Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

BUKU TEKS TEKNIKA KAPAL PENANGKAP IKAN

Disusun berdasarkan standar kompetensi dan kompetensi dasar, buku ini menaruh perhatian besar terhadap kompetensi untuk Siswa SMK Kelautan dan Perikanan.

Semoga buku ini dapat bermanfaat bagi siswa yang bergelut dalam bidang teknika kapal penangkap ikan.

KATA PENGANTAR

Berdasarkan pengamatan di lapangan bahwa sebagian besar lulusan sekolah menengah kejuruan (SMK) belum mampu menyesuaikan diri dengan perubahan maupun perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Temuan tersebut tampaknya mengindikasi bahwa pembelajaran di SMK belum menyentuh untuk mengembangkan kemampuan adaptasi peserta didik. Studi itu juga memperoleh gambaran bahwa sebagian lulusan SMK tidak bisa diserap di lapangan kerja, karena kompetensi yang mereka miliki belum sesuai dengan kebutuhan dunia kerja. Mutu produk pendidikan sangat erat kaitannya dengan proses pelaksanaan pembelajaran yang dipengaruhi oleh banyak faktor, antara lain: kurikulum, tenaga kependidikan, proses pembelajaran, sarana-prasarana, alat-bahan, manajemen sekolah, lingkungan kerja dan kerjasama industri. Salah satu penentu keberhasilan dalam proses belajar mengajar adalah tersedianya buku-buku pelajaran yang relevan dengan kompetensinya. Pendidikan menengah kejuruan diharapkan mampu mendukung pembangunan di masa mendatang, dan dapat mengembangkan potensi peserta didik. Konsep pendidikan tersebut terasa semakin penting ketika seseorang harus memasuki kehidupan di masyarakat dan dunia kerja, karena yang bersangkutan harus mampu menerapkan pengetahuan dan keterampilan yang telah dipelajari di sekolah untuk diaplikasikan di dunia kerja dan dunia industri. Ucapan terima kasih kepada istri tercinta Hj. Euis Kurniawati, S.Pd anak-anak tersayang Syilfa Putri Subroto dan M. Obby Adianto yang telah memberikan dorongan semangat serta diucapkan terima kasih kepada rekan sejawat yang telah banyak membantu dalam penyusunan buku ini. Penulis berharap semoga buku ini dapat kiranya bermanfaat bagi para siswa SMK kelautan dan perikanan untuk meningkatkan pengetahuan dan kompetensinya.

DAFTAR ISI halaman KATA PENGANTAR

i

DAFTAR ISI

ii

DAFTAR GAMBAR

viii

DAFTAR TABEL

xiv

BAB 1. Melakukan Pencegahan Lingkungan Laut 1.1. Sumber pencemaran laut

………………………………

1

1.2. Peralatan pencegah pencemaran

……………………..

7

1.3. Perawatan dan pemeliharaan

……………………..

12

1.4. Mencegah pencemaran laut

……………………………… 13

1.5. Penanggulangan pencemaran ……………………..

14

BAB 2. Menerapkan Keselamatan Dan Kesehatan Kerja Di Atas Kapal 2.1. Peraturan keselamatan dan kesehatan kerja

........

18

2.2. Peralatan keselamatan kerja ............................................

20

2.3. Tindakan memasuki ruang tertutup ................................

25

2.4. Pencegahan kecelakaan

26

............................................

BAB 3. Melakukan Pencegahan Dan Pemadaman Kebakaran Di Kapal 3.1. Klasifikasi api dan memilih media pemadamannya ........

31

3.2. Peralatan pemadam kebakaran

34

................................

3.3. Perlengkapan personil pemadam kebakaran

........

35

3.4. Cara-cara pencegahan terjadinya kebakaran ..........

37

3.5. Sistem pemadaman kebakaran instalasi tetap ........

40

3.6. Organisasi pemadam kebakaran di atas kapal

........

43

BAB 4. Menerapkan Prosedur Penyelamatan Diri Darurat Dan Sar 4.1. Keadaan Darurat

.......................................................

4.2. Alat-Alat Isyarat

……………………………………… 53

4.3. Mencegah terjadinya keadaan darurat

.............

51

53

4.4. SAR Dengan Bantuan Helikopter

...............................

54

4.5. Penanggulangan Keadaan Darurat

……………………..

54

BAB 5. Menerapkan Pelayanan Medis Dan P3k Di Atas Kapal

5.1. Susunan tubuh manusia dan fungsinya

....................

58

5.2. Prinsip-prinsip umum P3K

............................................

63

5.3. Melakukan pertolongan

............................................

65

5.4. Penyelamatan dan pengangkatan korban akibat

kecelakaan

...................................................................

5.5. Prosedur pelayanan

.......................................................

5.6. Prosedur pelayanan medis melalui radio

....................

74 74 76

BAB 6. Menerapkan Prosedur Penyelamatan Diri Di Kapal 6.1. Prosedur Penyelamatan Diri ...........................................

77

6.2. Peralatan keselamatan di kapal

...............................

85

...........................................................

87

6.3. Komunikasi

BAB 7. Menerapkan Hubungan Kemanusian Dan Tanggung Jawab Sosial Di Atas Kapal 7.1. Aspek hubungan antar manusia

...............................

89

...........................................

92

7.3. Konflik

..................................................................

93

7.4. Kedudukan

..................................................................

94

7.2. Masalah-masalah sosial

7.5. Hubungan sosial di kapal

..........................................

7.6. Organisasi manajemen perkapalan

95

..............................

97

7.7. Sistem kerja di kapal ......................................................

100

7.8. Sosial dan lingkungan kerja ..........................................

101

7.9. Manajemen perkapalan

105

..........................................

7.10. Tugas dan tanggungjawan awak kapal

...................

106

..........................................

109

BAB 8. Menerapkan Dasar-Dasar Elektronika 8.1. Dasar-dasar elektronika

8.2. Mengenal komponen elektronika

..............................

112

8.3. Membaca rangkaian elektronika

..............................

114

8.4. Simbol-simbol rangkaian elektronika .............................

115

8.5. Pengukuran elektronika dan diagnosis kesalahan

.....

116

.................

119

....................................................

120

BAB 9. Mengidentifikasi Mesin Penggerak Utama 9.1. Mesin penggerak utama kapal perikanan 9.2. Prinsip kerja motor

9.3. Proses pembakaran motor diesel

............................

122

9.4. Komponen utama motor diesel

............................

124

9.5. Sistem penunjang pada motor diesel ............................

127

BAB 10. Menerapkan Hukum Laut 10.1. Pendafataran kapal ...................................................

132

10.2. Perusahaan pelayaran

.......................................

133

10.3. Awak kapal ..............................................................

134

10.4. Perjanjian kerja laut ..................................................

135

10.5. Kelaik lautan kapal ..................................................

137

10.6. Biro klasifikasi

141

..................................................

BAB 11. Mengidentifikasi Bangunan Kapal 11.1. Ukuran pokok kapal ..................................................

143

11.2. Pembagian bangunan kapal

..........................

144

11.3. Struktur dan bagian-bagian kapal

..........................

144

..................................................

152

BAB 12. Memahami Stabilitas Kapal 12.1. Stabilitas kapal

BAB 13. Mengoperasikan Mesin Penggerak Utama Kapal Perikanan 13.1. Mesin penggerak utama kapal 13.2. Pengoperasian motor

..........................

166

......................................

168

13.3. Menjaga kondisi operasi mesin 13.4. Sistem pendingin

..........................

170

.................................................

171

BAB 14. Melakukan Perawatan Mesin Penggerak Utama Kapal Perikanan 14.1. Pemeliharaan motor mesin penggerak utama kapal Perikanan

............................................................

14.2. Pemeliharaan pencegahan secara berkala

176

.............

179

....................................

180

14.4. Perawatan komponen utama motor diesel .............

182

14.5. Perawatan sistem start pada motor diesel

184

14.3. Pemeriksaan berkala

.............

BAB 15. Melakukan Perawatan Mesin Bantu Dek dan Mesin Bantu Penangkapan 15.1. Mempersiapkan pekerjaan perawatan mesin............

187

15.2. Perawatan mesin-mesin dek

..........................

189

15.3. Mengoperasikan mesin bantu dek

..........................

189

15.4. Menjaga kondisi operasi mesin

..........................

194

15.5. Sistem perpipaan di kapal ikan

..........................

199

BAB 16. Mengoperasikan dan Merawat Peralatan Otomatis 16.1. Persiapan

.............................................................

16.2. Jenis-jenis peralatan

202

......................................

203

16.3. Merawat peralatan otomatis

..........................

206

16.4. Gangguan dan cara mengatasi

..........................

206

BAB 17. Mengoperasikan, Menjaga dan Merawat Sistem Kelistrikan Kapal 17.1. Jenis-jenis arus listrik

.....................................

209

17.2. Sumber energi listrik

.....................................

209

17.3. Mengoperasikan generator .....................................

215

17.4. Menjaga sistem kelistrikan .....................................

220

17.5. Perawatan

.............................................................

223

17.6. Pemanfaatan tenaga listrik ......................................

224

BAB 18. Mengoperasikan dan Merawat Sistem Refrigerasi 18.1. Sistem refrigerasi

.................................................

18.2. Prinsip dasar refrigerasi mekanik

226

..........................

227

..............

228

18.4. Konstruksi kompresor regfrigerasi ..........................

229

18.5. Komponen mesin refrigerasi

..........................

230

..............

231

18.7. Mengatasi gangguan pada mesin refrigerasi

..

234

18.8. Perawatan dan perbaikan mesin refrigerasi

..

235

19.1. Melakukan kerja bangku

.....................................

242

19.2. Melaksanakan kerja las

.....................................

244

18.3. Sirkulasi sistem refrigerasi mekanik

18.6. Mengoperasikan sistem refrigerasi

BAB 19. Melakukan Kerja Bengkel

19.3. Melaksanakan keselamatankerja

.........................

250

.....................................

252

.................................................

255

19.4. Melakukan kerja bubut 19.5. Cara mengebor

BAB 20. Melakukan Dinas Jaga Mesin 20.1. Syarat-syarat dinas jaga

.....................................

256

20.2. Prosedur dinas jaga .................................................

258

20.3. Menerima tugas jaga

.....................................

260

20.4. Menyerahkan tugas jaga

.....................................

261

20.5. Jenis-jenis tugas jaga

.....................................

262

20.6. Tuga jaga dalam keadaan khusus

.........................

270

20.7. Laporan dinas jaga dan buku harian kamar mesin ...

272

20.8. Persiapan fisik dan mental .....................................

273

BAB 21. Memilih Bahan Teknik 21.1. Bahan teknik

.................................................

275

21.2. Persiapan pemilihan bahan teknik ..........................

275

21.3. Pemilihan bahan

..................................................

275

21.4. Pembuatan bahan

..................................................

281

21.5. Menghitung kebutuhan bahan 21.6. Melakukan pengujian

...........................

287

.......................................

288

BAB 22. Menggambar Teknik 22.1. Perlengkapan menggambar mesin 22.2. Membuat gambar mesin

................

290

.......................................

292

22.3. Menulis ukuran pada gambar 22.4. Penerapan gambar mesin

...........................

294

.......................................

294

BAB 23. Menerapkan Penanganan Hasil tangkap 23.1. Penanganan ikan di atas kapal

...........................

23.2. Persiapan menyimpan hasil tangkapan

...............

23.3. Melakukan pendinginan dan pembekuan ikan

296 299

..

304

......................................

306

24.1. Jenis-jenis alat tangkap

......................................

311

24.2. Alat bantu penangkapan

......................................

327

..............................................................

328

23.4. Menjaga mutu produk BAB 24. Merawat Alat Penangkap Ikan

24.3. Perawatan

BAB 25. Menerapkan Penangkapan Ikan Dengan berbagai Alat Tangkap 25.1. Jaring cincin (Purse seine) ......................................

330

25.2. Jaring payang

..................................................

335

25.3. Pukat ikan (Trawl) ..................................................

337

25.4. Jaring insang (Gillnet)

......................................

340

..............................................................

344

25.5. Long line

GLOSARIUM DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1.

Oily Water Separator

Gambar 1.2.

Incinerator

Gambar 3.1.

Segitiga Api

Gambar 3.2.

Tabung Pemadam Busa

Gambar 3.3.

Tabung Pemadam Tepung Kimia

Gambar 3.4.

Tabung Pemadam Karbondioksida

Gambar 3.5.

Selang dan Nozzle

Gambar 3.6.

Baju Tahan Api

Gambar 3.7.

Alat Pelindung Pernapasan

Gambar 3.8.

Cara Penguraian

Gambar 3.9.

Cara Pendinginan

Gambar 3.10.

Cara Isolasi

Gambar 3.11.

Nozzle Tipe Sprinkel

Gambar 3.12.

Sistem Deteksi Awal Bahaya Kebakaran

Gambar 3.13.

Instalasi Pipa Pemadam Kebakaran

Gambar 3.14.

Cara Pemadaman Kebakaran

Gambar 4.1.

Kapal Tubrukan

Gambar 4.2.

Kapal Kandas

Gambar 4.3.

Kapal Terbakar

Gambar. 5.1.

Organ Jantung

Gambar 5.2.

Organ Paru-Paru

Gambar 5.3.

Organ Ginjal

Gambar 5.4.

Organ Hati

Gambar 5.5.

Cara Memasang Tourniquet

Gambar 6.1.

Meninggalkan Kapal

Gambar 6.2.

Bertahan Di Laut

Gambar 6.3.

Makanan Dipadatkan

Gambar 6.4.

Air Mineral

Gambar 6.5.

Life Jacket

Gambar 6.6.

Life raft

Gambar 8.1.

Simbol Pengukur Amper

Gambar 8.2.

Simbol Pengukur Tegangan

Gambar 8.3.

Hubungan Deret

Gambar 8.4.

Hubungan Paralel

Gambar 8.5.

Hubungan Seri-Paralel

Gambar 8.6.

Multimeter

Gambar 8.7.

Insulation Tester

Gambar 8.8.

Solder

Gambar 9.1.

Mesin utama penggerak kapal

Gambar 9.2.

Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah

Gambar 9.3.

Prinsip Kerja Motor Diesel 2 Langkah

Gambar 9.4.

Grafik Pembakaran Motor Diesel

Gambar 9.5.

Mesin Diesel

Gambar 9.6.

Sistem Bahan Bakar

Gambar 10.1.

Buku Pelaut

Gambar 11.1.

Ukuran Pokok Kapal

Gambar 11.2.

Ukuran Tegak Kapal

Gambar 11.3.

Cara Penomoran

Gambar 11.4.

Instalasi Poros Baling-Baling

Gambar 11.5.

Wrang Terbuka Pada Sistem Kerangka Melintang

Gambar 11.6.

Penampang Melintang Kapal

Gambar 11.7.

Gading-gading Kapal

Gambar 11.8.

Plimsol Mark

Gambar 12.1.

Titik-Titik Penting Dalam Stabilitas

Gambar 12.2.

Momen Penegak Atau Lengan Penegak

Gambar 13.1.

Instalasi Mesin Utama Penggerak Kapal

Gambar 13.2.

Mesin Utama

Gambar 13.3.

Pompa Pendingin Air laut

Gambar 14.1.

F.I.P. Tester

Gambar 15.1.

Perbaikan Mesin

Gambar 15.2.

Mesin Jangkar

Gambar 17.1.

Generator

Gambar 17.2.

Prinsip Kerja Generator Arus Bolak-Balik .

Gambar 17.3.

Papan Hubung

Gambar 17.4.

Ampere meter

Gambar 17.5.

Voltmeter

Gambar 17.6.

Frekwensimeter

Gambar 17.7.

Watt meter

Gambar 17.8.

Magnetic Contactor

Gambar 17.9.

Diagram Kelistrikan Motor Penggerak

Gambar 17.10.

Perbaikan Mesin Pembangkit Listrik

Gambar 18.1.

Siklus Sistem Refrigerasi Mekanik

Gambar 18.2.

Kompresor Satu Tingkat (single stage)

Gambar 18.3.

Kompresor Dua Tingkat

Gambar 18.4.

Evaporator

Gambar 18. 5.

Gas Purger

Gambar 18.6.

Suhu dan Tekanan Kerja Kompresor

Gambar 18.7.

Cara Pengisian Refrigeran

Gambar 18.8.

Perbaikan Kompresor

Gambar 19.1.

Mesin Gerinda

Gambar 19.2.

Regulator

Gambar 19.3.

Generator Asiteline

Gambar 19.4.

Mesin Bubut

Gambar 19.5.

Mesin Bor

Gambar 20.1.

Ruang Kontrol Kamar Mesin

Gambar 20.2.

Handel Manuver

Gambar 20.3.

Mengawasi Mesin

Gambar 20.4.

Serah Terima Jaga

Gambar 20.5

Kamar Mesin Keadaan Bersih Saat Timbang Terima.

Gambar 20.6.

Separator Bahan Bakar

Gambar 20. 7

Saringan Udara Pneumatis

Gambar 20.8.

Alat-alat Pengukur Generator

Gambar 21.1.

Dapur Tinggi Pengolahan Biji Besi Menjadi Besi

Gambar 22.1.

Kolom Gambar

Gambar 23.2.

Penyortiran

Gambar 24.1.

Jaring Rampus

Gambar 24.2.

Desain Jaring Payang

Gambar 24.3.

Pemasangan Tali Ris Atas

Gambar 24.4.

Pemasangan Tali Ris Bawah

Gambar 24.5.

Tali Ring Kaki Tunggal

Gambar 24.6.

Tali Ring Kaki Ganda

Gambar 24.7.

Tali Ring Kaki Ganda (bentuk dasi)

Gambar 24.8.

Purse Seine Bentuk Segi Empat

Gambar 24.9.

Purse Seine Bentuk Trapesium

Gambar 24.10.

Purse Seine Bentuk Lekuk

Gambar 24.11.

Purse Seine Dengan Satu Buah Kapal

Gambar 24.12.

Single Trawl

Gambar 24.13.

Stern Double Trawl

Gambar 24.14.

Badan Jaring Trawl

Gambar 24.15.

Susunan Bagian Bagian Trawl

Gambar 24.16.

Rawai Permukaan

Gambar 24.17.

Rawai Pertengahan

Gambar 24.18.

Rawai Dasar

Gambar 24.19.

Rawai Vertikal

Gambar 24.20.

Rawai Horizontal

Gambar 24.21.

Badan Gillnet

Gambar 24.22.

Tali Ris Atas

Gambar 24.23.

Jaring Gillnet

Gambar 24.24.

Tali Ris Bawah

Gambar 24.25.

Pemberat

Gambar 24.26.

teknik Pemotongan

Gambar 25.1.

Penyusunan Jaring Di Sisi (Lambung) Kanan Kapal

Gambar 25.2.

Penyusunan Jaring Di Sisi (Lambung) Kiri Kapal

Gambar 25.3.

Penyusunan Jaring Di Buritan (Dek Belakang)

Gambar 25.4.

Kedudukan Alat Tangkap Terhadap Angin

Gambar 25.5.

Kedudukan Alat Tangkap Terhadap Arah Pergerakan Ikan

Gambar 25.6.

Kedudukan Kapal Penangkap Terhadap Arah Sinar Matahari

Gambar 25.7.

Pengoperasian Jaring Payang

Gambar 25.8.

Kapal Double Rig Trawl Sedang Beroperasi

Gambar 25.9.

ABK Sedang Menarik Jaring Gill Net

Gambar 25.10.

Posisi Kapal Pada Saat Penurunan Alat.

Gambar 25.11.

Daerah Penangkapan Tuna Di Indonesia

DAFTAR TABEL Tabel 1.

Sumber Pencemaran Laut

Tabel 2.

Alat Keselamatan Kerja Dan Kegunaannya

Tabel 3.

Daftar Peran/Roll Bahaya Kebakaran

Tabel 4.

Peran Meninggalkan Kapal Bagian Dek

Tabel 5.

Peran Meninggalkan Kapal Bagian Mesin

Tabel 6.

Kode Warna Resistor

Tabel 7.

Gas Buang Mesin Berwarna Hitam Dan Cara Mengatasinya

Tabel 8.

Suhu Gas Buang Dari Masing-Masing Selinder Tidak Seimbang

Tabel 9.

Kecepatan Mesin Menurun Saat Operasi

Tabel 10.

Terjadi Getaran Atau Bunyi Abnormal Pada Mesin

Tabel 11.

Perawatan Berkala

Tabel 12.

Pedoman Untuk Mengetahui Muatan Battery Pada 20ºc.

Tabel 13.

Gangguan Pada Sistem Kontrol Elektrik Dan Cara Mengatasinya

Tabel 14.

Gangguan Pada Sistem Kontrol Hydrolik Dan Cara Mengatasinya

Tabel 15.

Gangguan Pada Sistem Kontrol Pneumatik Dan Cara Mengatasinya

Tabel 16.

Pemakaian Ampere Terrhadap Elektroda

Tabel 17.

Pembagian Jam Dinas Jaga

Tabel 18.

Standar Kekerasan Pensil

Tabel 19.

Warna dan Ukuran Pen

Tabel 20.

Ukuran Kertas Gambar

Tabel 21.

Macam-Macam Garis Dan Penggunaannya

Tabel 22.

Jenis-Jenis Ikan Yang Tertangkap Oleh Rawai Tuna

DASAR KOMPETENSI KEJURUAN DAN KOMPETENSI KEJURUAN SEKOLAH MENENGAH KEJURUAN BIDANG STUDI KEAHLIAN PROGRAM STUDI KEAHLIAN KOMPETENSI KEAHLIAN

: TEKNOLOGI DAN REKAYASA : PELAYARAN : TEKNIKA KAPAL ENANGKAPIKAN (055)

A. DASAR KOMPETENSI KEJURUAN STANDAR KOMPETENSI 1. Menerapkan hukum laut

KOMPETENSI DASAR 1.1 Menjelaskan hukum-hukum laut 1.2 Menjelaskan tanggung jawab awak kapal menurut hukum-hukum yang berkaitan dengan P2TL 1.3 Menjelaskan peraturan-peraturan yang berkaitan dengan penyelenggaraan usaha pelayaran 1.4 Menjelaskan peraturan-peraturan yang berkaitan dengan awak kapal 1.5 Menerapkan perjanjian kerja laut 1.6 Menjelaskan tentang kelaik-lautan kapal.

2. Memahami bangunan kapal

2.1 Mengidentifikasi jenis-jenis bangunan dan bagian-bagian kapal 2.2 Menguraikan ukuran-ukuran pokok kapal 2.3 Menjelaskan tonase kapal 2.4 Menjelaskan tangki-tangki dasar berganda 2.5 Mendeskripsikan struktur dan bagianbagian bangunan kapal.

3. Memahami stabilitas kapal

3.1 Mendeskripsikan stabilitas kapal 3.2 Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi stabilitas kapal 3.3 Menjelaskan penggunaan data stabilitas, daftar trim dan stabilitas awal 3.4 Menjelaskan cara bongkar muat 3.5 Menjelaskan pengaruh dari stabilitas kapal pada saat pembongkaran dan pemuatan

STANDAR KOMPETENSI

KOMPETENSI DASAR 3.6 Menjelaskan penggunaan Plimsoll Mark 3.7 Menghitung pengaruh permukaan bebas (free surface effect) 3.8 Menjelaskan percobaan kesetimbangan (inclining experiment).

4. Menerapkan dasar-dasar elektronika

4.1 Menjelaskan dasar-dasar elektronik 4.2 Mengidentifikasi komponen-komponen elektronika 4.3 Menjelaskan simbol-simbol elektronika 4.4 Membaca rangkaian elektronika.

5. Memahami mesin penggerak 5.1 Menjelaskan mesin penggerak utama utama 5.2 Menjelaskan bagian-bagian sistem penggerak kapal 5.3 Menjelaskan jenis-jenis mesin kapal dan cara kerjanya 5.4 Menghitung pemakaian bahan bakar 5.5 Menjelaskan mesin-mesin bantu di kapal. 6. Menerapkan Keselamatan, Kesehatan Kerja (K3)

6.1 Mendeskripsikan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) 6.2 Melaksanakan prosedur K3 6.3 Menguraikan peraturan ILO/IMO tentang awak 6.4 Mengidentifikasi sebab-sebab kecelakaan 6.5 Menjelaskan tindakan pencegahan untuk memasuki ruangan tertutup 6.6 Melakukan tindakan pencegahan kecelakaan di atas kapal.

7. Melakukan pencegahan polusi lingkungan laut

7.1 Menjelaskan Marpol 1973 7.2 Mendeskripsikan peralatan pencegah pencemaran laut 7.3 Mengoperasikan peralatan pencegah pencemaran laut 7.4 Mencegah dan menanggulangi pencemaran laut.

STANDAR KOMPETENSI 8. Menerapkan prosedur darurat dan SAR

KOMPETENSI DASAR 8.1 Menjelaskan prosedur darurat 8.2 Menjelaskan keadaan darurat di kapal 8.3 Menanggulangi keadaan darurat 8.4 Menerapkan isyarat bahaya 8.5 Melakukan tindakan dalam keadaan darurat 8.6 Menggunakan lintas penyelamatan diri 8.7 Melakukan SAR untuk kapal lain sesuai standar prosedur yang ditentukan.

9. Melakukan pencegahan dan pemadaman kebakaran

9.1 Menjelaskan prinsip pencegahan dan pemadaman kebakaran 9.2 Menjelaskan klasifikasi api 9.3 Memilih media pemadam kebakaran 9.4 Menggunakan alat-alat pelindung pernapasan 9.5 Mengorganisasikan peran pemadaman kebakaran di kapal 9.6 Melakukan pemadaman kebakaran.

10. Menerapkan prosedur penyelamatan di kapal

10.1 Menjelaskan prosedur penyelamatan di kapal 10.2 Menerapkan prinsip umum bertahan hidup di laut 10.3 Menerapkan tindakan keadaan darurat dan evakuasi di atas kapal 10.4 Mengoperasikan sekoci dan perlengkapannya 10.5 Mengoperasikan perlengkapan radio darurat 10.6 Melakukan tindakan penyelamatan diri di atas pesawat luput maut.

11. Menerapkan pelayanan medis di atas kapal

11.1 Menjelaskan prinsip dasar pelayanan medis 11.2 Menjelaskan susunan tubuh manusia dan fungsinya

STANDAR KOMPETENSI

KOMPETENSI DASAR 11.3 Menerapkan prinsip umum P3K 11.4 Melakukan pertolongan pertama pada kecelakaan 11.5 Melakukan penyelamatan dan pengangkutan korban/penderita akibat kecelakaan.

12. Menerapkan hubungan kemanusiaan dan tanggungjawab sosial di atas kapal

12.1 Menjelaskan hubungan kemanusiaan dan tanggung jawab sosial di atas kapal 12.2 Menjelaskan aspek umum hubungan antar manusia 12.3 Menerapkan hubungan antar manusia dalam kehidupan sosial di kapal 12.4 Menerapkan hubungan sosial dalam lingkungan kerja 12.5 Menerapkan kepemimpinan di atas kapal.

B. KOMPETENSI KEJURUAN STANDAR KOMPETENSI 1. Mengoperasikan mesin

penggerak utama kapal perikanan

KOMPETENSI DASAR 1.1 Melakukan persiapan pengoperasian mesin penggerak utama 1.2 Mengoperasikan mesin utama 1.3 Memeriksa kondisi operasi mesin utama 1.4 Mengatasi gangguan-gangguan pada mesin utama 1.5 Melakukan pemeliharaan saat operasi mesin.

2. Melakukan perawatan mesin

penggerak utama kapal perikanan

2.1 Menjelaskan perawatan mesin penggerak utama kapal 2.2 Melakukan perawatan mesin penggerak utama kapal 2.3 Melakukan perbaikan mesin penggerak utama kapal 2.4 Melakukan perawatan tahunan mesin penggerak utama kapal.

3. Melakukan perawatan mesin

bantu dek dan mesin bantu penangkapan

3.1 Menjelaskan mesin-mesin bantu di kapal 3.2 Mengoperasikan mesin bantu dek 3.3 Mengoperasikan mesin bantu penangkapan 3.4 Melakukan perawatan mesin dek 3.5 Melakukan perawatan mesin bantu penangkapan.

4. Mengoperasikan peralatan

otomatis

4.1 Menjelaskan pengendalian kapal penangkap ikan 4.2 Menjelaskan peralatan otomatis di kapal perikanan 4.3 Mengoperasikan peralatan otomatis 4.4 Merawat peralatan otomatis Mendiagnosa gangguan peralatan otomatis.

5. Mengoperasikan sistem

kelistrikan kapal

5.1 Menjelaskan sistem kelistrikan kapal 5.2 Mengidentifikasi sistem kelistrikan kapal

STANDAR KOMPETENSI

KOMPETENSI DASAR perikanan 5.3 Mengoperasikan sistem kelistrikan kapal 5.4 Menjaga sistem kelistrikan kapal 5.5 Melakukan perawatan sistem kelistrikan kapal.

6. Mengoperasikan dan

merawat sistem refrigerasi

6.1 Menjelaskan sistem refrigerasi 6.2 Mengidentifikasi komponen mesin refrigerasi 6.3 Mengoperasikan mesin refrigerasi 6.4 Melacak gangguan-gangguan pada sistem refrigerasi 6.5 Merawat sistem refrigerasi 6.6 Memperbaiki sistem refrigerasi.

7. Melakukan kerja bengkel

7.1 Menjelaskan dasar-dasar kerja bengkel 7.2 Mengikir benda kerja 7.3 Mengebor benda kerja 7.4 Melakukan pembubutan 7.5 Melakukan pengelasan

8. Melakukan dinas jaga mesin

8.1 Menerapkan dinas jaga mesin 8.2 Menjaga kondisi operasi mesin 8.3 Mengatasi gangguan permesinan selama dinas jaga.

9. Memilih bahan teknik

9.1 Mengidentifikasi bahan teknik 9.2 Melakukan pemilihan bahan teknik 9.3 Menghitung kebutuhan bahan 9.4 Melakukan pengujian.

10. Menggambar teknik

10.1 Mempersiapkan gambar teknik 10.2 Merancang gambar teknik 10.3 Menggambar bagian mesin 10.4 Menerapkan gambar teknik.

STANDAR KOMPETENSI 11. Menerapkan penanganan

hasil tangkap

KOMPETENSI DASAR 11.1 Menjelaskan prinsip-prinsip hasil tangkap 11.2 Menyimpan hasil tangkapan 11.3 Melakukan proses pendinginan dan pembekuan hasil tangkapan 11.4 Menjaga mutu produk hasil tangkapan.

12. Merawat alat penangkap

ikan

12.1 Menjelaskan alat tangkap ikan 12.2 Mengidentifikasi bahan alat tangkap ikan 12.3 Melakukan perawatan alat tangkap.

13. Menerapkan penangkapan

ikan dengan berbagai alat tangkap

13.1 Menjelaskan teknik penangkapan ikan 13.2 Mengoperasikan jaring payang 13.3 Mengoperasikan jaring pukat ikan 13.4 Mengoperasikan jaring insang (gill net) 13.5 Mengoperasikan jaring purse seine 13.6 Mengoperasikan pancing (long line).

Teknika Kapal Penangkap Ikan

BAB 1 MELAKUKAN PENCEGAHAN POLUSI LINGKUNGAN LAUT

Dalam kata-kata bijak dijelaskan bahwa mencegah jauh lebih baik daripada dibandingkan dengan penanggulangan. Ungkapan ini pula yang lebih tepat digunakan dalam melakukan suatu tindakan pencegahan pencemaran laut. Tindakan pencegahan terhadap terjadinya pencemaran laut khususnya pencemaran yang diakibatkan oleh tumpahan minyak dapat dimulai dari atas kapal. Pencemaran laut adalah masuknya atau dimasukkannya mahluk hidup, zat, energi dan atau komponen lain ke dalam laut oleh kegiatan manusia atau proses alam, sehingga menyebabkan lingkungan laut menjadi kurang atau tidak berfungsi lagi sesuai dengan peruntukannya. Penanggulangan pencemaran laut dapat dimulai dari atas kapal, dengan melakukan tindakan pencegahan yang dimulai dari prilaku anak buah kapal khususnya anak buah kapal bagian mesin, sehingga diharapkan sisa bahan bakar dan minyak pelumas yang bercampur dengan air got dapat diperkecil dengan penggunaan alat pencegah pencemaran laut. Pencegahan pencemaran di laut bertujuan : 1. Pelaksanaan prosedur dan peraturan kerja dengan benar 2. Menjaga lingkungan laut tetap stabil/tidak tercemar Pencegahan tumpahan minyak di laut dan perairan mempunyai maksud: 1. Menjaga pelestarian lingkungan laut dan perairan 2. Mencegah tumpahan minyak ke daerah-daerah perairan yang dilindungi 3. Mengambil atau menyelamatkan tumpahan minyak tersebut dan dengan semaksimal mungkin mengurangi kerugian yang ditimbulkannya. 1.1. SUMBER PENCEMARAN LAUT Lingkungan laut merupakan tempat hidupnya berbagai jenis biota laut dan tumbuhan yang sangat beraneka ragam dan harus dilindungi untuk mempertahankan ekosistem yang telah ada. Kerusakan lingkungan laut diakibatkan oleh ulah manusia yang tidak peduli dan akibat pencemaran. Penyebab pencemaran laut dan lingkungan perairan berasal dari sumber-sumber pencemar antara lain sebagai berikut: 1.

Ladang minyak di bawah dasar laut, baik melalui rembesan maupun kesalahan pengeboran pada operasi minyak lepas pantai

2.

Kecelakaan pelayaran misalnya kandas, tenggelam, tabrakan kapal tanker atau barang yang mengangkut minyak/bahan bakar

1


3.

Operasi tanker dimana minyak terbuang ke laut sebagai akibat dari pembersihan tanki atau pembuangan air ballast, dll.

4.

Kapal-kapal selain tanker melalui pembuangan air bilge (got).

5.

Operasi terminal pelabuhan minyak, dimana minyak dapat tumpah pada waktu memuat atau membongkar muatan dan pengisian bahan bakar ke kapal.

6.

Limbah pembuangan refinery.

7.

Sumber-sumber darat misalnya minyak pelumas bekas atau cairan yang mengandung hidrokarbon

8.

Hidrokarbon yang jatuh dari atmosfir misalnya asap pabrik, asap kapal laut, asap pesawat udara, dll.

Sedangkan minyak bumi yang masuk ke dalam lingkungan laut, seperti diperlihatkan pada Tabel berikut ini. Tabel 1. Sumber Pencemaran Laut

NO.

SUMBER PENCEMARAN MINYAK BUMI

JUMLAH

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Pembuangan limbah industri/perkantoran Operasi kapal Kecelakaan kapal tanker Atmosfir Sumber alam Eksplorasi dan produksi

37% 33% 12% 9% 7% 2%

1.1.1. Sebab-Sebab Terjadinya Tumpahan Minyak dari Kapal Tumpahan minyak dari kapal terjadi karena faktor-faktor : 1.1.1.1. Kerusakan Mekanis Kerusakan mekanis pada kapal pada umumnya disebabkan oleh, antara lain : 1. Kerusakan dari sistim peralatan kapal 2. Kebocoran lambung kapal 3. Kerusakan katup-katup hisap atau katup pembuangan ke laut 4. Kerusakan selang-selang muatan bahan bakar

Kerusakan mekanis dapat diatasi dengan sistem pemeliharaan dan perawatan yang lebih baik dan pemeriksaan berkala oleh pemerintah dalam hal ini instansi yang terkait 1.1.1.2. Kesalahan Manusia Terjadinya tumpahan minyak dari kapal yang disebabkan oleh kesalahan manusia antara lain :

2


1.

Kurang pengetahuan atau pengalaman.

2.

Kurang perhatian dari personil pada saat pengisian bahan bakar.

3.

Kurang ditaatinya ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan.

4.

Kurang pengawasan terhadap pentingnya menjaga lingkungan laut.

Kesalahan manusia dapat di atasi dengan memberikan training kepada personil kapal untuk meningkatkan keterampilan sehingga ABK dapat melaksanakan tugasnya dengan lebih efektif 1.1.2. Pengaruh Tumpahan Minyak Pengaruh tumpahan minyak terhadap lingkungan laut ditentukan oleh faktor biologis dan non biologis, yaitu antara lain : 1.1.2.1. Tipe Minyak Yang Tumpah Sifat fisika dan kimia dari minyak yang tumpah bervariasai dan minyak yang paling beracun adalah fraksi aromatis, yang kebanyakan terdapat dalam minyak ringan hasil penyulingan. 1. Minyak aromatis bersifat volatile (sangat mudah menguap) tetapi mudah larut

dalam air dan dalam kosentrasi yang encer dapat mematikan beberapa organisme. 2. Bensin dan naphtaleura lebih beracun daripada minyak olahan (fuel oil, binker)

yang juga lebih beracun dari pada minyak mentah. 3. Lapisan minyak tebal yang sudah lama bersifat kurang daya racunnya, namun

menimbulkan kerusakan mekanis yang lebih besar. Lapisan minyak yang tebal dapat menyebabkan binatang di daerah intertidal mati perlahan atau menyebabkan kelebihan berat yang berakibat fatal. Hasil penelitian menunjukkan bahwa lapisan minyak hitam dapat menyebabkan panas, dan dapat menyebabkan kondisi panas yang mematikan bagi binatang laut beberapa bulan setelah terkena tumpahan minyak. 1.1.3. Daerah Sekitar Secara Geografis Daerah perairan sekitar tumpahan minyak terkadang juga menentukan seberapa cepat kondisi bisa pulih. Di daerah tropis dimana biota masa hidupnya singkat dan menghasilkan banyak biota, dan alih generasi terjadi lebih cepat daripada daerah kutub, dimana binatangnya bermasa hidup panjang dan tidak begitu cepat menghasilkan biota baru. Kecepatan biodegresi yang terjadi di daerah yang lebih dingin juga berkurang. Tumpahan minyak pada lingkungan perairan yang luas diduga juga menyebabkan kerusakan biologis yang lebih parah, dari pada daerah perairan yang sempit. Jumlah minyak yang tertumpah juga penting tetapi pengaruhnya tergantung kepada daerah yang tertutup tumpahan. Sebagai contoh 50 barel minyak yang tertumpah di sebuah teluk kecil seluas beberapa area mempunyai pengaruh yang lebih besar terhadap kerusakan biota laut dari pada 50 barel minyak atau tertumpah di lautan yang terbuka.

3


1.1.4. Kondisi Meteorologis dan Oceanografis Kondisi meteorologis (angin, badai) dan oceanografis (ombak, arus) yang ada sangat penting dalam pengaruhnya terhadap akibat tumpahan angin dan badai yang tertiup pada daerah tumpahan di pantai perairan terbuka dapat merugikan, tetapi sebaliknya menguntungkan karena akan mengaduk minyak dan air akan mengencerkannya. Badan kualitas lingkungan dalam penelitian dampak lingkungan untuk daerah dasar laut benua bagian luar melaporkan bahwa tumpahan minyak, cenderung pecah jika ketinggian ombak mencapai 10 feet atau lebih. 1.1.5. Weathering (Perubahan Karena Cuaca) Maksud perubahan disini adalah penguapan, oksidasi, pelarutan dalam air dan degridasi biologis. Bila minyak tumpah di air akan tersebar dengan cepat di atas permukaan. Tenaga yang menyebabkan tersebar antara lain : 1. Berat jenis minyak yang lebih kecil dari berat jenis air laut 2. Tegangan permukaan minyak itu sendiri

Penguapan minyak merupakan suatu peristiwa alam yang begitu penting. Penguapan akan terjadi dengan kecepatan yang tergantung dari sifat minyak, ombak, kecepatan angin, temperatur dan lain sebagainya. Minyak bumi terdiri dari sejumlah besar bahan yang mempunyai sifat sendiri- sendiri, yang teringan akan menguap lebih dahulu, meskipun demikian pasti ada yang tersisa. Setelah minyak tertumpah maka minyak itu akan menguap dan penguapan kandungan yang paling berbahaya akan hilang sekitar 20 % selang 24 jam pertama. Minyak fraksi berat dan minyak pelumas tidak mengandung komponen yang mudah menyerap dan biasanya tidak berkurang jumlahnya karena penguapan. Jika tumpahan menimbulkan tirai minyak, maka sejumlah besar komponen minyak ini akan kontak dengan satuan di daerah subtidal. Selain menguap sebagian minyak akan melarut dalam air, sebagian akan teroksidasi dan sebagian lagi akan dihancurkan oleh mikro organisme. Jumlah yang melarut dalam air tergantung kepada licin tidaknya minyak dan jumlah yang kena weathering. Penelitian menunjukkan bahwa air yang mengandung tumpahan minyak yang tebal mengandung 5-10 ppm minyak, tetapi tumpahan itu pecah, keadaannya berkurang sampai 1 ppm atau kurang. Sebaliknya air laut yang mengandung tumpahan benzene dalam bentuk tirai mengandung 1500 mg/lt benzene dalam air, yang sangat beracun terhadap beberapa organisme laut, namun benzene menguap dengan cepat dan akan menguap keseluruhannya dalam satu hari atau lebih. Degridasi biologis dan mikrobial menyebabkan pemecahan dan eliminasi minyak dari lingkungan. Mikro organisme yang ada dalam air laut, air danau, sungai mempunyai kemampuan besar memakan hidrokarbon (unsur minyak) tersebut. Lebih dari 100 jenis bakteri, ragi dan jamur telah ditemukan yang menyerang hidrokarbon, memecahnya dan mendapatkan energi untuk kebutuhan hidupnya. Hidrokarbon dipakai untuk sumber energinya dan juga dipakai untuk membentuk tubuhnya. Adanya hidrokarbon ini mempercepat pertumbuhan mikro organisme tersebut. Bagaimanapun kecepatan pertumbuhannya akan dibatasi oleh jumlah

4


organisme itu sendiri, jumlah oksigen dan pupuk yang dipakai guna mendukung metabolisme tersebut. Usaha-usaha riset yang utama sedang dilanjutkan dalam penggunaan pupuk dan peningkatan aktivitas biologis dan pembiakan mikrobial untuk membersihkan tumpahan minyak. Teknik pemulihan biologis ini meningkatkan cara-cara untuk membersihkan garis pantai yang sukar . 1.1.6.

Musim

Jika tumpahan minyak terjadi pada saat biota yang ada di laut baru melahirkan maka akan menimbulkan kematian yang lebih besar. Hal ini disebabkan karena biota yang baru dilahirkan lebih rentan. Migrasi tahunan dari mamalia dan burung dari tempat pembiakkan seringkali menuju ke daerah yang terkena tumpahan minyak selama musim dingin. Temperatur rendah akan menyebankan biodegrasi minyak berjalan lambat. 1.1.7. Jenis Biota Jenis tanaman dan biota laut yang tidak tahan terhadap fraksi minyak beracun dalam kadar yang rendah, dan ada jenis tanaman dan biota yang lain tampak tidak terpengaruh dalam kosentrasi yang tinggi. Rumput laut biasanya mempunyai lapisan lendir yang mencegah menempelnya minyak kecuali jika tanaman itu mati dan kering. Tanaman di daerah payau tidak mempunyai lapisan pelindung dan peka terhadap kontaminasi minyak. Untuk menentukan jenis tanaman dan binatang disuatu daerah yang peka terhadap minyak, harus berkonsultasi dengan ahli biologi setempat. Minyak mempengaruhi kehidupan laut baik secara langsung atau tidak langsung. Pengaruh secara langsung (keracunan, mati muda dan lain-lain). Minyak bisa membahayakan secara tak langsung melalui : 1. Elemenasi sumber bahan-bahan makanan 2. Penurunan daya tahan terhadap tekanan lain (misal kontaminasi terhadap minyak

menyebabkan penurunan temperatur yang dapat menimbulkan suatu organisme) 3. Gangguan gelagat kimia yang perlu untuk tetap hidup 4. Gangguan keseimbangan ekologi

1.1.8. Pembersihan Sejumlah kerusakan dapat terjadi terhadap lingkungan karena penggunaan dispersan. Untuk membersihkan minyak dari struktur interdal, dari sudut pandang biologis, bagi tanaman dan binatang mungkin masih lebih baik terlapisi minyak dari pada kemasukkan dispersan. Namun beberapa kasus yang terjadi di laut yang terbuka menunjukkan bahwa dispersan sangat membantu dalam mencegah kerusakan di area interdal yang diakibatkan minyak.

5


1.1.8.1. Dampak Pencemaran Minyak Pengaruh jangka pendek dari tumpahan minyak ini telah banyak diketahui. Tetapi pengaruh jangka panjang sampai saat ini belum diketahui dengan pasti. Beberapa jenis burung laut di daerah tumpahan minyak akan musnah karena mereka tidak bisa hinggap diatas lapisan minyak. Salah satu jenis burung yang tampak hidup di laut adalah burung camar, merupakan komponen kehidupan pantai yang langsung dapat dilihat dan sangat terpengaruh akibat tumpahan minyak. Bahaya utama diakibatkan penyakit fisik dari pada pengaruh lingkungan kimia dan minyak. Burung harus selalu menjaga temperatur tubuhnya tetap hangat yang dilakukan karena kemampuan bulu-bulu lembut bagian bawah dalam mengisolasikan. Bulu bagian bawah itu dilindungi oleh lapisan. Bulu bagian luar kuat dan bentuknya rata. Bulu itu tidak menyerap air tetapi menyerap minyak. Oleh karena itu minyak yang menempel pada bulu tersebut akan melekat terus dan tidak bias terbilas oleh air . Lapisan minyak yang tipis tidak akan masuk kebagian dalam dan mengganggu kemampuan bulu dalam isolasi. Kehilangan daya sekat tersebut menyebabkan hilangnya panas tubuh burung secara terus menerus sehingga menimbulkan : 1. Kebutuhan pemasukkan makanan yang lebih besar 2. Penggunaan cadangan dalam tubuh hewan 3. Burung yang terkena minyak cenderung kehilangan nafsu

Baru-baru ini diperkirakan ikan paus yang bunuh diri ke pantai disebabkan oleh tumpahan minyak. Beberapa kerang-kerang juga mati oleh minyak, tetapi ada beberapa kerang yang masih bertahan meskipun kosentrasi minyak cukup tinggi, asalkan waktu eksposnya relatif singkat. Tetapi hampir semua dispersan sangat berbahaya untuk kerang. Ikan-ikan akan lebih tahan terhadap tumpahan minyak, karena ia dapat bergerak pindah tempat. Pengaruh tumpahan minyak terhadap tanaman-tanaman laut, bakteri dan mahluk hidup kecil lainnya dalam laut tidak diketahui dengan jelas karena faktor-faktor alam yang terpengaruh amat banyak akan berfluktuasi. Penyelidikan yang dilakukan oleh California game dan fish departement, seorang guru mamalia laut mengungkapkan bahwa makan dan mati yang disebutkan oleh paparan dan kelaparan, karena pengaruh dari tumpahan minyak. Penelitian terakhir menunjukkan bahwa mengganggu fungsi kelenjar pengeluaran garam sehingga burung mampu minum air laut dan akhirnya mati. Polusi minyak dapat mengakibatkan perubahan populasi burung secara lokal, yang paling terpengaruh oleh tumpahan minyak adalah burung yang menghabiskan sebagian besar atau seluruh hidupnya dalam air. Jenis-jenis ini adalah dari populasi lokal yang khusus. Dalam urutan kepekaan yang makin rendah jenis-jenis burung yang terkena bahaya tumpahan minyak adalah : 1. Penguin 2. Burung penyelam 3. Unggas air (bebek, angsa)

6


4. Auk (sejenis burung laut dari utara) 5. Burung camar 6. Biota dari tumbuhan laut

Pengaruh tumpahan minyak terhadap plankton di laut sukar di deteksi. Sampel plankton yang diambil selama musibah tumpahan torrey canyon masih nampak normal kecuali terdapat kematian 50-90 % telur ikan yang mengapung dan larva. Sampel plankton yang diambil selama ledakan Santa Barbara menunjukkan tingkat yang normal selama satu tahun itu. Beberapa binatang plankton terlihat memakan tetesan minyak mentah dan minyak bunker dan tak terlihat tanda-tanda merugikan karena komunikasi plankton terus menerus terbawa arus, suatu daerah yang terkena tumpahan minyak nampaknya masih memiliki komunikasi plankton yang normal beberapa hari setelah tumpahan. Karena sifat mobilitas ikan dapat meloloskan diri dari yang terkena gangguan lingkungan seperti misalnya tumpahan minyak, maka selama pengamatan ledakan Santa Barbara tidak ada ikan yang mati, ikan dapat mati jika tidak dapat keluar dari daerah yang luas tertutup oleh sejumlah besar tumpahan minyak. Informasi yang dipublikasikan mengatakan bahwa minyak berpengaruh kecil terhadap mamalia laut. Selama ledakan Santa Barbara dilaporkan terjadi kematian singa laut dan anjing laut dalam jumlah besar dan kesalahan ditimpahkan karena tumpahan minyak. 1.2. PERALATAN PENCEGAH PENCEMARAN Pencegahan terhadap pencemaran diperlukan peralatan-peralatan yang memadai dalam penanggulangan pencemaran yang diakibatkan oleh beroperasinya kapalkapal, baik kapal niaga maupun kapal ikan. Sehingga dalam aplikasi operasionalnya kapal-kapal harus dilengkapi dengan peralatan OWS, Incinerator, dan Emergency Boom untuk menghindari pencemaran lingkungan laut dan perairan. 1.2.1. Oily Water Separator Menurut undang-undang No. 21 tahun 1992 tentang “Pelayaran” dalam BPLP (2000), oily water separator (OWS) adalah suatu alat pencegah pencemaran laut yang dipasang di kamar mesin kapal-kapal tertentu. Sedangkan Romzana mengatakan bahwa pengertian oily water separator (OWS) adalah suatu alat untuk memisahkan minyak yang tercampur dengan air got. Minyak kotor yang dihasilkan tersebut digunakan untuk membakar limbah padat pada suatu tungku pembakar. Pada dasarnya oily water separator ini merupakan bilik-bilik yang dibuat untuk menyediakan kondisi aliran cairan agar diam tidak bergerak hingga butiran minyak bebas naik kepermukaan air dan membentuk suatu lapisan minyak yang tidak tercampur yang bisa diambil dengan menggunakan oli skimmer. Oily water separator (OWS) merupakan suatu yang dimaksudkan untuk mengurangi dan memisahkan minyak yang terbawa air buangan yang beroperasi menurut tekanan atmosfir. Sedangkan Suasono (1994) menerangkan bahwa pengertian Oily Water Separator (OWS) adalah sebuah penampung yang berbentuk kubus yang di dalamnya terbagi atas tiga bagian yang fungsinya sebagai pemisah minyak dan air.

7


1.2.1.1. Jenis-Jenis Separator 1. Separator Konvensional Pemisahan secara gravitasai (gravity separation) adalah cara yang paling ekonomis dan efisien untuk memisahkan sejumlah besar limbah hidrokarbon. Pada proses pemisahan limbah tersebut ditampung sementara pada bak pemisah dan tahan beberapa waktu untuk membiarkan proses pemisahan secara gravitasi berlangsung. Kemudian minyak yang terapung diatas air diambil melalui oil skimmer. Efisiensi pemisahan secara gravitasi adalah perbedaan berta jenis antara air dengan minyak, sedangkan efektifitas dari alat ini tergantung pada desain hidrolis danwaktu tahannya. Semakin lama waktu tahannya maka proses pemisahannya akan semakin baik. 2. Separator Plat Pararel Alat ini memerlukan ruang yang jauh lebih sedikit dengan yang dibutuhkan oleh separator tipe konvensional. Luas permukaan separator dapat ditambah dengan memasang alat plat pararel dibilik-bilik separator tersebut. Dengan adanya plat pararel dapat mengurangi turbulensi dalam separator sehingga akan meningkatkan efisiensi separator. Plat-plat tersebut dipasang dengan posisi miring guna mendorong minyak terkumpul dibagian plat kemudian bergerak kepermukaan atas separator. Minyak yang terkumpul dari separator plat pararel memiliki kandungan air lebih rendah dibandingkan dengan tipe konvensional. Alat Oily Water Separtor (OWS) digunakan untuk memisahkan minyak yang tercampur dengan air got kemudian minyak tersebut akan ditampung dalam tangki dan setelah air tersebut terpisahkan maka air dapat dibuang ke laut sedangkan minyak kotor dipakai sebagai bahan bakar pada alat incenerator untuk membakar limbah padat. 1.2.1.2. Prinsip Kerja. Limbah minyak didapat dari pompa sepanjang tank (bilge feed tank) mengalir kedalam coarse separating chamber (ruang pemisah kasar) melalui oily water inlet pada primary coloum (ruang pertama). Setelah limbah minyak yang tercampur dengan air kotor masuk kedalam ruangan pemutar (chamber tangeentally). Kemudian sebagai hasilnya minyak mengalir ke ruang pengumpul minyak (oily collecting chamber) dan menuju keruang pemisah yang halus (fine separating chamber) melalui bagian tengah buffle plate dan mengalir disekitarnya ke pipa pengumpul air (water collecting pipe) melalui celah-celah diantara plat-plat penangkap minyak (oily catch plates). Dalam proses ini minyak mengapung dan menempel pada kedua sisi di masing-masing plat penangkap sehingga minyak dan air terpisah. Sesudah pemisahan, air melewati lubang kecil pada water collecting pipe (pipa pengumpul air) dan mengalir ke ruang pemisah kedua, dengan cara melalui tempat keluar air (treated water outlet). Pada bagian lain minyak yang menempel pada plat

8


lama kelamaan bertambah banyak dan bergerak perlahan-lahan ke plat-plat sekelilingnya. Kemudian minyak tertinggal disetiap plat mengapung dan mengalir dengan mudah pada buffet plate yang berada dibawah aliran air yang berminyak dan akhirnya ke dalam water collecting chamber melalui dua oil ascending pipes.

Gambar. 1.1. Oily Water Separator Butiran minyak yang tidak dapat disaring dalam fist stage dihilangkan dan air yang sudah dibersihkan dipompakan keluar melalui tempat pembuangan air yang sudah dibersihkan (purified water outlet). Sementara itu butiran minyak yang ditangkap dalam first stage filter berkumpul membentuk gumpalan dan mengalir ke oil collection chamber pada bagian atas dari gravity separating chamber. 1.2.1.3. Cara Pengoperasian. Sebelum pelaksanaan pastikan bahwa sistem pipa berada pada posisinya sesuai “piping arrangement” dan sambungan kabel untuk automatic oily controller sudah benar. Adapun cara pengoperasian dari Oily Water Separator (OWS) adalah : 1. Membuka valve-valve line air laut pada bagian hisap pompa. 2. Membuka semua valve-valve pada bilge suction line dari bilge tank ke pompa. 3. Putar switch automatic oily level controller ke “on”. 4. Menghidupkan bilge feed pump untuk feed bilge ke separating tank. 5. Atur pressure regulating valve ke tekanan antara 0.5 sampai 2.0 kg/cm2.

Sebelum mengawali pekerjaan pengoperasiannya, lakukan pengisian air laut kedalam separating tank dan biarkan air laut mengalir lebih dari 10 menit. Minyak yang sudah dipisahkan dalam separating tank berada didalam oily collecting chamber pada bagian atas ruangan. Minyak dibuang secara otomatis dengan oily level controller jumlah minyak melebihi dari tinggi yang sudah ditentukan. 1.2.1.4. Stop Operation Adapun langkah-langkah yang adalah :

dilakukan untuk memberhentikan pengoperasian

9


1. Mengalirkan air laut lebih dari 10 menit untuk mencegah perubahan kualitas dari

campuran minyak yang tersisa didalam separating tank setelah pekerjaan membuang air got selesai. 2. Menutup bilge feed pump dan semua valve-valve pada bilge discharge pipe line. 3. Memutar switch pada automatic oil level controller ke “off”.

1.2.1.5. Komponen Oily Water Separator (OWS) Fungsi komponen-komponen utama dari oily water separator adalah sebagai berikut: 1. Tangki pengumpul minyak (oily collecting chamber) fungsinya adalah untuk

menampung minyak yang telah terpisahkan dengan air. 2. Tangki pengumpul air (water collecting pump) fungsinya adalah untuk

menampung air sebelum dikeluarkan dari lambung kapal. 3. Plat penangkap minyak (oily catch plates) fungsinya adalah sebagai tempat

menempelnya minyak setelah melewati plat-plat. 4. Ruangan pemutar (chamber tangentially), fungsinya untuk memutarkan limbah

minyak dalam air got melalui oily water inlet dengan perlahan-lahan. 5. Pompa bilga (bilge pump) fungsinya adalah sebagai pompa untuk membuat air

got keluar lambung kapal. 1.2.2. Incinerator Incinerator adalah tungku pembakar yang merupakan kelengkapan dari OWS atau sebagai alat pencegah pencemaran di laut.

Gambar. 1.2. Incinerator 1.2.2.1. Desain atau Konstruksi Merupakan satu unit tersendiri yang terdiri dari bagian-bagian : 1. Rumah pembakaran 2. Ruang pembakaran 3. Pompa minyak

10


4. Brander 5. Penyala/pemantik brander 6. Fan 7. Safety device 8. Kontrol panel

1.2.2.2. Fungsi Fungsi dari incinerator antara lain : 1. Untuk membakar minyak kotor/waste oil yang berasal dari hasil pemisahan

minyak dan air pada Oily Water Separator. 2. Membakar majun bekas, serbuk kayu, kertas, dan sebagainnya. 3. Membakar minyak pelumas bekas

1.2.2.3. Cara Menjalankan atau Pengoperasian Langkah-langkah persiapan yang perlu dikerjakan sebelum menjalankan 0

1. Panasi tangki minyak kotor sampai dengan 60 C 2. Cerat air yang mungkin masih ada di tangki minyak kotor 3. Cerat udara dari pipa-pipa waste oil dan diesel oil melalui saringan isapnya 4. Hidupkan main-switch (source) : periksa lampu-lampu indikator, yakinkan tidak

ada yang menunjuk pada “abnormal” dan sirene alarm tidak berbunyi 5. Aduk waste oil melalui agitating switch (on). 6. Buka damper pemasukan udara dan pengeluaran gas bekas. 7. Masukkan majun melalui pintu pemasukan ke ruang pembakaran. 8. Buka dan atur kerang-kerangan supply & return dari diesel oil dan waste oil.

Cara menjalankan: 1. Tekan tombol “on” dari fan dan burner.

Gas yang tidak di dalam ruang

pembakar akan dihembus ke luar. 2. Tekan tombol/select switch “on” dari waste oil pump. 3. Tekan tombol/select switch “on” dari ignitor. Percikan bunga api dapat dilihat

melalui lubang/kaca intip. Pompa diesel oil akan hidup. 4. Tunggu/biarkan menyala + 10 menit untuk pemanasan ruang pembakaran. 5. Tekan tombol “on” Solenoid valve. Main burner (waste oil) akan menyala,

ditandai dengan menyalanya lampu hijau dari fire, kalau tidak menyala tekan tombol Reset dan ulangi langkah 3 – 4. 6. Untuk mendapatkan pembakaran yang stabil, gunakan pembakaran secara

simultan (diesel oil & waste, dua-duanya menyala). 7. Matikan “ignitor”, pemantik akan mati dan pembakaran berjalan normal .

11


Cara menghentikan: 1. Tutup kerangan pemanas dan matikan agitator dari waste oil tank 2. Bilas pipa waste oil dengan cara mengalirkan diesel oil ke pipa tersebut (dengan

membuka/ menutup kerangka yang perlu). 3. Tekan tombol “off” Solenoid valve, api di brander akan padam. 4. Tekan tombol “off” dari “waste oil pump”. 5. Tekan tombol “off” dari “source”. 6. Selagi incinerator masih hangat dibersihkan automizing cup dan kaca lubang-

lubang intip. 1.2.3. Emergency Boom Emergency boom digunakan untuk penanggulangan tumpahan minyak yang cukup banyak dan terjadi di perairan terbuka. Pengoperasian emergency boom dapat dilakukan melalui dua bentuk (konfigurasi) bentangan, yaitu : 1.2.3.1. Konfigurasi U ( Usingle sweep dan U double sweep) Untuk membentangkan oil boom dengan konfigurasi U single sweep dan double sweep ini hanya diperlukan satu buah sarana apung/kapal. Tetapi untuk konfigurasi U single sweep, pada salah satu bagian lambung kapal dan untuk konfigurasi U double sweep pada kedua lambung kapal, harus dibuatkan dudukan untuk tempat pemasangan arm/JIB yaitu suatu alat untuk menarik oil boom. 1.2.3.2. Konfigurasi J (double J, J single sweep dan J double sweep) Untuk membentangkan oil boom dengan konfigurasi J ini, diperlukan 2 buah kapal. Pada konfigurasi double J diperlukan 3 buah sarana apung, sedangkan untuk membentangkan oil boom dengan konfigurasi J single sweep dan J double sweep hanya diperlukan 1 buah sarana apung/kapal. Di dalam pengoperasian sarana apung tersebut harus dilengkapi dengan arm/JIB pada bagian lambung kapal serta harus tersedia alat untuk menghisap minyak dan tangki untuk menampung minyak yang telah terkumpul oleh oil boom. Hal yang perlu diperhatikan dalam pengoperasian emergency boom ini adalah bila tumpahan minyak yang terkurung oil boom tersebut masih ada yang lolos melalui bawah oil boom (biasanya disebabkan oleh kuatnya arus air). Bila keadaannya demikian maka harus segera dilaksanakan langkah-langkah sebagai berikut : 1. Lakukan perubahan konfigurasi oil boom agar kekuatan arus air tersebut tidak hanya tertahan di 1 titik bentangan oil boom tersebut. Perubahan ini dilaksanakan secara terus menerus sambil dilaksanakan pengisapan dengan oil skimmer. 2. Atau lakukan pergeseran-pergeseran konfigurasi oil boom tersebut searah dengan arus air, sampai dilaksanakan pengisapan dengan oil skimmer.

12


1.3. Perawatan / Pemeliharaan Macam-macam perawatan yang dilakukan antara lain : 1.3.1. Furnace body. Tahapannya sebagai berikut : 1. Check dan bersihkan ruangan dapur setiap selesai dipakai. 2. Check semen dan batu tahan apinya. 3. Pintu atau lobang masuk dapur, periksa packing, bila sudah mati agar diganti

dengan yang baru. 1.3.2. Brander Tahapannya sebagai berikut : 1. Bersihkan saringan hisap dan atomizing cup setelah dipakai. 2. Setiap 6 bulan buka/check/ bersihkan waste oil pump, bersihkan solenoid valve

dan bersihkan regulation valve. 3. Check dan bersihkan nozzle tube dan elektroda pemantik.

1.3.3. Tekanan/Aliran Waste Oil Rendah Untuk mengatasi tekanan atau aliran waste oil agar tidak rendah, dapat melakukan tahapan sebagai berikut : 1. Cari kebocoran. 2. Bersihkan saringan. 3. Pastikan semua kerangan terbuka. 4. Pastikan jumlah waste cukup. 5. Periksa pompa, valve regulator dan solenoid valve. 6. Periksa manometer nya.

1.3.4. Alarm dari Gas Temperatur Detektor Sering Berbunyi Cara mengatasinya antara lain : 1. Waste oil mengandung bahan high calory campur dengan minyak yang low

calory. 2. Stel sensor gas temperatur detektor ke temperatur yang lebih tinggi. 3. Periksa dan test thermo couple & limit switch.

1.3.5. Door Limit Switch Tidak Berfungsi Cara mengatasinya sebagai berikut : 1. Tekan handle switch, cabut, bersihkan dan test responsnya. 2. Bila ada respons, setel ke posisi yang diinginkan.

13


3. Bila tidak ada respons, ganti baru.

1.3.6. Brander Pembakar Tidak Menyala Cara mengatasi brander baker tidak menyala dengan : 1. Cabut unit pemantik, stel kedudukan elektroda (bila tidak ada percikan bunga api

dan test. 2. Cara test pemantik (ignitor).

Lepas terminal dari elektroda pump (ig, ig2) yang berada di kontrol panel. Tekan tombol “on” dari “fan and burner” dan tekan tombol ”on” dari pemantik, cek bila bunga api lemah stel jarak elektroda atau ganti trasformer. 1.3.7. Brander Waste Oil (Main Burner) Tidak Nyala Cara mengatasi brander waste oil (main burner) yang tidak menyala dengan melakukan tahapan sebagai berikut : 1. Pastikan tiap relay berfungsi atau tidak. 2. Bila kelebihan udara, kurangi pembukaan damper udara. 3. Bila waste nilai kalornya rendah, campurlah dengan kalor tinggi.

1.4. Mencegah Pencemaran Laut Perairan dan lingkungan laut perlu dilindungi untuk menjaga kelestarian lingkungan dan hewan-hewan yang hidup di habitatnya dan terhindar dari bahaya pencemaran. Berdasarkan ketentuan konvensi marpol 1973 bahwa tidak dibenarkan membuang minyak ke laut. Dan untuk menerapkan konvensi tersebut dibuat peraturan-peraturan untuk pelaksanaan pencegahan dan penanggulangannya. Usaha mengendalikan pencemaran oleh minyak sudah dimulai sejak tahun 1920. Pada tahun 1954 diadakan konvensi Internasional tentang pencegahan pencemaran laut oleh minyak dan diundangkan mulai tanggal 26 Juli 1958. Selanjutnya konvensi tahun 1954 berikut amandemen-amandemennya diganti oleh konvensi Internasional tentang Pencegahan Pencemaran Laut dari Kapal (International Convention for the Prevention of Pollution from Ship) tahun 1973 dan yang biasa disebut dengan Marpol (Marine Pollution) 1973 serta protokol-nya tahun 1978. Air yang bercampur minyak dari tanker dilarang dibuang ke laut kecuali dalam keadaan seperti dibawah ini : 1. Tanker sedang berlayar 2. Kecepatan pembongkaran dari minyak yang terkandung didalam campuran tidak

boleh lebih dari 60 liter/mil. 3. Tanker harus berada pada lokasi laut yang jarak dari pantai terdekat lebih dari 50

mil. 4. Jumlah minyak yang boleh dibuang 1/15.000 kapasitas angkut tanker.

14


Maksud dari persyaratan tersebut di atas selain untuk membatasi pembuangan minyak adalah bahwa minyak bisa dengan cepat dicerai-beraikan dan dimusnahkan dalam waktu 2-3 jam saja. Penerapan Konvensi Marpol 73/78 di Indonesia berlaku sejak tanggal 2 Oktober 1983. Setelah Indonesia meratifikasi konvensi Marpol 73/78 dengan Keppres nomor 46/86 tanggal 9 September 1986, maka kapal-kapal yang berbendera Indonesia yang berlayar ke luar negeri terhitung sejak tanggal 27 Oktober 1986 sudah harus dilengkapi dengan Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak (IOPP Certificate) dan bagi kapal-kapal Indonesia yang melakukan pelayaran dalam negeri sejak tanggal itu harus memiliki IOPP tersebut. 1.5. Cara Penanggulangan Pencemaran Pencegahan atau penanggulangan pencemaran lingkungan laut telah diatur didalam konvensi marpol 1973/1978, terdapat ketentuan-ketentuan pencegahan antara lain yaitu : 1. Pengadaan tanki ballast terpisah (separate ballast tank) pada ukuran kapal

tertentu ditambah dengan peralatan-peralatan ODM (Oil Discharge Monitoring), Oil separator dan lain sebagainya. 2. Batasan-batasan jumlah minyak yang dapat dibuang di laut. 3. Daerah-daerah pembuangan minyak. 4. Keharusan

pelabuhan-pelabuhan, khususnya pelabuhan menyediakan tanki penampungan slop (ballast kotor).

minyak

untuk

Disamping itu juga timbul usaha-usaha untuk penanggulangan terhadap pencemaran lingkungan laut dan perairan dengan membuat prioritas penanganan dan daerah yang terkena pencemaran, misalnya membuat contigency plant regional dan lokal Contigency plant adalah tata cara penanggulangan pencemaran dengan muatan prioritas pelaksanaan serta jenis alat yang digunakan dalam: 1. Memperkecil sumber pencemaran. 2. Melokalisir dan pengumpulan pencemaran. 3. Menetralisir pencemaran .

Ditemukan / dibuatnya peralatan-peralatan penanggulangan misalnya oil boom, oil skimmer, cairan-cairan sebagai dispersant agent dan lain-lain. Peralatan yang digunakan antara lain : oil boom (alat pengumpul tumpahan minyak/pencemaran), chemical dispersant, sinking agent dan sorbent (bahan-bahan/zat penetralisir). Menetralisir atau mencerai-beraikan pencemar tergantung dari : 1. Jenis minyak dan kepadatan (density). 2. Kepekatan (viscosity). 3. Titik endap (poux point). 4. Kadar lilin dan aspal .

15


Sifat minyak dipermukaan laut adalah: 1.

Akan terjadi penguapan kira-kira diatas 20-24 jam, tergantung dari angin, kondisi laut dan jenis minyak.

2.

Oksidasi dan biodegradasi tergantung dari suhu dan kadar garam di laut

3.

Penyebaran kecepatannya tergantung pada kepadatan relatif (kadar lilin dan aspal)

1.5.1.

Cara Untuk

Pembersihan Tumpahan Minyak di Laut dan Perairan

Untuk membersihkan tumpahan minyak dilingkungan laut dan perairan dapat dilakukan dengan metode : 1.5.1.1.

Menghilangkan Minyak Secara Mekanik

Memakai boom atau barrier akan efektif di laut yang tidak berombak dan arus tidak kuat (maksimum 1 knot). Juga dipakai untuk minyak dengan ketebalan tidak melampaui tinggi boom. Posisi boom dibuat menyudut, minyak akan terkumpul di sudut dan kemudian dihisap dengan pompa. Umumnya pompa hanya mampu menghisap sampai pada ketebalan minyak sebesar ¼ inci. Air yang terbawa dalam minyak akan terpisah kembali. 1.5.1.2.

Absorbents.

Zat untuk menyerap minyak ditaburkan di atas tumpahan minyak dan kemudian zat tersebut menyerap minyak tadi. Umumnya zat yang digunakan untuk menyerap minyak adalah : lumut kering, ranting, potongan kayu. Ada pula zat sintetis yang dibuat dari polyethylene, polystyrene, polyprophylene dan polyurethane. 1.5.1.3.

Menenggelamkan Minyak

Suatu campuran 3.000 ton kalsium karbonat yang ditambah dengan stearate dicoba dan berhasil menenggelamkan 20.000 ton minyak.

1 % sodium

Setelah 14 bulan kemudian, tidak lagi ditemui adanya minyak di dasar laut tersebut. Cara ini masih dipertentangkan karena dianggap akan memindahkan masalah kerusakan oleh minyak ke dasar laut yang relatif merusakan kehidupan. Untuk perairan laut dalam hal ini tidak akan memberikan efek. 1.5.1.4.

Dispersant.

Dispersant dicampur dengan 2 kompponen lain dan dimasukkan ke lapisan minyak yang akhirnya berbentuk emulsi. Stabiliser akan menjaga emulsi tadi agar tidak pecah. Dispersant akan menenggelamkan minyak dari permukaan air. Keuntungan cara ini adalah mempercepat hilangnya minyak dari permukaan air dan mempercepat proses penghancuran secara mikrobiologi. Dispersant tidak akan berguna pada daerah pesisir karena adanya unsur timbal yang terlarut. Perlu ditambahkan bahwa dispersant yang makin baik selalu menggunakan pelarut yang lebih beracun untuk kehidupan laut.

16


1.5.1.5.

Pembakaran

Membakar minyak di laut lepas umumnya kurang berhasil, karena minyak ringan yang terkandung telah menguap secara cepat. Selain itu panas dari api akan diserap oleh air laut sehingga pembakaran tidak akan efektif. Masalah pencemaran di laut tidak akan ada habisnya selama manusia masih melakukan aktivitas atau kegiatan produksi di laut seperti menangkap ikan dengan menggunakan mesin, membuang air bilge, pengeboran lepas pantai, dan pembuangan minyak serta membuang bahan-bahan berbahaya yang seenaknya tanpa menghiraukan faktor lingkungan, jadi untuk menjaga keindahan laut serta keanekaragaman biotanya yang merupakan sumber daya alam diperlukan kesadaran dari kita akan kelestarian alam.

17


BAB 2 MENERAPKAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA DI ATAS KAPAL

Kemajuan teknologi telah membawa dampak positif dalam pengembangan pendidikan, tata hubungan sosial serta pengetahuan masyarakat, yang pada akhirnya berpengaruh terhadap pola hidup serta tingkah laku manusia di dalam memenuhi kebutuhan serta tugas dan tanggungjawabnya. Kemajuan teknologi juga telah merubah sifat dan bentuk pekerjaan. Banyak mesinmesin, bahan maupun proses baru yang kita temui sebagai hasil kemajuan teknologi. Akan tetapi kemajuan teknologi juga membawa akibat sampingan yang merugikan bila tidak ditangani dengan baik, yaitu dalam bentuk bahaya-bahaya baru yang muncul seperti kecelakaan kerja, penyakit akibat kerja, pencemaran lingkungan dan sebagainya. Tidak jarang suatu industri di kapal, karena kurang teliti dalam perencanaan, kurang perawatan mesin atau alat kerja yang digunakan rusak , patah, pecah atau meledak, dapat menimbulkan berbagai jenis kecelakaan dan mengakibatkan korban jiwa. Akhirnya kemajuan yang telah dicapai oleh suatu industri akan menjadi kurang berarti dan bermanfaat serta bahkan dapat membahayakan bagi kehidupan pekerjanya, apabila tidak direncanakan dan ditangani secara teliti. Keselamatan dan kesehatan kerja adalah suatu kegiatan untuk menciptakan lingkungan kerja yang aman, nyaman dan cara peningkatan serta pemeliharaan kesehatan tenaga kerja baik jasmani, rohani dan sosial. Keselamatan dan kesehatan kerja secara khusus bertujuan untuk mencegah atau mengurangi kecelakaan dan akibatnya, dan untuk mengamankan kapal, peralatan kerja, dan produk hasil tangkapan. Secara umum harus diketahui sebab-sebab dan pencegahan terhadap kecelakaan, peralatan, serta prosedur kerjanya di atas kapal. Secara khusus prosedur dan peringatan bahaya pada area tahapan kegiatan operasi penangkapan perlu dipahami dengan benar oleh seluruh awak kapal didalam menjalankan tugasnya. Komponen terpenting dalam menjaga keselamatan jiwa dan keselamatan peralatan kerja adalah pengetahuan tentang penggunaan perlengkapan keselamatan kerja bagi awak kapal, utamanya adalah awak kapal bagian mesin. Penggunaan alat perlengkapan keselamatan kerja ini telah di standarisasi baik secara nasional maupun internasional, sehingga wajb digunakan ketika akan melaksanakan kegiatan kerja utamanya adalah kegiatan kerja di ruang mesin. Terdapat beberapa macam perlengkapan keselamatan kerja, mulai dari pelindung kepala, badan hingga kaki telah disiapkan. Dengan demikian kenyamanan kerja pada lingkungan kerja dapat tercipta, dan kecelakaan yang diakibatkan karena faktor kelalaian manusia maupun faktor karena kelelahan bahan resiko yang ditimbulkannya dapat diperkecil atau dihindari.

18


2.1. PERATURAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA Peraturan-peraturan yang berkaitan dengan keselamatan dan kesehatan kerja di kapal antara lain sebagai berikut ini : 1. UU No. 1 Th. 1970 mengenai keselamatan kerja. 2. Peraturan Menteri No. 4 Tahun 1980 mengenai syarat-syarat pemasangan dan

pemeliharaan alat pemadam api ringan. 3. SOLAS 1974 beserta amandemen -amandemennya mengenai persyaratan

keselamatan kapal. 4. STCW 1978 Amandemen 1995 mengenai standar pelatihan bagi para pelaut. 5. ISM Code mengenai code manajemen internasional untuk keselamatan

pengoperasian kapal dan pencegahan pencemaran. 6. Occupational Health Th. 1950 mengenai usaha kesehatan kerja. 7. International Code of Practice mengenai petunjuk - petunjuk tentang prosedur /

keselamatan kerja pada suatu peralatan, pengoperasian kapal dan terminal. 2.1.1. Menurut Undang-Undang No.1 Th. 1970 Kecelakaan diartikan suatu kejadian yang tidak diinginkan yang mengakibatkan cedera terhadap manusia atau kerusakan terhadap harta benda serta lingkungan kerja, yang meliputi : 1. Kecelakaan kerja 2. Kebakaran 3. Peledakan 4. Penyakit akibat kerja 5. Pencemaran lingkungan kerja

2.1.1.1.

Kecelakaan Kerja

Kecelakaan kerja adalah suatu kecelakaan yang terjadi pada seorang karena hubungan kerja dan kemungkinan besar disebabkan karena adanya kaitan bahaya dengan pekerja dan dalam jam kerja 2.1.1.2.

