok szállítása tartozik, de itt foglalkozunk a közlekedésbiztonság kérdéskörével is. 1985 és 1995 között a többi keleteurópai országhoz hasonlóan jelentısen megnıtt a magyarországi közlekedési balesetek száma. Azóta a helyzet valamit javult, de a korábbi szint nem állt vissza. Kiemelkedı jelentıségő ezen belül a közúti alágazat szerepe: amely a közlekedési sérültek 98%-áért és a közlekedési balesetben meghaltak 93%-áért felelıs. A hazai balesetek súlyossági foka is jelentısen meghaladja a fejlett nyugateurópai országok szintjét. 6.

AZ NKP-CÉLOK SZERINTI KÖRNYEZETI KÖZLEKEDÉSI MEGOLDÁSI ALTERNATÍVÁK

PROBLÉMÁKHOZ

RENDELHETİ

Fontos hangsúlyozni, hogy nem egyes környezeti problémákhoz rendelhetık szorosan egyes megoldások, hanem a környezeti problémákat vissza lehetett vezetni közvetlen okokra (köztük egyes esetekben közlekedési okokra is) majd az okokon keresztül most már nem közvetlenül egyes problémához rendelhetı, hanem az okok mögött meghúzódó mechanizmusokra (4.1 alpont). A megoldásoknak ezeket a mechanizmusokat kell megváltoztatniuk, helyükbe újfajta mőködésmódokat állítani. Az új mőködési módok kialakítását vetítik elıre a közlekedéspolitikai szinten megfogalmazható stratégiai célok, - hangsúlyozva, hogy a helyes mechanizmusok kialakulásához közlekedésen túlmenı feltételekre is szükség van (közgazdasági, társadalmi, politikai feltételek) amely feltételek meglétét, aktuális szintjét egyrészt fel kell mérni, másrészt kialakulásukat a közlekedéspolitika (és más szakmapolitikák) maguk is támogatni képesek.


41

Felidézzük azt az öt mechanizmust, amire a kiváltó okok többségét a 2. táblázatban visszavezettük Alapvetı ok, mechanizmus A kialakult sugaras hálózat csapdája: mindig az adott szerkezet további erısítése tőnik rövid távon hatékonynak: a torlódás helyén történı beavatkozás, fejlesztés A távolságnyerés csapdája: miközben nagyobb sebességgel messzebbre jutunk, kiüresítjük és emberi tartózkodásra alkalmatlanná tesszük a közbensı teret Az idınyereség csapdája: Az egyéni közlekedés ma többnyire tényleg gyorsabb: az ezt érzékelı fogyasztó, ha tud, rövid távon ésszerően dönt a gépkocsihasználat mellett. - amely döntés azután hoszszú távon mindenki számára veszteséget hoz. Amíg a tervezési, városirányítási beavatkozások nem szüntetik meg az ezirányú különbséget, nem várható változás. Az egész közlekedéstervezési szakma fı feladatának tekintette a motorizált közlekedés számára történı "helycsinálást", az "igények kielégítését" A kormányzati pénzek a nagyszabású feladatokhoz társulnak, a helyi érdek látszólag annak biztosítása, hogy a nagy tranzitutak átvezetésével egyben a helyi közlekedést is javítsák.

Valamennyi mechanizmust az jellemzi, hogy csapda-jellegőek; azaz nagyon világosnak, evidensnek mutatkozik a megoldási irány, a legsürgısebb tennivaló, ezeket a kínálkozó lépéseket a fejlesztések során rendre meg is lépik, ám a helyzet hosszú távon nem javul, sıt ugyanazok a problémák még élesebben vetıdnek fel újra meg újra. Az ismétlıdı kudarcok el kell, hogy gondolkodtassák a városfejlesztıket / közlekedéstervezıket, de a megoldás megtalálása egyben azt is megköveteli, hogy kilépjünk a korábbi gondolatrendszerbıl, egyfajta szakmai evidenciából.. • A hálózati szerkezet fejlesztésének a csapdája arra int bennünket, hogy az észlelt torlódási problémára ne közvetlen helyi fejlesztésekkel reagáljunk, (pl. a gépkocsiforgalom torlódásának lokális enyhítése több forgalmi sáv kiépítésével) hanem belássuk, hogy a torlódások mai mértékét éppen a hasonló "megoldások" segítségével maga a közlekedésfejlesztés eme módszere segítette elı: ehelyett nem a forgalom rendelkezésére álló teret kell bıvíteni, hanem a mővi környezethez igazítani a megengedhetı forgalmat. (Pozitív példák az intézkedések irányára: Margit-sziget, Vár, több vidéki város belvárosi forgalmi rendje). • A távolságnyerés csapdája arra kell, hogy ráébresszen bennünket, hogy a nagyobb sebesség segítségével hosszú távon nem több célpontot tudunk elérni, hanem éppen hogy megritkitjuk és összehúzzuk ugyanazokat a célpontokat. Ami korábban az utcát gazdagította és gyalogosan is elérhetı volt, az most néhány autós bevásárlóközpontba kezd betömörülni, eléréséhez leginkább autóra van szükségünk, de ha nem, akkor is mindenképpen a korábbinál hosszabb útszakasz megtételére kényszerülünk. • Az utazni készülı a pillanatnyi rendelkezésére álló lehetıségek között tud csak választani. Ha úgy találja, - és legtöbbször úgy találja - hogy a városi közlekedési körülmények folyamatos romlása mellett is az adott pillanatban az autó segítségével elıbb, nagyobb biztonsággal a céljához ér, akkor autóba fog ülni. Nem tartozik belátni, hogy a körülmények éppen azért romlanak, mert tömegesen így döntünk: de még ha belátja, akkor sem képes változtatni azon, hogy számára az

42


adott pillanatban az autó használata az elınyösebb. Ezen a helyzeten csak a városvezetés tud változtatni: ha nem javít az autóhasználat lehetıségein (ahogy mindenki kéri!) hanem ront - éppen annyit, hogy a kedvezményezett tömegközlekedéshez képest ne legyen érdemes az autó mellett dönteni. • Végetért a közlekedéstervezıi gondolkodásnak az a korszaka, amikor a város teljes területén a gépkocsiközlekedés áramlási viszonyainak a javítása volt a cél, adott esetben járdák elvétele, a megállóhelyek távolabbra helyezése, gyalogosok kerülıre késztetése, az átszállási lehetıség elrontása árán is. A prioritások megfordulnak, a gyalogos, a tömegközlekedéssel utazó, a kerékpáros, sıt a céljához odaaraszolni akaró autós szempontjait is az áramlási viszonyok javítása elé kell helyezni azokon a helyeken, ahol az emberek élnek. • Növekvı sebességre és egyre hosszabb út megtételére képes jármővel utazva azon térségek aránya, amelyen csak áthaladunk, egyre nı ahhoz képest, hogy egy ilyen útnak is csak egy-egy kezdı- és végpontja van. A közlekedéstervezıi szakma egy idıben elfelejtkezett a célpontok fontosságáról és csak az áthaladás iparosításával törıdött. A prioritások között a célpontok megfelelı kiszolgálását vissza kell állítani, adott esetben a tranzit elınyben részesítésével szemben.

