Dojíždění do zaměstnání: změní lidé svůj návyk na osobní automobily? S. Kingham, J. Dickinson, S. Copsey
Tento materiál se zabývá zkoumáním toho, jak zaměstnanci vnímají výběr svého druhu dopravy pro cesty do zaměstnání, a snaží se pojmenovat faktory, které ovlivňují tento výběr, a rovněž se zabývá otázkou, zda lidé mohou přejít ze svých automobilů k jiným, udržitelnějším formám dopravy. V práci jsou prezentovány výsledky průzkumů zvyklostí u dojíždějících pracovníků u dvou britských společností a tyto výsledky jsou porovnávány s jinými relevantními studiemi. U těchto společností dojíždí do zaměstnání osobním automobilem 97%, resp. 88% pracovníků. Přestože pouze 2%, resp. 7%, respondentů jezdilo do práce na kole, byl zjištěn reálný potenciál pro dojíždění na kole za předpokladu zlepšení u cyklistické infrastruktury. Podobně bylo konstatováno, že přestože pouze 0%, resp. 3% pracovníků v současné době používají veřejnou dopravu pro cestu do zaměstnání, zlepšené dopravní služby by mohly vést k podstatnému přesunu osob z automobilů do veřejné dopravy. Celkově je možno konstatovat, že se zdá, že u těchto dojíždějících zaměstnanců panuje nepředstíraná ochota změnit svůj návyk dojíždět do zaměstnání osobním automobilem, přičemž ovšem jednou z hlavních překážek je pocit, že příslušné alternativy nejsou reálné. Navíc se zdá, že mnoho lidí bydlí příliš daleko od svého pracoviště na to, aby mohli dojíždět na kole nebo používat veřejnou dopravu.
1. Úvod Každý člověk je určitým způsobem buď přímo či nepřímo ovlivňován dopravou. Její dostupnost a přístupnost nám diktují jak, kam a kdy máme cestovat. Výběr druhů dopravy má vliv na mnoho aspektů našeho života, včetně naší práce, volného času a zdraví. Doprava je jedním z hlavních společenských a ekologických faktorů na celém světě. V posledních letech došlo k mohutnému nárůstu, pokud jde o vlastnictví osobních automobilů. V 15 zemích EU počet osobních automobilů na 1000 obyvatel vzrostl ze 184 v roce 1970 na 451 v roce 1997 (Eurostat, 2000). Většina domácností má přístup alespoň k jednomu automobilu a mnoho domácností má více než jeden automobil, v případě Velké Británie příslušné statistiky uvádějí, že více než 25% domácností má alespoň dva automobily (DETR, 1998a). Přístup k automobilu nyní mnoho osob považuje za podstatný faktor, a to i v případě těch, kteří nemohou řídit. Průzkum prováděný mezi čtrnácti až šestnáctiletou mládeží zjistil, že 61% respondentů považuje osobní automobil za podstatný prvek pro život (Lex, 1999). Počet cest a kilometrů ujetých osobními automobily neustále roste, přičemž cesty připadající ve Velké Británii na osobní automobily představovaly 86% osobokilometrů ujetých v roce 1997 (DETR, 1998a). Velký počet z tohoto podílu je tvořen velmi krátkými cestami, neboť zhruba čtvrtina všech cest osobním automobilem ve Velké Británii je kratších než 2 míle (DETR, 1998b). Goodwin (1995) dochází k závěru, že i když by většina cest mohla být prováděna pěšky, na kole či autobusem, lidé ve stále větší míře používají automobily. Silniční doprava má vliv na zdraví v mnoha ohledech, včetně silničních dopravních nehod, znečištění ovzduší a hluku, psychickou kondici a otázek přístupnosti v souvislosti se zdravím (BMA, 1997).
Dalším důsledkem tohoto růstu počtu automobilů jsou dopravní kongesce. Ve Velké Británii stojí tyto kongesce každoročně miliardy liber (DETR, 1998b). Odhaduje se, že jízdní doby v době dopravní špičky by se mohly prodloužit až o 70% během příštích 20 let v nejvytíženějších britských městech (DETR, 1998c). Na předměstích Londýna řidiči stráví 20% své jízdní doby ve stojícím automobilu, je-li doba dopravní špičky, zatímco ve středu města se ve stojícím automobilu stráví jedna třetina celkové jízdní doby (DETR, 1998c). Tato situace není typická pouze pro velké aglomerace, neboť v některých městech na venkově rovněž dochází ke zpomalování a zastavování dopravy v důsledku kongescí. Veřejné povědomí o dopravních kongescích je značné, neboť 45% respondentů nedávného průzkumu provedeného mezi řidiči automobilů vyslovilo "značné obavy ohledně dopravních kongescí" a 80% se domnívalo, že "dopravní kongesce v Londýně jsou velmi vážným problémem" (Lex, 1999). Tato zjištění jsou potvrzena průzkumem zadaným BBC, který zjistil, že 65% respondentů souhlasilo s tím, že dopravní kongesce jsou vážným problémem v jejich oblasti a 38% s tímto názorem vyslovilo silný souhlas (MORI, 1999). Přestože se jedná o méně emotivní problém, než jsou zdravotní aspekty, a o problém, který nelze snadno kvantifikovat, jsou si lidé velmi vědomi problémů dopravních kongescí. Navzdory skutečnosti, že počet vlastněných automobilů a jejich využívání rostou velmi rychlým tempem, nemají všichni lidé přístup k automobilu. Ve Velké Británii zhruba 30% domácností nepoužívá pravidelně osobní automobil (DETR, 1998a), což celkem představuje 13 milionů lidí. Toto významné procento populace nemá přínosy z vlastnictví automobilů. Není překvapením, že vlastnictví automobilu je silně svázáno s příjmem domácnosti, přičemž u 20% domácností s nejnižšími příjmy je přes 60% domácností, které automobil nevlastní, zatímco mezi domácnostmi s nejvyššími příjmy je jen 6% domácností bez automobilů (DETR, 1998d). Přestože většina lidí má větší přístup k automobilu, dochází k větší marginalizaci dané menšiny bez přístupu k automobilu. Nejen tedy, že tito lidé jsou chudí z ekonomického hlediska, ale jsou tudíž i chudí z dopravního hlediska. K růstu využívání silnic významně přispívají cesty do zaměstnání u denně dojíždějících osob. Tyto cesty tvoří největší ujeté vzdálenosti ze všech cest v případě jednotlivců a představují přes 1300 mil za rok (DETR, 1998a). V Británii bylo v roce 1998 