Keselamatan Kerja

Keselamatan kerja adalah suatu usaha atau kegiatan untuk menciptakan lingkungan kerja yang aman dan mencegah semua bentuk kecelakaan. 2.1.1.3.

Kesehatan Kerja

Kesehatan kerja adalah suatu usaha tentang cara-cara peningkatan dan pemeliharaan kesehatan tenaga kerja pada tahap yang setinggi-tingginya baik jasmani, rohani maupun sosial. Kecelakaan dengan segala bentuk dan akibatnya dapat merugikan pengusaha dan mayarakat, karena kecelakaan kerja akan menimbulkan penderitaan lahir batin dan

19


kerugian yang bersifat ekonomis. Jadi K3 adalah masalah bersama dari semua pihak yang terlibat dalam proses produksi barang dan jasa, yaitu pemerintah, pengusaha/pengurus tenaga kerja dan masyarakat. Adapun sasaran dan tujuan yang akan dicapai dari adanya Undang-undang N0.1. Tahun 1970 secara umum adalah : 1. Memberikan perlindungan terhadap tenaga kerja agar selalu dalam keadaan

selamat dan sehat dalam melaksanakan pekerjaan untuk meningkatkan kesejahteraan, produksi dan produktivitas. 2. Memberikan perlindungan terhadap orang lain yang berada di tempat kerja agar

selalu selamat dan sehat. 3. Memberikan perlindungan terhadap setiap sumber produksi agar selalu dapat

dipakai dan digunakan secara aman dan efisien. 2.1.2. Menurut ILO & WHO Menurut ILO & WHO Join Commitee on Occupational health 1950 bahwa usaha kesehatan kerja haruslah ditujukan untuk : 1. Meningkatkan dan memelihara kesehatan karyawan di laut pada kondisi yang

sebaik-baiknya. 2. Menghindarkan para karyawan dari gangguan kesehatan yang mungkin timbul

akibat kerja. 3. Melindungi pelaut dari pekerjaan-pekerjaan yang mungkin dapat mempengaruhi

kesehatannya serta dapat menimbulkan kecelakaan. 4. Menempatkan pelaut pada tempat yang sesuai dengan kondisi sosiologis masing-

masing. Peraturan IMO mengenai pencegahan kecelakaan dan kesehatan kerja bagi pelaut, untuk itu IMO membuat petunjuk pencegahan kelelahan untuk melaksanakan tugas (Fitness duty) antara lain : 1. Maksimum jam kerja pelaut rata-rata tidak lebih dari 12 jam perhari, setiap

perwira dan rating yang akan diberi tugas jaga harus minimal 10 jam istirahat dalam periode 24 jam. 2. Jumlah jam istirahat boleh dibagi tidak lebih dari 2 periode yang salah satu

periodenya paling sedikikt 6 jam lamanya. 3. Pengecualian dari kondisi butir 1 dan 2 di atas, sepuluh jam minimal istirahat

boleh dikurangi akan tetapi tidak boleh kurang dari 6 jam secara terus menerus dan pengurangan tersebut tidak melebihi dari 2 hari dan tidak kurang dari 70 jam istirahat untuk periode 7 hari. Dengan terciptanya keselamatan dan kesehatan kerja dengan baik dan tepat akan memberikan ketenangan dan kegairahan kerja yang dapat menunjang terjadinya pertumbuhan dan perkembangan produksi dan produktivitas kerja bagi anak buah kapal, serta dapat memberikan iklim yang baik dalam menimbulkan stabilitas sosial dilingkungan masyarakat ketenagakerjaan. Secara langsung terjadinya kecelakaan

20


ditempat kerja dapat dikelompokkan secara garis besar menjadi 2 (dua) penyebab yaitu : 2.1.2.1. Tindakan Tidak Aman Dari Manusia (Unsafe Acts) 1. Bekerja tanpa wewenang 2. Gagal untuk memberi peringatan 3. Bekerja dengan kecepatan salah 4. Menyebabkan alat pelindung tidak berfungsi 5. Menggunakan alat yang rusak 6. Bekerja tanpa alat keselamatan kerja 7. Menggunakan alat secara salah 8. Melanggar peraturan keselamatan kerja 9. Bergurau di tempat kerja 10. Mabuk, 11. Mengantuk

Seseorang yang melakukan tindakan tidak aman atau kesalahan yang mengakibatkan kecelakaan disebabkan karena : 1. Tidak tahu Yang bersangkutan tidak mengetahui bagaimana melakukan pekerjaan dengan aman dan tidak tahu bahaya-bahayanya sehingga terjadi kecelakaan 2. Tidak mau Walaupun telah mengetahui dengan jelas cara kerja/peraturan dan bahaya-bahaya yang ada serta yang bersangkutan mampu/bisa melakukannya, tetapi karena kemauan tidak ada, akhirnya melakukan kesalahan atau mengakibatkan kecelakaan 3. Tidak mampu Yang bersangkutan telah mengetahui cara yang aman, bahaya-bahayanya, tetapi belum mampu atau kurang terampil, akhirnya melakukan kesalahan dan gagal. 2.1.2.2.

Keadaan Tidak Aman (Unsafe Condition)

1. Peralatan pengaman yang tidak memenuhi syarat 2. Bahan/peralatan yang rusak atau tidak dapat dipakai 3. Ventilasi dan penerangan kurang 4. Lingkungan yang sesak, lembab dan bising 5. Bahaya ledakan/terbakar 6. Kurang sarana pemberi tanda peringatan 7. Keadaan udara beracun adanya gas, debu dan uap

21


Keadaan tidak aman inilah yang selanjutnya akan menimbulkan kecelakaan dalam bentuk seperti : 1. Terjatuh 2. Terbakar/terkena ledakan 3. Tertimpa benda jatuh 4. Terkena arus listrik 5. Kontak dengan benda berbahaya atau radiasi 6. Terjepit benda

2.2. Peralatan Keselamatan Kerja Berdasarkan Undang - undang Keselamatan Kerja N0.1. Tahun 1970, pasal 12b dan pasal 12c, bahwa tenaga kerja diwajibkan : 1. Memahami alat-alat perlindungan diri. 2. Memenuhi atau mentaati semua syarat-syarat keselamatan kerja. Dalam pasal 13 disebutkan juga bahwa barang siapa yang akan memasuki tempat kerja, diwajibkan untuk mentaati semua petunjuk keselamatan dan kesehatan kerja dan wajib menggunakan alat-alat perlindungan diri yang diwajibkan. Dalam pasal 14 disebutkan bahwa perusahaan diwajibkan secara cuma-cuma menyediakan semua alat perlindungan diri yang diwajibkan pada tenaga kerja yang berada dibawah dan bagi setiap orang yang memasuki tempat kerja tersebut. Ada 2 macam alat-alat pelindung keselamatan yaitu terdiri dari : 2.2.1. Alat Pelindung Untuk Mesin-Mesin dan Alat-Alat Tenaga Alat pelindung ini disediakan oleh pabrik pembuat mesin dan alat tenaga misalnya kap-kap pelindung dari motor listrik, katup-katup pengaman dari ketel uap, pompapompa dan sebagainya. 2.2.2. Alat Pelindung Untuk Para Pekerja (Personal Safety Equipment) Alat pelindung untuk para pekerja adalah gunanya untuk melindungi pekerja dari bahaya-bahaya yang mungkin menimpanya sewaktu-waktu dalam menjalankan tugasnya seperti : 1. Helm pelindung batok kepala 2. Alat pelindung muka dan mata 3. Alat pelindung badan 4. Alat pelindung anggota badan (lengan dan kaki) 5. Alat pelindung pernafasan 6. Alat pelindung pendengaran

22


Adapun jenis-jenis perlengkapan kerja, seperti yang dimaksud pada pasal 13 dan pasal 14 Undang-undang Keselamatan Kerja N0.1 Tahun 1970 adalah : 1. Alat-alat pelindung batok kepala. 2. Alat-alat pelindung muka dan mata. 3. Alat-alat pelindung badan. 4. Alat-alat pelindung anggota badan seperti lengan dan kaki. 5. Alat-alat pelindung pernafasan. 6. Alat-alat Pencegah jantung. 7. Alat-alat pelindung pendengaran. 8. Alat-alat pencegah tenggelam. 2.2.3. Kegunaan Alat Keselamatan Kerja Adapun jenis peralatan keselamatan kerja beserta kegunaannya dapat dilihat pada tabel dibawah ini : Tabel. 2. Alat Keselamatan Kerja Dan Kegunaannya Alat-Alat Keselamatan

Kegunaan Bagi Pemakai

Topi keselamatan

Pelindung kepala dari benturan dan terkena benda yang jatuh.

Topi penyemprot pasir.

Digunakan pekerja untuk pekerjaan penyemprotan menggunakan pasir di dok kapal atau pekerja yang bekerja membersihkan tanki bahan bakar pada kapal.

Masker las yang dilengkapi dengan tangkai pemegang

Digunakan oleh pekerja yang menggunakan las listrik, fungsinya melindungi muka dan mata dari percikan bunga api listrik.

Masker las yang dilengkapi dengan penutup kepala.

Digunakan oleh pekerja yang menggunakan las listrik, fungsinya melindungi muka, mata dan kepala dari percikan bunga api listrik.

Masker pelindung muka.

Dikenakan oleh pekerja yang berhubungan dengan reaksi kimia.

Pelindung mata.

Digunakan oleh pekerja yang menggunakan las listrik, fungsinya melindungi mata

Kaca mata las acytelin

Digunakan oleh pekerja yang menggunakan las acyteline yang fungsinya melindungi dari percikan

23

pekerjaannya


bunga api. Kaca mata yang terbuat dari karet

Untuk melindungi pekerja berhubungan dengan debu.

yang

pekerjaannya

Peralatan pelindung dada.

Digunakan oleh pekerja yang pekerjaannya mengelas dengan menggunakan las listrik dan las karbit. Fungsinya untuk mencegah anggota badan terutama dada dari percikan bunga api.

Sarung tangan yang terbuat dari kain

Digunakan untuk kerjaan mengecat dan melakukan perawatan dan perbaikan pada motor diesel.

Sarung tangan las

Digunakan oleh pekerja yang pekerjaannya mengelas dengan menggunakan las listrik dan las karbit, fungsinya untuk menghindari tangan dari percikan bunga api.

Sepatu keselamatan (Safety shoes)

Dikenakan oleh pekerja untuk menghindari dari terperosot dan terkena beban berat pada waktu bekerja.

Jaring keselamatan

Digunakan pada pekerja yang melaksanakan pekerjaan diatas mesin yang beroperasi.

Pengeruk

Digunakan untuk menemukan orang yang jatuh terbenam dalam air, atau barang-barang yang terjatuh ke dalam air.

Sumbat telinga (Ear plug)

Digunakan oleh pekerja untuk menghindari diri dari suara bising.

Tutup telinga (Ear muff)

Digunakan oleh pekerja untuk menghindari dari suara bernada tinggi dan keras

2.2.4. Perawatan Perlengkapan Keselamatan Kerja Awak Kapal Perawatan merupakan salah satu kegiatan yang sangat penting dalam upaya memperpanjang usia pakai dari peralatan keselamatan kerja. Adapun jenis perawatan yang dilakukan untuk setiap jenis peralatan keselamatan kerja dapat dilihat pada tabel di bawah ini, sebagai berikut : 1. Topi Keselamatan 

Membersihkan topi setelah digunakan.



Meletakkan pada tempatnya setelah topi keselamatan digunakan.



Hindari menempatkan topi keselamatan pada tempat yang berhubungan langsung dengan panas.

24


2. Topi Penyemprot Pasir 

Membersihkan topi penyemprot pasir setelah digunakan.



Meletakkan pada tempatnya setelah digunakan.



Menjaga penempatan peralatan tersebut dari tempat yang aman sehingga tidak mudah hilang.

3. .Masker las yang dilengkapi dengan tangkai pemegang 

Membersihkan masker las, setelah digunakan.



Meletakkan masker las tersebut pada tempat yang aman.



Menjaga kaca pengaman masker las dari tumbukan benda keras.



Menjaga kebersihan kaca masker las dari terkena kotoran.

4. Masker las yang dilengkapi dengan penutup kepala. 










Menjaga kebersihan kaca masker las dari menempelnya kotoran.

5. Masker pelindung muka 











6. Pelindung mata 

Menghindari kaca pelindung mata dari terkena benda keras.



Menyimpan pelindung mata pada tempat yang aman.



Menjaga kebersihan pelindung mata.

7. Kaca mata las acytelin 











8. Kaca mata yang terbuat dari karet 

Menghindari kaca mata dari terkena solar.



Menyimpan kaca mata pada tempat yang aman.



Menjaga kaca mata karet dari terkena kotoran langsung.

25




Membersihkan permukaan kaca mata dari kotoran yang menempel.

9. Peralatan pelindung dada 

Menjaga kebersihan peralatan pelindung dada.



Menyimpan pada tempat yang aman.



Menghindari alat pelindung dari terkena benda tajam.

10. Sarung tangan yang terbuat dari kain 

Menyimpan sarung tangan pada tempat yang aman.



Menghindari sarung tangan dari terkena benda tajam.

11. Sarung tangan las 

Menyimpan sarung tangan pada tempat yang aman.



Menghindari sarung tangan dari terkena benda tajam.

12. Sepatu keselamatan 

Menyimpan sepatu pada tempat yang aman.



Menjaga kebersihan sepatu pengaman.



Menghindari sepatu pengaman tersentuh panas secara langsung.

13. Jaring keselamatan 

Menghindari jaring tersentuh langsung dengan benda tajam



Menghindari jaring tersentuh panas secara langsung.

14. Tutup telinga 

Menyimpan pada tempat yang aman.



Mencegah peralatan tutup telinga (Ear muff) bersentuhan benda keras.



Menghindari sumbat telinga bersentuhan panas secara langsung.

2.3. TINDAKAN PENCEGAHAN UNTUK MEMASUKI RUANG TERTUTUP

Pada ruangan-ruangan tertutup seperti palkah, tanki, ruang pompa, koferdam, gudang/store yang tidak berventilasi terdapat kemungkinan timbul gas beracun atau uap beracun atau berkurangnya kandungan oksigen. Apabila terjadi suatu kecelakaan yang mengakibatkan terlukanya personil/ seseorang di dalam sebuah ruangan yang tertutup, langkah pertama yang diambil ialah alarm harus dibunyikan. Walaupun kecepatan / waktu sering merupakan hal yang vital dalam usaha menolong jiwa/nyawa orang, namun pelaksanaan pertolonganpertolongan penyelamatan tidak boleh dicoba sampai bantuan dan peralatanperalatan yang diperlukan telah didapat. Terdapat banyak contoh dimana nyawa orang hilang disebabkan oleh usaha-usaha yang terburu-buru / tergopoh-gopoh dan persiapan-persiapan yang buruk. Bila diadakan pengaturan-pengaturan dan penyusunan - penyusunan sebelumnya, hal ini

26


merupakan suatu hal yang sangat berharga didalam mengadakan suatu reaksi yang cepat dan efektif. Tali-tali penolong, alat-alat bantu pernapasan dan sarana-sarana lain dari peralatan penyelamatan harus dalam keadaan siaga serta siap pakai, demikian pula suatu tim yang terlihat untuk menaggulangi keadaan darurat patut tersedia. Apabila dicurigai bahwa suatu atmosfer yang tercampur/kotor sehingga menjadi tidak aman merupakan salah satu sebab dari kecelakaan itu, maka petugas / orang yang masuk kedalam ruangan itu harus menggunakan alat pelindung pernapasan serta mungkin, tali-tali penolong juga dipakai. Sebelumnya suatu kode dari isyarat-isyarat sudah disetujui bersama. Perwira yang bertugas untuk pelaksanaan pekerjaan penyelamatan tersebut harus tetap berada diluar ruangan, dimana ia dapat mengadakan kontrol yang efektif. 2.3.1

Berkurangnya Kandungan Oksigen

1. Bila suatu tanki kosong tertutup dan tidak terbuka dalam jangka waktu relatif lama, kandungan oksigen akan berkurang karena digunakan oleh baja dalam proses karat. Oksigen juga dapat berkurang pada ketel yang tidak digunakan yang telah diberi bahan kimia penyerap oksigen sebagai pencegahan karat. Pengurangan oksigen dalam palka juga dapat terjadi bilamana digunakan untuk memuat yang menyerap oksigen seperti : sayur-mayur yang membusuk atau fermentasi, irisan kayu, produk dari baja yang mulai berkarat dan lain-lain. 2. Hidrogen dapat terjadi dalam tangki muatan yang diberi perlindungan latodis. Konsentrasi hidrogen mungkin masih terdapat di bagian atas kompartemen, sehingga mendesak oksigen. 3. Jika CO2, atau uap digunakan untuk memadamkan kebakaran, maka kandungan oksigen akan berkurang dalam ruang tersebut. 4. Penggunaan gas permanen pada ruang muat kapal tanker. 2.3.2

Pengujian Oksigen, Gas dan Uap

Sebelum memasuki ruang di atas perlu dilakukan pengujian/test terlebih dahulu terhadap oksigen, gas dan uap sebelum dinyatakan aman. Pada prinsipnya terdapat tiga tipe peralatan untuk pengujian atmosfer dalam ruang tertutup yaitu : 1. The combusible gas indicator (Explosimeter)

Alat mengukur keberadaan dan kandungan uap hidrokarbon di udara. Explosimeter tidak cocok untuk mendeteksi gas dan uap berkonsentrasi terlalu rendah, tidak mengindikasikan penurunan kandungan oksigen atau presentasi kandungan hidrogen dan juga tidak mengukur kandungan racun dalam atmosfer. 2. Chemical absorbtion detector

Alat mendeteksi keberadaan gas dan uap tertentu pada thereshold limit value levels. Thereshold limit value levels (biasanya menunjukan gas dalam PPM) berkaitan dengan tingkat penunjukan harian untuk delapan jam, rata-rata konsentrasi yang dapat ditoleransi dan merupakan petunjuk yang berguna dalam

27


mengontrol bahaya dalam ruang tertentu. Zat yang dapat ditentukan secara teliti detektor ini adalah berzene dan hydrogen sulphide. 3. Oxygen content meter

Alat untuk mengukur prosentase kandungan oksigen, di dalam ruang yang dicurigai terjadi kekurangan oksigen. Setiap kapal harus memiliki alat tersebut. Dalam hal darurat dimana ruangan yang dimaksud dicurigai tidak aman, gunakanlah alat bantu pernapasan seperti breathing aparatus dari type yang disahkan (approved type), namun sebelum memakai alat tersebut, periksalah dengan disaksikan oleh nahkoda atau perwira yang bertugas. Hal-hal yang diperiksa minimal antara lain : 1. Tekanan sumber udaranya 2. Alarm tekanan rendah pada self contained breathing aparatus 3. Kekedapan masker dan jumlah sumber udaranya. 2.4.

PENCEGAHAN KECELAKAAAN

Untuk dapat mencegah terjadinya kecelakaan, maka kita harus mengetahui penyebab terjadinya kecelakaan tersebut. 2.4.1. Sebab-Sebab Kecelakaan Dari hasil penelitian ternyata 80-85 % kecelakaan disebabkan oleh faktor kesalahan dan kelalaian manusia yang lebih dominan. Kecelakaan umumnya diakibatkan karena berhubungan dengan sumber tenaga misalnya tenaga gerak mesin dan peralatan, kimia, panas, listrik dan lain-lain di atas ambang dari tubuh atau struktur bangunan. Kerugian-kerugian tersebut tidak sedikit menelan biaya dan untuk mengatasi hal tersebut perlu adanya usaha pencegahan melalui usaha keselamatan kerja yang baik. 2.4.2. Penyebab Terjadinya Kecelakaan Adapun penyebab yang dapat menimbulkan terjadinya kecelakaan adalah faktor manusia. Kecelakaan yang disebabkan oleh faktor manusia karena manusianya mempunyai sifat-sifat antara lain : 1. Tidak tahu, dimana yang bersangkutan tidak mengetahui bagaimana melakukan

pekerjaan dengan aman , dan tidak tahu bahaya-bahaya yang ditimbul-kannya sehingga terjadi kecelakaan. 2. Tidak mau yang bersangkutan, walupun telah mengetahui dengan jelas cara kerja

/ peraturan dan bahaya-bahaya yang ditimbulkan-nya serta mampu atau dapat melakukannya, tetapi kemauannya tidak ada yang berakibat terjadinya kesalahan sehingga terjadi kece-lakaan. 3. Tidak mampu / tidak bisa, yang bersangkutan telah mengetahui cara yang aman

dan bahaya -bahaya yang mungkin ditimbul-kannya, namun belum mampu atau kurang terampil sehingga melakukan suatu kesalahan yang fatal.

28


2.4.3. Akibat Kecelakaan Kerja Adapun akibat yang dapat ditimbulkan dari kecelakaan kerja adalah : 2.4.3.1. Bagi Karyawan 1. Kematian / cacat. 2. Persoalan kejiwaan akibat cacat, kerusakan bentuk tubuh atau kehilangan harta. 3. Kesedihan/penderitaan keluarga akibat kehilangan salah satu anggota keluarga. 4. Beban masa depan.

2.4.3.2. Bagi Perusahaan 1. Biaya pengobatan dan kegiatan pertolongan. 2. Biaya ganti rugi yang harus dibayar. 3. Upah yang dibayar selama korban tidak bekerja. 4. Biaya lembur. 5. Hilangnya kepercayaan masyarakat. 6. Penurunan produktivitas korban setelah bekerja nanti.

2.4.3.3. Bagi Masyarakat 1. Menimbulkan korban jiwa / cacat. 2. Kerusakan lingkungan. 3. Kerusakan harta.

Setelah kita mengetahui sebab dan proses terjadinya kecelakaan, maka kita dapat menentukan cara penanggulangannya, baik untuk meniadakan atau mengurangi akibat kecelakaan itu. Pada masa lalu, usaha keselamatan kerja ditujukan untuk mengatasi “Unsafe Act” dan “Unsafe Condition” yang ternyata hanya merupakan gejala dari adanya ketimpangan pada unsur sistem produksi. Karena perbaikan terhadap Unsafe Act dan Unsafe Condition ini tidak merubah sebab utama kecelakaan (ketimpangan unsur produksi), maka perbaikan ini sangat bersifat tambal sulam dan tidak permanen. Usaha yang bersifat permanen dapat dicapai dengan melakukan pencegahan atau perbaikan terhadap ketimpangan yang ada pada ketiga unsur sistem produksi (manusia, lingkunagn fisik dan manajemen). 2.4.4. Pencegahan Perbaikan pada unsur sistem produksi ini selain dapat mencegah terjadinya kecelakaan/insiden yang merugikan, juga dapat meningkatkan produktifitas perusahaan.

29


2.4.4.1. Pendekatan Sub Sistem Lingkungan fisik. Usaha keselamatan kerja yang diarahkan pada lingkungan fisik ini bertujuan untuk menghilangkan, mengendalikan atau mengurangi akibat dari bahaya-bahaya yang terkandung dalam peralatan, bahan-bahan produksi maupun lingkungan kerja. Menurut ASSE dalam “Thje Dictionary of term used in the safety professional”, bahaya adalah suatu keadaan atau perubahan lingkungan yang mengandung potensi untuk menyebabkan cedera, penyakit, kerusakan harta benda, bahaya ini dapat berbentuk bahaya mekanik, fisik, kimia, dan listrik. Usaha Pencegahan Kecelakaan melalui : 1. Perancangan

mesin keselamatannya.

atau

peralatan

dengan

memperhatikan

segi-segi

2. Perancangan peralatan atau lingkungan kerja yang sesuai dengan batas

kemampuan pekerja, agar tercipta “The Right Design for Human” sehingga dapat dihindari ketegangan jiwa, badan maupun penyakit kerja terhadap manusia. 3. Pembelian yang didasarkan mutu dan syarat keselamatan kerja. 4. Pengelolaan (pengangkutan, penyusunan, penyimpanan) bahan-bahan produksi

dengan memperhitungkan standar keselamatan yang berlaku. 5. Pembuangan

bahan limbah/ ballast/air got dengan memper-hitungkan kemungkinan bahaya-nya, baik terhadap masyarakat maupun lingkungan sekitarnya.

2.4.4.2. Pendekatan Sub Sistem Manusia. Tinjauan terhadap unsur manusia ini dapat berdiri sendiri, tetapi harus dikaitkan dengan interaksinya bersama unsur lingkungan fisik dan sistem manajemen. Dari sudut manusia secara pribadi, kita harus mengusahakan agar dapat dicapainya penempatan kerja yang benar (the right man in the right job) disertai suasana kerja yang baik. Oleh karena itu usaha pencegahan kecelakaan ditinjau dari sudut unsur manusia meliputi antara lain : 1. Dari Segi Kemampuan Dari segi kemampuan, dapat dilakukan program pemilihan penempatan dan pemindahan pegawai yang baik, selain itu perlu dilaksanakan pendidikan yang terpadu bagi semua karyawan sesuai dengan kebutuhan jabatan yang ada. Karyawan / ABK yang secara fisik mampu melaksanakan pekerjaannya dengan baik, perlu dilakukan : a. Uji kesehatan pra kerja b. Uji kesehatan tahuanan secara berkala c. Penempatan kerja yang baik d. Uji kesehatan untuk pemindahan pegawai pengamatan keterbatasan fisik dari pekerja, dll.

30


Sedangkan untuk memperoleh karyawan/ABK yang tepat dari segi pengetahuannya, keterampilan dan sikap kerja sesuai kompetensi perlu dilakukan pembinaan, baik bagi pekerja/ABK baru, maupun pekerja lainnya. 2. Dari Segi Kemauan Dari segi kemauan, perlu dilakukan program yang mampu / mau, memberikan motivasi pada para pekerja agar bersedia bekerja secara aman. Faktor-faktor yang mempengaruhi kemauan karyawan dalam bidang keselamatan kerja antara lain : a. Contoh yang diberikan oleh pengawas, pimpinan madya maupun pejabat teras perusahaan. b. Komunikasi, dalam bentuk safety contact, safety indoctrination, propaganda & publikasi kesela-matan dan lain-lain. c. Partisipasi karyawan, seperti : safety talks, safety meeting safety observer program dan lain-lain. d. Enforcement, melalui penerapan peraturan keselamatan kerja dan saksi-saksinya. e. Hadiah ( Reward ) dalam bentuk “Safe Behavior Reinforcement “ maupun “Award Program” f. Dari segi keadaan mental, seperti: marah, ketegangan kerja (stress), kelemahan mental, bioritmik, dll. Dapat diatasi melalui perencanaan alat dan kepengawasan yang baik, sehingga tercipta suasana kerja yang aman dan nyaman. 2.4.4.3. Pendekatan Sub Sistem Manajemen. Manajemen merupakan unsur penting dalam usaha penanggulangan kecelakaan, karena manajemenlah yang menentukan pengaturan unsur produksi lainnya. Dalam kaitannya dengan manajemen ini, perlu digaris bawahi bahwa keselamatan kerja yang baik harus terpadu dalam kegiatan perusahaan. Ini dapat terwujud jika keselamatan kerja dipadukan dalam prosedur yang ada dalam perusahaan Selain usaha untuk memadukan keselamatan kerja kedalam sistem prosedur kerja perusahaan, masih diperlukan usaha-usaha lain untuk memadukan keselamatan kerja dalam kegiatan operasi perusahaan. Umumnya usaha-usaha ini dirumuskan dalam suatu program keselamatan kerja yang komponen-komponennya antara lain : 1. Kebijakan keselamatan kerja (Safety Policy) dan partisipasi manajemen

(Manajemen Participation). 2. Pembagian tanggung jawab dan pertanggungjawaban (Accountability) dalam

bidang keselamatan kerja. 3. Panitia keselamatan kerja (Safety Commitee). 4. Peraturan standar dan prosedur keselamatan kerja. 5. Sistem untuk menentukan bahaya, baik yang potensial melalui inspeksi, analisa

kegagalan (Fault Tree Analysis). Analisa keselmatan (Job Safety Observation). Incident Recall Techniques maupun yang telah terjadi melalui penyelidikan kecelakaan (Accident Investigation):

31


1. Pencegahan secara teknik melalui: pengawasan teknik, perlindungan mesin, alat-

alat keselamatan, perlindungan perorangan (Personal Protective Equipment), program medis, pengendalian lingkungan dan tata rumah tangga. 2. Prosedur pemilihan, penempatan dan pemindahan pegawai serta program

pembinaan. 3. Program motivasi yang meliputi : indoktrinasi keselamatan kerja, pertemuan

keselamatan kerja dan lain-lain. 4. Enforcement dan Supervission. 5. Emergency Action Plan (Rencana Tindakan Darurat). 6. Program Pengendalian Kebakaran. 7. Pengendalian Tuntutan dan Biaya Ganti Rugi. 8. Penilaian efektifitas program keselamatan kerja, melalui Catatan dan Analisa

Kecelakaan, Pelaporan Kecelakaan Audit Keselamatan, perhitungan biaya dan operasi produksi.

32


BAB 3 MELAKUKAN PENCEGAHAN & PEMADAMAN KEBAKARAN DI KAPAL

Penyebab utama kebakaran di atas kapal adalah akibat kelalaian manusia, karena tidak ditaatinya prosedur kerja yang telah ditetapkan dan tidak melakukan pencegahan kebakaran sedini mungkin. 3.1. KLASIFIKASI API PEMADAMANNYA

DAN

MEMILIH

MEDIA

UNTUK

Terjadinya api di kapal karena adanya unsur-unsur bahan bakar, panas dan oksigen (segitiga api), lihat Gambar 3.1

Gambar 3.1 Segitiga Api Pengklasifikasian kebakaran bertujuan untuk memudahkan pemadaman kebakaran dengan menggunakan media pemadam yang sesuai. 3.1.1.

Klasifikasi kebakaran Menurut National Fire Protection Association (NFPA)

Menurut National Fire Protection Association (NFPA) ada beberapa klasifikasi kebakaran, antara lain sebagai berikut : 3.1.1.1. Kelas A (Bahan Padat) Contoh bahan padat yang terbakar : 1. Kayu 2. Kertas 3. Plastik 4. Tekstil

33


5. Karet 3.1.1.2. Kelas B (Bahan Cair dan Gas) Contoh bahan cair dan gas yang terbakar : 1. Bensin 2. Solar 3. Minyak tanah 4. Minyak pelumas 5. Asetilin 6. LPG 3.1.1.3. Kelas C (Bahan Listrik) Contoh bahan listrik yang mudah terbakar di kapal: 1. Peralatan navigasi 2. Instalasi listrik kapal 3. Generator pembangkit listrik 4. Motor listrik 3.1.1.4. Kelas D (Bahan Logam) Contoh bahan logam yang terbakar : 1. Besi 2. Baja 3. Aluminium 4. Kuningan 5. Tembaga 3.1.2. Jenis-jenis Api Berdasarkan bahan yang terbakar, api dibedakan menjadi beberapa jenis. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk memilih alat pemadam yang tepat untuk api tersebut, karena tidak sembarang api dapat dipadamkan dengan alat pemadam yang sama. Jenis - Jenis api : 1. Api kelas A adalah api yang berasal dari bahan yang mudah terbakar seperti :

kayu, kertas, tekstil dan sebagainya. 2. Api Kelas B adalah nyala api dari bahan minyak, solar, bensin dan sebagainya. 3. Api Kelas C adalah api yang berasal dari arus listrik (Korsleting). 4. Api Kelas D adalah api yang berasal dari logam seperti titanium, sadrium, dan

sebagainya.

34


3.1.3. Media Pemadaman Berasal dari jenis-jenis api yang disebut di atas, nantinya suatu kebakaran juga digolongkan sesuai dengan jenis apinya. Dengan mengetahui jenis api kebakaran, maka dapat dipilih media pemadamnya . Karena kesalahan dalam penggunaan media pemadam dapat lebih membahayakan, misalnya: penggunaan air sebagai media pemadam api adalah tepat untuk api kelas A saja. Untuk api kelas lainnya (B,C dan D) kurang baik, bahkan untuk api kelas B justru membahayakan. Media pemadam kebakaran dapat dibagi 4 antara lain : 3.1.3.1.

Busa (foam)

Jenis pemadam busa (foam) digunakan terutama untuk memadamkan kebakaran kelas A, dan dapat juga digunakan untuk memadamkan kebakaran B dan D. Cara pemadaman dengan busa : 1. Ambil tabung pemadam busa dari tempatnya. 2. Lepaskan selang dan nozzle dari jepitnya (bila ada) 3. Balik tabung tersebut sambil mengarahkan nozzle ke api 4. Semprotkan pemadam busa ke arah api.

Gambar 3.2. Pemadam Busa 3.1.3.2. Tepung kimia (dry chemical) Jenis pemadam tepung kimia (dry chemical) digunakan terutama untuk memadamkan kebakaran kelas A, dan dapat juga digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas B dan C. Cara pemadaman kebakaran dengan menggunakan media pemadam dari tepung kimia : 1. Ambil tabung pemadam dry chemical powder dari tempatnya. 2. Bawa ke tempat kebakaran. 3. Lepaskan selang dan nozzle dari jepitnya 4. Putuskan lead seal (loces)

35


5. Cabut split pen (pen penahan) 6. Pegang nozzle dengan tangan kiri ke arah atas 7. Tekan katup dengan tangan kanan 8. Semprotkan nozzle ke arah api

Gambar 3.3. Pemadam Tepung Kimia 3.1.3.3. Karbon Dioksida (CO2) Jenis pemadam karbon dioksida (CO2) digunakan terutama untuk memadamkan kebakaran kelas C, dan dapat juga digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas A dan B. Cara pemadaman dengan karbon dioksida adalah sebagai berikut : 1. Ambil tabung pemadam dari tempatnya. 2. Bawa ke tempat kebakaran. 3. Lepaskan selang dan nozzle dari jepitnya. 4. Putuskan lead seal (loces) 5. Pegang nozzle dengan tangan kiri ke arah atas 6. Tekan katup dengan tangan kanan (tujuannya untuk mencoba, apakah

pemadam berisi atau tidak) 7. Semprotkan nozzle pemadam CO2 ke arah api.

36

alat


Gambar 3.4. Tabung Pemadam Karbondioksida 3.1.3.4. Air Prosedur pemadaman dengan menggunakan air adalah sebagai berikut : 1. Ambil selang pemadam dari box penyimpan selang. 2. Memasang selang pemadam ke hidrant dan pasang nozzle penyemprot air. 3. Menghidupkan pompa pemadam. 4. Arahkan penyemprot air ke tempat kebakaran.

3.2. Peralatan Pemadam Kebakaran Peralatan pemadam kebakaran yang harus tersedia di atas kapal antara lain : 3.2.1. Selang Air Pemadam Kebakaran dan Penyemprot Selang air pemadam biasanya dibuat secara khusus sesuai dengan fungsi yang diperlukan dalam tugas-tugas pemadam kebakaran. Syarat-syarat selang air pemadam kebakaran yang baik, adalah sebagai berikut : 1. Harus kuat menahan tekanan yang tinggi 2. Harus dilapisi bahan yang tahan api 3. Tahan gesekan 4. Tahan pengaruh zat-zat kimia 5. Mempunyai sifat-sifat yang kuat, ringan dan elastis Karena syarat yang diperlukan di atas maka semua selang air yang digunakan untuk pemadam dibuat secara berlapis-lapis, antara lain: 1. Lapisan pertama sebelah dalam, biasanya dibuat dari bahan latex murni yang diolah dengan kuat, licin dan rata. Dengan demikian lapisan sebelah dalam merupakan lapisan yang kuat menahan tekanan air yang tinggi, serta memungkinkan air mengalir dengan sempurna.

37


2. Lapisan tengah, dapat dibuat dari benang-benang syntetis yang dianyam sedemikian rupa sehingga menjadi satu lapisan yang kuat dan tahan gesekan. Sedangkan lapisan luar dibuat dari benang syntetis dan tetoron, diolah secara khusus dengan bahan karet. Selanjutnya seluruh lapisan diperkuat dengan bahan syntetis fiber sehingga komposisi lapisan menjadi elastis dan kuat, serta tetap ringan dan tahan terhadap panas. Selang-selang air tersebut dibuat dalam berbagai ukuran, baik panjang maupun diameternya. Yang dipergunakan dikapl-kapal, pada umumnya dengan ukuran panjang 15 meter, 20 meter dan 30 meter, dengan diameter dari 1,5 ” – 3 ” . Jumlah maupun macamnya telah ditentukan sesuai dengan besar kecilnya, demikian juga dengan perlengkapan coupling dan nozzle-nozzle-nya. Untuk memudahkan penggunaannya selang air harus disimpan dalam keadaan tergantung sedemikian rupa, agar sewaktu-waktu jika diperlukan dapat cepat dipasang, serta aman bagi petugasnya. Sebelum disimpan ditempat penyimpanan, selang yang selesai digunakan perlu dibersihkan dari kotoran-kotoran yang melekat, sisa-sia oli dan lain-lain. 3.2.2. Peralatan Pemadam Kebakaran Yang Dapat bergerak Seperti telah diketahui, bahan pemadam kebakaran dapat ditempatkan dalam tabung untuk berbagai ukuran, sehingga sewaktu diperlukan mudah digunakan. Tabung pemadam disebut portable (mudah untuk dibawa-bawa) bila berat tabung dan isinya tidak lebih dai 16 kg, sedangkan tabung yang lebih besar, berat seluruhnya tidak lebih dari 30 kg. Bila beratnya lebih dari 30 kg biasanya tabung dipasang pada tempat yang mempunyai roda. Pabrik pembuatan alat-alat pemadam kebakaran diharuskan memasang label hasil produksinya. Hal ini diwajibkan agar tidak terjadi kekeliruan pada waktu menggunakan, sebab kekeliruan pemakaian alat dapat menimbulkan akibat fatal. Sebaiknya, konsumen/ pemakai alat pemadam api, instansi pemerintah, swasta, pabrik-pabrik, kapal-kapal dan sebagainya, harus mewajibkan setiap karyawannya mengetahui dengan tepat fungsi dari tabung-tabung pemadam dan bagaimana cara memakainya. Dengan demikian diharapkan dapat diambil tindakan yang tepat pada awal kejadian kebakaran. Keterangan-keterangan yang harus dicantumkan pada label portable adalah : 1. Jenis bahan-bahan pemadam yang disikan di dalamnya. 2. Kelas-kelas yang dapat dipadamkan. 3.2.3. Peralatan Pemadam Api Yang Dapat Dijinjing (Apar) Peralatan Pemadam Api yang dapat dijinjing adalah peralatan pemadam api yang berukuran kecil, yang dapat dibawa dan digunakan oleh satu orang. Peralatan ini juga sering disebut Alat Pemadam Api Ringan (APAR). Alat ini beratnya berkisar antara 0,5 - 16 Kg. Keunggulan dari alat ini yaitu ringan dan dapat dibawa dan dioperasikan oleh satu orang. Sedangkan kelemahannya yaitu tidak dapat

38


memadamkan api yang berukuran besar.Jenis-Jenis Alat Pemadam Api Ringan (APAR) antara lain : 1. Chemical foam jenis balik (tanpa kran atau seal) 2. Chemical foam jenis kran atau seal 3. Dry powder jenis Yamato 4. Bromo Chlorohpydi Fluoro methane (BCF) 5. Carbon Tetra Chloride (CTC) 6. Carbon Dioxide (CO2) 3.3.

Perlengkapan Personil Pemadam Kebakaran

Perlengkapan pemadam kebakaran adalah suatu perlengkapan yang digunakan personil untuk melakukan pemadaman kebakaran di kapal. Perlengkapan pemadaman kebakaran terdiri dari: 3.3.1. Baju Tahan Api (Entry Suit) Entry suit adalah suatu baju yang dapat melindungi pemakainya pada saat melakukan pemadaman kebakar-an dan tahan sampai temperatur sampai 815,50 C.

Gambar 3.5. Baju Tahan Api 3.3.2. Baju Tahan Panas (Proximity Suit) Proximity suit terdiri dari baju yang menutupi tubuh, helm pelindung kepala, sarung tangan tebal dan sepatu boot khusus. Perlengkapan ini berguna untuk penahan panasnya kebakaran dan biasanya digunakan oleh regu pemadam kebakaran.

39


3.3.3. Alat Pelindung Pernafasan (breathing apparatus) Breathing apparatus adalah suatu alat yang berfungsi sebagai alat bantu pernafasan pada saat menolong korban di dalam ruangan yang berasap, beracun, lembab dan kekurangan oksigen di dalam ruangan kapal . Breathing apparatus tersebut dapat dilihat pada Gambar 10. Alat pelindung pernapasan terdiri ini dari bagian: 1. Botol oksigen Botol oksigen terbuat dari bahan logam atau aluminium yang berfungsi sebagai penyimpan oksigen sampai bertekanan 350 bar 2. Penggendong (harness) Penggendong alat pelindung pernapasan yang terbuat dari bahan sintetis dan berfungsi sebagai tempat pengikat botol oksigen 3. Masker Masker terbuat dari bahan kaca dan karet yang berfungsi sebagai pelindung pernafasan dan dilengkapi regulator untuk pengatur oksigen dari botol.

Gambar 3.6 Alat Pelindung Pernapasan 3.4.

Cara-Cara Pencegahan Terjadinya Kebakaran

Prinsip utama untuk memadamkan kebakaran adalah dengan meniadakan keseimbangan ketiga unsur segitiga api (bahan bakar, panas dan oksigen). 3.4.1. Prinsip Pencegahan Kebakaran Bahwa nyala api sebenarnya adalah suatu reaksi dari tiga unsur yang berkumpul yaitu, bahan bakar (fuel), panas (energy) dan oksigen. Reaksi dari ketiga unsur

40


tersebut di atas hanya akan menghasilkan nyala api bila berjalan dengan cepat dan seimbang. Bila salah satu unsur ditiadakan atau kadarnya berkurang, maka dengan sendirinya nyala api akan padam. Reaksi ketiga unsur tersebut digambarkan dalam satu segitiga yang disebut segi tiga api. Reaksi yang tergambar pada segitiga api adalah reaksi berantai yang berjalan dengan seimbang. Bila keseimbangan reaksi tersebut diganggu maka reaksi akan terhenti atau api akan padam. Oleh karena itu dasar-dasar dari sistem pemadam api sesungguhnya adalah: pengrusakan keseimbangan reaksi api. Perusakan keseimbangan reaksi tersebut dapat dilakukan dengan tiga cara antara lain: 3.4.1.1.

Cara Penguraian

Cara penguraian adalah suatu usaha pemadaman api dengan jalan memisahkan atau menyingkirkan bahan-bahan yang mudah terbakar dari api (lihat Gambar 3.7).

Gambar 3.7. Cara Penguraian 3.4.1.2. Cara Pendinginan adalah pemadaman api dengan jalan menurunkan panas, sehingga temperatur bahan yang terbakar turun sampai di bawah titik nyalanya.

BA HA N

AS N

BA KA

R

PA

Gambar 3.8. Cara Pendinginan 3.4.1.3.

Cara Isolasi

adalah pemadaman api dengan jalan menurunkan kadar oksigen sampai di bawah 12%. cara ini disebut juga lokalisasi, yaitu mencegah reaksi dengan oksigen (lihat gambar 3.9).

41


Gambar 3.9. Cara Isolasi 3.4.2. 3.4.2.1.

Tindakan Pencegahan Tindakan Pencegahan di Kamar Mesin

1.

Kamar mesin harus selalu dijaga kebersihannya. Minyak-minyak yang menetes di bawah peralatan segera dibersihkan dan dikeringkan. Lap-lap kotor bercampur minyak jangan diletakkan disembarang tempat, sebaiknya simpan di kotak besi yang tertutup rapat. Got-got yang kotor dibersihkan dan harus sering di kuras.

2.

Lakukan perawatan mesin/listrik dengan sebaik-baiknya. Jangan melakukan perbaikan atau perubahan-perubahan alat yang mengandung resiko. Alat yang sudah melampaui batas pemakaian sebaiknya cepat-cepat diganti.

3.

Alat-alat pemadam api untuk mesin/listrik harus tersedia dengan cukup. Sebelum berangkat berlayar sebaiknya memeriksa semua peralatan dan sistem pemadaman di kamar mesin, yakinkan bahwa semua dalam kondisi yang baik dan siap digunakan.

4.

Bila melakukan percobaan (setelah selesai perbaikan) alat-alat pemadam api dan petugasnya harus disediakan.

5.

Larangan "DILARANG MEROKOK" harus benar-benar ditaati.

6.

Setiap pekerja di kamar mesin harus mengenal semua peralatan mesin atau listrik yang ada di ruangan, dan mengetahui dengan tepat bahaya-bahaya apa yang dapat ditimbulkan oleh peralatan tersebut.

7.

Setiap pekerja di kamar mesin harus mengetahui sistem pemadaman api yang digunakan, macam alat yang digunakan, lokasinya dan cara bekerjanya. Dan harus mempergunakan alat-alat tersebut sewaktu-waktu diperlukan. Pekerja yang masih dalam taraf latihan sebaiknya harus selalu didampingi pekerja yang sudah berpengalaman.

8.

Pekerja yang bertugas jaga harus melaksanakan kewajibannya dengan baik. Lakukan pengontrolan dan pengecekan bekerjanya peralatan sesering mungkin. Perhatikan sekeliling apakah timbul asap atau mungkin tercium bau kabel yang terbakar, dan sebagainya.

9.

Bila terpaksa melakukan perbaikan, sedangkan beberapa peralatan lain masih bekerja, perhatikan tindakan-tindakan keamanan yang diperlukan sebelum melakukannya

42


10. Usahakan agar aliran udara/ventilasi kamar mesin bekerja dengan baik. 11. Bila ada kelainan-kelainan yang membahayakan, jangan ragu-ragu

menyetop mesin, tetapi bila masih keanjungan dan kepala kamar mesin.

untuk memungkinkan, agar laporkan dulu

12. Kabel-kabel listrik harus selalu dicek kondisinya, jangan sampai terjadi

korseleting. 13. Jangan biasakan menempatkan kain-kain lap di atas peralatan. 14. Jangan menyimpan benda atau bahan-bahan yang mudah terbakar di kamar

mesin, kecuali minyak-minyak pelumas. 15. Pada kamar-kamar mesin modern yang memakai sistem remote control, jangan

hanya melakukan pemeriksaan di ruangan kontrol saja. Selama mesin bekerja harus ada pekerja yang langsung memeriksa kamar mesin. 3.4.2.2. Tindakan Pencegahan di Ruangan Akomodasi 1.

Merokok di dalam ruangan harus hati-hati. Jangan merokok sambil tiduran, dan buang puntung rokok yang sudah dipadamkan pada tempat yang disediakan. Jangan sembarangan membuang puntung rokok yang masih berapi keluar jendela.

2.

Penghuni ruangan harus mengenal alat-alat pemadam di kamar dan sekitarnya, serta mampu mempergunakan alat-alat tersebut pada saat diperlukan.

3.

Kebersihan ruangan harus dijaga. Jangan menempatkan barang-barang (menggantungkan baju/ celana) dekat kabel-kabel listrik.

4.

Bila menggunakan alat-alat listrik (seterika, kipas angin dan sebagainya) harus hati-hati. Jangan lalai mencabut stop kontaknya bila telah selesai.

5.

Setiap akan tidur atau akan pergi keluar rungan, yakinkan bahwa semuanya telah aman, tidak ada hal-hal yang dapat menimbulkan api (korseleting).

3.4.2.3. Tindakan Pencegahan di Ruang Muatan dan Penumpang 1.

Pemadatan di palka kapal harus diatur sebaik-baiknya. Petugas yang bertanggung jawab harus menguasai peraturan-peraturan tentang muatan berbahaya, cara-cara pembungkusannya cara-cara memuatnya, dan tindakantindakan pengamanan yang harus dilakukan.

2.

Ventilasi udara harus diatur sebaik-baiknya. Pada kapal yang tonasenya 1500 ton atau lebih, palka kapal harus dilengkapi dengan termometer pengukur suhu. Petugas yang bertanggung jawab harus sering memeriksa ruangan palka tersebut.

3.

Untuk kapal yang mengangkut muatan minyak harus dijaga jangan sampai terjadi kebocoran pipa-pipa. Tumpahan minyak atau uapnya merupakan hal yang berbahaya. Drum-drum maupun tempat berisi minyak harus diikat dengan kuat, sehingga tidak ada kemungkinan minyaknya tumpah.

4.

Di kapal penumpang yang memuat penumpang, kepada penumpang harus diberikan penjelasan hal-hal yang membahayakan keselamatan bersama. Dan

43


harus ada petugas yang selalu mengontrol dan memperingatkan penumpang bila tidak mentaati larangan-larangan yang diberlakukan. Bila perlu, penumpang dilibatkan dalam latihan. 5.

Kapal-kapal khusus yang memuat barang berbahaya (kapal tanker, kapal LPG) diwajibkan mematuhi peraturan maupun persyaratan pencegahan bahaya sesuai konvensi International maupun peraturan-paraturan yang berlaku di negara-negara yang disinggahi/ dilewati.

3.4.2.4. Tindakan Pencegahan di Ruang Masak / Dapur 1.

Alat-alat pemadam api portable harus selalu disiapkan di dapur, dan dijaga baik kondisinya. Pekerja di dapur juga harus mampu menggunakan alat tersebut pada saat diperlukan.

2.

Semua peralatan masak harus selalu dijaga kondisisnya. Khusus peralatan masak yang modern, pekerja harus sudah menguasai prosedur penggunaannya dan tindakan-tindakan keamanan yang diperlukan harus dilaksanakan.

3.

Penggunaan minyak harus hati-hati. Perhatikan temperatur minyak dan hindari hal-hal yang berbahaya.

4.

Larangan merokok.

5.

Setelah selesai memasak dan ketika meninggalkan ruangan (galley/pantry), yakinkan bahwa semua peralatan sudah aman.

6.

Agar terhindar dari bahaya kebakaran, maka di setiap ruangan di atas kapal harus memiliki petunjuk-petunjuk keselamatan.

jangan

merokok harus ditaati, jangan bekerja di dapur sambil

3.4.2.5. Perilaku Anak Buah Kapal (ABK) Kesadaran anak buah kapal penting untuk pencegahan terjadinya kebakaran di kapal. Hal-hal yang harus diperhatikan antara lain : 1.

Pembatasan dalam penggunaan bahan-bahan yang mudah menyala.

2.

Mendeteksi dari setiap tempat yang mungkin terjadi kebakaran.

3.

Mengurangi kemungkinan terbakarnya uap muatan yang mudah menyala.

4.

Buang puntung rokok pada tempatnya.

5.

Periksa kabel-kabel listrik secara periodik untuk mengurangi resiko terjadinya hubungan pendek.

6.

Simpan bahan-bahan yang mudah terbakar di tempat yang aman.

7.

Jaga kebersihan kamar mesin dari minyak.

8.

Jauhkan bahan-bahan mudah terbakar saat mengelas dan menggerinda.

3.5. Sistem Pemadaman Kebakaran Instalasi Tetap Adalah sistem pemadaman instalasinya dipasang tetap, yang dapat mengalirkan media ke tempat kebakaran dgn jumlah yang cukup. Unsur-unsur utama dari system ini antara lain :

44


3.5.1.

Alat Deteksi Kebakaran

Untuk mengetahui secara dini bahaya kebakaran di kapal maka di pasang alat deteksi kebakaran. Alat deteksi kebakaran terdiri dari 3 jenis, yaitu : 3.5.1.1. Alat deteksi asap Alat deteksi asap (smoke detector), adalah suatu alat yang mempunyai kepekaan tinggi terhadap asap dan mengaktifkan bel alarm di seluruh ruangan kapal. Pada umumnya prinsip kerja alat tersebut berdasakan pada prinsip ionisasi dan photo electric.

Gambar 3.10. Nozzle Tipe Sprinkel

Gambar. 3.11. Sistem Deteksi Awal Bahaya Kebakaran

3.5.1.2.

Alat Deteksi Nyala Api

Alat deteksi nyala api (flame detector) bekerja dengan cara mendeteksi sinar ultra violet yang dipancarkan oleh api dan mengaktifkan bel/alarm 3.5.1.3.

Alat deteksi suhu

Alat deteksi suhu (heat detector); akan bekerja membunyikan bel / alarm bilamana terjadi kenaikan suhu yang ekstrim di sekitar alat deteksi tersebut.

45


Selanjutnya bagaimana cara alat-alat deteksi di atas dapat memberikan peringatan awal tentang adanya bahaya kebakaran dapat di lihat pada Gambar 3.11. Prinsip kerja deteksi awal bahaya kebakaran sebagaimana tampak pada gambar adalah sebagai berikut: : 1. Alat-alat deteksi (A) mendeteksi adanya bahaya kebakaran dengan macam-

macam cara : deteksi asap, deteksi panas maupun deteksi nyala api. Akibat dari bekerjanya alat-alat tersebut suatu sinyal listrik dikirimkan ke bagian panel kontrol alarm bahaya (B), sebagai suatu input data yang akan diolah lebih lanjut. 2. Panel kontrol alarm bahaya (B) merupakan unit pengontrol yang akan

mengadakan pengolahan, seleksi dan evaluasi data. Hasilnya merupakan output yang juga berisi informasi tentang lokasi kebakaran (bisa disebutkan berupa nomor ruangan), sehingga dengan demikian petugas mengetahui di ruangan mana terjadi kebakaran. 3. Output dari unit kontrol tersebut juga secara otomatis mengakibatkan bekerja-nya

peralatan di pusat alarm (tanda bahaya berupa alarm, lampu, telepon dan sebagainya). 4. Setelah alarm bahaya berbunyi (C) dan lokasi kebakaran diketahui maka petugas

dapat segera melakukan tindakan pemadaman lebih lanjut. Bila lokasi kebakaran sudah dilangkapi pemadam api otomatis, maka sinyal dari unit kontrol dapat langsung megakibatkan bekerjanya peralatan tersebut (misalnya sprinkler otomatis). 3.5.2. Alat Pemadam Api Tetap adalah suatu alat pemadam api yang terpasang permanen di kapal, dan digunakan untuk memadamkan kebakaran besar yang terjadi di atas kapal. Bagian-bagian alat pemadam api tetap terdiri dari : 3.5.2.1. Pompa Pemadam Pompa berfungsi untuk menghisap dan memompa air ke selang pemadam dan menghasilkan tekanan air 2 s/d 3,5 kg/cm 3.5.2.2. Instalasi pipa pemadam Pipa pemadam adalah berfungsi sebagai penyalur air dari pompa ke hidrant pemadam kebakaran

46


Gambar 3.12. Instalasi Pipa Pemadam Kebakaran 3.5.2.3. Hydrant Hydrant adalah berfungsi sebagai penyambung dengan selang pemadam kebakaran 3.5.2.4. Selang Pemadam Selang air pemadam kebakaran terbuat dari bahan kain tahan api yang ringan, elastis, dan kuat yang berfungsi sebagai pengalir air dari pompa ke nozzle. 3.5.2.5. Sambungan Selang Pemadam Sambungan selang pemadam cabang terbuat dari kuningan dan berfungsi untuk menyambung dua selang pemadam kebakaran. 3.5.2.6. Nozzle Nozzle terbuat dari kuningan atau aluminium dan berfungsi untuk menyemprotkan air dengan tekanan bentuk pancaran atau payung (spray).

Gambar 3.13.

Selang Pemadam

47


3.5.3. Jenis Pemadam Api Instalasi Tetap Berdasarkan cara kerjanya maka peralatan pemadam api instalasi tetap tersebut dapat di bagi menjadi 2 macam : 1. Sistem otomatis

Pada sistem ini alat deteksi bahaya api selain mengaktifkan alarm bahaya juga langsung mengaktifkan alat-alat pemadam kebakaran lainnya. Dengan demikian resiko bahaya langsung ditangani sedini mungkin secara otomatis. Sedangkan tenaga manusia hanya diperlukan untuk menjaga kemungkinan lain yang terjadi. 2. Sistem Semi Otomatis

Pada sistem ini hanya sebagian peralatan yang bekerja secara otomatis, sebagian peralatan yang lain masih memerlukan tenaga manusia. Misalnya alat yang bekerja secara semi otomatis adalah alat deteksi awal. Tindakan pemadaman selanjutnya dilakukan seperti yang biasa, atau dapat mengaktifkan sistem otomatis pemadam api. Cara kerja peralatan pemadam api instalasi tetap di atas dapat diterapkan untuk berbagai bahan pemadam api, baik air, busa, CO2 maupun dry chemical dan gas halon. Selanjutnya cara kerja di atas dapat digambarkan pada diagram berikut : 3.6. ORGANISASI PEMADAM KEBAKARAN DI ATAS KAPAL Semua pelaut harus mengerti dengan benar alarm keadaan darurat di kapal sehingga bila terdengar bunyi alarm keadaan darurat dapar segera bertindak sesuai dengan tugas yang telah diberikan. Dalam menghadapi keadaan darurat di atas kapal setiap awak kapal melaksanakan fungsinya masing-masing sesuai dengan tugas-tugas khusus yang diberikan sebagaimana tertuang dalam sijil keadaan darurat di kapal. 3.6.1. Bagan Pengendalian Kebakaran. Bagan pengendalian kebakaran harus dipasang secara tetap pada semua kapal, agar dapat dijadikan petunjuk bagi perwira kapal. Bagan penyusunan umum memperhatikan secara jelas stasiun pengendalian setiap geladak, macam-macam ruangan yang dibatasi dengan pembagian klas A, B (jika ada), serta penjelasan dari alarm kebakaran, sistem pendeteksian, instalasi percik, alat-alat pemadamkebakaran, jalan untuk menuju ke ruangan lain, geladak-geladak serta sistem ventilasi yang di jelaskan juga tentang dimana kedudukannya dan angka pengenal ventilasi untuk setiap sektor. Penjelasan di atas harus dimasukkan ke dalam buku petunjuk, setiap perwira harus diberikan buku ini, serta buku ini harus ada di kapal setiap waktu dan di tempat yang mudah dicapai. Bagan pengendalian serta buku petunjuk ini harus dipelihara agar tetap mengikuti perubahan-perubahan yang dilakukan. Keterangan dalam bagan pengendalian maupun buku petunjuk ini ditulis dalam bahasa nasional, bila ditulis bukan dalam

48


bahasa Inggris atau bahasa Perancis, maka harus dimasukkan juga terjemahan ke dalam bahasa Inggris atau Perancis. Petunjuk pengoperasian dan perawatan semua peralatan dan instalasi pemadam kebakaran harus disimpan di dalam satu wadah tertutup di tempat yang selalu siap dan mudah dicapai. 3.6.2. Sijil Keadaan Darurat. Sijil keadaan darurat harus memuat semua tugas-tugas khusus dan terutama harus menunjukkan tempat-tempat dimana tiap anggota harus pergi dan tugas-tugas yang harus dilaksanakan. Bentuk dari sijil keadaan darurat pada setiap kapal penumpang harus disetujui administrasi. Sijil keadaan darurat harus diletakkan pada tempattempat yang mudah terlihat, terutama di ruang-ruang awak kapal sebelum kapal tersebut berlayar. Sijil keadaan darurat harus memuat tugas-tugas yang diberikan kepada anak buah kapal yang berhubungan dengan : 1. Penutupan pintu-pintu kedap air, katup-katup dan alat-alat penutup dari lubang-

lubang pembuangan, pembuangan abu dan pintu-pintu kebakaran. 2. Perlengkapan sekoci penolong (termasuk pesawat radio untuk sekoci dan rakit

penolong, serta alat penolong lainnya). 3. Penurunan sekoci - sekoci penolong. 4. Pengumpulan dari penumpang-penumpang. 5. Pemadam kebakaran dengan memperhatikan bagan pengendalian kebakaran. 6. Di kapal penumpang 1 minggu sekali bila memungkinkan harus dilaksanakan

latihan sekoci dan pemadaman kebakaran, latihan ini harus diadakan juga bila sebuah kapal penumpang meninggalkan pelabuhan pemberangkatan terakhir dalam pelayaran Internasional, kecuali pelayaran Internasional jarak pendek. 7. Di kapal barang, untuk latihan sekoci dan pemadaman kebakaran harus

dijalankan dalam jangka waktu tidak lebih dari 1 bulan, dengan ketentuan latihan sekoci dan latihan pemadaman kebakaran harus dijalankan dalam waktu 24 jam sesudah meninggalkan pelabuhan, apabila lebih dari 25 % dari awak kapal telah diganti di pelabuhan tersebut. Latihan-latihan tersebut di atas harus dicatat dalam buku harian kapal. 3.6.3. Tata Cara Keselamatan Perorangan Peran/roll bahaya kebakaran adalah suatu sistem pembagian tugas atau tanggung jawab setiap anak buah kapal di pos-pos tugas yang telah ditentukan, yang bertujuan agar dapat menggunakan peralatan pemadam api secara cepat dan tepat. Pada hakekatnya peran/roll sama dengan sistem siaga bahaya kebakaran sesuai yang dilaksanakan pada latihan berkala dalam memadamkan kebakaran. Dengan adanya pengaturan tugas sesuai perannya masing-masing, maka setiap awak kapal mengerti setiap tanggung jawabnya bila terjadi bahaya kebakaran. Sehingga

49


penanggulangan bahaya dapat dilakukan dengan cepat, menghindari korban/kerugian yang lebih besar. Setiap anak buah kapal yang baru, sebelum mulai bekerja mengetahui tugas-tugasnya dalam peran serta harus segera menyesuaikan diri untuk mampu melaksanakan tanggungjawab tersebut. Tabel 3. Daftar Peran/Roll Bahaya Kebakaran DAFTAR PERAN / ROLL BAHAYA KEBAKARAN Jabatan Nakhoda

Uraian Tugas - Pimpinan Umum - Mengolah gerak kapal

Mualim I

- Meneruskan instruksi-instruksi Nakhoda - Membantu olah gerak kapal

Mualim II

- Memplot posisi kapal

Juru Mudi

- Mengemudi kapal

Markonis

- Siap mengirim isyarat bahaya - Menyiapkan radio dan mengamankan dokumen

Ass. Markonis

- Membantu Serang menyiapkan selang air

Mualim III

- Pemadaman kebakaran dengan air dan busa

KKM

- Pimpinan pemadaman kebakaran - Memberi dipakai

perintah

alat-alat

Masinis I

- Siap menjalankan pompa-pompa

Masinin II

- Pemadam CO2 6 Kg

pemadam

- Membantu Masinis I Masinis III

- Membantu KKM - Pemadam CO2 6 Kg

Juru Motor I

- Menyiapkan nozzle dan membuka kran-kran

Juru Motor II

- Menutup pintu/jendela kedap

50

yang


Juru Motor III

- Menutup pintu kedap - Pemadam api Dry Chemical

Serang

- Pemadam api air selang no. 1

Juru Mudi II


Juru Mudi III


Kelasi I


Kelasi II

- Pemadam api busa - Pemadam api air selang no. 2

Koki I

- Pemadam api busa - Pemadam CO2 2 Kg

Koki II

- Menutup pintu/jendela kedap

Setiap awak kapal harus mengetahui tentang dilarang memasuki daerah kebakaran kecuali sudah mendapat perintah dari orang yang bertugas. Setiap awak kapal juga harus mengenal daerah lokasi kebakaran di kapal dan paham betul mengenai jalurjalur penyelamatan. Untuk memasuki daerah yang terbakar, khususnya untuk yang beresiko tinggi seperti tidak adanya penerangan dan pekatnya asap hasil kebakaran, maka petugas pemadam kebakaran harus menggunakan peralatan pelindung yang lengkap, seperti : 1. Alat pelindung pernafasan (B.A) 2. Senter 3. Kampak 4. Tali keselamatan tahan api dan perlengkapannya. Petugas pemadam harus memakai pakaian pelindung yang memadai seperti topi keamanan, sarung tangan, sepatu keamanan dan baju pemadam. Petugas yang menggunakan tali keselamatan, sudah harus mengerti tentang penandaan (signalling) yang sudah disepakati, seperti : 1.

Satu (1) tarikan tali berarti, saya aman dan tolong diulur talinya, saya akan mesuk lagi.

2.

Dua (2) tarikan berarti, saya aman dan tolong ditarik, saya akan keluar.

3.

Tarikan berulang-ulang berarti saya dalam keadaan berbahaya, tolong segera tarik saya keluar.

Bila masing-masing anggota sudah mengetahui tugas-tugasnya dari peran bahaya kebakaran, maka kemampuan penanggulangan bahaya tergantung dari sering

51


tidaknya diadakan latihan. Dengan seringnya latihan, maka kecepatan gerak dalam menghadapi bahaya menjadi suatu gerakan reflek yang tangkas, sehingga pemadaman api dapat dilakukan dengan cepat dan tepat. ’

3.6.4. Latihan Berkala di Atas Kapal Hal-hal yang penting dalam melaksanakan latihan kebakaran di kapal adalah membuat latihan kebakaran seperti kejadian yang sesungguhnya. Selama pelaksanaan latihan kebakaran, pompa-pompa harus benar-benar dioperasikan, air harus benar mengalir di selang, alat pemadam api ringan harus disiapkan untuk dipakai. Semua awak kapal harus berpartisipasi dalam latihan pemadam kebakaran, karena tujuan dari latihan ini adalah untuk dapat membentuk kelompok pemadam kebakaran yang bermutu, dimana harus ditunjang dengan keahlian dari masing-masing awak kapal mengenai kemampuan penggunaan alat pemadam kebakaran, penggunaan alat pelindung, teknik pemadaman, kerjasama kelompok, memperkirakan bahaya yang akan timbul, mengenai jalan penyelamatan diri sesuai dengan konstruksi kapal dan penggunaan alat pelindung pernafasan. Diharapakan setiap kali latihan pemadam kebakaran, jenis latihannya berubah-ubah agar awak kapal dapat mengetahui cara-cara pemadaman kebakaran yang mungkin saja terjadi di atas kapal dan tidak membosankan bagi para awak kapal. Jenis latihan pemadam kebakaran meliputi : 1.

Memadamkan api yang terjadi di bak kecil.

2.

Memasuki ruang tertutup yang terbakar.

3.

Memadamkan kebakaran di geladak utama.

4.

Menyelamatkan orang pingsan dari ruang yang penuh asap dengan menggunakan alat pelindung pernafasan.

Setiap awak kapal harus benar-benar terbiasa menggunakan peralatan pemadam kebakaran dengan benar. Disamping itu refleks dari para awak kapal begitu mendengar alarm kebakaran harus benar-benar baik, sehingga dapat dengan tenang mengerjakan tugas kewajibannya sesuai yang telah ditetapkan. Jalur-jalur penyelamatan diri di atas kapal sudah harus dipahami oleh setiap awak kapal, sehingga bila terjadi keadaan darurat dan secara kebetulan penerangan padam, setiap awak kapal dapat menyelamatkan diri dengan selamat. Penggunaan alat pelindung pernafasan semestinya dipahami dan penggunaan sarana perlengkapan lainnya, seperti tali keselamatan beserta pengait dan penandaannya harus dimengerti. Begitu juga diharapkan keterampilan dalam penggunaan peralatan penolong pernafasan buatan untuk korban yang memerlukan bantuan. 3.6.5. Sistem Penjagaan 1.

Sistem penjagaan harus diadakan pada semua kapal sehingga timbulnya kebakaran dapat segera ditemukan. Alarm kebakaran manual harus dipasang diseluruh akomodasi penumpang dan awak kapal, guna memungkinkan penjaga

52


memberitahukan ke anjungan atau stasiun pengontrol kebakaran bila terjadi kiebakaran. 2.

Selain itu harus disediakan alarm kebakaran atau sistem deteksi kebakaran secara otomatis yang dapat menunjukkan adanya gejala kebakaran di suatu tempat yang tidak dapat dijangkau dengan sistem penjagaan manusia, kecuali sifat pelayaran kapal tersebut jarak pendek.

3.

Semua kapal, baik di laut atau di pelabuhan (kecuali dalam keadaan rusak) setiap saat harus diawaki atau diperlengkapi sedemikian rupa, sehingga setiap alarm kebakaran awal, dijamin dapat segera diterima oleh awak yang bertanggung jawab.

3.6.6. Alarm-Alarm Kebakaran dan Tindakan Awal Alarm kebakaran manual harus dipasang diseluruh akomodasi penumpang dan awak kapal, guna memungkinkan penjaga memberitahu-kan ke anjungan atau stasiun pengawas keadaan darurat bila terjadi kebakaran di atas kapal tersebut. Selanjutnya stasiun pengawas keadaan darurat akan membunyikan alarm keseluruh kapal untuk memberitahukan kepada seluruh pelayar bahwa sudah terjadi kebakaran. Alat-alat pemadam kebakaran tetap akan bekerja dengan sendirinya. Bila alat deteksi kebakaran menemukan adanya kebakaran di suatu tempat. Begitu juga pintu-pintu kedap api dapat ditutup sesuai dengan kebutuhan yang semuanya ini diatur pada stasiun pengawasan keadaan darurat. Pada kebakaran yang terjadi, semua orang harus mengerti akan potensi kebakaran, seperti radiasi panas dari kebakaran itu sendiri, gas beracun yang dihasilkan dari kebakaran dan terperangkap di lokasi kebakaran. Bila seorang pelayar menemukan adanya kebakaran maka tindakan awal yang dilakukan adalah membunyikan alarm yang berada terdekat dengan tempat kebakaran. Kotak alarm yang ada harus dipecahkan kacanya terlebih dahulu atau hanya membuka tutupnya saja. Selanjutnya tekan tombol yang ada di dalam kotak alarm atau menarik tuas yang ada di dalam kotak alarm. Setelah alarm kebakaran terdengar maka bila memungkinkan usahakan memadamkan kebakaran dengan alat yang sesuai. Harus diperhitungkan tentang membesarnya api, ingat bila kebakaran membesar berarti ada kemungkinan terjebak dalam asap dan panas. Bila hal ini terjadi maka pelayar harus menyelamatkan diri ke tempat yang aman sambil menunggu bantuan datang untuk memadamkan kebakaran. Hal yang penting juga adalah bila memungkinkan menutup sistem peranginan. Tujuannya adalah agar kebakaran tidak meluas ke bagian lain yang dikarenakan berkurangnya oksigen pada ruang yang terbakar. Dalam memadamkan kebakaran yang terjadi di kapal, para pelayar harus mengetahui cara memadamkan kebakaran secara cepat dan tepat, tentunya menggunakan teknik dan taktik yang tepat, sesuai dengan jenis dan tempat kebakaran. Hal ini disebabkan karena konstruksi kapal yang memang khusus, dan sangat berpengaruh terhadap usaha pemadaman kebakaran di atas kapal. Belum lagi akibat dari kebakaran dan akibat dari pemadamannya dapat bereaksi dengan muatan yang diangkut kapal tersebut. Untuk mencegah keadaan yang tidak diinginkan, maka pimpinan pemadam

53


kebakaran harus mengontrol juga tentang stabilitas kapal. Karena konstruksi bangunan kapal yang memang khusus, maka petugas pemadam kebakaran tidak dapat bertindak dengan leluasa. Perlu diperhatikan mengenai orang-orang yang tidak bertugas memadamkan kebakaran harus menjauh dari lokasi kebakaran dan tidak diperkenankan masuk ke lokasi kebakaran tanpa perintah dari petugas pemadam kebakaran dikarenakan akan menghalangi aktivitas petugas didalam memadamkan api atau bahkan dapat beresiko timbulnya korban.

Gambar 3.14. Cara Pemadaman Kebakaran Sangat berbeda dengan kejadian di darat, dimana orang yang terancam bahaya dapat cepat menyingkir ke tempat yang aman. Pada kebakaran di kapal yang terjadi di tengah laut, korban tidak dapat berlindung selain di dalam kapal, apalagi bila cuaca/ ombak cukup besar. Oleh karena itu pimpinan pemadam kebakaran harus dapat memutuskan dengan cepat bila memang situasinya sudah tak dapat diatasi. Agar sekoci dan alat-alat penolong dapat diselamatkan, supaya dapat digunakan untuk tindakan-tindakan penyelamatan lebih lanjut. Bila kebakaran sudah dapat dipadamkan, maka masih diadakan pengawasan tentang kemungkinan terjadinya penyalaan kembali yang disebabkan karena masih adanya sumber penyalaan yang tersisa atau disebabkan bertambahnya kekuatan angin sehingga menambah kadar oksigen, yang mana hal ini menunjang terjadi penyalaan. Sifat-sifat khusus kebakaran di kapal sesuai yang dibahas di atas, dapat diketahui bahwa penanggulangan bahaya kebakaran di kapal adalah lebih sulit, dan ancaman bahaya khususnya terhadap jiwa manusia adalah lebih besar. Oleh sebab itu usaha pencegahan bahaya kebakaran harus dilakukan secara ketat, dan tindakan-tindakan keamanan di masing-masing ruangan kapal yang diduga dapat menimbulkan sumber api, harus benar-benar ditegakkan.

54


BAB 4 MENERAPKAN PROSEDUR PENYELAMATAN DIRI DARURAT DAN SAR Kapal laut yang berlayar melintasi samudera di berbagai daerah pelayaran dalam kurun waktu yang cukup, bergerak dengan adanya daya dorong pada kecepatan bervariasi. Dalam perjalanan dapat mengalami berbagai masalah yang disebabkan oleh berbagai faktor antara lain alam, manusia dan teknis yang tidak dapat di dugaduga oleh kemampuan manusia yang akhirnya akan mengganggu pelayaran dan dapat beresiko timbulnya korban jiwa. Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat diatasi secara langsung, perlu mendapat bantuan langsung dari pihak tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan seluruh awak kapal harus terlibat mengatasi gangguan tersebut atau bahkan meninggalkan kapal. Keadaan darurat ini dapat merugikan semua pihak, baik awak kapal, pemilik kapal serta bahkan akan merusak lingkungan atau ekosistem dasar laut. Untuk itu diperlukan pemahaman tentang kondisi keadaan darurat ini oleh awak kapal atau calon awak kapal sebaik mungkin agar mereka memiliki kemampuan dasar untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan darurat dan mengatasi dari keadaan darurat terebut untuk meminimalkan korban jiwa. Pembuatan denah keadaan darurat di atas kapal sangat diperlukan agar penanggulangan keadaan darurat dapat dilakukan dengan cepat dan baik. Untuk itu diperlukan perencanaan dan persiapan, pengorganisasian, serta tindakan pendahuluan untuk melakukan penanggulangan, dan penyediaan perlengkapan keadaan darurat adalah syarat utama untuk mencapai keberhasilan di dalam mengatasi keadaan darurat tersebut. Keadaan darurat sering terjadi di kapal yang dapat menimbulkan banyak korban jiwa maupun harta benda. Oleh karena itu setiap anak buah kapal (ABK) wajib mempelajari prosedur darurat dan SAR. Di dalam proses penyelamatan diri, baik para penolong maupun yang ditolong haruslah tahu dan paham benar tentang : 1. Cara menggunakan alat-alat penolong yang ada di kapal dan teknik

pelaksanaannya. 2. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan sebelum dan setelah terjun dari kapal ke

laut. 3. Tindakan - tindakan selama terapung dan bertahan di laut. 4. Tindakan-tindakan pada waktu naik sekoci atau rakit penolong.

4.1. KEADAAN DARURAT Keadaan darurat dapat diidentifikasi menjadi beberapa jenis keadaan antara lain : 4.1.1. Jenis keadaan darurat Keadaan darurat di kapal adalah keadaan yang membutuhkan tindakan khusus dan cepat. Keadaan darurat umumnya disebabkan oleh :

55


1.

Faktor alam: cuaca buruk, gempa bumi di laut dan keadaan lainnya yang umumnya tidak dapat diperkirakan sebelumnya.

2.

Faktor manusia: kelalaian, kelelahan fisik, ketidaktrampilan manusia yang dapat mengakibatkan kapal kandas, bocor, kebakaran dan meledak

3.

Faktor teknis: kelelahan bahan, kurangnya perawatan perlengkapan yang ketinggalan zaman atau tidak layak laik.

peralatan

dan

Jenis keadaan darurat yang harus menyebabkan anak buah kapal (ABK) untuk meninggalkan kapal diantaranya: 1.

Kapal terbakar dan meledak

2.

Kapal tubrukan dengan kapal lain

3.

Kapal kandas

4.

Kapal terjadi kebocoran yang tidak dapat ditanggulangi

5.

Kapal tenggelam karena muatan lebih

4.1.2. Sijil Darurat Sijil darurat memberikan rincian prosedur-prosedur tindakan ABK/crew dalam keadaan darurat : 1.

Sijil darurat harus dibuat oleh setiap kapal penumpang dan baik isi maupun bentuknya harus disetujui oleh pemerintah.

2.

Sebelum kapal berangkat, salinan sijil darurat harus digantung pada beberapa tempat strategis di kapal, terutama di kamar ABK.

3.

Tugas-tugas khusus yang harus dilaksanakan oleh setiap ABK dalam keadaan darurat.

4.

Sijil darurat selain menunjukan tugas khusus, harus pula menunjukan tempat berkumpul (kemana setiap ABK) harus pergi.