Egy, a jövı felé nyitott közlekedési elképzelés-csomagnak világosan értelmeznie kell a közlekedésben létezı különbözı, alább fel is sorolt kategória-párokat. Jóllehet a párok két oldala nem egymás alternatívái, hanem egymás mellett létezı munkamegosztási katagóriák, ám ennek ellenére sem kerülhetı el, hogy közöttük kedvezményezési sorrendet állapítsunk meg, (vagy, mint a fentiekben, rámutassunk arra, hogy a korábbi gyakorlat is, akár akaratlanul is létrehozott ilyen típusú, - éppen nem kedvezı irányú - prioritásokat). A továbbiakban a következı kategória-párokat vizsgáljuk: - nem közlekedési megoldás / közlekedési megoldás - környezetbarát közlekedési módok / környezetet szennyezı közlekedési módok - gyalogos forgalom / motorizált forgalom - helyi forgalom / távolsági forgalom - tömegközlekedés / egyéni közlekedés - célforgalom / tranzitforgalom Nem közlekedési megoldás / közlekedési megoldás Ebben a kérdésben sem lehet mindenkor mindenre érvényes prioritást mondani, de fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a tulajdonképpen igényelt szolgáltatásnak nem szükségképpen a közlekedéssel járó megoldás a legjobb kielégítési módja. Közismert, hogy a korábbi olcsó, nem tényleges értékén megfizettetett közlekedés és szállítás hajlamossá tette a használókat arra, hogy saját racionalitásuk érdekében jelentıs feladatokat a közlekedésre terheljenek (közigazgatási összevonások, iskolai, egészségügyi, kereskedelmi körzetesítés stb.). Más esetekben is a helyben történı termelést, ellátást éppen az olcsó közlekedés mutatta gazdaságtalannak. Nem állítható,


43

hogy minden vitás esetben esetben a nem-közlekedéssel járó megoldás a kedvezıbb, de csak a tényleges közvetlen és externális költségekkel kalkulált (a használóval ilyen formában megfizettetett) közlekedés teszi egyáltalán lehetıvé a különbözı megoldási lehetıségek reális összemérését. Környezetbarát közlekedési módok / környezetet szennyezı közlekedési módok Most már a közlekedés körén belül maradva, rá kell mutatni, hogy a környezetbarát vagy kevésbé környezetbarát közlekedés skálája nem egyszerősíthetı le a "vizi vasúti - közúti - légi" sorozatra. Egyrészt ez a sorrend sem általánosan, minden esetre kiterjedıen igaz, másrészt hasonló fontosságúak a más, alább következı dimenziók mentén történı mérlegelések is. Gyalogosforgalom / motorizált közlekedési formák A településen belüli helyváltoztatás jelentıs része, és minden helyváltoztatás bizonyos része jelenleg is gyalogosan történik. A gyalogos közlekedés tekintélyének, prioritásának és védettségének emelése nem a hosszú, ma jármővel megtett utakat akarja gyaloglássá változtatni. Ellenkezıleg, arra kívánunk rámutatni, hogy a folyamat összetettebb: a kedvezıtlen utcai körülmények a gyalogos távolságon belüli kényelmesen intézhetı úticéloktól is elriasztják a polgárokat, majd a látogatottság csökkenésével a helyi célpontok egy része meg is szőnik - és ezután már az is jármőbe kényszerül, aki magától nem tette volna. Itt tárgyalható az ugyancsak nem motorizált többi közlekedési forma is. A kerékpárközlekedés, amely, legalább is a településeken belül, a szakmai közvélekedéssel is ellentétben nem szükségképpen a drága elkülönített kerékpársávok kérdése (ld, Andrássy út), hanem a sőrő belsıvárosi térségek úthálózatának (nem a járdáknak) a normális használati módja. Ezt a státuszát akkor képes elnyerni, ha az adott térségben bevezetésre kerül a 30 km/ó maximális sebességet engedı forgalomcsillapítás, és ezzel a kerékpár a gépkocsival egyenrangú résztvevıvé válik. A targonca, amely viszont a forgalommentes belvárosi övezetekben és kiterjedtebb gyalogoszónákban helyettesítheti a boltok vagy a lakások kapujáig történı autózást. Ahogy hatalmas bevásárlóközpontokban vagy repülıtereken, pályaudvarokon berendezési tárgyként a fogyasztók / utasok rendelkezésre állnak targoncák, úgy bevásárlóutcák kereskedıi is megkönnyíthetik a vásárlóik helyzetét ilyen közhasználatra szánt eszközökkel. A gyerekkocsi, és a tolókocsi, amelyek viszont a járdák kellı szélességét, tiszteletben tartását és a csatlakozási pontok igényes megoldását igénylik, csupa olyan dolgot, amelyek egyébként a kellemessé tenni kívánt gyalogosközlekedésnek is feltételei.

44


Helyi forgalom / távolsági forgalom Helyi, településen belüli forgalomban jelenik meg ma is az összes forgalom mintegy fele, az utazások számának mintegy háromnegyede, és az utazások célpontjainak lényegében az összessége. Már ez is nagyobb rangot követel a szokásosan "városi közlekedés"-ként az egyik közlekedési alágazatba besorolt kategóriának. Ezen túlmenıen, itt ütközik a közlekedés a legnagyobb mértékben az ember nemközlekedési tevékenységeivel és életformájával, és nem véletlenül itt kezdett elıször teret kapni az a szempont, hogy nem jobb közlekedésre, hanem más élettevékenységeink közé és a környezetünkbe jobban beilleszthetı közlekedésre van elsısorban szükségünk. Még továbbmenıen, azok a megoldások, amelyek a környezetbarát közlekedési formák közül a települések belsejében bevezethetıek, elfogadhatóvá válnak, közvetlenül hatással vannak a távolsági forgalomra is. Aki ugyanis a városon belül csak gépkocsival képes mozogni, természetesnek tekinti, hogy távolsági forgalomban is az autót használja. Viszont akinek kényelmetlen elindulnia a városból és esetleg a célpontjánál is hasonlóra számíthat, az inkább megfontolja, hogy esetleg a vasutat válassza. Tömegközlekedés / egyéni közlekedés Más helyen kifejtettük, hogy az az idı (kényelem) különbség, amit az utazni szándékozó a tömegközlekedés és az autós utazás között érzékel, közvetlenül befolyásolja a választását. A közlekedéstervezés egyik kulcskérdése, hogy a deklarált célokkal összhangban legyenek az intézkedések és a nyomukban tapasztalható közlekedési viszonyok. Két módon lehet elısegíteni, hogy a városi tömegközlekedést többen válasszák, és mindkét intézkedési formára szükség van. Az egyik a tömegközlekedés és az azt használók elınyben részesítése, a másik a gépkocsiközlekedés lehetıségeinek (differenciált és indokolt) korlátozása. A kettı együttesen segít hozzá ahhoz, hogy végeredményben a városi közlekedési körülmények javuljanak. Célforgalom / tranzitforgalom Az áramlási körülmények javítására koncentráló közlekedéstervezés gyakran a gépkocsiközlekedést magát is alárendeli e fı célnak - megállás, befordulás tilalma, egyirányú utcák stb. (Közben különösen mostohán bánik a gépkocsiból kiszálló, vagy más közlekedési módot választó szereplıkkel, - de ez utóbbi kérdésrıl fentebb bıven volt szó; itt a gépkocsiközlekedésen belüli prioritás megváltoztatásának fontosságára helyezzük a hangsúlyt). A városi közlekedési szabályozás rendszerint kisebb zavarásnak tekinti teherautók áthaladását egy úton, mint ha azok meg is állnak rakodni. Ez áramlási szempont-