71% všech dojížděk do zaměstnání prováděno osobním automobilem, oproti 13% připadajících na veřejnou dopravu, 11% na pěší dopravu, 4% na cyklistickou dopravu a 1% na motocykly (DETR, 1998a). To ukazuje nárůst počtu osob dojíždějících automobilem během uplynulých deseti let a pokles počtu osob dojíždějících na kole, autobusem nebo docházejících pěšky (DETR, 1998d). I když se jedná o cestu, která je prováděna rutinním způsobem, je zde potenciál pro cestování alternativními druhy dopravy k dopravě automobilové větší než v případě méně rutinních cest. Argument SACTRA (1994), že nové silnice vytvářejí novou dopravu, je široce přijímán britskou veřejností (MORI, 1999) a též vládou, která nyní usiluje o omezení úrovně silniční dopravy. Bílá kniha britské vlády A New Deal for Transport: Better for Everyone usiluje o "vytvoření lepšího a integrovanějšího dopravního systému, který bude řešit problémy kongesce a znečišťování" (DETR, 1998b). V tomto materiálu je předložena celá řada návrhů pro zlepšení dopravy. Několik těchto návrhů se týká omezení spoléhání se na automobily jako na způsob dopravy pro cesty do zaměstnání. Evropská komise se rovněž zaměřuje na potřebu podpory rozvoje udržitelných forem dopravy (EC, 1999). Klíčovou politikou pro snížení úrovně závislosti na automobilu pro cesty do zaměstnání je vývoj cestovních plánů (které jsou rovněž uváděny jako zelené cestovní plány/dopravní plány/plány pro dojíždění). Britská vláda definuje cestovní plán jako "v typickém případě určitý balík praktických opatření, jejichž cílem je podpořit zaměstnance, aby si vybrali alternativy k dojíždění do zaměstnání osobním automobilem, ve kterém jede jediný člověk, a to za účelem snížení ekologického dopadu dopravy a snížení potřeby vůbec cestovat pro účely
své práce" (DETR, 2000a). Příklady opatření, která může organizace zahrnout jako součást nějakého cestovního plánu, zahrnují: vytvoření programu pro sdílení automobilů; podporu pro dojíždění na kole s příslušným zařízením; vyjednání lepších autobusových spojů; nabídku flexibilních pracovních praktik a omezení a/nebo zpoplatnění parkování automobilů (DETR, 2000a). Ve stále větší míře je možno pozorovat, že cestovní plány přijímá řada organizací (přehled příkladů uvádí DETR, 2000b). Klíčem k jejich úspěchu je ochota zaměstnanců využívat těchto opatření, která podnikají jejich zaměstnavatelé. Výzkum, který provedl Bradshaw (1997), ukázal, že většina velkých zaměstnavatelů (kteří mají více než 100 zaměstnanců) považuje svou úlohu v oblasti cestování zaměstnanců do zaměstnání za omezenou především na poskytování parkování. Výzkum provedený Ryem a kol. u velkých společností byl zaměřen na politiky určené na podporu realizace cestovních plánů (Rye, 1999a, 1999b; Potter a kol., 1999). Klíčovým závěrem je, že podniky upřednostňují politiku s nízkými náklady a to by mohlo zahrnovat daňové pobídky pro ty společnosti, které budou realizovat příslušné plány. Nařízení, které by takové plány požadovalo, by mohlo být nejefektivnějším prostředkem k široké realizaci, i když se může jednat o opatření nepopulární a potenciálně obtížné z hlediska prosazení. Coleman (2000) se zaměřuje na malé zaměstnavatele (méně než 100 zaměstnanců) a zkoumá jejich ochotu zavést cestovní plány. Dochází k závěru, že u těchto subjektů existuje omezené povědomí a porozumění termínu "zelený plán dojíždění", že podnikové politiky obecně podporují používání osobního automobilu a že i přes určitý kladný zájem nepřikládá většina podniků vývoji cestovního plánu příliš vysokou prioritu ve své politice. Na základě svých zjištění Coleman navrhl, aby byl zpočátku větší důraz kladen na praktiky velkých společností. Zatímco se výzkum orientoval na rozhodování jednotlivých osob ohledně způsobu dojížděk do zaměstnání (např. Curtis a Headicar, 1997; de Palma a Rochat, 1999), zdá se, že menší počet studií se zaměřil na postoj konkrétních podnikových zaměstnanců k pokusům prováděným jejich zaměstnavateli ohledně ovlivnění jejich každodenního dojíždění do zaměstnání.
2. Metoda Průzkumy zaměřené na cesty do zaměstnání byly zadány u dvou velkých společností (každá má více než 100 zaměstnanců) v Hertfordshire v Anglii (Kingham a kol., 1998, 1999). Mitsubishi Electric Europe je elektronickou společností s 320 zaměstnanci, z nichž polovina má k dispozici podnikový vůz. Sídlo firmy se nachází na jižním okraji Hatfieldu mimo trasy veřejné dopravy (pouze jedna autobusová trasa zajíždí k danému místu a nejbližší železniční stanice je vzdálena tři míle pěšky) a na periferii města. Matra BAe Dynamics je leteckou strojírenskou a výzkumnou společností zaměstnávající 1800 lidí sídlící v průmyslové oblasti na západní straně Stevenage. Mezi místní obytnou oblastí a sídlem firmy jezdí několik autobusových linek a železniční stanice se nachází jednu míli od sídla firmy a cesta pěšky na nádraží trvá 20 minut. Stevenage má rozsáhlou síť cyklistických stezek navržených v 50. letech 20. století, které jsou však v současné době jen slabě využívány. Matra BAe provozuje politiku omezeného počtu podnikových automobilů (podnikový vůz má méně než 10% zaměstnanců). U obou organizací souvisela motivace pro shromažďování dat s cestovními problémy v oblasti sídla firmy včetně problémů dopravních kongescí, tlaků na parkování automobilů a plánovaného rozšiřování. Obě tyto společnosti jsou zajímavé pro daný výzkum, neboť v obou případech se jedná o významné místní zaměstnavatele s omezeným používáním jiných dopravních prostředků než osobních automobilů pro dojíždění do zaměstnání (Hobson, os. sděl., 1998; Harris, os. sděl., 1998). Kromě toho poskytuje zajímavé srovnání též rozdíl u politik podnikových vozů praktikovaných danými dvěma společnostmi.