5.

Sijil darurat harus menunjukan pembagian tugas bagi ABK, dalam hal : a. Penutupan pintu kedap air, katup-katup penutup mekanis dan lubang-lubang pembuangan b. Melengkapi sekoci penolong, termasuk portable radio, dan alat-alat penolong lainnya. c. Peluncuran sekoci penolong. d. Persiapan umum alat-alat lainnya. e. Pemadaman kebakaran termasuk panel kontrol kebakaran.

6.

Dalam hal yang menyangkut pemadaman kebakaran, sijil darurat memberikan petunjuk cara-cara yang biasanya dikerjakan dalam hal terjadi kebakaran serta tuga-tugas khusus yang harus dilaksanakan sehubungan dengan operasi pemadaman kebakaran di kapal.

7.

Sijil darurat harus membedakan secara khusus semboyan-semboyan pemanggilan bagi ABK untuk berkumpul distasiun pesawat luput maut. Masing-

56


masing semboyan tersebut dapat diberikan di kapal penumpang untuk pelayaran international jarak pendek dan untuk kapal barang yang panjangnya kurang dari 150 kaki (45,7m), harus dilengkapi dengan semboyan-semboyan yang dijalankan secara elektronik. Semua semboyan ini dibunyikan dari anjungan 4.1.3. Isyarat Pada Keadaan Darurat Isyarat bahaya adalah suatu isyarat atau tanda pengingat bagi anak buah kapal bila terjadi suatu keadaan darurat atau keadaan bahaya. Isyarat bahaya yang dibunyikan apabila terjadi keadaan darurat di atas kapal adalah: 1.

Isyarat kebakaran

2.

Isyarat peran meninggalkan kapal

3.

Isyarat orang jatuh ke laut

4.

Isyarat pembatalan

Membunyikan alarm atau lonceng kapal secara terus menerus selama 10 detik. Perwira kapal yang bertugas atas perintah nakhoda segera membunyikan alarm atau suling kapal dengan bunyi 7 tiupan pendek dan 1 tiupan panjang secara terus menerus. ABK yang pertama melihat orang jatuh ke laut segera meneriakan: “ Orang jatuh ke laut ! . . . Orang jatuh ke laut ! Teriakan diarahkan ke anjungan Perwira kapal yang bertugas atas perintah nakhoda untuk membatalkan isyarat segera meniupkan seruling dengan 3 tiupan seruling pendek atau dengan 3 bunyi bel pendek. 4.1.4. Prinsip Pencegahan Keadaan Darurat Pencegahan terjadinya keadaan darurat merupakan kewajiban bagi setiap ABK atau personil yang ada di atas kapal. Apabila terjadi situasi keadaan darurat ABK harus segera bertindak sesuai dengan peran yang telah ditetapkan. Tindakan untuk menghindari terjadinya keadaan darurat diantaranya ; 1. Kapal harus laik laut sesuai dengan ketentuan yang berlaku. 2. Membuat rencana dan pelayaran yang benar. 3. Memantau dan menganalisa berita cuaca dan berita keamanan navigasi. 4. Melaksanakan pemeriksaan dan perawatan semua peralatan di kapal. 5. ABK harus mempunyai kemampuan fisik dan mental yang kuat serta terampil

dalam melaksanakan tugasnya. 6. Buat daftar pembagian tugas keadaan darurat agar tercipta kerjasama yang baik 7. Tempatkan alat-alat pemadam kebakaran pemadam api ringan pada tempat-

tempat yang strategis dan mudah dijangkau. Serta seuai dengan kemungkinan penyebab/ media mudah terbakar. Setiap anak buah kapal yang ada di kapal harus mengetahui :

57


1.

Lokasi dan cara menggunakan peralatan pemadam kebakaran

2.

Lokasi dan cara menggunakan peralatan penolong

3.

Prosedur keadaan darurat yang harus dilaksanakan

Jika di kapal terjadi keadaan darurat maka orang yang pertama mengetahui segera melakukan prosedur sebagai berikut : 1. Membunyikan alarm 2. Melaporkan keadaan darurat kepada perwira jaga. 3. Melakukan tindakan pencegahan terjadinya keadaan darurat

4.2. ALAT – ALAT ISYARAT Isyarat semboyan atau secara visual dengan menggunakan pantulan sinar matahari melalui cermin (phyrotecchnique) adalah cara lain yang dapat berfungsi sebagai isyarat tanda bahaya. Jenis-jenis Isyarat visual untuk di kapal terdiri dari : 1. Cerawat tangan (rand hard flare) Cerawat tangan digunakan sebagai alat isyarat bahaya dengan nyala warna merah terang dengan lama menyala 10 detik, dan digunakan pada malam hari. 2.

Cerawat parasut (parachute signal) Cerawat parasut berfungsi sebagai alat isyarat visual yang dapat dilontarkan secara vertikal sejauh 300 m dengan lama menyala 40 detik, dan digunakan malam hari.

3.

Isyarat asap apung (buoyant smoke signal) Isyarat asap apung digunakan sebagai alat isyarat visual yang dapat mengeluarkan asap jingga selama 10 detik di atas air dan digunakan pada siang hari.

Alat-alat keselamatan yang ada di atas kapal biasanya harus; 1.

Mudah terlihat

2.

Mudah dijangkau

3.

Dapat diluncurkan paling lama 30 menit.

Perawatan terhadap alat keselamatan tersebut harus dilakukan secara periodik, agar anak buah kapal terlatih mengenal arti dan pentingnya keselamatan. 4.3. MENCEGAH TERJADINYA KEADAAN DARURAT Upaya dalam mencegah terjadinya keadaan darurat antara lain : 1. Badan kapal dan mesin harus kuat dan memenuhi syarat. 2. Peralatan dan perlengkapan harus baik dan terpelihara sesuai dengan ketentuan

yang berlaku. 3. Berita cuaca harus dipantau setiap saat.

58


4. Anak buah kapal harus mempunyai kemampuan fisik dan mental, terdidik dan

terampil. 5. Anak buah kapal harus mempunyai disiplin yang tinggi dan mampu bekerjasama

antar mereka. 4.4. SAR DENGAN BANTUAN HELIKOPTER Penyelamatan korban dari kapal dengan bantuan helikopter dapat dilaksanakan bila kondisi laut aman. Jenis peralatan yang digunakan untuk mengangkut korban dengan helikopter terdiri dari : 1.

Pengangkat jenis tunggal (single lift)

2.

Pengangkat jenis ganda (double lift)

3.

Pengangkat jenis keranjang (basket lift)

4.

Pengangkat tandu (stretcher lift)

5.

Jaring penyelamat ( rescue net)

Faktor-faktor yang menghambat pertolongan korban dari atas kapal dengan helikopter antara lain : 1.

Cuaca buruk

2.

Malam hari

3.

Keterampilan pilot dan awak pesawat

4.

Kepanikan korban

5.

Keterampilan memasang alat bantu pengangkat

4.5.

PENANGGULANGAN KEADAAN DARURAT

Suatu organisasi keadaan darurat harus disusun untuk operasi keadaan darurat. Maksud dan tujuan organisasi bagi setiap situasi adalah untuk : 1. Menghidupkan tanda bahaya 2. Menemukan dan menaksir besarnya kejadian 3. Kemungkinan bahayanya 4. Mengorganisasi tenaga dan peralatan.

4.5.1. Persiapan Perencanaan dan persiapan ádalah syarat utama untuk mecapai keberhasilan dalam pelaksanaan menanggulangi keadaan darurat di kapal. Nahkoda dan para perwira harus menyadari apa yang harus mereka lakukan pada keadaan darurat, misalnya kebakaran di tangki muatan, kamar mesin, kamar ABK, kapal lepas dari dermaga dan hanyut, cara lepas dari dermaga dan lain-lain, harus dapat secara cepat dan tepat mengambil keputusan apa yang harus dilakukan mengatasi segala keadaan darurat. Ada empat petunjuk perencanaan yang perlu diikuti dalam pengorganisasian keadaan darurat, antara lain :

59


1. Pusat Komando.

Kelompok yang mengontrol kegiatan di bawah pimpinan nakhoda atau perwira senior serta dilengkapi perangkat komunikasi intern dan extern. 2. Satuan Keadaan Darurat.

Kelompok di bawah perwira senior yang dapat menaksir keadaan, melapor ke pusat komando, menyarankan tindakan apa yang harus diambil. 3. Satuan Pendukung.

Kelompok pendukung yang dipimpin oleh seorang perwira yang harus selalu siap untuk membantu kelompok induk dengan perintah pusat komando serta menyediakan bantuan pendukung seperti peralatan, perbekalan, bantuan medis, dll. 4. Kelompok Ahli Mesin.

Kelompok ini dipimpin oleh seorang masinis. Tanggung jawab utamanya adalah di kamar mesin dan bisa memberikan bantuan bila diperlukan. 4.5.2. Tindakan Pendahuluan Seorang yang menemukan keadaan darurat harus membunyikan tanda bahaya, melaporkan kepada perwira jaga yang kemudian akan menyiapkan organisasi. Sementara itu yang berada di lokasi segera mengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan sampai diambil alih oleh organisasi keadaan darurat. Setiap orang harus tahu tempat tugas dan apa tugasya. Termasuk kelompok pendukung harus stand-by menunggu perintah selanjutnya. 4.5.3. Tata Cara Prosedur Keadaan Darurat Semboyan untuk berkumpul dalam keadaan darurat terdiri dari 7 atau lebih tiupan pendek yang diikuti dengan 1 tiupan panjang dengan menggunakan suling kapal atau sirine. Sebagai tambahan dapat dilengkapi dengan bunyi bel atau gong secara terus menerus. Jika semboyan ini berbunyi, berarti semua orang yang berada di atas kapal harus mengenakan pakaian hangat dan baju renang dan menuju ke tempat darurat. ABK melakukan tugas di tempat darurat mereka sesuai dengan yang tertera di dalam sijil awak darurat dan selanjutnya menunggu perintah. Setiap juru mudi dan anak buah sekoci menuju ke sekoci dan mengerjakan : 1. Membuka tutup sekoci, melipat dan memasukkannya ke dalam sekoci. 2. Dua orang dalam sekoci masing-masing seorang di depan untuk memasang tali

penahan sekoci yang berpasak dan seorang propeler sekoci.

di belakang untuk memasang

3. Tali yang berpasak dipasang sejauh mungkin ke depan tetapi sebelah dalam dari

lopor sekoci dan di sebelah luar tali-tali lainnya. 4. Memeriksa apakah semua awak kapal dan penumpang telah memakai rompi

renang dengan benar atau tidak. 5. Selanjutnya menunggu perintah

60


Berikut ini akan dijelaskan prosedur atau tata cara dan tindakan yang perlu diambil dalam menghadapi beberapa situasi keadaan darurat. 4.5.3.1. Tubrukan Apabila kapal terjadi tubrukan, maka hal yang harus dilakukan oleh Petugas Jaga laut sebagai berikut : 1. Bunyikan sirine bahaya 2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan 3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup 4. Lampu-lampu dek dinyalakan 5. Nahkoda diberi tahu 6. Petugas kamar mesin diberi tahu 7. VHF dipindahkan ke chanel 16 8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat 9. Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada

perubahan posisi. 10. Ketinggian air pada got-got dan tangki-tangki diukur. 11. Bertindak secara procedural atau mengikuti perintah penanggungjawab kapal.

Gambar. 4.1. Kapal Tubrukan 4.5.3.2. Kandas Atau Terdampar Apabila kapal kandas atau terdampar, maka hal yang harus dilakukan oleh Petugas Jaga laut sebagai berikut : 1. Stop mesin 2. Bunyikan sirine bahaya 3. Pintu-pintu kedap air ditutup

61


4. Nahkoda diberi tahu 5. Petugas kamar mesin diberi tahu 6. VHF dipindahkan ke chanel 16 7. Tanda-tanda bunyi "kapal kandas" dibunyikan 8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan 9. Lampu dek dinyalakan 10. Ketinggian air pada got-got dan tangki-tangki diukur 11. Kedalaman laut di sekitar kapal diukur 12. Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada

perubahan posisi.

Gambar. 4.2 Kapal Kandas 4.5.3.3. Kebakaran Apabila terjadi kebakaran di kapal, maka hal yang harus dilakukan oleh Petugas Jaga sebagai berikut : 1. Sirine bahaya dibunyikan 2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi

kebakaran 3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup. 4. Lampu-lampu di dek dinyalakan 5. Nahkoda diberi tahu 6. Petugas di kamar mesin diberi tahu 7. Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada

perubahan posisi.

62


Gambar 4.3. Kapal Terbakar 4.5.3.4. Air Masuk Ke Dalam Ruangan 1. Sirine bahaya dibunyikan 2. Siaga (dalam keadaan darurat) 3. Pintu-pintu kedap air ditutup 4. Nahkoda diberi tahu 5. Petugas di kamar mesin diberi tahu 6. Data tentang posisi kapal diletakan di ruang radio dan diperbaharui bila ada perubahan posisi Suatu keadaan dapat diatasi secara tepat dan cepat sangat tergantung pada kerjasama antar penolong dan yang ditolong. Kapal lain atau tim SAR diharapkan dapat memberikan pertolongan dengan mencari lokasi kecelakaan. Untuk mempercepat ditemukannya lokasi kecelakaan diharapkan bantuan yang aktif dari awak kapal dan penumpang yang mendapat kecelakaan. Untuk itu buatlah tanda-tanda yang dapat diapungkan di air atau apa saja yang kiranya dapat menarik perhatian kapal lain atau tim SAR, misalnya menggunakan isyarat visual atau menggunakan cermin semboyan.

63


BAB 5 MENERAPKAN PELAYANAN MEDIS DAN P3K DI ATAS KAPAL

Berbagai macam-macam industri bermunculan, disertai penggunaan teknologi muktahir, penggunaan bermacam-macam mesin, kondisi kerja serta cara kerja, juga pemakaian beraneka ragam bahan-bahan kimia, akan membawa akibat sampingan dikalangan tenaga kerja, yaitu meningkatnya berbagai macam kecelakaan kerja. Untuk itu dirasakan perlu adanya pengetahuan tentang pelayanan medis dan pengetahuan pertolongan pertama pada kecelakaan, yang nantinya dapat dilaksanakan dalam unit-unit kerja. Tujuan P3K merupakan pertolongan yang harus segera diberikan kepada tenaga kerja yang menderita kecelakaan atau penyakit mendadak di tempat kerja. Pertolongan pertama tersebut dimaksudkan untuk memberikan perawatan darurat si korban, sebelum pertolongan yang lebih baik dapat diberikan oleh dokter atau petugas kesehatan lainnya, dengan tujuan yaitu : 1. Menyelamatkan nyawa korban 2. Meringankan penderitaan korban 3. Mencegah cedera menjadi lebih parah 4. Mempertahankan daya tahan korban 5. Mencarikan pertolongan lebih lanjut

Dalam memberikan pertolongan pertama pada korban yang mengalami kecelakaan, maka salah satu pengetahuan yang harus dimiliki adalah pengetahuan tentang susunan tubuh manusia dan fungsinya yang meliputi : 1.

Susunan kerangka, otot dan pencernaan.

2.

Sistem pernafasan, jantung, pembuluh darah, susunan syaraf dan kelenjar buntu.

Untuk mencapai hasil yang maksimal dalam memberikan pertolongan pertama pada kecelakaan, diperlukan adanya pelatihan seperti yang tertera pada peraturan internasional STCW 78 Amandemen 95 Peraturan BAB IV 4.16 dan STCW-F 1995. 5.1. SUSUNAN TUBUH MANUSIA DAN FUNGSINYA 5.1.1. Susunan Kerangka Otot Jumlah tulang yang terdapat pada bayi berbeda dengan yang terdapat pada orang dewasa. Ini adalah akibat menjadi satunya beberapa tulang, setelah dewasa ada tulang yang tumbuh kemudian. Kerangka manusia kita bedakan atas tengkorak kepala (skull), tulang belakang (spina), dinding dada (chest), panggul (pelvis) dan anggota gerak (extremitas).

64


Tengkorak kepala membentuk suatu ruang tertutup yang melindungi otak, terdiri dari banyak tulang, satu dengan lainnya, melekat erat kecuali rahang bawah. Tengkorak kepala ini bertumpu pada bagian ruas teratas tulang belakang. Tulang belakang sendiri terdiri dari 7 ruas tulang leher, 12 ruas tulang punggung daerah dada, 5 ruas tulang punggung daerah perut, 1 ruas besar tulang kedudukan dan 3-5 ruas tulang ekor. Kegunaan tulang adalah melindungi sumsum belakang dan mempertahankan tegak tubuh. Dinding dada terdiri dari satu pasang tulang selangka, 1 tulang dada dan 12 pasang tulang iga. 7 pasang teratas dari iga ini bertaut langsung ke tulang dada, 3 pasang berikutnya bertaut di sebelah depan ke tulang iga di atasnya, 2 pasang terakhir tidak bertaut ke depan. Kegunaan dinding dada ini untuk melindungi jantung, paru-paru, dan sebagian alat yang ada di rongga perut. Fungsi yang penting adalah ikut menjamin terselenggaranya pernapasan dengan baik. Bila kita bernapas, dapatlah dirasakan adanya gerakan dinding dada bergerak ke atas dan ke arah luar. Pinggul terdiri dari 3 pasang tulang. Pada masing-masing sisi ketiga tulang saling bertaut erat membentuk satu tulang yang besar.Kegunaan panggul adalah untuk melindungi alat-alat dalam rongga panggul dan bersamaan dengan tulang kedudukan serta tulang ekor akan berfungsi penting pada persalinan. Anggota gerak atas pada masing-masing sisi dibentuk oleh tulang belikat, tulang lengan atas, tulang pengumpil, tulang hasta, 8 tulang pergelangan tangan, 5 tulang telapak tangan dan 14 tulang jari. Kegunaan tulang ini adalah untuk memungkinkan gerakan anggota gerak atas. Anggota gerak bawah pada masing-masing sisi dibentuk oleh tulang paha, tulang tempurung lutut, tulang kering, tulang betis, 7 tulang pergelangan kaki, 5 tulang telapak kaki dan 14 tulang jari. Kegunaan tulang ini adalah untuk gerakan anggota gerak bawah. Otot-otot yang menyertai kerangka tubuh adalah otot sadar, artinya otot ini digerakkan secara sadar. Bila tidak ada perintah maka otot tersebut relatif akan istirahat dan tidak bergerak. Otot-otot lain yang terdapat di dalam dan di sekitar alatalat dalam adalah otot tak sadar, artinya otot tersebut bergerak dengan sendirinya tidak mempengaruhi kesadaran, tetapi dipengaruhi oleh keadaan dan kebutuhan setempat. Untuk bisa melihat perubahan-perubahan serta keadaan bahaya pada korban yang mengalami kecelakaan, perlu mengetahui kondisi-kondisi normal dari fisiologi manusia diantaranya: 5.1.2. Susunan Pencernaan Dimulai dengan bibir dan rongga mulut, saluran pencernaan kemudian selanjutnya kerongkongan yang pangkalnya berada pada satu tempat dengan pangkal tengkorak. Kerongkongan kemudian berjalan di depan ruang tulang belakang di daerah dada, menembus sekat rongga badan dan berakhir pada lambung. Kerongkongan hanyalah berfungsi meneruskan makanan yang sebagian sudah lumat tersebut. Fungsi dari bibir rongga mulut adalah untuk melumatkan makanan yang walaupun terasa lezat, tetapi masih dalam bentuk kasar. Fungsi ini dimungkinkan oleh adanya gigi gerigi dan kelenjar ludah mulut.

65


Lambung berupa kantong yang terletak di bagiah kiri atas rongga perut. Ototnya kuat dan dengan bantuan cairan pencerna yang dihasilkan lambung, makanan makin dilumatkan. Biasanya makanan tertahan di dalam lambung selama 4 – 6 jam. Setelah lambung makanan yang sudah hampir lumat itu didorong masuk ke dalam usus 12 jari. Ke dalam usus 12 jari ini bermuara saluran empedu dan kelenjar ludah perut, sehingga dibantu dengan gerakan usus makin lumat dan bentuknya sedemikian rupa sehingga mudah untuk diserap 5.1.3. Jantung Jantung terletak di pusat rongga dada dan terdiri dari tiga lapisan, yaitu: 1. Endokardium Selaput yang membatasi ruangan jantung. Lapisan ini mengandung pembuluh darah, saraf, dan cabang-cabang dari sistem peredaran darah ke jantung 2. Miokardium Merupakan otot jantung yang tersusun dari berkas-berkas otot. 3. Parakardium Selaput pembungkus jantung. Jantung merupakan alat pemompa darah yang terdiri dari dua pompa yang terpisah, yaitu jantung kanan (yang memompakan darah menuju paru-paru) dan jantung kiri (yang memompakan darah keseluruh tubuh). Tiap bagian jantung yang terpisah ini merupakan dua ruang pompa yang dapat berdenyut, yaitu atrium dan vertikel. Fungsi utama atrium adalah tempat masuknya darah dan membantu mengalirkan darah masuk ke dalam vertikel. Vertikel menyediakan tenaga utama untuk mendorong darah

Gambar. 5.1. Organ Jantung 5.1.4. Sisem Pernapasan Lubang hidung merupakan bagian pertama yang dilalui udara untuk dapat masuk ke dalam paru-paru. Dibentuk oleh kulit dan jaringan lunak di bawahnya, lubang

66


hidung kemudian melanjutkan ke dalam rongga hidung yang dibentuk oleh tulang hidung pada bagian depan tengkorak kepala. Kegunaan dari lubang hidung dan rongga hidung adalah untuk melembabkan dan menyaring udara. Dari rongga hidung kemudian menuju ke pangkal tenggorok yang terletak pada tempat yang sama dengan pangkal kerongkongan, pada bagian depannya terdapat selembar jaringan rawan yang disebut epiglotis. Kegunaan dari pangkal tenggorokan adalah untuk menutup jalan nafas pada saat menelan makanan dan minuman. Di samping itu pada daerah ini terdapat sepasang pita suara yang berfungsi untuk mengungkapkan perasaan yang akhirnya berupa kata-kata. Dari batang tenggorok kemudian berlanjut menjadi cabang tenggorok dan terus berlanjut ke masing-masing paru-paru. Paru-paru berupa sepasang jaringan lunak mirip karet busa yang selalu berisi udara. Jumlah udara menjadi banyak pada saat menarik nafas dan menjadi sedikit pada saat mengeluarkan pernafasan. Keluar masuknya udara ke dalam paru-paru dimungkinkan oleh gerakan dinding dada, bukan oleh gerakan paru-paru itu sendiri. Pada saat menarik nafas, dinding dada bergerak ke arah luar atas, tekanan di dalam rongga dada mengecil dan udara terhisap masuk oleh karena perbedaan tekanan. Sebaliknya pada saat melepas nafas, dinding dada bergerak turun dan merapat ke dalam, tekanan di dalam rongga dada membesar dan udara tersebut ke luar. Di dalam ruangan-ruangan kecil pada paru terjadilah pertukaran gas/udara dimana zat asam (oxygen) dihisap dan zat asam arang (CO2) dikeluarkan. Paru-paru adalah alat pernapasan yang terletak di dalam rongga dada dan di atas diafragma. Diafragma adalah sekat rongga badan yang membatasi rongga dada dan rongga perut. Paru-paru diselubungi oleh selaput elastisitas yang disebut pluera. Paru-paru terdiri dari dua bagian, yaitu paru-paru kiri dan paru-paru kanan. Paru-paru kiri terdiri 2 gelambir, sedangkan paru-paru kanan terdiri dari 3 gelambir. Didalam paru-paru terdapat bronkus dan bronkiolus. Bronkiolus paru-paru bercabang-cabang lagi membentuk saluran-saluran halus. Saluran-saluran halus berakhir pada gelembung-gelembung halus (alveolus). Dinding alveolus sangat tipis, namun elastis dan mengandung kapiler-kapiler darah. Pada dinding alveolus terjadi pertukaran oksigen dan karbondioksida.

Gambar 5.2. Organ Paru-Paru

67


5.1.5. Susunan Syaraf Otak besar dan otak kecil terletak di dalam ruang tengkorak kepala. Terdiri dari jaringan syaraf yang rumit susunannya, seluruh bagian otak terbungkus oleh lembaran jaringan ikat berfungsi memberikan rangsang, menterjemahkan rangsang tersebut dan memberikan reaksi. Sumsum belakang terletak memanjang di dalam tulang belakang berfungsi menyalurkan rangsang ke arah otot dan menyalurkan perintah otak sebagai reaksi terhadap rangsang ke alat-alat tubuh. Susunan syaraf gaib terdiri dari jaringan syaraf yang tersebar di seluruh tubuh terutama di daerah alat-alat dalam. Berfungsi menerima dan segera memberikan reaksi rangsang perubahan setempat. 5.1.6. Susunan Kelenjar Buntu Disebut sebagai kelenjar buntu karena kelenjar ini tidak melepaskan zat ke dalam suatu rongga tubuh, melainkan langsung ke pembuluh darah. Di daerah leher terdapat sepasang kelenjar gondok, fungsinya mengatur kecepatan pembentukan dan penggunaan tenaga dalam tubuh. Menempel pada kelenjar gondok terdapat dua pasang anak kelenjar gondok yang berfungsi mengatur penyerapan dan penggunaan zat kapur. Di dalam masa kelenjar ludah parut terdapat kelenjar-kelenjar Langerhans yang menghasilkan insulin yang berfungsi mengatur penggunaan zat gula dalam tubuh. Di atas kedua ginjal terdapat anak ginjal, bagian luar kelenjar ini berfungsi mengatur penggunaan cairan tubuh. Bagian dalamnya berfungsi mengatur tekanan darah tubuh. Selain itu pada masing-masing kelamin terdapat kelenjar yang berfungsi dalam reproduksi. Yang penting seluruh kelenjar tadi diawasi dan dikendalikan fungsinya oleh satu kelenjar kecil yang terdapat di dasar tengkorak yang disebut kelenjar hypophyse. 5.1.7. Ginjal Pada manusia ginjal merupakan organ utama yang melakukan proses ekskresi. Fungsi ginjal adalah: 1. Mengekskresikan zat sisa seperti urea, asam urat, kreatinin, kreatin, dan zat lain yang bersifat racun. 2. Mengatur volume plasma darah dan jumlah air di dalam tubuh. 3. Menjaga tekanan osmosis dengan cara mengatur ekskresi garam-garam, yaitu membuang jumlah garam yang berlebihan dan menahan garam bila jumlahnya dalam tubuh berkurang. 4. Mengatur ph plasma dan cairan tubuh dengan mengekskresikan urin yang bersifat basa, tetapi dapat pula mengekskresikan urin yang bersifat asam 5. Menjalankan fungsi sebagai hormon dengan menghasilkan dua macam zat, yaitu renin dan eritropietin yang diduga memiliki fungsi edokrin.

68


Gambar. 5.3. Organ Ginjal 5.1.8. Hati Hati merupakan organ vital manusia dan hati adalah kelenjar terbesar dalam tubuh yang terletak di bagian kanan atas rongga perut. Hati selain berperan dalam sistem pencernaan pada tubuh manusia, juga berperan dalam sistem ekskresi. Fungsi hati dalam sistem ekskresi adalah menghasilkan cairan empedu secara terus menerus yang ditampung dalam kantong empedu. Hati setiap hari menghasilkan empedu sebanyak 800-1000 ml. Empedu mengandung air, asam empedu, garam empedu, kolesterol, lesitin, pigmen, bilirubin, biliverdin dan ion. Empedu berasal dari penghancuran hemoglobin eritrosit yang telah tua. Hemoglobin dalam eritrosit akan diuraikan menjadi hemin, zat besi, dan globin. Zat besi dan globin akan disimpan di dalam hati, kemudian dikirim ke sumsum tulang merah untuk pembentukan anti bodi atau hemoglobin baru. Sedangkan hemin akan dirombak menjadi bilirubin dan biliverdin yang merupakan zat warna bagi empedu dan mengandung warna hijau biru. Zat warna tersebut di dalam usus akan mengalami oksidasi menjadi urobilin sehingga warna feses dan urin menjadi kekuningan. Empedu berfungsi untuk mencerna lemak, mengaktifkan lipase, berperan pada absorpsi lemak dalam usus halus, mengubah zat yang tidak larut dalam air menjadi larut dalam air dan pembentukan urea. Bagian-bagian hati dapat dilihat pada gambar 5.4

Gambar. 5.4. Organ Hati

69


5.2. Prinsip-Prinsip Umum P3K P3K adalah pertolongan pertama yang diberikan kepada orang yang mendapat kecelakaan sebelum mendapat pertolongan medis/ paramedis atau rumah sakit. 5.2.1. Tujuan 1. Mencegah bahaya maut dengan jalan memulihkan pernafasan dan menghentikan perdarahan 2. Mencegah terjadinya cedera yang lebih parah 3. Mencegah terjadinya kecacatan bagi si korban 4. Mencegah terjadinya komplikasi seperti kerusakan jaringan lebih luas akibat patah tulang karena salah angkat 5. Mencegah bahaya akibat infeksi (kehamaan) 6. Meringankan penderitaan bagi si korban 7. Melindungi korban dari bahaya-bahaya lain yang mengancam 5.2.2. Syarat-Syarat Seorang Penolong Seorang penolong harus mempunyai pengetahuan tentang keterampilan P3K. Untuk itu seorang penolong perlu : 1. Mempelajari dasar-dasar pengetahuan P3K 2. Mengikuti latihan P3K berulang kali dan tertatur 3. Dapat mempergunakan alat yang ada di sekitar tempat kejadian sebagai bahan

penolong. 5.2.3. Sikap Seorang Penolong 1. Tidak boleh panik, harus sabar dan tenang 2. Waspada akan keadaan di sekitar tempat kecelakaan 3. Selalu waspada akan keadaan si korban 4. Dapat menenangkan si penderita 5. Melaporkan setelah memberikan pertolongan dengan cara : a.Mencatat identitas korban b.

Mencatat waktu dan tempat kejadian

c.Mencatat pertolongan yang telah diberikan 5.2.4. Dasar-Dasar Melakukan P3K 1. Bertindak cepat, tepat dan tidak panik 2. Menguasai teknik-teknik :

70


a.

Melakukan nafas buatan dari mulut ke mulut (mouth to mouth) atau dari mulut ke hidung (mouth to nose)

b.

Melakukan pijat jantung

c.

Menghentikan perdarahan

d.

Mengobservasi vital-sign penderita :

e.



Tensi



Denyut nadi (denyut jantung 60 – 90 X / menit)



Frekwensi pernafasan (16 – 22 X / menit)



Suhu badan (360 – 370 C)

Menyediakan transportasi bagi penderita.

P3K yang tepat sangat menolong penderita dan sebaliknya tindakan yang kurang tepat atau salah dapat berakibat memberatkan penderita atau cacat fisik bahkan berakibat fatal. Dalam melakukan P3K, si penolong jangan sampai turut menjadi korban sia-sia. 5.2.5. Sikap Menghadapi Korban Kecelakaan Pastikan dulu apakah korban sudah meninggal ataukah korban masih hidup. 1.

Korban sudah meninggal: amankan jenazahnya, cari korban lainnya.

2.

Korban masih hidup :

5.3.

a.

segera pindahkan ke tempat yang relatif lebih aman

b.

kendorkan pakaian-pakaian yang terlalu ketat

c.

lakukan P3K sesuai urutan urgensinya

d.

observasi terus vital sign-nya

e.

keadaan sudah aman atau bantuan datang segera pindahkan ke Rumah Sakit terdekat

f.

Sebaiknya dicatat jenis, tempat kecelakaan serta identitas korban untuk kemudian diserahkan kepada yang berwenang Melakukan Pertolongan

Didalam melakukan pertolongan hal yang harus diperhatikan adalah jenis luka atau penyakit yang dialami oleh para korban. Jenis – jenis luka tersebut antara lain : 5.3.1. Pendarahan Pendarahan terbagi menjadi 2 jenis, yaitu : 5.3.1.1. Perdarahan Luar Ada tiga macam perdarahan luar antara lain : 1. Perdarahan dari pembuluh rambut (capiler)

71


Tanda-tandanya sebagai berikut : a.

Perdarahan tidak hebat.

b.

Keluar secara perlahan-lahan berupa rembesan.

c.

Biasanya perdarahan berhenti sendiri walaupun tidak diobati.

d.

Pendarahan mudah untuk dihentikan dengan perawatan luka biasa.

2. Perdarahan dari pembuluh darah balik (vena) Tanda-tandanya sebagai berikut : a. Warna darah merah tua (berupa darah kotor yang akan dicuci di dalam paruparu, kadar oksigen sedikit). b. Pancaran darah tidak begitu hebat dibanding dengan perdarahan arteri. c. Perdarahan mudah untuk dihentikan dengan cara menekan dan meninggikan anggota badan yang luka lebih tinggi dari jantung. 3. Perdarahan dari pembuluh nadi (arteri) Tanda-tandanya sebagai berikut : a. Darah berwarna merah muda (merupakan darah bersih karena habis dicuci di dalam paru-paru untuk diedarkan ke seluruh tubuh. b. Keluar secara memancar sesuai irama jantung. c. Biasanya perdarahan sulit untuk dihentikan. Tindakan pertolongan pada perdarahan arteri : a. Penderita didudukkan atau ditidurkan secara terlentang, tergantung pada keadaan perdarahannya hebat atau tidak. b. Bagian luka ditinggikan dan biasanya perdarahan dapat dihentikan dengan menekan di atas luka. c. Setelah dibersihkan dari kotoran yang ada, tutuplah dengan sepotong kain kasa steril dan tekanlah dengan jari sampai darah berhenti keluar kemudian pasang pembalut penekan. d. Pada perdarahan yang hebat apabila tidak berhasil dengan cara demikian, perlu dilakukan tekanan (Tourniquet) pada pembuluh nadi antara luka dan jantung. Cara mengerjakan Tourniquet : Tourniquet adalah balutan yang menjepit sehingga aliran darah di bawahnya terhenti sama sekali. Sehelai pita kain yang lebar, pembalut segitiga yang dilipat-lipat, atau sepotong karet ban sepeda dapat dipergunakan untuk keperluan ini. Panjang Tourniquet haruslah cukup untuk dua kali melilit bagian yang hendak dibalut. Tempat yang terbaik untuk memasang Tourniquet lima jari di bawah ketiak (untuk perdarahan lengan) dan lima jari di bawah lipat paha (untuk perdarahan di kaki) seperti Gambar dibawah.

72


Gambar 5.5. Cara Memasang Tourniquet Keterangan gambar : A. Buat ikatan di anggota badan yang cedera. B. Selipkan sebatang kayu dibawah ikatan itu. C. Kencangkan kedudukan kayu itu dengan cara memutarnya. D. Agar kayu tetap erat dudukannya, ikat ujung satunya. 5.3.1.2. Pendarahan Dalam Pendarahan dalam adalah pendarahan yang terjadi di dalam rongga dada, rongga tengkorak dan rongga perut. Dalam hal ini darah tidak tampak mengalir keluar tetapi kadang-kadang dapat keluar melalui lubang hidung, telinga, mulut dan pelepasan. 1. Penyebab pendarahan dalam : a.

Pukulan keras, terbentur hebat.

b.

Luka tusuk, kena peluru.

c.

Pecahnya pembuluh darah karena suatu penyakit.

d.

Robeknya pembuluh darah akibat terkena ujung tulang yang patah.

2. Gejala pendarahan luar : Tergantung jenis pembuluh darah yang terkena, tetapi pada tiap perdarahan dalam terjadi gangguan umum yaitu shock dan pingsan, karena kehilangan banyak darah. 3. Cara pertolongannya : a.

Usahakan mencegah terjadinya shock.

b.

Berikan banyak minum sebagai ganti cairan darah yang keluar.

c.

Kalau sarana dan keadaan memungkinkan pasang infus.

d.

Hubungi dokter terdekat atau usahakan secepatnya dibawa ke rumah sakit.

73


4. Cara mengatasi perdarahan luar : a.

Luka ditekan dengan gaasteril/verban/kain bersih.

b.

Bila alat-alat lengkap dapat dicoba menjahit luka.

c.

Khusus perdarahan karena putusnya pembuluh nadi pada alat gerak (tangan/kaki) lakukanlah dengan cara mengikat tourniquet dengan simpul tali kemudian masukkan potongan kayu diantara simpul tali kemudian putar kuat-kuat.

Catatan : 

Ikatan harus jelas terlihat, simpul dikendorkan selama lebih kurang 1 menit pada tiap-tiap 15 sekali sambil menekan bagian yang luka, demikian seterusnya sampai ke rumah sakit.



Bila alat-alat lengkap memungkinkan jahit pembuluh darah yang putus dan lukanya dan segera bawa ke rumah sakit terdekat.

5. Perdarahan dalam Rongga Kepala a.

Terjadi karena pecahnya pembuluh darah akibat benturan dan atau hypertensi.

b.

Gejala-gejalanya sama dengan gegar otak berat.

c.

P3K-nya sama dengan gegar otak berat, dan segera bawa ke rumah sakit.

5.3.1.3. Perdarahan Dalam Rongga Perut Terjadi karena pecahnya hati, limpa dan ginjal akibat trauma. Gejala-gejalanya : 1.

Riwayat trauma pada bagian perut/pinggang.

2.

Tampak kesakitan pada bagian perut.

3.

Banyak mengeluarkan keringat dingin dan muka pucat.

4.

Suhu tubuh naik.

5.

Kesadaran menurun sampai pingsan, koma.

6.

Perut tegang seperti papan.

7.

Pemeriksaan laboratorium terdapat : Hb turun, leucocyt naik dan von slaneysign.

P3K-nya : 1.

Korban ditidurkan dengan posisi terlentang.

2.

Kompres dengan es batu di bagian perutnya.

3.

Observasi vital sign-nya.

4.

Segera bawa ke rumah sakit terdekat untuk dioperasi.

74


5.3.1.4.

Perdarahan di Bawah Kulit

Gejala-gejalanya : 1.

Riwayat trauma tumpul.

2.

Kulit merah kebiru-biruan.

3.

Bengkak, nyeri tekan, dan suhu kulit naik.

4.

P3K-nya :

5.

Mula-mula kompres dengan es.

6.

Setelah 1 – 2 hari kompres dengan air panas.

7.

Bawa ke rumah sakit untuk pengecekan.

Sistem peredaran darahnya terganggu dapat diketahui dari tanda-tandanya berupa : 1. Kesadaran penderita menurun 2. Nadi berdenyut lebih cepat, kemudian melemah, lambat dan menghilang 3. Merasa mual/muntah 4. Kulit dingin, muka pucat 5. Nafas dangkal, kadang-kadang tak teratur 6. Pupil mata melebar

5.3.2. Resusitasi Resusitasi adalah tindakan untuk mengembalikan fungsi pernapasan dan atau fungsi sirkulasi udara yang efektif. 5.3.2.1.Tahapan 1. Bantuan hidup dasar (Basic life support) 2. Bantuan hidup lanjut (Advanced life support) 3. Bantuan hidup jangka panjang (Prolonged life support)

5.3.2.2. Gejala 1. Henti napas 2. Kulit kebiru-biruan 3. Nadi besar tak teraba 4. Kehillangan kesadaran 5. Pupil melebar 5.3.2.3. Penyebab 1. Penyakit jantung 2. Shock listrik

75


3. Shock berat 4. Sumbatan benda-benda asing 5. Trauma kepala 6. Keracunan 7. Tenggelam 5.3.2.4. Cara Pertolongan 1. Tidurkan terlentang di atas alas keras 2. Bersihkan mulut dan pharink 3. Kepala dongakan ke atas 4. Tarik rahang bawah ke depan, buka mulut 5. Bila tetap tak bernapas lakukan tiupan udara langsung dengan cepat melalui hidung (dengan menutup mulut), mulut (dengan menutup hidung) frekwensi masing-masing 3-5 kali. 6. Bila masih belum bernapas juga lakukan dengan memberikan pernapasan buatan, Dorong dagu, mulut terbuka dan bersihkan. 7. Mulut penolong dibuka lebar, tarik napas dalam-dalam kemudian letakan ke mulut korban, sambil memijit rapat hidung korban. 8. Kemudian bebaskan mulut korban. 9. Angkat mulut penolong. Dewasa 12 kali/menit, anak-anak 20 kali /menit 10. Tiupan pada anak tidak boleh terlalu keras. 5.3.3. Keracunan Karbon Monoksida Tanda-tandanya : 1. Kesadaran mulai hilang 2. Pingsan

Usaha pertolongan dengan : 1. Bawa korban untuk mendapatkan udara segar secepatnya 2. Apabila pingsan berikan O2 selama 2-3 jam atau penolong menghisap oksigen

sebanyak-banyaknya sebelum ditiupkan ke mulut korban. 3. Kirim segera ke rumah sakit untuk mendapat penanganan dari dokter.

5.3.4. Denyut Jantung Berhenti Denyut jantung berhenti mendadak dapat disebabkan antara lain : 1. Tersambar petir 2. Terkena arus listrik 3. Tenggelam

76


4. Tercekik

Untuk memastikan serangan jantung sudah terhenti atau tidak, diraba pembuluh darah (nadi) yang terdapat disamping lehernya. Usaha pertolongan dengan : 1. Korban ditelentangkan pada alas yang keras 2. Letakan pangkal telapak tangan diatas tulang dada lekat ujung bawahnya. 3. Tekanlah tulang dada korban tegak lurus kebawah kurang lebih 3 cm, lalu

kendorkan lagi, lakukan berulangulang dengan kecepatan 60 – 80 kali / menit. 5.3.4.1. Serangan Jantung Serangan jantung ditandai dengan : 1. Nadi lemah 2. Muka pucat 3. Nyeri di daerah jantung, Kadang-kadang nyeri bisa hebat serta ada rasa ketakutan 4. Nafas sesak 5. Muntaber 6. Sukar bernafas

Usaha pertolongan dengan : 1. Berikan oksigen 2. Berikan penenang atau pengurang rasa sakit 3. Kirim segera ke dokter

5.3.5

Penangan Shock

Shock timbul akibat adanya sistem peredaran darah dalam tubuh terganggu, sehingga tidak dapat memenuhi keperluan. Faktor-faktor penyebabnya antara lain : 1. Neurogenik dan psikis (ketakutan, kesakitan, terkejut dan keracunan) 2. Kehilangan darah atau cairan tubuh (pendarahan atau muntaber) 3. Infeksi 4. Serangan jantung atau kekacauan denyut jantung 5. Alergi karena obat-obatan.

Pertolongannya medis disesuaikan dengan penyebabnya terjadinya kecelakaan. 5.3.5. Pingsan Pingsan berarti tidak sadarkan diri. Pingsan yang biasa, lamanya tidak sadarkan diri biasanya pendek. Orang cenderung untuk pingsan bisa diakibatkan karena faktor : 1. Anemia

77


2. Lelah 3. Takut 4. Tidak tahan melihat darah

Usaha pertolongan penderita pingsan dengan cara: 1. Membaringkan penderita pada tempat yang teduh serta udara segar secara

terlentang, kepala diletakan sedikit lebih rendah dari anggota badan. 2. Baju dibuka atau pakaian dilonggarkan. 3. Kompres kepala dengan air dingin. 4. Hembuskan uap amoniak didepan lubang hidungnya. 5. Diberikan minuman air garam, 1 gram dalam satu liter air (pingsan karena panas) 6. Diberikan minuman segelas air gula / air jeruk manis, diberikan bisa melalui

dubur (pingsan pada penderita kencing manis) 7. Diberikan penenang/suntikan stesolid (pingsan karena kesedihan) 8. Diberikan transfusi darah (pingsan karena pendarahan)

5.3.6. Luka Bakar Usaha pertolongan untuk luka bakar dapat diklasifikasikan berdasarkan tingkat luka tersebut, antara lain : 5.3.6.1.

Luka Bakar Ringan

1. Bersihkan luka 2. Rendam dalam es atau air yang dingin 3. Keringkan, lepuh-lepuh jangan diganggu. 4. Diberi boorzalf 5% atau sofratulle, kemudian tutup dengan kain pembalut.

5.3.6.2. Luka Bakar Berat 1. Tutup bagian-bagian yang terbakar dengan lembaran-lembaran solfaratulle 2. Diberi obat penahan rasa sakit 3. Diberi air minum sebanyak mungkin 4. Kirim kerumah sakit.

5.3.7. Luka Terkena Air Panas Luka yang terkena air panas tanda-tandanya sebagai berikut; 1. Cairan menerobos bagian yang cidera sehingga menimbulkan lepuh-lepuh dan

mudah pecah-pecah 2. Karena lapisan luar kulit sudah pecah maka infeksi akan berkembang 3. Rasa nyeri seperti tertusuk jarum

78


4. Bengkak 5. Akar-akar rambut masih ada 6. Warna kulit luar hitam

Tindakan P3K akibat terkena air panas adalah sebagai berikut; 1. Jangan menggunakan salep atau minyak 2. Pakaian harus dibuka pada bagian-bagian yang terbakar 3. Kalau luka itu parah, atau sisa-sisa kain itu masih melekat pada luka, balutlah

luka itu sampai tiba di rumah sakit 4. Rasa sakit dapat dihilangkan dengan mencuci bagian yang terkena air

panas/terbakar dengan air dingin atau dengan menggunakan es batu. 5. Apabila lukanya kecil saja bagian yang luka dibersihkan dengan air hangat dan

gunakan pembalut yang steril. 5.3.8. Luka Terkena Aliran Listrik Kecelakaan terkena aliran listrik dapat menyebabkan : 1. Mengacaukan denyut jantung 2. Dapat menghentikan denyut jantung 3. Menghentikan pernapasan 4. Menimbulkan luka bakar 5. Pingsan

Usaha pertolongan terkena aliran listrik dengan cara: 1. Lepaskan kabel atau sumber arus dengan menggunakan kayu atau perlindungan

diri. 2. Berikan pernapasan buatan 3. Pijat jantung untuk pemulihan denyut jantung 4. Perawatan luka bakar 5. Kirim ke rumah sakit

5.3.10. Geger Otak 1. Gegar Otak Ringan (Commotio Cerebri) = dapat sembuh sempurna 2. Gegar Otak Berat (Conntutio Cerebri) = meninggal dunia, cacat tubuh/fisik, cacat mental, kombinasi kedua cacat tersebut di atas. Gejala-gejala : 1. Ada riwayat trauma pada kepala. 2. Pusing-pusing. 3. Mual, muntah-muntah. 4. Amnesia- retrograd.

79


5. Kesadaran menurun. 6. Pingsan. 7. Reflek – reflek pathologis positif. 8. Koma.

Bila gegar otak ringan disertai pendarahan (pembuluh darah kecil), cepat atau lambat akan menjadi gegar otak berat. Dengan didahului munculnya reflek-reflek patologis kontralateral. Pertolongan pertamanya adalah : 1. Amankan penderita 2. Kendorkan semua pakaian yang ketat. 3. Tidur terlentang tanpa bantal, posisi kepala 20 0 lebih rendah dari kaki . 4. Miringkan muka ke kiri/kanan. 5. Observasi vital sign-nya. 6. Usahakan sikulasi udara sekitarnya tetap segar. 7. Dapat dibantu dengan pemberian oksigen. 8. Bila sudah aman / bantuan datang pindahkan ke rumah sakit. 9. Perhatikan cara transportasinya.

5.3.11. Patah Tulang 1. Patah tulang terbuka.

Patah tulang terbuka, gejala-gejalanya : a.

Ada trauma.

b.

Jelas terlihat, luka, perdarahan tulang mencuat.

Pertolongan pertamanya adalah : a.

Amankan korban.

b.

Usahakan fikrasi longgar, tutup lukanya.

c.

Atasi perdarahan, observasi vital signnya

d.

Segera bawa ke rumah sakit terdekat.

2. Patah tulang tertutup.

Patah tulang tertutup, gejala-gejalanya : a.

Ada riwayat trauma.

b.

Pada anggota gerak umumnya daerah 1/3 distal

c.

Ada perubahan bentuk , bengkak.

d.

Merah kebiru-biruan

e.

Tampak kesakitan, nyeri tekan.

f.

Fungtio laeda (seperti lumpuh, karena sangat sakit kalau digerakkan )

80


g.

Nyeri tekan sumbuh


Amankan korban

b.

Awasi vital sign, pasang bidai (spalk sementara)

c.

Segera bawa ke RS terdekat.

3. Patah tulang punggung.

Patah tulang punggung, gejala-gejalanya : a.

Riwayat trauma pada daerah punggung

b.

Kesakitan sekali, pingsan bahkan seperti koma.

c.

Tampak ada perubahan bentuk pada tempat trauma.


Amankan korban, sewaktu mengangkat minimal oleh tiga orang dengan gerakan serentak.

b.

Korban sadar, tidurkan posisi terlentang tanpa bantal, alas keras dan fiksasi posisinya.

c.

Korban pingsan, ditelentangkan.

d.

Segera bawah ke RS terdekat.

tidurkan

posisi

miring/telungkup.

Setelah

sadar

5.3.12. Tergigit atau Terkena Binatang Berbisa 1. Gigitan ular laut.

a.

Semua ular laut berbisa, ikat bagian atas gigitan.

b.

Buat irisan silang pada tempat gigitan, tekan kuat-kuat supaya darah keluar sebanyak-banyaknya.

c.

Bila yakin di rongga mulut tak ada luka, boleh mengeluarkan darah dengan cara menghisap.

d.

Segera bawa ke RS.

2. Terkena ubur-ubur. a.

Merah, bengkak, gatal-gatal.

b.

Panas, nyeri.


Siram dengan wisky/alkohol

b.

Segera bawa ke RS.

3. Tertusuk bulu babi laut a.

Keringkan bagian yang terkena, kalau ada siram dengan larutan amonia encer.

81


b.

Pukul-pukul bagian yang terkena.

c.

Bila perlu bawa ke RS

5.3.13. Heart attack = Miyocard Infark (M.C.I ) Diartikan sebagai serangan jantung atau serangan angin duduk. Gejala-gejala : 1. Kadang-kadang mulai nyeri di ulu hati. 2. Sesak di dada. 3. Nyeri seperti di tusuk pada dada kiri. 4. Nyeri menjalar ke punggung, bahu kiri, lengan kiri sampai ke ujung ujung jari

tangan kiri ( seperti tersetroom). 5. Sekali serangan antara 5 – 15 menit dan berulang-ulang. 6. Bila langsung pingsan – mati mendadak.

P3K – nya : 1. Korban masih sadar : a.

Tidurkan terlentang dengan tenang, kurangi gerakan-gerakan.

b.

Kendorkan pakaian – pakaian yang ketat

c.

Beikan nitrobat tablet isap-isap di bawah lidah

d.

Beri oksigen, observasi vital signnya.

e.

Jaga ventilasi udara tetap segar.

f.

Segera bawa ke RS.

2. Korban langsung pingsan : a.

Segera lakukan pijatan langsung

b.

Lakukan nafas buatan

c.

Beri Oxygen

d.

Segera bawa ke RS.

5.3.14. Serangan Asma Penyebabnya adalah : udara dingin, bau-bauan tertentu, stress, terlalu lelah. Gejala-gejala : 1. Napas sesak dan bunyi …..ngiiik, ngiiik….. ! 2. Muka, bibir kebiru-biruan, cuping hidung kembang kempis, tidak bisa tidur terlentang. P3K-nya adalah : 1. Tidurkan ½ duduk, punggung diganjal 2 – 3 bantal

82


2. Berikan tablet anti asma (asmasolon), suntikkan Intravena Aminophylin 1 ampul/Oradexon 1 ampul 3. Berikan oxygen 4. Jaga sirkulasi udara tetap segar 5. Segera ke RS 5.3.15. Perdarahan Dari Mulut Dapat didahului dengan batuk-batuk atau tidak dan dapat berasal dari : 1. Pecahnya pembuluh darah di kerongkongan karena sedang menderita pharyngitis a.

Demam, sakit menelan, batuk-batuk atau tidak

b.

Darah merah segar, jumlah sedikit

2. Pecahnya Varices Oesephagus, karena Hypertensi Portal a.

Ada riwayat hypertensi

b.

Darah merah segar, jumlah banyak

3. Asal paru-paru TBC terbuka, sangat menular a.

Batuk-batuk lebih dari 2 minggu

b.

Malam banyak keluar keringat dingin

c.

Darah bercampur dahak, merah, ada yang merah kecoklat-coklatan seperti karat besi

d.

Isolasi penderita, segera ke RS

5.4.

Penyelamatan dan Pengangkatan Korban Akibat Kecelakaan

Cara melakukan penyelamatan dan pengangkatan korban akibat kecelakaan yaitu jangan memindahkan korban dari tempat kecelakaan sebelum dokter atau tim P3K datang, kecuali apabila tempat itu berbahaya bagi keselamatan si korban. Apabila mungkin hentikan pendarahannya terlebih dahulu, bersihkan jalan pernafasannya dari kotoran-kotoran yang menghalangi keluar masuknya udara dari dalam tubuh, dan pasang bidai pada tulang-tulang yang patah. Pengangkutan korban ada beberapa cara yaitu; 1. Mengusung untuk jarak dekat 2. Mengusung melalui lintasan sempit 3. Mengusung dengan selimut 4. Mengusung korban yang sadar 5. Mengusung korban yang tidak mampu berjalan 6. Mengusung korban yang membutuhkan sedikit bantuan 7. Cara mengangkat penderita yang tidak sadar, tanpa bantuan orang lain

83


8. Mengusung korban dengan menggunakan tangan sebagai tandu, dikerjakan oleh

dua orang 9. Mengusung korban dengan menggunakan kursi sebagai tandu

5.5.

Prosedur Pelayanan

5.5.1. Medis Pertolongan medis harus diberikan kepada orang yang mendapat kecelakaan dengan lokasi yang tidak membahayakan penderita atau penolong, sebelum mendapat pertolongan medis/paramedis atau rumah sakit. Seorang penolong harus mempunyai pengetahuan tentang dasar-dasar pertolongan pertama pada kecelakaan dan telah mengikuti pelatihan medis, juga mempunyai sikap; 1. Tidak boleh panik, harus sabar dan tenang 2. Waspada pada keadaan disekitar tempat kecelakaan 3. Selalu waspada terhadap keadaan korban 4. Dapat menenangkan si penderita 5. Melaporkan setelah selesai memberikan pertolongan kepada yang berwenang.

Tujuan pertolongan medis adalah; 1. Mencegah bahaya maut dengan jalan memulihkan pernafasan dan menghentikan

pendarahan 2. Mencegah terjadinya cidera yang lebih parah 3. Mencegah terjadinya cacat bagi korban 4. Mencegah terjadinya komplikasi seperti kerusakan jaringan lebih parah akibat

patah tulang 5. Mencegah bahaya akibat infeksi 6. Meringankan derita korban 7. Melindungi korban dari bahaya-bahaya lain yang mengancam

5.5.2. Peralatan Peralatan-peralatan yang harus tersedia dalam rangka pertolongan pertama pada kecelakaan, yang penting terdiri dari : 

Buku Petunjuk P3K



Pembalut segitiga



Pembalut biasa



Kasa steril



Kapas putih



Snelverband

84




Plester



Sofratulle



Bidai (spalk)



Gunting perban



Pinset



Kertas pembersih



Sabun



Lampu senter



Pisau lipat



Pipet

5.5.1.1. Obat-Obatan Persediaan obat-obatan yang penting pada umumnya adalah: 

Obat pelawan rasa sakit (antalgin)



Obat pelawan mulas-mulas (papoverin, dll)



Obat pelawan pedih perut (promag, dll)



Norit



Obat anti alergi



Amoniak cair 25% (untuk membangunkan orang pingsan)



Mercurochroom



Obat tetes mata



Salep mata berantibiotika



Salep boor



Salep antihistaminika



Obat gosok / balsem



Rivanol 1/1000



Salep sulfa



Antiseptika (betadine, dettol, dll)



Tablet garam



Ephedrine (untuk sesak napas)



Oralit

85


5.6.

Prosedur Pelayanan Medis Melalui Radio

Komunikasi adalah hal yang sangat penting di atas kapal, oleh karena itu sesuai dengan persyaratan Konvensi STCW 1995 maka para pelaut harus memiliki kemampuan memahami dengan baik mengenai instruksi-instruksi, aba-aba, maupun istilah baku umum lainnya yang dilaksanakan di kapal terutama dalam keadaan darurat. Komunikasi yang efektif dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawab yang berhubungan dengan penempatan masing-masing di atas kapal akan sangat penting untuk menjamin aspek keselamatan dan penyelamatan korban pada saat evakuasi, sehingga hal demikian dapat dilaksanakan dengan cepat dan tepat. Sistem komunikasi umumnya terdiri dari pengirim berita, penerima, mode, media dan konteks. Isi komunikasi mencakup perintah keselamatan, bahaya navigasi dan permintaan bantuan pelayanan medis. Hambatan-hambatan dalam komunikasi untuk bantuan pelayanan medis terjadi karena: 1. Media komunikasi yang kurang sempurna. 2. Feedback yang kurang jelas 3. Gangguan pada pengiriman dan penerimaan Komunikasi yang efektif dalam informasi bantuan pelayanan medis harus: 1. Jelas

4. Kongkrit

2. Lengkap

5. Benar

3. Padat

86


BAB 6 MENERAPKAN PROSEDUR PENYELAMATAN DIRI DI KAPAL Penyelamatan jiwa manusia di laut merupakan suatu pengetahuan praktis pelaut yang menyangkut bagaimana cara menyelamatkan diri maupun orang lain dalam keadaan darurat di laut, akibat kecelakaan seperti terbakar, tubrukan, kandas, bocor dan tenggelam. Bahaya tersebut dapat setiap saat menimpa para pelaut yang sedang berlayar atau orang-orang yang sedang di atas kapal. Didalam proses penyelamatan ini baik para penolong maupun yang ditolong harus memahami tentang : 1.

Cara menggunakan alat-alat penolong yang ada di kapal dan teknik pelaksanaannya.

2.

Tindakan-tindakan yang harus dilakukan sebelum dan setelah terjun dari kapal ke laut.

3.

Tindakan-tindakan selama terapung dan bertahan di laut.

4.

Tindakan-tindakan pada waktu naik sekoci/rakit penolong.

5.

Semua tindakan ini dimaksudkan agar setiap orang dalam keadaan bahaya atau darurat dapat :

6.

Menolong dirinya sendiri maupun orang lain secara cepat dan tepat, baik pada waktu terjun ke laut maupun waktu bertahan/terapung di laut.

7.

Menolong orang lain pada waktu naik ke sekoci atau rakit penolong sebelum pertolongan datang.

Penyelamatan jiwa manusia menyangkut berbagai aspek, antara lain yang utama adalah kewajiban dan tanggungjawab memberi pertolongan kepada orang-orang yang berada dalam keadaan bahaya. 6.1. Prosedur Penyelamatan Diri Dalam mempertahankan hidup selama berada di laut pada saat terjadi kecelakaan, beberapa tindakan yang sangat penting untuk diketahui serta dipahami adalah sebagai berikut: 1.

Sebagai modal utama adalah suatu kemauan dan kekuatan untuk hidup.

2.

Menghemat energi atau tenaga sewaktu mengapung di air.

3.

Menggunakan semua peralatan penolong/penyelamat yang ada di kapal dan yang mungkin ditemukan selama berada/mengapung di laut.

4.

Menggunakan peralatan penolong/penyelamat sesuai petunjuk.

5.

Melakukan penghematan dalam penggunaan air minum yang ada dan tidak minum air laut.

6.

Tidak makan yang berprotein karena akan menambah kebutuhan akan air.

Untuk mencapai hasil yang maksimal dalam proses penyelamatan jiwa manusia di laut, selain perlunya suatu peraturan terhadap peralatan penyelamat atau penolong

87


juga dibutuhkan kesiapan personil awak kapal dalam keadaan darurat. Untuk itu diperlukan pelatihan seperti yang tertera pada peraturan internasional STCW 78 Amandemen 95 Peraturan VI-1. dalam STCW 78/95, selain diperlukan latihan darat perlu latihan secara periodik dan sungguh-sungguh tentang teknik penyelamatan manusia di laut. Dalam keadaan darurat setelah mendengar isyarat meninggalkan kapal (abandon ship) yang terdiri 7 atau lebih peluit pendek yang diikuti 1 peluit panjang menggunakan suling kapal dan berbagai tambahannya, maka semua orang di atas kapal harus menggunakan pakaian hangat atau baju cebur dan baju renang. Kemudian menuju ke stasiun sekoci penolong masing-masing. Anak buah kapal melaksanakan tugasnya masing-masing sesuai dengan sijil keadaan darurat, awak kapal menyiapkan sekoci penolong dan perlengkapan radio sesuai dengan prosedur yang berlaku. Salah satu kegiatan utama adalah menghidupkan mesin sekoci dan memasang perlengkapan radio darurat . 6.1.1. Bahaya-Bahaya Penyelamatan Diri di Laut Ada beberapa bahaya yang berpengaruh pada manusia apabila mengatasi situasi dan kondisi darurat antara lain : 6.1.1.1. Kepanasan 1.

Pada dasarnya panas badan manusia adalah 97,86 0 F

2.

Perubahan tempratur + 2 0 F yang disebabkan oleh sengatan matahari dapat mempengaruhi daya pikir manusia

3.

Penambahan tempratur 60 - 80 F dari suhu normal dalam waktu yang cukup lama dapat mengakibatkan hal-hal fatal bagi tubuh manusia

4.

Lemah adalah gejala yang jelas dari kepanasan. Biasanya tubuh manusia dapat menyesuaikan diri dari cuaca panas antara 2 - 7 hari.

5.

Cara menetralkan tubuh dari sengatan matahari adalah usahakan berteduh dengan membuat perlindungan sehingga dapat mengurangi pengaruh panas sinar matahari.

6.1.1.2. Kedinginan Pada umumnya kedinginan menyebabkan kehilangan kepekaan syaraf, rasa ngantuk dan kehilangan gairah kerja. Cara mengurangi rasa dingin dengan mengeringkan pakaian yang basah kemudian baru kenakan kembali. 6.1.1.3. Mabuk Laut Mabuk laut adalah kondisi seseorang merasa pening, dikarenakan ketidaknyamanan atau terbiasa berada di laut. Pencegahan mabuk laut : 1.

Pil anti mabuk

2.

Jangan takut akan tidur karena pil

88


3.

Harus diberi sugesti.

6.1.1.4. Kehilangan Cairan Tubuh Dehidrasi merupakan problema utama dalam mempertahankan tetap hidup. Pengaruh dehidrasi pada tubuh adalah rasa ngantuk, kehilangan gairah kerja dan kontrol diri. Dehidrasi dapat juga disebabkan oleh mabuk laut, terlebih lagi bila mabuk disertai muntah. 6.1.1.5. Minum Air Laut Jangan minum air laut karena dapat menyebabkan : 1. Tingkat I, badan lemah 2. Tingkat II, kesadaran berkurang 3. Tingkat III, gila/ mati

6.1.1.6. Ikan Hiu Ikan hiu serta ikan buas lainnya biasanya terdapat di laut tropis. Pada umumnya ikan hiu tidak akan mengganggu apabila tidak diganggu, tetapi ada kalanya mereka menyerang manusia tanpa sebab yang pasti. Petunjuk-petunjuk untuk menghindari ikan hiu dan ikan buas lainnya: 1.

Berpakaian, selalu waspada dan perhatikan sekeliling rakit.

2.

Jangan memasukkan anggota badan ke dalam air bila terdapat ikan buas.

3.

Jangan memancing jika terdapat ikan buas di sekitar rakit.

4.

Jangan bersuara.

6.1.2. Meninggalkan Kapal Perintah “Meninggalkan kapal atau Abandon Ship” adalah suatu perintah Nakhoda yang diambil bilamana keadaan darurat yang terjadi diatas kapal seperti: terbakar, bocor yang diakibatkan oleh tubrukan, lain-lain tidak dapat diatasi dan akhirnya mengancam keselamatan pelayar di atas kapal. Perintah meninggalkan kapal merupakan keputusan terakhir yang diambil oleh seorang Nakhoda. Apabila ada perintah / order meninggalkan kapal maka seluruh awak kapal harus menuju ke stasiun pesawat luput maut untuk melaksanakan tugas sesuai sijil meninggalkan kapal. Bagi para penumpang ikutilah petunjuk petugas : 1.

Berbarislah dengan tertib untuk naik ke sekoci penolong maupun rakit penolong kembung.

2.

Dahulukan anak-anak, perempuan dan orang tua.

Prosedur meninggalkan kapal bagi ABK adalah sebagai berikut: 1.

Seluruh ABK menggunakan jaket penolong (life jacket), selanjutnya berkumpul di tempat yang ditentukan oleh perwira kapal.

89


2.

ABK yang akan terjun ke laut berdiri tegak di sisi kapal. Yakinkan tinggi tempat terjun tidak lebih dari 4,5 meter dari atas kapal dan perhatikan bahwa tidak ada benda atau pusaran air di tempat terjun.

3.

Sebelum terjun, tutup hidung dan mulut dengan tangan kiri untuk mencegah masuknya air laut.

4.

Pegang life jacket dengan tangan kanan keras-keras untuk menahannya agar tidak terlepas.

5.

Ketika terjun ke laut arahkan pandangan mata lurus ke depan.

Gambar. 6.1. Meninggalkan Kapal 6.1.2.1. Persiapan Tindakan pertama mendengarkan isyarat tanda bahaya adalah gunakan seluruh pakaian sebagai pelindung, bila anda harus meninggalkan kapal pakailah seluruh pakaian sebagai pelindung. Pakaian akan melindungi diri anda dari dinginnya air laut, teriknya sinar matahari dan ikan-ikan buas di laut. Pakaian sebagai pelindung memperpanjang waktu hidup anda, pakailah pakaian hangat sebanyak mungkin, kenakan baju penolong (life jacket) anda, pergilah segera ketempat berkumpul yang telah ditentukan. 6.1.2.2. Terjun Ke Laut 1.

Berdiri tegak di sisi kapal, lihat ke permukaan laut, kemungkinan ada pusaran laut atau benda-benda yang menghalangi.

2.

Tutup hidung dan mulut dengan sebelah tangan untuk mencegah air masuk ketika terjun

3.

Pegang bagian atas life jacket disatu sisi . Sebaiknya silangkan kedua sisi tangan anda. Life jacket harus ditekan karena ketika terjun akan terdorong ke atas karena tekanan air.

4.

Sekali lagi perhatikan / lihat permukaan laut.

5.

Loncat dengan kaki tertutup rapat dan lurus, pandangan ke depan

90


6.

Jangan loncat langsung ke life boat atau life raft, dan ingat jangan terjun lebih dari ketinggian 4,5 m

6.1.2.3. Cara Bertahan Dengan Menggunakan Baju Renang. 1.

Bila telah meloncat dari kapal usahakan terapung dengan posisi terlentang.

2.

Diam terapung-apung sebelum pertolongan tiba

3.

Bila dekat dengan kapal penolong atau pesawat luput maut, berenanglah dengan posisi terlentang dan gunakan kedua tangan sebagai pengayuh.

4.

Ingat, harus berhemat tenaga agar dapat bertahan hidup sampai pertolongan tiba.

5.

Ingat, energi dalam tubuh diperlukan untuk menjaga panas tubuh. Kematian dapat terjadi karena hilangnya panas tubuh secara tidak disadari. Mengupayakan agar tetap berkelompok.

Gambar. 6.2. Bertahan Di Laut 6.1.2.4. Kendala-Kendala Saat Meninggalkan Kapal 1. Sekoci penolong tidak dapat diturunkan. Prinsip-prinsip umum berkenaan dengan ketentuan-ketentuan dari sekoci penolong adalah: peralatan tersebut harus siap untuk digunakan dalam keadaan darurat. Agar siap digunakan maka sekoci-sekoci penolong harus memenuhi kondisikondisi sebagai berikut : dapat diturunkan ke air secara cepat dan aman,bahkan dalam kondisi trim yang tidak menguntungkan dan kemiringan tidak lebih dari 20º ke salah satu sisi. 2. Kurang / tidak ada penerangan Jika terdapat kemungkinan bahwa penerangan pada stasiun berkumpul mati, maka harus ada penerangan yang memadai dengan lampu yang dipasok dari sumber tenaga listrik darurat untuk jangka waktu 3 jam. 3. Tidak lengkapnya personil untuk melaksanakan tugas sesuai sijil.

91


Untuk menghindari akibat tidak lengkapnya personil untuk melaksanakan tugas sesuai sijil maka diharapkan semua personil disamping mempunyai tugas dan tanggung jawab terhadap tugas yang diberikan sesuai dengan sijil, maka harus juga mampu melaksanakan tugas-tugas lain diluar ketentuan sijil. Setiap anggota awak kapal harus berpartisipasi dalam latihan meninggalkan kapal, dan latihan kebakaran paling sedikit satu kali latihan setiap bulan. Kalau lebih dari 25 % dari jumlah awak kapal belum berpartisipasi dalam latihan meninggalkan kapal dan latihan kebakaran yang berlangsung dalam bulan yang lalu, maka latihan dilakukan lagi dalam waktu 24 jam setelah kapal meninggalkan pelabuhan. 6.1.3. Menghidupkan Mesin Sekoci Tahapan menghidupkan mesin sekoci adalah sebagai berikut : 6.1.3.1. Persiapan Sebelum Dihidupkan (Start) 1. Siapkan mesin pada kondisi siap dioperasikan dengan jalan pengecekan serta

pemeliharaan rutin 2. Periksa permukaan minyak pelumas secara berkala (karter dan kopling). 3. Periksa permukaan bahan bakar dalam tangki secara berkala. 4. Bahan bakar tidak dapat disemprotkan melalui injector apabila ada udara dalam

sistem, hal ini disebabkan karena kehabisan bahan bakar dan penggantian instalasi pada sistem bahan bakar, apabila hal ini terjadi diperlukan priming untuk mengeluarkan udara tersebut. 6.1.3.2. Mengeluarkan Udara Dalam Sistem Bahan Bakar 1. Putarlah handle start untuk mengeluarkan udara dalam sistem bahan bakar 2. Longgarkan baut udara pada saringan dan biarkan sampai bahan bakar yang

keluar tidak bercampur dengan udara, setelah itu tutup kembali. 3. Lepaskan pipa bahan bakar yang menghubungkan pompa dan injector, atur

kontrol putaran pada posisi maksimum. 4. Longgarkan delivery valve di atas pompa bahan bakar + 2 putaran, apabila bahan

bakar keluar tanpa udara, tutup krmbali delivery valve tersebut selanjutnya pasang pipa bahan bakar pada pompa tersebut. 5. Putarlah mesin dengan menggunakan engkol + 30 kali, sehingga bahan bakar

dapat bersirkulasi dan akan keluar melalui pipa bahan bakar ke injector. Apabila bahan bakar yang keluar dipastikan sudah tidak bercampur dengan udara, maka kencangkan mur pipa bahan bakar yang berhubungan dengan injector. 6. Putarlah terus mesin dengan engkol sampai terdengar bunyi tekanan bahan bakar

pada injector. Apabila terdengar bunyi tersebut berarti udara tidak terdapat lagi dalam sistem bahan bakar. Apabila tidak/belum terdengar bunyi tersebut berarti harus mengulangi priming lagi.

92


6.1.3.3. Prosedur Start 1. Buka kran bahan bakar. 2. Buka kran utama. 3. Aturlah kedudukan governor pada posisi maksimum dan handle kopling pada

posisi netral. 4. Angkat tuas dekompresi dan engkol mesin diputar 5 – 6 putaran, sehingga roda

gila memberikan momen tertentu. 5. Lepaskan tuas dekompresi sehingga mesin hidup. Apabila mesin belum hidup,

coba 2 – 3 kali. 6. Apabila mesin hidup normal, tetapkan pada posisi putaran rendah dan masukkan

handle maju atau mundur dengan menambah putaran secara perlahan-lahan. 6.1.3.4. Pengoparasian Mesin Sekoci 1. Periksa bahan bakar dalam tangki, tambah bila kurang. 2. Buka kran bahan bakar, 3. Periksa minyak pelumas pada karter dan kopling. 4. Putar handle pada saringan bahan bakar pada saluran keluar beberapa kali ke kiri

maupun ke kanan. 5. Buka kran utama. 6. Putar handle start dengan tangan untuk melumasi bagian-bagian yang bergerak. 7. Atur kedudukan governor pada posisi maksimum. 8. Putar handle start sampai terdengar bunyi tekanan bahan bakar pada injector.

6.1.3.5. Mematikan Mesin 1. Atur handle gorvernor pada posisi stop. 2. Tutup kran bahan bakar. 3. Tutup kran utama bahan bakar. 4. Mesin stop pada posisi kompresi yang diatur pada putaran engkol start. Jangan

mengangkat tuas dekompresi. 6.1.4. Tugas - Tugas Dalam Penyelamatan Bila sudah berada di atas pesawat luput maut, pilih seorang pemimpin diantara yang masih hidup. Pemimpin terpilih akan mengumumkan bahwa ia akan memimpin rekan-rekannya dan semua harus patuh akan perintah-perintahnya. Untuk menjaga moral dan menjaga kekuatan mental dapat melakukan berdoa bersama, bercakapcakap/bernyanyi bersama sambil menunggu pertolongan. Tugas-tugas yang harus dilakukan selama di atas pesawat luput maut : 1. Bukalah perbekalan dan bacalah buku petunjuknya, periksa selalu perlengkapan.

93


2. Berikanlah pertolongan kepada orang-orang yang akan naik ke sekoci maupun

rakit penolong kembung. 3. Putuskan tali rakit penolong kembung dengan pisau yang sudah tersedia,

lepaskan pengait tali rakit penolong kembung agar rakit penolong kembung tidak terseret oleh kapal. 4. Dayunglah rakit penolong kembung/sekoci penolong untuk menjauh dari kapal,

untuk meghindari penghisapan kapal yang tenggelam. 5. Lepaskan jangkar apung (sea achor) agar tidak hanyut terlalu jauh dari tempat

kejadian. 6. Usahakan agar rakit penolong kembung/sekoci penolong dihimpun dengan

mengikat satu sama lain dengan tali + 8 m yang sudah tersedia, untuk menghindari kesepian dan memudahkan pemberian pertolongan. 7. Obat anti mabuk dibagi 1 tablet per orang. Dalam 1 hari tidak boleh makan lebih

dari 1 tablet. 8. Tolonglah yang luka dengan P3K yang tersedia di kantong perbekalan. 9. Jagalah kondisi dari rasa kedinginan dan kepanasan. 10. Dalam keadaan dingin : 11. Kembungkan lantai rakit penolong kembung dengan menggunakan pompa

tangan dan tutuplah lubang-lubang peranginan pada kanopi berilah peranginan secukupnya. 12. Dalam keadaan panas : 13. Kempeskan lantai rakit penolong kembung dan buka ventilasi-ventilasinya. 14. Keringkanlah lantai sekoci penolong/rakit penolong kembung dan pakaian yang

basah diperas dan segera dipakai kembali. 15. Janganlah memakan perbekalan sebelum lewat 24 jam. 16. Berusahalah untuk beristirahat/ tidur dengan maksud mengurangi kebutuhan

tubuh akan kalori. 17. Pelajarilah cara menggunakan isyarat kasat mata yang tersedia. Alat ini jangan

digunakan kecuali bila telah melihat kapal/pesawat terbang. 18. Adakan tugas jaga secara bergilir untuk melihat apakah ada kapal/pesawat

terbang mendekat. Perlengkapan pesawat luput maut harus ditempatkan di kontainer pada masingmmasing pesawat luput maut. Setiap penggunaan perlengkapan tersebut harus diketahui oleh komandan yang telah ditunjuk. 6.1.5. Penggunaan Makanan Dan Minuman Darurat Hari pertama diberikan pembagian air kecuali yang luka karena tubuh manusia merupakan tempat persediaan air dan orang dapat hidup bertahan dari air yang tersedia di dalam tubuhnya. Hari ke 2, ke 3 dan seterusnya pembagian air dapat

94


diberikan sesuai dengan ketentuannya. Sedangkan air hujan sebaiknya ditampung, kemudian dibagikan merata. 6.1.6. Mempertahankan Air dalam Tubuh Mempertahankan air di dalam tubuh sama pentingnya dengan memperoleh air untuk diminum. Beberapa petunjuk yang harus diketahui untuk maksud tersebut adalah : 1.

Lindungi permukaan kulit, untuk menghindari keringat.

2.

Jangan banyak bergerak.

3.

Jangan minum air laut.

4.

Jangan minum air seni.

5.

Jangan minum alkohol atau merokok.

6.

Kulum kancing baju agar mulut selalu basah.

7.

Jangan makan kecuali tersedia air untuk mencernakannya.

6.1.7. Pembagian Makanan 1.

Banyaknya pembagian makanan harus disesuaikan dengan pembagian air minum.

2.

Jangan makan makanan yang mengandung hidrat arang karena akan membutuhkan banyak air untuk keseimbangannya.