45

ból jogos lehet, de a város élete szempontjából teljesen indokolatlan: mit keres egyáltalán teherforgalom olyan helyen, ahova nem is szállíthat? Hasonló prioritási konfliktus állapítható meg üzleti forgalommal és más célpontokkal teli utcák esetében a személykocsikra vonatkozó megállási tilalom esetében is.

46


5. táblázat. Fejlesztési feladatok övezeti és ágazati prioritások szerint KIEMELTEN VÉDETT KÖZLEKED ÉSI ÖVEZET

BELSÔVÁROSI I-ES ÖVEZET ÉS MÁS ÖVEZETEK KÖZPONTI RÉSZE

HEGYVIDÉK ÉS ZÖLDÖVEZET

BELSÔVÁROSI II.-ES ÖVEZET ÉS MÁS ÖVEZE TEK CENTRUMÁT ÖVE ZÔ RÉSZEK

ÁTMENETI VEGYES ÖVEZET FORGALMI CSATORNÁI

KÜLSÔVÁROSI ÖVEZET FORGALMI CSATORNÁI

GYALOGOS

gyalogos zónák és folyosók fejlesztése

gyalogos zónák és járdafelület fejlesztése

fejlesztés, kisforgalmú utcák belsô udvarként

gyalogos folyosók és járdák fejlesztése

fô forgalmi utaktól elkülönült sávok fejlesztése


KERÉKPÁR

fejlesztés, gyalogos zónákban korlátozás

fejlesztés, forgalmi sávok új szabályozása

fejlesztés, forgalmi prioritások biztosítása

fejlesztés, forgalmi sávok új szabályozása



TÖMEGKÖZLEKEDÉS

eszközök szerint differenciált korlátozás

feltárás és övezeten belüli kiszolgálás fejlesztése

feltáró, vonalak környezet-barát fejlesztése

kötöttpályás vonalak és harántirányú kapcsolatok fejlesztése

sugár- és harántirányú gyorstömegk özlekedés és belsô kapcsolatok fejlesztése

sugár- és harántirányú gyorstömegk özlekedés, és belsô kapcsolatok fejlesztése

CÉL SZGK

okok szerint differenciált jelentôs korlátozás térben, idôben

idôben differenciált korlátozás, sebesség korlátozás

fejlesztés, a helyi lakosok nagyobb érdekérvényesítése

fejlesztés, a helyi lakosok nagyobb érdekérvényesítése

fejlesztés, P+R központok

fejlesztés, P+R központok

CÉL TEHERFORGALOM ÉS ÁRURAKODÁS

össztömeg, idô és terület szerinti jelentôs korlátozás

össztömeg, idô és terület szerinti korlátozás éjszakai órák preferáltak

jelentôs korlátozás éjszakai órák szigorúbban

össztömeg, idô és terület szerinti szabályozás fejlesztése, korlátozás

fejlesztés, raktári és termelési kiszolgálás

fejlesztés, raktári és termelési kiszolgálás

PARKOLÁS

esetenként tiltás, ill okok szerint differenciált korlátozás térben és idôben.

okok szerint differenciált korlátozás térben és idôben

telken belüli fejlesztés ösztönzése, közterületen korlátozás,

útpályafelületen kívül fejlesztés, útpályán belül és járdán korlátozás

fejlesztés, P+R rendszer kiépítése

fejlesztés P+R rendszer és tartós parkolási funkciók igénye szerint

ÁTMENÔ SZEMÉLY

tiltás

tiltás

jelentôs korlátozás, esetenként tiltás

korlátozás, az áthaladás-sal járó elônyök csökkentése

fejlesztés fôforgalmi utakon egyébként korlátozás


ÁTMENÔ TEHER

tiltás

tiltás

tiltás

jelentôs korlátozás, esetenként tiltás



ÖVEZET

ÁGAZAT

Forrás: Budapest közlekedési rendszere fejlesztésének fı céljai... Fımterv Rt. Budapest, 1994 aug. alapján továbbfejlesztve: Magyar közlekedéspolitikai koncepció köznyezetorientált értékrendben Magyar Közlekedési Klub, Budapest, 1994 nov.