Průzkumy probíhaly na základě samostatného vyplňování dotazníku s kombinací otázek na zjišťované a uváděné preference (Kroes a Sheldon, 1998; Wardman, 1988). Přestože otázky na uváděné preference jsou otevřeny kritice, že uváděné preference nebudou dodržovány, pokud se dopravní situace změní, výzkum uvádí, že mohou být spolehlivým indikátorem pravděpodobného cestovního chování (Louviere a Hensher, 2000). Dané dotazníky byly před distribucí revidovány a podle potřeby doplněny. Dotazníky byly rozděleny do šesti oddílů: cestovní návyky lidí pro dojíždění (výběr druhu dopravy a jeho odůvodnění); sdílení automobilů (postoj k této otázce); veřejná doprava (postoje a vnímání kvality); dojíždění na kole; obecné dopravní otázky (znalosti z oblasti ekologie); a osobní údaje a informace o vozidlech.
automobil (řidič)
podnikový automobil
automobil (cestující)
autobus/ vlak
kolo/ pěšky
ostatní
Druh dopravy pro cestu do zaměstnání Obr. 1: Obvyklý druh dopravy pro cestu do zaměstnání (procentuální podíl všech respondentů)
Výzkum byl podporován (a upomínky vydávány) u obou společností za použití interních zpravodajů, nástěnek, vývěsek a e-mailových distribučních seznamů. Příslušné materiály k průzkumu byly dodávány přiložené k výplatním páskám zaměstnanců a vraceny byly za použití interní pošty. Jako pobídka pro zpracování výzkumu bylo nabídnuto určité ocenění. Dotazníky u Mitsubishi Electric byly distribuovány koncem roku 1998, přičemž se vrátilo 131 vyplněných formulářů (odpovědělo 41% zaměstnanců); zatímco dotazníky u Matra BAe byly distribuovány počátkem roku 1999 a vrátilo se 831 vyplněných formulářů (odpovědělo 46% zaměstnanců). Jednání s pracovníky pro správu majetku u obou společností (Hobson, os. sděl., 1998; Harris, os. sděl., 1998) uvádí, že věk, pohlaví, hlavní druh dopravy pro cesty do zaměstnání a povaha zaměstnání pro respondenty byly obdobné jako u všech zaměstnavatelů. To nás vede k závěru, že respondenti našich průzkumů jsou vhodnými reprezentanty podnikových zaměstnanců. Autoři měli k dispozici též další údaje ze dvou nepublikovaných dopravních průzkumů zaměstnanců organizací v Hertfordshire (Glaxo Wellcome, Stevenage, červen 1998 a University of Hertfordshire, červen 1997). Výsledky za tyto průzkumy a další studie byly porovnávány s doporučeními z Bílé knihy britské vlády pro dopravu.
3. Výsledky 3.1 Druh dopravy pro cesty do zaměstnání Hlavní druh dopravy respondentů pro cestu do práce je uveden na obrázku 1. Mezi danými dvěma podniky je možno pozorovat několik znatelných rozdílů. Matra BAe měla 88% respondentů dojíždějících osobním automobilem (z čehož 9% používalo podnikové vozy), zatímco z Mitsubishi dojíždělo do zaměstnání 97,5% respondentů (polovina z nich využívala podnikové vozy). Využívání podnikových vozů odrážejí různé politiky v daných dvou společnostech. U Mitsubishi má podnikový vůz 50% zaměstnanců (Hobson, os. sděl., 1998), zatímco u společnosti Matra BAe existuje určitý vozový park podnikových vozů, ale ty nejsou pravidelně k dispozici pro soukromé používání zaměstnancům (Harris, os. sděl., 1998). Použití veřejné dopravy a jízdních kol je rovněž mírně odlišné. U Mitsubishi byli dva cyklisté, jedna osoba docházející pěšky a žádný uživatel veřejné dopravy. To odráží nedostatečný přístup veřejné dopravy a špatnou infrastrukturu pro chodce a cyklisty (omezené pěší nebo cyklistické stezky pro dopravu k sídlu firmy). Umístění sídla společnosti Matra BAe ve Stevenage je v dosahu dobré sítě cyklistických stezek a k dispozici je rovněž určitý, i když omezený přístup pro autobusovou dopravu. To se odráží v poněkud lepších hodnotách (3%) pro použití veřejné dopravy (to zahrnuje též vlak, který je rovněž přístupnější), cyklistiky (7%) a pěší dopravy. Rovněž je třeba poznamenat, že obě společnosti se v určitém bodě své historie přestěhovaly na svá současná místa. Mitsubishi se přestěhovala deset let před prováděním průzkumu z místa, které bylo vzdáleno přibližně 8 mil, a v důsledku toho by bylo možno tvrdit, že pracovníci ve značném počtu stále ještě dojíždějí ze svých domovů, které se nacházejí v blízkosti předchozího sídla, což může mít vliv na jejich výběr druhu dopravy. Nicméně analýza poloh bydliště zaměstnanců nevykazuje žádný výrazný počet zaměstnanců dojíždějících z místa blízkého původnímu sídlu. Matra BAe se přestěhovala před čtyřiceti lety z oblasti vzdálené 8 mil a do roku 1996 provozovala autobusové spojení z místa svého starého sídla do Stevenage. Je však nepravděpodobné, že by většina současných zaměstnanců byla ovlivněna touto skutečností, ve skutečnosti je jen málo zaměstnanců, kteří dojíždějí z místa blízkého předchozímu sídlu firmy. 3.2 Alternativní druhy dopravy 3.2.1 Cyklistická doprava Když se zeptáte, jaká opatření by pomohla zaměstnancům omezit jejich používání automobilů pro cestu do zaměstnání, připadne na zlepšení infrastruktury pro cyklisty méně než 10% pozitivních odpovědí (obr. 2), což vede k závěru, že zlepšování cyklistické infrastruktury bude mít malý vliv na dojíždění na kole. Jiné studie ukazují různorodější výsledky. U University of Hertfordshire by jen málo lidí (2%) opustilo své automobily po zlepšení cyklistických stezek, zatímco tento ukazatel je mírně vyšší v případě respondentů Glaxo Wellcome (13%).