6.1.8. Pembagian Air Minum 1.

Dibagikan setelah 24 jam.

2.

Usahakan menampung air hujan.

3.

1 orang mendapatkan jatah air 500 ml/hari.

4.

Standar waktu kadaluwarsa air minum harus tahan selama 4 tahun.

5.

Pertimbangan penjatahan air minum, jumlah air minum yang tersedia, jumlah penumpang, jumlah air tambahan dan perkiraan lamanya hanyut.

6.

Jumlah air yang tersedia pada sekoci

7.

Sekoci penolong 1 - 3 lt/orang.

8.

Rakit penolong kembung 1 - 1,5 lt/orang.

6.1.9. Pemakaian Air Minum 1.

Selama 24 jam jatah air minum 3 kali.

2.

1/3 sebelum matahari terbit.

3.

1/3 siang hari.

4.

1/3 setelah matahari tenggelam.

95


6.2. PERALATAN KESELAMATAN DI KAPAL Alat-alat keselamatan yang wajib dimiliki dan disediakan di atas kapal sesuai Safety Of Life At Sea (SOLAS) ’74 adalah terdiri dari : 6.2.1. Pelampung Penolong (life buoy) Pelampung penolong terbuat dari bahan apung berwarna orange dengan berat tidak lebih 2,5 kg. Pelampung harus dapat dilemparkan dari ketinggian 30 meter dari atas kapal, dan dapat digunakan untuk mengapungkan orang di laut. 6.2.2. Rompi Penolong (life jacket) Rompi penolong terbuat dari bahan tahan air dengan warna orange dan berguna untuk mengapungkan orang yang menggunakannya di atas air. 6.2.3. Pakaian Cebur (immersion suit) Pakaian cebur terbuat dari bahan tahan air dan berfungsi sebagai pelindung suhu tubuh yang hilang akibat dinginnya air laut. 6.2.4. Sarana Pelindung Panas (thermal protective aid) Sarana pelindung panas berfungsi sebagai pelindung tubuh dan untuk mengurangi hilangnya panas tubuh. 6.2.5. Pesawat Luput Maut (life raft) Pesawat luput maut adalah suatu alat penyelamat yang dapat digunakan untuk mengevakuasi ABK (crew) pada saat meninggalkan kapal yang dalam keadaan darurat. Isi life raft terdiri dari: 1.

Minuman mineral

2.

Makanan

3.

Alat pancing

4.

Cermin

5.

Lampu senter

6.

Dayung dan alat-alat isyarat bahaya.

96


Gambar. 6.3. Life raft Di dalam life raft atau rakit penolong harus diupayakan tersedia alat komunikasi darurat untuk minta bantuan ke kapal lain atau ke tim rescue. Alat-alat komunikasi darurat yang digunakan antara lain adalah sebagai berikut: 1.

Radio darurat (emergency radio) Radio darurat adalah suatu pesawat yang berfungsi untuk komunikasi antara kapal dalam keadaan darurat. Untuk meminta bantuan search and rescue dapat melalui frekuensi 2182 kHz atau radio VHF pada channel 16.

2.

Radio Petunjuk Posisi Darurat atau Estimating Position Indicator Radio Beacon (EPIRB) Radio petunjuk posisi darurat (EPIRB) merupakan pesawat yang berfungsi untuk memancarkan signal marabahaya secara teruas menerus dalam jangka waktu 10 menit. Diharapkan kapal lain dapat menerima signal darurat yang dipancarkan sehingga akan membantu atau menginformasi-kan ke tim SAR.

6.2.6. Peran Meninnggalkan Kapal Dengan Sekoci Penolong Apabila kapal dalam keadaan darurat, maka peran meninggalkan kapal dibagi menjadi 2 kelompok, seperti tabel di bawah ini. Tabel 4. Peran Meninggalkan Kapal Bagian Dek Bagian Dek Pelaksana

Sekoci No.1

Nakhoda

Pemimpin umum

Mualim 2

Bertugas memimpin sekoci

KKM

Pembantu penting

1. Masinis

Membuka tutup sekoci dan menyiapkan mesin

umum,

97

membawa

surat-surat


sekoci 2. Markonis 2. Serang

Membuka tutup sekoci dan menyiapkan winch sekoci

3. Kelasi A Juru mudi A Juru mudi C Oiler A

Membuka tutup sekoci dan menyiapkan winch sekoci Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, menyiapkan painter depan Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci, menyiapkan painter belakang Membuka tutup sekoci

Oiler C

Membuka tutup sekoci

Steward

Membawa surat-surat dan perbekalan

Pelayan A

Tabel 5.

Menyiapkan perlengkapan radio dan membawa surat-surat penting

Membawa selimut-selimut dan kotak P3K

Peran Meninggalkan Kapal Bagian Mesin Bagian Mesin

Pelaksana

Sekoci No.2

Mualim 1

Memimpin sekoci

Mualim 2

Membawa surat-surat perlengkapan navigasi

Mualim 4

Membantu pemimpin sekoci dan membuka tutup sekoci

Masinis 1

Membuka tutup sekoci dan menyiapkan sekoci

penting

dan

Masinis 3 Membuka tutup sekoci dan menyiapkan winch sekoci 5. Mandor

Elektrik

Membuka tutup sekoci dan melepas pengait sekoci Membuka tutup sekoci dan menyiapkan pinter depan

Juru mudi B Membuka tutup sekoci dan menyiapkan pinter

98


Oiler 1

belakang

Oiler B

Membantu masinis 1

Koki

Membuka tutup sekoci

Pelayan B

Membawa selimut dan makanan tambahan Membawa selimut dan makanan tambahan

6.3. KOMUNIKASI Komunikasi adalah hal yang sangat penting di atas kapal apalagi dalam keadaan darurat dan untuk permintaan bantuan (SAR), oleh karena itu sesuai dengan persyaratan Konvensi STCW 1995 maka para pelaut harus memiliki kemampuan memahami dengan baik mengenai instruksi-instruksi, aba-aba, maupun istilah baku umum lainnya yang dilaksanakan di kapal terutama dalam keadaan darurat. Komunikasi yang efektif dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawab yang berhubungan dengan penempatan masing-masing di atas kapal akan sangat penting untuk menjamin aspek keselamatan seperti pemadaman kebakaran dan penyelamatan diri pada saat evakuasi, sehingga hal demikian dapat dilaksanakan dengan cepat dan tepat. Sistem komunikasi umumnya terdiri dari pengirim berita, penerima, mode, media dan konteks. Isi komunikasi mencakup perintah keselamatan, bahaya navigasi dan permintaan bantuan. Hambatan-hambatan dalam komunikasi : 1. Media komunikasi yang kurang sempurna. 2. Feedback yang kurang jelas 3. Gangguan pada pengiriman dan penerimaan

Komunikasi yang efektif : 1. Jelas 2. Lengkap 3. Padat 4. Kongkrit 5. Benar

Peralatan komunikasi di kapal ; 1. GMDSS 2. SSB Radio telephone 3. Marine VHF Transceiver 4. MF/HF Transceiver 5. Radio telegrap 6. Fax data, cuaca, dll

99


BAB 7 MENERAPKAN HUBUNGAN KEMANUSIAAN DAN TANGGUNGJAWAB SOSIAL DI ATAS KAPAL 7.1. ASPEK UMUM HUBUNGAN ANTAR MANUSIA Hubungan antar manusia telah ada sejak jaman primitip, dimulai dengan membentuk kelompok dengan alasan untuk melindungi diri dari serangan binatang atau mahluk lainnya, tetapi kemudian karena suatu keinginan untuk alasan sosial, seperti pengumpulan makanan, berkawan dan lain-lain. Bentuk kelompok tersebut maju dan berkembang ke arah suatu susunan masyarakat yang lebih baik dimana anggota-anggotanya hidup lebih akrab karena sikap budaya yang umum, kepercayaan sosial, keagamaan, aspek politik dan keinginan untuk hidup serta bekerja dalam suatu kerangka ”Peraturan Hukum” (Rute of Law). 7.1.1. Perkembangan Perilaku Kelompok Sistim sosial yang telah berkembang di dalam perjalanan sejarah mungkin banyak perbedaan tergantung pada budaya dan lingkungan, tetapi saat ini pada umumnya dirasakan pentingnya suatu organisasi yang didasarkan philosopi ”Self Governing” (kekuasaan diri) secara adil yang menghormati harga diri dan mengakui bahwa hubungan antar manusia adalah faktor penting. Faktor yang harus dipertimbangkan apabila manusia membentuk kelompok untuk hidup bekerja bersama. Kelompok-kelompok manu-sia lambat laun berkembang membentuk suatu bangsa yang memiliki pola tingkah laku yang unik pada individu masing-masing menggambarkan suatu campuran kepercayaan faktor kehidupan dan pengetahuan yang terbentuk dalam waktu yang berabad-abad. Dengan kebudayaan mereka masing-masing orang umumnya hidup secara harmonis dan seimbang, perubahan – perubahan apabila terjadi pada umumnya memerlukan periode waktu yang panjang dan perubahan-perubahan secara bertahap tersebut tidak akan menimbulkan banyak kesulitan bagi manusia yang bersangkutan. Walaupun begitu apabila perubahan budaya terjadi secara tiba-tiba dan mendadak hal itu akan mengakibatkan suatu trauma yang disebut ”Culture Shock” yang mengakibatkan ketidak harmonisan dan ketidak bahagiaan pada manusia yang bersangkutan. Kelompok manusia yang terbentuk dari latar budaya yang berbeda yang kemudian diharapkan untuk hidup dan bekerja di dalam hubungan yang erat dapat juga menimbulkan trauma yang sama kecuali jika persiapanpersiapan yang efektif telah dilaksanakan oleh manusia yang terlibat untuk menghadapi gaya kehidupan baru yang multi kultur. 7.1.2. Perubahan Perilaku Organisasi Revolusi industri yang dimulai dan berkembang pada pertengahan abad 18 di Inggris menyebabkan perubahan -perubahan yang besar pada kehidupan masyarakat. Orang yang telah hidup berabad-abad pada suatu lingkungan pertanian yang luas, terpusat pada perumahan di desa – desa dan perkampungan mulai berpindah ke daerah

100


dimana industri berkembang untuk memperoleh pekerjaan dengan penghasilan yang lebih besar. Daerah dan kota mulai terbentuk dan mendapatkan kemajuan dalam ilmu pengetahuan dan engineering mengikuti industri menuju ke arah laju yang meningkat. Perubahan-perubahan sosial sangat pesat dan membawa pendidikan dan kesehatan serta trasportasi massa. Undang-undang yang berhubungan dengan buruh dibuat untuk perlindungan pekerja & serikat buruh dikembangkan untuk negosiasi atas nama pekerja dengan majikan. Pengaruh serikat buruh pada umumnya meningkatkan kondisi kerja yang lebih baik dan hal ini mengakibatkan harga diri manusia menjadi suatu prtimbangan yang utama dalam negosiasi apa saja. Setiap manusia adalah merupakan individu yang unik dan pada umumnya tidak ada dua orang manusia yang benar-benar sama secara fisik maupun mental (kecuali kelahiran kembar). Manusia secara kodrat sering dianggap mempunyai sifat-sifat bawaan yang tergantung dari perkembangan biologi dan keturunan tetapi secara luas juga dipengaruhi oleh lingkungan dan latar belakang budaya dimana manusia dilahirkan dan tumbuh menjadi dewasa, yang akhirnya ditempa oleh pengetahuan dan pengalaman. Manusia pada hakekatnya mengungkapkan dirinya sebagai suatu ”a state of mind feelings” yang biasanya diekspresikan melalui tindakan, kata – kata, tulisan, gambar, musik dsb, dimana selalu mengidentifikasi melalui suatu sifat tertentu, melalui emosi, kebiasaan, cara belajar, daya ingat, perasa daya intelegensi dll. Manusia pada hakekatnya akan cenderung memerintah sesuatu dimana orang lain bereaksi satu dengan lainnya. Reaksi tersebut karena latar belakang budaya yang berbeda-beda. Untuk berfungsi secara terpadu dan efektif suatu kelompok harus bekerja dengan bentuk kerangka kerja yang tepat baik petunjuk maupun pengawasan yang diakui dan disetujui oleh seluruh anggota kelompok. Cara orang bereaksi dan bertingkah laku terhadap situasi apabila dibawah tekanan batasan-batasan (peraturan dan hukum) tidak mudah untuk diprediksi atau dimengerti khususnya apabila dampak teknologi dan laju perkembangannya ditekankan pada faktor kebudayaan termasuk pengertian, kepercayaan, sosial, keagamaan dan politik. Namun pada umumnya manusia membentuk suatu kelompok sosial karena antara lain : 7.1.2.1. Motif Yang Sama Kelompok sosial terbentuk karena anggota-anggotanya mempunyai motif yang sama. Motif yang sama ini merupakan pengikat sehingga setiap anggota kelompok tidak bekerja sendiri-sendiri melainkan berkerja bersama untuk mencapai suatu tujuan tertentu. Sesudah kelompok sosial terbentuk, biasanya muncul motif baru yang memperkokoh kehidupan kelompok sehingga timbul sense of belonging (rasa menyatu dalam kelompok) pada tiap-tiap anggota. Rasa ini besar pengaruhnya bagi individu dan kelompok itu. Karena memberikan tenaga moral yang tidak akan diperoleh jika ia sebagai individu hidup sendiri. Juga dapat memenuhi kebutuhannya sebagai mahluk sosial dan mahluk individu. 7.1.2.2. Sifat In-Group Dan Out-Group Jika ada kelompok manusia yang mempunyai tugas yang sulit atau yang mengalami kepahitan hidup bersama, mereka akan menunjukkan tingkah laku yang khusus. Bila orang lain diluar kelompok itu bertingkah laku seperti mereka, mereka akan

101


menyingkirkan diri. Sikap menolak yang ditujukan oleh kelompok itu disebut sikap out-group atau sikap terhadap “orang luar”. Kelompok manusia itu menuntut orang luar untuk membuktikan kesediaannya untuk berkorban bersama dan kesetiakawanannya, baru kemudian menerima orang itu dalam segala kegiatan kelompok. Sikap menerima ini disebut sikap In-group atau sikap terhadap “orang dalam”. 7.1.2.3. Solidaritas Solidaritas adalah kesetiakawanan antar anggota kelompok sosial. Terdapatnya solidaritas yang tinggi dalam kelompok tergantung pada kepercayaann setiap anggota akan kemampuan anggota lain untuk melaksanakan tugas dengan baik. Pembagian tugas dalam kelompok sesuai dengan kecakapan masing- masing anggota dan keadaan tertentu akan memberikan hasil kerja yang baik. Dengan demikian akan makin tinggi pula solidaritas kelompok dan makin kuat pula sense of belonging. 7.1.2.4. Struktur Kelompok Struktur kelompok ialah suatu sistim mengenai relasi antara anggota-anggota kelompok berdasarkan peranan dan status mereka serta sumbangan masing-masing dalam interaksi kelompok untuk mencapai suatu tujuan tertentu. Di dalam struktur kelompok kita jumpai : 1. Susunan kedudukan fungsional, susunan berdasarkan tugas anggota-anggota kelompok dalam kerjasama untuk mencapai tujuan. 2. Susunan hirarki antar anggota kelompok dengan harapan tugas dan kewajiban yang diserahkan kepada anggota-anggota itu dapat diselesaikan dengan wajar. Susunan kedudukan fungsional dan susunan hirarkis di atas itulah yang dimaksud penegasan struktur kelompok. Sebagai contoh, dalam kelompok ada pengurus dan anggota biasa. Pengurus mengharapkan anggota membantu menyelesaikan tugas dan tanggungjawabnya, bilamana perlu anggota biasa mengharapkan pengurus dapat mengambil kebijaksanaan guna mendorong kelompok mencapai tujuan yang diharapkan. 7.1.2.5. Norma-Norma Kelompok Yang dimaksud dengan norma-norma kelompok di sini adalah pedoman- pedoman yang mengatur tingkah laju individu di dalam suatu kelompok. Pedoman ini sesuai dengan rumusan tingkah laku yang patut dilakukan anggota kelompok apabila terjadi sesuatu yang bersangkut paut dengan kehidupan kelompok tersebut. Jadi norma di sini mengandung arti ideal, bukan real. Pada kelompok resmi, norma tingkah laku ini biasanya sudah tercantum dalam anggaran dasar (anggaran rumah tangga / peraturan perusahaan); bahkan norma tingkah laku anggota masyarakat suatu negara telah ditulis dalam undang- undang, Kitab Undang-Undang Hukum Acara Pidana atau kitab hukum lainnya. Norma-norma tingkah laku juga terdapat pada tiap-tiap kelompok meski norma-norma itu tak tertulis di dalam peraturan.

102


7.2. MASALAH-MASALAH SOSIAL Manusia sebagai mahluk sosial selalu dihadapkan pada berbagai masalah sosial, yang sesungguhnya masalah- masalah itu merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari kehidupan manusia itu sendiri kerena masalah- masalah sosial itu telah terwujud sebagai hasil akibat dari hubungan- hubungan sesama manusia lainnya dan juga sebagai akibat dari tingkah lakunya. Kalau melihat kata ”sosial” yang berasal dari kata sosius yang berarti kawan, pada hakekatnya manusia didalam hidupnya membutuhkan bantuan dan pertolongan. Manusia diciptakan Tuhan sebagai mahluk yang lunak sehingga tidak dapat hidup menyendiri dalam memenuhi kebutuhan hidupnya. Tetapi keistimewaan manusia adalah dia diberi ”akal” dan dengan akal itulah merupakan alat senjata manusia yang terpenting dalam hidupnya di alam ini. Dengan adanya akal ini manusia menjadi mahluk yang bersosial dan berderajat tinggi, ia dapat mengatasi kelemahankelemahannya dengan jalan hidup bersama (kelompok) demi terwujudnya kehidupan sosial atau kehidupan bermasyarakat. Masalah – masalah sosial yang dihadapi oleh setiap masyarakat manusia tidaklah sama antara satu dengan yang lainnya. Masalahmasalah sosial tersebut dapat terwujud sebagai masalah sosial, masalah moral, masalah politik, masalah ekonomi, masalah agama atau masalah – masalah lainnya. Yang membedakan masalah-masalah sosial dari masalah- masalah lainnya adalah bahwa masalah sosial selalu ada kaitannya yang dekat dengan nilai-nilai moral dan pranata-pranata sosial, serta selalu ada kaitan dengan hubungan- hubungan manusia itu terwujud. Perbedaan-perbedaan yang ada berkenaan dengan masalah-masalah sosial yang dihadapi oleh masing- masing masyarakat tersebut secara garis besarnya disebabkan oleh : 1. Perbedaan tingkat perkembangan kebudayaan dan masyarakatnya 2. Sifat kependudukannya 3. Keadaan lingkungan alam. Kalau kita telaah pengertian masalah -masalah sosial adalah adanya kondisi atau suatu keadaan tertentu dalam kehidupan sosial warga masyarakat yang bersangkutan. Kondisi atau keadaan sosial tertentu sebenarnya merupakan hasil dari proses kehidupan manusia yang berusaha untuk memenuhi kebutuhan- kebutuhannya, yaitu : 1. Kebutuhan jasmaniah (manusia harus makan, minum, buang air, bernapas, mengadakan hubungan kelamin, dan sebagainya). 2. Kebutuhan sosial (berhubungan dengan orang lain, membutuhkan bantuan orang lain untuk memecahkan berbagai masalah, dan sebagainya), dan kebutuhan kejiwaan (untuk dapat merasakan aman dan tentram, membutuhkan cinta kasih dan sayang, dan sebagainya). Dalam usaha-usaha untuk pemenuhan kebutuhan-kebutuhan tersebut, manusia menggunakan kebudayaannya sebagai model- model petunjuk atau sebagai resepresepnya didalam menggunakan lingkungan alam dan sosialnya yang diwujudkan dalam kehidupan sosial di masyarakat. Perwujudannya ini adalah dalam bentuk kondisi atau keadaan dimana manusia itu hidup dalam masyarakatnya. Kondisi-

103


kondisi ini bukanlah sesuatu yang tetap, tetapi selalu dalam proses berubah, antara lain disebabkan : 1. Hasil kemajuan teknologi 2. Perubahan organisasi 3. Jumlah tenaga kerja meningkat sedang pekerjaan yang tersedia terbatas. 7.3. KONFLIK Konflik adalah salah pengertian, pertentangan keinginan yang menimbulkan ketegangan, ketidak cocokan atau perbedaan pendapat. Ada yang mengatakan bahwa konflik mencakup perbedaan antara nilai sosial dan pribadi, ketidak mampuan bertindak sesuai dengan prinsip dan nilai pribadi, kurangnya komunikasi, problema yang dibesar-besarkan atau perbedaan tingkah laku karena perbedaan latar belakang kultur, agama, pendidikan atau faktor-faktor lain, namun konflik adalah bagian dari hidup kita. Pada kapal-kapal modern dengan awak kapalnya yang multi nasional menghadirkan suatu situasi dimana kesulitan dan masalah akan menambah pertentangan, sedangkan kapal harus beroperasi dengan sekelompok manusia yang berlatar belakang budaya yang berbeda dengan tingkat kemungkinan yang tinggi akan masalah komunikasi (bahasa). Harus diingat bahwa semua manusia yang dipekerjakan tidak satupun mempunyai sifat sama yang diinginkan, pasti ada bedanya. Apabila berurusan dengan personel, seluruh orang harus dipertimbangkan dan usaha untuk mengembangkan manusia yang lebih baik dilaksanakan melalui pertumbuhan (growth) dan pemenuhan (fulfil ment) motivasi harus dirangsang dengan menunjukkan bagaimana dengan mengikuti kursus yang khusus dengan beberapa peragaan, rasa pemenuhan dapat ditingkatkan. Faktor-faktor yang menyebabkan konflik antara lain : 1. Aspek Organisasi

Kurangnya tenaga kerja, Perubahan-perubahan organisasi perasaan kurang aman dari segi keamanan dan keselamatan kerja, tidak adanya standar pekerjaan, pembinaan karir yang kurang lancar, diskriminasi dipekerjaan, tujuan perusahaan yang kurang jelas, problema mengenai peralatan dan instrumen antar bagian. 2. Aspek Manajerial Delegasi wewenang yang tidak cukup, loyalitas yang tidak utuh, manajemen yang kurang pakar, sentralisasi power yang terus menerus. 3. Aspek Behauvior Biasanya behauvior mencermin-kan dua kategori di atas. Secara khusus disebabkan pula tentang kurangnya komunikasi, tentang bagaimana informasi yang tidak disampaikan, tidak disebarkan atau justru ditutupi dan tentang kurangnya kepercayaan di dalam organisasi. 4. Lain-lain :

104


Konflik disebabkan karena organisasi yang kompleks, adanya pertentangan antara task melawan process, dan perbedaan- perbedaan di dalam nilai, belief atau objektif. Penyelesaian konflik Ada 3 metode penyelesaian konflik yang sering digunakan yaitu : 1. Dominasi dan penekanan Ini dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu : a.

Kekerasan, yang bersifat penekanan otokratif

b.

Penenangan, merupakan cara yang lebih diplomatis

c.

Penghindaran, menghindar untuk mengambil posisi yang tegas

d.

Aturan mayoritas, mencoba untuk menyelesaikan konflik antara kelompok dengan melakukan pemungutan suara melalui prosedur yang adil.

2. Kompromi Melalui kompromi mencoba menyelesaikan konflik dengan pencarian jalan tengah yang dapat diterima oleh pihak-pihak yang bersangkutan. 3. Pemecahan masalah integratif Konflik antar kelompok diubah menjadi situasi pemecahan masalah bersama yang dapat diselesaikan melalui teknik-teknik pemecahan masalah. 7.4. KEDUDUKAN Kedudukan dapat diartikan tingkat seseorang dalam suatu kelompok dan melahirkan pengakuan, penghargaan dan penerimaan yang diberikan kepada seseorang oleh anggota kelompok lainnya. Kehilangan kedudukan sama dengan ”kehilangan muka” dan bagi banyak orang yang ini merupakan hal yang serius. Untuk mempertahankan kedudukan banyak orang mengembangkan indra yang tinggi akan tanggung jawab. Kedudukan yang lebih tinggi mencakup : 1.

Kekuasaan dan pengaruh

2.

Banyak istimewa

3.

Partisipasi yang lebih luas dalam kegiatan kelompok

4.

Interaksi yang lebih besar dengan orang-orang lainnya dalam kelompok

5.

Kesempatan memperoleh peran dan tanggung jawab yang lebih penting

Kedudukan yang lebih rendah selalu berarti bahwa orang merasa terisolasi dari kegiatan-kegiatan utama dan ada kecenderungan yang menunjukkan gejala ”stress” tertekan.

105


7.5. HUBUNGAN SOSIAL DI KAPAL 7.5.1. Manajemen Perkapalan Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, penyerahan dan pengawasan usaha- usaha para anggota organisasi dan penggunaan sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan organisasi yang telah ditetapkan. Manajemen dapat di definisikan sebagai bekerja dengan orang-orang untuk menentukan, mengiterprestasi dan mencapai tujuan-tujuan organisasi dengan pelaksanaan fungsi -fungsi perencanaan, pengorgani-sasian, penyusunan personalia atau kepegawaian, penyerahan dan kepemimpinan dan pengawasan. Manajemen dibutuhkan untuk semua organisasi baik manajemen di darat maupun di kapal karena tanpa manajemen, semua usaha akan sia-sia dan pencapaian tujuan akan lebih sulit. Ada 3 alasan utama diperlukannya manajemen : 1.

Untuk Mencapai Tujuan

2.

Untuk Menjaga Bertentangan

3.

Untuk Mencapai Efisiensi Dan Efektifitas

Keseimbangan

Diantara

Tujuan-Tujuan

Yang

Saling

Manajemen perkapalan berbeda dengan manajemen industri di darat dalam beberapa hal yang lebih penting adalah : 1.

Perusahaan perkapalan terdiri dari sejumlah unit-unit industri kecil yang bergerak (mobile) yaitu kapal, dimana pada waktu tertentu menyebar mengikuti jarak jauh seluruh dunia dibandingkan dengan industri di darat yang beroperasi di tempat yang tetap.

2.

Selama dalam pelayaran kapal dapat mengalami perubahan cuaca yang drastis dan dapat mengganggu pekerjaan baik fisik maupun mental termasuk kapal dan muatannya.

3.

Kapal beroperasi di lingkungan yang tidak ramah dan harus menyelesaikan dengan baik pada kondisi cuaca yang ekstrim.

4.

Selama di kapal pekerjanya selalu dihadapkan resiko bahaya baik pada waktu dinas maupun di luar dinas, sebagai contoh pada waktu ada bahaya kebakaran, tenggelam, kandas dll.

Industri di darat beroperasi pada kondisi relatif tetap, orang yang dikerjakan/ditempatkan dekat dengan pekerjaan dan mempunyai semua fasilitas dan sarana lainnya yang cukup. Industri di darat dalam merekrut pekerjaan sesuai dengan kebutuhannya baik dalam pendidikan, pengalaman dan kreteria-kreteria lain yang dipersyaratkan. Perusahaan pelayaran mendapat kesulitan di dalam merekrut orang yang sesuai untuk karier di laut dan dengan pendaftaran bendera asing yang banyak/luas dan agen-agen pengawa-kan dapat menemui kesulitan- kesulitan dalam mendapatkan crew yang berkualitas dan berpengalaman. Fasilitas pendidikan dan pelatihan maritim tidak selalu tersedia sebagaimana pendidikan lain dan mungkin atau bisa jadi orang-orang kapal harus pergi jauh untuk mengikuti kursus-kursus yang berasrama atau tinggal di situ. Perusahaan di darat mungkin menghadapi sejumlah hambatan apakah dikarenakan peraturan nasional maupun daerah atau perjanjian lokal dengan ikatan profesi atau serikat pekerja. Sebagai contoh :

106


Persetujuan gaji minimum, batasan jam kerja atau hari-hari kerja dll. Hampir semua masalah tersebut di atas disusun untuk keuntungan buruh dan berhasil setelah melalui perjuangan bertahun-tahun. Kapal beroperasi selama 24 jam tiap hari, awak kapalnya (crew) disusun dengan sistim pergantian (shiff) jaga. Mereka harus diatur untuk mengoperasikan kapal dengan efektif dan aman, terutama : 1.

Jaga laut dan jaga pelabuhan

2.

Penanganan muatan

3.

Perawatan kapal dan perlengkapan

4.

Tugas-tugas pada saat tiba dan berangkat. Tugas-tugas pada saat berlabuh

5.

Tugas-tugas Safety : Fire Patrol, Fire fighting, Penyelamatan diri.

7.5.2. Tujuan, Fungsi dan Hambatan Tujuan utama setiap Perusahaan adalah berkembang dan mendapatkan keuntungan dengan melaksanakan fungsi-fungsi manajemen secara efektif dan efisien. Fungsi manajemen antar lain : 1. Planning (perencanaan) Rencana dibutuhkan untuk memberikan kepada organisasi tujuan-tujuannya dan menetapkan Prosedur terbaik untuk pencapaian tujuan-tujuan itu.. 2. Organizing (pengorganisasian) Adalah penentuan sumber daya dan kegiatan yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan organisasi. Ini menyangkut pendelegasian wewenang yang di perlukan kepada individu-individu untuk melaksanakan tugas – tugasnya. Fungsi ini menciptakan struktur formal dimana pekerjaan ditetapkan, dibagi dan dikoordinasikan. 3. Actuating (pelaksanaan/pengara-han) Sesudah rencana dibuat, organisasi dibentuk dan disusun personalianya, langkah berikutnya adalah menegaskan karyawan untuk bergerak menuju tujuan yang telah ditentukan. Fungsi pengarahan (leading) secara sederhana adalah untuk membuat atau mendapatkan para karyawan melakukan apa yang diinginkan dan harus mereka lakukan. 4. Controlling (Pengawasan) Pengawasan adalah penemuan dan penerapan cara dan peralatan untuk menjamin bahwa rencana telah dilaksanakan sesuai dengan yang telah ditetapkan. Fungsi pengawasan pada dasarnya mencakup unsure yaitu : 1. Penetapan Standar Pelaksanaan 2. Penentuan Ukuran-Ukuran Pelaksanaan 3. Pengukuran Pelaksanaan Nyata 4. Pengambilan Tindakan Koreksi Yang Diperlukan.

107


Fungsi-fungsi di atas harus dilaksanakan secara efektif dan efisien. Namun beberapa hambatan yang dapat mempengaruhi Organisasi manajemen bersumber dari : 1. Aspek hukum 2. Etika dalam praktek 3. Faktor ekonomi 4. Faktor sosial dan budaya 5. Pembatasan-pembatasan akibat dari peralatan dan kebijakan 6. Rasa tanggung jawab. 7.6. ORGANISASI MANAJEMEN PERKAPALAN Dari sudut pandang manajemen, organisasi adalah suatu kerangka kerja dari proses pimpinan untuk mencapai tujuan tertentu. Jadi jelas suatu organisasi harus memiliki tujuan tertentu. Tujuan itu hendaknya memiliki ”titik akhir tertentu” yang berbobot dan bernilai tinggi, dimana dapat memuaskan semua pihak yang terlibat (yang berperan didalamnya, pemilik, pengelola, maupun pelaksana yang duduk langsung dalam organisasi itu). Dalam organisasi modem sebagai hasil dari berbagai studi mengenai organisasi kapal dan perusahaan pelayaran lebih menekankan efisiensi dengan mengurangi rantai birokrasi, namun tetap dengan pengawasan ketat dan memberi wewenang serta tanggung jawab besar pada seseorang atau beberapa kepala departemen, seperti kepala kamar mesin bertanggung jawab atas semua pemeliharaan kapal, mualim 1 memesan cat dan material kebersihan untuk semua departemen. Tetapi hal ini secara mendasar merubah peranan dan meskipun para penganut paham tradisional prihatin terhadap apa yang mereka lihat sebagai suatu pengurangan di dalam peranan mualim, mualim tetap terlibat di dalam pemeliharaan dan punya banyak tugas-tugas lain yang dikerjakan. Perubahan terbesar pada organisasi kapal tahun 1940-an yang dikenal sebagai hirarki ialah ”4 teratas” = (”top four”) dan hal ini merupakan hasil langsung dari tuntutan sistim kerja baru, yang memerlukan keputusan kolektif, tentang pengunaan optimum tenaga kerja, atas dasar hari kehari. Untuk mencapai hal ini, suatu kepemimpinan kelompok atau dewan diperlukan, dan hal ini memberikan dampak terhadap pengumpulan piramid struktur organisasi menjadi bentuk trapesium, seperti yang telah terjadi di banyak organisasi lainnya . Banyak pegawai laut senior harus diajari teknik-teknik baru, dan kepada beberapa yang menempuh jenjang karier secara tradisional, konsep- konsep baru tentang persamaan di tingkat atas sulit diterima. Sekali lagi perlu ditingkatkan bahwa seseorang tidak harus mempunyai tipe serba guna dan fleksibilitas antar departemen atau organisasi untuk mempunyai suatu gaya kepemimpinan kelompok atau dewan. Banyak teknik yang dipaksakan oleh sistem baru itu, dapat digunakan pada kapal yang diawaki secara tradisional. Teknik tersebut hanya lebih berhasil guna, apabila tenaga kerja fleksibel. Di kapal-kapal yang telah di studi dan yang kebutuhan ABKnya telah ditaksir, dapat diharapkan bahwa jumlah dan campuran spesialis, semi spesialis, non spesialis, akan berbeda dengan kebutuhan khusus kapal dan kebijakan teknis pemilik kapal. Tetapi rentang peranan mereka akan tergantung dari tipe

108


keterlibatan yang pemilik kehendaki dari mereka, yaitu apakah ia hanya menghendaki operator, atau seorang ABK yang terlibat secara komersial, dengan keterlibatannya di dalam setiap aspek manajemen kapal, seperti perencanaan, penganggaran, biaya pengawasan dan lain-lain. Namun secara umum bagian pokok organisasi manajemen perkapalan meliputi : 1.

Aspek Komunikasi

2.

Informasi

3.

Keputusan-keputusan

4.

Saran-saran

Arus komunikasi tergantung dari tipe organisasi seperti di bawah ini: 1.

Organisasi fungsional adalah hubungan langsung dimana perintah dan instruksi langsung kepada personil yang di maksud. Pada umumnya bawahan lapor kepada atasan langsung saja dan mempunyai keterbatasan tanggung jawab. Organisasi Fungsional mengelompokan fungsi-fungsi yang sama atau kegiatankegiatan sejenis membentuk suatu satuan organisasi. Kebaikan utama pendekatan fungsional ini bahwa pendekatan ini menjaga kekuasa-an dan kedudukan fungsi-fungsi utama, menciptakan efisiensi melalui spesialisasi memusatkan keahlian organisasi dan memungkinkan pengawasan manajemen puncak lebih ketat terhadap fungsi-fungsi. Kelemahan struktur fungsional dapat menciptakan konflik antar fungsi-fungsi, menyebabkan kemacetan-kemacetan pelaksa-naan tugas yang berurutan, memberi tanggapan lebih lambat terhadap perusahaan, hanya memusatkan pada kepentingan tugas-tugasnya dan menyebabkan para anggota berpandangan lebih sempit serta kurang inovatif.

2.

Organisasi matrik, salah satu contohnya bawahan dapat melapor kepada satu pengawas atau lebih mengenai lebih dari satu malam tugas organisasi memilih sering digunakan bila memerlukan konsentrasi atas sebuah proyek khusus. Dalam organisasi Matrik, para karyawan mempunyai 2 atasan sehingga mereka berada 2 wewenang. Rantai Perintah pertama adalah fungsional . Wewenang bagian fungsional mengalir vertikal, kedua adalah rantai perintah lateral atau Horizontal aliran wewenang yang melintasi departemen ini dilaksanakan oleh para pimpinan departemen. Dua jalur aliran wewenang ini membentuk struktur organisasi 2 arah yang menyerupai Matrik, organisasi matrik dapat menampung berbagai macam dan perubahan teknologi / pasar. Organisasi matrik menyediakan suatu hirarki yang dapat memberikan tanggapan secara cepat terhadap perubahan-perubahan lingkungan terutama dalam teknologi. Struktur matrik yang efektif memerlukan fleksibilitas dan kerja sama orang-orang pada semua tingkatan organisasi komunikasi terbuka dan langsung melalui kedua dimensi. Kebaikan Organisasi Matrik adalah Memaksimumkan efesiensi penggunaan pimpinan-pimpinan departemen (fungsional). Memberikan fleksibilitas kepada organisasi dan membantu perkembangan kreativitas serta melipat gandakan

109


sumber-sumber yang beraneka ragam, membebaskan manajemen puncak/ perenca-naan. Kelemahan organisasi matrik, pertanggung jawaban ganda dapat menciptakan hubungannya dan kebijaksanaan - kebijaksanaan yang kontradiktif. Sangat memerlukan koordinasi horizontal dan vertikal. Memerlukan lebih banyak keterampilan-keterampilan antar pribadi. Mendorong perten-tangan kekuasaan dan lebih mengarah pendekatan dari pada kegiatan. 3.

Organisasi Sentralisasi Atau Desentralisasi, dari organisasi tersebut menentukan efektifitas organisasi adalah tingkat Sentralisasi atau Desentralisasi wewenang. Konsep sentralisasi, seperti konsep delegasi berhubungan dengan tingkat dimana wewenang dipusatkan atau disebarkan. Hal ini sangat erat sehubungan pelaksanaan pekerjaan dengan instruksi. Bila Delegasi biasanya berhubungan pelaksanaan pekerjaan dengan instruksi. Bila Delegasi biasanya berhubungan dengan seberapa jauh kepala Departemen mendelegasikan wewenang dan tanggung jawab kepada bawahan yang secara langsung melaporkan kepadanya. Desentralisasi adalah konsep yang lebih luas dan berhubungan dengan seberapa jauh manajemen puncak (Nakhoda) mendelegasikan wewenang ke bawah Departemen-departemen atau satuan-satuan organisasi tingkat lebih bawah lainnya, dimana perintah dan instruksi langsung kepada personil yang dimaksud. Sentralisasi adalah pemusatan kekuasaan dan wewenang pada tingkat suatu organisasi, misalnya pelaksanaan pekerjaan dengan intruksi. Desentralisasi adalah penyebaran atau pelimpahan wewenang secara meluas kekuasaan dan pembuatan keputusan ke tingkat-tingkat organisasi yang lebih rendah.

7.7. SISTEM KERJA DI KAPAL Sistem kerja dikapal terdiri dari 3 jenis, yaitu : 1. Sistem kerja tradisional Sistem Tradisional ialah sistem 3 jenis departemen yang ada di kapal-kapal sebelum pembaharu-an tahun 1960-an dan sesudah-nya. Ada garis-garis pemisah yang tegas antara departemen-departemen dengan setiap departemen hanya memperhatikan tugasnya sendiri-sendiri dan hanya terlibat dengan departemen lainnya bila keluar/masuk pelabuhan dan dalam keadaan darurat. 2. Sistem Serbaguna

Dengan sistem kerja serbaguna, ada tenaga-tenaga kerja umum dari bawahan dengan beberapa semi spesialis, seprti juru mudi dan juru motor. Perwira – perwira tetap di departemen, tetapi para senior membuat keputusan bersama mengenai bagaimana bawahan harus dimanfaatkan. Untuk peranan yang lebih luas lagi, bawahan harus dididik untuk menangani pekerjaan, baik di geladak atau di kamar mesin, sampai tingkat – tingkat tertentu. Fleksibilitas dari tenaga kerja seperti ini mempunyai keuntungan positif dibandingkan dengan sistem ABK tradisional dengan garis batas yang tegas. 3. Sistem fleksibel antar bagian

memperbolehkan bawahan dari ABK tradisional untuk kerja di departemen lain pada pekerjaan yang dapat

110


digabungkan dengan pekerjaan biasa di departemen untuk jumlah jam yang sesuai setiap bulan. Jadi pelaut dapat mencat di kamar mesin dan menyisip takal dan perancah untuk pekerjaan-pekerjaan yang letak nya tinggi karena tidak ada perbedaan dengan pekerjaan yang biasa dilakukan. Dengan cara yang sama seorang juru minyak dapat meminyaki bagian yang bekerja dari peralatanperalatan digeladak dan dapat mengoperasikan mesin-mesin derek dan alat-alat mekanis lainnya. Jenang juga dapat menyapu geladak, sekali lagi perubahan peran tradisional perwira amat sedikit, kecuali kadang-kadang bagi mualimmualim membantu pekerja penataan yang besar di kamar mesin dan bagi ahli mesin kapal membantu pekerjaan pemeliha-raan digeladak. Seperti sistem serbaguna, perwira senior diperlukan untuk memutuskan kapan dan dimana fleksibilitas dimanfaatkan. Sejak sistem kerja serbaguna dan fleksibilitas antar bagian dikembangkan pada awal tahun 1960-an, telah ada sejumlah perkembangan selanjutnya kearah fleksibilitas yang lebih besar, terutama diantara pemilik-pemilik kapal Skandinavia dan Eropa Utara. Di dalam beberapa sistem, para perwira telah bergerak ke arah peran ganda yaitu peranan resmi mereka dan peranan pembantu dimanapun apakah di dalam departemennya sendiri atau di departemen lainnya. Perlu dicatat bahwa sejak bertahun- tahun banyak yang memikirkan bahwa markonis yang mempunyai banyak waktu tertuang di pelabuhan, kurang sekali dimanfaatkan, tetapi sistem tersebut umumnya merintangi untuk berbuat sesuatu yang lain, kecuali mereka bekerja sukarela. Kini dengan bertambahnya jumlah peralatan elektronik, untuk mana ia bertanggung jawab, termasuk radar dan waktu singgah yang singkat di pelabuhan, telah menghilangkan komentar ini untuk kapal-kapal besar. Di kapalkapal kecil, keandalan komunikasi radio telefoni telah menyebabkan markonis dihapus, bahkan untuk pelayaran samudera. Bagaimana juga, yang terutama, peranan para perwira telah berubah sedikit kecuali dalam lingkup tanggung jawab dan akuntabilitas. 7.8. SOSIAL DAN LINGKUNGAN KERJA 7.8.1. Aspek – Aspek Sosial Orang dalam masyarakat kapal yang tidak tetap, tidak hanya harus bekerja sama, tetapi juga hidup bersama, Dalam hal ini telah diketahui bahwa faktor-faktor yang menimbulkan keharmonisan dan memotivasi pelaut di dalam pekerjaan mereka, memainkan bagian yang terpenting karena jika orang-orang bahagia dengan pekerjaannya mereka biasanya bahagia pada periode istirahat. Menghilangkan jarak antar departemen tidak disangsikan lagi telah menolong mengintegrasikan pelaut dan hal ini telah diterapkan lebih lanjut di kapal dimana daerah rekreasi dan ruang makan mungkin disatukan. Orang-orang bekerja sebagai pelaut dengan bermacam- macam alasan. Sebagian karena ini adalah kesempatan mereka terbaik untuk memperoleh gaji yang relatif tinggi. Yang lain karena masih adanya petualangan dan romantis di dalam karir. Sebagian tinggal di laut sepanjang hidupnya, sementara yang lain meninggalkan laut lebih awal atau separuh jalan dalam karir kerja mereka, tidak disangsikan lagi kelanjutannya akan tetap seperti itu. Tetapi tanpa memperhatikan alasan- alasan mereka, penting untuk diingat bahwa kapal seperti orang yang bekerja didalamnya, terpisah dari peraturan resmi mengenai persyaratan anak buah kapal yang berkualitas, pemilik dan manajernya harus berusaha sebaik-baiknya untuk

111


meyakinkan bahwa anak buah kapal puas dengan kerja mereka dan bukan tidak puas dengan kondisi kerja mereka. Tindakan yang diperlukan untuk menghindari perselisihan antara pengusaha dengan pekerjaan haruslah mendapat prioritas utama dan pada akhirnya diadakan persetujuan perundingan untuk menuntaskan hal yang dimaksud dan dibuat dokumen yang jelas berhubungan dengan semua kejadian sosial dan lingkungan kerja di kapal. Pelaut bekerja sesuai dengan syarat-syarat yang ditetapkan dalam Perjanjian Kerja Laut (PKL). Perjanjian kerja laut adalah persetujuan antara pengusaha kapal di satu pihak dan seorang pekerja di pihak lain, dalam mana si pelaut berjanji untuk bekerja di bawah pengusaha kapal dengan menerima upah sebagai jabatan yang tertera dalam perjanjian kerja laut dan hal ini harus tertulis, ditandatangani oleh kedua belah pihak dan dibuat dihadapan penguasa pelabuhan (Syahbandar). Masalah yang diatur dalam perjanjian kerja laut berkaitan dengan 4 kondisi mendasar adalah : 1.

Di dalam pekerjaan

2.

Di luar pekerjaan

3.

Berkaitan dengan pekerjaan

4.

Tidak berkaitan dengan pekerjaan

Kesempatan perjanjian yang dibuat adalah sebagai ukuran kepuasan kedua belah pihak karena sebelah pihak tidak dapat menekan yang lain, jadi kekuatan yang seimbang merupakan sasaran yang harus dicapai. 7.8.2. Keharmonisan dan Motivasi Pelaut di era sebelum tahun 1940 dapat melihat suatu perubahan yang luar biasa pada pelaut saat ini, karena suasananya lebih santai, protokol kurang dan seragam kapal jarang terlihat. Pelaut-pelaut saat ini didominasi oleh negara berkembang sebagai pemasok ABK baru. Sikap pelaut sebelum era tahun 1940-an pada umumnya berasal dari kapal layar tradisional, dimana ketegasan dari para Perwira dan ABK sangat penting untuk mempertahankan disiplin di kapal, dimana kehidupan di kapal perlu adanya keramahan dan pengertian serta memberi motivasi kerja sesama pelaut. Di negara-negara maritim yang lebih tua, kesantaian hidup dan kondisi kerja di kapal, pendidikan dalam masalah hubungan antar manusia dan salah satu perubahan sikap majikan dan pekerja semua faktor yang membentuk perubahan. Untuk negaranegara maritim yang baru tidak mempunyai tonggak tradisi didalam hubungan antar personil di kapal yang dipertahankan pemecahannya barangkali lebih mudah sejak awal. Dalam hal ini perbedaan budaya menimbulkan hubungan kereja yang berada antara Perwira dan ABK bahwa walaupun mereka semua dari negara yang sama sekalipun. Beberapa masalah tersisa, karena meskipun bawahan dari negara bekas jajahan negara maritim tua sekarang ini sudah tidah ada, masih saja banyak kapal yang perwira dan bawahannya dari negara yang berlainan. Di kapal-kapal seperti itu bahasa merupakan kendala dan bisa berbahaya bila terjadi keadaan darurat. Sudah barang tentu ada sedikit komunikasi dan keharmonisan tetapi

112


pada suatu tingkat yang paling rendah dan jelas tidak pada tingkat yang diperlukan untuk memotivasi ke puncak produktivitas. Karena seseorang dapat mempunyai kapal yang harmonis tanpa mempunyai kapal yang produktif dalam artian selamat, melaksanakan menurut peraturan, jadwal yang ketat dan terjangkau di anggaran, seseorang juga dapat mempunyai produktivitas tanpa keharmonisan. Telah ditemukan suatu manajemen handal yang tangguh baik di darat maupun di kapal dengan sistem pengawasan yang ketat untuk keselamatan, kinerja, pemeliharaan dan anggaran, dapat menghasilkan hasil yang dikehendaki. Tetapi dengan suatu pengorbanan demikian, hal itu tidak mungkin bahwa di dalam lingkungan kerja akan terdapat stabilitas ABK yang bagaimanapun juga. Jadi apa yang dicari adalah memotivasi pelaut, sehingga mereka mau bekerja baik. Menurut Hertzberg, terkenal teori hygiene kerjanya, menyoroti faktor- faktor yang berbeda-beda dalam kepuasan dan ketidakpuasan orang mengenai pekerjaan mereka. Ia menunjukkan bahwa hal ini memerlukan lebih dari sekedar kondisi hak yang baik, lingkungan kerja yang baik dan jaminan masa depan yang cerah. Kepuasan, tidak akan timbul jika keseluruhan kebutuhan manusiawinya tidak terpenuhi dan yang terpenting bagi mereka adalah : 1.

Kebutuhan memiliki peranan dan status yang dibatasi secara jelas dan mempunyai pengakuan dari teman-temannya

2.

Kebutuhan akan kesempatan mengembangkan karier

3.

Kebutuhan akan pemenuhan dan pekerjaan

Ketidak puasan terjadi bila kondisi hak-haknya kurang dari yang diharapkan atau usaha dibuat untuk menjauhkan mereka dari apa yang mereka harapkan. a). Peranan dari status Barangkali suatu keuntungan dari organisasi pekerjaan di laut di masa lampau dibandingkan dengan industri-industri lain, ialah bahwa setiap orang mengetahui peranan dan statusnya dari setiap orang lain di kapal. Mereka juga mengetahui kualifikasi perwira dan bawahan tertentu yang harus dipunyai sebelum mereka dapat memegang sesuatu posisi tertentu. Di dalam organisasi di kapal mereka juga mengetahui prospek karirnya. Di banyak perusahaan pelayaran, pengertian mengenai peranan dan prospek karir tetap ada, walaupun tersedianya posisi perwira senior di kapal biasanya mencerminkan kondisi ekonomi pelayaran yang berlangsung. Hal ini tidak hanya orang lain lebih senang jika pekerjaan/tugas mereka dirinci, tetapi karena kebutuhan untuk menekan perbedaan dengan caracara tradisional, yang cenderung menyimpan bertahun-tahun yang lalu kecuali langkah positif diambil untuk membawa perubahan. b) Pemenuhan Kebutuhan Kebutuhan akan pemenuhan pribadi di dalam pekerjaan adalah pada naluri orangorang yang memberi motivasi ke arah puncak kinerja, tetapi lebih dari itu diperlukan, dan ini biasanya ditemukan melalui keterlibatan pribadi yang lebih besar dari semua pekerjaan di dalam keputusan yang menyangkut pekerjaan mereka. Hal ini dapat di capai seperti industri-industri lain dan di kantor darat dalam sejumlah cara-cara dengan membuat para senior bertanggung jawab dalam cakupan tanggung jawab mereka.

113


Jika tanggung jawab seperti yang tergabung dalam organisasi semi desentralisasi, tidak dapat dilaksanakan, lantas sebanyak mungkin tanggung jawab yang berkaitan dengan wewenang harus didelegasikan kepada pekerja senior. Sama halnya dengan di kapal, para senior harus didelegasikan sebanyak mungkin kepada tingkat yang serendah mungkin. Hal ini tidak berarti bahwa pengawasan pekerjaan pada semua tingkat harus berhenti, tetapi harus dengan tekanan yang berbeda yang harus diarahkan kepada bimbingan dan diskusi dari pada hanya sekedar mencek bahwa seseorang bekerja dan beberapa bayak yang ia telah perbuat. Keterlibatan dapat dicapai dalam sejumlah dengan cara lain, melalui komunikasi antar personil sebagai berikut : Pertemuan manajemen secara berkala dilakukan para perwira senior untuk mendiskusikan kemajuan rencana-rencana dan mencari jalan guna mencapai hasil yang akan datang dengan pendistribusian buruh atau bantuan antar departemen dan bekerja sama. Pertemuan ini harus diikuti oleh pekerja yang terlibat di dalam pengorganisasian pekerjaan yang sebenarnya, jika mereka belum menjadi anggota dalam pertemuan manajemen. Pandangan mereka harus ditujukan pada cara yang terbaik untuk melaksanaan tugas dan perkiraan tentang waktu guna menyelesaikan pekerjaan yang dimaksud. Pertemuan-petermuan yang sama yang menyangkut keselamatan harus disusun seteratur mungkin, dengan melibatkan wakil-wakil pekerja. Pertemuan ini harus diarahkan untuk menonjolkan bagian-bagian dimana keterampilan selanjutnya diperlukan dan menentukan lokasi tugas atau praktek-praktek yang terdapat bahaya dengan saran- saran untuk perbaikan. Pertemuan sosial harus juga diselenggarakan dari waktu ke waktu dengan wakil-wakil staf untuk mendiskusikan setiap ketidakpuasan dan mencari jalan perbaikan kehidupan sosial di kapal. Perwira-perwira yunior harus juga dilibatkan di dalam pertemuan pertemuan mengenai masalah- masalah operasional seperti muatan, jika pertemuan-pertemuan tersebut tidak berkaitan dengan pertemuan-pertemuan manajemen. Banyaknya pertemuan, lama waktunya dan formalitasnya harus dipertimbangkan hati-hati. Harus selalu ada sebuah agenda untuk memastikan bahwa semua hal-hal yang penting telah didiskusikan, terpisah dari pertemuan khusus untuk operasional dan keadaan darurat. Pertemuan mingguan seharusnya cukup untuk membahas masalah-masalah manajemen dan pertemuan bulanan untuk masalah-masalah keselamatan. Seperti yang dikatakan Parkinson : “Perkem-bangan menyesuaikan dengan waktu yang tersedia” dan ungkapan yang sama dapat dipakai mengenai diskusi. Dengan alasan ini waktu yang disediakan untuk pertemuan sedapat mungkin harus dibatasi. Sebagai acuan, waktu satu jam kiranya cukup untuk pertemuan- pertemuan rutin. Perhatian para Perwira senior terhadap pekerjaan yang dilakukan oleh orang lain dan pandangan mereka mengenai kemajuan, waktu penyelesaian dan lain-lain, juga perlu memberi pekerja merasa keterlibatannya di kapal. Akhirnya pemenuhan atau pemekaran tugas seperti yang diistilahkan kadangkadang dapat juga dipakai dengan pemberian tugas dan tanggung jawab pribadi diluar peranan mereka yang biasa, seperti ahli listrik atau Nakhoda mengusahakan kantin kapal atau toko kapal. Tetapi hal ini harus diteliti bahwa di dalam mencari pemekaran tugas yang bersangkutan betul-betul tidak berlebihan.

114


C ) Disiplin Disiplin adalah keadaan tertib dan teratur dimana pelaut bekerja sesuai dengan standar kerja dan bertingkah laku sejalan pula dengan ketentuan-ketentuan perusahaan agar tujuan perusahaan dan pelaut itu sendiri dapat tercapai. Keadaan disiplin tidak akan terjadi apabila pelaut itu sendiri tidak mempunyai kemauan untuk berdisiplin. 7.9. MANAJEMEN PERKAPALAN Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, penyerahan dan pengawasan usaha-usaha para anggota organisasi dan penggunaan sumber daya organisasi yang telah ditetapkan. Manajemen dapat difinisi sebagai bekerja dengan orang-orang untuk menentukan, menginterprestasi dan mencapai tujuan-tujuan organisasi dengan pelaksanaan fungsi - fungsi perencanaan, pengorganisasian, penyusunan personalia atau kepegawaian, penyerahan dan kepemimpinan dan pengawasan. Manajemen dibutuhkan untuk semua organisasi baik manajemen di darat maupun di kapal karena tanpa manajemen, semua usaha akan sia-sia dan pencapaian tujuan akan lebih sulit. Ada 3 alasan utama diperlukannya manajemen : 1.

Untuk mencapai tujuan

2.

Untuk menjaga keseimbangan diantara tujuan-tujuan yang saling bertentangan.

3.

Untuk mencapai efisiensi dan efektifitas.

Manajemen perkapalan berbeda dengan manajemen industri di darat, dalam beberapa hal yang lebih penting adalah : 1.

Perusahaan perkapalan terdiri dari sejumlah unit-unit industri kecil yang bergerak yaitu kapal, dimana pada waktu tertentu menyebar mengikuti jarak jauh seluruh dunia dibandingkan dengan industri di darat yang beroperasi di tempat yang tetap

2.

Selama dalam pelayaran kapal dapat mengalami perubahan cuaca yang drastis dan dapat mengganggu pekerjanya baik fisik maupun mental termasuk kapal dan muatannya.

3.

Kapal beroperasi di lingkungan yang tidak ramah dan harus menyelesaikan dengan baik pada kondisi cuaca yang ekstrim.

4.

Selama di kapal pekerjaannya selalu dihadapkan resiko bahaya baik pada waktu dinas maupun di luar dinas, sebagai contoh pada waktu ada bahaya kebakaran, tenggelam, kandas dan lain-lain. Industri di darat beroperasi pada kondisi relatif tetap, orang yang dikerjakan atau ditempatkan dekat dengan pekerjaan dan mempunyai semua fasilitas dan sarana lainnya yang cukup. Industri di darat dalam merekrut pekerja sesuai dengan kebutuhannya baik dalam pendidikan, pengalaman dan kreteria-kreteria lain yang dipersyaratkan. Perusahaan pelayaran mendapat kesulitan di dalam merekrut orang yang sesuai untuk karier di laut dan dengan pendaftaran bendera asing yang banyak/luas dan agen-agen pengawakan dapat menemui kesulitan-kesulitan dalam mendapatkan crew yang berkualitas dan berpengalaman. Fasilitas pendidikan dan pelatihan maritim tidak selalu tersedia sebagaimana pendidikan

115


lain dan mungkin atau bisa jadi orang-orang kapal harus pergi jauh untuk mengikuti kursus-kursus yang berasrama. Perusahaan di darat mungkin menghadapi sejumlah hambatan apakah dikarenakan peraturan nasional maupun daerah atau perjanjian lokal dengan ikatan profesi atau serikat pekerja. Sebagai contoh persetujuan gaji minimum, batasan jam kerja atau hari-hari kerja. Hampir semua masalah tersebut di atas disusun untuk keuntungan buruh dan berhasil setelah melalui perjuangan bertahun-tahun. Kapal beroperasi selama 24 jam tiap hari dan awaknya disusun dengan sistem pergantian jaga. Mereka harus diatur untuk mengoperasikan kapal dengan efektif dan aman, terutama pada saat: 1.

Jaga laut dan jaga pelabuhan

2.

Penanganan muatan

3.

Perawatan kapal dan perlengkapannya

4.

Tugas-tugas pada saat tiba dan berangkat, tugas-tugas pada saat berlabuh.

5.

Tugas-tugas keselamatan

7.10.

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB AWAK KAPAL

Awak kapal yang berada diatas kapal memiliki tugas dan tanggung jawab yang berbeda-beda sesuai dengan jabatan masing-masing. Adapun tugas dan tanggung jawab itu adalah : 1. Nahkoda. a. Mengoptimalkan hasil produksi. b. Mengoptimalkan hasil operasi dan hasil produktif (hari/trip). c. Pengendalian biaya kapal . d. Pengendalian biaya produksi . e. Keselamatan kapal. f. Kas besar. g. Bekerjasama dengan unit dalam: h. Pengendalian mutu hasil tangkapan. i. Pengamatan daerah tangkapan. 2. Mualim I a. Pengendalian mutu produk Mutu MTS (Mitramas), Mutu Non MTS (Mitramas), Rejek (penyortiran produk). b. Pengendalian mutu hasil processing. c. Pengendalian biaya kapal bagian deck. d. Administrasi kapal bagian deck. e. Penempatan dan pembongkaran muatan.

116


f. Kesiapan alat navigasi. g. Kesiapan skill dan mental menggantikan nahkoda jika berhalangan. 3. Mualim II a. Kesiapan alat produksi. b. Kesiapan alat bongkar muat. c. Kesiapan alat bantu olah gerak kapal diatas deck. d. Bekerjasama dengan chief cook mengendalikan biaya makan ABK e. Membantu tugas mualim 1. 4. Mualim III a. Pelaksana pengendalian es nelayan (ratio es : ikan = 1:2 ). b. Pelaksana pengendalian pengaturan kapal penangkap. c. Kas ikan. d. Membantu tugas-tugas mualim 1 dan mualim II. e. Bekerjasama dengan unit dalam investasi ABK (Anak Buah Kapal) kapal

penangkap. 5. Boatswain a. Pengendalian kesiapan alat dan bahan pemeliharan kapal (Rp/trip). b. Pengendalian kesiapan alat dan bahan alat kerja deck (Rp/trip). c. Koordinator pelaksanaan kerja deck yang diprogramkan mualim. d. Membantu mualim 1 dan ice master dalam penanganan hasil tangkap. 6. Ice Master a. Bekerjasama dengan mualim 1 dan KKM dalam penanganan hasil tangkapan. b. Bekerjasama dengan mualim 1 dan masinis 1 dalam pengaturan tata letak ikan di dalam palkah (fish hold). c. Membantu mualim III dalam pengendalian es nelayan. 7. KKM (Kepala Kamar Mesin) a. Mengoptimalkan daya kerja mesin pendingin utama (ton/hari). b. Pengendalian pemakaian bahan bakar dan pelumas . c. Pengendalian biaya operasi bagian mesin (RP/trip). d. Kesiapan mesin secara umum. 8. Masinis I a. Manajemen program kerja bagian mesin. b. Administrasi bagian mesin (intern/ekstern). c. Kesiapan main engine dan refrigerasi machine.

117


d. Kesiapan skill dan mental mengganti KKM bila berhalangan. e. Kerjasama dengan mualim 1 dan ice master dalam penempatan ikan di palkah. 9. Masinis II a. Investasi mesin, alat kerja mesin dan spare part. b. Kesiapan auxiliary engine dan kelistrikan. c. Bekerjasama dengan unit dalam penanganan mesin kapal penangkapan di fising ground yang tidak terjangkau unit. 10. Masinis III a. Kesiapan pesawat bantu mesin. b. Pengendalian alat dan bahan kerja mesin. c. Pengendalian bahan bakar dan minyak pelumas bagi nelayan (lt/kapal penangkapan/trip). 11. Juru Minyak a. Pelaksanaan kerja dan perawatan mesin. b. Pelaksanan kerja dan penanganan hasil tangkap. 12. Deck hand a. Pelaksana kerja dan pemeliharan deck. b. Pelaksana kerja dan penanganan hasil tangkap. 13. Chief cook a. Pemeliharaan dapur, ruang makan, gudang bahan makanan dan peralatan. b. Pengaturan menu makanan ABK (Anak Buah Kapal). c. Pengendalian biaya makan ABK , Rp/orang/ hari.

118


BAB 8 MENERAPKAN DASAR-DASAR ELEKTRONIKA

8.1 DASAR – DASAR ELEKTRONIK Elektronika ialah ilmu yang mempelajari sifat-sifat dan pemakaian piranti yang asas kerjanya karena aliran elektron dalam ruang hampa atau gas seperti dalam tabung radio, televisi dan peralatan instrumentasi navigasi kapal, pada aliran electron dalam semi penghantar misalnya dalam transistor. Seseorang sebelum melakukan suatu pekerjaan dalam elektronika, khususnya yang bersifat praktis diperlukan pengetahuan cara kerja instrumen yang akan dipakai untuk mengkurnya dan akan berhasil tidaknya suatu pekerjaan. 8.1.1. Terjadinya Aliran Listrik Aliran listrik terjadi karena perpindahan benda-benda yang sangat kecil disebut elektron dan merupakan bagian didalam sebuah atom bersama pasangannya proton. Elektron bermuatan listrik negatif (-) dan proton bermuatan listrik positif (+), keduanya saling tarik menarik didalam satu ikatan yang disebut atom. Perpindahan elektron (aliran listrik) secara loncat dan saling sentuh menyentuh dengan elektron berikunya, secara kontinue. Semua benda tentu saja memiliki elektron, tetapi ada benda yang elektronnya mudah bergerak atau digerakkan dan ada benda yang elektronnya sukar bergerak. Benda-benda yang elektronnya mudah bergerak, banyak dipergunakan untuk sumber-sumber atau pusat-pusat listrik dan penghantar listrik. Sedangkan benda yang elektron-elektronnya sukar bergerak, banyak digunakan untuk alat-alat penghalang aliran listrik. Benda-benda yang menghantarkan listrik disebut konduktor, misalnya kawat tembaga, kawat perak atau logam-logam lainnya. Sedangkan benda-benda yang menghalang aliran listrik disebut isolator, misalnya porselin, gelas, kain kering, karet plastik dan sebagainya. Disamping itu ada pula benda-benda yang memiliki dua sifat diatas, yaitu menghantar dan menghalang. Benda demikian disebut semi konduktor. 8.1.2. Jenis Aliran Listrik Benda-benda yang mengeluarkan aliran listrik atau sumber-sumber listrik disebut pusat listrik. Pada sebuah pusat listrik terdapat dua buah kutub, yaitu: Kutub positif (+) adalah keluarnya aliran listrik dan kutub negatif (-) adalah masuknya aliran listrik. Aliran listrik terdiri dari 2 (dua) macam yaitu : 1. Aliran listrik searah dalam bahasa inggris disebut Direc Current sehingga untuk

aliran ini lazim dinamakan arus DC. Aliran listrik searah ini cara mengalirnya

119


tetap, dari kutub positif ke kutub negatif. Contoh pusat listrik DC ini adalah ACCU, Batu Baterai dan Adaptor. 2. Aliran listrik bolak-balik dalam bahasa inggris disebut Alternating Current,

sehingga disebut listrik AC dan aliran listrik bolak balik ini cara mengalirnya tidak tetap, dari kutub positif ke kutub negatif, dan dari kutub negatif ke kutub positif. Aliran listrik AC ini dikeluarkan oleh pusat listrik dinamo dan vibrator. 8.1.2.1. Satuan Ukuran dan Perhitungan Aliran Listrik Ukuran-ukuran dalam aliran listrik memiliki satuan tertentu sebagai berikut ini: 1.

Tegangan listrik adalah tenaga loncatan elektron. Satuan ini diberi tanda E dan dihitung dalam satuan Volt (V). Urutannya adalah : 1 Kilovolt (KV) = 1000 Volt . 1 Volt (V)

= 1000 Milivolt.

1 Milivolt (mV) =1000 Microvolt 2.

Arus listrik adalah jumlah elektron yang mengalir. Satuan ini diberi tanda I dan dihitung dalam satuan Ampere (A). Urutannya sebagai berikut ini : 1 Kiloampere = 1000 Ampere. 1 Ampere (A) = 1000 Miliampere. 1Miliampere(mA)=1000 (uA)

3. Tenaga listrik adalah tenaga (kekuatan daya) dari sejumlah elektron yang dialirkan. Satuan ini diberi tanda dan dihitung dalam satuan Watt (W). 1 Kilowatt (KW) = 1000 Watt (W). 1 Watt (W) = 1000 Miliwatt. 1 Miliwatt (mW) = 1000 Microwatt 4.

Tahanan listrik adalah kekuatan menahan atau menghambat yang dimiliki penghantar listrik. disebut dengan Resistance, disingkat R serta dihitung dalam satuan OHM dengan tanda 1Megaohm(Meg)= 1000 Kiloohm. 1 Kiloohm (K) = 1000 Ohm . Dalam perhitungan-perhitungan aliran listrik digunakan rumus-rumus yang dinamakan rumus ohm, dengan bentuknya sebagai berikut ini : Menghitung Tenaga

:

W=ExI Menghitung Tahanan

:

R=E:I Menghitung Tegangan : E = I x R atau W : I Menghitung Arus

:

120


I = E : R atau W : I

8.1.2.2. Amperemeter Pada penghantar padat muatan listrik berpindah melalui elektron, sedang pada penghantar cair atau gas muatan listrik itu berpindah melalui ion. Ampere adalah satuan arus listrik. Arus listrik adalah gerakan perpindahan aliran muatan listrik. Istilah Ampere menyatakan banyaknya muatan listrik yang berpindah atau mengalir setiap detik (Coulomb/det). Amperemeter adalah alat pengukur kuat arus yang mengalir. Oleh karena itu amperemeter dipasang seri terhadap beban yang memakai arus. Cara lain adalah memasang Amperemeter paralel terhadap trafo arus. Jadi arus primer yang besar adalah arus beban, arus sekunder yang kecil adalah arus pengukuran (arus yang mengalir ke Ampere-meter). Dengan demikian Amperemeter yang kecil pun dapat mengukur arus yang besar.

A

Gambar 8.1. Pengukur Amper Seharusnya tahanan amperemeter nol, sehingga tidak akan mengubah aliran arus dalam sirkit. Dalam kenyataan, tahanan itu dapat bervariasi dari sekian per ribuan ohm , tergantung dari yang akan diukur oleh ampermeter. Apabila suatu sirkit memperoleh tegangan (volt) dan dialiri arus (amper), tahanan sirkit akan menjadi sebesar sekian ohm. 8.1.2.3. Voltmeter Volt adalah satuan tekanan listrik. Istilah Volt adalah menyatakan besarnya energi yang diperlukan untuk memindahkan muatan listrik sebesar 1Joule/Coulomb. Alat untuk mengukur besarnya tekanan listrik ialah Voltmeter. Alat ini digunakan untuk mengukur e.m.f (kekuatan elektromotif) yang dihasilkan oleh sumber listrik atau perbedaan potensial antara dua titik dalam sebuah sirkit. Tegangan selalu berada antara dua titik yang diukur antara perbedaan tegangan antara sebuah titik dengan titik lainnya. Oleh karena itu, voltmeter dihubungkan memotong aliran tegangan yang hendak diukur, seperti terlihat pada gambar dibawah ini. Ohmmeter digunakan untuk mengukur tahanan suatu sirkit atau komponen. V

I R

121


Gambar 8.2. Pengukur Tegangan 8.1.2.4. Ohmmeter Ohmmeter digunakan untu mengukur tahanan suatu sirkit atau komponen. Sebelum melakukan pengukuran, lepaskan dahulu hubungan sirkit dari sumber tegangan untuk mencegah rusaknya ohmmeter, dan lepaskan hubungan komponen yang akan diukur dari bagian sirkit yang lain untuk menghindari kekeliruan dalam penunjukan yang mungkin terjadi karena jalur-jalur tahanan yang paralel. Ohmmeter yang sederhana memerlukan sumber listrik kering untuk mengalirkan arus melalui suatu miliampermeter / mikroampermeter. Secara proporsional arus itu berbanding terbalik dengan tahanan yang akan diukur. Suatu tahanan variabel akan menyebabkan perubahan pada tegangan baterai dan penyesuaian indikasi tahanan nol ketika kedua batang pengetes dipertemukan. Sebuah resistor tetap yang dihubungkan secara seri membatasi arus sampai ukuran maksimum yang telah ditentukan, untuk menjaga agar resistor variabel turun sampai nol. 8.1.2.5.

Frekwensimeter

Frekwensi listrik adalah menyatakan berapa kali terjadi perubahan polariteit dari sumber arus bolak-balik. Herzt adalah satuan frekwensi listrik. Istilah Herzt adalah menyatakan besarnya perubahan polarisasi setiap detik. Frekwensi-meter adalah Alat untuk mengukur besarnya frekwensi listrik. Alat ini hanya satu buah untuk satu generator dan dipasang pada papan pembagi utama (Main Switch Board). 8.1.2.6.

Wattmeter

Daya adalah menyatakan berapa cepat suatu usaha dilakukan dan dapat berupa kerja mekanik atau energi listrik atau energi kalor. Watt adalah satuan daya. Istilah Watt adalah menyatakan besarnya energi yg dikeluarkan setiap detik. Besarnya daya listrik (Watt) dapat diperoleh dari hasil kali antara Ampere dan Volt. Alat untuk mengukur besarnya daya listrik ialah Watt-meter, tapi lebih sering digunakan yang lebih besar yaitu kW-meter (kilo Watt meter). 8.2.Mengenal Komponen Elektronika Di sekitar tempat tinggal kita banyak sekali jaringan-jaringan kabel listrik yang menghubungkan dari satu tiang ketiang lainnya atau dari suatu panel ke panel lainnya di suatu kapal. Jaringan kabel listrik itu mengalirkan arus listrik dari suatu tempat ke tempat lainnya. Kabel listrik yang di gunakan merupakan bahan konduktor. Jadi konduktor adalah bahan yang dapat menghantarkan arus listrik. Bahan-bahan yang termasuk konduktor adalah tembaga, alumunium, kuningan, timah, perak air, dan lain sebagainya. Jaringan kabel terbungkus oleh lapisan plastik atau karet. Lapisan karet atau plastik mengisolasi antara satu kawat dengan kawat lainnya, sehingga antara satu kawat dengan satu kawat lainnya tidak dapat berhubungan listrik. Isolator adalah bahan yang tidak dapat dialiri arus listrik. bahan isolator adalah porselin, kaca, karet, plastik dan lain-lain.

122


Ada beberapa bahan yang telah kita kenal yaitu konduktor dan isolator. Maka menurut sifat hambatan listriknya seperti emas mempunyai hambatan yang sangat kecil. Karena ditinjau dari segi ekonomisnya emas tidak layak kalau dipergunakan sebagai konduktor, maka digunakan tembaga sebagai konduktor. Bahan yang paling besar sifat hambatannya terhadap arus listrik adalah sejenis isolator.

8.2.1. Resistor Resistor yang digunakan dalam rangkaian elektronika beraneka ragam jenisnya; dapat digolongkan menurut bahan, perubahan nilai serta dayanya. Ditinjau menurut bahannya ada dua yaitu terbuat dari lilitan kawat dan dari carbon. Resistor (R) mempunyai satuan yang dinyatakan dalam Ohm (Ω), R yang berdaya besar nilainya dinyatakan dalam bentuk angka pada badan resistor sedangkan pada R yang berdaya kecil nilainya dinyatakan dalam bentuk kode warna seperti pada tabel dibawah ini. Tabel 6. Kode Warna Resistor

Warna Hitam

Cincin I angka ke 1

Cincin II angka ke 2

Cincin III angka ke 3

Cincin IV toleransi

-

-

100

-

1

1% 2%

Coklat

1

1

10

Merah

2

2

102

3

10

3

-

4

-

Orange

3

Kuning

4

4

10

Hijau

5

5

105

-

6

-

Biru

6

6

10

Ungu

7

7

-

-

Abu-abu

8

8

-

-

Emas

9

9

-

-

Perak

-

-

10-1

-

-

10

-2

-

-

-

Putih

Tak warna

8.2.2. Kondensator

123

5% 10% 20%


Kondensator atau kapasitor adalah salah satu komponen elektronika yang dapat digunakan untk menyimpan energi listrik untuk beberapa lama. Sifat-sifat kondensator adalah; 1. Dapat menyimpan energi listrik untuk beberapa lama. 2. Dapat meneruskan listrik arus bolak balik. 3. Tidak dapat meneruskan listrik arus searah. Kondensator banyak sekali digunakan pada rangkaian elektronika, antara lain digunakan untuk; 1. Menahan dan memblokir listrik arus searah. 2. Sebagai koupling listrik arus bolak balik. 3. Dapat menyimpangkan listrik arus bolak balik. 8.2.3. Diode Diode adalah komponen elektronika yang mempunyai dua elektroda yaitu anoda (A) dan katoda (K). Ada jenis dioda yang apabila diberi tegangan maju dapat menimbulkan cahaya. Dioda ini dinamakan LED (Light Emiting Diode). Tegangan maju artinya kaki (A) dihubungan dengan kutub positif, kaki (K) dengan kutub negatif sumber tegangan. 8.2.4. Transistor Transistor merupakan komponen elektronika yang mempunyai tiga elektroda yaitu; enitor (E), bais (B) dan colektor (C). Transistor menurut jenisnya dibagi menjadi dua yaitu; PNP (positif negatif positif) dan NPN (negatif positif negatif) 8.2.5. Saklar Saklar adalah perangkap elektronika yang digunakan untuk memutuskan dan menyambung rangkaian listrik. Ada bermacam-macam saklar yang digunakan dalam rangkaian elektronika. 8.2.6. Transformator (Trafo) Trafo adalah komponen elektronika yang berfungsi untuk menaikan atau menurunkan tegangan AC. Trafo yang digunakan pada sumber daya adaptor ada 2 jenis yaitu; trafo CT (center tap) dan trafo non CT (tidak pakai CT). Nilai yang diperlihatkan pada trafo adalah kemampuan terhadap arus yang mengalir dan dinyatakan dalam Ampere mA (mili Ampere) dan nilai tegangannya dinyatakan dalam V (Volt). 8.2.7. Adaptor Adaptor adalah suatu pesawat yang berfungsi untuk mengubah tegangan AC 220 V menjadi tegangan DC yang tinggi tegangannya sesuai dengan kebutuhan.