47

Hasonlóan élesen jelentkezik a helyi és az átmenı forgalom konfliktusa távolsági (országos és nemzetközi) viszonylatban. Maga az a jogi szabályozás, amelyik az országos úthálózat települési átkelési szakaszait kiveszi a helyi önkormányzat hatáskörébıl és ágazati szakhatóság felügyeletére bízza (míg a település többi útvonala helyi kezelésben van) tulajdonképpen alárendeli az egyes települések integritását az országos közlekedés folyamatosságának. Hasonló helyzet alakul ki minden olyan esetben, amikor egy magasabb szintő rendszert (autópályahálózat, metro) úgy próbálunk mindenáron létrehozni, hogy a korábban létezett alaphálózatot megtörjük, hiányossá teszszük, kényszerkapcsolatba hozzuk az új szinttel. (Általában akkor kerül erre sor, ha a forgalmi igények nem indokolják az új beruházás kiépítését, és a kényszerkapcsolattal kell a forgalmat olyan helyre csatornázni, ahova magától nem menne.) • A túloldali 5.táblázatban egy budapesti példát mutatunk be arra, hogy övezetenként differenciáltan, de a célforgalom (elsı öt sor) és az átmenı forgalom (utolsó két sor) között határozottan különbséget téve milyen korlátozások és fejlesztések javasolhatók egy közlekedési koncepcióban. A sötét tónusok az egyre szigorúbb közlekedési korlátozásokat érzékeltetik.amelyek a táblázatban balra (védettebb zónák) és lefelé (átmenı forgalom) erısödnek. A táblázat egyben a korábban említett más prioritási sorrendekre is példa: így figyelemmel kísérhetı a gyalogosforgalom elınyben részesítése a motorizált forgalommal szemben és a tömegközlekedés elınyben részesítése az egyéni közlekedéssel szemben. A nagy tranzit artériák (autópályák, TGV, metro) jelentıs beruházási tételek, és megépítésük, állami támogattatásuk jelentıs érdekcsoportoknak válik fontossá. Elfogadtatásuk és a helyi és az állami támogatás megnyerése érdekében igen erıs mitosza és propagandája van ezen tranzitpályák gazdaságserkentı hatásának. Ezzel szemben önmagában a távolsági kapcsolat ténylegesen nem idéz elı gazdasági fellendülést, csak egyébként meglévı potenciálokat képes felerısíteni. Egy térség helyi életképességének, versenyképességi potenciáljának egyik mutatója éppen a helyi kapcsolatgazdagság, amit a térségen belüli hálózatok tudnak közvetíteni. Az alapszintő hálózatfejlıdés helyett, annak rovására kiépített tranzit-csatornák éppen azt nem képesek biztosítani, hogy a térségen keresztüláramló javakból leszívódhasson valami helyi szintre. Egyébként tudomásul kell venni, hogy a tranzit teljesen nem küszöbölhetı ki, csak a zavaró hatása mérsékelhetı. Ezt segíti elı ha az alágazatok között a vasútra tudjuk terelni, ha a közgazdasági feltételekkel és externáliák megfizettetésével drágává tesszük az áthaladást, továbbá a mindenképpen közúton áthaladók számára rövid és az értékes térségeket elkerülı útvonalat jelölünk ki. Összességében a nagytérségi és a környéki, regionális hálózati kapcsolatoknak egymással összhangban kell fejlıdniük, csak ez biztosíthatja a kapcsolatoktól várt elınyöket.

48


Vizi / vasúti / közúti / légi Míg meglévı folyómederben már hajóba rakott áru kétségtelenül a leginkább olcsó és környezetbarát szállításnak minısül, a gyakorlatban bonyolultabb a helyzet, ha sem a folyó, sem a kikötı, sem a hajó nem áll rendelkezésre, mindezeket fel kellene fejleszteni, miközben a potenciálisan elszállítható (hajózási körülményeket elviselı, folyamirányú cél felé tartó) árumennyiség nem olyan nagy, hogy annak szállítási költség-megtakarításából e fejlesztések megtérülnének, sıt, ugyanerre az árumennyiségre párhuzamosan a vasút is számít. Mint láttuk, az összes szállítási teljesítmény 3%-át ma is vizen szállítják, egy potenciális megkétszerezıdés esetén a második 3%-nyi teljesítmény vasúti és vizi szállítási bevételének a különbsége képezi a fejlesztés bázisát. A vasút környezeti és gazdasági elınyei sem abszolutizálhatók. A vasútnak az az egyeduralkodó szerepe, amit a távolsági közlekedésben a múlt században betöltött, amikor az alternatívája a rentábilisan alig 20-30 km-re szállítani képes szekérközlekedés volt, - már nem térhet vissza, miközben egyes összehasonlítások elıszeretettel veszik alapul a száz évvel ezelıtt kialakult rendszert. A vasút - és a városban a villamos, a hév, a metro - ott képes hatékony lenni, ahol eleve nagyobb áru- vagy embertömeg kíván azonos csatornában utazni. Ilyen esetben a létesítés/fenntartás magas állandó költségei megfelelı nagyságú forgalom, igénybevevı között oszthatók el. Az externális költségek következetes érvényre juttatása a mainál jelentısen jobb pozícióba hozná a vasutat a közúttal szemben, de az eddig mondottak lényegén nem változtat: a vasút potenciálisan versenyképes területei a korábban már elsorolt utasforgalmi áramlatok - egyes városi, fıként Budapesten belüli viszonylatok (itt metrohelyettesítı szerepkörben, harántoló és győrős irányban a felszínen) az elıvárosi közlekedésben és a távolsági intercity belföldi és nemzetközi irányokban; továbbá koncentrált áruszállítási irányokban, elsısorban távolsági és nemzetközi tranzit) szerepkörben. A közúti közlekedés visszaszorításával bıven foglalkoztunk:elsısorban településen-, mindenekelıtt a nagyvárosokon belül, ezen tülmenıen kívánatos a közúti áruszállítás és személyszállítás visszaszorítása azokban a koncentrált áramlatokban, amelyeket a vasút potenciális területeként megemlítettünk. (Erre is vonatkozik, hogy csak ott lehetséges a visszaszorítás, ahol a helyettesítı mód - ebben az esetben a vasút - az utas számára bizonyítani képes alkalmasságát!) Igy a gépkocsi potenciális területe marad a ritkábban lakott térségek, a kevésbé csatornázódó, vagy kisebb települések között kialakuló környéki, regionális forgalom továbbá az alkalmi és rendkívüli közlekedési igények kielégítése. Bár így felsorolva ez nem hangzik offenzíven, de nincsenek olyan illúzióink, hogy ez a terület kicsi lenne, vagy túl gyors áttörés lenne várható.


49

A légi közlekedés egyik versenytársa a nagy sebességő vasút, amely a sőrőn lakott nyugat-európai vagy kelet-ázsiai területeken a kisebb - 5-600 km-es - távolságú repüléseket képes átvenni. Magyarországon (és -ról) még hosszabb ideig nem várható egy-egy kitüntetett irányban akkora forgalom, ami ilyen beruházást indokolna. A másik vetélytársként az informatikát szokták emlegetni, mint ami könnyen fölöslegessé tesz személyes utazásokat. Utóbbi mellett az is igaz, hogy a globális információs hálózatok létre is hoznak óriási számban új ismeretségeket, amelyek viszont elıbbutóbb személyes találkozási és árucsere kapcsolatokhoz is vezetnek, így a közlekedési igények másfelıl éppen, hogy nınek. 6.1 Mőszaki megoldási alternatívák Megközelítési módszerünket az jellemzi, hogy a környezeti problémákat lehetıség szerint a közlekedés problémáival együtt próbáljuk megoldani. Ebbıl következik, hogy megoldásaink nem speciális környezeti megoldások, amire speciális környezeti pénzeket kellene mozgósítani, hanem közlekedési megoldások. Ezek a közlekedési megoldások több tekintetben eltérnek a Magyar Közlekedéspolitika által javasolt megoldásoktól: egyrészt szelektálunk az ott leírt, és minden elképzelt fejlesztésnek teret hagyó készletbıl, másrészt ott nem szereplı javaslatokat is tekintetbe veszünk. A döntı eltérést abban látjuk, hogy a Magyar Közlekedéspolitika lényegében minden alágazat számára nyitva hagyott egy-egy hatalmas beruházást, ami tulajdonképpen annak teljes fejlesztési lehetıséget kitölti (vagy meghaladja) 2010-ig, ráadásul e nagyberuházások lényegében ugyanazt a feladatot látják el, egymás között is versengve: nevezetesen a várva várt és céllá avatott tranzitforgalom lebonyolítását. E nagyszabású beruházások a közút esetében a már elkészült M1 után az ugyancsak Budapestrıl kiinduló M3, M5, M7 autópályák meghosszabbítása a határig.(idıközben hozzájött egy M6 autópálya is); a vasút esetében halványabb prioritással ugyanezen eredeti négy irány nagysebességő kiépítése, (idıközben hozzájött egy Szlovénia irányú fejlesztés és új építés); a hajózás esetében az M1 irányba esı dunai hajózási kapacitás megtöbbszörözése - meder-bıvítés, kikötı-építés és hajóparkcsere. Hasonló nagyberuházásnak tekinthetı Budapesten három meglévı, a Belvárosba, vagy azon keresztül vezetı korábbi metro után egy negyedik belváros alatt átvezetı metro kiépítése. Saját javaslatainkban jelentıs hangsúlyt helyezünk arra, hogy elıször stratégiai elveket és irányokat fogalmazzunk meg, ennek alapján esetenként megkérdıjelezzük a célokkal ellentétes beruházásokat, és más, a célokkal harmonizáló fejlesztésekre viszont javaslatot tegyünk. Mivel jelen keretek között nem lehet célunk egy komplett közlekedéspolitika kialakitása, elsısorban fı irányok és arányok összehasonlítható-