stezky pro cyklisty
zařízení pro cyklisty
podpora pro sdílení aut
informace o jízd. řádech
finanční pobídky
práce doma
Opatření Obr. 2: Opatření, která by pomohla zaměstnancům omezit jejich používání automobilu pro cestu do práce/z práce (procentuální vyjádření respondentů, kteří dojížděli do práce autem)
Další otázka požadovala, aby si zaměstnanci představili, že žijí v rozumné vzdálenosti od pracoviště, kterou lze překonat na kole (tento pojem byl záměrně ponechán na subjektivním posouzení, aby bylo možno vzít v úvahu různé úrovně kondice atd. mezi respondenty) a že vlastní kolo. Frekvence jízd na kole za aktuálních okolností a za předpokladů dostupnosti jsou uvedeny na obrázku 3. Tyto hodnoty poskytují poněkud odlišný obrázek, pokud by zaměstnanci bydleli blízko svého pracoviště a pokud by vlastnili jízdní kolo. Většina respondentů by jezdila na kole příležitostně a více než jedna čtvrtina v případě Matra BAE a 15% v případě Mitsubishi by jezdili do práce pravidelně po celý rok (viz obr. 3). Když byli respondenti dotázáni na to, jaká vylepšení by je povzbudila k tomu, aby jezdili na kole do práce častěji (obr. 4), bylo zjištěno, že finanční pobídky by podpořily čtvrtinu respondentů dojíždějících automobilem, zatímco o půjčky na nákup jízdního kola by byl omezený zájem. Významný počet zaměstnanců reagoval pozitivně v tom smyslu, že zlepšené stezky, zařízení a možnosti pro cyklisty by znamenaly povzbuzení pro dojíždění na kole. To je v protikladu s výsledky uvedenými na obrázku 2, které vedou k závěru, že zlepšené možnosti a zařízení pro cyklisty by měly jen malý dopad na výběr druhu dopravy. To nás vede k úsudku, že je možné, že lidé by si přáli dojíždět do práce na kole, ale bydlí příliš daleko od svého pracoviště na to, aby tak mohli činit. Existuje určitý zájem o dojíždění na kole, pokud by se jednalo o přístupnou možnost. Vzhledem k tomu, že dvě třetiny respondentů u obou společností má přístup k jízdnímu kolu a jen málo uvádí půjčky na nákup jízdního kola jako povzbuzení, mohli bychom učinit obecný závěr a vyškrtnout přístup k jízdnímu kolu jako překážku pro jeho používání. Větší roli v tomto případě hraje blízkost pracoviště. Pouze 27,9% respondentů z Mitsubishi a 41,8% respondentů z Matra BAe jsou toho názoru, že bydlí dostatečně blízko na to, aby mohli dojíždět do práce na kole. V důsledku toho by jednou z pozitivních politik pro zvýšení podílu počtu osob dojíždějících do zaměstnání na kole bylo podpořit lidi v tom, aby bydleli blíže svého pracoviště. To je velmi obtížné zařídit, přestože některá pracoviště, včetně osob, které mohou být na telefonu, mají často požadavky na místo bydliště zakotveny
v příslušných smlouvách. Kromě toho je možné spojit dostupnost nákladů na přeložení v případě způsobilých nově jmenovaných pracovníků na základě určité formy kritéria pro vzdálenost bydliště a místa pracoviště. Pozitivní přínosy by též mohlo přinést určité zlepšení stezek, zařízení a možností pro cyklisty a omezení úrovně dopravy. Tato zjištění jsou podložena průzkumem z Boots Plc ohledně návyků u dojíždějících zaměstnanců u jejího sídla v Nottinghamu, který dochází k závěru, že pokud by byla provedena zlepšení, dojíždělo by na kole do zaměstnání 23% lidí (Boots Plc, 1998).
Pracoviště Legenda k obrázku: Current = skutečnost; Potential = potenciálně; Never = nikdy; Occasionally = příležitostně; Regularly - summer = pravidelně - v létě; Regularly - all year = pravidelně - celoročně
Obr. 3: Podíly zaměstnanců, kteří v současné době dojíždějí do zaměstnání na kole, a zaměstnanců, kteří by dojížděli, pokud by bydleli dostatečně blízko a měli jízdní kolo, podle četnosti (v procentuálním vyjádření všech respondentů) (Mitsubishi n = 131; Matra BAe n = 831)
3.2.2 Veřejná doprava Data o veřejné dopravě byla shromažďována kladením otázky, jaké změny by povzbudily lidi k používání veřejné dopravy pro jízdy do zaměstnání (na obr. 5 jsou uvedeny pouze výsledky pro osoby dojíždějící automobilem). Frekvence, spolehlivost, výhodně umístěné zastávky, lepší spojení a zlevněné jízdné byly parametry, které více než 40% respondentů dojíždějících do práce automobilem označilo za faktory, které by je mohly povzbudit k přechodu na používání veřejné dopravy pro jejich dojíždění do zaměstnání. Bezpečnost, pohodlnější vozidla a lepší informace byly méně důležitými faktory (méně než 25% respondentů).