124


8.3. MEMBACA RANGKAIAN ELEKTRONIK 8.3.1. Rangkaian Elektronika Sistem elektronik telah banyak diterapkan pada hampir semua bidang kehidupan, mulai dari komputer, PDA, alat komunikasi, televisi, tape,VCD/DVD player, radio, piranti otomatis, robot, teknologi kedokteran, teknologi transportasi, hiburan, sampai dengan penjelajahan ruang angkasa. Rangkaian Elektronika adalah satu kesatuan dari komponen-komponen elektronika baik pasif maupun aktif yang membentuk suatu fungsi pengolahan sinyal (signal processing). Sistem kendali balikan dapat dikelompokkan dalam sejumlah cara, tergantung pada tujuan pengelompokan. Misalnya, menurut metode analisis dan perancangan, sistem kendali dapat dikelompokkan sebagai Linear dan Non-Linear, varian waktu atau invarian waktu. Sistem kendali sering dikelompokkan menurut tujuan utama dari sistem. Misalnya sistem kendali posisi dan sistem kendali kecepatan mengendalikan variable keluaran menurut namanya.. Kelebihan dari system digital 1. Sistem digital secara umum lebih mudah dirancang 2. Penyimpanan informasi lebih mudah 3. Ketelitian lebih besar 4. Operasi dapat diprogram 5. Untai digital lebih kebal terhadap derau (noise) 6. Lebih banyak untai digital dapat dikemas dalam keping IC 8.3.2. Macam-macam Rangkaian Elektronika Pemasangan komponen elektronika mempunyai beberapa tujuan, rangkaian yang digunakan dalam pemasangannya ada tiga macam, yaitu hubungan seri, paralel dan seri-paralel. 8.3.2.1.

Hubungan Seri

Apabila beberapa peralatan listrik dihubungakan secara berturut-turut (berderet) disebut hubungan seri. Pada hubungan ini tidak ada arus yang dicabangkan, sehingga seluruh bagian rangkaian deret mempunyai arus sama. Pada peralatan listrik maupun elektronika terdapat hubungan seri resistor, seri elemen dan hubungan seri kondensor. Beberapa hambatan (resistor) yang dihubungkan secara seri seperti gambar di bawah ini.

I

R1

R2

R3

E1

E2

E3

E

125


Gambar 8.3. Hubungan Deret 8.3.2.2.

Hubungan Paralel

8.3.2.3.

I1 R1

I2 I3 I

R2 R3 E

Gambar 8.4. Hubungan Paralel Apabila beberapa peralatan elektronika dihubungkan secara paralel atau hubungan sejajar seperti Gambar 8.4. 8.3.2.4.

Hubungan Seri-Paralel

Hubungan seri-paralel merupakan gabungan antara hubungan seri (deret) dan hubungan paralel (jajar) yang terdapat pada elektronika.

‘

I1

R1

I2

R2

I3

R3

----------

Rp1

R4

---------

------------------- Rp

Gambar 8.5. Hubungan Seri-Paralel 8.4. SIMBOL-SIMBOL RANGKAIAN ELEKTRONIKA



Simbol Resistor

126




Simbol Potensiometer



Simbol Trimport



Simbol LDR

 Simbol NTC

 Simbol Kondensator non polar

 Simbol Kondensator polar  A

K

Simbol Dioda

127


 Simbol LED

 Transistor

 Saklar 8.5. PENGUKURAN ELEKTRONIK DAN DIAKNOSIS KESALAHAN Prinsip-prinsip dasar semua intrumentasi adalah intrumentasi tidak boleh bercampur dengan sistem atau variabel yang sedang diukur. Supaya kondisi ideal dapat tercapai, ampermeter harus mempunyai tahanan yang sangat rendah dan voltmeter harus mempunyai tahanan yang sangat tinggi atau tidak terbatas. Kriteria ini dipenuhi oleh instrumen sesuai dengan kepekaannya. Namun dampak hubungan mungkin harus dipertimbangkan bila sebuah instrumen dipilih untuk mengukur variabel. Perlengkapan pengetesan yang umum digunakan dalam bidang elektronika adalah; 1.

Multimeter

2.

Penguji (tester) insulasi

3.

Osiloskop

4.

Generator sinyal

5.

Penguji transistor

8.5.1. Multimeter (Multitester) Multimeter adalah alat pengukur kelistrikan serbaguna yang dapat digunakan untuk mengukur arus listrik, tegangan listrik dan hambatan listrik. Multimeter disebut juga Avometer singkatan dari Amperemeter, Voltmeter dan Ohmmeter. Ampermeter adalah alat pengukur arus listrik DC dan Ohmmeter adalah alat pengukur hambatan listrik sedangkan Voltmeter untuk mengukur tegangan listrik. Voltmeter dibagi menjadi dua macam yaitu;

128


1. Voltmeter DC (DCV) digunakan untuk mengukur tegangan DC 2. Voltmeter AC (ACV) digunakan untuk mengukur tegangan AC Fungsi utama multimeter adalah untuk mengukur arus listrik DC (DC mA), tegangan DC dan hambatan listrik, tetapi ada juga multimeter yang dilengkapi dengan pengukur kondensator dan transistor serta. suhu. Sebelum praktek menggunakan Avometer perlu mempelajri terlebih dahulu fungsi tiap bagian yang terdapat pada panel skala. Ada berbagai bentuk dan type multimeter yang beredar dipasaran, salah satunya adalah seperti gambar dibawah ini,

Gambar 8.6 Multimeter 8.5.2. Pengujian Insulasi Tahanan insulasi diantara komponen dalam sirkit sering perlu dilakukan pengetesan. Megger pengetes insulasi digunakan pada sirkit kabel AC yang beroperasi. Untuk membangkitkan tegangan tinggi, instrumen ini memakai generator yang diputar dengan tangan dan diberikan pada dua titik dalam sirkit untuk diuji.

Gambar. 8.7. Insulation Tester 8.5.3. Osiloskop Osiloskop atau CRD adalah alat yang sangat berguna dalam elektronika karena membuat variabel yang sedang dilakukan pengukuran dapat dilihat. Instrumen ini mempunyai impedansi input tingi, biasanya lebih baik dari pada 1 MΩ, yang dapat digunakan untuk membuat rentang pengukuran yang lebar. 8.5.4. Generator Sinyal

129


Generator sinyal atau fungsi banyak digunakan dalam penservisan elektronik untuk memberikan gelombang dengan bentuk tertentu, amplitudo dan frekwensi ke dalam sirkit sehingga dapat diteliti lewat sirkit untuk menguji hasilnya. Hampir semua generator fungsi mampu memproduksi gelombang sinusoidal, siku-siku, segi tiga, dan gigi gergaji pada frekuensi yang variabel secara kontinue dari sepersekian hertz sampai beberapa megahertz. 8.5.5. Pengujian Transistor Ohmmeter dapat dipergunakan untuk menguji transistor dan diode apakah masih berfungsi atau tidak. 8.5.6. Kapasitor Kapasitor elektrolitik banyak dipakai dalam aplikasi elektronik, namun karena pembalikan polaritas dapat menyebabkan dielektris berhenti bekerja karena terbentuk oleh suatu film anodik dan terjadi bocor. Besarnya arus kebocoran biasanya sampai sekitar 4 µA, kalau diperlukan ukuran yang lebih baik, dianjurkan menggunakan kapasitor tantalum padat. 8.5.7. Peralatan Servis Elektronika Alat perkakas yang biasa digunakan pada saat menservis elektronika terdapat berbagai jenis peralatan diantaranya; 1. Multimeter 2. Obeng min (-) 3. Obeng plus (+) 4. Kikir 5. Pelubang 6. Palu 7. Kunci-kunci 8. Gunting 9. Gergaji 10. Pinset 11. Solder baut 12. Solderring / Atractor Alat yang sering digunakan untuk menyambung komponen-komponen elektronika adalah solder.

130


Gambar 8.8. Solder

131


BAB 9 MENGIDENTIFIKASI MESIN PENGGERAK UTAMA 9.1.

MESIN PENGGERAK UTAMA KAPAL PERIKANAN

Mesin penggerak utama harus dalam kondisi yang prima apabila kapal perikanan akan memulai perjalanannya. Konstruksi mesin penggerak kapal seperti pada gambar dibawah ini.

Gambar 9.1. Mesin Utama Penggerak Kapal Motor penggerak utama kapal perikanan yang paling umum digunakan saat ini adalah motor bensin dan motor diesel. Jadi mesin penggerak utama adalah mesin yang langsung atau tidak langsung dipakai untuk menggerakan propeler atau balingbaling kapal. Orang yang akan mengoperasikan, harus mampu mengenal bagian-bagian dari mesin tersebut. 9.1.1. Motor Bensin Motor bensin adalah motor yang bekerja dengan menggunakan bahan bakar bensin, paraffin atau gas, bahan bakar yang mudah terbakar dan menguap. Campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder dan dikompresikan oleh torak pada tekanan 8-15 bar atau 8-15 kg/cm². Bahan bakar dinyalakan oleh sebuah loncatan bunga api dan terbakar cepat sekali di dalam udara kompresi. Kecepatan pembakaran melalui campuran bahan bakar dan udara biasanya 10-25 m/detik. Suhu udara naik hingga 2000-2500º C dan tekanan 30-40 bar atau 30-40 kg/cm². Tekanan ini yang mendorong torak menuju Titik Mati Bawah (TMB) silinder. Secara sederhana, cara kerja dari motor bensin adalah

132


campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder, campuran yang sudah bereaksi dikompresikan kemudian bahan bakar dinyalakan dengan bunga api listrik. 9.1.2. Motor Diesel Motor Diesel adalah motor yang bekerja dengan menggunakan bahan bakar yang lebih berat (minyak diesel/solar). Udara bersih masuk ke dalam silinder dan dikompresikan oleh torak. Tekanan naik hingga 30-55 bar atau 30-50 kg/cm², suhu udara naik hingga 700-900º C. Suhu udara kompresi terletak diatas suhu penyala bahan bakar. Bahan bakar disemprotkan ke dalam udara kompresi yang panas kemudian terbakar. Tekanan naik hingga 70-90 bar atau 70-90 kg/cm². Secara sederhana, cara kerja dari motor diesel adalah udara bersih masuk ke dalam silinder, udara dikompresikan kemudian bahan bakar disemprotkan dan terbakar oleh panas udara kompresi. 9.2. PRINSIP KERJA MOTOR Motor bensin dan motor diesel bekerja dengan gerakan torak bolak-balik. Motor bensin dan diesel bekerja menurut prinsip kerja motor 4 tak atau 2 tak. Langkah (S) adalah perjalanan torak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB). Dalam motor 4 tak, satu siklus kerja memerlukan 4 langkah ( dua putaran poros engkol ) untuk menghasilkan tenaga. 9.2.1. Motor Bensin 4 Tak Prinsip kerja dari motor bensin 4 tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai berikut : 1. Langkah Pemasukan

Torak bergerak menuju TMB, katup masuk membuka katup buang tertutup sehingga terjadilah vakum di ruang silinder pada saat torak bergerak menuju TMB, campuran bahan bakar udara mengalir ke dalam silinder melalui lubang katup masuk. Campuran bahan bakar dan udara disemprotkan oleh karburator. 2. Langkah Kompresi

Bila torak telah melewati TMB, katup masuk menutup dan torak bergerak menuju TMA, sementara katup buang masih menutup. Campuran bahan bakar dan udara dikompresikan dan bila torak hampir mencapai TMA, campuran dikompresikan kira-kira pada seperdelapan isi campuran pada waktu terjadi langkah kompresi. 3. Langkah Usaha

Bila torak mencapai TMA, campuran bahan bakar dan udara dibakar dengan bunga api yang dibangkitkan antara elektroda-elektroda busi sebagai akibat pembakaran yang cepat, pada saat ini kedua katup (masuk dan buang) tertutup, Tekanan mencapai 30-40 bar atau 30-40 kg/cm² yang mengakibatkan torak terdorong menuju TMB. 4. Langkah Pembuangan Gas sisa pembakaran dikeluarkan dari dalam silinder melalui katup buang yang terbuka, sementara katup pemasukan masih tertutup, pembuangan gas

133


berlangsung karena adanya dorongan torak yang bergerak dari TMB menuju TMA, kemudian kembali lagi ke langkah pemasukan, demikian seterusnya

9.2.2. Motor Diesel 4 Tak Prinsip kerja dari motor diesel 4 tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai berikut : 1. Langkah Pemasukan Udara bersih masuk ke dalam silinder melalui katup masuk yang terbuka sementara katup buang tertutup, torak bergerak dari TMA menuju TMB. 2. Langkah Kompresi Torak dari TMB menuju TMA sementara katup masuk dan katup buang tertutup, dan udara yang tersedia di dalam silinder dikompresikan menjadi seperduapuluh bagian isi sebelumnya. Suhu udara kompresi mencapai 700-900º C. Pengabutan bahan bakar terjadi pada akhir langkah kompresi, sebuah injektor mengabutkan bahan bakar dengan tekanan yang tinggi. Bahan bakar terbakar oleh udara panas, kemudian tekanan di dalam ruang bakar mencapai 70-90 kg/cm². 3. Langkah Usaha Akibat tekanan yang tinggi, torak terdorong dari TMA menuju TMB, sementara kedua katup dalam keadaan tertutup. Gaya torak yang dihasilkan kemudian dipindahkan kepada poros engkol dan didistribusikan untuk menggerakkan motor induk.

Gambar 9.2. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah 4. Langkah Pembuangan Gas sisa pembakaran dikeluarkan dari dalam silinder melalui katup buang yang terbuka, sementara katup pemasukan masih tertutup, pembuangan gas berlangsung karena adanya dorongan torak yang bergerak dari TMB menuju TMA, kemudian kembali lagi ke langkah pemasukan, demikian seterusnya. 9.2.3. Motor Bensin 2 Tak

134


Prinsip kerja dari motor bensin 2 tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai berikut : 1

Langkah pemasukan-kompresi Torak bergerak menuju TMA, campuran bahan bakar dan udara masuk melalui saluran pemasukan, kemudian dikompresikan dan dibakar dengan bunga api listrik pada saat torak hampir mencapai TMA.

2

Langkah usaha-buang Torak didorong ke bawah oleh tekanan pembakaran, campuran bahan bakar dan udara di dalam lemari engkol dikompresikan bila torak menutup lubang masuk, sementara pembuangan gas-gas sisa pembakaran berlangsung bila torak melewati TMB dimana gas sisa pembakaran mengalir dari lemari engkol melalui saluran pembuangan.

9.2.4. Motor Diesel 2 Tak Prinsip kerja dari motor diesel 2 berikut :

tak secara sederhana dapat diuraikan sebagai

1. Langkah pemasukan-kompresi Udara bersih di dalam silinder dikompresikan oleh torak, sebagai akibat dari kenaikan tekanan maka suhu udara mencapai 700-900º C. Bahan bakar disemprotkan atau diinjeksikan ke dalam udara panas dan terbakar dengan cara yang sama seperti dalam motor diesel 4 tak. 2. Langkah usaha-buang Torak bergerak menuju TMB oleh tekanan yang tinggi karena adanya pembakaran. Dalam menunjang proses pembilasan, motor dilengkapi dengan sebuah kompresor yang menekan udara bersih ke dalam ruang bilas, torak menuju TMB, membuka lubang udara bilas sehingga udara mengalir ke dalam silinder. Udara bilas menekan gas bekas melalui katup buang yang terbuka dan keluar melalui saluran pembuangan.

Gambar 9.3. Prinsip Kerja Motor Diesel 2 Langkah \

135


9.3.

PROSES PEMBAKARAN MOTOR DIESEL

Minyak bakar yang disemprotkan kedalam silinder berbentuk butir-butir cairan yang halus. Oleh karena udara di dalam silinder pada saat tersebut sudah bertemperatur dan bertekanan tinggi maka butir-butir tersebut akan menguap. Penguapan butir bahan bakar itu dimulai pada bagian permukaan luarnya, yaitu bagian yang terpanas. Uap bahan bakar yang terjadi itu bercampuran dengan udara yang ada disekitarnya. Proses penguapan berlangsung terus menerus selama temperatur sekitarnya mencukupi. Jadi proses penguapan terjadi berangsur-angsur, demikian juga proses pencampurannya dengan udara. Maka pada suatu saat dimana terjadi campuran bahan bakar-udara yang sebaik-baiknya. Sedangkan proses pembakaran di dalam silinder juga terjadi secara berangsur-angsur dimana proses pembakaran awal terjadi pada temperatur yang relatif lebih rendah dan laju pembakarannya pun akan bertambah cepat. Hal itu disebabkan karena pembakaran berikutnya berlangsung pada temperatur lebih tinggi. Setiap butir bahan bakar mengalami proses tersebut diatas. Hal itu juga menunjukan bahwa proses penyalaan bahan bakar di dalam motor diesel terjadi pada banyak tempat, yaitu ditempat dimana terdapat campuran bahan bakar dengan udara yang sebaik-baiknya untuk penyalaan. Sekali penyalaan dapat dilakukan, dimanapun juga baik temperatur maupun tekanannya akan naik sehingga pembakaran akan dilanjutkan dengan lebih cepat ke semua arah.

Gambar 9.4. Grafik Pembakaran Motor Diesel

136


Keterangan : A : Mulai penyemprotan bahan bakar B : Mulai pembakaran bahan bakar D : Akhir penyemprotan bahan bakar E : Akhir pembakaran bahan bakar A-B : Periode persiapan pembakaran B-C : Periode pembakaran cepat C-D : Pembakaran terkendali D-E : Periode pembakaran susulan Proses pembakaran dapat dipercepat antara lain dengan jalan memusar udara yang masuk ke dalam silinder, yaitu untuk mempercepat dan mempebaiki proses pencampuran bahan bakar dan udara. Namun demikian jika pusaran udara begitu besar maka ada kemungkinan terjadi kesukaran menyetart mesin dalam keadaan dingin. Hal itu disebabkan karena proses pemindahan panas dari udara ke dinding silinder, yang masih dalam keadaan dingin, menjadi lebih besar sehingga udara tersebut menjadi dingin. Sebaliknya, jika mesin sudah panas temperatur udara sebelum langkah kompresi menjadi lebih tinggi, sehingga dengan pusaran udara dapat diperoleh kenaikan tekanan efektif rata-rata. Proses pembakaran motor diesel digambarkan menurut grafik tekanan. Periode pembakaran yang terjadi pada motor diesel : 

Pertama: Periode pembakaran tertunda (Ignition delay period) (A-B) Periode ini merupakan periode awal pembakaran dimana partikel bahan bakar yang sangat halus menguap dan bercampur dengan udara sehingga dapat berbentuk campuran yang mudah terbakar. Dalam periode ini tekanan naik secara konstan sesuai dengan gerakan engkol.



Kedua : Periode perambatan api (B-C) Pada akhir periode pertama tadi, di beberapa tempat campuran yang sangat mudah menyala tadi mulai terbakar. Penyebaran api mulai berlangsung sedemikian cepatnya sehingga terjadi letupan dan tekanan di dalam silinder naik secara cepat pula. Oleh karena itu disebut pula periode pembakaran letupan. Kenaikan tekanan dalam periode ini tergantung dari jumlah campuran yang terbentuk dalam periode pertama.



Ketiga : Periode pembakaran langsung (C-D) Bahan bakar yang langsung terbakar setelah disemprotkan pada periode ini diakibatkan tidak adanya proses keterlambatan (delay) yang ditimbulkan oleh lidah api di dalam silinder. Pembakaran dapat dikontrol dengan sejumlah bahan

137


bakar yang disemprotkan pada periode ini, oleh karenanya dapat pula disebut periode kontrol pembakaran. 

Keempat: Periode pembakaran lanjut (D-E) Penyemprotan bahan bakar berakhir pada titik 0 TMA, tetapi bahan bakar yang belum terbakar akan meneruskan pembakaran (hingga titik E). Jika periode ini terlalu panjang, maka suhu gas buang akan bertambah dan daya guna menjadi turun. Bila perbandingan kompresi mesin berada diantara 15 sampai dengan 40 kg / cm2 maka tekanan udara yang dikompresikan akan mencapai 500 sampai dengan 700 0 C. Selanjutnya bahan bakar yang disemprotkan akan berada pada posisi “dapat terbakar sendiri”, sehingga mudah terjadi proses pembakaran.

9.4.

KOMPONEN UTAMA MOTOR DIESEL

Komponen utama motor diesel terdiri dari beberapa bagian-bagian seperti tabung silinder, kepala silinder, torak, batang engkol, poros engkol, nozzel dan lain-lain. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Keterangan: 1. Tabung silinder

2. Kepala silinder

3. Torak

4. Batang engkol

5. Poros engkol

6. Pipi engkol

7. Bantalan utama

8. Pena engkol

9. Nozzel

10. Cincin torak

11 Pena torak dan bantalanya 12. Katup masuk 14. Poros nok

13. Katup buang 15. Nok

16. Pengikut nok

17. Batang dorong

18. Lengan ayun

19. Pegas katup

20. Blok silinder

21. Landasan mesin

Gambar 9.5. Mesin diesel 9.4.1. Blok Silinder Blok silinder merupakan inti dari pada motor yang terbuat dari besi tuang. Belakangan ada beberapa blok silinder yang dibuat dari paduan aluminium. Seperti kita ketahui, bahwa aluminium memiliki bobot yang lebih ringan dan dapat

138


meradiasikan panas lebih efisien dibandingkan dengan besi tuang. Blok silinder dilengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk memberikan kekuatan pada motor. Blok silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder, yang di dalamnya terdapat torak yang bergerak turun naik. Silinder-silinder ditutup bagian atasnya oleh kepala silinder yang dijamin oleh gasket kepala silinder yang letaknya antara blok silinder dan kepala silinder. Crankcase terpasang di bagian bawah blok silinder dan poros engkol dan bak oli termasuk dalam crankcase. Poros nok juga diletakkan dalam blok silinder, hanya pada tipe OHV (Over Head Valve). Pada motor modern poros nok berada di dalam kepala silinder. Silinder-silinder dikelilingi oleh mantel pendingin (water jacket) untuk membantu pendinginan. Perleng-kapan lainnya seperti starter, alternator, pompa injeksi dipasangkan pada bagian samping blok silinder. 9.4.2. Kepala Silinder Kepala silinder dipasang di bagian atas blok silinder. Pada bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar dan katup-katup. Kepala silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan yang tinggi selama mesin bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder dibuat dari besi tuang. Akhir-akhir ini banyak motor yang kepala silindernya dibuat dari paduan aluminium. Kepala silinder yang terbuat dari aluminium memiliki kemampuan pendinginan lebih besar dibanding dengan yang terbuat dari besi tuang. Pada kepala silinder juga dilengkapi dengan mantel pendingin yang dialiri air pendingin yang datang dari blok silinder untuk mendinginkan katup-katup dan busi 9.4.3. Gasket Kepala Silinder Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) letaknya antara blok silinder dan kepala silinder, fungsinya untuk mencegah kebocoran gas pembakaran, air pendingin dan minyak pelumas. Gasket kepala silinder harus tahan panas dan tekanan dalam setiap perubahan temperatur. Umumnya gasket dibuat dari carbon clad sheet steel (gabungan carbon dengan lempengan baja). Karbon itu sendiri melekat dengan graphite, dan kedua-duanya berfungsi untuk mencegah kebocoran yang ditimbulkan antara blok silinder dan kepala silinder, serta untuk menambah kemampuan melekat pada gasket. 9.4.4. Bak Minyak Pelumas Bagian bawah dari blok silinder disebut bak engkol (crankcase). Bak minyak pelumas (oil pan) dibaut pada bak engkol dengan diberi packing seal atau gasket. Bak minyak pelumas dibuat dari baja yang dicetak dan dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk menjaga agar permukaan minyak pelumas tetap rata ketika mesin pada posisi miring. Bak minyak pelumas dirancang sedemikian rupa agar minyak pelumas tidak berpindah (berubah posisi permukaannya) pada saat motor berhenti secara tiba-tiba. Penyumbat (drain plug) letaknya dibagian bawah bak dan fungsinya untuk mengeluarkan minyak pelumas bekas.

139


9.4.5. Torak Torak bergerak turun naik di dalam slinder untuk melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran, dan pembuangan. Fungsi utama torak adalah untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol melalui batang torak (connecting rod). Torak terus menerus menerima temperatur dan tekanan yang tinggi sehingga harus dapat tahan saat motor beroperasi pada kecepatan tinggi untuk periode waktu yang lama. Pada umumnya torak dibuat dari paduan aluminium, selain lebih ringan, radiasi panasnya juga lebih efisien dibandingkan dengan material lainnya. 9.4.6. Batang Torak Batang torak (connecting rod) menghubungkan torak ke poros engkol dan selanjutnya meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh torak ke poros engkol. Bagian ujung batang torak yang berhubungan dengan pena torak disebut small end. Sedang yang lainnya yang berhubungan dengan poros engkol disebut big end. Crankpin berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end, dan mengakibatkan temperatur menjadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut yang diakibatkan panas, metal dipasangkan di dalam big end. Metal ini dilumasi dengan minyak pelumas dan sebagian dari pelumas ini dipercikkan dari lubang oli ke bagian dalam torak untuk mendinginkan torak. 9.4.7. Poros Engkol Tenaga (torque) yang digunakan sebagai tenaga penggerak dihasilkan oleh gerakan batang torak dan dirubah menjadi gerak putaran pada poros engkol. Poros engkol menerima beban yang besar dari torak dan batang torak serta berputar pada kecepatan tinggi. Dengan alasan tersebut poros engkol umumnya dibuat dari baja karbon dengan tingkatan serta mempunyai daya tahan yang tinggi. 9.4.8. Roda Penerus Roda penerus (flywheel) dibuat dari baja tuang dengan mutu yang tinggi yang diikat oleh baut pada bagian belakang poros engkol. Poros engkol menerima tenaga putar (rotational force) dari torak selama langkah usaha. Roda penerus menyimpan tenaga putar (inertia) selama proses langkah lainnya kecuali langkah usaha, oleh sebab itu poros engkol berputar secara terus menerus. Roda penerus dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan di bagian luar gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion dari motor starter. 9.4.9. Bantalan Poros Engkol Crankpin dan journal poros engkol menerima beban yang besar (dari tekanan gas pembakaran) dari torak dan berputar pada putaran tinggi. Oleh sebab itu digunakan bantalan-bantalan antara pin dan journal yang dilumasi dengan minyak pelumas untuk mencegah keausan serta mengurangi gesekan. 9.5.

SISTEM PENUNJANG PADA MOTOR DIESEL

140


Sistem penunjang pada motor diesel ada beberapa macam antara lain yaitu: 9.5.1. Sistem Start Menghidupkan motor secara manual membutuhkan gaya yang cukup besar karena disebabkan kompresi yang sangat tinggi dari motor diesel, untuk mengatasi kesulitan ini beberapa motor diesel dilengkapi dengan flywheel yang besar. Pada sistem ini gigi berada tetap pada poros bubungan dan dihubungkan dari gigi poros penghidup motor. Tangkai start dipasang dengan poros starter, pena dari poros dipasang pada takik. Pada saat tangkai diputar clockwise, maka putarannya dipindahkan ke poros bubungan dan poros engkol melalui roda-roda gigi. Takik pada tangkai agak miring, sehingga apabila motor sudah hidup dan poros starternya berputar lebih cepat dari pada tangkai starter, maka dengan sendirinya tangkai akan lepas dari starter dengan cara pena lepas dari takiknya. Apabila motor gagal dihidupkan, maka tangkai akan membalik sebab pena tetap berhubungan dengan takiknya dan ini sangat berbahaya. Untuk menanggulangi kejadian seperti itu, tangkai harus diputar sekuat mungkin agar tidak memutar balik. Setiap putaran dari tangkai starter adalah sama dengan dua kali atau dua setengah kali putaran dari poros engkol. Pada motor yang dihidupkan dengan listrik, sistem start dibagi menjadi dua tipe yaitu dengan motor starter dan dengan dinamostarter. Pada tipe motor starter, sistem starter terdiri dari baterai, motor starter, saklar dan kabel-kabel. Motor starter adalah mengubah tenaga listrik menjadi tenaga mekanik yang diperlukan untuk memutarkan motor waktu distarter. Motor starter digunakan untuk menghasilkan momen yang besar guna melawan tahanan, misalnya gesekan-gesekan dan tekanan kompresi. Gigi pinion starter selalu dihubungkan ke roda penerus dan dilepaskan bila motor telah hidup. Baterai adalah bagian dari sistem starter tetapi juga adalah bagian dari sistem yang lain seperti juga kabel starter selalu merupakan bagian dari sistem yang lain. Saklar starter yang digerakkan oleh suatu relai (selenoid switch) yang bekerja sebagai starter switch. Relai atau selenoid bekerja menghubungkan rangkaian starter dan bekerja merangkaikan starter pinion kepada roda gigi penerus. Starter tidaklah direncanakan untuk terus berputar, karena bila terus berputar akan terlalu panas dan rusak karena arusnya besar. Pada sistem dinamostarter, dinamostarter bekerja sebagai generator dan sekaligus sebagai motor. Dinamostarter digerakkan oleh gaya dengan menggunakan V-belt dan mulai bekerja setelah kontak pengapiannya diputar. Apabila kecepatan motor tidak bisa naik, maka tegangan V-belt perlu disetel. Tidak sama dengan tipe motor starter, maka pada dinamostarter secara terpisah dilengkapi dengan sebuah kontak magnet. Sistem start yang lainnya adalah dengan menggunakan udara tekan. Udara yang akan digunakan untuk start diambil dari udara bebas dengan menggunakan kompresor udara. Kompresor udara dijalankan untuk memasukkan udara yang dikompresi ke dalam tempat penyimpanan udara. Pada waktu melakukan start, katup tempat penyimpanan udara dibuka dan katup udara start dibuka. Motor mulai bekerja untuk membakar bahan bakar dengan mekanisme torak yang ditekan oleh udara permulaan

141


9.5.2. Sistem Pendinginan Pada motor bakar terjadi pembakaran bahan bakar di dalam silinder yang selanjutnya dirubah dari energi panas menjadi energi gerak. Energi panas yang dihasilkan tidak semuanya dirubah menjadi tenaga, hanya kira-kira 25% energi yang dimanfaatkan secara efektif, sedangkan kira-kira 45% lainnya hilang saat gas buang atau gesekan dan 30% diserap oleh motor itu sendiri. Kondisi panas yang berlebihan dapat mempercepat terjadinya keausan. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, maka dilengkapilah sistem pendinginan di dalam motor induk untuk mencegah panas yang berlebihan. Salah satu media yang biasa digunakan untuk pendinginan motor induk adalah air. Sirkulasi air pendingin dilakukan dengan menggunakan pompa pendingin. Di dalam sistem pendinginan terdapat saluran untuk menghubung singkatkan thermostat dan lubang hisap pompa air pendingin. Apabila temperatur air pendingin di dalam blok silinder sudah mencapai temperatur tertentu, thermostat akan membuka saluran ke radiator dan menutup saluran dari thermostat ke lubang isap pompa. Sistem pendingin air dilengkapi oleh water jacket, pompa air, radiator, thermostat dan lainlain. Sistem pendinginan motor terdapat 2 (dua) macam yaitu; pertama disebut sistem pendinginan langsung yang hanya menggunakan air laut untuk mendinginkan motor induk. Air pendingin diambil dari laut dengan pompa pendingin, disalurkan melalui silinder blok, kepala silinder, pendinginan minyak lumas dan sebagainya hingga akhirnya kembali ke laut. Sistem pendinginan yang lainnya disebut pendinginan air tawar atau sistem pendinginan tidak langsung. Pendinginan ini dilengkapi dengan tangki air tawar yang dihubungkan dengan alat perpindahan panas untuk dapat mendinginkan air tawarnya dengan air laut. Air tawar tidak hanya mengisi tangki saja tetapi juga mengisi mantel air dari blok silinder dan kepala silinder dan mengalir berputar dengan tekanan dari pompa air (disebut juga pompa air tawar). Apabila motor panas dan suhu air tawar naik, maka alat perpindahan panas (pendingin air tawar) akan memindahkan panas dari air tawar ke air laut. Seperti pada pendinginan langsung, maka air laut diambil dengan pompa air laut. Pada sistem pendinginan air tawar dilengkapi dengan thermostat pada sirkuit air tawar. Alat ini berfungsi untuk menjaga agar suhu air tawar tetap pada suhu 60-80˚C. Apabila suhu air pendingin terlalu tinggi, maka dapat menyebabkan keausan atau kerusakan pada permukaan silinder, kepala silinder dan torak. 9.5.3. Sistem Pelumasan Motor terdiri dari bagian-bagian logam (metal parts) yang bergerak, beberapa dintaranya ada yang berhubungan langsung secara tetap satu dengan lainnya. Saat motor mulai berputar, gesekan-gesekan yang terjadi antara bagian-bagian motor akan menyebabkan hilangnya tenaga, dan bagian-bagian motor tersebut menjadi aus. Minyak pelumas melumasi secara kontinyu ke bagian-bagian motor untuk mencegah keausan. Minyak pelumas ini diatur oleh sistem pelumasan pada motor induk. Minyak pelumas dihisap oleh pompa dari karter melalui sebuah saringan, dan melalui saringan lain minyak ditekan ke poros engkol dan kepala silinder. Dari sini, minyak menetes ke dalam ruang sekitar batang pendorong dan kembali ke dalam

142


karter. Pompa minyak digerakkan oleh poros bubungan yang dihubungkan dengan ujung poros pompa. Pompa yang umumnya digunakan adalah pompa jenis trochoida. Macam-macam sistem pelumasan yang biasa digunakan pada kapal yaitu sistem pelumasan sump kering, sistem pelumasan sump basah dan sistem pelumasan sump gabungan. 9.5.4. Sistem Bahan Bakar Pada sistem bahan bakar motor diesel, feed pump menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar. Bahan bakar disaring oleh fuel filter dan kandungan air yang terdapat pada bahan bakar dipisahkan oleh fuel sedimenter sebelum dialirkan ke pompa injeksi bahan bakar. Rakitan pompa injeksi terdiri dari pompa injeksi, governor, timer dan feed pump. Ada dua tipe pompa injeksi yaitu tipe distributor dan tipe in-line. Dengan digerakkan oleh motor, pompa injeksi menekan bahan bakar dan mengalirkannya melalui delivery line ke injection nozzle, dan selanjutnya diinjeksikan ke dalam silinder menurut urutan pengapian.

Gambar 9.6. Sistem Bahan Bakar Keterangan : 1. Tangki harian 2. Saringan utama 3. Pompa penyalur 4. Strainer 5. Pompa tekanan tinggi 6. Distributor 7. Motor induk 8. Motor generator 9. Pipa tekanan tinggi 10. Pengabut (nozzle) 11. Pipa pengembali bahan bakar

143


BAB 10 MENERAPKAN HUKUM LAUT

Hukum adalah himpunan peraturan-peraturan yang bersifat memaksa yang mengurus tata tertib suatu lingkungan masyarakat. Hukum Maritim adalah hukum yang mengatur pelayaran dalam arti pengangkutan barang dan orang melalui laut, kegiatan kenavigasian dan perkapalan sebagai sarana/moda transportasi laut termasuk aspek keselamatan maupun kegiatan-kegiatan yang terkait langsung dengan perdagangan melalui laut yang diatur dalam hukum perdata/dagang maupun hukum publik. Hukum laut ialah hukum yang mengatur laut sebagai objek dengan mempertimbangkan seluruh aspek kehidupan dan kepentingan seluruh Negara termasuk yang tidak berpantai guna pemanfaatan laut dengan seluruh potensi yang terkandung didalamnya bagi umat manusia sebagaimana tercantum dalam UNCLOS 1982 beserta konvensi-konvensi internasional yang terkait dengannya. Sumber hukum antara lain : 1. Undang-undang

Dalam arti yang luas meliputi setiap keputusan Pemerintah yang merupakan ketentuan yang mengikat. 2. Kebiasaan.

Apabila suatu kebiasaan tertentu diterima oleh masayarakat maka dengan demikian timbullah suatu kebiasaan hukum yang oleh pergaulan hidup dipandang sebagai hukum. Dalam KUHPER pasal 1339 disebutkan “persetu-juan-persetujuan tidak hanya mengikat untuk hal-hal yang dengan tegas dinyatakan didalamnya tetapi juga untuk segala sesuatu yang menurut sifat persetujuannya diharuskan oleh kepatutan, kebiasaan atau undangundang. 3. Yurisprudensi.

Apabila undang-undang yang mengatur belum ada yang dapat dipakai untuk menyelesaikan perkara maka putusan hakim dari pengadilan terdahulu dapat dipakai sebagai sumber hukum. 4. Ilmu pengetahuan

Sebelum memutuskan suatu keputusan para hakim mengkaji tentang apa yang ditulis dalam buku-buku dan penerbitan penerbitan ilmiah mengenai suatu persoalan atau apa yang dibicarakan dalam pertemuan ilmiah.

135 Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan


5. Perjanjian.

Apabila dua atau lebih pihak mengadakan perjanjian maka pihak-pihak yang bersangkutan akan terikat pada isi perjanjian yang mereka adakan tersebut. 10.1.

PENDAFTARAN KAPAL

Sebagai bukti kepemilikan dan syarat pengoperasian di dalam melakukan pelayaran, maka setiap kapal wajib didaftarkan oleh pemiliknya. Persyaratan pendaftaran kapal sebagai berikut : 10.1.1.Kapal Definisinya adalah : 1.

Kapal adalah semua alat berlayar, apapun namanya dan sifatnya. (KUHD ps.309)

2.

Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun yang digerakkan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindahpindah.(UU No. 21 Tahun 1992 ttg.Pelayaran)

10.1.2. Pendaftaran Menurut UNCLOS 1982 ps.92: Kapal-kapal harus berlayar hanya dibawah bendera dari suatu Negara. Untuk mendapatkan kebangsaan kapal harus didaftarkan. Di dunia dikenal 2 sistim pendaftaran. 1.

Sistim Tertutup (closed system)

2.

Dimana yang boleh didaftarkan untuk mendapatkan kebangsaan Negara itu hanya kapal-kapal milik warga negara atau badan hukum yang didirikan berdarkan undang-undang negara tersebut. Contoh Indonesia.

3.

Sistim terbuka (opened system)

4.

kapal yang didaftarkan tidak harus milik warga negara atau badan hukum negara tersebut. Contoh Panama, Liberia, Belize, Cyprus d.l.l

Indonesia menganut sistim tertutup dimana yang boleh didaftarkan menjadi kapal Indonesia hanya kapal-kapal milik WNI atau perusahan berbadan hukum Indonesia. Menurut KUHD ps.314 kapal-kapal Indonesia yang berukuran paling sedikit 20 meter kubik (GT 7) dapat didaftarkan didalam suatu register kapal. Kapal yang sudah didaftarkan statusnya disamakan dengan benda tak bergerak .Terhadap benda tak bergerak dapat dibebankan hypotik sedang terhadap bergerak hanya boleh digadaikan. 10.1.2.1. Persyaratan Pendaftaran 1.

Bukti kepemilikan.

2.

Bukti kewarganegaraan.



3.

Surat ukur

4.

Surat permohonan untuk didaftarkan sebagai kapal Indonesia.

5.

Kalau dibeli dari Luar Negeri harus dilampirkan bukti pencoretan dari pendaftaran Negara terdahulu. (Deletion Certificate)

10.1.2.2. Pencatatan Pendaftaran kapal dicatat dalam : 1.

Daftar harian

2.

Daftar induk

3.

Daftar pusat

10.1.2.3. Akte Kapal yang sudah didaftarkan diberikan Groose Akte yang berisi: 1.

Nomor dan tanggal akte

2.

Nama dan tempat kedudukan Pejabat pendaftaran kapal

3.

Nama dan domisili pemilik

4.

Data kapal, dan Uraian singkat kepemilikan kapal

10.1.3. Kebangsaan Kapal yang sudah didaftarkan diberi Surat Kebangsaan. Dikapal berbendera Indonesia dikenal beberapa jenis Surat Kebangsaan. 10.1.3.1. Jenis-Jenis Surat Kebangsaan 1.

Surat Laut untuk kapal ukuran GT 175 atau lebih (> 500m2).

2.

Pas Tahunan untuk kapal ukuran antara GT 7 dan 175 (20m2 - 500 m2)

3.

Pas Kecil untuk kapal ukuran kurang dari GT 7 (<20m2)

4.

Surat ijin Sementara untuk kapal yang proses pendaftarannya belum selesai

10.1.3.2. Kapal Dicoret Dari Daftar Kapal dicoret dari daftar apabila ada parmintaan tertulis dari pemilik dengan alasan sebagai berikut: 1.

Kapal tenggelam

2.

kapal dirampas bajak laut

3.

Kapal hilang

4.

Kapal discrap

5.

Kapal beralih kepemilikan kepada warga negara asing. Pemilik mengajukan permohonan pencoretan kepada Pejabat pendaftaran, pecoretan dilakukan oleh Pejabat pendaftaran.



10.2.

PERUSAHAAN PELAYARAN

1.

Pengusaha kapal adalah seseorang yang memakai sebuah kapal untuk pelayaran dilaut baik dikemudikan sendiri atau oleh seorang Nakhoda yang bekerja padanya. (KUHD ps.320)

2.

Perusahaan Angkutan Laut Nasional adalah perusahaan angkutan Laut berbadan hukum Indonesia yang melakukan kegiatan angkutan laut di dalam wilayah perairan Indonesia dan atau dari dan ke pelabuhan luar negeri. (PP 82 1999 ttg Angkutan di perairan.)

3.

Perusahaan Angkutan Laut Asing adalah perusahaan angkutan laut berbadan hukum asing (foreign shipping company) yang kapal-kapalnya melakukan kegiatan angkutan laut ke dan dari pelabuhan Indonesia

4.

Perusahaan Pelayaran Rakyat adalah perusahaan angkutan laut berbadan hukum Indonesia yang dalam melakukan kegiatan usahanya dengan menggunakan kapal layar, kapal layar motor tradisional dan atau kapal motor dengan ukuran tertentu.

10.2.1. Penyelenggara Penyelenggaraan angkutan laut di dalam negeri dilakukan: 1.

Oleh perusahaan angkutan laut nasional

2.

Dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia

3.

Untuk dapat menghubungkan pelabuhan laut antar pulau atau angkutan laut lepas pantai di wilayah perairan aindonesia.

10.2.2. Mendirikan Perusahaan Persyaratan mendirikan Perusahaan Pelayaran. 1.

Memiliki akte pendirian perusahaan

2.

Memiliki kapal berbendera Indonesia dengan ukuran GT 175 atau lebih atau kapal tunda 150 TK dan tongkang ukuran GT 175 atau lebih.

3.

Kapal berbendera Indonesia yang berstatus leasing, disewa dari perusahaan leasing dan adanya pernyataan dari pemilik kapal bahwa tidak berkeberatan kapalnya digunakan sebagai persyaratan izin usaha.

4.

Memiliki tenaga ahli setingkat Diploma III dibidang ketatalak-sanaan pelayaran niaga, dan atau ijazah nautika dan/atau tehnika pelayaran niaga.

5.

Memiliki penanggung lawab perusahaan.

6.

Memiliki NPWP.

10.3.

AWAK KAPAL

Didalam beroperasi setiap kapal dioperasionalkan oleh awak kapal, dengan tugas dan tangungjawabnya masing-masing antara lain :



10.3.1. Definisi-Definisinya 1.

Awak Kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan diatas kapal oleh pemilik, atau operator kapal untuk melakukan tugas diatas kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum dalam buku sijil (UU No.21 /1992)

2.

Nakhoda adalah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum diatas kapal serta mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai dengan peraturan perundang undangan yang berlaku (UU No.21/1992)

3.

Nakhoda adalah orang yang memimpin kapal (KUHD ps 341)

4.

Pemimpin kapal adalah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum diatas kapal untuk jenis dan ukuran tertentu serta mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu berbeda dengan yang dimiliki Nakhoda. (UU No.21)

5.

Anak Kapal adalah mereka yang namanya tercantum dalam daftar anak kapal. (KUHD)

6.

Anak Buah Kapal adalah awak kapal selain Nakhoda atau pemimpin kapal. (UU No.21):

7.

Pelayar : Semua orang yang ada dikapal (UU No.21)

8.

Perwira adalah mereka yang dalam daftar anak kapal diberikan pangkat sebagai Perwira (KUHD)

9.

Pelaut adalah setiap orang yang mempunyai kualifikasi keahlian atau keterampilan sebagai awak kapal (PP 7/2000)

10.3.2. Hak-hak Awak Kapal 1.

Hak atas upah

2.

Hak atas permakanan dan penginapan dikapal

3.

Hak atas cuti

4.

Hak atas perawatan kalau sakit dikapal

5.

Hak atas angkutan bebas.

10.3.3. Kewajiban Awak Kapal 1.

Mentaati perintah Perusahaan

2.

Bekerja sesuai dengan jangka waktu perjanjian

3.

Melaksanakan tugas sesuai jam kerja yang ditetapkan

10.4.

PERJANJIAN KERJA LAUT

Pelaut tidak harus bernegosiasi setiap pembuatan perjanjian, karena perjanjian tidak boleh bertentangan dengan KKB.



10.4.1. Definisi-Definisi 1.

Perjanjian Kerja Laut (PKL) adalah perjanjian yang dibuat antara seorang pengusaha kapal disatu pihak dengan seorang buruh dipihak lain, dengan mana pihak tersebut terakhir menyanggupi untuk dibawah perintah pengusaha itu melakukan pekerjaan dengan mendapat upah baik sebagai nakhoda atau anak kapal. (KUHD ps 395).

2.

Perjanjian Kerja Laut (PKL) adalah perjanjian kerja perorangan yang ditanda tangani oleh pelaut Indonesia dengan pengusaha angkutan di perairan (PP 7 thn.2000)

3.

Menurut KUHD PKL antara pengusaha kapal harus dibuat tertulis tetapi tidak harus dihadapan pejabat Pemerintah, tetapi PKL untuk anak kapal harus tertulis dan dibuat dihadapan pejabat Pemerintah.

4.

Tetapi sesuai Peraturan Pemerintah No.7 tahun 2000 semua PKL harus diketahui oleh Pejabat Pemerintah yang ditunjuk oleh Menteri.

5.

Selain dari PKL kita mengenal Perjanjian Kerja Kolektif (PKK) atau disebut juga Kesepakatan Kerja Bersama (KKB) yaitu perjanjian antara satu atau beberapa pengusaha kapal dengan satu atau beberapa organisasi perburuhan.

10.4.1.1.Pesyaratan Bekerja di Kapal 1.

Berumur sekurang-kurangnya 18 tahun

2.

Sehat jasmani dan rohani berdasarkan hasil pemeriksaan dari rumah sakit yang ditunjuk pemerintah.

3.

Memiliki sertifikat Keahlian Pelaut dan/atau Sertifikat Keterampilan Pelaut

4.

Disijil.

Gambar. 10.1. Buku Pelaut 10.4.2. Isi Perjanjian Kerja 1.

Nama dari Pengusaha dan pelaut.

2.

Tanggal pembuatan



3.

Jenis PKL

4.

Hak-hak pelaut termasuk upah.

5.

Kewajiban Pelaut

6.

Hak pengusaha

7.

Kewajiban pengusaha

8.

Jabatan dikapal.

10.4.2.1.Jenis-Jenis Perjanjian Kerja Laut 1.

Untuk waktu tertentu

2.

Untuk satu perjalanan atau lebih

3.

Untuk waktu tak tertentu

10.4.3. Pengakhiran Hubungan Kerja Pengakhiran ikatan kerja dapat dilakukan dengan secara sah dan tidak sah. Pengakhiran secara sah. 1.

Kedua belah pihak menyetujui.

2.

PKL sudah berakhir.

3.

Salah satu pihak membayar kompensasi

4.

Pelaut meninggal dunia

5.

Alasan mendesak

6.

Alasan penting.

Alasan mendesak bagi majikan ialah tindakan, sifat atau prilaku pihak buruh yang mengakibatkan bahwa dari pihak majikan secara wajar tidak dapat dibenarkan (tolerir) untuk melanjutkan hubungan kerja. Misalnya: 1.

Pelaut menipu waktu pembuatan PKL

2.

Tidak cakap untuk melakukan tugasnya.

3.

Suka mabuk, madat dan perbuat- an buruk lainnya

4.

Mencuri atau melakukan penggelapan

5.

Menganiaya, menghina majikan atau teman sekerja.

6.

Menolak perintah majikan/atasan.

7.

Dicabut kewenangan untuk bekerja dikapal

8.

Membawa barang selundupan

Alasan mendesak dari pihak buruh adalah keadaan yang mengakibatkan pihak buruh secara wajar tidak dapat ditolerir untuk melanjutkan hubungan kerja, misalnya: 1.

Majikan menganiaya, mengancam atau menghina secara kasar.



2.

Membujuk untuk berbuat hal-hal yang bertentangan dengan undangundang.

3.

Tidak membayar upah pada waktunya.

4.

Melalaikan kewajiban yang dibebankan dalam PKL.

5.

Bila kapal dioperasikan untuk penyelundupan

6.

Bila makanan tidak layak.

7.

Bila tempat tinggal dikapal jelek sehingga mempengaruhi kesehatan

Bila PKL ingin diputuskan dengan alasan mendesak maka harus disampaikan secepat mungkin kepada pihak lain. Apabila tidak disampaikan secepat mungkin maka alasan mendesak berubah menjadi alasan penting. Untuk pemutusan dengan alasan penting harus diajukan melalui Pengadilan Negeri atau kalau diluar Negeri melalui Perwakilan R.I 10.4.4. S i j i l 1.

Setiap pelaut yang bekerja dikapal dengan ukurang dari GT 35 untuk kapal jenis tertentu (kapal mooring, kapal yang melayani pemboran lepas pantai), ukuran GT 35 atau lebih untuk yang digerakkan dengan tenaga penggerak mesin, dan ukuran GT 105 atau lebih untuk kapal tanpa tenaga penggerak mesin, harus disijil oleh pejabat Pemerintah yang ditunjuk oleh Menteri.

2.

Pemilik kapal yang mempeker-jakan pelaut tanpa disijil diancam hukuman 6 bulan penjara atau denda 12 juta rupiah serta Nakhoda yang mempekerjakan pelaut tanpa disijil diancam hukuman 3 bulan penjara atau denda 6 juta rupiah (UU No.21 ps.117)

3.

Yang dimaksud dengan disijil adalah memasukkan kedalam Buku Sijil yang merupakan buku yang berisi daftar awak kapal yang bekerja diatas kapal. Sesuai dengan jabatannya setelah memenuhi persyaratan tertentu..

4.

Sijil awak kapal diatur dalam pasal 341, 375 dan 376 KUHD dan mempunyai sifat deklaratif saja.

5.

Menurut KUHD sijil kapal adalah daftar dari semua orang yang harus melakukan dinas sebagai anak kapal. Dinas anak kapal adalah pekerjaan yang dilakukan oleh mereka yang diterima untuk bekerja dikapal kecuali pekerjaan Nakhoda. Bagi Pelaut yang telah disijilkan dapat diberikan Buku Pelaut. Buku Pelaut adalah merupakan identitas bagi pelaut dan berlaku sebagai dokumen perjalanan bagi pelaut yang akan naik kapal di luar negeri atau menuju Indonesia setelah turun dari kapal di luar negeri. Buku pelaut berisi datadata dari pelaut seperti : nama, tempat dan tanggal lahir, kebangsaan, ijazah yang dimiliki serta pengalaman berlayar (naik turun dari kapal ).



10.5.

KELAIKLAUTAN KAPAL

Menurut Undang-Undang No.21 thn 1992 kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan: 10.5.1. Keselamatan kapal. Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan dan pelistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk radio dan eletronika kapal. Persyaratan keselamatan kapal diatur berdasarkan SOLAS 1974 Untuk kapal-kapal yang dikecualikan dari SOLAS seperti: 1.

Kapal yang dibangun secara tradisional

2.

Kapal motor dengan tonase kurang dari GT 35

3.

Kapal penangkap ikan

4.

Kapal yang tidak memiliki tenaga penggerak sendiri dan tidak berawak

5.

Kapal pesiar yang tidak digunakan untuk kegiatan niaga

6.

Kapal yang diperuntukkan berlayar di perairan daratan.

10.5.2. Pencegahan Pencemaran Pencegahan pencemaran dari kapal diatur berdasarkan Konvensi Internasional untuk pencegahan pencemaran dari kapal (MARPOL 73/78) MARPOL 73/78 terdiri dari 6 lampiran (Annex) 1.

Annex I Peraturan pencegahan pencemaran oleh minyak.

2.

Annex II Peraturan pengawasan pencemaran oleh zat cair beracun yang diangkut dalam bentuk curah.

3.

Annex III Peraturan pencegahan pencemaran oleh barang berbahaya yang diangkut dalam kemasan.

4.

Annex IV Peraturan pencegahan pencemaran oleh kotoran (sewage) dari kapal.

5.

Annex V Peraturan pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal.

6.

Annex VI Peraturan pencegahan pencemaran udara dari cerobong kapal.

Bagi kapal-kapal yang telah memenuhi persyaratan sesuai masing-masing Annex diterbitkan sertifikat. Bagi kapal-kapal yang telah memenuhi persyaratan sesuai Annex I diberikan Serifikat Pencegahan Pencemaran oleh Minyak atau Internationan Oil \Pollution Prevention Certificate (IOPP Cert.). Sertifikat diwajibkan bagi kapal tanker > GT 150 dan Non tanker ukuran > GT 400. Kapal-kapal tersebut harus dilengkapi dengan OWS, ODM and Control system serta slop tank. Disamping itu kapal tersebut harus menyelengga-rakan Buku Catatan Minyak (Oil Record Book ). Buku bagianI untuk ruang permesinan, buku bagian II untuk ruang muatan. Hal-hal yang harus dicatat dalam Oil Record Book Bag.I:



1.

Pengisian ballast atau pencucian tanki bahan bakar.

2.

Pembuangan balast kotor atau air pencuci tanki bahan bakar.

3.

Pengumpulan atau pembuangan residu (sludge)

4.

Pembuangan air got kamar mesin.

5.

Kondisi dari OWS dan ODM.

6.

Pembuangan minyak karena kecelakaan.

7.

Pengisian bahan bakar dan minyak lumas.

Hal hal yang dicatat dalam Oil Record Book bag.II: 1.

Pemuatan minyak.

2.

Pemindahan internal muatan minyak

3.

Pembongkaran minyak

4.

Penggunaan crude oil washing

5.

Pengisian/pembuangan balast ke/dari tanki muat

6.

Pengisian /balast balast ke/dari dedicated ballast tank.

7.

Pencucian tanki muatan.

8.

Pembuangan balast kotor dan pembuangan dari slop tank

9.

Kondisi dari OWS dan ODM and control system

10.5.2.1.Aturan Pembuangan Minyak/ Campuran Berminyak Aturan didalam membuang limbah minyak atau campuran minyak tidak boleh dilanggar harus sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku seperti di bawah ini : 10.5.2.2. Ruang Mesin 1.

Kapal berada diluar daerah khusus

2.

Kapal sedang berlayar

3.

Kadar kandungan minyak tidak melebihi 15 ppm

4.

Kapal dioperasikan dengan peralatan OWS dan ODM

10.5.2.3. Ruang Muat 1.

Kapal berada diluar daerah khusus

2.

Kapal berada lebih dari 50 mil dari daratan

3.

Kapal dalam keadaan berlayar

4.

Kecepatan pembuangan 30 liter per mil

5.

Jumlah yang dibuang tidak melebihi 1/30.000 DWT untuk kapal baru dan 1/15.000 DWT untuk kapal lama.



Pengecualian 1. Pembuangan untuk menyelamat-kan jiwa manusia atau kapal. 2. Karena kerusakan peralatan namun telah ditempuh segala usaha untuk mencegah/ mengurangi pencemaran. 3. Telah diizinkan Pemerintah 10.5.2.4. Sanksi 1. Sanksi Pidana Terhadap semua orang yang berbuat, sesuai UU No.21/1992 pasal 119 dan 120. Dimana ditulis “barang siapa yang melakukan pembuangan limbah atau bahan lain dari kapal tidak memenuhi persyaratan dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 tahun atau denda setinggi-tinggi nya 120 juta rupiah. Kalau pencemaran itu mengakibatkan tercemarnya lingkungan hidup dipidana penjara paling lama 10 tahun atau denda setinggi-tingginya 240 juta rupiah. 2. Sanksi Perdata. Berupa tuntutan ganti rugi yang ditujukan kepada pemilik kapal. Karena tuntutan ganti rugi jumlahnya besar maka kapal tanker dengan DWT 2000 atau lebih harus menjadi anggota CLC. 10.5.3. Pengawakan Kapal harus diawaki dengan awak kapal yang cukup, cakap dan memiliki sertifikat yang diharuskan serta sehat jasmani dan rohani sesuai pemeriksaan dari rumah sakit yang ditunjuk Pemeritah. Setiap awak kapal harus familiar dengan tugas-tugasnya dikapal dan menguasai peralatan yang ada dikapal serta dapat berkoodinasi dengan baik dalam menanggulangi keadaan darurat. Jumlah awak kapal minimum sesuai dengan Safe Manning Certificate dan susunan Perwiranya sesuai ketentuan Pemerintah. 10.5.4. Pemuatan Susunan muatan harus diperhatikan baik yang menyangkut stabilitas kapal maupun yang menyangkut masalah keselamatan. Muatan tidak boleh mengganggu pemandanagan dari anjungan serta tidak mengganggu operasi dari alat-alat penolong dan pemadam kebakaran. Stabilitas kapal harus baik dan selamat untuk berlayar. Batas benaman tidak boleh melebihi garis Plimsol Mark sesuai daerah dan musim. Penentuan letak Plimsol Mark diadasarkan perhitungan sesuai Load Line Convention 1966 dimana sertifikatnya harus ada dikapal 10.5.5.

Kesejahteraan dan Kesehatan Awak Kapal/ Penumpang.

Persediaan permakanan harus mencukupi selama pelayaran baik untuk awak kapal maupun untuk penumpang. Jumlah kamar mandi, WC, serta persediaan



air tawar harus cukup untuk awak kapal dan penumpang. Ketentuan mengenai persyaratan diatur dalam PP 7 tahun 2000 dan Convensi ILO 147. 10.5.6. Status Hukum Kapal Kapal harus mempunyai Surat Tanda Kebangsaan yang masih berlaku sesuai ukuran kapal. Dokumen-dokumen dan Sertifikat yang harus ada dikapal. 1.

Surat Tanda Kebangsaan(Surat Laut/Pas Tahunan/Pas Kecil)

2.

Surat Ukur

3.

Buku Sijil

4.

Setifikat-Sertifikat:

5.

Sertifikat keselamatan konstruksi kapal Barang

6.

Sertifikat Keselamatan Perlengka-pan kapal barang

7.

Sertifikat Radio Kapal Barang.

8.

Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang.

9.

DOC dan SMC (berdasarkan ISM Code)

10. Sertifikat Pecegahan Pencemaran oleh Minyak (IOPP) 11. Buku Catatan Minyak dan SOPEP 12. Minimum Safe Manning Certificate 13. Sertfikat dari Perwira dan ABK 14. Load Line Certificate 15. Surat Ijin Berlayar dari Pelabuhan terakhir 16. Crew List 17. Cargo Manifest 18. Buku Kesehatan. 10.5.7. Pengawasan Keselamatan Kapal Pengawasan terhadap keselamatan kapal dilaksanakan oleh: 1.

Pemerintah Negara Bendera (Flag State) yang dibebani tanggung jawab atas keselamatan kapal-kapal yang menggunakan bendera mereka.

2.

Pemerintah Negara Pelabuhan

3.

(Port State) yang diberi kewenangan untuk mengawasi kapal-kapal asing yang memasuki pelabuhan Negara mereka.

4.

Pengawasan dilakukan terhadap kelengakapan Setifikat serta kondisi kapal dan perlengkapan-nya. PSCO dapat menahan kapal yang sertifikatnya tidak ada/expire atau yang kondisi kapalnya tidak aman untuk berlayar



10.6.

BIRO KLASIFIKASI

Tujuan dari Biro Klasifikasi adalah untuk mengsurvei dan mengklaskan kapal berdasarkan suatu pembakuan persyaratan bangunan maupun permesinan kapal. Tugas mana dijadikan jaminan bagi pihak-pihak tertentu yang mempunyai kepentingan (pemilik muatan,asuransi). Pemerintah dapat memanfaatkan Biro Klasifikasi untuk memeriksa dan menerbitkan Sertifikat atas nama Pemerintah yang memberikan kewenangan. Sertifikat-sertifikat yang dikeluarkan Biro Klasifikasi ( class certificate ) tidak mengikat Pemerintah. Biro-biro Klassifikasi yang terkenal: 1.

Lloyds Register of Shipping (LR) London

2.

Bureau Veritas (BV) Paris

3.

Det Norske Veritas (NV) Oslo

4.

Germanische Lloyd (GL) Berlin

5.

Registro Italiano Navale (RI) Roma

6.

The American Bureau of Shipping (AB) New York

7.

Nippon Keiji Kyokai (NK) Tokyo

8.

Biro Klasifikasi Indonesoia (KI) Jakarta

9.

Pemeriksaan sebab - sebab kece-lakaan

Sesuai SOLAS 1974 Bab pasal 21 setiap Negara harus mengadakan penyelidikan terhadap sebab-sebab kecelakaan yang menimpa kapal-kapal mereka dan melaporkan hasilnya kepada Sekjen IMO di Indonesia. Sebabsebab kecelakaan dilakukan pemeriksaan oleh Syahbandar untuk membuat Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP). BAPP tersebut dikirimkan ke Direktur Jenderal Perhubungan Laut. Dirjen Perhubungan Laut meminta Mahkamah Pelayaran untuk mengadakan pemeriksaan lanjutan. Mahkamah Pelayaran adalah suatu instansi yang berada dibawah Menteri Perhubungan yang fungsinya untuk mengetahui sebab-sebab kecelakaan serta menjatuhkan sanksi administratif berupa pencabutan kewenangan untuk jabatan tertentu maksimum 2 tahun di kapal-kapal berbendera Indonesia. Apabila dalam suatu kecelakaan terdapat korban jiwa maka petugas kepolisian ikut mengadakan pemeriksaan untuk menyelidiki kalau terjadi tindak pidana dalam kecelakaan tersebut. Pemeriksaan dari Kepolisian disampaikan kepada Kejaksaan untuk diteruskan ke Pengadilan Negeri. 10.6.1. Pengukuran Kapal Setiap kapal yang digunakan untuk berlayar wajib diukur. Pengukuran dapat dilakukan menurut tiga metode: 1.

Pengukuran dalam Negeri yang digunakan untuk pengukuran dan penentuan tonase kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter.

2.

Pengukuran Internasional yang digunakan untuk pengukuran dan penentuan tonase kapal yang panjangnya 24 meter atau lebih



3.

Pengukuran khusus digunakan untuk pengukuran dan penentuan tonase kapal yang akan melewati terusan tertentu

Atas permintaan pemilik kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter dapat dilakukan pengukuran menggunakan metode Internasional. Kapal yang telah diukur dengan menggunakan metode pengukuran Intrenasional tidak dibenarkan diukur dengan metode pengukuran dalam negeri. Hasil pengukuran kapal disusun dalam daftar ukur untuk menetapkan ukuran dan tonase kapal. Terhadap kapal yang berdasarkan perhitungan diperoleh isi kotor 20 meter kubik yang setara dengan GT 7 atau lebih diterbitkan Surat Ukur. Surat ukur berlaku untuk jangka waktu tidak terbatas. 10.6.1.1. Surat Ukur Surat ukur tidak berlaku apabila kapal tidak digunakan lagi antara lain karena: 1.

Kapal discrap (ditutuh)

2.

Kapal tenggelam

3.

Kapal musnah

4.

Kapal terbakar

5.

Kapal dinyatakan hilang.

Surat Ukur dinyatakan batal apabila: 1.

Pengukuran dilakukan tidak sesuai ketentuan

2.

Diperoleh secara tidak syah atau digunakan tidak sesuai untuk peruntukannya.

Surat ukur baru sebagai pengganti surat ukur lama dapat diterbitkan apabila: 1. Nama kapal dirubah 2. Surat ukur rusak, hilang atau musnah. 3. Kapal diukur ulang karena surat ukur dinyatakan batal 4. Kapal diukur ulang karena adanya perubahan bangunan yang menyebabkan berubahnya rincian yang dicantumkan dalam surat ukur. 5. Apabila kapal diberikan surat ukur sementara dan masa berlakunya telah habis. 6.

Kapal yang telah diukur dipasang tanda selar yang biasanya dipasang pada dinding depan anjungan. Pemilik atau operator kapal wajib melaporkan kepada pemerintah apabila terjadi perombakan terhadap bangunan kapal yang menyebabkan berubahnya ukuran kapal.

Isi dari Surat Ukur Kapal terdiri dari: 1. Panjang kapal 2. Lebar kapal 3. Dalam (depth) 4. Isi kotor



5. Isi bersih.

Menurut KUHD pasal 348 Nakhoda harus menyelenggarakan Buku Harian Kapal. Nakhoda boleh mengerjakan sendiri atau menugaskan salah seorang Perwira (Mualim I). Tetapi Nakhoda harus mengawasi agar Buku Harian diisi dengan benar. Nakhoda yang tidak menyelenggarakan Buku Harian secara benar atau tidak memperlihatkan Buku Harian pada waktunya dianggap melakukan pelanggaran sesuai KUHD ps.562.



BAB 11 MENGIDENTIFIKASI BANGUNAN KAPAL

11.1.

UKURAN POKOK KAPAL

Seperti layaknya sebuah balok, kapal memiliki dimensi pokok yang menjadi prasyarat sesuai fungsinya untuk mengangkut manusia, barang dan muatan lainnya agar tiba di tempat tujuan dengan cepat, tepat, efektif dan efisien. Dimensi pokok kapal adalah panjang (length), lebar (breadth)) dan dalam (depth). ( PANJANG SELURUHNYA ) LOA

( PANJANG MENURUT KELAS )

(LBP = PANJANG LAMB. BEBAS) (PANJANG TERDAFTAR = RB) (PANJANG SEPANJANG GARIS AIR) LOWL \

Gambar 11.1. Ukuran Pokok Kapal

11.1.1. Panjang Kapal (Length) Panjang kapal (length) pada umumnya terdiri dari LOA (Length Over All), LOWL (Length on designes water Line), dan LBP (Length Beetwen Perpendicular). Secara definisi LOA adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan sampai buritan kapal paling belakang. LOWL adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai buritan kapal pada garis air dan LBP adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai tinggi kemudi. Lambung bebas (Free Board ) adalah jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas atau garis deck ( Deck Line ). Sarat Kapal adalah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal sampai garis air. Jarak ini sering di istilahkan dengan sarat moulded. 11.1.2. Lebar (Breadth) Ada beberapa ukuran lebar yang biasa digunakan dalam pengukuran dimensi lebar kapal yaitu Breadth Extrime dan Breadth Moulded.



1. Breadth Extrime = Lebar kapal yang diukur dari kulit kapal bagian luar sampai kulit kapal bagian luar sisi lainnya (diukur pada bagian tengah kapal). 2. Breadth moulded = lebar menurut mal ialah lebar yang diukur dari bagian luar gading pada satu sisi ke gading sisi yang lain. ( EB = Lebar ekstrim = terdaftar ) (MB = Lebar dalam = Lebar Kelas)

1/3 CAMBER

LEBAR TONASE SARAT

LAMBUNG BEBAS

DALAM TERDAFTAR

DALAM MENURUT KELAS

DALAM TONASE

Gambar 11.2. Ukuran Tegak Kapal

11.1.3. Dalam (Depth) Depth moulded (dalam) menurut mal adalah dalam yang diukur dari bagian atas lunas sampai bagian atas geladak. 11.2.

PEMBAGIAN BANGUNAN KAPAL

Berbagai jenis kapal yang dibagi berdasarkan pembagian bangunan kapal pada umumnya dapat dibagi berdasarkan bahan pembuatannya, bangunan bagian bawah kapal (bottom), bangunan bagian atas, bentuk haluan dan bentuk buritan kapal. 11.2.1. Kapal Berdasarkan

Bahan Pembuatan

Berbagai jenis kapal yang digunkan sesuai peruntukannya, berbeda juga bahan pembuatan kapal tersebut. Bahan pembuat kapal ada beberapa t material seperti : 1. Kapal kayu 2. Kapal besi 3. Kapal fiber glass 4. Kapal ferrocement



11.2.2. Bentuk Bawah Kapal Ada berbagai macam bentuk bawah kapal antara lain adalah : 1. Round bottom 2. V Bottom 3. Flate bottom 11.2.3.

Pembagian Bangunan Kapal Berdasarkan Atasnya

Pembagian bangunan kapal berdasrkan bangunan atasnya ada 3 macam, antara lain : 1. Satu pulau 2. Dua pulau 3. Tiga pulau 11.2.4. Bentuk Haluan Kapal Bentuk-bentuk haluan kapal ada beberapa macam, antara lain seperti di bawah ini : 1. Miring 2. Tegak 3. Siku 4. Memancang 5. Sendok 6. Lurus 7. Menonjol bagian bawah 11.2.5. Bentuk Buritan Kapal Bentuk-bentuk buritan kapal ada beberapa bentuk antara lain : 1. Buritan berbentuk sendok 2. Buritan berbentuk miring 3. Buritan berbentuk siku 11.3.

STRUKTUR DAN BAGIAN-BAGIAN KAPAL

Bagian-bagian kapal sebagai struktur dilihat dari irisan/potongan membujur kapal. Secara umum terdiri dari beberapa bagian penting sebagaimana berikut ini : 1. Linggi depan 2. Dinding kedap air muka 3. Dinding kedap air muka kamar mesin



4. Dinding kedap air belakang 5. Dinding kedap air belakang kamar mesin 6. Linggi belakang 7. Linggi baling-baling 8. Poros baling-baling 9. Baling-baling 10. Kemudi 11. Tangki pik depan 12. Ruang muat 13. Kamar mesin 14. Ruang must belakang 15. Tangki pit belakang 16. Dasar ganda 17. Tembusan 18. Bak 19. Anjungan 20. Cerobong 21. Rumah-rumah 22. Geladak utama 23. Kepala palkah 11.3.1. Kulit Kapal Pelat-pelat yang disambung menjadi lajur yang terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal. Fungsi kulit kapal adalah; 1. Untuk kekuatan membujur kapal 2. Menerima tekanan dari kapal 3. Merupakan penutupan kedap air

dari dasar hingga bagian atas kapal

4. Lajur kulit kapal diberi nama dengan abjad a,b,c,d dan seterusnya mulai dengan lajur dasar 5. Sambungan plat diberi nama dengan angka 1,2,3 dan seterusnya dari depan ke belakang. 11.3.1.1. Pemberian Tanda dan Nomor Pada Kulit Kapal Pemberian tanda pada kulit kapal dimulai dari pelat pengapit lunas (garboard strake) yaitu pelat lajur sepanjang kiri kanan lunas datar sebagai lajur A. lajur lajur lainnya ditandai dari bawah ke atas dari tiap sisi secara alphabet A,B,C,…dst kecuali I. Dan pemberian nomor pada lajur diberi secara berurutan



dari belakang ke depan atau dari depan ke belakang . Kegunaannya agar dapat diketahui lokasi dari pelat dalam kaitannya dengan pemeriksaan atau perbaikan karena kerusakan, sobek, maupun survey sehubungan dengan penggantian pelat tersebut”. Pemberian nomor dan tanda lajur selalu dikaitkan dengan gading-gading ditempat tersebut untuk memberi kepastian pada bagian mana pelat tersebut berada. Contoh : Pelat E kiri 3 – 110 – 120 artinya : Pelat E dilambung kiri, no 6 diantara gading-gading no.110 s/d 120 11.3.1.2. Cara Penyambungan Pelat Kulit Kapal Agar kapal kuat dan kokoh maka berbagai bagian di dalam badan kapal disambungkan satu dengan yang lain secara baik dan semestinya. Sambungansambungan kulit kapal secara keling dan las ada beberapa istilah : Kampuh : sambungan antara pelat-pelat secara membujur. Dampit : sambungan antara pelat-pelat secara melintang.

Gambar.11.3. Cara Penomoran 11.3.2. Sekat Pelanggaran Pada kapal sekat pelanggaran ini ditentukan letaknya, ialah 5 % dari panjang kapal pada garis air dihitung dari haluan kapal, pada kapal panjang ditambah 10” ( feet ) Sekat pelanggaran memiliki berbagai keguanaan yaitu : 1. Mencegah kebocoran 2. Memperkuat melintang kapal setempat



3. Jika terjadi kebocoran pada kapal, dapat berlayar pelan pelan dengan menggunakan sekat pelanggaran. Beberapa hal yang perlu diperhatikan kaitannya dengan sekat pelanggaran adalah: 1. Sekat pelanggaran ini harus lebih tebal dari pada sekat kedap air lainnya. 2. Batas penguat harus ditaruh pada bagian muka sekat pelanggaran masing masing berjarak 24” 3. Baja siku dipasang pada bagian sekat pelanggaran. 11.3.3. Sekat Belakang Pada sekat belakang pada bagian lobang baling-baling harus ditambah plat yang lebih tebal 22 mm untuk menahan getaran baling-baling. Bagi penguat terletak di bagian belakang kapal masing masing berjarak 24” dan baja siku keliling diletakkan pada bagian muka kapal 11.3.4. Baling-Baling Baling-baling dibayangkan sebagai sebuah sekrup yang berulir dan berputarnya baling-baling tersebut mengulir keluar dari air, sehigga air berfungsi sebagai mur dan baling-baling sebagai sebuah baut, sehingga hal tersebut menyebabkan kapal maju. Fungsi baling-baling yaitu merubah tenaga motor induk yang berupa momen putar menjadi tenaga dorong kapal. Sesuai dengan fungsinya, maka bahan yang digunakan komponen tersebut harus kuat dan mampu meneruskan gerak putar motor induk. Bahan yang umum digunakan adalah kuningan atau manganese bronze. Banyaknya daun baling-baling tergantung dari beberapa faktor seperti: 1. Tenaga yang dibutuhkan. 2. Ukuran-ukuran dan tipe motor penggerak kapal. 3. Besarnya sarat air kapal. Jenis baling-baling diantaranya adalah sebagai berikut : 1. Baling-baling berkisar tetap (Fixed pitch propeller), yang mempunyai baling-baling berdaun tetap dan tidak dapat dilepas. 2. Baling-baling yang tiap daunnya dapat dilepas (Detachable blade propeller), sehingga bila terjadi kerusakan pada bagian daunnya, maka daunnya dapat dilepas dan diperbaiki tanpa mengganti semuanya. Biasanya daun baling-baling ini dengan menggunakan mur dan baut. 3. Baling-baling dengan kisar yang dapat dirubah-rubah (Controlable pitch propeller). 4. Baling-baling dengan lingkaran pelindung atau di dalam tabung pancar (Propeller in nozzle).



5. Baling-baling ganda dengan satu poros (Tandem propeller) dengan putaran searah. 6. Baling-baling ganda dalam satu poros dengan arah putaran yang berbeda atau ke kiri dan ke kanan (Controrotary propeller). Adapun jenis-jenis material yang ditetapkan oleh Biro Klasifikasi Indonesia dan standarnya mengikuti standar Internasional adalah: Alumunium bronze, Manganese bronze, Nikel dan Casting bronze.

Gambar 11. 4. Instalasi Poros Baling-Baling Keterangan : A. Motor induk B. Kotak roda gigi 1. Poros tekan 2. Flens 3. Poros ekor 4. Gland paking 5. Tabung poros 6. Bantalan 7. Baling-baling 11.3.5. Lajur Geladak Bagian ini biasanya terbuat dari kayu yang melapisi geladak baja. Untuk itu kayu lajur geladak ini harus memenuhi sebagai berikut : 1. Cukup keras, tahan lama, dan daya serap air harus sekecilnya. 2. Dalam perubahan suhu, perubahan kembang dan menyusut harus



sekecilnya. 3. Tidak mengandung bahan kimia yang merusak baja. 4. Harus cukup kering 5. Harus bersih dari serat-serat licin 6. Untuk itulah maka lapisan ini biasanya terbuat dari bahan kayu tak sejenis kayu jati (di Indonesia) dan atau kayu Cemara. 11.3.6. Wrang Wrang ialah bagian dari kapal yang mengarah melintang di atas dasar berganda (Double Bottom) yang menghubungkan gading-gading kiri dan kanan.

Gambar. 11.5 Wrang Terbuka Pada Sistem Kerangka Melintang Penampang sebuah kapal dibedakan atas Penampang Melintang dan Membujur. Bentuk dari penampang ini tergantung dari tipe kapal dan kegunaan dari kapal tersebut. Suatu gambaran yang jelas mengenai kaitan antara tipe kapal, sistem kerangka yang digunakan serta perbedaan yang nyata mengenai perkuatan-perkuatan dan jumlahnya pada konstruksi bagian kapal yang mendapat tekanan terbesar yaitu dasar berganda. 26

40

25

λ

20

21

9 20

21

24 8

21 22 17

20 24

16

29

7

5 19 4

1 8 3

14

28 13

1 11 30

28

2

12 28

28 27

Penampang Melintang sebu kapal dengan sistem kerangka melintang yang Melalui Wrang Penuh (atas) dan Wrang Terbuka (bawah)

Gambar. 11.6.Penampang Melintang Kapal 11.3.7. Cofferdam Cofferdam adalah ruangan yang terdapat diantara 2 wrang penuh yang memisahkan 2 macam cairan.