50


ságát próbáljuk elérni. Ehhez a különbözı elképzelések durva költségbecslését veszszük alapul Költségek A Magyar Közlekedéspolitika háttéranyagában szerepel egy táblázat a koncepció keretében elıirányzott fejlesztések és a fenntartás együttes költségeirıl. A táblázatból nem különböztethetık meg egymástól a fenntartási és a fejlesztési elıirányzatok, a kalkuláció az 1994-2000 évekre vonatkozott és 1994-es árszinten. Azt sem lehet tudni, hogy a számokat mennyire vette bárki komolyan. Azóta egyes feladatok teljesültek (többek között idıarányosan a fenntartás valamilyen szintje) mások elhalasztódtak, ismét más esetekben, mint írtuk, új elképzelések alakultak ki. Ennek ellenére, mint egyetlen létezı és a közlekedési alágazatokat együtt áttekintı költségigénybecslést érdemesnek tartjuk bemutatni. (6. táblázat) Az összeállítás készítıi a vasúti infrastruktúra költségeit 100%-ban állami feladatnak tekintették, közúton viszont az autópályák, továbbá a kikötık és a repülıterek fejlesztését koncesszióban és viszonylag kis állami hozzájárulással megoldhatónak gondolták. A hét évre számolt összes költségek (2800 Md Ft) alapján évi 400 Md Ft teljes közlekedési ráfordítás-igény, ezen belül 700 Md Ft, azaz évi 100 Md Ft állami ráfordítás-igény fogalmazódott meg 1994-es árszinten, mint a közlekedés teljes beruházási és fenntartási igénye. [milliárd forint, 1994.évi árszinten] MEGNEVEZÉS

ÖSSZES KÖLTSÉG

EBBİL ÁLLAMI KÖTELEZETTSÉG

355-395 290-320 32-43 56-71 733-829

248-276 290-320 8-11 14-18 560-625

Közúti jármővek Vasúti jármő és üzem Vizi jármővek és ber. Légi jármővek és ber. Jármővek összesen

1390-2010 198-238 45-51 56-61 1889-2360

34-46 65-78 9-10 11-12 119-146

Mindösszesen

2622-3189

679-771

Állami tulajd. közutak Vasúti infrastruktúra Viziút és kikötık Repülıterek és berend. Infrastruktúra összesen

MEGJEGYZÉS

benne van a szgk-is

Forrás:A Magyar Köztársaság Kormányának Közlekedéspolitikája, 1995 aug.

6. táblázat. A közlekedés fenntartásának és fejlesztésének összesített, becsült költségigénye (1994-2000)


51

A fentiekkel sem árbázisában, sem idıhorizontjában, sem tartalmában nem kompatibilisek azok a javaslatok, amelyeket újabban az egyes ágazatok, mint fejlesztési igényeiket adtak meg az Európai csatlakozásra való felkészülés keretében folyó munkák során. Érdemes ezeket is megnézni:

[milliárd forint, 1997.évi árszinten] MEGNEVEZÉS Közúti tranzithálózat 2002-ig Közúti fıutak határátkelıhelyei 2002-ig Országos fı- és alsóbbrendő közúthálózat fejlesztései Közúti buszállomány versenyképessé tétele 2005-ig Közúti teherállomány versenyképessé tétele (200) és teherfuvarozói szövetség létrehozása (40). 2005-ig Közúti gyorsforgalmú hálózat további 1500 km, harmad részében autópályák 2010-ig Közutak összesen Vasúti fıvonalakon sebességkorlátozások feloldása Vasúti fıvonalak rehab. (120-160 km/ó-ra) 2005-ig Vasúti fıvonalak felújítása (terhelés, 2.vágány) Vasúti személykocsi beruházások 1998-2010-ig Vasúti teherkocsi beruházások 2000-ig 14 vasútvonal villamosítása Vasutak összesen Viziút Duna Budapest feletti szakasz 2010-ig Viziút Duna Budapest alatti szakasz 2006-2015 Viziút határátkelık 2000-ig Kikötıfejlesztés 2010-ig Hajópark beszerzése 2005-ig Vizi jármő selejtezési és üzemelési támogatás 10 évre Kombinált szállításra alkalmas hajók 1998-2002. Vizi összesen

KÖLTSÉG

MEGJEGYZÉS

300 50 nem szerepel 160 240 900 1650 130 +110 +115 160-240 17 105 637-717

2002-ig min 70

30 25 3 35 40 15 10 158

Kombinált szállítás termináljai Kombinált szállítás vagonok, hajók (ágazatban szerepel) Kombinált összesen nem kumulált

20-25 9 20-25

Mindösszesen, kerekítve

2500

Forrás: Infrastruktúra és szolgáltatások. Mőhelytanulmányok 18. Integrációs Stratégiai Munkabizottság, 1998 február.