Opatření Obr. 4: Podíly zaměstnanců, kteří by byli povzbuzeni k dojíždění do zaměstnání na kole, pokud by bydleli dostatečně blízko a vlastnili jízdní kolo, pokud by byla realizována určitá opatření (procentuální podíl respondentů, kteří dojížděli do zaměstnání automobilem)
Z těchto průzkumů je možno vidět, že lidé se velmi zajímají o spolehlivé a výhodné spoje veřejné dopravy, což je skutečnost, která je podpořena průzkumem, jenž provedla firma Boots (Boots Plc, 1998). Dva z klíčových parametrů Bílé knihy pro dopravu, tj. bezpečnost a lepší informace, byly faktory s nejmenším vlivem. Související otázka, která byla kladena respondentům, zjišťovala, zda - pokud v současné době nepoužívají veřejnou dopravu pro cestu do zaměstnání - by tak činili, jestliže by došlo k určitým zlepšením. 38% zaměstnanců Mitsubishi uvedlo, že by takovou možnost zvážili, zatímco u společnosti Matra BAe 17% řeklo, že ano, a 57% řeklo, že "možná". Obdobný dotaz u Boots Plc odhalil, že 45% zaměstnanců by uvažovalo o dojíždění vlakem a 53% o dojíždění autobusem, pokud by byly dané dopravní spoje spolehlivější a výhodnější (Boots Plc, 1998). 3.2.3 Sdílení automobilů V současné době u Mitsubishi 4% respondentů praktikují vždy sdílení automobilů a 20% respondentů tak činí občas, zatímco u zbývajících zaměstnanců dojíždějících do práce autem, kteří nikdy nepraktikují sdílení automobilů, 57% uvedlo, že by takovou možnost zvážili. U společnosti Matra BAe 7% respondentů sdílí osobní automobil vždy, 20% respondentů tak činí občas, zatímco z respondentů, kteří nikdy nesdílejí osobní automobil pro jízdu do práce, 45% uvedlo, že by byli připraveni tak činit. To znamená, že zde existuje určitý potenciál pro sdílení automobilů. Téměř čtvrtina respondentů obou společností, kteří dojíždějí do zaměstnání automobilem, uvedla, že pomoc se sdílením automobilu by je mohla povzbudit ke snižování dojíždění do zaměstnání vlastním vozem (obr. 2). Tyto ukazatele jsou ještě vyšší v případě University of Hertfordshire (34%), Glaxo Wellcome (54%) a Boots (46%). Odtud plyne, že sdílení
automobilů může být součástí klíče pro omezení počtu automobilů na silnici během doby dopravní špičky. Zdá se, že lidem je blízká myšlenka, že mohou i nadále jezdit autem, přičemž současně pomohou snižovat úroveň kongescí.
časté spoje
zlepšená bezpečnost
příjemnější vozidla
spolehlivé služby
více informací
lepší místa zastávek
lepší spojení
zlevněné jízdné
Opatření Obr. 5: Opatření, která by povzbudila zaměstnance ve využívání veřejné dopravy pro cestu do práce/z práce (procentuální vyjádření respondentů, kteří dojížděli do práce autem)
Byla provedena podrobnější analýza potenciálu pro sdílení automobilů u společnosti Mitsubishi a Matra BAe. To zahrnovalo žádost, aby respondenti uvedli, jak by je důležitá konkrétní opatření povzbudila ke sdílení automobilů (obr. 6). Odpovědi těchto zaměstnanců dojíždějících do zaměstnání automobilem uvádějí, že více než polovina z nich by považovala za důležité nebo velmi důležité, kdyby byly zavedeny určité pobídky pro sdílení automobilů, které by je povzbudily k této činnosti. To má zvláštní význam, když si uvědomíme, že více než jedna třetina respondentů u obou společností by pravděpodobně nebo velmi pravděpodobně praktikovala sdílení automobilů, pokud by byla tato významná zlepšení zrealizována (obr. 7). Opět se zdá, že tento závěr podtrhuje dříve uvedený bod, totiž, že existuje určitý zájem o sdílení automobilů. 3.3 Zvýšení ceny paliva Dalším způsobem, jak povzbudit lidi k přesunu od osobních automobilů k jiným druhům dopravy, je zdražení cestování osobním automobilem. Jedním způsobem, jak to učinit, je zvýšení ceny paliva. Otázka související s tímto problémem kladená respondentům byla: "Jaká cena paliva (benzínu/nafty) za litr by vám již zabránila v používání vašeho automobilu k cestám do zaměstnání?". Možnosti pro zaškrtnutí příslušných rámečků byly 1 GBP; 1,50 GBP; 2 GBP; 5 GBP a 10 GBP za litr; další možností bylo "používal bych můj automobil, ať
by byla cena paliva jakákoliv" a "stejně osobní automobil pro cestu do práce nepoužívám". Výsledky pro zaměstnance dojíždějící do zaměstnání jako řidiči vozidla s jednou osobou, jsou uvedeny v tabulce 1. Tabulka 1 Respondenti uvádějící, jaká cena paliva by jim zabránila v používání jejich automobilu pro cesty do práce (procentuální vyjádření respondentů, kteří dojížděli do práce autem) Cena benzínu 1 GBP za litr 1,50 GBP za litr 2 GBP za litr 5 GBP za litr 10 GBP za litr Ostatní Používal bych auto, ať by byla cena paliva jakákoliv Bez odpovědi
Mitsubishi (n = 123) 4 8 13 16 2 49 0 8
Matra BAe (n = 681) 6 14 17 16 5 30 0 12
Pouze 12% (Mitsubishi) a 20% (Matra BAe) respondentů by přestalo používat automobil, pokud by cena benzínu vzrostla na 1,50 GBP za litr (jedná se o více než zdvojnásobení ceny paliva - aktuální cena byla přibližně 67 pencí za litr). 49% respondentů Mitsubishi a 30% respondentů Matra BAe zaškrtli možnost "ostatní". U Mitsubishi připadaly tři čtvrtiny odpovědí "ostatní" na řidiče podnikových automobilů, kteří uvedli, že za palivo platil podnik, a tudíž by se nejednalo o rozhodnutí, které by museli učinit. U Matra BAe představovali řidiči podnikových automobilů 34 z 224 respondentů, kteří si vybrali "ostatní". Další velmi oblíbenou odpovědí v případě "ostatní" bylo, že dané rozhodnutí by ve velké míře záviselo na relativních nákladech v případě jiných dostupných druhů dopravy. Odtud plyne, že zvýšení nákladů na dojíždění automobilem prostřednictvím růstu ceny paliva by pravděpodobně nevedlo k omezení používání automobilů, alespoň pokud by nebylo doprovázeno zlepšenými a relativně levnějšími alternativami. Tento závěr byl podpořen průzkumem Glaxo, který zjistil, že pouze 1% respondentů uvedlo zvýšené ceny paliva jako jednu ze svých hlavních pěti (ze seznamu obsahujícího 12) změn, které by povzbudily zaměstnance k používání veřejné dopravy.