11.3.8. Lunas Sebagai bagian terbawah dari kapal, lunas terdiri dari berbagai jenis yatu: 1. Lunas dasar 2. Lunas tegak 3. Lunas lambung. Lunas dasar merupakan lajur kapal pada dasar yang tebalnya +/- 35 % dari pada kulit kapal lainnya. Sedangkan lunas tegak ialah lunas yang tegak sepanjang kapal, tebalnya 5/8 lebih besar dari pada lunas dasar pada 4/10 bagian lunas tegak di tengah-tengah kapal. Kapal besar pada umumya memiliki lunas lambung yang berfungsi untuk melindungi kapal bila kandas. Lunas lambung ini biasanya terdapat ¼ - 1/3 dari panjang kapal pada bagian tengah yang berfungsi juga untuk mengurangi olengan kapal. 11.3.9. Double Bottom (DB) Ketentuan panjang dasar berganda sebuah kapal menurut SOLAS’74 sebagai berikut : 1.

Untuk ukuran panjang kapal 50 m dan kurang dari 61 m harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat di depan KM s/d sekat ceruk depan atau sejauh dapat dilaksanakan sedekat mungkin dengan sekat tersebut .

2.

Untuk kapal yang panjangnya 61 m (200 kaki) dan kurang dari 76 m (249 kaki) harus dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat-sekat kamar mesin diteruskan sampai ke sekat ceruk haluan dan sekat ceruk buritan.

3.

Untuk kapal yang panjangnya 76 m (249 kaki) atau lebih harus di pasang dasar berganda dari sekat ceruk haluan sampai sekat ceruk buritan.

4.

Bila dasar berganda di haruskan untuk dipasang, maka tingginya ditentukan atau atas persetujuan Pemerintah dan dasar dalam di teruskan sampai ke sisi lambung sehingga dapat melindungi dasar kapal sampai ke lengkungan got (bilge). Perlindungan ini dianggap memenuhi syarat bila garis potong antara lempeng samping (margin plate) dengan lajur samping (bilge strake), tidak lebih rendah dari satu bidang datar yang melalui titik potong garis gading dengan lunas, dimana garis diagonal tersebut membentuk sudut 250 dengan alas dan memotong bidang simetri pada setengah lebar kapal terbesar.

5.

Got pengering (drain well) yang dibuat di dalam dasar berganda yang di gunakan untuk mengeringkan palka/ruang muat dan lain sebagainya tidak boleh lebih rendah dari yang di perlukan

6.

Dasar berganda tidak diperlukan bagi kompartemen-kompartemen kedap air yang berukuran sedang, yang khusus di pergunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran Internasional jarak dekat secara teratur .



7.

Bagi kapal-kapal yang mempunyai kompartemen-kompartemen ke-dap air berukuran sedang dan digunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran internasional jarak dekat secara teratur, pemerintah dapat memberikan kelonggaran terhadap konstruksi dasar berganda di bagian manapun dari kapal itu .

Double Bottom (DB) atau dasar berganda ini dibentuk oleh sekat pelanggaran hingga sedikit ke sekat belakang. Ketinggian DB ini bervariasi sesuai dengan ukuran kapal. Sebagai acuan tinggi DB pada kapal-kapal adalah sebagai berikut : Pada kapal- kapal kecil = 26”, pada kapal-kapal besar = 6 feet dan pada kapal berukuran sedang biasanya lebih kurang 4 feet. Secara teknis Double Bottom ini berfungsi untuk: 1.

Menyimpan air ballast, air tawar dan minyak

2.

Menjaga keselamatan kapal jika bocor

3.

Mempertinggi titik tinggi kapal

4.

Memperkuat bangunan membujur dari pada kapal

Pengertian dasar berganda adalah bagian dari konstruksi kapal yang di batasi oleh; oleh kulit kapal bagian bawah (bottom shell

1.

Bagian bawah dibatasi plating)

2.

Bagian atas dibatasi oleh pelat dasar dalam (Inner bottom plating)

3.

Bagian samping dibatasi oleh lempeng samping (margin plate)

4.

Bagian depan dibatasi oleh sekat kedap air terdepan/sekat pelang-garan (collision bulkhead)

5.

Bagian belakang dibatasi sekat kedap air paling belakang atau sering disebut sekat ceruk belakang ( after peak bulk head )

Fungsi dasar berganda adalah; 1.

Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran, masih ada dasar yg kedap air

2.

Sebagai ruangan muatan cair, air tawar, bahan bakar, ballas, dlsb.

3.

Membantu stabilitas kapal

4.

Menambah kekuatan melintang kapal

Disamping kegunaannya, dengan menggunakan double bottom ini ada kerugiannya yaitu: 1.

Kehilangan ruang muatan.

2.

Titik berat kapal terlalu ke atas bila kapal kosong .

Isi dasar berganda ini lebih kurang 15 % daya muat kapal mempunyai tinggi 14 kaki untuk kapal besar , dan untuk kapal kecil sampai 26 “. Untuk kapal-kapal besar maka isi dari dasar berganda ini tidak cukup untuk menurunkan titik berat kapal. Untuk ini di kapal masih diperlukannya satu ruangan yang dipergunakan untuk menurunkan titik B atau untuk memperbesar



balas kapasitas kapal tersebut. tank ).

Ruangan ini dinamakan tangki dalam (deep

Deep tank berguna untuk memperbesar kapasitas ruang balas kapal tersebut. Deep tank ini biasanya diisi dengan air, tetapi kadang-kadang diisi pula dengan bahan bakar kapal sendiri dan juga minyak palm (general kargo). Secara struktur posisinya deep tank ini biasanya terletak di muka atau dibelakang kamar mesin. Di tengah-tengah tangki ini diberi pemisah (dinding kedap minyak ) agar muatan cair tidak mengganggu stabilitas kapal. 11.3.10.

Bak

Pada umumnya kapal memiliki satu gudang mini yang dipergunakan untuk memperlancar kegiatan deck terutama pada saat sandar dan lepas sandar. Untuk itu disediakan satu ruangan yang biasa disebut bak. Bak adalah bagian bangunan kapal yang ada diujung depan kapal, digunakan untuk menyimpan alat tali menali kapal dan rantai jangkar. 11.3.11.Anjungan Anjungan adalah suatu tempat untuk mengemudikan kapal, dimana alat-alat navigasi guna menentukan posisi kapal berada diruangan ini. Pada anjungan biasanya terdapat kamar nahkoda dan kamar radio. 11.3.12.Geladak Nama-nama geladak ini tergantung dari banyaknya geladak yang ada dikapal tersebut. Pada umumnya geladak yang berada dibawah dinamakan geladak dasar serta geladak yang diatas dinamakan geladak atas atau geladak utama (main deck) Bila antara geladak dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi, maka geladak tersebut dinamakan geladak antara (Tween geladak). Geladak atas tidak lurus bentuknya tetapi melengkung baik ke muka maupun ke samping, gunanya untuk memudahkan mengalirnya airPada bagian tegak kapal dimana terdapat titik terendah, maka geladak makin ke muka atau makin ke belakang geladak makin tinggi, perbedaan tinggi dinamakan sosok (sheer).Tingginya sosok di haluan kira-kira 2 % dan di buritan kira-kira 1 % dari panjang kapal. Bila dilihat dari samping geladak ini makin ke samping makin rendah (Chamber). Perbedaan tinggi ini kira-kira 1/50 lebar kapal. 11.3.13.Gading Merupakan rangka dari kapal dimana kulit-kulit kapal diletakkan. Nama dari gading disesuaikan dengan tempatnya. Gading yang terletak disekitar haluan tersebut gading haluan. Gading yang terletak pada tempat yang terlebar dari kapal disebut gading besar dan gading yang terletak di tabung poros balingbaling disebut gading kancing. Gading-gading ini mempunyai jarak antara satu dan lainnya kira-kira antara 21-37 inchi sesuai dengan ukuran kapal dan diberi nomor urut mulai nol yang dimulai dari belakang



Keling Dgn sudut berbintul

Keling Bentuk U

Dilas dgn Bentuk siku balik

Gading Gading Besar / sarang

Dilas Dgn Bentuk Bintul & Di Takik

Gambar 11.7. Gading-gading Kapal 11.3.14. Plimsol Mark Merkah kambangan (Plimsoll mark) adalah sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum. Tanda ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi berat muatan yang diangkutnya sesuai dengan jenis kapal dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut berlayar. 25 mm 300

540 mm

230 mm

TF x F

FWA T

FWA

x S x W WNA

300 mm

230 mm

450 mm

Gambar 11.8. Plimsol Mark



BAB 12 MEMAHAMI STABILITAS KAPAL

12.1. STABILITAS KAPAL Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar, atau stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya. Secara umum hal-hal yang mem-pengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu : 1. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan 2. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai. Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik M adalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M bertambah tinggi dan akan menambah pengaruh terhadap stabilitas. Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka dalam menghitung stabilitas kapal sangat tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan dengan dimensi pokok kapal. Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft). Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti LOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular) dan LWL (Length Water Line). Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas kapal yaitu : 1. Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air. 2. Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk mesin dan alat-alat yang melekat pada kapal. 3. Operating load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.



Displ = LD + OL + Muatan DWT = OL + Muatan

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150) dan sudut senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 150 dan pada pembahasan stabilitas melintang saja. Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 200 bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative. Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada senget kecil (antara 0–15). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik berat (Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung (Center of buoyance) atau titik B dan titik meta sentris (Meta centris) atau titik M. 12.1.1. Macam-Macam Keadaan Stabilitas Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable equilibrium). 12.1.1.1. Stabilitas Positif (Stable Equlibrium) Suatu kedaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak kembali. 12.1.1.2. Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium) Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada MP maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang sama, penyebabnya



adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal. 12.1.1.3. Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium) Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen yang dinamakan momen penerus/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring 12.1.2.

Titik-Titik Penting dalam Stabilitas

Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M. 12.1.2.1. Titik Berat (Centre of Gravity) Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G-nya.Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya-gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung dari pada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk. 12.1.2.2. Titik Apung (Centre of Buoyance) Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget.Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal ( bila senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah ke sisi yang rendah. 12.1.2.3. Titik Metasentris Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur dimana titik M



merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.

Gambar 12.1. Titik-Titik Penting dalam Stabilitas Keterangan : K= lunas (keel) B= titik apung (buoyancy) G = titik berat (gravity) M= titik metasentris (metacentris) d= sarat (draft) D= dalam kapal (depth) CL = Centre Line WL= Water Line 12.1.3.

Dimensi Pokok dalam Stabilitas Kapal

Dimensi pokok dalam stabilitas antara lain : 12.1.3.1. KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas) KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus : KM = KB + BM



Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu. 12.1.3.2. KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas) Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal . dimana d = draft kapal Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d 12.1.3.3. BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris) BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).BM = b2/10 d. dimana : b = lebar kapal (d = draft kapal (m)) 12.1.3.4. KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas) Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu. M KG total = W Dimana : M =

Jumlah momen (ton)

W = Jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton) 12.1.3.5. GM (Tinggi Metasentris) Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M. Dari rumus disebutkan :



M = KM – KG GM = (KB + BM) - KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti 12.1.3.6. Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting Arms) Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gayagaya tersebut tidak bekerja lagi .

Gambar 12.2. Momen Penegak atau Lengan Penegak Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya berat bekerja ke bawah melalui G dan gaya ke atas melalui B1 . Titik M merupakan busur dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah, yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal. Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut: Sin  = GZ/GM GZ

= GM x sinus 

Moment penegak = W x GZ



12.1.3.7. Periode Oleng (Rolling Period) Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai kembali tegak kembali. Untuk menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik (GM) dengan periode oleng adalah dengan rumus : 0,75 T= GM dimana: T = periode oleng dalam detik B = lebar kapal dalam meter Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami (natural rolling) yaitu olengan kapal air yang tenang. 12.1.3.8. Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect) Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tanki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita perhitungkan dari kenaikan semu titik berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif. Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan rumus :

gg1

l x b3 = r . x ________ 12 x 35 x W

dimana: gg1 =

pergeseran tegak titik G ke G1

r

=

berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal

l

=

panjang tanki

b

=

lebar tanki

W

=

displasemen kapal



12.1.4. Koefisien Balok Koefisien balok (cb) ialah bilangan yang menyatakan perbandingan antara volume (isi) kapal yang terbenam di dalam air dengan volume sebuah balok air yang panjangnya sama dengan panjang kapal, lebarnya sama dengan lebar kapal dan tingginya sama dengan sarat kapal. Koefisien balok dapat dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:

Cb =

dimana,

V LxBxd

V = isi benaman kapal L = pj kapal B = lb kapal d = sarat kapal (draft)

Nilai koefisien balok (Cb) ini berbeda-beda berdasarkan type kapal Kapal kotak Cb= 1

 KB = 0,5 d

Kapal U

Cb= 0,8  KB = 0,55 d

Kapal V

Cb= 0,7  KB = 0,53 d

Sedangkan V = cb x L x B x d  = V x Berat Jenis  = Cb x L x B x d x Bj Contoh : (a). Sebuah kapal panjang 360 kaki, lebar 50 kaki Cb = 0,75, terapung di air yang mempunyai berat jenis = 1,010 pada sarat 23 kaki. Hitung displacement kapal (tons) Jawab : V = cb x L x B x d = 0,75 x 360 x 50 x 23 = 310 x 50 Cft  = V x Berat Jenis = 310 . 500 cft x 1,010 = 313605 cft



 = =  =

313605cft = 19600313 lbs 0,016 19600313 = 8750,1 tons 2240

310.500x1,010 31500x1010 = 15,625x2240 0,015625

 = 8960,14 ton  =

VxBj VxBj = 35 15,6x2240

V kapal = 90.000 cft = 100% V benaman = 68.292 cft =

68292 x100% = 75,88% 90.000

Selisih V kapal

= 90.000 cft

V benaman = 68.292 cft Selisih = 

= 21.708 cft

21.708 x100% = 31,787% 68.292

31,788 x2000 tons = 635 tons 100

(b). Sebuah kapal berbentuk kotak 150 kaki x 30 kaki x 20 kaki. Bila dimuati dan terapung di air laut displacementnya 2000 tons. Hitunglah tenaga apung cadangannya (%) Jawab : 

=

Vxbj 35

=

CbxLxBxdxBj 35

2000

=

1x150x30xdx1,025 35

d

=

2000 x35 150x30 x1,025

=

70.000 = 15,176 kaki 4612,5

V kapal = L x B x D



= 150 x 30 x 20 x 1 V yang terbenam

= 90.000 cft

=LxBxd = 150 x 30 x 15,176 = 68.292 cft

selisih

= 21.708 cft

Tenaga apung cadangan =

21.708 x100% = 31,78% 6.292

(c).Sebuah kapal berbentuk katak 50 kaki x 15 kaki x 6 kaki terapung di air laut pada sarat 3 kaki 6 inci. Hitunglah displacement dan tenaga apung cadangan (ton) Jawab : 

 V kapal

=

Vxbj 35

=

CbxLxBxdxBj 35

=

1x50 x15 x3,5 x1,016 35

= 76,2 tons = L x B x D= 50 x 15 x 6

= 4.500 cft V yang terbenam

=LxBxd = 50 x 15 x 3,1

selisih

= 2.625 cft

= 1875 cft

Tenaga apung cadangan =

1875 x100% = 71,43% 2625

12.1.5. Tons Per-inch Immersions (TPI) TPI ialah jumlah berat yang diperlukan untuk menambah/ mengurangi sarat kapal sebesar 1 inchi. Atau jumlah berat yang harus dibongkar/ dimuatkan untuk merobah sarat kapal sebesar 1 inchi. Contoh : Diketahui TPI kapal = 20 ton. Sarat awal kapal 12’.00’ setelah dimuat barang saratnya menjadi 12’,06. Berapa ton berat barang yang dimuat tersebut? Jawab :

dz

= 12’.06’’



dx Berat muatan

= 12’.00’’ = TPI x d

= 20 x 6’’ = 120 tons volum air laut

= A ft2 x d = A ft2 x 1/12 ft

vol V

= A/12 ft3

1 longtons al V = 35 ft3 2 longtons al V = 2 . 35 ft3 W longtons al V = W . 35 ft3 W=

V 3 ft 35

TPI =

= A 12 x 35 ft

A 2 ft  A = 420 TPI 420

12.1.6. Koefisien Bidang Air (Waterplane Coeficient) Koefisien bidang air biasa dikenal dengan simbol Cp atau p. Cp adalah bilangan yang mengatakan perban-dingan antara luas bidang air pada sarat tertentu dengan sebuah empat persegi panjang yang panjang dan lebarnya sama dengan panjang kapal. Cp digambarkan dengan rumus: Cp =

luas bidang air LxB

Kembali kepada BM =

3

J=

LB 12

J V

LB3 J  BM = = 12 V V

Untuk kapal bentuk kotak BM =

LB 3 L x B3 = 12 V 12 x L x B x D x Cp

BM

= B2/12 D

Untuk kapal bentuk biasa 3

J =

kLB → BM = 12

k x L x B3 12 V

BM = kB2/12Dcb k = merupakan suatu konstanta yang besarnya tergantung dari Cp



12.1.7. Menghitung KG Berbagai metode yang biasa digunakan dalam menghitung KG diantaranya adalah :  Berat 1. Nilai KG untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas/ inclining experiment 2. Momen-momen dihitung terhadap lunas bidang kapal 3. Letak titik berat suatu bobot diatas lunas kapal disebut VCG = Vertical centre of grafity . Contoh : 1. Sebuah kapal mempunyai dis-placement = 5000 ton dan titik beratnya terletak 20 diatas lunas, dimuat 200 ton 10 diatas lunas dan 300 ton 5 di atas titik berat kapal semula. Berapa KG setelah pembongkaran Berat x VCG

= moment

5000 x 20

= 100.000

+ 200 x 10

= 2.000

+ 300 x 25

= 7.500 +

5500 x KG = 109.500 KG = 109.500

= 19.9 kaki 5.500

2. Sebuah kapal mempunyai displacement = 5000 ton dan titik beratnya terletak 20’ diatas lunas. Dibongkar 200 ton, 5 kaki diatas lunas dan 300 ton, 15 kaki diatas lunas, Berapakah KG setelah pembongkaran ? Berat x VCG

= momen

5000 x 20

= 100.000

- 200 x 5

= 1.000

- 300 x 15

= 4.500

4500 x KG

= 94.500

KG = 94.500/4.500=21 kaki 3. Displcement sebuah kapal ialah 8000 ton dengan KG = 21 kaki Dimuat

= 800 ton dengan titik berat 15 kaki diatas lunas

600 ton dengan titik berat 3

kaki diatas lunas

1200 ton dengan titik berat 10 kaki diatas lunas Di bongkar

= 1000 ton dengan ttk berat 8

700 ton dengan ttk berat 4 kaki diatas lunas


kaki diatas lunas


500 ton dengan ttk berat 12 kaki diatas lunas Berapa KG setelah bongkar muat? Berat

x vcg = Momen

8000

x 21 = 168.000

+ 600

x 3 = 1.800

+ 800

x 15 = 12.000

+ 1.200

x 10 = 12.000

- 1000

x

8 = - 8.000

- 700

x

4 = - 2.800

- 500

x 12 = - 6.000

8.400 KG

x KG = 177.000 = 177.000/ 8.400 = 21 kaki

12.1.8. Cara Mendapatkan KG (VCG) Kapal Kosong Pada Saat Pemuatan dan Pembongkaran Untuk memperoleh KG dapat dilakukan dengan cara mendapatkan nilai G dan perubahannya baik secara vertical maupun horizontal. Nilai titik G diperoleh dari percobaan stabilitas pada saat kapal kosong Sedangkan titik G baru yaitu titik G yang telah berubah (karena pemuatan atau pemabongkaran) dapat diketahui dengan menggunakan dalil momen. Perubahan titik G vertikal Cara yang dipakai untuk mengetahuinya adalah : 1. Membagi momen akhir dengan jumlah bobot akhir. KG1 =

(1xKG)(W2 xKG1)(W3 xKG2)(Wn KGn) 1  W2  W3 .......... Wn

2. Mengetahui titik G dari setiap ruangan yang ada di kapal melalui capasity plan kapal, yaitu : a. Jika ruangan diisi oleh satu jenis (macam) muatan saja titik berat (G) ruangan langsung dapat kita ketahui. b. Jika ruangan diisi akibat bermacam-macam muatan titik G dapat dibentuk dengan jalan mengira. c. Bagi muatan yang sejenis mengira-ngiranya lebih mudah momennya merupakan hasil perkalian bobot muatan dengan jarak G diatas lunas. Contoh : 1. Palkah kapal berisi ikan tuna 100 ton tingginya 4 kaki diatas dasar berganda, tangki BB 2 buah di kiri kanan palkah ikan berisi BB 40 ton



tinggi 6 kaki diatas dasar berganda, tangki air tawar diatas tangki BB melintang kapal berisi 80 ton air tawar tingginya 6 kaki diatas tangki BB. Tinggi dasar berganda 4 kaki Hitung VCG (KG) kapal tersebut ? Ada dua cara menghitung VCG 1. Menghitung VCG ruangan diatas dasar berganda Macam

Berat

Momen

muatan - IkanTuna 100

2

200

- BB 2

3

240

9

720

40 (2)

Air Tawar 80

260

VCG ruangan =

1160

1160 = 4,46 260

Dasar berganada = 4KG kapal

= 8,46

2. Menghitung VCG kapal Macam

Berat

VCG Momen

- Tuna

100

6

600

- BB 2

40 (2)

7

560

Air Tawar

80

13

1040

muatan

260

KG Baru =

2200

2200 = 8,46 260

Perubahan Titik G mendatar (horizontal) Perubahan titik G pada prinsipnya terjadi apabila ada muatan yang digeser. Artinya titik akan berubah apabila ada pergeseran muatan diatas kapal. Oleh karena itu unsur-unsur yang diperhitungkan dalam pergeseran / perubahan horizontal yaitu:



Berat bobot yang dimuat dan kemudian di geserkan (W) a. Jarak geseran (d) b. Titik berat kapal tanpa muatan (G) c. Titik berat kapal dengan bobot geseran di sebelah kiri (G1) d. Titik berat kapal dengan bobot geseran di sebelah kanan (G2) Untuk melihat pergeseran titik berat () perhatikan rumus berikut: G2 // AB G1G2 : AB

= GG1 : GA

G1G2 : d

=W

G1G2 =

:

Wxd 

 G 1 G2 = W x Perubahan titik G karena geseran ke bawah atau ke atas Contoh kasus : Sebuah kapal dengan displacement 1.000 ton dengan KG = 25 kaki, memindahkan muatan seberat 25 ton 20 kaki keatas. Berapa nilai G yang baru ? berapa kaki bergesernya ? Berat kapal tidak beruabah, hanya sebagian berat yang berpindah  artiya letak titik G yang berpindah. Berat kapal

KG

Moment

() Keadaan sauh 100 25 0 Kru

25.000

perpindahan

500

25

20’

125 KG ’

KG =

25.500

25.500 = 25,5 1000

KG lama = 25 GG= 0,5 Perubahan KG = 0,5 ke atas  (GG) GG = KG - KG momenperub ahan momenakhirmomenawal   Δ Δ Δ



GG = Moment karena perubah 

=

25 x 20 500   0,5 1000 1000

25 = bobot yang dipindah = W 20 = jarak perpindahan = d GG=

(Wxd) Δ

Pergeseran titik G karena pemuatan dan pembongkaran Contoh kasus : Sebuah kapal  = 1500 ton, KG = 12, dimuat 200 ton dengan titik berat 10 di atas lunas. Ditanya : bagaimana pengaruh muatan tersebut terhadap KG awal ? Cara lama Muatan Berat

KG

Momen

Disp

1500

x

12

=

18.000

Dimuat

200

x

10

=

2.000

1700 x KG KG =

20.000

20.000 = 11765 1700

GG= KG - KG = 11765 – 12.000 = -0,235 atau GG =

Wxd 200x2   0,235 Δakhir 1700

Rumus Memuat GG

=

Wx(KG1  KG) ΔW

GG

=

Wxd ΔW

d = KG perpindahan – KG lama



Rumus Membongkar GG

=

Wxd ΔW

d = KG lama - KG perpindahan Contoh soal : Memuat GG

=

Wxd ΔW

=

20 x(12  22) 1050  20

=

 200 1070

= -0,186 GG

= -0,019

KG

= 22

KG  = 21,81 kaki Membongkar GG

=

Wxd ΔW

=

(150 x  5)  (200 x  1)  (120 x 4) 600  (150  200  120)

=

 700  200  480  470 = 130 130

GG

= -3,615

KG

= 16

KG 

= 12,38

KM

= 13,50

GM

= 1,12 kaki

12.1.9. Menghitung KM Seperti telah diterangkan sebelumnya bahwa titik M adalah sebuah titik semu yang letaknya selalu berubah-ubah (meta) dan tidak boleh dilampaui oleh titik G agar kapal tetap mempunyai stabilitas positif. Disebut metasentrum karena merupakan titik pusat yang selalu bergerak dan berubah-ubah tempatnya. KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M. Nilai KM tidak dapat dihitung dengan perhitungan biasa tetapi sudah ditentukan oleh si perencana



(naval architect). Nilai KM selalu berubah-ubah sesuai dengan perubahan sarat dan bentuk kapal serta sudut senget kapal. Ada berbagai cara menghitung KM yaitu: 1. Dengan rumus KM = KG + GM 2. Dengan rumus KM = KB + BM 3. Dengan diagram metasentrum (a). Kapal langsar / tender Kapal:Stabilitas positif Sebab: GM-nya kecil, sehingga kembali ke kedudukan tegak lamban karena konsentrasi muatan ada di bagian atas kapal. Sifat

: Olengan lambat

Kerugian : Apabila cuaca buruk kapal mudah terbalik Mengatasi : 1. Mengisi penuh tangki dasar berganda 2. Memindahkan muatan dari atas ke bawah, untuk menurunkan letak titik G agar GM bertambah besar. (b). Kapal Kaku / Stif Kapal :Stabilitas positif Sebab

:

GM-nya terlalu besar sehingga momen penegaknya

terlalu besar

Sifat : Olengan cepat dan menyentak-nyentak Kerugian : tidak nyaman bagi orang di kapal dan dapat merusak konstruksi Mengatasi : 1. Mengosongkan tanki dasar berganda 2. Memindahkan muatan dari bawah ke atas agar letak titik G bertambah ke atas sehingga GM bertambah kecil. (1). KM = KB + BM, penentu titik B dan M B  KB diperoleh dari : (a). Untuk kapal berbentuk katak KB = ½ sarat kapal KB = ½ D



(b). Untuk kapal berbentuk V KB = 2/3 sarat kapal KB = 2/3 D (c). Untuk kapal berbentuk U KB =

11 D 20

(d). Rumus Morrish KB =

1 5 ( 3 2

D



V A

D = sarat V = volume benaman A = luas bidang air pada badan kapal M  merupakan titik potong antara  dengan garis gaya melalui titik apung 9b0 BM

=

BM

=



 

V

B2 KD

B3 12

V =  BD

J : adalah momen enersial (kelambanan) yaitu suatu momen atau kuantitas dari massa seluruh partikel suatu benda yang berkedudukan pada sumbu benda tersebut. J1

=

  ½ B dy

J2

=

  ½ B dy

J12

=

  ½ B dy dy

=

BM

=

  ½ ½ B2 dy dy

=

 ½ ½ 1/3 B3

 1/12 B3

B3 12

B3 B2 = 12 = BD 12D

Mencari KM dengan diagram Metacenter ;



BAB 13 MENGOPERASIKAN MESIN PENGGERAK UTAMA KAPAL PERIKANAN

13.1.

MESIN PENGGERAK UTAMA KAPAL PERIKANAN

Pada umumnya instalasi tenaga penggerak kapal bertonase besar terdiri dari mesin utama, gear box, poros baling-baling dan baling-baling. Untuk ukuran kecil dan sedang pada kapal perikanan masih sederhana dengan menggunakan motor tempel, sedangkan pada perusahaan industri penangkapan skala besar telah banyak menggunakan motor bakar berkapasitas besar sebagai tenaga penggerak kapalnya. Saat ini kapal-kapal menggunakan motor bakar jenis bensin dan diesel dari pada mesin uap, motor listrik, atau motor bensin. Kapal-kapal bertonase besar membutuhkan daya besar pula untuk menghasilkan tenaga penggerak kapal, dan mesin penggerak utama yang digunakan adalah motor diesel karena tenaga lebih besar, pemakaian bahan bakar lebih hemat. Sebagai tenaga penggerak utama kapal perikanan khususnya, motor diesel banyak sekali keuntungannya jika dibandingkan dengan motor bensin, baik dalam pengoperasian maupun dalam pemeliharaannya dan juga motor diesel lebih ekonomis. Mesin penggerak utama harus dalam kondisi yang prima apabila kapal perikanan akan memulai perjalanannya. Komponen-komponen utama dari mesin penggerak kapal seperti pada gambar Di bawah ini.

Gambar 13.1. Instalasi Tenaga Penggerak Kapal Motor bensin adalah motor yang bekerja dengan menggunakan bahan bakar bensin, paraffin atau gas, bahan bakar yang mudah terbakar dan menguap. Campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder melalui karburator



dan dikompresikan oleh torak pada tekanan 8-15 bar atau 8-15 kg/cm². Selanjutnya bahan bakar dinyalakan oleh sebuah loncatan bunga api dan terbakar cepat sekali di dalam udara kompresi. Kecepatan pembakaran melalui campuran bahan bakar dan udara biasanya 10-25 m/detik. Suhu udara naik hingga mencapai 2000-2500º C dan tekanan 30-40 bar atau 30-40 kg/cm². Tekanan ini yang mendorong torak menuju Titik Mati Bawah (TMB) silinder. Secara sederhana, cara kerja dari motor bensin adalah campuran bahan bakar dan udara masuk kedalam silinder melalui karburator, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan kemudian bahan bakar dinyalakan dengan loncatan bunga api listrik dari busi. Motor Diesel adalah motor yang bekerja dengan menggunakan bahan bakar yang lebih berat (minyak solar). Udara bersih masuk ke dalam silinder dan dikompresikan oleh torak. Tekanan kompresi meningkat hingga 30-55 bar atau 30-50 kg/cm², suhu udara naik mencapai 700-900º C. Suhu udara kompresi terletak diatas suhu penyala bahan bakar. Bahan bakar disemprotkan ke dalam udara kompresi yang panas kemudian terbakar. Tekanan naik hingga 70-90 bar atau 70-90 kg/cm². Secara sederhana, cara kerja dari motor diesel adalah udara bersih masuk ke dalam silinder, udara dikompresikan kemudian bahan bakar disemprotkan dan terbakar oleh panas udara kompresi. Hal-hal yang harus diperhatikan dan diperiksa pada mesin penggerak utama sebelum kita menghidupkan antara lain: 13.1.1. Minyak Pelumas Minyak pelumas motor diesel bekerja pada kondisi yang lebih berat dari pada minyak pelumas motor bensin, maka diperlukan kualitas yang lebih baik. Minyak pelumas digolongkan menjadi beberapa jenis disesuaikan dengan aplikasinya. Menurut American Petroleum Industries (API), minyak pelumas dengan klasifikasi DG menunjukan aplikasinya melayani beban biasa, DM untuk beban sedang dan DS untuk beban berat. Huruf D adalah simbol yang menunjukan penggunaan untuk motor diesel sedangkan G adalah General, M adalah Moderat dan S adalah Severe. Untuk itu minyak pelumas motor diesel harus memenuhi beberapa persyaratan sebagai berikut ini; 1. Stabilitas terhadap panas dan oksidasi. 2. Kekentalannya tidak banyak terpengaruh oleh perubahan temperatur. 3. Tidak menyebabkan korosi. Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan pada waktu menambah atau mengganti minyak pelumas; 1.

Jangan mencampur minyak pelumas dengan jenis lain, karena kemungkinan terdapat perbedaan pada zat tambahannya (additives).

2.

Pada waktu pengisian minyak pelumas harus dijaga jangan sampai ada kotoran yang masuk ke dalam mesin.



3.

Pembuangan minyak pelumas yang lama harus dilakukan setelah mesin dimatikan, jadi pada waktu mesin masih panas.

Periksalah jumlah minyak pelumas dengan menggunakan batang pengukur minyak pelumas. Tariklah batang tersebut dari dalam mesin dan bersihkan dengan lap yang bersih, kemudian kembalikan ketempat semula. Tariklah batang pengukur tersebut sekali lagi, dan periksalah apakah batang tersebut dibasahi minyak pelumas sampai batas yang diminta. Apabila tidak, tambahkan minyak pelumas sesuai dengan yang dicantumkan dalam buku pedoman, tetapi jangan melampaui batas atau berlebihan. 13.1.2. Air Pendingin Mesin kapal pada umumnya menggunakan pendinginan tidak langsung yaitu pendingin air tawar mendinginkan mesin utama dan selanjutkan didinginkan air laut melalui alat penukar panas (heat exchanger). Sebelum mesin dioperasikan periksalah keadaan air pendingin, apakah volumenya sesuai dengan yang tercantum di dalam buku pedoman. Apabila kekurangan air pendingin tambahkan dengan air yang bersih. Untuk mesin dengan pendingin udara periksa keadaan kipas udara dan saluran udara pendinginnya harus bersih serta tidak ada kemungkinan terjadi kebocoran udara. Jangan lupa memeriksa juga keadaan saringan udara, sebab umur mesin akan menjadi pendek apabila saringan udara tidak dalam keadaan baik. 13.1.3. Bahan Bakar Motor diesel menggunakan bahan bakar minyak ringan dan minyak berat juga dipakai. Periksalah jumlah bahan bakar di dalam tangki, kemudian bukalah keran bahan bakarnya. Jumlah bahan bakar harus dapat mencukupi kebutuhan sehingga mesin tidak akan mati karena kehabisan bahan bakar. Apabila mesin sudah lama tidak dipergunakan, maka sebelum mesin dihidupkan buanglah udara dari dalam saluran bahan bakar dari tangki sampai ke penyemprot bahan bakar. 13.2.

PENGOPERASIAN MOTOR UTAMA

Hal-hal yang harus diperhatikan sebelummengoperasikan motor penggerak utama, yaitu : 13.2.1.

Mengecek Sebelum Menyetart Motor

1. Periksalah jumlah minyak pelumas dengan menggunakan batang pengukur

minyak lumas. Tariklah batang tersebut dari dalam motor dan bersihkan dengan lap yang bersih, kemudian kembalikan ke tempat semula. Tariklah batang pengukur tersebut sekali lagi, dan periksalah apakah batang tersebut dibasahi minyak pelumas sampai batas yang diminta. Apabila tidak, tambahkan minyak pelumas, tetapi jangan melampaui batas. 2. Periksalah keadaan air pendingin, apakah jumlahnya sesuai dengan yang

tercantum di dalam buku pedoman.

motor dengan pendinginan udara,



periksa keadaan kipas udara dan saluran udara pendinginnya yang harus bersih serta tidak ada kemungkinan terjadi kebocoran udara. 3. Periksalah jumlah bahan bakar di dalam tangki, kemudian bukalah keran

bahan bakarnya. Jumlah bahan bakar harus dapat mencukupi kebutuhan sehingga motor tidak akan mati karena kehabisan bahan bakar. Apabila motor sudah lama tidak dipergunakan, maka sebelum motor di start buanglah udara dari dalam saluran bahan bakarnya. 4. Periksalah hubungan listrik dari baterai ke motor starter atau tekanan udara

yang diperlukan untuk menyetart. 5. Periksalah apakah mesin sudah tidak dibebani, dan mesin tidak boleh

dibebani dalam keadaan distart. 13.2.2. Menjalankan Motor 1. Periksalah semua sekrup dan baut, kokohkanlah apabila ada yang longgar.

Jangan lupa memeriksa keadaan saringan udara, sebab umur motor akan menjadi pendek apabila saringan udara tidak dalam keadaan baik. 2. Pakailah minyak pelumas dan gemuk sesuai dengan yang dicantumkan

dalam buku pedoman menjalankan motor. 3. Untuk motor diesel dengan pendinginan air, isilah radiator dengan air yang

bersih. Berilah larutan anti beku apabila ada kemungkinan terjadi pembekuan air pendinginnya, khususnya pada waktu sedang tidak dipakai. 4. Periksalah apakah tangki bahan bakar dan salurannya ada dalam keadaan

bersih. Sesudah itu isikanlah bahan bakar yang bersih dan buanglah udara dari dalam saluran bahan bakar, dari tangki sampai ke penyemprot bahan bakar. 5. Periksalah semua bagian motor yang akan bergerak supaya dapat diketahui

apakah ada yang kurang baik atau rusak. 6. Setelah semua persiapan dilakukan, dapat dilakukan start pada motor.

Sesudah motor dapat distart, panaskan motor terlebih dahulu dalam keadaan tanpa beban beberapa saat lamanya. Setelah itu barulah motor boleh dibebani. 7. Usahakanlah tidak menjalankan motor pada putaran tinggi. 8. Demikian juga beban supaya dibatasi pada 70-80% dari beban nominalnya

saja. 13.2.3. Yang Harus Diperhatikan Setelah Motor Dapat Distart 1. Tekanan minyak pelumas berkisar antara 2-4 kg/cm². 2. Bunyi dan getaran. Biasanya motor berbunyi keras pada permulaan start,

tetapi bunyi tersebut berangsur-angsur akan menjadi lunak setelah motor menjadi panas. 3. Warna gas buang.



4. Perhatikan temperatur gas buangnya. 5. Kebocoran air atau minyak pelumas.

13.2.4. Menghentikan Motor Jangan menghentikan motor dengan tiba-tiba. Lepaskan bebannya terlebih dahulu secara berangsur-angsur, kemudian biarkanlah motor bekerja tanpa beban pada putaran rendah, kira-kira lima menit agar kondisi panas motor berkurang, sesudah itu motor dapat dihentikan. Ada dua cara menghentikan motor, yang pertama adalah menutup aliran bahan bakar dan yang kedua adalah dengan cara menekan atau menarik tuas dekompresi sehingga tidak terjadi proses kompresi. 13.2.5. Menjaga Kondisi Operasi Mesin Utama Mesin induk yang sedang beroperasi harus dijaga kondisinya, karena tidak tertutup kemungkinan kalau mesin tersebut dapat berhenti secara tiba-tiba atau terjadi kelainan-kelainan yang dapat diketahui tanda-tandanya apabila kita mengawasi saat mesin sedang beroperasi. Hal-hal yang harus diperhatikan saat mesin sedang beroperasi antara lain : 1. Perhatikan tekanan dan suhu minyak pelumas 2. Perhatikan tekanan dan suhu air pendingin 3. Perhatikan suhu dari gas buang 4. Dengarkan mesin dengan cermat apakah suara dan jalannya normal 5. Perhatikan gas bekas / buang normal atau tidak 6. Perhatikan bagian-bagian umum lainnya barangkali ada baut-baut yang kendor / longgar. 7. Periksa kebocoran-kebocoran dari instalasi minyak pelumas dan air pendingin

Gambar. 13.2. Mesin Utama



13.3.

SISTEM PENDINGIN

Ada dua macam sistem pendinginan antara lain : 1. Pendinginan tertutup, apabila mesin didinginkan oleh air tawar, dan air tawarnya didinginkan oleh air laut. 2. Pendinginan terbuka, apabila mesin didinginkan langsung oleh air laut. Suhu air tawar yang masuk dalam mesin / motor pada umumnya mempunyai temperatur 55°C dan yang keluar 65°C. Suhu air laut yang keluar masuk dalam mesin / motor pada umumnya 40°C dan yang keluar 45°C. 13.3.1. Media Pendinginan Ada 5 media pendinginan yang digunakan untuk mendinginkan mesin, antara lain : 1. Pendinginan udara, pendinginan dengan udara terdapat pada mesin yang

bertekanan rendah, yang selinder mantelnya memakai rusuk-rusuk seperti yang terdapat pada kapal terbang dan sepeda motor karena udara banyak dan mudah didapat. 2. Pendingin dengan air tawar, terdapat pada mesin yang memiliki selinder-

selinder, tutup selinder dan piston melalui pipa telescope. 3. Pendinginan dengan air laut, untuk pendinginan selinder-selinder dan tutup

selinder dengan bantuan pompa air laut . 4. Pendinginan dengan minyak pelumas, sambil melumasi piston-piston dan

bagian bawah dari pada piston. 5. Pendinginan dengan bahan bakar, pendinginan dari bahan bakar itu sendiri

untuk pendinginan plunyer dan pompa bahan bakar (pengabut),

Gambar. 13.3. Pompa Pendingin Air laut



13.4

MENGATASI GANGGUAN PADA MESIN PENGGERAK UTAMA KAPAL PERIKANAN

Gangguan (Trouble) pada mesin penggerak utama sebagian besar dapat dikelompokan menjadi tiga kelompok yang terpisah yaitu : 13.4.1. Tekanan Minyak Pelumas Turun Tekanan minyak pelumas yang tinggi sangat mempengaruhi operasi mesin penggerak utama kapal penangkap ikan. Hal-hal yang menyebabkan tekanan minyak antara lain : a. Gangguan 1. Pipa bocor. 2. Saringan Kotor. 3. Speling metal longgar. 4. Minyak pelumas dalam karter sedikit 5. Minyak pelumas kemasukan bahan bakar 6. Permukaan minyak pelumas sudah terlalu encer b. Mengatasi 1. Cek pipa dan ganti yang bocor. 2. Bersihkan saringan atau ganti. 3. Bila Perlu diganti. 4. Tambah minyak pelumas. 5. Ada kebocoran bahan bakar, perbaiki pipa yang bocor atau ganti. 6. Ganti minyak pelumasnya dengan yang baru. 13.4.2. Suhu Minyak Pelumas Terlalu Tinggi Suhu minyak yang tinggi, sangat berbahaya di dalam operasi mesin penggerak utama dan dapat berakibat matinya mesin. Apa yang menyebabkan suhu minyak pelumas tinggi dan cara mengatasinya dapat dilihat pada tabel di bawah ini. a Gangguan 1. Cooler minyak lumas buntu. 2. Pendingin air laut tidak mencukupi. 3. Saringan air laut kotor. 4. Keran tertutup.

b. Mengatasi 1. Cooler dibersihkan.



2. Cek pompa pendingin air laut dan tekanan airnya. 3. Cek saringan, bila kotor dibersihkan. 4. Keran buka penuh. 13.4.3. Suhu Air Pendingin Terlalu Tinggi Ada beberapa factor yang dapat menyebabkan suhu air pendingin tinggi, antara lain : a Gangguan 1. Air pendingin tak mencukupi. 2. Saringan air laut kotor. 3. Kran by pas air laut tidak berfungsi.

b Mengatasi 1. Cek pompa pendingin air . 2. Cek saringan dan bersihkan. 3. Cek kran dan perbaiki.

13.4.4. Motor Tiba-tiba Mati Sendiri Pada saat mesin penggerak utama kapal penangkap ikan sedang dihidupkan, dimungkinkan motor penggeraknya dapat secara tiba-tiba mati, Hal tersebut dapat disebabkan oleh beberapa macam faktor. Faktor atau gangguan dan cara mengatasinya sebagai berikut : a Gangguan 1. Governor macet 2. Tangki harian bahan bakar kosong 3. Injector macet 4. Bahan bakar kemasukan udara 5. Bahan bakar kemasukan air 6. Keran bahan bakar tertutup

b Mengatasi 1. Periksa bantalan governor, bila perlu diganti 2. Isi sampai penuh 3. Cabut injector, bersihkan atau diganti. 4. Dicerat berturut-turut dari pipa isap sampai ke injector. 5. Dicerat dari tangki harian sampai injector 6. Cek kran dan buka



13.4.5. Mesin Tidak Dapat Distart Gangguan yang pertama kali dihadapi saat akan mengoperasikan mesin penggerak utama, biasanya mesin tidak dapat distater atau dihidupkan. Gangguan yang menyebabkan mesin tidak dapat distater atau dihidupkan antara lain : a Gangguan 1. Batery/accu lemah 2. Terminal batery kotor 3. Kerusakan pada relay 4. Kabel penyambung start putus 5. Mesin terlalu dngin 6. Motor stater rusak

b Mengatasi 1. Isi atau ganti batery 2. Bersihkan dan lapisi gemuk 3. Perbaiki dan sambungkan 4. Perbaiki atau ganti yang baru. 5. Panasi 6. Perbaiki atau ganti

Tabel 7.

Gas Buang Mesin Berwarna Hitam Dan Cara Mengatasinya

Kerusakan/gang-guan

Perbaikan

Beban motor terlalu berat (gas buang hitam)

Turunkan rpm / pindahkan beban ke motor lain

Kualitas bahan bakar kurang baik

Ganti bahan bakar baru

Pompa bahan bakar rusak / kerja injector kurang baik

Periksa FIP dan Injektor Ganti baru

Terdapat gangguan pada tekanan Periksa tekanannya dengan injektor injeksi tester Tekanan kompresi didalam selinder turun

Periksa kebocoran bakar/kompresi

Ada kesalahan pada kelonggaran katup hisap dan katup buang

Periksa dan lakukan clearance valve


ruang


Bersihkan atau ganti baru Saringan udara kotor/tersumbat

Ganti baru

Pipa pengeluaran gas buang kotor

Bersihkan

Minyak pelumas terbakar (gas buang putih)

Ganti ring piston

Terlalu banyak minyak pelumas yang masuk karter

Kurangi dan sesuaikan volume dengan memeriksa stik penduga

Katup masuk dan katup buang bocor karena aus

Katup masuk dan katup buang di sekur sampai rata

Tabel 8. Suhu Gas Buang Dari Masing-Masing Selinder Tidak Seimbang Kerusakan/gang-guan Jumlah injeksi bahan bakar yang tidak sama Suhu keluaran seimbang

yang

Perbaikan Periksa pompa bahan bakar dan tekanan pengabutan/ injektor

tidak Periksa sistem pendinginan

Putaran mesin tidak seimbang Periksa distribusi dan getaran tinggi mekanisme katup

bahan

bakar

dan

Tabel 9. Kecepatan Mesin Menurun Saat Operasi Kerusakan/gang-guan

Perbaikan

Terlalu berat beban pada motor saat Turunkan rpm, operasi beban motor

seimbangkan

Terjadi gangguan pada unit-unit yang Periksa dan ganti yang rusak bergerak seperti piston dan bantalan Terjadi gangguan pada pompa bahan Periksa FIP dan injektor bakar dan katup injeksi bahan bakar Saringan bahan bakar kotor

Bersihkan dan atau ganti baru

Bahan bakar tercampur udara atau air

Ganti bahan bakar baru

Ada kemungkinan sampah membelit Periksa dan bersihkan pada baling-baling



Tabel 10. Terjadi Getaran atau Bunyi Abnormal Pada Mesin Kerusakan/gang-guan

Perbaikan

Ada benda asing yang menyelip diantara roda gigi

Periksa dan bersihkan

Kerusakan pada roda gigi

Periksa dan ganti

Selip balik roda gigi terlalu banyak. Periksa dan ganti Ada bunyi ketukan / detonasi pada mesin

Periksa dan lakukan penyesuaian timming bahan bakar

Kelonggaran antara bantalan dengan Periksa dan ganti sesuai ukuran pena engkol terlalu besar Mur dan baut bantalan poros engkol Periksa dan kencangkan ada yang longgar Tenaga out put setiap selinder motor Periksa distribusi bahan bakar dan tidak rata mekanisme katup

1. Setelah selesai memuat / membongkar pwa yang bertanggung jawab terhadap muatan harus segera mengetahui GMnya  apakah terlalu besar atau terlalu kecil. 2. Untuk itu diperlukan suatu diagram yaitu diagram metacenter lukisan berbentuk bagan dari KB dan BM, serta saratnya KM dapat diperoleh bagi setiap sarat pada saat itu. 3. Apabila KG diketahui dan KM diperoleh dari diagram maka GM dapat dihitung. 4. Apabila GM akhir ditentukan sedangkan nilai KM dapat diperoleh dari diagram itu, maka KG akhir dapat ditentukan. 5. Diagram metacenter dilukis bagi sarat antara displacement kapal kosong dan displacement kapal penuh (hight and load displacement)



BAB 14 MELAKUKAN PERAWATAN MESIN PENGGERAK UTAMA KAPAL PERIKANAN Perawatan sering disebut juga Maintenance ialah suatu kegiatan untuk merawat suatu peralatan atau mesin agar selalu siap dipakai secara produktif dan mempunyai umur yang relatif lama. Dalam masalah perawatan diperlukan tambahan biaya, tenaga, metode dan penggerakan serta monitoring. Kemahiran seseorang dalam mengoperasikan mesin tanpa mengetahui bagaimana cara-cara memelihara dan memperbaikinya akan menghambat kelancaran pekerjaan dan akan menimbulkan kerugian pada dirinya serta orang lain. Perawatan atau pemeliharaan pada semua mesin merupakan faktor yang sangat penting. Manfaat dari pekerjaan tersebut akan kita peroleh untuk jangka panjang. Oleh karena itu pekerjaan perawatan harus dijadikan suatu pekerjaan yang bersifat rutin. Tujuan utama perawatan / pemeliha-raan adalah sebagai berikut : 1. Untuk memperpanjang usia kegunaan. 2. Untuk menjamin ketersediaan optimum peralatan dan mendapatkan laba investasi semaksimal mungkin. 3. Untuk menjamin kesiapan operasional dari seluruh peralatan yang diperlukan dalam setiap waktu misalnya unit cadangan. 4. Menjamin keselamatan orang yang melaksanakan tugas tersebut. 5. Untuk mencapai tingkat biaya pemeliharaan yang serendah mungkin dengan melaksanakan kegiatan maintenance secara efktif dan efisien keseluruhannya. Kerja pemeliharaan bisa terencana ataupun tak terencana, hanya ada satu bentuk pemeliharaan yang tak terencana yaitu yang dinamakan pemeliharaan darurat. Pemeliharaan terencana dibagi dua aktifitas utama yaitu pemeliharaan pencegahan (preventive maintenan-ce), yaitu kegiatan pemeliharaan dan perawatan untuk mencegah timbulnya kerusakan yang dapat mengakibatkan terhambatnya kegiatan produksi, dan pemeliharaan korektif (corrective maintenance) yang sering juga disebut reparasi (repair), yaitu kegiatan pemeliharaan yang dilaksanakan setelah terjadi kerusakan peralatan. Keuntungan apabila pemeliharaan permesinan dilaksanakan dengan terencana adalah selain dapat memberikan informasi biaya yang diperlukan (tidak mendadak) juga antara lain berguna untuk : 1. Mengurangi pemeliharaan darurat (Karena kerusakan yang mendadak). 2. Menaikkan tanaga kerjanya sebagai akibat rusaknya mesin.



3. Menaikkan ketersediaan dan operasi/produksi tidak terganggu.

kesiapan

permesinan

sehingga

4. Memperpanjang waktu antara turun mesin (overhaul). 5. Mempertahankan tingkat efisiensi mesin. 6. Tingkat kecelakaan lebih kecil, pekerjaan diharapkan lebih cepat dan lebih baik. 14.1.

PEMELIHARAAN MOTOR MESIN PENGGERAK UTAMA KAPAL PERIKANAN

Pengertian perawatan atau pemeliharaan mesin adalah suatu kombinasi dari setiap tindakan untuk selalu menjaga suatu barang atau untuk memperbaikinya sampai suatu kondisi normal yang bisa diterima. Pemeliharaan adalah suatu kegiatan untuk memelihara atau menjaga fasilitas atau peralatan dan mengadakan perbaikan atau pergantian yang diperlukan agar terdapat suatu kondisi operasi yang bisa diterima dan sesuai dengan yang direncanakan. Pemeliharaan pada prinsipnya dibagi dua kelompok yaitu: Pemeliharaan tak terencana yaitu pemeliharaan darurat yang perlu segera dilaksanakan penanganannya akibat kerusakan yang terjadi. Pemeliharaan terencana secara garis besar dibagi dua bagian yaitu : 1. Pemeliharaan pencegahan atau prefentif 2. Pemeliharaan korektif atau perbaikan Pemeliharaan pencegahan dilaksana-kan secara berkala dan sering pula disebut program pemeliharaan berkala, seperti penyetelan dan pengukuran terhadap komponen mesin, sistem pelumasan, sistem bahan bakar dan sistem pendinginan. 14.1.1 Tujuan Pemeliharaan Tujuan dilakukannya pemeliharaan adalah : 1. Memperpanjang usia pakai dari suatu alat atau mesin 2. Menjamin ketersediaan optimum peralatan yang dipasang dan mendapatkan laba investasi maksimum 3. Menjamin kesiapan operasional dari seluruh peralatan yang diperlukan setiap waktu 4. Menjamin keselamatan orang yang menggunakan sarana tersebut 14.1.2. Prosedur Pemeliharaan Terencana Tahapan prosedur pemeliharaan terencanan sebagai berikut : 1. Apa yang dipelihara 2. Kapan pemeliharaan dilaksanakan 3. Bagaimana cara memelihara



4. Dengan langkah-langkah yang harus kita laksanakan. yang akan dipelihara, meliputi :

Menentukan apa

5. Saran pemeliharaan 6. Penyusunan bahan-bahan pemeli-haraan 7. Penyusunan anggaran pemeliharaan 14.1.3. Keuntungan

Pemeliharaan Terencana

Banyak sekali keuntungan yang didapat kalau kita melaksanakan pemeleharaan secara terencana, antara lain : 1. Pengurangan pemeliharaan darurat 2. Pengurangan waktu nganggur 3. Menaikan ketersediaan untuk produksi 4. Meningkatkan penggunaan tenaga kerja untuk pemeliharaan dan operasi 5. Memperpanjang waktu antara Overhaul 6. Pengurangan penggantian suku cadang dan membantu pengenda-lian ketersediaan, meningkatkan efesi-ensi kerja 7. Memberikan pengendalian ang-garan dan biaya bisa diandalkan 8. Memberikan informasi untuk pertimbangan penggantian mesin dengan yang baru 14.1.4. Membersihkan Bagian-Bagian Mesin Kegiatan membersihkan mesin tidak hanya yang terlihat oleh mata saja (bagian luar), tetapi bagian dalam mesin juga sangat penting untuk dibersihkan seperti berikut ini. 1. Bagian luar mesin dibersihkan dan bila perlu dicat kembali. 2. Ulir baut yang tidak terlindungi tidak boleh di cat, tetapi diberi gemuk. 3. Waktu memasang kembali baut, diberi gemuk. 4. Poros baling-baling yang tidak di cat, digosok dengan ampelas halus yang sudah di basahi dengan minyak solar, dibersihkan dan kemudian dilumuri gemuk. 5. Onderdil / suku cadang diberi gemuk untuk mencegah berkaratnya mesin / alat. 6. Saringan pelumas, saringan bahan bakar dan saringan air laut dibersihkan. 14.1.5. Sistem Pelumasan Tujuan dari pelumasan adalah untuk mengurangi gesekan dari dua benda yang bergerak horisontal ke kanan dan kekiri, vertikal ke atas bahkan ke bawah dan gerakan berputar, sehingga bagian-bagian dari mesin yang bergesekan tidak cepat aus, sehingga mesin tidak cepat panas, meredam semaksimal mungkin



getaran yang timbul, membantu membersihkan kotoran-kotoran yang terdapat pada bagian-bagian mesin dengan jalan menghanyutkan kotoran dan memperpanjang usia mesin. Besar kecilnya gesekan sangat tergantung beberapa faktor antara lain sebagai berikut : 1. Kasar halusnya permukaan benda 2. Beratnya benda itu sendiri 3. Jenis dan macamnya bahan Kalau diantara kedua benda yang saling bergesekan tanpa atau kurang minyak pelumasnya, maka akan timbul aus juga panas. Lalu panas akan menyebabkan benda itu memuai atau berkembang yang akibatnya dapat menyebabkan kemacetan sehingga mesin akan mati. 14.1.6. Bak Minyak Pelumasan Periksalah isi minyak pelumas setiap kali sebelum mesin di start dan gantilah minyak pelumas sesudah dipakai 120 jam, kecuali untuk mesin yang masih baru atau baru selesai di overhaul, peggantian minyak pelumas dilakukan setelah 60 jam yang pertama. 14.1.6.1. Minyak Pelumas dari Pompa Bahan Bakar Periksalah isi minyak pelumas dari pompa bahan bakar setiap kali mesin akan di start atau bisa juga setiap 60 jam. Kalau ternyata terdapat kebocoran, cari sebabnya dan perbaikilah dengan segera. Gantilah minyak pelumas setiap 120 jam, atau kalau ternyata minyak pelumas menjadi encer karena adanya bahan bakar yang masuk kedalamnya. Pengeluaran minyak pelumas yang lama dilakukan dengan jalan membuka baut pembuangannya 14.1.6.2. Governor 1. Pneumatik Supaya diafragma yang biasanya dibuat dari kulit hewan tidak lekas rusak, berikanlah 3 sampai 5 tetes minyak yang khusus (diapragm oil) ke dalamnya setiap 120 jam. 2. Mekanis Periksalah minyak pelumas setiap 60 jam dan ganti setiap 120 jam. 14.1.6.3. Minyak Saringan Udara Jika memakai saringan udara jenis oil bath, periksalah minyak pelumasnya setiap 60 jam. Isinya tidak boleh terlalu banyak karena selain menghambat aliran udara, minyak tersebut juga akan terisap masuk ke dalam silinder dan terbakar bersama-sama dengan bahan bakar, sehingga meninggalkan kerak yang mengotori ruang bakar. Sebaliknya jika isinya terlampaui sedikit, maka proses penyaringan udaranya tidaklah efektif. Ganti minyak setiap 120 jam, hal ini berlaku pada umumnya. Tetapi apabila ternyata minyak sudah kotor atau apabila daerah operasinya



sangat berdebu, sebaiknya minyak segera diganti atau jangka waktu pergantiannya dipersingkat. Cuci saringan dan komponennya dengan minyak ringan. 14.1.6.4. Starter dan Puli Penegang Tali Kipas Hal-hal yang harus diperhatikan adalah : 1. Starter, lumasi bantalan motor starter setiap 500 jam 2. Puli penegang tali kipas, masukanlah gemuk melalui puting gemuknya setiap 120 jam 14.1.7. Merawat Sistem Bahan Bakar Sistem bahan bakar salah satu hal penting yang harus dilakukan perawatan, karena mesin tidak dapat di starter apabila terdapat gangguan pada sistem tersebut. 1. Tangki harian bahan bakar dicerat setiap hari, dan diperiksa bila kurang ditambah. 2. Saringan bahan bakar dicerat setiap 50 jam dan dibersihkan setiap 250 jam. 3. Injektor diperiksa setiap 250 jam 4. Pompa bahan bakar poros noknya diperiksa setiap 50 jam 5. Timing pembakaran diperiksa setiap 2000 jam 6. Klep tekanan tinggi diperiksa setiap 2000 jam 7. Bongkar tiap bagian-bagian mesinnya setiap 3000 jam 14.1.8. Merawat Pipa dan Kerangan Apabila pipa-pipa dan kerangan tersebut sudah berkarat, maka pipa tersebut harus disekrap, dimeni dan bila perlu dicat sesuai warna aslinya. Pipa-pipa yang tebuat dari kuningan harus dibraso dan digosok sampai mengkilap serta tidak boleh dicat. Kran-kran air laut yang sudak kotor atau ditempeli tritif harus di bersihkan dan di cat meni. 14.1.9. Merawat Kran-kran Cara merawat kran-kran sebagai berikut ini : 1. Plat nama kran harus digosok dengan braso dan tidak boleh dicat. 2. Bila ada kran yang macet dibongkar dan disekur. 3. Batang kran diberi gemuk supaya tidak berkarat. 4. Remes batang kran yang rusak, ganti dengan yang baru. 5. Remes paking yang bocor diganti.



14.1.10.

Merawat Plat-plat Nama

Semua plat nama yang terdapat pada motor induk, motor generator dan pesawat bantu harus digosok dengan braso dan tidak boleh dicat, bila perlu diberi gemuk yang tipis saja. 14.2.

Pemeliharaan Secara Berkala

Pemeliharan secara berkala sangat baik untuk mencegah terjadinya kerusakan mesin dan juga dapat bermanfaat untuk menghasilkan kerja mesin yang optimal sehingga pelayaran tidak terganggu. Jenis Pemeliharaan secara berkala dilakukan berdasarkan waktu pemeliharaan antara lain : 14.2.1. Perawatan Harian

Perawatan harian adalah perawatan yang dilakukan setiap hari.Hal-hal yang harus dilakukan dalam perawatan harian, antara lain : 1. Periksalah isi tangki harian bahan bakar minyak setiap mesin akan di start 2. Periksalah isi minyak pelumas secara berkala setiap mesin berjalan 3. Periksa kotoran endapan tangki bahan bakar minyak 4. Periksa system pendingin mesin dan salurannya 5. Periksa semua bagian-bagian yang berputar. 14.2.2. Perawatan Mingguan

Perawatan mingguan adalah perawatan yang dilakukan setiap minggu. Hal-hal yang harus dilakukan dalam perawatan mingguan, antara lain : 1. Buang endapan dari filter BBM dan tangki harian 2. Bersihkan filter minyak pelumas 3. Periksa air accu, voltage dan ampernya 4. Periksa dan grease pompa air pendingin 14.2.3. Perawatan Bulanan

Perawatan bulanan adalah perawatn yang dilakukan setiap bulan. Hal-hal yang harus dilakukan dalam perawatan bulanan, antara lain : 1. Buka dan bersihkan Noozle selanjutnya lakukan test Noozle 2. Ganti minyak pelumas (sesuai operation manual book) 3. Bersihkan filter minyak pelumas dan semua bagiannya 4. Bersihkan tangki harian bahan bakar minyak 5. Periksa injection timing 6. Periksa celah katup dan kencangkan baut bila kendor 7. Periksa accu, switch, fitting, bearing dynamo star



8. Bersihkan filter udara masuk 14.2.4. Pemeliharaan Triwulan

Pemeliharaan triwulan adalah pemeliharaan yang dilaksanakan setiap 3 bulanan. Hal-hal yang harus dilakukan dalam perawatan triwulan, antara lain : 1. Periksa Bosch pump dan Noozle 2. Lakukan pengukuran celah katup 3. Periksa valve guide dan bagian- bagiannya 4. Bersihkan Combustion chamber 14.2.5. Perawatan Tahunan Lakukan general overhaul, biasanya waktunya bersamaan dengan pekerjaan docking tahunan kapal dan perawatan meliputi; 1. Pengukuran diameter dalam silinder liner 2. Pengukuran diameter piston 3. Melakukan pengukuran defleksi poros engkol 4. Ring piston ganti baru 5. Periksa metal jalan 6. Periksa metal duduk 7. Skur katup atau ganti baru 8. Periksa atau lakukan test bosch pump 9. Buka noozle dan lakukan test tekanan noozle 10. Buka dan lakukan rekondisi pompa air pendingin 11. Perbaiki semua saluran pendingin mesin 12. Periksa pompa air pendingin mesin. 14.3.

PEMERIKSAAN BERKALA

Setiap mesin kapal sangat membutuihkan dilakukannya suatu pemeriksaan, pemeliharaan atau perawatan secara berkala yang intensif, guna memperoleh tenaga mesin yang optimum dan untuk menghindari terjadinya kerusakan mesin saat kapal berlayar. Jadi pemeriksaan secara berkala sangatlah penting agar mesin selalu dalam keadaan siap beroperasi. Pemeriksaan mesin secara berkala tergantung dari kondisi operasi, jam kerja mesin, kualitas dari minyak lumas, bahan bakar dan cara pengoperasian mesin. Pada umumnya pemeliharaan atau pemeriksaan komponen mesin secara berkala dilakukan seperti pada tabel berikut :



Tabel 11. Perawatan Berkala ITEM KOMPONEN Sistem bahan bakar

Siatem minyak pelumas Mesin

Air pendingin Mesin Pengatur Pompa bahan bakar Katup semprot minyak Kepala silinder motor

Katup start Torak Batang torak Bantalan utama Poros engkol Botol angin Permukaan mesin

KETERANGAN Pengosongan tangki bahan bakar Pengosongan saringan bahan bakar Pembersihan saringan bahan bakar Pemeriksaan paras minyak, pengisian Pengosongan saringan pelumas Pembersihan saringan pelumas Pemutaran handel saringan automatic Penggantian minyak pelumas Pembersihan pendingin pelumas Pembersihan saringan sentrifugal Pemeriksaanpemasangan bis packing Pemeriksaan aliran air pendingin Penggantian zinc anti karat Pemeriksaan paras minyak Pemeriksaan waktu semprotan Pemeriksaan paras minyak pompa Pemeriksaan katup masuk Pemeriksaan keadaan penguapan Pembersihan saringan Pengerasan baut pemasangan Pembersihan kamar pembakar Pembersihan kamar depan pembakar Penyesuaian katup masuk/buang Pengepasan kedudukan katup Pengepasan kedudukan katup Pemeriksaan pegas katup start Pemeriksaan cincin torak Pemeriksaan bantalan dan baut Pemeriksaan bantalan dan baut Periksa ukuran pasak , bantalan poros Penyesuaian pelengkungan Pemeriksaan tekanan botol Pengosongan Pemeriksaan baut dan kebocoran

Sistem pipa Pemeriksaan kebocoran minyak Pengisian minyak ke katup pembagi start udara Pemeriksaan paras minyak Pemutaran handle saringan minyak Kopling Pembersihan saringan minyak Penggantian minyak Pemeriksaan pelat geser dan karet Penyesuaian pelayanan jarak jauh(type kawat) Peralatan pengendalian mesin/kapal dalam keadaan berfungsi

14.4.

JAM KERJA MESIN Setiap hari 50 jam 250 jam Setiap hari 50 jam 250 jam Setiap hari 250 jam 3000 jam 500 jam Setiap hari Setiap hari 1000 jam 50 jam 500 jam 50 jam 500 jam 250 jam 500 jam 100 jam 250 jam 500 jam 250 jam 500 jam 250 jam 250 jam 250 jam 250 jam 5000 jam 5000 jam 1000 jam Setiap hari 50 jam Setiap hari Setiap hari Setiap hari Setiap hari Setiap hari 50 jam 250 jam 2000 jam 250 jam handel netral.

Perawatan Komponen Utama Motor Diesel

Perawatan komponen utama motor diesel seperti kepala silinder, katup isap dan katup buang, silinder, torak, cincin torak, poros engkol dan lain sebagainya



harus dilakukan, agar mesin dapat beroperasi dengan baik saat berlayar. Cara perawatan komponen utama antara lain : 14.4.1.

Kepala silinder

Sebagai pedoman untuk setiap mesin kapal, pembongkaran mesin harus dilakukan tiap tahun ( 2000 sampai 3000 jam kerja). Meskipun demikian, pemeriksaan bagian tersebut harus pula dilakukan pada waktu katup-katup harus biasa pada dudukannya. Elektroda anti korosi harus diperiksa pada tiga bulan yang pertama, selanjutnya pada tiap saat dirasakan perlu, tergantung pada kondisi operasinya. Batas pemakaian untuk kepala silinder, apabila terdapat keretakan atau kerusakan pada kepala selinder tersebut dan apabila tidak bisa diperbaiki maka segera diganti. Dan juga memperhatikan ukuran, tebal dan keadaan paking kepala silinder sebaiknya dari blok silinder. 14.4.2. Katup Isap dan Katup Buang Perawatan yang harus dilakukan pada katup isap dan katup buang adalah : 1. Periksalah kerak carbon, keadaan muka katup dan perubahan warna 2. Periksa perubahan warna dan bentuk batang katup, keausan dan kondisi pelumasannya 3. Periksa kelonggaran baji pemegang katup 4. Periksa pegas katup terhadap kemungkinan patah, aus, korosi, dan kekuatannya 5. Ukur diameter katup 6. Ukurlah celah bebas antara batang katup dan jalan katup 7. Pengasahan katup pada dudukannya dilakukan di setiap setengah tahun ( 1.000 sampai 1500 jam kerja ) 8. Batas pemakaian katup, katup-katup harus diganti apabila muka katup sudah rusak. Kalau muka katup tersebut terbuat dari stellite, gantilah katup apabila lapisan satellite tersebut sudah habis atau rusak. 9. Batas celah bebas yang diperbolehkan antara batang katup dan jalan katup adalah tiga kali bebas celah standartnya 10. Katup harus diganti apabila pegas katup patah, berkarat atau retak 11. Apabila katup harus diganti, 12. Jangan sampai katup buang dan katup isap tertukar 14.4.3. Silinder Cara perawatan pada silinder sebagai berikut : 1. Keluarkan torak kemudian periksa keadaan dinding dalam silinder terhadap kemungkinan adanya goresan, lekuk-lekuk atau keausan yang tidak biasa



2. Periksa apabila adanya retak-retak 3. Periksa paking kepala silinder, apakah terdapat kebocoran gas pembakaran 4. Periksa bagian dinding silinder ditempat cincin kompresi yang pertama yaitu pada waktu torak berada di Titik Mati Atas (TMA ), terhadap kemungkinan terjadinya lekuk keausan 5. Pemeriksaan dinding dalam, tariklah tabung silinder dari blok mesin, kemudian periksa dinding luarnya terhadap kemungkinan terjadinya karat 6. Periksa electroda (zeng ) anti korosi 7. Periksa pakingnya apakah terdapat bekas kebocoran air 8. Periksa keadaan cincin penyekat 9. Ukurlah diameter didalam silinder dinding silinder dalam arah yang sejajar dengan pena torak dan dalam arah tegak lurus pada arah tersebut Pada umumnya tabung silinder dikeluarkan untuk diperiksa, setiap dua tahun (4000 sampai 6000 jam kerja). Namun sebaiknya setelah setahun yang pertama satu atau dua tabung silinder dikeluarkan dari blok mesin untuk diperiksa. Batas pemakaian untuk dinding dalam silinder yang tidak dilapisi khrom, batas keausan yang diperbolehkan adalah 6 / 1.000 mm sampai 8 / 1.000 mm dari diameter dalam silindernya sedangkan batas tidak merata beda dengan tekanan maksimum dan minimum adalah 1 / 3 mm dari bilangan tersebut diatas penambahan lapisan khrom sebaiknya dilakukan sebelum chrom tersebar. Batas pemakaian untuk dinding dalam silinder yang tidak dilapisi khrom, batas keausan yang di perbolehkan adalah 6 / 1.000 mm sampai 8 / 1.000 mm dari diameter dalamnya merenggang sehingga batas dalam silinder tidak merata sehingga tekanan maksimum dan minimumya adalah 1 / 3 mm bilangan tersebut diatas. 14.4.4. Torak Tahapan pemeliharan torak antara lain : 1. Periksa kerak-kerak carbon yang terjadi pada sisi puncak dan lubang minyak pelumas sepanjang alur cincin minyak 2. Periksa kerak- kerak karbon yang terjadi pada permukaan atas dan bawah dari kepala torak 3. Periksalah apakah kepala torak terbakar, retak atau terkena korosi 4. Periksa semua bagian isi torak yang meluncur pada dinding silinder 5. Periksa keadaan kontak antara pena torak dan bantalannya pada torak 6. Periksa letak dan keadaan cincin kunci pena torak 7. Mengukur diameter luar torak dalam arah sejajar Pena torak dan dalam arah tegak lurus



14.4.5. Cincin Torak Tahapan pemeliharaan cincin torak sebagai berikut : 1. Periksalah keadaan cincin torak, apakah rusak, macet dalam alurnya, atau menunjukan tanda kerusakan yang tidak normal 2. Ukurlah lebar dari cincin torak, kalau tebalnya sukar diukur masukan cincin tersebut kedalam silinder dan ikatlah antara kedua ujungnya 3. Kalau cincin torak rusak dalam pemakaiannya maka harus diganti dengan yang baru 4. Batas keausan cincin torak adalah sekitar 10 % dari tebalnya 5. Pada waktu mengganti cincin torak perlu diperhatikan bahwa cincin torak harus ditempatnya masing-masing 14.4.6. Poros Engkol Cara merawat poros engkol antara lain : 1. Periksalah keadaan permukaan kontak dengan bantalan, kondisi pelumasan, juga terhadap perubahan warna dan korosi 2. Periksa poros terhadap kemungkinan adanya kotoran, geram, retak serta keausan tidak merata dan hal yang tidak normal 3. Periksa keadaan lubang minyak pelumas 4. Periksa keadaan filet dan pada lengan engkol kemungkinan adanya retak 5. Periksa kerak-kerak karbon yang berada didalam bagian pena engkol 6. Periksa kerapatan lubang jurnal dan pena engkol 7. Periksa keadaan bobot balans, roda gigi dan sebagainya 8. Pengukuran diameter luar jurnal dan pena engkolnya, pengukuran harus dilakukan dalam arah vertical dan horizontal 14.4.7. Bantalan Utama Poros Engkol Cara merawat bantalan utama poros engkol antara lain : 1. Periksalah kekokohan baut-bautnya 2. Periksalah keadaan sambungan-nya, ulir batang dan kepala bautnya terhadap kerusakan yang mungkin terjadi 3. Periksa permukaan kotak antara bantalan dengan rumahnya 4. Periksalah permukaan dalam bantalan utama terhadap kemungkinan perubahan warna 5. Ukuran diameter luar poros engkol 6. Pasang bantalan utama pada rumahnya masing-masing 7. Pembongkaran untuk bantalan utama poros engkol dilakukan dua tahun sekali (4000 sampai 6000 jam )



8. Batas pemakaiannya apabila menunjukan tanda-tanda kerusakan maka harus segera diganti 14.5.

PERAWATAN SISTEM STAR PADA MOTOR DIESEL

Perawatan sistem starter pada motor diesel, merupakan salah satu faktor utama juga yang harus dilakukan, agar mesin diesel mudah dihidupkan apabila akan melakukan operasi. Tahapan perawatan sistem starter ada beberapa macam, antara lain sebagai berikut ini : 14.5.1. Perawatan Sistem Start Udara Dalam hal membersihkan saringan udara matikanlah mesin supaya debu dan kotoran tidak masuk kedalam mesin, kotak saringan pendahuluan biasanya transparan, sehingga debu atau kotoran yang ada didalamnya dapat dilihat dengan jelas, periksa dan bersihkan setiap pagi. Kalau minyak menjadi kental karena banyak mengandung debu, maka sebaiknya diganti meskipun hal tersebut terjadi sebelum saat pergantian yang ditetapkan. Pakailah minyak ringan atau minyak tanah untuk mencuci kotak saringan dan elemennya. Saringan udara dengan saringan kertas, dalam hal ini matikan mesin sebelum membuka saringan udara, setiap 120 jam kerja, ambillah elemen saringannya kemudian bersihkan kotak elemen saringan tersebut, dibersihkan dengan meniup udara tekan pada bagian dalamnya. Gantilah elemen saringan yang baru setiap 500 jam kerja. Menyetel celah bebas katup, untuk mesin baru atau baru reparasi, periksa dan setel bebas katup setelah 60 jam yang pertama. Selanjutnya ulangi proses tersebut setiap 250 jam kerja berikutnya. Namun, pemeriksaan dan penyetelan celah bebas katup juga harus dilakukan apabila terdengar bunyi yang tidak normal, terutama pada putaran rendah. Pengukuran tekanan kompresi didalam silinder, pengukuran ini sebaiknya dilakukan oleh bengkel biasanya memiliki alat yang diperlukan. Pengukuran tekanan kompresi tersebut dilakukan setiap 500 jam, sehingga dari data yang diperoleh dapat ditentukan kapan mesin harus direparasi. Penurunan tekanan kompresi disebabkan karena: 1. Kontak tak sempurna antara katup dan dudukan 2. Keausan dinding selinder 3. Kerusakan cincin kompresi atau macetnya cincin kompresi didalam alurnya 14.5.2. Perawatan Sistem Start Electrik Sebelum memeriksa dan memperbaiki sistem start electrik, semua switch harus dimatikan terlebih dahulu.