7. táblázat. A közlekedési ágazatok kiemelt fejlesztési igényei (1998-2010)

52


Az integrációs munkába az európai csatlakozás szemszögébıl fontosnak talált metszetek kerültek be, teljesen kimaradt a városi közlekedés és így a metró is. Költségelés hiányában pedig a 7. táblázatból kimaradtak a repülıterek és légi irányítási berendezések is. Mégis, az itt szereplı és a már 2005 elıtt kezdésre jelölt feladatokat a megadott évekre egyenletesen elosztva a kombinált szállításra (jármővek nélkül) évi 5 Md Ft, a viziközlekedés megemlített tételeire évi 16 Md Ft, vasútra évi 70 MdFt és a közút itt említett fejlesztéseire (tehát az alsóbbrendő és az országos közutak, továbbá városi közlekedés nélkül) évi 200 Md Ft adódott. Eddig még nem beszéltünk külön környezetvédelemrıl, de így is megállapíthatjuk, hogy a felsoroláson belül a környezeti prioritások szempontjából indokolható és támogatandó beruházások nem haladják meg a felsorolt tételek költségeinek az egynegyedét. Talán érdemes a fenti arányokat még összevetni a legfrissebb költségvetési elıirányzatokkal.7 Eszerint az útalapból 1998-ra 82,5 Md Ft jut a közutakra, és az elkövetkezı hat-hét év tervezett vasúti fejlesztései pedig 150 Md Ft-ot igényelnek (25 Md Ft/év) Célszerő mindezek mellé tenni azt a cáfolatot is, mely szerint a hajózás érdekében szükségesnek tekintett pilismaróti duzzasztás nem 600 Md Ft-ba kerül, csak 150 Md Ft építési és mégegyszer ugyanennyi ökológiai, víztisztítási és egyéb járulékos beruházási költséget igényel. Hatások, hasznok átkm *% Közút Vasút Vizi Légi Összesen

ukm %

Közl Pol 1994 Md Ft/év

EU ISM 1997 Md Ft/év

Költsv 1998 Md Ft/év

60%

86%

200

82

37%

11%

70

25

3%

0%

16

30-40

0%

3% kb. 300

kb. 150

100% 100% * csıvezeték nélkül 100%

400 (állami100)

8. táblázat. Összehasonlíthatatlan számok összehasonlító táblázata

7

K. Sz. A.: Negyvennégymilliárd forint harmincezer kilométer közútra. Népszabadság 1998 febr. 5


53

7.

A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT SZEMPONTJÁBÓL AZ EGYES KÖRNYEZETVÉDELMI CÉLOKHOZ REÁLISAN HOZZÁRENDELHETİ MEGOLDÁSOK

A 4.1 pontban megfogalmaztunk néhány, - az NKP által felvetett, közlekedésre visszavezethetı környezeti probéma mögött meghúzódó - csapda-mechanizmust. A 6.0 pont bevezetésében ezen mechanizmusok létrejöttét összefüggésbe hoztuk különbözı közlekedési dimenziók mentén kialakult hibás munkamegosztási tendenciákkal. Megállapítottuk, hogy a közlekedésen belüli problémák áttekintésénél elınyös, ha nem alágazati célokból indulunk ki, hanem az egységesnek tekintett közlekedési feladatokat próbáljuk hatékonyabb módon megoldani.. Ennek egyik lehetséges módja, ha az integrált közlekedés fı dimenziói mentén tőzünk ki új munkamegosztási célokat. Részben ez történt a 4.3 pontban bemutatott 5AP táblázat esetében is, ahol a stratégiai célok egy része éppen az alágazati és a tömeg/egyéni dimenziók mentén kialakult munkamegosztási arányok korrekcióját célozta meg. A következıkben ezen stratégiai célokat kisebb korrekciókkal összhangba hozzuk saját tárgyalási szempontjainkkal. Nevezetesen Emlékeztetı: az 5AP-beli stratégiai célok

Kommentár

(1) Területfejlesztés és -rendezés ebben a megfogalmazásban eszköz (2) Költségérzékenység, externáliára is inkább eszköz, annak fontos (3) Ágazatok közötti jobb munkamegosztás elfogadjuk (4-6) Egyéni/tömeg közl. közötti jobb munkamegosztás elfogadjuk, egy dimenzióvá összevonva (5) Technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére elfogadjuk, bár más kiindulású kiegészítjük viszont a fentieket a következı dimenziókkal: - nem közlekedési megoldás / közlekedési megoldás - gyalogos forgalom / motorizált forgalom - helyi közlekedés / távolsági közlekedés - célforgalom / tranzitforgalom

Igy végül is a következı, közlekedéspolitikai szintő, környezetbarát stratégiai célokat fogalmaztuk meg: (a) A közlekedés volumenének a csökkentése közlekedési és közlekedésen kívüli megoldások együttes figyelembevételével. (b) A motorizált forgalom csökkentése a közlekedés nem-motorizált lehetıségeinek elınyben részesítésével (c) A tömegközlekedés elınyben részesítése, az egyéni közlekedés esetenkénti korlátozása

54


(d) A környezetbarát közlekedési módok elınyben részesítése a környezetet fokozottan szennyezı közlekedési módok rovására (e) A helyi kapcsolatrendszerek közlekedéssel történı segítése a távolsági megoldásokkal szemben (f) A célforgalom preferálása az átmenı, tranzitforgalommal szemben (g) A közlekedéshálózat szerkezeti korrekciója (h) Technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére Természetesen a megfogalmazott stratégiai célok nem azonos módon jelentkeznek helyi, országos/regionális és nemzetközi szinten. A következı, összefoglaló 9.táblázatban a stratégiai célok nyomán egyfelıl helyi, regionális és nemzetközi szinthez rendelhetı intézkedéseket különböztetünk meg, másfelıl pedig szétválasztjuk a stratégiai célokat a kínálati- (hálózat, jármő, üzemanyag) és a keresleti- (forgalom, igények) oldalon érvényre juttató intézkedéseket. Nem törekedtünk a 9.táblázat minden elképzelhetı cellájának a feltétlen kitöltésére: a táblázatot egy logikai keretnek tekintjük, amely segít annak a végiggondolásában, hogy az egyes stratégiai célok minél több és árnyaltabb, differenciáltabb intézkedésen keresztül legyenek érvényre juttathatóak. Az eredményeket összefoglaló táblázatot követı 10.táblázatban nem mutatunk be új információt, csak összefoglalásképpen végigvezetjük azt a folyamatot, ahogy az NKP célrendszerétıl eljutottunk a közlekedési stratégiai célkitőzések megfogalmazásáig. 1998 február 20

KÍNÁLAT: Infrastruktúra

STRATÉGIAI CÉL (a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)

KÍNÁLAT: Üzemanyagok és jármővek

(c) (d)

KERESLET: Forgalom és fogyasztói magatartás

(a) (b)

(h)

(c) (d) (e) (f) (g)

Emlékeztetı: a stratégiai célok:

HELYI SZINTEN

ORSZÁGOS SZINTEN

NEMZETKÖZI SZINTEN

(a) vegyes funkciójú övezetek kialakítása (a, e) sőrő bolthálózat, kiterjedt szolgáltatások (b, f) csillapított forgalmú- és gyalogos zónák, járdaszélesítés (c) átszállási körülmények jó kialakítása (c, d) töm.közl-nek fenntartott sávok, utcák, hídak (c) városi tömegközlekedési lehetıségek javítása, egyéni közlekedési körülmények rontása (g) rácsszerkezet, harántoló és győrős kapcsolatok