Pomoc při nalezení partnerů Cesta domů taxi zdarma, pokud pro sdílení automobilu partner odjede beze mne
Finanční pobídky/odměny za sdílení automobilů
Pomoc při nalezení partnerů Cesta domů taxi zdarma, pokud pro sdílení automobilu partner odjede beze mne
Finanční pobídky/odměny za sdílení automobilů
Opatření Legenda: very important = velmi důležité; important = důležité; undecided = nerozhodnuto; unimportant = nedůležité; very unimportant = zcela bezvýznamné
Obr. 6: Význam opatření, která by povzbudila zaměstnance k sdílení automobilů pro cestu do práce / z práce (procentuální vyjádření respondentů, kteří dojížděli do práce autem); (a) Mitsubishi (n = 123); (b) Matra BAe (n = 681)
velmi pravděpodobně
pravděpodobně
nerozhodnuto
nepravděpodobně
velmi nepravděpodobně
Pravděpodobnost Obr. 7: Pravděpodobnost sdílení automobilu, pokud by byla zrealizována významná zlepšení - mezi respondenty, kteří dojížděli do práce autem (procentuální podíl respondentů, kteří dojížděli do zaměstnání automobilem)
4. Diskuse Uvedené průzkumy zjistily, že přes 85% zaměstnanců dojíždělo do zaměstnání automobilem. Tato úroveň používání osobních vozů není nikterak neobvyklá, přestože je vyšší než jsou celostátní průměrné ukazatele; velká většina lidí dojíždí do zaměstnání osobním automobilem. Přesun lidí na alternativní druhy dopravy je velkou výzvou pro vládu, podniky i jednotlivce. Průzkumy uvedené v tomto materiálu usilovaly o stanovení toho, jak jsou lidé ochotni změnit svůj druh dopravy používaný pro cesty do zaměstnání a jaké jsou faktory, které mohou lidi povzbudit k tomu, aby tak učinili. Tento výzkum dochází k závěru, že zlepšení stezek pro cyklisty a změna možností a zařízení pro cyklisty by povzbudily jen relativně malé procento zaměstnanců k tomu, aby dojížděli do práce na kole. Skutečnost je taková, že se nezdá, že by se lidé zvláště zajímali o jízdu na kole jako způsob dojíždění do zaměstnání. Další analýza dat však ukazuje, že lidé by se více zajímali o dojíždění na kole, pokud by bydleli dostatečně blízko na to, aby mohli tento druh dopravy snadno používat. Počet lidí v obou společnostech, kteří by dojížděli na kole pravidelně, pouze v létě nebo příležitostně, by vzrostl šestinásobně, pokud by bydleli dostatečně blízko svého pracoviště (obr. 3). Za těchto idealizovaných okolností by bylo přibližně 50% respondentů povzbuzeno k dojíždění na kole, pokud by došlo ke zlepšení stezek pro cyklisty, a obdobný počet by dojížděl do zaměstnání na kole, pokud by se změnily možnosti a zařízení pro cyklisty a zlepšila se bezpečnost cyklistické dopravy. Tyto ukazatele jsou obdobné ukazatelům uváděným v jiných průzkumech (MORI, 1999), kde by bylo 55% respondentů povzbuzeno lepšími zařízeními a možnostmi pro cyklistiku, přestože není jasné, zda byla vzata v úvahu kritéria pojednávající o vzdálenosti do zaměstnání. Ironií je, že obdobné procento lidí by dojíždělo do zaměstnání na kole, pokud by byla na silnicích menší hustota dopravy. Z hlediska dopravní politiky je třeba se ptát, co tento potenciální zájem o cyklistiku znamená? V první řadě má smysl u podniků, kde významná část pracovní síly žije v blízkosti svého pracoviště, podporovat cyklistiku a investovat do cyklistiky jako do druhu dopravy používaného pro dojíždění do zaměstnání. Vytvoření nebo zlepšení či změna možností a zařízení pro cyklisty a bezpečné uložení kol by podpořilo míru využití jízdních kol pro cesty do zaměstnání, což platí též o vývoji bezpečnějších cyklistických tras. V druhé řadě má rovněž potenciální přínos v tomto smyslu podpoření nově přijímaných pracovníků k tomu, aby bydleli blíže ke svému pracovišti. Tento druhý návrh se možná bude zdát poněkud drakonický, ale taková politika u některých organizací již existuje a mohla by přinést cenné plody. Bez ohledu na to, jaký druh dopravy si lidé vyberou pro cestu do zaměstnání, jsou kratší cesty pro dojíždění vždy přínosem z hlediska kongesce a znečištění. Málo respondentů průzkumu používalo veřejnou dopravu jako svůj hlavní druh dopravy pro cestu do zaměstnání (obr. 1). Přesto podobně jako v případě cyklistické dopravy, zvažoval by značný podíl respondentů možnost dopravy autobusem či vlakem do zaměstnání, pokud by došlo ke zlepšení u příslušných dopravních služeb. Nejoblíbenější zlepšení požadovaná respondenty se vztahovala k efektivitě tohoto druhu dopravy (četnost a spolehlivost spojů, lepší spojení a výhodné situování zastávek) a ke zlevněným síťovým nebo traťovým jízdenkám. Menší zájem se soustřeďoval na lepší bezpečnost, čistší a pohodlnější vozidla a lepší informace o veřejné dopravě. Podobně jako v případě jízdních kol, i zde existuje potenciál pro zvýšené využívání veřejné dopravy. Klíčovými faktory, které budou povzbuzovat lidi k přechodu na tento druh dopravy, je kvalita poskytovaných dopravních služeb. Frekventované, spolehlivé, výhodné a levné systémy veřejné dopravy mohou být schopny získat významný počet lidí, kteří nyní dojíždějí osobním automobilem. Tato zjištění jsou potvrzena výzkumem BBC, který zjistil, že zlepšená spolehlivost, frekvence a výhodnější cena dopravních služeb by měly největší vliv na zvýšení míry jejich využívání (MORI, 1999). Vozidla o lepší kvalitě, zlepšená bezpečnost a lepší