1. Generator Untuk generator arus searah (DC) dimana komutatornya harus dirawat. Apabila dipakai arus bolak balik (AC) maka tidak terdapat komutator, tetapi kombinasi ring selip dan sikat yang harus diperiksa atau diganti sikatnya setiap 2500 3000 jam kerja. Dalam hal tersebut daya listrik bolak balik dirubah menjadi daya listrik arus searah dan dipergunakan uantuk mengisi batteray. Periksalah sikat-sikatnya dengan cermat dan bersihkan debu carbon yang ada disekitarnya. Sikat-sikat harus dapat bergerak bebas dalam pemegang sikat. Jika permukaan kotak yang ada didalam permukaan kotak dalam keadaan kasar atau aus melebihi batas yang diperbolehkan, gantilah dengan sikat yang baru meskipun belum sampai saatnya untuk diganti, misalnya kurang dari 500 jam kerja. Periksalah komutator setiap 500 jam kerja, tergantung dari pada laju keausannya, gosoklah dengan kotak gosok, kemudian bersihkanlah dengan lap yang dibasahi bensin. Keadaan mika tinggi akan mengakibatkan loncatanloncatan listrik sehingga sikat-sikatnya akan cepat rusak. Oleh karena itu, mika isolatornya harus dipotong sampai keadaan start. 2. Motor Starter Periksalah dan rawatlah sikat-sikat dan komutatornya, kopling motor starter terletak dibagian yang menjadi satu bagian dengan pinion, apabila pelat kopling aus, maka pinion tidak akan berhubungan sempurna dengan roda gigi gelang pada roda gaya. Jadi pinion tidak meluncur dengan sempurna, atau langkah pinion berkurang beberapa menit. Apabila karena keausan pada pelat kopling, langkah pinion berkurang 2,3 mm, bongkar kopling pinion dan tambahkan pelat penyetel. 3. Batteray Meskipun mesin tidak dijalankan, tegangan batteray dapat ber-kurang. Oleh karena itu, selain pemeriksaan berkala yang dilakukan setiap 60 jam kerja, periksalah tegangan batteray setiap satu kali seminggu.Usahakan agar keadaan batteray dalam keadaan bersih dan kering, perhatikan juga kebersihan sambungan pada terminalnya. Kalau terminalnya kotor atau terkena korosi, bersihkan dan cucilah dengan larutan natrium carbonat. Sesudah terminal dibersihkan dan pasang kembali, dan tutupi dengan lapisan gemuk (grease). Dengan mengukur berat jenis air batteray dapat diketahui muatan batteray, dibawah ini : Tabel.12. Pedoman Mengetahui Muatan Battery Pada 20ºc. Muatan

Berat jenis

Penuh

1,280 sampai 1,300

¾

1,250

1/2

1,220

1/4

1,190

Kosong (mati)

1,160



Jangan sekali-kali membuka atau memasang terminal dengan jalan memukulnya dengan palu. Usahakan bagian atas batteray bebas dari pada logam hal tersebut diperhatikan untuk mencegah terjadinya konsleting dan hilangnya muatan batteray.



BAB. 15 MELAKUKAN PERAWATAN MESIN BANTU DEK DAN MESIN BANTU PENANGKAPAN Yang dimaksud dengan mesin bantu ialah semua mesin atau alat-alat di kapal, yang digunakan untuk membantu supaya kapal dapat beroperasi secara terus menerus (kontinue) dan aman, baik pada waktu kapal di laut maupun di pelabuhan. Mesin-mesin bantu di kapal perikanan dikelompokkan menjadi : 1. Kamar mesin, yaitu semua pompa-pompa yang dipakai untuk memompa : air pendingin, air minum, keperluan seniter, muatan zat cair, lensa dan ballast, udara minyak dan lain-lain, dinamo-dinamo dan motor listrik pemanas air pengisi dan saringan-saringan (filter) alat-alat penguap (evaporator), alat-alat destilasi dan mesin pendingin. 2. Dek, yaitu mesin kemudi, mesin jangkar, peralatan untuk bongkar muat dan lain-lain. 3. Mesin penangkapan, yaitu line hauler, power block, trawl winch dll 15.1.

MEMPERSIAPKAN PEKERJAAN PERAWATAN MESIN

Pekerjaan pemeliharaan agar efektif, harus dilakukan secara menyeluruh dan teratur. Suatu jadwal pelayanan pemeliharaan harus diuraikan dalam setiap instalasi dan jadwal ini harus diikuti seketat yang dimungkinkan oleh keadaan operasi. 15.1.1. Jadwal Pemeriksaan Perawatan Persiapan pemeliharan yang baik harus sesuai petunjuk pemeliharaan yang direkomendasikan oleh perusahaan dengan mengambil informasi dari buku instruksi yang disertakan dengan setiap mesin. Jumlah boleh maksimum dari jam operasi diantara inspeksi dari bagian yang terdaftar. Jumlah jam ini akan bervariasi sesuai dengan ukuran mesin, jenis beban, dan sifat pelayanan. Dalam instalasi baru adalah kebijaksanaan yang baik untuk pertama kali mengatur periode yang singkat diantara inspeksi dari berbagai bagian, dan kemudian kalau pengalaman instalasi menunjukan bahwa didalam jam yang ditentukan suatu bagian tertentu tidak menunjukan kotoran, keausan atau kehilangan penyetelan terlalu banyak, maka jangka waktu diantara inspeksi sedikit demi sedikit diperpanjang. Tetapi perlu diingat bahwa pengumpulan kotoran, peningkatan keausan, dan kehilangan penyetelan secara umum tidak mengikuti garis lurus dengan waktu, tetapi kurva cembung yang makin lama makin curam. Oleh karenanya, untuk mencegah kerusakan, jauh lebih baik untuk melakukan inspeksi berikutnya agar lebih cepat dari pada agak terlalu lamban. Sewajarnya, kapan saja bagian diinspeksi dan didapati telah aus mendekati atau melebihi toleransi yang ditentukan, harus diperbaiki atau disetel sedemikian rupa sehingga celah yang ditentukan diperbaiki kembali.



Oleh karenanya sehubungan dengan jadwal pemeliharaan, diperlukan untuk memberikan informasi kepada manajer instalasi atau operator mesin dalam instalasi yang kecil, suatu lembaran instruksi spesifik berkenaan dengan celah dan penyetelan untuk setiap mesin atau setiap jenis mesin dalam instalasi.

Gambar 15.1. Perbaikan Mesin Kalau buku petunjuk setiap mesin khas tidak memiliki semua data yang diinginkan, maka data tersebut harus didapatkan dengan menyurati pembuat mesin. Kalau karena sesuatu alasan hal ini tidak dapat dilakukan dapat digunakan data rata-rata. Jadwal inpeksi pemeliharaan sebagai berikut : 1. Silinder atau lapisan silinder dan torak mesin (6000 jam). 2. Katup pemasukan udara (3000 jam) 3. Katup Buang (1500 jam) 4. Katup udara penstarter (4000 jam) 5. Katup keselamatan dan pengaman (100 jam) 6. Silinder dan torak kompressor udara ( 300 jam) 7. Katup kompressor: isap dan tekan (1500 jam) 8. Silinder dan torak atau rotor pompa bilas (3000 jam) 9. Katup pompa bilas: tekan dan isap (3000 jam) 10. Lubang bilas dan katup otomatis (3000 jam) 11. Pengatur aliran gas buang (2000 jam) 12. Peredam dan saluran buang (6000 jam) 13. Bantalan Utama dan

Tap (6000 jam)

14. Bantalan luar (6000 jam) 15. Bantalan dorong (6000 jam) 16. Pena engkol dan bantalan (3000 jam)



17. Pena torak atau pena kepala silang dan bantalan (6000 jam) 18. Pemandu dan sepatu kepala silang (6000 jam) 19. Pena torak kompressor dan bantalan (3000 jam) 20. Bantalan poros vertical (4000 jam) 21. Bantalan poros nok (4000 jam) 22. Penggerak poros nok (2000 jam) 23. Pompa bahan bakar (4000 jam) 24. Penggerak pompa bahan bakar (2000 jam) 25. Nosel atau katup bahan bakar dan pengatur waktu bahan bakar (500 jam) 26. Sambungan, bantalan, pegas pengatur /governor (4000 Jam) 27. Penggerak pengatur (4000 jam) 28. Torak dengan pendingin air atau minyak, paking, bantalan, sambungan bola dan engsel (3000 jam) 29. Kepala dan jaket

silinder (1000 jam)

30. Lubang pendinginan dalam torak (2000 jam) 15.2.

PERAWATAN MESIN-MESIN DEK

Untuk melakukan perawatan mesin-mesin dek tahapan yang dilakukan sebagai berikut : 1. Periksa lampu-lampu indikasi 2. Diberi perlindungan anti karat 3. Mengecat dengan cat anti korosif. Pengecatan ini dimaksudkan untuk memberikan lapisan anti karat atau korosif pada permukaan mesin-mesin dek. 4. Berikutnya adalah memberikan lapisan pipa yang telah dicat dengan cat anti karat atau korosif dengan cat biasa (Top coating). 5. Menghilangkan lapisan karat dengan diketok dengan palu ketok, dibersihkan dengan amplas untuk menghilangkan sisa kotoran yang terdapat pada permukaan mesin-mesin dek, lalu dicat dengan cat anti karat dan cat biasa (Top coating) 6. Melumasi bagian-bagian yang saling bergesekan pada mesin-mesin dek 15.3.

MENGOPERASIKAN MESIN BANTU DEK

Didalam mengoperasikan mesin bantu dek, maka kita harus mengenal dan mengetahui mesin kemudinya. cara mengperasikan mesin kemudi sebagai berikut :



15.3.1. Mesin Kemudi Mesin kemudi ada beberapa macam. Mesin kemudi menurut cara penggerakkannya dibedakan menjadi 2 jenis yaitu: 15.3.1.1. Kemudi Tangan Seperti namanya maka kemudi ini langsung digerakan dengan tangan, karena kekuatan tangan kita terbatas maka peralatan kemudi ini hanya dipakai untuk kapal-kapal yang kecil, misalnya perahu layar, sekoci kapal dan lain-lain atau dapat juga sebagai kemudi bantu pada kapal-kapal agak besar. 15.3.1.2. Kemudi Mesin Pada kapal-kapal yang besar maka tidak mungkin untuk memakai kemudi yang digerakan hanya dengan tenaga tangan, karena rantai-rantai atau kabel-kabel akan jadi terlalu berat apalagi kalau ombak besar. Karena hal tersebut, maka untuk kapal-kapal besar selalu dipakai kemudi yang digerakan dengan mesin. Mesin kemudi dapat dibagi dalam 3 macam : 1. Mesin Kemudi Uap

Seperti namanya sebagai mesin penggeraknya dipakai mesin uap. Karena ukuran mesin/silinder yang kecil maka supaya tenaganya cukup besar, selalu dibuat dengan pengisian uap 100 % langkah atau disebut mesin tekanan penuh. Gerakan/arah putaran mesin harus dapat dibalik, supaya daun kemudi dapat bergerak bolak balik. Untuk keperluan ini dipakai sebuah sorong pengatur, yang mengatur jalannya uap sedemikian rupa, hingga sorong dapat bekerja sebagai sorong muatan luar atau muatan dalam. Yang dimaksud dengan sorong muatan luar ialah sorong dimana uap baru berada diluar, sedang uap bekas keluar melalui sebelah dalam sorong. Sedangkan sorong muatan dalam ialah sorong bila uap baru mengalir melalui bagian dalam dari sorong dan uap bekas mengalir di luar sorong. Cara kerja : sorang pengatur berada ditengah-tengah (mesin berhenti), kalau roda kemudi diputar ke kanan, maka torak pada pemberi menekan minyak di ruangan. Tekanan minyak ini akan menekan silinder pada penerima, silinder bergerak ke kiri gerakan ini mengakibatkan tuas berputar dan batang bergerak ke atas, akibatnya batang sorong pengatur ikut terangkat ke atas. Sekarang sorong pengatur tidak berada dalam kedudukan ditengah, sehingga mesin akan berputar. Berputarnya mesin akan memutar roda demikian gigi dan batang pengatur juga batang berulir berputar pada bus yang tetap hingga batang sorong, demikian juga sorong pengatur juga turun. 2. Mesin Kemudi Elektro Hidrolis

Cara Kerja : Kalau roda kemudi dianjungan diputar ke kiri, maka torak pada silinder telemotor akan bergerak ke kiri demikian juga batang yang akan mengubah kedudukan batang, menyebabkan pompa hele shaw bekerja dan memompa minyak yang berada pada silinder kemudi, sehingga plunyer akan



terdesak ke atas sehingga kapal berbelok ke kiri. Maka sebaliknya kalau roda kemudi di anjungan diputar ke kanan kapal akan berbelok ke kanan. Mesin-mesin kemudi hidrolis selalu dilengkapi dengan 2 buah pompa agar supaya kalau salah satu rusak, yang lain dapat dipakai, kemudian yang rusak diperbaiki untuk cadangan. Perkembangan baru dari mesin kemudi hidrolis adalah mesin kemudi rotasi. Pada sistem ini tidak dipakai silinder dan plunyer untuk menggerakan atau memutar batang kemudi, tetapi dengan memakai sistem rotasi. 3. Mesin Kemudi Listrik

Mesin kemudi listrik seperti namanya memakai sumber arus listrik sebagai tenaga penggerak utamanya. Cara kerja mesin kemudi ini bekerja atas dasar jembatan Wheatstone atau sistem Ward Leonard. Kalau roda kemudi di anjungan diputar, maka kontak akan berpindah tempatnya ke kiri atau ke kanan sesuai dengan arah putaran roda kemudi. Misalkan setelah roda kemudi diputar ke dudukan kontak jadi tak seimbang antara rheostat-rheostat anjungan dan kemudi sehingga terjadi arus listrik. Adanya arus ini akan menimbulkan medan magnit pada generator, sehingga generator ini mampu membangkit-kan arus listrik pula dan lagi arus listrik dari generator membangkit-kan medan magnit pada generator, dimana sekarang generator juga dapat menimbulkan arus listrik yang mampu untuk memutar motor kemudi. Dan selanjutnya motor memutar cacing dan roda cacing serta rondsel, yang akhirnya dapat menggerakan kwadran, batang daun kemudi dan daun kemudi. Sementara motor kemudi berputar, maka batang juga berputar, karena hubungan roda-roda gigi kerucut, mengakibatkan kontak akan berpindah tempatnya. Kalau kontak sudah bergerak sedemikian sehingga sesuai dengan kedudukan kontak, maka akan terjadi keadaan seimbang, sehingga arus antara kontak-kontak berhenti dan motor kemudi juga akan berhenti dan kapal atau daun kemudi sekarang berkedudukan membe-lok. Untuk mengembalikan daun kemudi ke kedudukan tengah-tengah roda kemudi harus diputar arah berlawanan dengan tadi, sehingga kontak akan kembali ke tengah-tengah. 15.3.2. Mesin Jangkar Dipakai terutama untuk mengangkat dan menurunkan jangkar, tapi kadangkadang dipakai untuk menarik/mengulur tali/tross, kabel dan lain-lain.



Gambar 15.2. Mesin Jangkar 15.3.2.1. Mesin Jangkar Uap Pada kapal uap yang besar umumnya dipakai mesin jangkar dengan roda-roda gigi yang digerakan dengan mesin uap torak horizontal yang terletak di dek, dengan silinder-silinder menghadap ke arah memanjang kapal. Mesin jangkar ini diatur oleh sorong pengatur untuk dapat memutarkan mesin ke kanan atau ke kiri yaitu dengan mengubah saluran pemasukan dan pembuangan. 15.3.2.2. Mesin Jangkar Listrik Sebagai tenaga penggerak adalah sebuah motor listrik jenis motor kompon. Dengan perantaraan kopling, akan menggerakkan cacing serta roda cacing dan dengan pertolongan pemindahan roda gigi, jantra dapat berputar, dengan demikian jangkar dapat dinaikan atau diturunkan sesuai dengan kebutuhan. Perlu diketahui bahwa kopling akan bekerja akibat tekanan oleh tuas-tuas serta bobot pada piringan-piringan kopling. Untuk mengimbangi tekanan bobot, maka pada ujung-ujung batang diberi pegas penahan. 15.3.3. Peralatan Bongkar Muat Peralatan bongkar muat ada berbagai macam, antara lain : 15.3.3.1. Derek (Winch) Maksud utama dari derek ialah untuk membongkar atau memuat barang atau muatan. Tetapi disamping itu derek juga dapat digunakan untuk menarik atau mengulur tali-tali (tross). Derek pada umumnya terdiri dari sebuah tromol yang besar, yang dipasang pada poros horisontal dan pada salah satu atau keduanya dipasang tromol derek. Tromol ini dipasang mati pada porosnya dimana dengan perantaraan roda-roda gigi poros tersebut dapat digerakan dengan: 1. Motor Listrik 2. Mesin Uap



3. Mesin Listrik Hidrolis 4. Motor Diesel Derek-derek uap dan listrik dewasa ini yang paling banyak digunakan karena konstruksinya yang sederhana, murah, dapat dipercaya, kerugian tenaga kecil, perawatan dan perbaikan mudah serta ekonomis. Derek hidrolis cara kerjanya sesuai dengan mesin kemudi hidrolis. Derek ini kurang begitu banyak digunakan karena konstruksinya ruwet, tidak ekonomis, tetapi derek ini dapat bekerja dengan kecepatan beban yang dapat diatur dengan mudah dan sama sekali tidak ribut seperti derek lain. 15.3.3.2. Keran Keran-keran ini digunakan untuk bongkar muat muatan. Keuntungan-keuntungan : 1. Mempunyai kapasitas yang lebih besar 2. Diperlukasn lebih sedikit personil 3. Selalu siap bisa dipakai. 4. Lebih mudah untuk melayani muatan pada dua palka yang berdekatan dan dapat berputar 360 ° Kerugian-kerugian : 1. Biaya banyak dan konstruksi sulit 2. Tinggi angkatnya terbatas 3. Diperlukan tenaga yang mempunyai skill lebih tinggi 4. Perbaikan dan perawatan memerlukan lebih banyak biaya. Kapasitas angkat beban dari keran-keran umumnya terbatas dari 1-5 ton, tetapi untuk hal-hal yang khusus dapat dibuat lebih dari itu. Umumnya pada tiap palka dipasang 2 keran. Keran-keran di kapal biasanya sebagai tenaga penggerak dipakai motor listrik. Karena keran listrik mempunyai daya guna yang tinggi maka keran ini banyak dipakai kapal-kapal baru. Macam-macam keran yang dipakai di kapal adalah : 1. Keran Balans 2. Keran dengan pilar yang tetap 3. Keran dengan pivet 4. Keran berjalan. Pada keran-keran juga dilengkapi dengan rem tambahan, untuk mencegah berputarnya keran karena sesuatu sebab pada waktu tidak dipakai.



15.4.

MENJAGA KONDISI OPERASI

Dengan sangat beraneka ragamnya mesin diesel yang berada dilapangan, tidak mungkin untuk meliputi secara menyeluruh untuk menduga segala kemungkinan penyebab gangguan dan untuk mengatasi semuannya. Tujuan dari pembahasan materi kegiatan belajar berikut adalah untuk menunjukkan hubungan umum antara berbagai gejala, penyebab sebenarnya, dan perbaikannya. Kalau operator mesin mendapatkan dari bahasan tersebut gambaran gangguan dari apa yang terjadi, ia harus mampu untuk menemukan dan menganalisa gangguan tersebut dan lokasinya sesuai dengan mesinnya dan dengan bantuan petunjuk yang diberikan oleh pabrik mesinnya untuk memperbaiki atau mengatasi (shoot) gangguan dan meperbaiki tanpa banyak kesulitan. 15.4.2. Suhu Air Pendingin Tidak Benar. Dengan pengecualian mesin yang dilengkapi dengan pengendali termostatik dari sirkulasi air pendingin, pada umumnya mesin menghendaki bahwa aliran air diatur dengan tangan untuk menyesuaikan dengan bebannya. Kalau dengan beban yang kira-kira konstan suhu air jaket mulai mananjak ,operator harus segera menemukan penyebabnya. Hanya terdapat dua kemungkinan: 1. Penyediaan air berkurang atau dimatikan oleh penutupan yang kurang berhati-hati dari katup atau penghenti pompa sirkulasi air 2. Sebuah torak minyak seret/ hampir macet. 15.4.3. Suhu Minyak Pendingin Torak Berlebihan. Suhu minyak pendingin torak berlebihan dapat disebabkan oleh : 1. Kemacetan torak 2. Pompa yang mensirkulasi minyak tidak mengalirkan minyak cukup. 3. Pendingin minyak tidak bekerja dengan baik. 4. Kerak pada sisi permukaan air atau tersumbat oleh minyak kotor. 5. Pendingin minyak tidak menerima air pendingin cukup. 15.4.4. Mesin Panas lebih. Disebabkan oleh : 1. Aliran air pendingin tidak cukup. Dalam kasus ini aliran harus ditingkatkan 2. Kalau pompa sirkulasi air gerakkan sabuk, sabuk mungkin slip. 3. Endapan kerak pada jaket air silinder dan kepala silinder. Jaket air harus dibersihkan 4. Langkauan menara pendingin air terbuka. Aliran air melalui menara harus diperiksa 5. Pelumasan tidak cukup pada torak. Hantaran silinder harus diperiksa dan disetel.



6. Minyak lumas buruk, kotor, atau diencerkan oleh bahan bakar. Minyak harus diganti baru ; hanya minyak yang diajurkan oleh pembuat mesin atau yang telah diuji dan ternyata memuaskan yang boleh digunakan. 7. Saringan minyak lumas tersumbat. Saringan harus dibersihkan dan isinya diganti kalau perlu. 8. Pompa minyak lumas aus. Pompa harus diperiksa dan bagian yang aus diganti atau diperbaiki. 9. Pengaturan waktu injeksi bahan bakar tidak tepat. Pengaturan waktu harus diperiksa dan dikoreksi menurut spesifikasi pembuat mesin. 10. Nosel bahan bakar terkarbonisasi (berkerak karbon). Nosel bahan bakar harus dibersihkan dan pendinginannya diperiksa. 11. Menetes pasca (afterdribble). Katup nosel bahan bakar harus diperiksa kalau macet, kalau pegas lemah. Dan bagian nosel aus. 15.4.5. Mesin Bising. Kebisingan yang tidak menyenang-kan, biasanya dalam bentuk ketukan, mempunyai dua kemungkinan penyebab dasar : yang pertama mekanis; yaitu kalau suatu bagian mesin memukul bagian yang lain . yang kedua pembakaran yang biasa disebut ketukan bahan bakar. Ketukan dari penyebab mekanis mungkin berasal dari beberapa sumber di antaranya sebagai berikut : 1. Pena torak atau bantalan pena torak sangat aus. Pena torak harus diperbaiki atau diganti bantalan pena torak mungkin perlu diperbaiki. 2. Bantalan pena engkol sangat longgar. Kelonggaran bantalan harus disetel atau bantalan diganti baru. 3. Torak atau lapisan silinder atau keduanya sangat aus yang menyebabkan tamparan torak. Pemeriksaan longgaran dan penampilan permukaannya akan menunjukkan keadaan ini. Lapisan silinder harus diperbaiki atau diganti baru tindakan yang sama juga dilakukan pada torak. 4. Torak memukul katup masuk dan buang. Ini terjadi pada mesin kecil dengan celah mekanis yang sangat kecil ketika gasket yang sangat tipis dari kepala silinder disisipkan .Gasket harus diganti. 5. Pasak roda gila longgar. Pasak harus diketatkan. Kalau alur pasak dalam poros atau hub, harus dibersihkan dan dipasangkan pasak baru tirus yang lebih lebar. Kalau pasak menjadi longgar secara periodik, khususnya pada mesin besar, pasak yang kedua harus dipasang atau digunakan dua pasak tangensial. Roda gila yang mengetuk tidak bisa dibiarkan karena dapat mengakibatkan patahnya poros engkol.



15.4.6. Pipa Udara Start Panas Katup searah penstarter udara mungkin tidak duduk dengan baik. Tangkai katup searah mungkin tersumpal karet dan harus dibebaskan dengan beberapa tetes minyak tanah. Kalau gangguanya terus menerus, rumah katup harus dilepaskan dan katup diperiksa dan diperbaiki. 15.4.6.1. Torak dan Cincin Tergumpal Karet. Torak dan cincin tergumpal karet dapat disebabkan oleh beberapa sebab antara lain: 1. Minyak pelumas buruk. Hanya minyak yang dianjurkan oleh pembuat mesin atau yang telah diuji oleh instalasi daya dan ternyata memuaskan yang boleh digunakan. Mengganti minyak pelumas yang lebih murah, meskipun penjualnya menyatakan bahwa minyaknya sama baik atau lebih baik dari merk yang telah teruji tidak akan berguna. 2. Minyak pelumas digunakan berlebihan. Meskipun minyak pelumas yang digunakan yang paling baik, kalau dimasukan dalam jumlah berlebihan ke ruang bakar, cenderung akan membentuk endapan karet 3. Pembakaran tidak sempurna. 4. Pendinginan berlebihan dari mesin. 15.4.6.2. Endapan Karbon Kemungkinan penyebabnya adalah sebagai berikut : 1. Pembakaran tidak sempurna. 2. Minyak bahan bakar salah. 3. Tekanan balik berlebihan. 4. Lintasan buang dalam kepala silinder dan pipa buang mungkin telah tersumbat karbon; mereka harus dibersikan secara berkala. 5. Tekanan balik berlebihan mungkin juga disebabkan pipa yang terlalu panjang atau diameter pipa terlalu kecil; instalasi harus dirubah. 15.4.6.3. Air Dalam Karter Kemungkinan penyebabnya adalah sebagai berikut: 1. Kepala silinder retak 2. Gasket kepala silinder bocor 3. Lapisan silinder retak atau bocor 4. Sil bawah dari silinder bocor. Cylinder liner harus dilepas keluar dan cincin karet sebelah bawah diganti baru.



15.4.7. Pemeriksaan Terdapat beberapa langkah yang harus diambil sebelum menstart mesin diesel, kususnya untuk pertama kali dan merupakan praktek yang baik untuk melakukan kebiasaan yang harus selalu diikuti sebagai berikut: 1. Semua bagian yang bergerak dari mesin harus diperiksa untuk penyetelan dan penyeragaman dan pelumasan yang baik. Ini mencakup katup, nok, penggerak katup, pompa bahan bakar, sistem injeksi bahan bakar, pengatur alat pelumas, pompa minyak dan pompa pendingin. 2. Seluruh mesin dan permesinan harus diperiksa kalau ada mur longgar, baut patah sambungan longgar dan kebocoran packing, sambungan atau katup. Adalah baik untuk diingat bahwa tidak satupun yang seharusnya ketat ternyata longgar dan tidak satupun yang seharusnya bebas ternyata seret/ketat (macet). 3. Seluruh perkakas dan peralatan harus diperiksa untuk memastikan tidak ada yang tertinggal atau hilang, peralatan tersebut mungkin diperlukan segera ketika mesin sedang berjalan, atau kalau salah letak dan ketinggalan diatas mesin, mungkin dijatuhkan oleh getaran dan merusak beberapa bagian yang bergerak. 4. Seluruh pipa dan katup untuk bahan bakar, minyak lumas , air dan udara serta saluran harus diperiksa kalau tersumbat, kurang setelan, kebersihan dan lain sebagainya; ketiadaan benda asing dalam sistem perpipaan harus diperiksa dengan sangat berhati-hati kususnya kalau mesin telah lama tidak bekerja atau baru saja dipasang. Dalam kasus yang terakhir dianjurkan untuk menghembus keluar keseluruhan sistem perpipaan dengan udara tekan. 5. Suatu pemeriksaan lengkap harus diberikan kepada sistem pelumasan untuk memastikan bahwa minyak terdapat pada setiap tempat yang memerlukan, bahwa alat pelumas dan semua bantalan yang diminyaki sendiri mempunyai penyediaan minyak bersih cukup, bahwa semua mangkuk gemuk/grease terisi. Alat pelumas harus diperiksa apakah pompanya berfungsi dengan baik dan apakah jumlah pengalirannya cukup, serta diisi dengan minyak sampai ketinggian cukup. Pompa pelumas manual harus diputar/ dipompa dan titik yang mendapat pengaliran minyak harus dilumasi dengan baik. Pastikan bahwa mesin akan menerima pelumasan yang baik pada saat segera mulai berputar. 6. Sistem pendinginan harus diperiksa, dan kalau pompanya digerakan oleh motor listrik, maka harus distart; saluran hisap harus dibuka untuk memberikan air di dalam jacket mesin sebelun di start, jumlah yang tepat dari sirkulasi air dapat diperiksa belakangan, sementara mesin dipanasi. Kalau mesin mempunyai torak yang didinginkan minyak dengan minyak pelumas yang dialirkan dengan pompa khusus ( lub. Oil priming pump) start pompa minyak dan setel tekanan sampai sebesar yang dinyatakan pada plat nama atau yang diberikan dalam buku instruksi dari pembuat mesin. 7. Sistem minyak bahan bakar harus diperiksa dalam segala hal, untuk memastikan bahwa pipa bersih, pompa bekerja, dan terdapat penyediaan



bahan bakar didalam tangki. Pompa Injeksi bahan bakar kemudian harus dipancing (primed), dan udara atau air dikeluarkan dari saluran keluar katup atau nosel. Harus berhati-hati untuk tidak menekan bahan bakar terlalu banyak kedalam ruang bakar atau silinder agar tidak mendapat tekanan terlalu tinggi pada penyalaan pertama yang menyebabkan katup pengaman meletup dan agar minyak bahan bakar tidak masuk kedalam penampungan karter. Tetapi pompa bahan bakar harus cukup dipancing sedemikian rupa sehingga setiap saluran pengeluaran terisi penuh sampai nosel. Tuas kendali bahan bakar disetel terbuka lebar sehingga injeksi akan start segera. Kendali pompa bahan bakar ditempatkan pada posisi “ ON”. 8. Katup pengaman yang biasanya dipasang pada tiap kepala silinder, harus diperiksa, katup ini disetel untuk meletup pada kira-kira 750 sampai 1250 psi, tergantung pada tekanan maksimumun/angka dibo-lehkan dalam mesin. Katup dihadapkan pada gas suhu tinggi dan mempunyai kecenderungan untuk macet, pemeriksaan dapat dilakukan dengan menekan pegas menggunakan batang pengungkit atau dengan melepas baut dan melepas katup untuk diperiksa. 9. Mesin harus diputar satu atau dua kali kalau telah lama tidak beroperasi. Untuk melakukan ini diperlukan untuk membuka kran indikatur atau katup pengaman (compression relief) dan memutar mesin, baik dengan tangan yang menggunakan batang yang dimasukan kedalam lubang yang ada pada roda gila (fly wheel) ataupun dengan udara start. Kemudian kran pengaman/ indikator harus ditutup setelah mesin dalam kedudukan yang baik untuk di start, yaitu satu silinder mempunyai katup udara start terbuka dan toraknya kira-kira 10 derajat melampui TMA. 10. Udara start dalam tabung (tangki) harus diperiksa untuk mengetahui apakah tekanannya cukup, kalau tidak harus diisi dengan menghidupkan motor compressor udara start. Sistem pestart udara dari tangki sampai katup pengendali utama start harus dibuka, setelah diperiksa bahwa katup pengendali utama tertutup. 11. Beban mesin harus diputuskan, saklar harus dibuka kalau mesin menggerakan generator, atau kopling harus berada dalam kedudukan netral. 15.4.8. Menghidupkan Kalau sebelas point kegiatan persiapan telah diamati dan dilakukan, maka penstarteran dengan udara start dapat dilaksanakan, dengan cara sebagai berikut : 1. Katup penstarter udara utama dibuka dan batang penstarter diatur menurut petunjuk yang diberikan (dalam buku petunjuk mesin) 2. Mesin harus diawasi; tidak boleh digunakan udara yang tidak diperlukan. Pada tanda pertama dari pembakaran, udara harus dimatikan dan katup ventilasi dibuka. Sebuah mesin dalam keadaan yang baik biasanya mulai penyalaan diantara putaran kedua dan keempat dari poros engkol. 3. Kalau mesin gagal setelah empat atau lima putaran, berarti ada sesuatu yang salah. Pemutaran tidak berguna dan mesin harus dihentikan.



4. Kalau tekanan udara penstarter terlalu rendah karena kebocoran pada sistim perpipaan dan sambungan atau karena kegagalan mesin untuk start pada percobaan pertama, maka pastikan untuk mengisi kembali tangki udara star sampai pada tekanan yang dianjurkan. Apabila kompressor tidak memungkinkan untuk dijalankan karena tidak ada listrik atau motor penggerak kompressor cadangan, terdapat beberapa metode yang dapat digunakan untuk memastikan tekanan udara penstarter yang diperlukan, tetapi jangan sekali-kali menggunakan oksigen murni untuk kepentingan start. 15.4.9. Pemanasan Setelah mesin distart, sebelum dibebani harus dibiarkan tanpa kerja untuk beberapa menit (sampai 5 menit) dan menjadi panas. Selama 5 menit ini pengamatan berikut harus dilakukan: 1. Dengarkan apakah pembakaran seperti biasa dan urutan pengapian benar, periksa semua silinder untuk pembakarannya, dan perhatikan kerja dari pompa injeksi untuk mengetahui apakah semua beropersi dengan baik 2. Amati sistim air pendingin keseluruhan untuk mengetahui apakah pompa bekerja dan terdapat air cukup; lihatlah apakah suhu air menanjak dengan baik; dan atur aliran air untuk menyesuaikanya. 3. Amati tekanan pelumasan dan kerja dari alat pelumas, dan hitung jumlah tetesan untuk operasi yang benar. 4. Periksa apakah ada silinder yang terlalu cepat panas yang menunjukan adanya torak yang tidak terlumasi dan dengarkan kalau ada bantalan pena torak atau pena engkol yang tidak terlumasi. Kalau ada bagian yang bergerak yang tidak cukup mendapatkan pelumasan, dapat menimbulkan kerusakan gawat. 5. Amati suara dan warna gas buang, untuk mengetahui keadaan yang baik. Pengamatan ini harus diulangi setelah beban disambungkan. Warna gas buang dapat bercerita banyak hal, yang akan ditunjukkan kemudian. Tindakan pengamatan ini selama lima menit pertama setelah menstart harus menjadi kebiasaan bagi operator mesin. Prosedur ini merupakan metoda yang paling baik dan terandalkan untuk mencegah operasi yang tidak benar. Ini didasarkan pada kenyataan bahwa mesin diesel memerlukan bukannya perhatian banyak ataupun perhatian yang terus menerus, melainkan memerlukan perhatian yang layak pada saat yang tepat. Juga didasarkan pada kenyataan yang telah diketahui bahwa mesin diesel harus dioperasikan dengan baik dalam lima menit atau terdapat satu kelainan yang harus ditemukan dalam lima menit tersebut. Tetapi, perlu dicatat bahwa pengamatan tertentu harus dilakukan meskipun setelah periode pemanasan lima menit. Yaitu kalau terdapat kebocoran pada jacket air, katup injeksi, katup udara, dan sebagainya, hal tersebut mungkin tidak terlihat sampai pemuaian sepenuhnya dari bagian yang bersangkutan terjadi setelah mesin beroperasi untuk waktu yang lebih lama dalam beban normal. Tidak boleh ada kebocoran jenis apapun juga, kalau mereka tidak dapat



diperbaiki sementara mesin berjalan , mesin harus dihentikan dan tidak boleh distart kembali sampai kerusakan diperbaiki. 15.4.10. Mematikan Untuk menghentikan mesin dilakukan sebagai berikut : 1. Lepas beban pada mesin, dalam kasus mesin induk kopling yang menghubungkan poros propeller sudah pada posisi netral, kalau untuk pembangkit generator maka beban listrik sudah diputuskan. 2. Turunkan kecepatan putaran mesin sampai kecepatan terendah yang masih bisa jalan langsam. 3. Gerakkan pengendali pompa bahan bakar ke kedudukan STOP dan tutup katup penyedia bahan bakar. 4. Air pendingin dan minyak pendingin torak harus dibiarkan berjalan setelah mesin berjalan sampai suhu keluar tidak lebih dari 5 sampai 10 derajat lebih tinggi dari suhu masuk. Ini mencegah panas lebih setempat yang dapat menyebabkan endapan karat dalam jacket. 5. Kalau mesin harus dimatikan untuk jangka waktu yang lama, maka jacket air harus dikuras seluruhnya untuk mencegah karat dalam cuaca dingin juga melindungi jacket dari peledakan kalau air membeku. 6. Semua peminyakan tetes harus dimatikan, semua listrik harus diputuskan, dan kopling diletakkan pada kedudukan netral. 15.5.

SISTEM PERPIPAAN DI KAPAL IKAN

Perpipaan adalah suatu alat yang fungsi atau kegunaannya sebagai tempat mengalirnya zat cair dari satu tempat ke tempat yang lain. 15.5.1. Jenis Pipa Jika ditinjau dari segi kegunaan maka perpipaan diatas kapal dibagi atas beberapa jenis, diantaranya adalah : 15.5.1.1. Pipa Bahan Bakar Pipa bahan bakar adalah salah satu jenis perpipaan yang fungsinya adalah tempat mengalirnya bahan bakar dari satu tempat ke tempat yang lain diatas kapal. Untuk membedakan pipa bahan bakar dengan sistim perpipaan yang lainnya maka diberi warna tertentu yang berlaku secara internasional. Adapun warna yang digunakan untuk sistim perpipaan bahan bakar digunakan warna merah. Pemberian warna pada sistim perpipaan sangatlah penting untuk memudahkan operator ABK bagian mesin khususnya untuk mengetahui sistim perpipaan bahan bakar yang berada diatas kapal, untuk menghindari terjadinya kesalahan pengisian bahan bakar pada tangki induk dan tangki harian bahan bakar diatas kapal.



15.5.1.2. Pipa Minyak Pelumas Pipa minyak pelumas adalah salah satu jenis perpipaan yang fungsinya adalah tempat mengalirnya minyak pelumas dari satu tempat ke tempat yang lain diatas kapal. Untuk membedakan pipa minyak pelumas dengan sistim perpipaan yang lainnya maka diberi warna tertentu yang berlaku secara internasional. Adapun warna yang digunakan untuk sistim perpipaan minyak pelumas digunakan warna kuning. Pemberian warna pada sistim perpipaan sangatlah penting untuk memudahkan operator ABK bagian mesin khususnya untuk mengetahui sistim perpipaan minyak pelumas yang berada diatas kapal, untuk menghindari terjadinya kesalahan pengisian bahan bakar pada tangki induk dan tangki harian minyak pelumas diatas kapal. 15.5.1.3. Pipa Air Tawar Salah satu jenis perpipaan yang fungsinya adalah tempat mengalirnya air tawar dari satu tempat ke tempat yang lain diatas kapal. Untuk membedakan pipa air tawar dengan sistim perpipaan yang lainnya maka diberi warna tertentu yang berlaku secara internasional. Adapun warna yang digunakan untuk sistim perpipaan air tawar digunakan warna biru. Pemberian warna pada sistim perpipaan sangatlah penting untuk memudahkan operator ABK bagian mesin khususnya untuk mengetahui sistim perpipaan air tawar yang berada di atas kapal yang digunakan sebagai persediaan air tawar selama pelayaran, maupun yang digunakan sebagai pendingin motor penggerak utama dan motor bantu yang menggunakan sistim pendinginan tidak langsung 15.5.1.4. Pipa Air Laut Pipa air laut berfungsi sebagai tempat mengalirnya air laut dari satu tempat ke tempat yang lain diatas kapal. Untuk membedakan pipa air laut dengan sistim perpipaan yang lainnya maka diberi warna tertentu yang berlaku secara internasional. Adapun warna yang digunakan untuk sistim perpipaan air laut digunakan warna hijau. Pemberian warna pada sistim perpipaan sangatlah penting untuk memudahkan operator ABK bagian mesin khususnya untuk mengetahui sistim perpipaan air laut yang berada di atas kapal yang digunakan sebagai pendingin motor penggerak utama dan motor bantu yang menggunakan sistim pendinginan langsung diatas kapal. 15.5.2. Penataan Warna Pipa Penataan warna pada sistem perpipaan di kamar mesin adalah : 1. Sistem pemadam kebakaran

red/merah

2. Sistem pendinginan a. Fresh water (air tawar)

blue/biru

b. Sea water (air laut)

green/hijau

3. Sistem pelumasan

yellowkuning



4. Sistem bahan bakar

red/merah

5. Sistem uap

silver

6. Sistem udara

grey/abu-abu

7. Sistem bilge/got

black/hitam

8. Sistem sanitary

black/hitam

9. Sistem hidrolik

yellow/kuning

10. Sistem pneumatic

grey/abu-abu

15.5.3. Perawatan Adapun jenis perawatan yang dilakukan untuk semua jenis perpipaan yang disebutkan diatas adalah : 1. Mengecat dengan cat anti korosif. Pengecatan ini dimaksudkan untuk memberikan lapisan anti karat atau korosif pada permukaan pipa. 2. Berikutnya adalah memberikan lapisan pipa yang telah dicat dengan cat anti karat atau korosif dengan cat biasa (top coating). 3. Menghilangkan lapisan karat, diketok dengan palu, dibersihkan dengan amplas untuk menghilangkan sisa kotoran yang terdapat pada permukaan pipa, lalu dicat dengan cat anti karat dan cat biasa (top coating) Adapun prosedur atau tindakan perawatan dalam pemasangan perpipaan sistem remote kontrol di kapal adalah : 1. Beri perlindungan anti karat, hindari penimbunan aliran pada pipa 2. Hindari terbentuknya kantong-kantong udara 3. Hindari pemasangan pipa yang panjang dan lurus untuk mencegah tegangan pada penghubung 4. Selesai pemasangan, pipa dibersihkan dari kotoran 5. Periksa kelonggaran sambungan 6. Periksa lampu-lampu indikasi



BAB 16 MENGOPERASIKAN DAN MERAWAT PERALATAN OTOMATIS

Otomatisasi adalah penggantian peran manusia sebagai pengontrol/ pengendali dengan alat instrument pengendali (controller) yang bekerja secara otomat atau disebut otomat controller. Jadi pengendalian otomat adalah pengendalian terhadap proses atau sistem tanpa melibatkan peran manusia secara langsung. Sistem kontrol adalah suatu sistem atau cara pengaturan secara otomatis yang langsung dari jarak jauh, yang antara lain salah satu contohnya mesin diesel penggerak utama kapal bisa dikendalikan secara jarak jauh dari suatu ruang pengendali yang terpisah. Alat-alat kontrol otomatis yang terpadu dibuat bekerja sendiri secara langsung. Kegunaan sistem otomatik ini adalah : 1. Memastikan bahwa fungsi-fungsi mengendalikan mesin diesel induk

pengendalian

individu

untuk

2. dilakukan dalam rangkaian yang benar. 3. Mencegah pengoperasian yang salah. 4. Mengurangi pengoperasian personil untuk tugas rutin. Sebagaimana pengoperasian konvensional, perintah-perintah individu diberikan dengan menggerakan handle telegraph mesin. Transmitter kecepatan yang diinginkan dari sistem kontrol jarak jauh otomatik digabungkan dengan telegraph kamar mesin, sehingga dalam kedua bentuk operasi itu telegraph mesin dan pengoperasian pengendalian jarak jauh otomatik, penyeleksian kecepatan mesin induk yang diinginkan dilakukan dengan satu tuas yang sama. Meskipun demikian hanya bagian mekanisnya saja dari telegraph mesin yang digunakan secara bersama. Secara electris kedua sistem sepenuhnya terpisah. Hal ini memberikan kepastian bahwa satu kerusakan pada salah satu sistem tidak akan mempengaruhi sistem yang lainnya. 16.1.

PERSIAPAN

Sebelum mengoperasikan peralatan otomatis, ada beberapa persiapan yang harus dilakukan antara lain : 16.1.1. Syarat Operator Peralatan Otomatis Menjadi operator peralatan otomatis, maka harus ada beberapa syarat yang harus dimiliki oleh operator tersebut antara lain : 1. Mengetahui sasaran atau proses yang dikehendaki.



2. Mengetahui harga dan satuan yang dikehendaki dari sistem atau proses yang dikendalikan (desired value/DV). 3. Mengetahui jenis alat ukur (instrumentation/measuring devis-ce) yang digunakan sebagai penunjukkan harga sasaran yang diukur atau dikendalikan (measured value/MV). 4. Mengetahui dan memahami membaca nilai atau harga yang ditunjukkan oleh alat ukur tersebut. 5. Mampu membandingkan dan menghitung besar kecilnya deviasi yang terjadi. 6. Mengetahui cara melakukan koreksi dan pengaturan perbaikan berdasarkan hasil perbandingan antara nilai yang dikendalikan dengan nilai yang dikehendaki tersebut. 16.1.2. Pemeriksaan Pemeriksaan salah satu kegiatan yang wajib dilakukan sebelum kita melaksanakan pengoperasian peralatan otomatis, antara lain : 1. Periksa sistem kelistrikan dan sumber tenaga. 2. Periksa sistem kontrol di anjungan 3. Periksa sistem alarm 4. Periksa sistem komunikasi antara anjungan dan kamar mesin 5. Periksa simulating dan test sistem 16.2.

JENIS-JENIS PERALATAN

Jenis-jenis peralatan otomatis terbagi berdasarkan letak kontrol peralatan tersebut, diantaranya : 16.2.1. Di Kamar Mesin Pada kapal dengan instalasi motor diesel, alat-alat kontrol otomatis bantu tersebut meliputi : 1. Tekanan bahan bakar dan minyak pelumas 2. Suhu gas buang motor 3. Tekanan dan suhu minyak pelumas 4. Salinitas ( kadar garam ) pada mesin pembuat air tawar 5. Tekanan dan suhu air pendingin motor 6. Permukaan air got/bilge/lensa 7. Pendeteksi kebakaran (Fire detector : smoke/ flame/ heat detector) 8. Ketel bantu / boiler ( pengapian, tekanan steam/uap, water level )



16.2.2. Di Anjungan Kontrol peralatan otomatis yang terdapat di anjungan sebagai berikut ini : 1. Electronic Cubicle (Kotak elektronik) 2. Peralatan elektronik dari unit remote control otomatik dan catu daya yang terkait, ditampung dalam switch gear. 3. Operation Panel (Panel-panel operasi) 4. Sistem remote kontrol otomatik dioperasikan dari sebuah panel pada konsol di anjungan 5. Transmitter Remote Kontrol 6. Terpasang di dalam telegraph mesin di anjungan 7. Dua Transmitter Impuls 8. Proximity type switches untuk mendeteksi kecepatan sebenarnya.

baling-baling yang

9. Peralatan Pada Mesin Diesel 10. Sistem remote kontrol otomatik yang mengendalikan

katup-katup

11. Engine Control Room Tenaga penggerak utama kapal dan unit pendorong haluan (bow thruster) dapat dikontrol dari anjungan. Pemakaian alat kontrol dianjungan mempunyai keuntungan : 1. Pelaksanaan perintah dari anjungan waktu olah gerak akan lebih cepat dan konsisten, sehingga pengoperasian kapal lebih lancar. 2. Memungkinkan untuk mengatur putaran mesin atau baling-baling lebih akurat. 3. Masinis tidak harus berdiri pada handel olah gerak dan dapat lebih bebas melakukan pemeriksaan semua peralatan di kamar mesin. 16.2.3. Klasifikasi Sistem kontrol dapat diklasifikasikan berdasarkan: 16.2.3.1. Rangkaian Sinyal Pengendalian Rangkaian sinyal pengendalian terdiri dari : 1. Sistem kontrol loop terbuka (open loop control system) Adalah sistem kontrol dimana aksi pengontrolannya (input) berdiri sendiri, tidak tergantung dari keluaran (out put) dari proses. 2. Sistem kontrol loop tertutup ( close loop control system) Adalah sistem kontrol dimana aksi pengontrolannya tergantung dari keluaran (out put). Sistem ini dapat bekerja secara manual atau otomatis. Pada sistem ini tidak memerlukan kalibrasi yang tinggi karena ada sistem umpan balik (feed back) dalam melaksanakan kontrolnya.



Umpan balik (feedback) adalah merupakan sifat dari sistem kontrol loop tertutup yang memungkinkan keluaran dibandingkan dengan masukan terhadap sistem sehingga aksi kontrol lebih akurat. Sehingga pada sistem ini setiap perubahan nilai output mempengaruhi pengendalian. Contoh : sistem mesin kemudi dan pengontrolan terhadap sistem pemanasan air. 16.2.3.2. Medianya Jenis medianya terdiri dari : 1. Cara Pneumatik / Angin (Pneumatic control system) 2. Cara Hidrolik ( Hydrolic control system ) 3. Kombinasi Sistem kontrol ini bisa menggunakan kombinasi antara sistem kontrol hidrolik dan elektrik maupun antara sistem kontrol pneumatik dan elektrik. Sehingga otomatis sistem kontrol ini akan menggabungkan beberapa cara dari sistem kontrol yang akan menyempurnakan keuntungan dari sistem kontrol ini (lebih menguntungkan). Tetapi tentunya faktor kerugiannya terdapat pada biaya didalam operasional maupun perawatan dan penempatannya. 16.2.4. Cara Mengoperasikan Mesin induk bisa dioeparasikan secara manual dari MCR melalui sistem remote kontrol pneumatic atau dari anjungan melalui sistem remote control otomatis. Bilamana dioperasikan dari anjungan, tuas pemindahan harus di set pada posisi bridge control. Setiap perubahan perintah di anjungan selama operasi dengan remote kontrol otomatik dari anjungan, menyebabkan nadanya sinyal acoustic pendek pada MCR. Pada sistem siemens supplied engine telegraph, posisi telegraph di anjungan memungkinkan juga ditunjukan di MCR. 16.2.4.1. Pemindahan Pengoperasian Pemindahan pengoperasiannya ada beberapa cara , antara lain sebagai berikut ini : 1. Changeeover to bridge control Bila power supply telah dihidupkan dan tuas pemindah di set pada posisi bridge control berarti sistem remote control disiapkan untuk pengoperasian dari anjungan. Pada saat pemindahan pengoperasian lampu manual mati, lampu bridge berkedip dan audible alarm menyala. Pemindahan pengoperasian ke bridge control secara penuh dilaksanakan dengan menekan tombol bercahaya bridge di kontrol anjungan. Alarm sekarang padam dan lampu bridge yang berkedip berganti jadi menyala tetap. Dan sekarangdi dalam pengoperasian sepenuhnya dilaksanakan dari anjungan.



2. Change over to manual Dengan menggerakan kembali tuas pembalik dari posisi bridge control, pengendalian dapat setiap saat dipindahkan lagi ke mesin tanpa waktu tunda. Hal ini ditunjukan dengan lampu manual. Sebelum pemindahan dilaksanakan tuas pengaturan kecepatan harus ditempatkan pada posisi pengaturan kecepatan saat itu untuk menjaga perubahan kecepatan yang mendadak selama pemindahan. Lampu bridge yang berkedip dan audible alarm menunjukan bahwa sistem remote kontrol otomatik yang dioperasikan dari anjungan tidak lama lagi akan dipindahkan. Dengan menekan tombol bridge tersebut berarti pemindahan kontrol dibatalkan. 16.2.4.2. Menjalankan Cara menjalankannya seperti di bawah ini : 1. Pindahkan tuas telegraph dari posisi stop ke posisi ahead atau astern. 2. Rate transmitter di set pada starting reference value. Bila mesin diesel yang dijalankan dengan udara star melampaui batas putaran yang ditetapkan cut off speed 1 akan menyebabkan katup solenoid start untuk udara start akan de energize. Bila mesin tidak berhasil dijalankan pada usaha start yang pertama, maka proses yang dijelaskan di atas akan diulangi secara otomatik pada saat kecepatan mesin turun di bawah nilai minimum. 16.2.4.3. Mematikan Pindahkan tuas telegraph pada posisi off, hal ini menyebabkan katup selenoid ahead atau astern akan de energize tanpa ditunda, selanjutnya tuas bahan bakar bergerak ke posisi stop dan nilai refern kecepatan nol (zero speed reference value) diajukan ke woodward governor. 16.3.

MERAWAT PERALATAN OTOMATIS

Tahapan merawat peralatan otomatis dapat dilihat di bawah ini : 1. Periksa sistem kelistrikan kapal 2. Periksa fungsi sinyal-sinyal 3. Periksa master controller dan slave controller 4. Periksa sistem hidrolik 16.4.

GANGGUAN DAN CARA MENGATASI

Pengoperasian peralatan kontrol otomatis pada perlengkapan di dalam ruang mesin lebih aman dan ekonomis, tetapi jika pengoperasian tidak normal, kesalahan fungsi akan menyebabkan pengoperasian yang tidak ekonomis dan akibat yang serius. Oleh karena itu, pelepasan/pembongkaran, pember-sihan, pengecekan, dan pengetesan sangat diperlukan pada perlengkapan kontrol otomatis, hubungan perpipaan dan perkawatan/wirings berfungsi dengan tepat



pada setiap waktu. Pada saat terjadi keadaan darurat, pada saat kamar mesin tidak dilayani secara langsung atau tidak ada yang jaga dikamar mesin , maka mualim jaga memberitahu pada masinis jaga mengenai adanya hal yang tidak beres di kamar mesin, tandanya berupa alarm dan tulisan pada panel (audio & visual) pada panel monitor. Hal tersebut mengharuskan kita untuk melakukan pembongkaran/pelepasan, pembersihan, pengecekan, pengetes-an, dan lain-lain, sebagaimana mestinya. Hal-hal yang harus diperiksa pada peralatan kontrol otomatis dapat dilahat pada tabel di bawah ini.

Tabel 13.

Gangguan Pada Sistem Kontrol Elektrik Dan Cara Mengatasinya

Gangguan

Cara Mengatasinya

Komponen rusak terkena air

Ganti dan hindari terkena air

Terbakarnya semikonduktor

Ganti sesuai dengan kapasitas

Terbakarnya kondensor

Ganti sesuai dengan kapasitas

Terbakarnya transformer tegangan Ganti, sesuaikan dengan tegangan dan dan arus arus listrikyang tersedia Putus hub jalur listrik

Sesuaikan dengan daya listrik

Patahnya spring/pegas

Ganti dan gunakan dengan ukurannya

Koil relay yang korsleting, putus

Ganti dan isolasi instalasi kelistrikan tidak bocor

Kerusakan limit switch dan micro Ganti dan sesuaikan ukurannya swit Putusnya kawat resistor

Ganti dan kelistrikannya

periksa

sumber

Kerusakan pada timer

Ganti dan aturlah sesuai kebutuhan

Kerusakan tuas geser

Ganti sesuai kebutuhan

Rusaknya sikat pada motor, kendor Bersihkan atau ganti sesuai kebutuhan dan komutator yang kotor



Tabel 14. Gangguan Pada Sistem Kontrol Hydrolik Dan Cara Mengatasinya

Gangguan

Cara Mengatasinya

Kebocoran sistem perpipaan

Periksa dan perbaiki kebocoran

Tenaga yang dihasilkan berkurang

Periksa kebocoran (minyak hidrolik kurang) dan tambah minyak hidrolik

Keakuratan daya (out put) kurang

Periksa motor/ pompa sesuaikan dayanya

Handle/tuas patah/rusak

Ganti dan sesuaikan letaknya atau ganti yang rusak

Respon kurang cepat

Periksa sistem hidrolik, bersihkan kotoran yang menyumbat.

hidrolik,

Perpipaan bocor, perbaiki. Minyak hidrolik kapasitasnya. Tekanan minyak hidrolik tidak Ganti monometer terkontrol (Monometer rusak) tekanannya

kurang, dan

tambah sesuaikan

Delievary valve aus/rusak

Perbaiki atau ganti sesuai dengan ukurannya

Ada udara dalam sistem hidrolik

Buang udara yang ada didalam sistem hidrolik



Tabel 15. Gangguan Pada Sistem Kontrol Pneumatik Dan Cara Mengatasinya

Gangguan

Cara Mengatasi

Tekanan udara kurang

Periksa tabung/botol udara, kembali sesuai tekanannya.

isi

dengan kapasitas kompresor udara. Kebocoran sistem perpipaan

Periksa dan perbaiki kebocoran

Tenaga yang dihasilkan berkurang

Periksa kebocoran/ udara kurang dan tambah sesuai tekanannya.

Keakuratan daya (out put) kurang

Periksa motor penggerak, sesuaikan dayanya. Adanya air pada sistem minyak hidrolik, ganti minyak hidrolik

Handle/tuas patah/rusak

Ganti dan sesuaikan letaknya

Respon kurang cepat

Periksa sistem perpipaan, perbaiki kebocoran Periksa relay valve, bersihkan kotoran yang menyumbat. Tekanan udara kurang, tambah

Delievary valve rusak Tekanan udara tidak (Monometer rusak)

Ganti dan sesuaikan terkontrol Perbaiki atau ganti sesuai dengan tekanannya



BAB 17 MENGOPERASIKAN, MENJAGA DAN MERAWAT SISTEM KELISTRIKAN KAPAL

Listrik adalah suatu aliran umum elektron dalam suatu arah, arah disebabkan oleh suatu medan magnet yang disebut dengan Gaya Gerak Listrik (GGL). Suatu arus listrik melalui suatu kawat aliran listrik atau penghubung listrik lainnya dengan kecepatan yang sangat tinggi sekitar 300.000 km/ detik atau 7 kali mengelilingi bumi dalam satu detik . Proses terjadinya listrik yaitu bila sebuah magnet disekitarnya terdapat garisgaris gaya magnet yang bila dipotong oleh kumparan maka timbulah arus listrik. 17.1.

JENIS-JENIS ARUS LISTRIK

Jenis-jenis arus listrik terbagi menjadi dua jenis, antara lain sebagai berikut ini: 17.1.1. Arus Lemah Tegangan hanya sampai 24 volt, dipakai untuk telepon, jam, alarm kebakaran, penerangan darurat dan sebagainya. 17.1.2. Arus Kuat Dipakai untuk penerangan, penggerak pesawat, pemanas, sistim komando dan alarm, radio peralatan navigasi dan lain-lain. Dahulu tegangan yang dipakai sampai 65 volt, tetapi sekarang dipakai tegangan lebih tinggi yaitu antara 220240 volt. Penggunaan tegangan yang tinggi memungkinkan kita untuk dapat menggunakan alat-alat dengan daya yang lebih besar. Seperti diketahui dengan tegangan lebih tinggi maka untuk daya yang sama, arus yang mengalir akan lebih kecil, dengan demikian dapat memakai kawat dengan penampang yang lebih kecil pula, sehingga lebih ringan. Namun begitu kwalitas isolasi, baik pada kawat penghubung maupun pada pesawat sendiri harus lebih baik. Arus listrik (arus kuat) dibedakan menjadi arus searah dan arus bolak-balik. 17.2.

SUMBER ENERGI LISTRIK

Energi listrik di kapal bersumber dari tenaga generator. Untuk mengetahui tentang generator tersebut, dapat dilihat di bawah ini : 17.2.1. Generator Generator atau disebut juga dynamo ialah sebuah pesawat yang merubah tenaga mekanis menjadi tenaga listrik. Untuk tenaga penggerak atau tenaga mekanis dapat dipakai motor pembakaran atau turbin.



Dinamo pada pokoknya terdiri dari sebuah rotor atau jangkar (armature) yang berputar didalam sebuah stator yang tinggal diam. Rotor terdiri dari sebuah tromol. Pada tromol ini dililitkan sejumlah gulungan kawat yang diberi isolasi antara satu sama lain. Gulungan kawat ini bergerak di dalam suatu medan magnit, yang dibangkitkan dari suatu susunan magnit. Sebuah tromol dari rotor terdiri dari susunan pelat-pelat besi lunak berbentuk bulat yang digabungkan menjadi satu, tetapi diberi isolasi antara pelat yang satu dengan pelat yang lain. Untuk mencegah terjadinya arus pusar atau eddy current. Pada rotor dibuat alur-alur, untuk menempatkan gulungan kawat, ujung kawat ini dihubungkan kepada pengumpul arus atau kolektor atau komutator. Sedangkan pada stator merupakan suatu susunan kutub-kutub yang ditempatkan pada rumah bentuk silinder. Kutub dengan rumah merupakan kesatuan yang menyalurkan garis-garis gaya magnet. Kutub utara (u), melalui celah udara. Rotor atau jangkar, celah udara, kutub selatan (s) dan rumah generator, kembali ke kutub utara. Celah udara harus diusahakan sekecil mungkin agar kebocoran garis-garis gaya pada celah udara juga sekecil-kecilnya. Magnit pada kutub dibentuk atau dibangkitkan oleh gulungan kawat pada sepatu kutub yang dialiri arus listrik. Juga terdiri dari pelat-pelat besi lunak yang digabung jadi satu setelah diisolasi satu sama lain. Sedang gulungan kawat dibuat atau dibentuk sesuai dengan ukuran sepatu kutub. Kemudian diikat dan diberi lapisan isolasi atau lak. Cara kerja generator adalah berdasarkan pada azas induksi listrik (electro magnetic induction). Kalau sebatang kawat digerakkan sehingga memotong suatu (garis gaya) medan magnit, maka pada kawat akan dibangkitkan gaya gerak listrik (ggl) atau electro motive force(emf). Gaya gerak listrik (ggl) akan menyebabkan timbulnya arus listrik yang mengalir pada kawat tadi dan ggl yang timbul tergantung pada kuat medan magnit dan kecepatan kawat memotong garis gaya. Makin kuat medan dan makin tinggi kecepatan gerakan kawat, makin tinggi tegangan yang timbul. Hubungan antara arah gerakan kawat dengan arah yang timbul adalah sesuai dengan kaidah atau ketentuan tangan kanan. Yaitu kalau telapak tangan kanan kita hadapkan kearah kutub utara atau tegak lurus garis gaya dan keempat jari kita luruskan maka ibu jari yang tegak lurus pada jari-jari lain menunjukkan arah arus yang dibangkitkan pada kawat tersebut. ( Cat. Editor : ket. diatas tertulis dua kali dgn halaman berikutnya) Ada dua jenis generator pembangkit arus listrik, yaitu generator arus searah dan generator arus bolak-balik. Generator di kapal umumnya menggunakan arus bolak-balik, yang menggunakan arus searah hanya sedikit.



Gambar.17.1. Generator 17.2.1.1. Generator Arus Searah Dinamo pada pokoknya terdiri dari sebuah rotor atau jangkar (armatur) yang berputar di dalam sebuah stator yang tinggal diam. Rotor terdiri dari sebuah tromol, pada tromol ini dililitkan sejumlah gulungan kawat yang diberi isolasi antara satu sama lain. Gulungan kawat ini bergerak di dalam suatu medan magnet, yang di bangkitkan dari suatu susunan magnet. Sedang pada stator merupakan suatu susunan kutub-kutub yang ditempatkan pada rumah bentuk silinder. Kutub dengan rumah merupakan kesatuan yang menyalurkan garisgaris gaya magnet. 17.2.1.2. Generator Arus Bolak-Balik Generator arus bolak-balik yang disebut juga alternator mempunyai susunan yang berbeda dengan generator arus searah. Kalau pada generator arus searah, pada dasarnya adalah kawat yang diputar (rotor) kemudian memotong garisgaris gaya magnet (stator), dan timbul arus listrik pada kawat tersebut. Tetapi pada alternator terbalik yaitu, magnet atau garis-garis gaya magnet yang diputar (rotor) sehingga memotong kawat yang tinggal diam (stator), dan timbul arus kawat.

Gambar 17.2. Prinsip Kerja Generator Arus Bolak-Balik .



Seperti terlihat dari Gambar 17.2, kedudukan kutub U dari magnet adalah sedemikian rupa, bahwa garis-garis gaya magnet telah memotong kawat, sehingga pada kawat akan timbul arus listrik yang arahnya menuju kita, sesuai dengan hukum tangan kanan yang telah kita pelajari. Apabila magnet berputar lagi sejauh 180º ke kanan seperti Gambar b, sekarang garis-garis gaya pada kutub S yang memotong kawat, dan sesuai dengan hukum yang sama, arah arus listrik sekarang akan meniggalkan kita. Demikian seterusnya apabila magnet berputar terus, pada kawat akan selalu timbul arus listrik yang arahnya bolak-balik sesuai dengan kedudukan kutubkutubnya. Kalau sekarang kawat dibuat agak panjang dan kemudian dibengkokkan sehingga seperti Gambar c, maka ternyata bahwa sesuai dengan keterangan di atas, setiap putaran magnet, arah arus juga akan berbalik, hal itu dapat dilihat apabila pada ujung-ujung kawat dihubungkan dengan galvanometer, yaitu pada setengah putaran pertama jarum galvanometer misalnya bergerak kearah kanan, dan pada setengah putaran berikutnya jarum akan bergerak ke kiri. Inilah merupakan dasar cara kerja dari sebuah generator arus bolak-balik, atau disebut juga alternator. Pada generator harus ada alat-alat pelindung agar kerusakan pada generator dapat dihindari, adapun alat-alat pelindung tersebut adalah : 1. Reverse Power Relay (RPR) Yaitu relay yang dapat memutuskan penghubung utama jika generator menerima daya listrik, sehingga generator dicegah untuk bekerja sebagai motor listrik. Hal ini sering terjadi ketika memparalelkan dua buah generator, dimana generator yang akan diparalelkan memiliki frekuensi lebih rendah atau kedua generator itu belum sinkron. Selain itu alat pelindung ini bekerja ketika memasukkan sumber listrik dari luar dimana generator dalam keadaan mati, tetapi penghubung utama masih terhubung. 2. Over Current Relay (OCR) Yaitu untuk melindungi generator dari beban lebih. Kelebihan arus pada rangkaian relay akan menggerakkan mekanisme pemutus penghubung utama sehingga terlepas dari beban. 3. Under Voltage Relay (UVR) Yaitu suatu pelindung yang menggunakan arus searah untuk kemagnetan pada tuas penghubung utama, pegas yang terdapat pada tuas berusaha untuk memutuskan penghubung utama, tetapi karena tenaga magnet listrik mengimbangi gaya pegas maka penghubung utama tidak merubah posisinya. Apabila tekanan yang diberikan kepada magnet listrik berkurang, maka gaya magnet menjadi lemah dan tuas penghubung utama terlepas sehingga pegas akan memutuskan penghubung utama. 17.2.2. Accu Aki ialah suatu alat yang digunakan untuk mengubah energi kimia menjadi energi listrik. Sering dianggap accu adalah alat penyimpan listrik, hal ini kurang tepat. Yang benar adalah bahwa accu alat penyimpan energi kimia. Accu



tersusun dari sel-sel, setiap sel terdiri dari satu pelat atau kutub positif dan satu kutub negatif. Jadi accu merupakan gabungan dari dua buah sel atau lebih dan membentuk sebuah “batteray” atau bateray-bateray berarti gabungan alat yang sejenis dan membentuk satu kesatuan. Accu merupakan alat yang penting pada sistim listrik di kapal, karena aki bukan saja merupakan sumber tenaga cadangan, kalau terjadi gangguan pada sistem listrik dari generator, tetapi aki juga dipakai untuk keperluan sehari-hari. Accu dapat dengan segera mensuplai energi listrik setiap saat diperlukan, dan inilah merupakan kelebihan dari aki terhadap alat lain sebagai sumber energi cadangan siap pakai, sehingga Solas 1960 memberikan pengakuan penuh, bahwa aki sumber tenaga siap pakai merupakan kebutuhan yang esensial bagi kapal-kapal samudera. 17.2.2.1. Jenis-Jenis Accu Jenis-jenis accu atau bateray dibedakan menjadi dua jenis, antara lain : 1. Bateray primer, yang dapat mengeluarkan arus listrik (discharge), sebagai contoh, baterai kering. 2. Baterai sekunder, yang dapat mengeluarkan atau menerima arus listrik ke dan dari luar. Artinya setelah baterai tersebut mengeluarkan arus dan dalam keadaan hampir kosong (discharge), kemudian dapat diisi (charge) kembali, sampai keadaan kembali seperti semula. Sebagai contoh : accu pada mobil. 17.2.3. Kapasitas Aki Kapasitas aki dinyatakan dalam satuan amper/ jam atau ampere hour (AH). Kalau sebuah aki dinyatakan kapasitasnya 70 AH, maka dalam keadaan terisi penuh (charge) berarti aki dapat mensuplai arus listrik sebesar 7 ampere selama 10 jam teru menerus sesuai tegangannya atau dapat pula mensuplai arus 10 amper selama 7 jam dan sebagainya. Banyaknya ampere/jam suatu aki juga berguna untuk menentukan besarnya arus listrik yang diperlukan pada waktu mengisi aki (recharging), karena aki tidak boleh diisi dengan arus yang terlalu kecil, sehingga waktu pengisian terlalau lama sebaliknya juga tidak boleh dengan arus yang terlalu besar karena dapat merusak elemen-elemen aki (ofercharging). Menurut pengalaman, agar didapatkan pengisian yang sebaikbaiknya besarnya arus (amper) waktu mengisi dihitung dengan rumus:

7% x Jumlah Amper-Jam

Jadi, misalnya sebuah aki mempunyai kapasitas 100 AH, besarnya arus yang diperlukan waktu mengisi ialah : 7/100 X 100 = 7 A 1. Pemakaian Aki Di Kapal Pemakaian aki kapal dapat dibagi dalam 3 katagori sebagai berikut : a. Peralatan Darurat atau Siap Pakai



Aki segera akan bekerja secara otomatis atau manual apabila terjadi gangguan pada generator kapal. Sebagai contoh : 1) Penerangan darurat umum 2) Penerangan darurat kamar mesin 3) Kemudi darurat 4) Pintu kedap air 5) Penjalan (starting) generator darurat 6) Sekoci 7) Gyro kompas b. Peralatan Kerja Sehari-Hari Aki juga digunakan sebagai sumber tenaga untuk keperluan sehari-hari : 1) Penerangan kapal untuk kapal kecil 2) Untuk penjalan motor diesel c. Sistim Tegangan Rendah Disini aki dipakai untuk memberikan daya listrik tegangan rendah misalnya: 1)

Radio transmiter dan penerima

2)

Direction finder

3)

Alat-alat sounding

4)

Telapon

5)

Jam kapal

6)

Lampu panggilan untuk steward dan lain-lain

17.2.4. Papan Penghubung (Swith Board) Mempelajari papan penghubung sistem kelistrikan di kapal sebagai berikut ini : 17.2.4.1. Susunan Papan Hubung Papan hubung merupakan suatu susunan instrumen-instrumen, pemu-tus sirkuit, saklar-saklar dan lain-lainnya, yang memungkinkan suatu instalasi listrik dapat bekerja dan dimonitor secara efisien. Papan hubung umumnya seperti panelpanel, yang masing-masing mempunyai fungsi tertentu. Papan hubungan dapat dibedakan : 1. Papan hubung utama yang langsung berhubungaan dengan generator 2. Papan hubungan bantu, yang mengatur penyaluran arus listrik dari papan hubung utama ke pesawat-pesawat penggerak yang kadang-kadang disebut juga papan pembagi (ditribution board) 3. Papan hubung darurat, yang berhubungan dengan generator darurat atau baterai/aki darurat.



Papan hubung utama merupakan pusat dimana arus listrik dapat dibagi-bagi dan diatur untuk keperluan seluruh kapal. Papan hubung utama dipasang dikamar mesin, sedekat mungkin dengan pesawat pembangkit listrik (generator) antara papan hubung dan generator dihubungkan oleh saluran atau kabel induk. Pada papan hubung kabel induk ini dibagi-bagi atau dibuat saluran-saluran cabang yang terpisah-pisah dan merupakan grup-grup. Setiap grup diberi saklar dan sekring atau fuse. 17.2.4.2. Jenis Papan Hubung Dari segi konstruksinya papan hubung dibedakan dalam 2 jenis yaitu : 1. Papan hubung terbuka (Live Front), dimana pada bagian depannya dipasang alat-alat seperti saklar, sekring dan lain-lainnya yang langsung dialiri oleh arus listrik. Jenis papan hubung ini digunakan di kapal yang memakai sistim arus searah. 2. Papan hubung tertutup (dead front), yang pada bagian depannya juga dipasang alat-alat yang sama seperti papan hubung terbuka, tetapi sama sekali bebas dari arus listrik. Papan hubung ini terutama dipakai pada kapal yang memakai sistim arus bolak-balik. Namun begitu, sekarang kapal yang memakai sistim arus searahpun cenderung untuk memakai papan hubung jenis tertutup ini. 17.2.4.3. Papan Hubung Sistim Arus Listrik Papan hubung tertutup (dead front) dan pada bagian depannya terpasang alatalat pengukur listrik seperti; Ampere meter, kW meter, Frekuensi meter, Volt meter dan peralatan indicator lainnya. Jenis generator yang dipakai di kapal adalah generator kompon dan terpasang lebih dari satu generator listrik, yang masing-masing dapat dihubungkan secara pararel. Untuk keperluan tersebut maka masing-masing generator juga dilengkapi dengan peralatan.

Gambar. 17.3. Papan Hubung



17.2.4.4. Pengukur Arus Seperti namanya, alat ini dipakai untuk mengukur besarnya arus listrik yang mengalir dari generator, dengan pemasangan pengukur arus secara berseri.

Gambar 17.4. Ampere meter 17.2.4.5. Pengukur Tegangan Tegangan antara kawat-kawat pada generator dapat diukur. Untuk ini dipasang sebuah pengukur tegangan yang dihubungkan secara pararel.

Gambar 17.5. Voltmeter 17.2.4.6. Pengukur Frekwensi Frekwensi listrik adalah menyatakan berapa kali terjadi perubahan polariteit dari sumber arus bolak-balik.Herzt adalah satuan frekwensi listrik. Istilah Herzt adalah menyatakan besarnya perubahan polarisasi setiap detik. Frekwensi-meter adalah Alat untuk mengukur besarnya frekwensi listrik. Alat ini hanya satu buah untuk satu generator dan dipasang pada papan pembagi utama (Main Switch Board).



Gambar 17.6. Frekwensimeter 17.2.4.7. Pengukur Daya Daya adalah menyatakan berapa cepat suatu usaha dilakukan (kecepatan usaha). Usaha dapat berupa kerja mekanik atau energi listrik atau energi kalor. Watt adalah satuan daya. Istilah Watt adalah menyatakan besarnya energi yg dikeluarkan setiap detik. Besarnya daya listrik (Watt) dapat diperoleh dari hasil kali antara Ampere dan Volt. Alat untuk mengukur besarnya daya listrik ialah Watt-meter, tapi lebih sering digunakan yang lebih besar yaitu kW-meter (kilo Watt-meter).

Gambar 17.7. Watt meter 17.3.

MENGOPERASIKAN GENERATOR

Adapun langkah-langkah yang harus dilaksanakan dalam pengoperasian generator adalah sebagai berikut : 1. Langkah - langkah sebelum pengoperasian.