(a, b, e) települési szolgáltatások kiépítése (b, f) településeket elkerülı utak (c) vasúti, repülıtéri kapcsolatok javítása (d) vasúti fı- tranzit- és elıvárosi vonalak haladéktalan rekonstrukciója 120 km-es sebességre (d) kizárólag koncessziós autópályaépítés (!) (e, f) alsóbbrendő úthálózat fejlesztése, átkelési szakaszoknak a település érdekei szerinti kialakítása (g) a fıvárost és más védett területeket elkerülı gyorsforgalmi utak

(a) hazai termelés és foglalkoztatás szorgalm. (c) repülıtér jobb töm.közl. megközelíthetısége (d) vasúti tranzitvonalak haladéktalan rekonstrukciója 120 km-es sebességre (d, g) középeurópai országok egymásközti vasúti kapcsolatainak fejlesztése (d) kizárólag koncessziós autópályaépítés (!) (e, g) határmenti helyi kapcsolatok helyreállítása, regionális kooperáció minden szomszéd felé (g) a fıvárost és más védett területeket elkerülı tranzitútvonalak és gyorsforgalmi utak

(c) kényelmes és megbízható városi tömegközlekedési jármővek kialakítása, (c, h) BKV és más cégek támogatása kisérleteikben: gázüzemő buszok, dieselesítés stb.

(d) kombinált szállításra alkalmas jármővek beszerzése ill. hazai elıállítása (d) kényelmes és megbízható városi tömegközlekedési jármővek, (h) technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére (h) a forgalomban lévı jármővek ellenırzése

(d) kombinált szállításra alkalmas jármővek beszerzése ill. hazai elıállítása (d) nemzetközi forgalomban használható személyés tehervagon park beszerzése, gyártása

(a) utcakép, utcaberendezés, boltsőrőség, (b, e) járda tekintélyének visszaállítása, gyalogos prioritása, átszállási körülmények javítása, (b) forgalommentes és csillapított zónák utóbbiak a kerékpáros egyenrangúsításával (c) felszini tömegközlekedés elınyben részesítése: buszsávok, egyes utcák, hidak kizárólagos használata, közlekedési szövetség (c) városi fizetı zónák, napszaktól és a zóna helyétıl függı változó tarifákkal (c, d, f) elıvárosi vasutak fejlesztése, közúti tranzit korlátozása (hétvége, nyár, súly)

(a, b, e) települési helyi szolgáltatások, igazgatás fenntartása és kiterjesztése, helyi bolthálózat kedvezményezése (b, c, d, e, f) az externáliákat is beszámító pü. szabályozás (c, d) elıvárosi vasutak fejlesztése, kombinált közlekedés lehetısége, (d) közúti tranzit korlátozása (hétvége, nyár, súly) (d) vasúti közbiztonság megteremtése, áruvédelem, garancia (e, f) a teljes városi úthálózat helyi igazgatásba vétele - beleértve az átkelési szakaszokat is

(a, d, e, f, g) a tranzit csökkentése, az elkerülhetetlen tranzit vasútra terelése, az áthaladás drágítása, ill. a hazai életet kevésbé zavaró módra és útvonalra terelése (c) határon átnyúló régiók kooperáló menetrendekkel (d) jó menetrendi kapcsolatok, pl. éjszakai vasutak a 600-1200 km-re fekvı városok között (d, g) középeurópai országok egymásközti vasúti kapcsolatainak fejlesztése

(a) A közlekedés volumenének a csökkentése közlekedési és közlekedésen kívüli megoldások együttes figyelembevételével. (b) A motorizált forgalom csökkentése a közlekedés nem-motorizált lehetıségeinek elınyben részesítésével (c) A tömegközlekedés elınyben részesítése, az egyéni közlekedés esetenkénti korlátozása (d) A környezetbarát közlekedési módok elınyben részesítése a környezetet fokozottan szennyezı közlekedési módok rovására (e) A helyi kapcsolatrendszerek közlekedéssel történı elısegítése a távolsági megoldásokkal szemben (f) A célforgalom preferálása az átmenı, tranzitforgalommal szemben (g) A közlekedéshálózat szerkezeti korrekciója (h) Technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére

9. táblázat. A stratégiai célokból következı feladatok helyi-, országos- és nemzetközi szinten, illetve kínálati és keresleti oldalon

NKP hivatkozás

NKP-cél


LEV-1

A szálló por és a toxikus szilárd anyagok tekintetében a szennyezettnek minısített településeken el kell érni, hogy hat év alatt 20%-kal csökkenjen a szennyezettség mértéke, a többi településen pedig legalább ne emelkedjék Kiemelt cél az ország súlyosan szennyezett településeinek és térségeinek levegıminıségét javítani olyan mértékben, hogy azok legalább a mérsékelten szennyezett minısítésnek megfeleljenek A közlekedési eredető emissziók csökkentése

Ld. LEV-3

LEV-2

LEV-3

LEV-6

FÖV-3

TEP-1

A kén- és a nitrogén vegyületek kibocsátásának csökkentése a Program idıszaka alatt olyan szintre, hogy a légköri savas ülepedés a kritikus terhelési szint alatt maradjon. Átfogó, a földvédelmet szolgáló jogi és közgazdasági szabályozórendszer kialakítása és mőködtetése

A települési légszennyezés csökkentése az önkormányzatok környezetvédelmi programjainak megfelelıen.

TEP-4

A településeken a környezeti zaj- és rezgésterhelés egészséget és közérzetet veszélyeztetı hatásainak csökkentése.

TEP-6




Megfogalmazott közlekedési stratégiai cél (h) Technológiai fejlesztés a kibocsátások csökkentésére

Ld. LEV-3

Települési szint: ld. TEP-1 Országos szint: romló vasút/közút közötti arányok és egyéni/tömegközl. közötti arányok; helyi-környéki hálózati kapcsolatok háttérbe szorulása a távolsági (fıként hierarchikus) kapcsolattal szemben, hibás hálózati struktúra, hibás tarifális orientáció Ld. LEV-3


Térben, idıben és forgalmi áramlatok szerint is differenciáltan, világos szabályok alapján érvényre kell juttatni a környezetet kevésbé szenynyezı közlekedési módokat a környezetet fokozottan terhelıkkel szemben.