informace budou mít omezenější vliv na nárůst využití veřejné dopravy. Průzkum BBC obecně potvrzuje tato zjištění, přestože bezpečnost osob je hodnocena výše než kvalita vozidel a poskytování informací. Nicméně, poskytování jízdních řádů na pracovišti bylo považováno za pozitivní faktor v odrazování lidí k cestě do zaměstnání automobilem u více než poloviny respondentů (MORI, 1999). Celkový potenciál pro využívání veřejné dopravy je potvrzen zprávou Lex Report (1999), která zjistila, že 43% řidičů osobních automobilů by používalo automobily méně, pokud by byla k dispozici lepší veřejná doprava, a výzkumem BBC, který zjistil, že většina respondentů by cestovala osobním automobilem méně, kdyby byly k dispozici lepší služby veřejné dopravy (MORI, 1999). Třetí alternativní druh dopravy, který byl podrobně zkoumán v této práci, je sdílení osobních automobilů. V současné době zhruba 5% respondentů průzkumů sdílí osobní automobil pravidelně a 20% jej sdílí občas. Z těch respondentů, kteří v současné době nikdy nesdílejí osobní automobil, by tuto možnost zvážila zhruba jedna polovina. Tyto ukazatele odhalují velký potenciál pro sdílení osobních automobilů jako jeden ze způsobů, jak omezit dopravu do zaměstnání. Zdá se, že lidi přitahuje myšlenka omezení používání svých automobilů pro jízdy do zaměstnání při současném zachování dojíždění osobním autem. Určitý počet opatření by povzbudil lidi k vyšší míře sdílení osobních automobilů (obr. 6). Pomoc při nalezení partnerů pro sdílení automobilů byla oblíbeným opatřením u téměř 50% respondentů v obou průzkumech, kteří tuto pomoc hodnotili jako velmi důležitou při jejich povzbuzení ke sdílení automobilů. Odsud plyne, že lidé nevědí o spolupracovnících, s nimiž by mohli sdílet automobil, ale že pokud by jim tyto informace byly k dispozici, pak by tuto možnost zvážili. K dispozici jsou počítačové programy pro sdílení automobilů, které umožní tyto informace snadno získat. Výsledky průzkumu odhalují, že by se jednalo o dobrou investici. Dalším oblíbeným opatřením by byla bezplatná doprava taxislužbou domů, pokud by pracovník zůstal v zaměstnání po dřívějším odjezdu řidiče. Odsud plyne, že lidé považují sdílení automobilů za poněkud nespolehlivé a nahlíželi by na něj příznivěji, pokud by došlo k odstranění určitého nádechu této nespolehlivosti. Rovněž byly u více než poloviny respondentů považovány za důležité či velmi důležité finanční pobídky či odměny, i když nebyly tak oblíbené jako výše uvedená opatření. Pokud by byla zrealizována navrhovaná opatření, je otázkou, jaký podíl respondentů by zvážil sdílení osobních automobilů. Náš průzkum říká, že přibližně 40% respondentů by pravděpodobně nebo velmi pravděpodobně praktikovalo sdílení automobilů, pokud by byla provedena výrazná zlepšení (obr. 7). Jedná se o potenciálně značný přesun mezi druhy dopravy. I kdyby pouze čtvrtina těchto respondentů skutečně změnila svůj způsob dojíždění, znamenalo by to stále ještě zhruba desetiprocentní pokles používání osobních vozů, což je významná změna. Zdá se, že sdílení automobilů má reálný potenciál jako jeden ze způsobů, jak provést změnu dojíždění do zaměstnání z cest automobilem s jedním člověkem. To, co naše průzkumy zjistily, je skutečnost, že cyklistická doprava, veřejná doprava a sdílení automobilů vykazují velký potenciál jako alternativní druhy dopravy pro dojíždění do zaměstnání. Respondenti našich průzkumů se zajímali o všechny tyto tři druhy dopravy, pokud by byly provedeny změny nebo zlepšení, které by je ještě více zatraktivnily. I kdyby jen malá část těch respondentů, kteří naznačili zájem, ve skutečnosti změnila svůj způsob dopravy, zmizelo by v době dopravní špičky ze silnic velmi mnoho automobilů. Malý nárůst v oblasti cyklistické dopravy, společně s obdobnými změnami ve využívání veřejné dopravy a sdílení automobilů by přispěly k významnému omezení dopravy na silnicích. Přestože několik ze zkoumaných návrhů vedlo k závěru, že finanční pobídky nebo odměny by povzbudily lidi ke změně druhu dopravy pro cestu do zaměstnání, zdá se nepravděpodobné, že by zvýšení ceny paliva přesvědčilo lidi, aby omezili používání automobilu (tabulka 1). Pouze relativně malá část respondentů uvedla, že nárůst ceny na 1 GBP za litr by je povzbudil ke změně, zatímco polovina respondentů uvedla, že cena ve výši
10 GBP za litr by tak učinila. Důvod tohoto počínání je možno částečně přisoudit problematice používání podnikových vozů. 97% respondentů z Mitsubishi používalo osobní automobil pro cestu do zaměstnání, přičemž přes polovinu z toho tvořili řidiči podnikových vozů. Při dotazu na vliv zvýšení ceny paliva přes 40% respondentů z firmy Mitsubishi uvedlo, že pro ně by to neznamenalo žádný rozdíl, neboť palivo platí podnik. Odsud plyne přesvědčivý závěr, že pokud podniky poskytují bezplatná auta a bezplatné palivo, je nepravděpodobné, že by lidé byli přesvědčeni k tomu, aby nechali svá auta doma a jeli do práce jiným druhem dopravy. Pokud společnost poskytne někomu osobní automobil, je nepravděpodobné, že by taková osoba jezdila do práce jiným druhem dopravy. Prvním zřejmým krokem pro omezení dojíždění do zaměstnání osobním automobilem je omezení poskytování podnikových vozů a paliva. Zvýšení ceny paliva jako prostředku pro omezení používání paliva není žádnou novou politikou. Britská vláda v současné době zvyšuje daň z paliva každým rokem alespoň o 5% v reálných hodnotách jako hlavní způsob pro dosažení cílů summitu v Riu v roce 1992 pro stabilizaci emisí CO2 (Banister, 1997). Královská komise pro znečišťování životního prostředí (1994) navrhla zdvojnásobení ceny paliva do roku 2005 (jednalo by se o ekvivalent zvyšování o 9% ročně. I tak zjištění našeho průzkumu odhalují, že zvýšení ceny značně nad tyto limity by stále měla jen omezený dopad, alespoň pokud by nebyla doprovázena pobídkami v oblasti alternativních druhů dopravy. Práce doma nebo na telefonu je jedním ze způsobů, jak omezit potřebu dojíždění do zaměstnání. Přestože není středem pozornosti této studie, byla v průzkumu položena jedna otázka, která se dotazovala, zda by se lidé zajímali o práci z domova (obr. 2). Téměř polovina respondentů obou společností uvedla, že by se o takový způsob práce zajímala. Přestože pro mnoho pracovišť je tento způsob práce nevhodný, může i malý počet lidí pracujících z domova pomoci při omezování cest do zaměstnání automobilem.
5. Závěry Je jasné, že lidé si jsou vědomi jak znečištění, tak kongescí z důvodu nadměrného používání automobilů a že jsou připraveni jednat za účelem zlepšení dané situace. Lidé jsou ochotni používat alternativy k osobním automobilům pro cesty do zaměstnání, pokud budou správné podmínky. Existuje reálný potenciál pro nárůst počtu jízd na kole a veřejné dopravy pro dojíždění do zaměstnání. K tomu však pravděpodobně dojde pouze tehdy, když budou realizována významná zlepšení u obou těchto druhů dopravy. I když se zaměříme pouze na osoby dojíždějící do zaměstnání automobilem, jejichž druh dopravy je třeba změnit, aby došlo k reálnému pokroku, vidíme stále ochotu a potenciál pro zlepšení. Jedním z brzdících faktorů pro změnu druhu dopravy u dojíždějících osob je skutečnost, že mnoho lidí bydlí daleko od svého pracoviště. To výrazně omezuje potenciál pro dojíždění do zaměstnání na kole. Kromě toho to dále výrazně omezuje pravděpodobnost pro přesun na veřejnou dopravu, neboť cestování na dlouhé vzdálenosti může být zejména v případě autobusové dopravy obtížné a časově náročné. Aby bylo možno dosáhnout výrazných změn v dopravě používané pro dojíždění do zaměstnání na úkor osobní automobilové dopravy, bude to vyžadovat, aby lidé bydleli blíže svým pracovištím. To je mnohem širší problém než plánování dopravy. Některé organizace vyžadují, aby jejich pracovníci bydleli blízko svého pracoviště jako součást požadavků na jejich zaměstnání. Alternativou může být povzbuzování lidí k tomu, aby bydleli blíže místa zaměstnání. V tomto směru by mohly být nabízeny dodatečné finanční pobídky. Způsobilost pro splnění opatření v rámci přemístění často zahrnuje požadavek, aby zaměstnanec bydlel v určitém vzdálenostním okruhu od pracoviště. Pokud by taková vzdálenost byla dostatečně malá, aby bylo možno používat jízdní kolo nebo veřejnou dopravu, došlo by tak ke zvýšení pravděpodobnosti dojíždění jedním z těchto druhů
dopravy. Bez ohledu na to, jaký druh dopravy bude zvolen, platí, že čím blíže lidé bydlí k místu svého pracoviště, tím kratší cesty do zaměstnání vykonávají, což samo o sobě přináší nezpochybnitelné ekologické přínosy. Závěrem uveďme, že tento materiál ukázal, že existuje prostor pro zvýšení počtu alternativ k dojíždění automobilem s jedním člověkem pro cesty do zaměstnání. Jak cyklistika, tak veřejná doprava, sdílení automobilů a práce z domova mají významný potenciál pro odlehčení dopravní zátěže z našich silnic. Je pravděpodobně nereálné dosáhnout významných změn v jedné oblasti. Nicméně je možné dosáhnout určité velké změny v přesunu z automobilové dopravy s jedním člověkem ve voze tím, že budeme postupně kumulovat určitý počet drobných změn. Malý nárůst v používání jízdních kol spolu s větší mírou sdílení osobních automobilů, větší používání veřejné dopravy a zvýšený počet lidí pracujících z domova by mohl vést k významnému snížení objemu dopravy na silnicích. Kromě toho by přesvědčení většího počtu lidí k tomu, aby příležitostně změnili svůj druh dopravy mohlo mít rovněž významný vliv na hustotu dopravy a související kongesci a znečištění.
Pramen: Transport Policy 8 (2001) Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