Közvetlen közlekedési területfoglalás: sebesség (követési táv, széles sáv) parkolás, terjengıs csomópontok, iparszerő létesítmények. Közvetett területfoglalás: települések átrendezıdése, utcák tranzitzónává válása, lég- és zajszennyezés miatt leértékelıdı területek Rövid távon: elavult jármő konstrukciók, öreg jármővek, hiányos karbantartás, növekvı szgk.forgalom, roszszul szervezett és nem integrált tömegközlekedés Hosszabb távon: túlzott gépkocsihasználat, hibás úthálózatszerkezet, erıtlen forgalomszabályozás; hibás városszerkezet, áramlás-centrikus közlekedési tervezés, félreorientáló árviszonyok. Passzív védelem hiánya és Ld.még TEP-1 'hosszabb táv'

A távolságnyerés csapdája: miközben nagyobb sebességgel messzebbre jutunk, kiüresítjük és emberi tartózkodásra alkalmatlanná tesszük a közbensı teret

Újra kell mérlegelni a helyi forgalom és a távolsági forgalom viszonyát: nagyobb kedvezményezésben kell részesíteni a helyi forgalmat


Elı kell segíteni a tömegközlekedés elınyeinek az érvényre jutását és ennek érdekében esetenként - térben és idıben is differenciáltan - korlátozni kell az egyéni gépkocsiforgalmat


Az egész közlekedéstervezési szakma Esetenként közlekedésen kívüli megfı feladatának tekintette a motorizált oldásokkal is karöltve el kell érni a közlekedés számára történı "helyközlekedés volumenének a csökkené-

(d) A környezetbarát közlekedési módok elınyben részesítése a környezetet fokozottan szennyezı közlekedési módok rovására.

(e) A helyi kapcsolatrendszerek közlekedéssel történı segítése a távolsági megoldásokkal szemben

(c) A tömegközlekedés elınyben részesítése, az egyéni közlekedés esetenkénti korlátozása

(a) A közlekedés volumenének a csökkentése közlekedési és közlekedésen kívüli

NKP hivatkozás

NKP-cél


Alapvetı ok, mechanizmus csinálást", az "igények kielégítését"

Megfogalmazott közlekedési stratégiai cél sét, anélkül, hogy a közlekedés segít- megoldások együttes figyeségével elérni kívánt szolgáltatások lembevételével Változtatás szükséges iránya, sérülnének

TEP-7


TEP-9

A településrészek - különösen a történelmi Korábbi elvek szerint mindenhova be településközpontok, településmagok rehabi- kellett engedni a személygépkocsit, litációja, revitalizációja. sıt hozzáidomítani a környezetet Ld.még TEV-2 A szálló pornak az egészségügyi hatások Ld. LEV-3 miatt fontos apró - 10, illetve 2,5 mikrométer átmérınél kisebb - részecske-összetevıit illetıen az állapot javítása, azok mennyiségének legalább 10 %-os csökkentése A belsıtéri levegıszennyezettségi helyzet Ld. LEV-3 javítása Ki kell alakítani a nemzeti parkok országos A közlekedés fı tranzit csatornái ma hálózatát, beleértve az elıkészítés alatt álló védelmet érdemlı zónákon (és a Balatoni, Duna-Ipoly és Körös-Maros vidé- sőrőn lakott térségeken) vezetnek ki Nemzeti Parkot is. keresztül

EMB-1

EMB-2 TEV-2

TEV-5

TÁJ-4

TÁJ-5

Biztosítani kell a természetes élıhelyek, különösen a veszélyeztetett növény és állatfajok természetes élıhelyeinek védelmét. [... ...] Ki kell dolgozni a területhasználat jövıképét az Országos Területfejlesztési Koncepció és a természetvédelmi célkitőzések figyelembevételével.



(b) A motorizált forgalom csökkentése a közlekedés nem-motorizált lehetıségeinek elınyben részesítésével


Újra kell értékelni a tranzitforgalom és a célforgalom viszonyát: ki kell mondani, hogy a közlekedés fı tranzit csatornái nem keresztezhetik a védelmet élvezı zónákat és a sőrőn lakott térségeket


A kapcsolatok alakításánál elsıdleges szempontként kell kezelni az egyközpontú hálózati szerkezet oldását, el kell kerülni Budapest túlsúlyának a közlekedési hálózattal való további megerısítését, hasonlóképpen a fıvároson és a megyéken belüli hasonló problémákat.

(f) A célforgalom preferálása az átmenı, tranzitforgalommal szemben

Ld. TEV-2


(g) A közlekedéshálózat szerkezeti korrekciója.

Ld. TÁJ-4

10. táblázat. NKP célok, mögöttes közlekedési okok, az ezeket fenntartó mechanizmusok, a szükséges változtatás iránya és az ebbıl következı közlekedéspolitikai stratégiai célok (a betőjelek megfelelnek a közlekedési szektor-tanulmányban a 7. pontban, a 9. táblázatban használt jelölésnek)


58

NEMZETI KÖRNYEZETVÉDELMI PROGRAM

KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATI TANULMÁNY Szektor felelıs: Fleischer Tamás8 1. BEVEZETÉS ......................................................................................................................................1 1.1 Átrendezıdés a prevenciós skálán 1.2 Átrendezıdés az intézkedési módszerek skáláján 1.3 A szektor-tanulmány néhány szemléleti tézise

2 3 4

2. A TANULMÁNY Fİ KÖVETKEZTETÉSEINEK ÖSSZEFOGLALÁSA.......................................5 3. A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT JELENLEGI HELYZETE..................................................................9 3.1 Az közlekedés lehatárolása a tanulmány szempontjából 3.2 A kínálati oldal elemzése 3.3 A keresleti oldal elemzése Intézmény-oldali átalakulás 3.4 A közlekedés fejlıdési tendenciáinak leírása 3.5 Magyarországi közlekedésfejlesztési stratégiák

9 10 15 20 21 25

4. A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATHOZ KAPCSOLÓDÓ NKP-KÖVETELMÉNYEK .........................30 4.1 A közlekedéshez kapcsolható, az NKP-ban meghatározott célok és a mögöttes környezeti problémák felsorolása, leírása ( = 2. táblázat) 4.2 Releváns nemzetközi követelmények

30 32

5. A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT SZEREPE AZ NKP SZERINTI Fİ KÖRNYEZETI PROBLÉMÁKBAN..............................................................................................................................34 5.1 Levegı 5.2 Vizek 5.3 Föld 5.4 Települési és épített környezet, emberi egészség 5.5 A természet állapota és a táj 5.6 Hulladékok 5.7 Zaj és rezgés 5.8 Környezetbiztonság

35 36 37 38 38 39 39 40

6. AZ NKP-CÉLOK SZERINTI KÖRNYEZETI PROBLÉMÁKHOZ RENDELHETİ KÖZLEKEDÉSI MEGOLDÁSI ALTERNATÍVÁK............................................................................40 6.1 Mőszaki megoldási alternatívák

49

7. A KÖZLEKEDÉSI ÁGAZAT SZEMPONTJÁBÓL AZ EGYES KÖRNYEZETVÉDELMI CÉLOKHOZ REÁLISAN HOZZÁRENDELHETİ MEGOLDÁSOK................................................52

Budapest, 1998 február (javítva 1998 november)

8

A tanulmány a COWI megbízásából készült a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium számára

KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATI TANULMÁNY

Recommend Documents