Sebelum operator mesin mengoperasikan generator perlu diadakan pemeriksaan pada motor diesel penggerak generator tersebut. Hal-hal yang perlu diperhatikan dan diperiksa antara lain adalah : a. Mengecek minyak pelumas yang terdapat pada carter dengan menggunakan stik penduga, jika minyak pelumas kurang dari batas stik penduga, maka minyak pelumas harus ditambah sesuai dengan batas maksimum dari stik penduga tersebut. b. Membuka kran bahan bakar (dari tangki harian sampai kran distribusi bahan bakar). c. Membuka kran air pendingin yang dipakai untuk mendinginkan motor diesel penggerak generator tersebut. d. Mengecek baut-baut untuk memastikan supaya baut-baut tetap dalam keadaan kencang. e. Meyakinkan bahwa generator yang akan dioperasikan tersebut benarbenar terputus dengan beban, hal ini untuk mencegah supaya generator terhindar dari beban langsung. 2. Langkah-langkah pengoperasian Jika langkah-langkah tersebut diatas sudah dilakukan dan semua dalam keadaan normal maka generator siap untuk dioperasikan. Adapun hal-hal yang harus dilakukan dalam pengoperasian, diantaranya : a. Memastikan bahwa roda gila sudah dalam posisi top, untuk mempermudah dalam melakukan start. b. Cara start yaitu naikkan/buka sedikit tuas governornya, kemudian buka kran dari botol angin, jika motor diesel sudah bisa jalan langsung tutup kembali kran dari botol angin tersebut, dan pertama-tama generator dijalankan dengan putaran rendah dan tanpa beban. c. Memeriksa terjadi gangguan atau tidak pada mesin penggerak generator tersebut, yaitu dengan mendengarkan bunyinya terutama pada bagianbagian yang bergesekan. d. Memeriksa alat ukur listrik yang ada pada papan hubung utama. e. Mengatur terminal, dan jika semua sudah berjalan dengan baik maka beban bisa dihubungkan. f. Memeriksa kembali alat-alat ukur listrik yang ada pada papan hubung utama untuk mengetahui jika terjadi perubahan tegangan karena naiknya beban tersebut. 3. Sinkronisasi (memparalelkan) generator Untuk memindahkan beban generator dari generator satu ke generator lainnya, supaya alat-alat pemakai listrik tidak perlu dihentikan maka diperlukan sinkronisasi. Sinkronisasi juga dilakukan bila pemakaian listrik melebihi beban maksimum dari sebuah generator, sehingga harus menggunakan dua buah generator. Adapun hal-hal yang perlu diperhatikan dalam memparalelkan dua buah generator adalah sebagai berikut :



a. Besarnya tenaga (rpm) kedua generator harus sama b. Fasa yang dihubungkan harus sama (R1-R2, S1-S2, T1-T2) c. Frekuensinya harus sama dengan frekuensi dari generator pertama d. Kontak paralel dapat dihubungkan jika kedua generator telah berjalan dalam keadaan sinkron, yaitu tidak terdapat lagi pergeseran fasa antara vektor-vektor kedua generator tersebut. Atau dapat dilihat melalui sinkronskop atau melalui lampu sinkronisasi. 4. Langkah-langkah menghentikan generator Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menghentikan generator, diantaranya adalah sebagai berikut : a. Sedikit demi sedikit beban-beban harus dilepaskan terlebih dulu, supaya generator tidak secara mendadak melepaskan beban melalui penghubung utamanya. Pelepasan beban secara mendadak akan mengakibatkan naiknya putaran mesin penggerak generator yang akan menimbulkan hentakan pada bagian-bagian mesin lainnya. b. Setelah penghubung utama dilepaskan, putaran mesin penggerak generator bisa diturunkan sedikit demi sedikit sampai akhirnya berhenti. c. Menutup kran distribusi bahan bakar dan kran air pendingin. d. Melaksanakan pembersihan. 17.3.1. Penghantar Listrik Jenis kabel penghantar listrik dikapal ialah jenis NYA yang dilapisi dengan anyaman serabut baja. Pada setiap kabel penghantar terdapat 2 sampai 3 kawat penghantar. Pada isolator kabel dililit dengan kertas bernomer untuk kemudahan mengenal antar ujung kabel. Kemudian pada pangkal dan ujung isolator dipasang gelang nomer terminal dan pada kabel tembaganya dipres/disolderkan sepatu terminal. 17.3.2. Penghubung listrik Jenis-jenis penghubung listrik antara lain : 17.3.2.1. Saklar Alat penghubung ialah alat untuk munghubungkan dan atau memutuskan aliran listrik dari sumber listrik ke alat pemakai listrik. Alat penghubung yang paling sederhana ialah sklar (switch), yang biasa terdapat pada alat-alat pemakaian di rumah tangga seperti pada lampu senter, lampu rumah, tombol TV dan lainlain. Saklar yg biasa digunakan untuk instalasi penerangan adalah saklar putar satu kutub. Besar kecilnya alat penghubung ini tergantung pada besar kecilnya arus yang akan mengalir melalui alat penghubung ini. Cara pengoperasian penghubung juga beragam, dengan :



1. Gaya dari tangan 2. Gaya magnit 3. Gaya tekan dari fluida 4. Gaya apung 5. Gaya lenting Setiap penghubung mempunyai titik-titik kontak yang senantiasa menimbulkan bunga api sesaat sebelum kontak menjadi rapat. Lompatan muatan elektron (berupa percikan bunga api) ini akan merusak titik-titik kontak dan berbahaya bagi terjadinya kebakaran. Kecepatan rusak sangat dipengaruhi oleh besarnya arus melalui titik kontak, kualitas bahan titik kontak, frekwensi kerja dari penghubung tsb. 17.3.2.2. Air Circuit Breaker (ACB) Adalah alat penghubung daya utama yaitu untuk menghubungkan sumber listrik dari generator listrik ke lemari pembagi atau papan hubung utama (Main Switch Board). Dikatakan “air” (udara) circuit breaker adalah karena dalam pengoperasiannya meng-gunakan bantuan tekanan udara sebagai pemecah bunga api yang terjadi pada saat kontak awal. Untuk mengoperasikan alat ini terlebih dahulu handel harus diturunkan ke bawah dengan maksud untuk meregangkan pegas penghubung dan untuk mengisi udara kedalam suatu silinder. Lalu handel dinaikkan keatas, dibantu dengan gaya pegas yang meregang tadi, maka kontak-kontak segera terhubung. Piston dalam silinder udara turut naik dengan cepat menyemprotkan udara ke titik kontak antar terminal penghubung. 17.3.2.3. Non Fuse Breaker (NFB) NFB adalah alat penghubung beban listrik yang tidak dilengkapi dengan alat kontrol/pelindung yang biasanya terdapat di dalam papan pembagi utama (MSB). Fungsinya hanya untuk mendistribusikan tenaga listrik ke papan-papan pembagi lainnya (Group Starter Panel/GSP). Pada GSP inilah terdapat peralatan penghubung, peralatan pelindung, peralatan pengukur untuk tiap-tiap beban 17.3.2.4. Magnetic Contactor Magnetic Contactor (MC) banyak digunakan untuk instalasi daya fasa-3, yaitu untuk menghubungkan motor-motor listrik dimana arus yang mengalir cukup besar. Alat ini biasanya terdiri dari kontak utama dan kontak bantu “a”(normaly open) dan kontak bantu “b”(normaly close). Normaly open selalu dalam keadaan terbuka/terputus jika belum bekerja. Sedangkan Normaly close selalu dalam keadaan tertutup/terhubung jika belum bekerja.Keseluruhan kontak terhubung dengan satu poros dan poros ini digerakkan oleh teras besi magnit yang dibangkitkan oleh koil solenoida.



17.3.2.5. Relay Relay adalah suatu perangkat listrik yang terdiri dari sebuah koil untuk mengaktifkan kontak-kontak dan beberapa kontak listrik untuk menghubungkan arus. Relay banyak digunakan untuk rangkaian kendali jarak jauh atau untuk rangkaian kerja otomatis (kerja monoton). Prinsip kerjanya sama dengan prinsip kerja magnetik contactor dimana terdapat magnetic coil (MC). Bedanya, pada relay tidak ada kontak utama melainkan seluruhnya merupakan kontak bantu dan bentuknya lebih kecil dari pada magnetic contactor. Jenis kontaknya juga sama yaitu jenis kontak “a” dan kontak “b”, hanya jumlahnya jauh lebih banyak. 17.3.2.6. Timer Timer adalah seperti relay mempunyai sebuah koil dan beberapa kontak. Bedanya adalah bahwa timer dapat mengaktifkan kontaknya berdasarkan waktu (rangkaian R-L-C) yang dapat di setel. Jenis kontak adalah sama yaitu kontak “a” dan ”b” tapi waktu kerjanya berbeda, ada yang kontaknya yg terlambat (on delay) atau putusnya yang terlambat (off delay) dan ada yang tetap kontak selama aktif lalu putus dan kontak lagi saat non aktif. Otomatisasi pengoperasian listrik banyak menggunakan timer dan relay. 17.3.2.7. Sistem Start Yang dimaksud dengan sistem start adalah suatu rangkaian dengan berbagai komponen yang bekerja untuk menjalankan atau menghentikan suatu alat (misalnya motor listrik). Sistem start pada instalasi tenaga di kapal selalu mengunakan relay untuk kendali jarak jauh dan untuk pengamanan. Alat-alat penghubung seperti kontaktor magnet (Magnetic Contactor), Tombol Tekan untuk start dan stop (Push Button), alat-alat pengaman, alat-alat ukur dan lampu-lampu indikator ditempatkan pada satu panel starter per kelompok beban (Group Starter Panel = GSP) Untuk menaikan atau menurunkan rpm motor penggerak generator dilakukan dengan memutar governornya untuk mengurangi atau menambah jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar. Pemutaran governor yang terletak pada motor penggerak generator dapat dilakukan dengan tangan secara manual atau dengan listrik melalui motor governor (motor listrik kecil) yg dapat dioperasikan melalui panel utama. Menjelang rpm maksimum biasanya pengaturan rpm governor dilakukan dengan listrik melalui saklar motor governor pada panel penghubung utama setelah kopling governor dihubungkan dengan motor listriknya. Hal ini dimaksudkan untuk memudahkan pengontrolan frekwensi dan tekanan listrik yang dibangkitkan generator secara teliti melalui alat-alat ukurnya yang berada pada panel utama juga.



17.3.2.8. Sistem Pembalik Putaran Sistem pembalik putaran selalu diterapkan pada instalasi listrik motor blower ventilasi dan pada mesin jangkar. Sistem kelistrikannya sama dengan sistem start pada motor governor, hanya saklar motor governor diganti dengan tombol tekan (Push Button). Biasanya terdapat tiga bua tombol, yaitu : 1. Tombol Forward (maju) 2. Tombol Stop 3. Tombol Reverse (mundur) Perlu diperhatikan bahwa ada sistem saling kunci (interlocking) yaitu Tombol Mundur tak dapat dioperstikan jika sistem sedang berjalan Maju dan sebaliknya tombol Maju harus tidak dapat dioperasikan jika sistem sedang berjalan Mundur. Hanya setelah tombol stop ditekan maka perubahan putaran dapat dilakukan. 17.3.2.9. Sistem Kontrol Jarak Jauh Pengaturan putaran Motor Induk (dengan pemutaran governor) di ruang mesin hanya dapat dilakukan secara manual yaitu dengan cara langsung memutar roda kontrol governor. Pengaturan putaran Motor Induk dari anjungan kapal (kendali jarak jauh) dapat dilakukan secara elektrik yaitu dengan cara mengoperasikan motor listrik governor dari motor induk tersebut. Jadi, yang memutar governor adalah motor listrik, motor listrik dapat dioperasikan dari anjungan dgn dua cara : 1. Melalui tombol tekan (Push Button) 2. Melalui tombol putar (Dial Knob) 17.4.

MENJAGA SISTEM KELISTRIKAN

Menjaga sistem kelistrtikan kapal, maka alat-alat pelindung yang digunakan adalah : 17.4.1. Alat Pelindung Listrik 1. Fuse Fuse atau sekring adalah alat pengaman lebur yang terdiri dari suatu tabung berisikan selembar bahan penghantar yang tipis yang ditimbun di dalam serbuk pasir halus sebagai pemadam bunga api yang dapat timbul. Untuk kelompok elemen sekring ukuran 2, 3, 5, 10, 20, dan 30 Ampere besar dan bentuknya sama, hanya lembar bahan penghantar yang ada di dalamnya yang berbeda tebalnya. Kelompok ukuran 60 Ampere bentuknya lebih besar dari yang pertama. Di dalam panel sekring selalu disediakan tang penjepit sekring. Alat ini adalah untuk mencabut atau memasang sekring pada jepitan terminalnya. Dalam penggantian sekring harus dipasang besar sekring yang batas ampernya selangkah di atas arus beban maksimum dari alat yang hendak dilindungi. Artinya :





Jika alat tersebut menggunakan arus maksimum 1 A, gunakan sekring 2 A.



Jika alat memerlukan arus 6 A, gunakan sekring 10 A (periksa elemen sekring yang tersedia yang batas amperenya selangkah lebih besar dari 6 Ampere).

Pada tiap peralatan listrik selalu tercantum spesifikasi besaran-besaran listriknya. Besaran Tekanan dan Frekwensi adalah tetap (standard). Nilai yang paling bervariasi adalah daya listriknya yang mencerminkan kekuatannya dalam melakukan kerja. Daya berhubungan dengan arus (P = V x I) dan pengaman peralatan listrik ditentukan oleh besar arus yang diizinkan mengalir ke alat tersebut. Jadi, pengaman listrik identik dengan pembatas arus. Alat yg lazim digunakan untuk pembatas arus adalah sekring (Fuse). Di kapal umumnya menggunakan “Cellolite Fuse” 2. Over Current Relay (OCR) OCR adah suatu alat pelindung listrik terhadap arus lebih yang mengalir melaluinya. Alat ini biasanya di pasang seri tepat setelah MCB. Alat ini akan bekerja memutus arus ke instalasi yang dilayaninya jika terjadi arus yang berlebihan akibat hubungan singkat atau beban yang berlebihan. Alat ini bekerja berdasarkan tenaga mekanik yang diperoleh dari pemuaian logam bimetal akibat panas dari arus listrik yang melebihi kemampuannya. Bimetal akan menggerakkan tuas kunci untuk memutus aliran listrik ke koil magnetic contactor (MC) dan pada akhirnya MC memutus arus ke alat/instalasi listrik penyebab arus lebih tadi. OCR dapat di set ulang dan kemampuan pemutusannya dapat sedikit diatur (dinaikkan/diturunkan) dengan memutar knop pengatur yg kemudian menekan atau melonggarkan pegas penarik tuas. 3. Uder Voltage Coil (UVC) Peralatan ini merupakan suatu rangkaian pengontrol jatuh tekanan yang dipasangkan dengan perangkat Air Circuit Breaker (ACB). Kerja dari UVR adalah memutus seluruh beban generator jika tekanan turun terlalu lama akibat beban berlebihan. Jika tekanan turun maka arus beban naik untuk memperoleh daya yang sama. Kenaikan arus ini harus dibatasi sesuai kemampuan generatornya agar tidak ikut terbakar oleh arus yang melebihi kapasitas penghantarnya. Untuk beban kejut yang sesaat (tekanan turun sesaat) UVC dapat mempertahankan posisinya karena koil UVC mendapat tambahan listrik dari kondensator. Jika tekanan turun terlalu lama maka muatan kondensator habis dan kemagnitan di dalam koil melemah sehingga pegas menarik tuasnya dan memutuskan penghubung utama ACB. Dengan demikian generator terhindar dari pemaksaan pembangkitan arus yang besar melebihi kapasitasnya. 4. Reverse Power Relay Reverse Power Relay (RPR) adalah alat pelindung generator untuk tidak berfungsi sebagai motor. Hal generator sebagai motor listrik dapat terjadi misalnya :





Jika generator dalam keadaan diam, tetapi penghubung utama ACB diaktifkan. Maka generator diam akan memperoleh listrik dari luar atau dari generator yang sedang beroperasi.



Jika generator hendak diparalelkan sementara frekwensi generator tersebut masih lebih rendah dari frekwensi generator yang sudah beroperasi, maka generator yang hendak diparalelkan ini menjadi beban bagi generator yang sedang beroperasi.

17.4.2. Peralatan Pengontrol Peralatan pengontrol terdiri dari beberapa macam, diantaranya : 17.4.2.1. Pengontrolan Kebocoran Isolasi Listrik Kebocoran isolasi listrik pada semua peralatan listrik di kapal dapat dikontrol melalui Lampu Bumi (Earth Lamp). Lampu Bumi ini diletakkan pada papan pembagi utama dan selalu dioperasikan oleh personel kelompok jaga baru (Pergantian jaga mesin dilakukan setiap 4 jam sekali). Kebocoran isolasi pada suatu alat dengan kebocoran isolasi pada alat lain dengan fasa yang berbeda akan menimbulkan bahaya arus yang besar melalui badan kapal dan tidak dapat dilindungi dari kerusakan fatal alat tersebut. Pengontrolan dengan lampu bumi sangat peka terhadap kebocoran isolasi sekecil apapun. Oleh karena itu pengontrolan kebocoran ini harus sering dilakukan. Lampu Bumi ini terdiri dari 3 buah lampu dengan voltase dan watt yang sama yang dihubungkan bintang terhadap fasa-fasa utama. Setiap lampu memperoleh tekanan utama per akar 3 atau sama dengan tekanan fasa. Dalam keadaan normal - saklar pd posisi “Test”, masing-masing lampu akan menerima tekanan yang sama besarnya yaitu sebesar tekanan fasa. Prosedur pengoperasian Lampu Bumi sebagai berikut : Posisikan saklar lampu bumi pada “ON” 1. Lampu bumi menyala sama terangnya (terang normal) 2. Masing-masing lampu memper-oleh tekanan utama dibagi 3 (tiap 2 lampu terhubung ke fasa utama) 3. Perhatian ! Ganti ke tiga lampu jika ada salah satu yang redup atau mati. 4. Posisikan saklar lampu bumi pada “TEST” 5. Lampu bumi akan tetap terang normal jika seluruh isolasi listrik baik. 6. Bila salah satu lampu redup berarti ada kebocoran fasa lampu yang redup. Yakinkan perbedaan sinar lampu tersebut dengan memposisikan saklar pada “ON” dan “TEST” secara bergantian berulang-ulang. 17.4.2.2. Pencarian Perangkat Listrik yang Bocor Isolasinya Posisikan saklar lampu bumi pada posisi “TEST”. Misalkan lampu T menjadi redup, lampu R dan S menjadi lebih terang dari normal. Matikan penghubung beban (GSP) satu persatu hingga diketahui bahwa ketika GSP tersebut



dimatikan terlihat lampu T kembali terang normal besama lampu S dan R. Ini berarti ada kebocoran isolasi pada kelompok GSP yg dimatikan. Selanjutnya pencarian dilakukan dengan cara yang sama pada peralatan yang dilayani oleh GSP yang dicurigai. Hubungkan GSP yang dicurigai, lalu matikan penghubung beban MC satu persatu hingga diketahui bahwa ketika MC tersebut dimatikan terlihat lampu T dan lainnya kembali ke terang normal. Ini berarti ada kebocoran isolasi pada alat/peralatan/grup yang dilayani oleh MC yang dimatikan tersebut. Dalam hal ini bila MC3 dimatikan maka motor-3 tidak akan membocorkan T melalui badan kapal hingga ke lampu bumi. 1. Saklar Pembatas (Limit Switch) Limit Switch adalah suatu saklar mekanik yang diaktifkan oleh gaya dari komponen yang bergerak atau komponen yang digerakkan oleh alat lain atau fluida. Fungsinya adalah untuk menghentikan sistem operasi listrik penyebab gerakan alat tersebut sehingga tepat pada batas maksimumnya. Gerak yang mencapai batasnya akan menggerakkan nok (cam) atau tuas yang dapat memutuskan hubungan listrik 2. Flow Switch Floating Switch adalah jenis saklar yang diaktifkan oleh aliran fluida. Biasanya alat ini dipasang pada suatu sistem yang mengharuskan adanya aliran fluida terlebih dahulu sebelum pesawat lainnya dapat beroperasi. Kontak penghubung pada Floating Switch dapat digunakan untuk membunyikan bel dan menghidupkan lampu alaram atau dapat juga dirangkaikan pada sistem interloking terhadap pengoperasian alat berikutnya. 17.5.

PERAWATAN

Perawatan pada sistem kelistrikan kapal diantaranya adalah : 17.5.1. Back Presure Regulator BPR dan strainer harus dibongkar pasang dan dibersihkan setiap selesai trip layar agar sistem otomatisnya selalu bekerja dgn baik. BPR digunakan pada sistem pembekuan ikan dengan air garam (Brine Freezing System). Pada refrigerasi Amoniak, BPR harus mempertahankan tekanan evaporator terendah sekitar 1 kg/cm2, jika tidak maka brine akan beku 17.5.2. Kontak Listrik Pada sesaat sebelum terjadi kontak listrik, selalu terjadi lompatan bunga api. Semakin besar arus listrik yang akan dialirkan maka semakin besar juga bunga api yang selalu terjadi sesaat sebelum kontak. Akibat bunga api akan terjadi pengeroposan pada kontak-kontak listrik. Oleh karena itu perlu diperhatikan secara periodik kondisi kontak-kontak setiap penghubung. Bersihkan agar luas permukaan kontak selalu maksimum.



Gambar 17.8. Diagram Kelistrikan Motor Penggerak

Gambar 17.9. Perbaikan Mesin Pembangkit Listrik 17.6.

PEMANFAATAN TENAGA LISTRIK

Tenaga listrik di kapal dipakai untuk melayani beban-beban listrik yang ada di kapal. Tenaga listrik tersebut dapat dibangkitkan oleh satu generator atau lebih yang bermanfaat bagi keamanan, kelancaran dan kenyamanan saat operasional kapal. Tenaga listrik di kapal biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat listrik diantaranya, yaitu : 1. Motor listrik Motor listrik berfungsi untuk menggerakkan pesawat-pesawat lain, biasanya motor-motor listrik tersebut adalah :



a. Kompresor, winch, hoist, capstan, hydraulic oil pump b. Pompa-pompa, pompa pendingin kondensor (Refrigeration C.W. Pump), pompa bahan bakar (F.O. Transfer Pump), pompa dinas umum (G.S. Pump), pompa air got (Bilge Pump) dan Pompa air tawar (F.W. Pump) 2. Lampu penerangan Lampu penerangan khususnya di kapal perikanan sangat bermanfaat dalam proses penangkapan ikan. Misalnya pada kapal dengan alat tangkap purse seine yaitu digunakan sebagai daya tarik ikan. Adapun lampu-lampu di kapal biasanya digunakan sebagai : a. Lampu penerangan dek Berfungsi untuk melakukan pekerjaan terutama pada saat setting, haulling dan processing supaya dapat berjalan lancar, sehingga hal-hal yang dapat menghambat dalam kegiatan tersebut dapat dihindari. Jumlah lampu lebih dari 3 buah, masing-masing lebih dari 400 W. b. Lampu samping kiri dan kanan kapal Lampu yang digunakan yaitu lampu pijar 40 W sampai 60 W warnanya yaitu merah, hijau dan kuning yang berfungsi sebagai lampu isyarat yaitu untuk memberitahukan posisi kapal kepada kapal lain agar tidak terjadi tubrukan dengan kapal lain pada saat malam hari c. Lampu belakang Berfungsi sebagai penerangan di bagian buritan ke arah laut, lampu yang digunakan yaitu lampu pijar 40 W–100 W. d. Lampu gudang Berfungsi untuk penerangan di dalam gudang, dan jika tidak ada kegiatan di dalam gudang dapat dimatikan, daya yang digunakan relatif rendah yaitu 20 W–60 W. e. Lampu depan Berfungsi untuk menyorot keadaan laut di depan kapal, lampu yang digunakan berupa proyektor atau lampu sorot dengan daya tinggi. f. Lampu anjungan Untuk penerangan di bagian anjungan, dan lampu ini tidak boleh terlalu terang (silau) karena dapat mengganggu pandangan nakhoda, yaitu lampu pijar dan jenis fluoresent dengan daya kecil. g. Lampu kamar mesin Untuk menerangi kamar mesin, lampu ini terus menyala tidak pernah dimatikan, jumlah lampu tergantung dari besar kecilnya ruang mesin tersebut dan untuk mengurangi hawa panas kamar mesin sering digunakan lampu fluoresent.



h. Lampu kamar ABK Kamar perwira, lampu dapur, untuk menerangi ruangan tersebut dan jika tidak digunakan dapat dimatikan, daya yang digunakan sekitar 10 W–20 W. i.

Lampu palkah Dipakai pada saat pekerja turun ke palkah untuk keperluan tertentu, sesudah itu dipadamkan, lampu yang digunakan lampu pijar ± 60 W.

3. Pesawat listrik lain Pada umumnya peralatan listrik lain yang berada diatas kapal dan memerlukan tenaga listrik diantaranya yaitu : Fan blower, steering gear, air condition, lemari es, pemanas listrik, rice cooker, las listrik, sound system 4. Alat-alat navigasi Alat-alat navigasi yang ada di kapal diantaranya adalah : a. Kompas Untuk mengetahui arah kapal agar kapal tidak kesasar kemana-mana dan arahnya dapat tepat sesuai dengan arah yang akan dituju. b. Radio SSB Pesawat yang digunakan untuk keperluan komunikasi antar kapal, stasiun pantai, operator kantor di darat dan untuk komunikasi darurat. c. Echo Sounder Pesawat/ alat untuk mengetahui kondisi bawah laut, baik berupa karang, ikan, maupun benda-benda asing lainnya, sehingga jika ada karang dapat dihindari dan bila ikan dapat segera dilakukan penangkapan. Dari keterangan di atas, maka listrik di kapal perikanan ini sangat dibutuhkan, karena tanpa adanya tenaga listrik maka proses penangkapan tidak akan memenuhi harapan.



BAB 18 MENGOPERASIKAN DAN MERAWAT SISTEM REFRIGERASI

18.1.

SISTEM REFRIGERASI

Refrigerasi adalah produksi dan pemeliharaan tingkat suhu dari bahan atau ruangan pada tingkat yang lebih rendah dari suhu lingkungan atau atmosfer sekitarnya, dengan melalui penyerapan atau penarikan panas dari bahan atau ruangan tersebut. Secara singkat Refrigerasi adalah suatu proses untuk menurunkan (pendinginan), menaikan (pemanasan) dan menjaga temperatur suatu zat atau ruangan, sesuai dengan yang kita inginkan. Fungsi refrigerasi bagi produk perikanan adalah untuk menghambat pertumbuhan bakteri pembusukan, sehingga dapat memperpanjang umur ikan (lebih awet) dan tidak menghilangkan gizi yang dikandungnya. Sistem refrigerasi pada kapal perikanan umumnya menggunakan kompresor multi silinder karenamempunyai rancangan dan ukuran yang relatif kecil serta ringan sehingga maksimal dalam penggunaan ruang dan berat per unit dari kapasitas pendingin. Kapasitas operasi dari kompresor ini dicapai secara otomatis melalui mekanisme unloader yang dioperasikan berdasarkan pengaturan tekanan hisap (suction pressure). Ketika mesin dioperasikan beban secara otomatis dikurangi dengan mekanisme ini, sehingga memungkin-kan kompresor start dengan torsi minimum. Beban baru terjadi ketika mesin telah mencapai kecepatan kerjanya, dengan demikian dapat mengurangi beban kerja dari motor. Hal ini berarti pengoperasian dapat dilakukan motor dengan kapasitas yang lebih kecil. Kompresor refrigerasi mempunyai putaran maksimum 1200 hingga 1450 rpm dan kompresor ini relatif tidak bising dalam pengoperasiannya, karena penerapan sistem dynamic balancing. Kompresor refrigerasi ada yang mempunyai diameter silinder 3.75” (95mm) dengan langkah torak 3” (76mm) dan diameter silinder 5,125” (130mm) dengan langkah torak 3,975” (100mm). Kedua serie ini masing-masing dibagi menjadi dua type yaitu satu tingkat (single stage) dan type dua tingkat (two stage) atau compound. Konstruksi kedua type ini adalah sama kecuali type dua tingkat mempunyai 2 bagian discharge dan 2 bagian suction lihat gambar 6.3. Seluruh komponen dibuat dengan pengukuran yang akurat dan saling bisa ditukar. Penggantian komponen dapat dilakukan dengan cepat pada saat periode pemeriksaan ataupun pada saat diperlukan perbaikan. Namun unjuk kerja kompresor yang optimal hanya dapat dicapai dengan perawatan yang benar. Dengan membaca dan memahami panduan ini akan menjamin pengoperasian dan perawatan yang benar terhadap sistem refrigerasi.



18.2. PRINSIP DASAR REFRIGERASI MEKANIK Dalam suatu sistem refrigerasi, tenaga panas dan efek panas antara lain terlibat dari suatu jenis bahan yang terkait dengan proses-proses refrigerasi. Perubahan dari suatu jenis bahan dari keadaan padat menjadi cair atau gas (uap) dan sebaliknya dari gas menjadi cairan atau padat melibatkan sejumlah tertentu tenaga panas yang berhubungan dengan suhu, tekanan dan volume bahan tersebut. Siklus kerja dari sistem refrigerasi untuk lebih jelasnya diuraikan sebagai berikut : 18.2.1. Penguapan Tekanan cairan refrigeran diturunkan atau dijatuhkan tekanannya pada katup ekspansi dan didistribusikan secara merata ke dalam pipa evaporator. Dalam hal tersebut refrigeran akan menguap dan menyerap kalor dari produk atau udara ruangan yang diserap melalui permukaan luar pipa evaporator. Apabila udara didinginkan maka air yang ada di dalam udara akan mengembun pada permukaan evaporator, cairan refrigeran diuapkan secara berangsur-angsur karena menerima kalor sebanyak kalor laten penguapan, selama mengalir di dalam setiap pipa evaporator. 18.2.2. Kompresi Kompresor menghisap uap refrigeran dari pipa-pipa evaporator, tekanannya diusahakan supaya tetap rendah, agar refrigeran senantiasa dalam keadaan uap yang bertemperatur rendah. Di dalam kompresor, tekanan refrigeran dinaikkan, sehingga memudahkan pencairannya kembali. Energi yang diperlukan untuk kompresi diberikan oleh motor listrik yang menggerakkan kompresor. Jadi dalam proses kompresi energi diberikan pada uap refrigeran. Pada waktu uap refrigeran dihisap masuk ke dalam kompresor, temperaturnya masih rendah, tetapi selama proses kompresi berlangsung temperaturnya naik. 18.2.3. Pengembunan Uap refrigeran yang bertekanan dan bertemperatur tinggi pada akhir kompresi dengan mudah dicairkan melaui pendinginan dengan air pendingin (atau dengan udara pendingin pada sistem dengan pendingin udara) yang ada pada temperatur normal. Dengan kata lain, uap refrigeran menyerahkan panasnya (kalor laten pengembunan kepada air pendingin atau udara pendingin) di dalam kondensor sehingga mengembun dan menjadi cair di dalam kondensor. Dari kondensor cairan refrigerant mengalir ke katup ekspansi selanjutnya terjadi jatuh tekanan 18.2.4. Ekspansi Untuk menurunkan tekanan dari refrigeran cair (tekanan tinggi) yang dicairkan di dalam kondensor, supaya dapat mudah menguap, maka digunakan alat yang dinamakan katup ekspansi. Cairan refrigeran mengalir ke evaporator, tekanannya turun dan menerima kalor penguapan dari udara, sehingga



menguap secara berangsur-angsur. Selanjutnya proses siklus tersebut di atas terjadi berulang-ulang lihat gambar 18.1.

Gambar 18.1. Siklus Sistem Refrigerasi Mekanik

18.3.

SIRKULASI SISTEM REFRIGERASI MEKANIK

Untuk memahami proses yang berlangsung pada sistem refrigerasi, pengaturan seluruh proses itu dapat dikemukakan berupa siklus dasar yang menggerakkan sistem refrigerasi. Panas yang berasal dari ruangan dan bahan diserap ke dalam evaporator, panas itu tersimpan dalam uap refrigeran yang bertekanan rendah, dihisap ke dalam jantung sistem refrigerasi. Pada sistem kompresi, jantung ini berbentuk kompresor, sedangkan pada sistem absorpsi berbentuk absober dan generator. Oleh jantung, panas yang dihisap dan dibawa oleh uap refrigeran bertekanan rendah, dipompakan menuju alat pengembunan (kondensor). Tekanan uap refrigeran menjadi tinggi dan menjadi jenuh akan panas. Oleh pendinginan dengan udara atau air, uap refrigeran yang berada didalam kondensor berubah menjadi cairan. Panas yang terkandung dalam uap pada saat mengembun dienyahkan bersama air atau udara pendingin kondensor. Cairan yang terbentuk mengumpul dalam tanki penerima, cairan itu bertekanan tinggi dan seterusnya mengalir menuju alat pengukur pemuaian. Dengan mengatur keran, cairan bertekanan tinggi berubah menjadi cairan dingin bertekanan rendah. Cairan itu diberi kesempatan memuai, mendidih dan menguap di dalam evaporator. Untuk menguap dan mendidih, refrigeran itu menyerap panas dari sekitarnya dalam ruangan evaporator untuk kemudian disalurkan kembali sistem refrigerasi. Sedangkan garis lurus putus-putus menandakan bahwa sebelah kiri garis putus-putus adalah sisi tekanan rendah (low pressure side) dan sisi sebelah kanan adalah sisi tekanan tinggi (high pressure side).



18.4.

KONSTRUKSI KOMPRESOR REFRIGERASI

Kompresor multi silinder mempunyai rancangan dan ukuran yang relatif kecil serta ringan sehingga maksimal dalam penggunaanya. Kompresor di kapal dapat beroperasi secara otomatis melalui mekanisme unloader yang bekerja berdasarkan pengaturan tekanan hisap (suction pressure). Putaran maksimum kompresor refrigerasi berkisar antara 1200 hingga 1450 rpm dan suara kompresor relatif tidak bising dalam pengoperasiannya karena penerapan sistem dynamic balancing. Jenis kompresor dibagi menjadi dua type yaitu kompresor satu tingkat (single stage) dan type kompresor dua tingkat (two stage) atau compound. Konstruksi kedua jenis ini adalah sama kecuali type dua tingkat mempunyai 2 bagian discharge dan 2 bagian suction. Seluruh komponen kompresor dibuat melalui pengukuran yang akurat dan presisi serta untuk mempermudah penggantian kompo-nen pada saat periode pemeriksaan. 18.4.1.

Kompresor Satu Tingkat (Single Stage)

Uap referigrant yang terbentuk didalam evaporator memasuki scale trap (2) melalui suction stop valve (1) dari kompresor. Dimana kotoran disaring oleh saringan yang dipasang pada scale trap tersebut lalu uap refrigerant mengalir melalui suction strainer (3) dan memasuki crank crase suction chamber (4). Pada saat piston (5) memulai langkah penghisapan, tekanan didalam silinder sleeve (6) berkurang, dan gas yang berada di ruang hisap masuk ke dalam silinder setelah menekan suction valve (7) keatas. Saat piston bergerak keatas, suction valve tertutup dan gas dikompresikan. Pada saat tekanan gas menjadi lebih tinggi dibanding tekanan di bagian discharge, selanjutnya gas refrigeran mendorong discharge valve (8) dan gas yang telah dikompresikan mengalir kedalam bagian discharge kemudian dialirkan menuju kondensor melalui discharge elbow .

Gambar 18.2. Kompresor Satu Tingkat (single stage) 18.4.2. Kompresor Dua Tingkat (Double Stage) Konstruksi kompresor dua tingkat terdapat dua suction chamber dan dua discharge port, serta bagian dalam-nya terbagi menjadi dua bagian untuk menunjang fungsi 2 kompresi dalam satu kompresor. Fungsi dua silinder dari kompresor ini sabagai fungsi high stage yang tergantung dari ukuran kompresor tersebut, sedangkan yang 4 dan 6 cylinder lainya berfungsi sebagai fungsi low



stage. Dilihat dari sisi pompa minyak pelumas (oil pump), cylinder low stage terdapat pada sisi kanan kompresor (Gbr.2) Ruangan suction dan crankshaft dihubungkan dengan sebuah lubang penyeimbang tekanan berdiameter 12 mm. Lubang lain berdiameter 5 mm yang terletak dibagian bawah ini ruangan gas suction dan ruang crankshaft yang berfungsi untuk mengalirkan minyak pelumas yang kembali dari evaporator dan mencegah terjadinya buih.

Gambar 18.3. Kompresor Dua Tingkat 18.5.

KOMPONEN MESIN REGRIGERASI

Pada mesin refrigerasi terdapat komponen utama dan komponen bantu agar mesin tersebut dapat bekerja secara optimal. 18.5.1.

Komponen Utama Sistim Refrigerasi

Komponen utama pada sistim refrigerasi terdiri dari; 1. Kompresor adalah berfungsi untuk menghisap dan menekan gas Refrigeran

(Reciprocating, Rotary, Screw, Centrifugal, Scroll) 2. Kondensor adalah berfungsi untuk merubah bentuk gas refrigerant menjadi

cairan refrigerant, dengan jalan membuang panasnya. Di kondensor terjadi proses kondensasi atau pembuangan panas. (Water cooled, Air cooled dan Evaporative Condenser) 3. Receiver adalah berfungsi sebagai penampung cairan refrigerant dari

kondensor 4. Katup Expansi adalah berfungsi untuk menjatuhkan tekanan cairan

refrigerant, sehingga cairan refrigerant akan mulai menguap. 5. Automatic Exp, Thermostatic Exp, Capillary tube, Distribution tube 6. Evaporator adalah berfungsi sebagai alat untuk proses penguapan dari

cairan refrigerant. pada evaporator terjadi proses penyerapan panas.



Gambar. 18.4. Evaporator 18.5.2.

Komponen Bantu Sistim Refrigerasi

Komponen bantu atau alat bantu pada sistim refrigerasi terdiri dari: 1. Oil separator

Alat yang digunakan sebagai pemisah minyak pelumas yang dikandung oleh aliran refrigeran di dalam unit sistim refrigerasi. Oil Separator berupa tabung dimana didalamnya terdapat sirip-sirip penahan minyak pelumas, dimana kandungan minyak pelumas menempel pada sirip penahan menjadi tetesan minyak dan mengumpul pada bagian bawah dan mengalir ke carter kompresor. 2. Filter dryer

Komponen ini digunakan untuk menyerap air yang tercampur dengan refrigeran, biasanya dipasang pada saluran yang bertekanan tinggi atau pada saluran antara receiver sampai katup ekspansi. 3. Gelas Penduga Receiver

Merupakan komponen mesin refrigerasi yang berfungsi untuk mengontrol permukaan cairan refrigeran di dalam receiver. 4. Solenoid Valve

Pada prinsipnya katup solenoid akan terbuka bila dialiri arus listrik ke kumparan yang terdapat di dalamnya sehingga timbul medan magnet yang akan menarik batang sumbat katup keatas, menyebabkan katup tersebut terbuka. 5. Accumulator

Komponen ini berfungsi untuk menampung cairan dan gas dari evaporator, memisahkan cairan dan gas refigeran sehingga refrigeran yang mengalir pada saluran hisap dalam bentuk gas, menahan cairan refigeran dari evaporator sehingga tidak terus menggalir ke kompresor. 6. Pressure Gaauge

Komponen ini berfungsi untuk mengetahui tekanan refrigeran pada sisi tekanan tinggi, tekanan rendah dan tekanan intermediet. 7. Termometer



Merupakan komponen mesin refrige-rasi, untuk mengetahui temperatur pada bagian-bagian mesin refrigerasi. 8. Gas Purger/Gas cooler

Komponen ini bekerja untuk menge-luarkan udara dari gas refrigeran didalam kondensor. Prinsipnya yaitu dengan mengkondensasikan campur-an udara dan gas refigeran sehingga udara dapat terpisah untuk selanjut-nya dikeluarkan dari sistem refrigerasi.

Presure Gauge Gelas Penduga

Gambar. 18. 5. Gas Purger 18.6.

MENGOPERASIKAN SISTEM REFRIGERASI

Langkah-langkah pengoperasian mesin refrigerasi di kapal pada umumnya adalah sebagai berikut ini; 18.6.1. Langkah Persiapan 1. Menghidupkan air pendingin kondensor dan head cover kompresor 2. Memeriksa jumlah minyak pelumas dari gelas penduga. 3. Memeriksa cairan refrigeran pada receiver melalui gelas penduga 4. Menyiapkan kunci-kunci yang diperlukan pada saat membuka dan menutup bagian-bagian yang di perlukan 18.6.2. Langkah Pengoperasian Langkah-langkah pengoperasian system refrigerasi adalah sebagai berikut : 1. Buka kran oli kiri dan kanan (unloeder) kemudian di start lalu tutup kembali. 2. Buka kran discharge dengan cepat bersamaan dengan kran oli balik yang ada di oil separator. 3. Setelah semua tekanan normal, buka kran suction perlahan-lahan dengan memperhatikan tekanan hisap pada manometer 4. Setelah itu buka kran pengeluaran dari receiver



5. Terus buka kran ekspansi pendingin palka dan kran ekspansi ruang pembekuan. 18.6.3. Langkah Pemeriksaan Tahapan langkah pemeriksaan, agar pengoperasian dapat berjalan dengan baik, adalah sebagai berikut ini : 1. Memperhatikan keadaan air pendingin bekerja apa tidak 2. Memperhatikan head covernya jangan sampai panas 3. Memeriksa tekanan oli 4. Memeriksa tekanan suction dan discharge pada manometer 5. Memeriksa ampere meter di panel listrik kompresor 6. Memeriksa suhu

Gambar.18.6.

Suhu dan Tekanan Kerja Kompresor

18.6.4. Langkah Mematikan 1. Menutup kran pengeluaran (out let) dari receiver agar refrigran tertampung di reciever 2. Menutup kran hisap (suction) pada kompresor dan tekan tombol stop motor penggerak pada panel kompresor 3. Tutup kran discharge kompresor 4. Tutup kran masuk dan keluar kondensor 5. Tutup kran masuk receiver 6. Tutup kran masuk ekspansi, dan kran balik dari palkah 7. Membiarkan pompa air pendingin kompresor dan kondensor tetap bersirkulasi untuk beberapa menit 8. Matikan pompa air pendingin kondensor



18.6.5. Cara Pengisian Refrigeran 1. Menyiapkan botol yang berisi refrigran 2. Menghubungkan saluran pada botol tersebut ke saluran pengisian refrigran yang telah disediakan di bagian pipa sebelum filter dryer 3. Mengendorkan sedikit sambungan tersebut kemudian membuka botol dan kemudian menutup kembali dengan segera, lalu kencangkan sambungan tersebut. Hal ini di maksud untuk membuang udara yang terdapat pada selang pengisian 4. Membuka kran yang terdapat pada saluran pengisian 5. Membuka kran pengeluaran pada botol refrigran 6. Biarkan refrigran dalam botol mengalir dalam sistem 7. Setelah pengisian refrigran sudah cukup maka tutuplah kran pada saluran pengeluaran 8. Melepaskan sambungan antara botol dengan selang pengisian. Selang Pengisian

Regulator

Tabung Amonia

Gambar.18.7. Cara Pengisian Refrigeran 18.6.5.1. Bahan Refrigeran Refrigeran adalah media pendingin yang berbentuk cairan maupun gas dan memiliki titik didih sangat rendah pada tekanan 1 Atmosfir. Bahan pendingin ini bersikulasi dalam sistem refrigerasi kemudian perubahan kondisi thermal dimanfaatkan untuk menyerap panas produk atau ruangan sekitar pada saat refrigeran berubah uap dingin dan bertekanan rendah. Sedangkan persyaratan refrigeran sebagai berikut : 1. Tidak beracun. 2. Tidak terbakar atau meledak bila bercampur dengan udara dan pelumas. 3. Tidak menyebabkan korosi. 4. Bila terjadi kebocoran mudah dicari. 5. Mempunyai titik didih dan tekanan kondensasi yang rendah.



6. Mempunyai susunan kimia yang stabil, tidak terurai setiap kali dimampatkan, diembunkan, dan diuapkan. 7. Perbedaan antara tekanan penguapan dan pengembunan sekecil mungkin. 8. Mempunyai panas laten penguapan yang besar. 9. Tidak merusak tubuh manusia. 10. Konduktivitas termal tinggi. 11. Viskositas dalam fase cair maupun gas rendah agar tahanan aliran refrigran dalam pipa kecil 18.6.5. Cara Pengisian Minyak Pelumas Cara melakukan pengisian minyak pelumas adalah sebagai berikut ini: 1. Siapkan wadah yang bersih untuk tempat minyak pelumas 2. Isi selang pengisian dengan minyak pelumas agar tidak ada udara didalam saluran pengisian kemudian sumbat ujung selang pengisian tersebut. 3. Tutup kran suction kompresor 4. Masukan selang pengisian ke dalam wadah yang berisi minyak pelumas kemudian buka sumbat saluran pengisian minyak pelumas. 5. Buka keran pengisian yang ada di tanki minyak pelumas, maka minyak pelumas akan terhisap dengan sendirinya karena . 6. Jika telah mencukupi segera tutup keran pengisian kemudian tutup kembali sumbat selang pengisian. 7. Jangan biarkan minyak pelumas yang berada didalam wadah habis karena dapat mengakibatkan masuknya udara ke dalam sistem. 8. Buka kembali kran suction kompresor secara perlahan-lahan sambil tetap memperhatikan low pressure pada manometer. 18.7.

MENGATASI GANGGUAN

Cara mengatasi gangguan antara lain adalah : 18.7.1. Membuang Udara Dalam Sistem Refrigerasi Cara membuang udara dalam sistem refrigerasi antara lain : 1. Kompresor dalam keadaan hidup 2. Tampung semua refrigran ke dalam reciever 3. Tutup stop outline pada reciever 4. Setelah refrigran terkumpul dalam reciever dan tekanan menjadi rendah, tutup inlet reciever 5. Matikan kompresor 6. Buka katup pembuangan yang ada di receiver



7. Setelah udara yang dibuang selesai maka tutup kembali saluran pembuangan. Dan unit refrigrasi dapat dioperasikan lagi 18.7.2. Mencari Kebocoran Dengan Air Sabun Cara mencari kebocoran dapat menggunakan media air sabun, dengan cara sebagai berikut ini 1. Langkah-langkah mencari kebocoran 2. Menyediakan air sabun untuk disemprotkan pada bagian-bagian yang dimungkinkan terjadi kebocoran 3. Kompresor dalam keadaan hidup agar air tidak kehisap kedalam saluran tekanan tinggi 4. Semprotkan air sabun, dari discharge kompresor hingga katup ekspansi 5. Apabila menimbulkan buih maka disitulah terdapat kebocoran 6. Apabila pencarían kebocoran pada saluran tekanan rendah kompresor dalam keadaan mati (off) 7. Setelah diketahui kebocoran maka akan di lakukan penanggulangan-nya. 8. Matikan kompresor pastikan tidak ada refigran pada tempat yang akan dilakukan pengelasan 9. Lakukan pengelasan pada tempat terjadinya kebocoran dan pastikan tidak ada lagi kebocoran dengan menggunakan air sabun, selanjut-nya kompresor dihidupkan kembali. 18.7.3. Prosedur Mencari Kebocoran Dengan Halide Leak Detector Cara mencari kebocoran antara lain : 1. Atur kran pengatur sesuai dengan yang diinginkan secara perlahan-lahan 2. Hidupkan api dengan korek api pada lubang penyalaan awal 3. Setelah ada api pada cerobong api maka lakukan pendeteksian dengan lubang pendeteksi kepada komponen yang dicurigai dengan adanya kebocoran pada pipa 4. Perhatikan lubang cerobong api dengan tanda warna api tertentu 5. Apabila tidak ada kebocoran nyala api berwarna biru 6. Apabila ada sedikit kebocoran nyala api berwarna hijau 7. Apabila ada kebocoran yang besar nyala api berwarna ungu. 8. Agar lebih yakin, buka dan tutup secara bergantian pada lubang pendeteksi kebocoran 18.7.4. Penyumbatan Pada Filter Dryer 1. Matikan kompresor dan tutup kran out let pada reciever



2. Tutup katup ekspansi dan buka filter dryer dan cabut saringan didalamnya untuk di bersihkan 3. Mengganti saringan dengan yang baru karena usia pakai sudah lama 4. Tambahkan silica gell apabila di perlukan 5. Pasang kembali filter dryer dengan sempurna dan dapat dihidupkan kembali. 18.7.5. Menghilangkan Bunga Es Cara menghilangkan bunga es adalah: 1. Langkah-langkah menghilangkan bunga es pada contact plate freezer 2. Pastikan contact plate freezer dalam keadaan kosong 3. Naikkan posisi contact plate freezer dengan menghidupkan pompa hidrolik 4. Tutup kran refrigran (ekspansi manual) yang menuju ke contact plate freezer 5. Ambil selang air laut dan siramkan ke plat yang terdapat bunga es 6. Setelah bunga es sudah tidak ada turunkan posisi plat-plat dengan menggunakan pompa hidrolik dan tutup kembali ruang contact plate freezer selanjutnya dapat di gunakan kembali. 18.7.6. Cara Membersihkan Kondensor Cara membersihkan kondensor pada sistem refrigerasi adalah : 1. Mematikan kompresor 2. Mematikan pompa air pendingin dan menutup kran saluran masuk dan keluar air pendingin 3. Menutup kran inlet dan outlet refrigran dari kondensor 4. Buka cover kondensor dan bersihkan, periksa saluran pendingin biasanya mengendap dibagian ini sehingga akan menghambat jalanya sirkulasi air pendingin dan penyerapan panas untuk refrigran menjadi terlambat 5. Tusuk setiap tube cooling dengan wire leader keluar masuk agar kotoran yang mengendap hilang 6. Semprot dengan air laut agar kotoran hilang 7. Kemudian meni bagian luar dari tabung konndensor yang telah di bersihkan dari karat 8. Tutup kembali cover kondensor dan pasang kembali baut yang di buka lalu kencangkan 9. Buka kembali kran saluran masuk dan keluar air pendingin 10. Hidupkan kembali pompa air laut sambil perhatikan apakah ada kebocoran



11. Setelah selesai hidupkan kembali kompresor dan buka kran inlet dan outlet refrigran dari kondensor. 18.8.

PERAWATAN DAN PERBAIKAN MESIN REFRIGERASI

Keberlangsungan operasional mesin refrigerasi sangatlah diperlukan agar proses pendinginan dan pembekuan terhadap produk dapat terus berlanjut sesuai dengan yang diharapkan. Untuk itu secara rutin mesin refrigerasi selama pengoperasiannya harus selalu diperiksa atau dipantau keadaannya kemudian dibandingkan hasilnya dengan standar normal pengoperasian, selain itu mesin refrigerasi harus pula mendapatkan perawatan dan perbaikan sesuai ketentuan. Tujuan pemeliharaan adalah : 1. Memperpanjang masa pemakai. 2. Menjamin kesiapan peralatan kerja. 3. Manjamin keselamatan kerja. 4. Menjamin keselamatan alat sewaktu-waktu digunakan. Sedangkan faktor penentu kebersihan dalam kegiatan pemeliharaan adalah : 1. Kemampuan personilia dalam melaksanakan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan. 2. Tersedianya buku bersangkutan.

petunjuk

pemeliharaan

dan

data

mesin

yang

3. Mengoperasikan mesin sesuai dengan buku petunjuk. 4. Kelancaran arus informas 5. Kemauan dan kemampuan membuat rencana pemeliharaan. 6. Kesadaran akan pentingnya pemeliharaan. 7. Kedisiplinan dalam melaksanakan pemeliharaan. 8. Ketelitian kerja. 9. Kelengkapan fasilitas kerja. 18.8.1. Perawatan Sistem Refrigerasi Perawatan pada sistim refrigerasi dapat dilakukan secara rutin dan berkala seperti: perawatan harian, mingguan, bulanan, tahunan, disesuaikan dengan pabrik pembuat masing-masing komponen dari sistim refrigerasi. 1. Harian Pemeliharaan harian adalah pemeliharaan yang dilakukan oleh operator mesin setiap hari baik saat jaga atau tidak. Kegiatan yang dilakukan adalah : a. Mengoperasikan kompresor sesuai dengan buku petunjuk dan mengamati selama pengoperasian unit refrigerasi tersebut, kemungkinan ada kelainankelainan yang terjadi dalam pengoperasian.



b. Mengisi buku journal unit yang tersedia, masukkan bagian-bagian dari pada unit refrigerasi tersebut. c. Membersihkan kompresor dan minyak serta tetesan air es yang menempelkan pada unit. d. Memeriksa aliran pendingin untuk kompresor. e. Memeriksa jumlah minyak pelumas dengan cara melihat pada gelas penduga yang terdapat pada penutup ruang engkol. f. Memeriksa suhu air laut sebagai media kompresor pada thermometer yang terdapat pada aliran pendingin yang masuk dan keluar dari kompresor. g. Pemeriksaan baut yang kendor, semua baut yang kendor harus dikencangkan sesuai dengan buku petunjuk yang ditetapkan. 2. Mingguan Dalam Pemeliharaan Mingguan ini berlangsung pada pemeriksaan dan pemeliharaan harian Meliputi: a. Memeriksa sambungan-sambungan kelistrikan pada motor penggerak kompresor dan alat pengamannya. b. Memeriksa suara kompresor untuk mendeteksi apabila terjadi gangguan atau kerusakan. c. Mengontrol sambungan perpipaan pada kompresor, kemungkinan ada kebocoran akibat korosi atau karat. Pemeriksaan kebocoran dilakukan dengan menggunakan air sabun, kalau ada kebocoran akan terjadi gelembung udara pada titik kebocoran. 3. Bulanan Pemeliharaan bulanan dalam jangka panjang meliputi : a. Penggantian minyak pelumas, meskipun minyak pelumas terpakai belum mencapai waktu yang ditentukan karena sudah tidak memenuhi syarat maka harus diganti. b. Mengganti saringan minyak pelumas. c. Memeriksa tegangan tali transmisi (v-belt), apabila v-belt dalam keadaan kendor, tali kipas akan selip pada pulley-nya sehingga akan mengakibatkan getaran pada tali kipas dan bunyi yang mengganggu. 4. Tahunan Pemeliharaan tahunan dilakukan tiap tahunnya antara lain: a. Pemeriksaan dan pembersihan semua relay, starter dan instalasi listrik. b. Memeriksa saluran pendingin. c. Memeriksa klep hisap dan klep tekan kompresor. d. Memeriksa bagian dalam kompresor seperti ring piston, piston, cylinder liner, metal dan lain-lain.



e. Mengganti minyak pelumas. f. Overhaule kompresor adalah memeriksa komponen bila ada kerusakan atau keausan pada komponen kompresor perlu diadakan perbaikan menjadi bentuk dan ukuran semula atau mengganti dengan komponen baru sehingga kompresor dapat beroperasi seperti keadaan semula. 18.8.1.1. Melakukan Pemeliharaan Atau Pemeriksaan Rutin Secara umum, pemeriksaan rutin adalah untuk pemeliharaan dan kontrol keselamatan serta mencegah kerusakan pada saat pengoperasian mesin refrigerasi, Pemeriksaan rutin yang benar akan dapat menjamin keamanan pengoperasian sampai jadwal pemeriksaan berikut, penggantian spare parts atau perbaikan. Pertama, hentikan kompresor kemudian refrigerant dalam bagian tekanan rendah dikumpulkan ke dalam penampung cairan (receiver). Jika tiap unit dalam kompresor multi sistem dapat dicek secara bergantian jalankan prosedur penghentian sementara dengan cara menutup katup suction kompresor dan pembuangan refrigerant dari crankcase. Setelah kompresor berhenti, tutuplah discharge stop valve untuk memungkinkan gas refrigerant pada bagian discharge untuk menuju bagian tekanan rendah melalui by-pass. Jika kompresor dilengkapi dengan kontrol sirkuit otomatis yang bekerja dengan tekanan suction untuk pengurangan beban dan penghentian, maka alat ini harus diubah secara manual atau di by-pass. Jika ada amonia yang tertinggal akan menimbulkan bau menyengat, buang atau purge sesegera mungkin. Untuk penanganan gas freon, kurangi tekanan secara perlahan sampai sebesar 0 kg/cm2G kemudian matikan kompresor. Pada saat itu tekanan akan naik kembali setelah beberapa saat jadi ulangi prosedur diatas sampai tekanan benarbenar tidak naik lagi. Jangan mengurangi tekanan dengan drastis karena akan menyebabkan refrigerant yang ada pada minyak pelumas menguap, berbusa dan menyebabkan minyak pelumas hammer. 18.8.1.2. Pemilihan Minyak Pelumas Kompresor Pemilihan minyak pelumas yang berkualitas mempengaruhi umur penggunaan kompresor secara signifikan. Gunakan minyak pelumas dengan kualitas terbaik. Jika endapan minyak pelumas atau kotoran lain melekat pada discharge valve cage atau bila bagian-bagianyang bergerak menunjukan gejala keausan dini pada saat perbandingan kompresi dan tekanan discharge rendah serta pemakaian minyak pelumas normal, jalankan prosedur pengecekan dibawah ini: 1. Periksalah apakah terdapat kotoran pada minyak pelumas atau benda asing lainnya, atau apakah mutu minyak pelumas tersebut yang digunakan rendah. 2. Periksalah apakah ada minyak pelumas yang sudah tercemar atau telah lama walaupun minyak pelumas tersebut berkualitas bagus. Menentukan kualitas minyak pelumas pelumas adalah sulit. Secara umum dapat diputuskan



hanya setelah digunakan. Jadi belilah minyak pelumas dengan kualitas yang baik dan sudah dikenal pada agen/distributor resmi. Janganlah membeli minyak pelumas hanya karena harganya murah. Faktor penting adalah kekentalan minyak pelumas terhadap kenaikan temperatur, Titik cair bawah (low pour point) dan titik nyala tinggi (high flash point). Setelah dibeli, minyak pelumas harus disimpan pada tempat yang terhindar dari kontaminasi benda asing seperti air dan debu, karena minyak pelumas yang demikian dapat menyebabkan keausan dan karat pada kompresor pada saat minyak pelumas digunakan. 18.8.1.3. Tekanan Minyak Pelumas Tidak Normal Jika tekanan minyak pelumas tidak mengalami kenaikan meskipun penyetelan pada pengaturan pressure regulating telah dilakukan dan hal itu bukan diakibatkan keausan pada bearing, maka langkah berikut yang harus dilakukan. Gerakan poros pompa minyak pelumas kedepan dan belakang dan tahanlah poros dengan jari. Jika terdapat kelonggaran pada bushing atau pada sisinya berarti telah aus. Jika ini terjadi maka seluruh bagian harus diganti. 18.8.2. Perbaikan Sistem Refrigerasi Perbaikan dan pembongkaran pada sistem refrigerasi disebabkan oleh kerusakan akibat operasional, maka diperlukan prosedur pekerjaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi dan harus ditangani dengan benar karena penanganan yang keliru akan memperparah kerusakan. Kompresor terjadi liquid flow back, maka pekerjaan yang dilakukan adalah sebagai berikut; 18.8.2.1. Persiapan Pembongkaran 1. Jika karter kompresor pada posisi tekanan vakum pada saat berhenti, maka tekananya harus dibuat sama dengan tekanan atmosfer. 2. Kosongkan minyak pelumas dari dalam ruang karter melalui katup pembuangan dengan membuka plug melalui hand hole dan melalui pipa gauge tekanan rendah. 3. Jika kompresor dilengkapi dengan sistem pengisian minyak pelumas otomatis, jangan lupa untuk menutup seluruh katup dalam sistem. Hal yang sama dilakukan pada tipe yang menggunakan sistem automatic return oil separator. 4. Selama penbongkaran, matikan semua sistem kelistrikan yang tidak terpakai. 5. Kosongkan air dari blok kompresor. 6. Lepaskan belt dan kopling serta lepaskan flange dan flywheel-nya. 7. Flywheel maupun kopling berada pada sisi kompresor yang dapat dilepas dan hati-hati dalam mengerjakan.



18.8.2.2. Yang Harus Diperhatikan Selama Pembongkaran 1. Peralatan yang digunakan harus dalam keadaan bersih 2. Susunlah seluruh suku cadang di tempat yang bersih dan bebas dari kotoran 3. Untuk membersihkan bagian yang dibongkar gunakan alkohol murni, karbon tetrachloride, thricolore-ethylene atau minyak pelumas encer. Minyak pelumas yang berasal dari kompresor dengan suhu 45-50 celcius dapat digunakan. Setelah dibersihkan, untuk mencegah karat maka permukaan komponen harus dilumuri dengan minyak pelumas. 4. Sebelum dirakit kembali, bersihkan komponen dengan menggunakan kompresor udara, busa spons atau dan lumuri dengan minyak pelumas bersih. Hindari menggunakan lap yang berserat untuk menghindari penyumbatan di dalam pipa. 5. Saat pemasangan gasket, dianjurkan menggunakan graphite-mixed oil atau non drying packing pada salah satu sisi untuk memudahkan saat akan membongkar kembali. 6. Apabila silinder juga turut dibongkar, bagian komponen penempatannya harus dekat dengan sylinder tersebut, Peletakan connecting rod jangan tercampur. 18.8.3. Melakukan Perbaikan Mesin Refigerasi Sehubungan dengan perbaikan dan pembongkaran yang disebabkan oleh kerusakan akibat operasional, maka diperlukan prosedur pekerjaan sesuai dengan tingkat kerusakan yang terjadi dan harus ditangani dengan benar, karena penanganan yang keliru akan memperparah kerusakan. 18.8.3.1. Prosedur Over Houl Kompresor Prosedur over houl pada kompresor antara lain : 1. Buang minyak pelumas melalui drain sampai dengan habis 2. Lepaskan saringan minyak pelumas untuk dibersihkan. 3. Buka cover minyak pelumas pada bagian samping 4. Buka cover silinder kompresor no 4 yang dianggap titik kerusakan 5. Lepaskan spring besar kompresor bagian dalam tepat di depan katup 6. Lepaskan katup kompresor 7. Lepaskan baut crank journal piston pada bagian bawah lalu periksa metal dari keausan 8. Cabut piston dengan menggunakan baut yang di masukan ke dalam kepala piston 9. Cabut piston perlahan-lahan 10. Cek bearing piston dari keausan



11. Lepaskan pengikat pin seal bearing pada piston dengan menggunakan tang lancip 12. Lepaskan pin piston dan bearing dengan pipa pendorong yang di pukul dengan palu secara perlahan-lahan 13. Periksa pin dan bearing piston, dari pada kerusakan pada bagian tersebut 14. Ganti pin dan bearing piston dengan yang baru 15. Pasang kembali dengan urutan kebalikan dari pembongkaran.

Gambar 18.8.Perbaikan Kompresor 18.8.3.2. Membuka Head Cover 1. Pada kompresor gantilah dua sekrup yang simetris berlawanan dengan sekrup panjang yang terdapat di tool kit. Kemudian bukalah seluruh sekrup yang lain selain sekrup panjang tadi dari head cover. Kemudian longgarkan dua sekrup tersebut secara merata sampai gasket terlepas dari pegas utama 2. Jika gasket melekat pada head cover atau pada bagian head cover ketukkan palu karet/plastik pada sisinya setelah kedua bautnya longgar lepaskan gasket dengan hati-hati menggunakan cutter atau obeng, dan jangan sampai merusakkan gasket. 18.8.4. Pemasangan Komponen Kompresor (Reassembling) Cara memasang komponen pada kompresor adalah : 1. Bersihkan seluruh komponen dan crankcase seluruhnya menggu-nakan minyak pelumas encer dan lumuri seluruh permukaan dengan minyak pelumas. 2. Sebelum pemasangan, gunakan minyak pelumas, terutama pada bagian yang bergerak.



3. Pada saat membersihkan jangan menggunakan kain wol karena seratnya dapat tertinggal pada komponen. 4. Setelah pemeriksaan, gasket harus dilapisi dengan minyak pelumas atau campuran. 5. Kencangkan sekrup secara diagonal 6. Perhatikan pada model 12 WB & 12-4WB prosedur pemasangan bagian shaft berbeda dengan model lain.



BAB 19 MELAKUKAN KERJA BENGKEL

Kerja bengkel adalah pekerjaan yang hanya dapat dikerjakan di dalam bengkel. Sebelum memulai pekerjaan hal-hal yang harus diperhatikan sesuai dengan jenis pekerjaannya, antara lain: 1. Keselamatan kerja 2. Persiapan peralatan untuk melakukan pekerjaan 3. Mempersiapkan bahan / barang yang akan dikerjakan 4. Cara melakukan pekerjaan. 19.1.

MELAKUKAN KERJA BANGKU

Benda dilepas dari dudukannya atau tempatnya dan dibawa ke bengkel, kemudian benda tersebut dibersihkan dan dianalisa sebelum dilakukan pekerjaan.

Gambar 19.1. Mesin Gerinda 19.1.1. Menggerinda Caranya adalah : 1. Letakan benda pada penahan yang tedapat pada dudukan gerinda. 2. Tempelkan benda pada batu gerinda yang berputar sedikit demi sedikit dan gerakan benda ke kiri dan ke kanan.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

269


19.1.2. Mengikir Caranya adalah : 1. Bahan yang diikat pada ragum hanya boleh menonjol sedikit, supaya bahan tidak bergetar dan tidak berbunyi. 2. Bahan diikat ditengah-tengah ragum. 3. Pasang alat bantu lempeng apitan apabila perlu. 4. Pegang kikir dengan baik. 5. Kalau ringan cukup telunjuk dan ibu jari pada ujung kikir. 6. Kikir ditekan waktu gerakan ke depan, waktu gerakan ke belakang tidak perlu ditekan. 7. Waktu gerakan, kikir jangan terlepas dengan bahan yang dikikir. 8. Gerakan kikir pelan-pelan kira-kira 50 – 60 kali permenit. 9. Gerakan kikir mendatar terhadap bahan. 19.1.3. Menggergaji Bertujuan untuk memotong bahan sesuai dengan ukuran yang kita inginkan. Cara menggergaji sebagai berikut ini : 1. Bahan diikat pada ragum. 2. Potong bahan jangan terlalu jauh dari ragum. 3. Pasang alat bantu lempeng apitan apabila perlu. 4. Pasang mata gergaji, gigi-giginya mengarah ke depan. 5. Mata gergaji terhadap bahan membentuk sudut. 6. Gerakan gergaji pelan kira-kira 50 – 60 kali per menit. 7. Gerakan gergaji kedepan ditekan. 8. Mata gergaji harus dipakai seluruh panjangnya. 9. Bahan ditahan apabila mau putus. 19.1.4. Sney dan Tap Sney untuk mebuat ulir baut atau untuk memperbaiki ulir baut yang rusak, dengan cara : 1. Baut/bahan diikat kuat pada ragum 2. Alat sney dipasang pada tempatnya (besi puntir). 3. Pasang sney pada ujung baut/bahan. 4. Putar besi puntir pelan-pelan dan bolak-balik sampai lancar. 5. Beri pelumasan pada sney


270


Tap digunakan untuk membuat atau memperbaiki ulir dalam mur, dengan cara : 1. Pasang tap pada besi puntir yang dapat di stel. 2. Pertama menggunakan tap pendahuluan. 3. Masukan tap pendahuluan pada mur. 4. Putar besi puntir pelan, bolak-balik sampai lancar. 5. Kedua menggunakan tap menengah dan tap akhir. 6. Untuk memperbaiki ulir mur tidak selalu harus memakai ketigatiganya. 7. Hasil ulir dapat dicocokan dengan pengukur ulir . 19.1.5. Pelengkeng Pelengkeng gunanya untuk memperbesar lubang yang berbentuk tirus atau bulat. Caranya : 1. Pelengkeng di stel sesuai dengan besar lubang yang dikehendaki setahap demi setahap. 2. Pelengkeng dimasukan lurus kedalam lubang. 3. Putar pelengkeng ke kanan pelan-pelan dan beraturan. 4. Gunakan alat bantu besi puntir yang dapat distel 19.1.6. Pahat Gunanya untuk memotong atau meratakan bahan pekerjaan, caranya: 1. Bahan yang akan dipotong diberi tanda/digaris 2. Bahan diikat pada ragum atau di letakan pada landasan (bangku tempa). 3. Untuk memotong bahan pada ragum pahat membentuk sudut. 4. Untuk memotong bahan pada bangku tempa, pahat tegak lurus terhadap bahan. 5. Waktu memahat tiap pukulan hendaknya pahat diangkat. 6. Perhatikan ujung mata pahat. 19.1.7. Penitik (Centre punch) Gunanya untuk membuat titik-titik pada bahan yang sudah digarisi, membuat titik pusat pada lingkaran dan titik pusat pengeboran. Caranya : 1. Bahan diletakan di atas bangku tempa. 2. Beri tanda pada tempat yang akan diberi titik.


271


3. Centre punch dipegang agak miring menjauh dari mata dan letakan ujungnya tepat pada tanda. 4. Kemudian centre punch ditegakan (tegak lurus) baru dipukul kuat. 19.1.8. Plong (hole punch) Gunanya membuat gelang-gelang penyekat dan membuat gelang-gelang packing. Caranya : 1. Bahan yang akan dilubangi di beri tanda. 2. Bahan diletakan pada landasan yang lunak (kayu). 3. Gunakan alat plong yang sesuai ukurannya, kemudian ditekan sampai masuk sedikit (berbekas). 4. Gunakan alat plong dengan ukuran yang lebih kecil dan dipukul sampai berlubang. 5. Baru ambil lagi alat plong yang sebenarnya kemudian dipukul sampai bolong. 19.2.

MELAKSANAKAN KERJA LAS

Pada saat ini teknik pengelasan telah dipergunakan secara luas untuk penyambungan batang-batang pada konstruksi bangunan baja, pengelasan pelat dan konstruksi mesin, luasnya penggunaan teknologi las disebabkan karena bangunan dan mesin yang dibuat dengan mempergunakan teknik penyambungan, karena lebih ringan dan proses pembuatannya lebih sederhana sehingga biaya lebih murah. Dalam pelaksanaan pengelasan diperlukan prosedur pengelasan yang meliputi cara pembuatan kontruksi las yang sesuai dengan rencana dan spesifikasinya dengan menentukan semua hal yang diperlukan dalam pelaksanaan tersebut. Karena itu personil yang menentukan tahapan pengelasan harus mempunyai pengetahuan dalam teknologi pengelasan, dapat menggunakan pengetahuan tersebut dan mengerti tentang efisiensi dan ekonomi dari aktivitas produksi. Untuk setiap pelaksanaan pekerjaan harus dibuat prosedur tersendiri secara terperinci termasuk menentukan alat yang diperlukan dengan rencana pembuatan dan kualitas produksi. Pengelasan dan pemotongan merupakan pelaksanaan pengerjaan yang amat penting dalam teknologi produksi dengan bahan baku logam. Dari perkembangannya yang pesat telah banyak teknologi pengelasan baru yang ditemukan, sehingga boleh dikatakan hampir tidak ada logam yang tidak dapat dipotong dan dilas. Prosedur pengelasan adalah suatu perencanaan untuk pelaksanaan pengelasan yang meliputi cara pembuatan kontruksi las yang sesuai dengan rencana dan spesifikasinya dengan menentukan semua hal yang diperlukan dalam pelaksanaan tersebut. Karena itu personil yang menentukan prosedur pengelasan harus mempunyai pengetahuan dalam


272


teknologi pengelasan, dapat menggunakan pengetahuan tersebut dan mengerti tentang efisiensi dan ekonomi dari aktivitas produksi. Untuk setiap pelaksanaan pekerjaan harus dibuat prosedur tersendiri secara terperinci termasuk menentukan alat yang diperlukan dengan rencana pembuatan dan kualitas produksi. Prosedur pengelasan akan memberikan hasil yang baik bila sebelumnya telah dibuat seperti : 1. Rencana tentang jadwal pembuatan 2. Proses pembuatan 3. Alat-alat yang diperlukan 4. Bahan-bahan 5. Urutan pelaksanaan 6. Persiapan pengelasan 7. Pelakuan setelah pengelasan 8. Pengaturan pekerjaan dan lain-lainnya. 19.2.1. Las Listrik Las listrik disebut juga las busur listrik (are welding electric), yaitu penyambungan dua logam dengan menggunakan tenaga listrik sebagai media sumber panas yang ditimbulkan oleh busur api antara elektroda (kawat las) dan benda kerja terjadi busur api akibat kontak arus listrik tersebut. Gerakan busur api pada elektroda mencair, setelah dingin dapat menjadi satu bagian yang sukar dipisahkan. Adapun peralatan las listrik yang harus dipersiapkan yaitu : 19.2.1.1. Pesawat Las Jika ditinjau dari jenis arus yang keluar, pesawat las dapat digolongkan menjadi : 1. Pesawat las arus bolak balik (AC) Terdiri dari trafomator yang dihubungkan dengan sumber listrik PLN atau mesin pembangkit listrik motor diesel (motor bensin). Kapasitas trafo biasanya 200 – 500 A, sedangkan voltage (tegangan) yang keluar dari trafo antara 36 – 70 Volt. 2. Pesawat las arus searah (DC) Berupa pesawat trafomator rectifier, pembangkit listrik motor diesel atau motor bensin dan dapat juga digerakan oleh motor listrik (dinamo motor). 3. Pesawat las AC – DC Merupakan gabungan dari pesawat las AC dan DC. Dengan gabungan ini akan lebih banyak pemakaiannya, karena arus yang keluar stabil dapat searah maupun bolak-balik (AC-DC).


273


19.2.1.2. Alat Bantu Las Pada pengelasan terdapat alat bantu yaitu : 1. Kabel las 2. Pemegang elektroda (holder las) 3. Palu las (las ketok) 4. Sikat baja las 5. Klem massa (ground las) 6. Penjepit (tang las) Tujuan dari penggunaan alat perakit atau alat bantu adalah : 1. Memungkinkan pelaksanaan pengelasan posisi datar sebanyakbanyaknya. 2. Menahan dan menghalangi perubahan bentuk yang terjadi karena pengelasan atau memberikan perubahan bentuk mula untuk mendapatkan ketepatan bentuk yang lebih tinggi. 3. Memperbaiki efisiensi dengan memudahkan pelaksanaan pengelasan atau memungkinkan pengelasan otomatik dalam hal produksi besarbesaran. 19.2.1.3. Perlengkapan Keselamatan Kerja Alat keselamatan yang dipergunakan pada saat melakukan pekerjaan las antara lain : 1. Helem las (masker las) 2. Sarung tangan kulit 3. Baju las (apron) 4. Sepatu las 5. Kamar las (ruang lasan) 19.2.1.4. Tahapan Melakukan Proses Las 1. Persiapan (chek kondisi mesin las dan arus listrik panel box las) Mutu dari hasil pengelasan disamping tergantung dari pengerjaan lasnya sendiri tergantung dari persiapan sebelum pelaksanaan pengelasan. Karena itu persiapan pengelasan harus mendapatkan perhatian dan pengawasan yang sama dengan pelaksanaan pengelasan. 2. Nyatakan kondisi mesin las ready 3. Beri tanda garis las agar tidak menyimpang alur lasan 4. Tentukan amper las (lihat tabel.16.) kemudian pasang elektroda pada handle clamp.


274


5. Lakukan proses lasan pada jalur line las dengan metoda gerakan datar 6. Posisi kemiringan elektroda terhadap benda kerja (baja plat) sekitar 60-75 derajat. Atur jarak antara elektroda dan benda kerja setinggi diameter elektroda. 7. Lakukan membersihkan dengan mengetok palu ketok pada lasan dan chek hasil lasan tersebut sehingga kerak las (flux) terbuang. 8. Bersihkan dan rapihkan peralatan las apabila sudah selesai digunakan. 19.2.2. Cara Menyalakan Busur Api Las Untuk mendapatkan hasil pengelasan yang baik dan kemudahan di dalam langkah pengelasan. Maka harus diperhatikan ukuran dan jenis elektroda (kawat las) harus tepat dalam menentukan besar kecilnya arus (ampere). Ada 2 cara melakukan penyalaan busur api las yaitu : 19.2.2.1. Penyalaan Pesawat Las AC Pada pesawat las AC, penyalaan busur api dilakukan dengan menggoreskan elektroda pada benda kerja secara pelan, agar timbul nyala busur api dan pertahankan nyalanya. 19.2.2.2. Penyalaan Pesawat Las DC Pada pesawat las DC, penyalaan busur api dilakukan dengan cara elektrodanya disentuhkan dari atas ke bawah pada benda kerja secara hatihati agar timbul nyala busur api, dan pertahankan nyalanya. Tabel.16. Pemakaian Ampere Terhadap Elektroda No

Diameter Elektroda (mm)

Ampere (A)

1

1,5

30 - 45

2

2,5

40 – 70

3

3,2

75 – 100

4

4

125 – 150

5

5

140 – 175

6

6

175 - 225


275


19.2.3. Pemakaian Ampere Terhadap Elektroda Pada saat mengelas dengan listrik besarnya amper akan mempengaruhi hasil dari lasan, dan besar kecilnya diameter elekroda juga sangat berpengaruh. 19.2.4. Las Asitiline (Oxy Acitiline) Proses penyambungan logam dua logam melalui pemanasan dengan busur api yang di dapat dari gas asitiline dan gas oksigen dihubungkan selang disatukan ke pembakar (torch welder). Gas asitiline merupakan produk dari perpaduan C2H2 (gas karbit) yang menghasilkan gas pembakar apabila dipadukan dengan O2 (oksigen) sehingga akan timbul busur api di dalam torch welder yang dihubungkan selang oksigen dan asiteline tersebut. 19.2.4.1. Peralatan las asitiline 1. Tabung oksigen 2. Tabung asitiline 3. Regulator asitiline dan oksigen 4. Pembakar las (torch welder) 5. Selang asitiline 6. Selang oksigen 7. Kacamata las 8. Korek api 9. Kawat las pengisi.

Gambar 19.2. Regulator 19.2.4.2. Tabung Oksigen Disebut juga botol oksigen, klasifikasi botol atau tabung :


276


1. Tekanan penuh 150 bar (kg/cm²) 2. Tinggi 130 cm 3. Diameter 25 cm 4. Cara mengatur gas oksigen pada proses pengelasan 5. Buka kran tabung oksigen, lihat jarum penunjuk akan berputar menunjukan tekanan penuh tabung oksigen 250 kg/cm². 6. Putar handle keran regulator pelan-pelan hingga jarum kerja regulator menunjukan angka 8 pada skala penunjuk dan stop handel. 7. Mulai persiapan mengelas. 19.2.4.3. Tabung Asiteline Disebut juga botol asiteline, klasifikasi botol atau tabung : 1. Isi penuh 250 liter gas asiteline 2. Tinggi 60 cm 3. Diameter 30 cm Cara mengatur gas asitelin pada proses pengelasan 1. Buka kran tabung asiteline jarum regulator akan menunjukan isi penuh tabung. 2. Putar handel regulator pelan-pelan hingga jarum menunjukan angka 5 pada skala penunjuk dan stop memutar handel. 3. Mulai persiapan mengelas.

Gambar 19.3. Generator Asiteline 19.2.4.4. Proses Pembukaan Torch Welder Untuk Mengatur Busur Api 1. Setelah pengaturan pada regulator oksigen dan asitiline dinyatakan tepat (perbandingan antara oksigen dan aitiline)


277


2. Buka keran asitiline pada torc welder sedikit saja, kemudian beri api di ujung nozel (korek api), sehingga menyala pada ujungnya. Hindari terjadi nyala balik akibat proses pembukaan penyalaan yang salah. 3. Setel kedua keran, sehingga membentuk nyala busur api di ujung nozel dan sesuaikan bahan yang akan dilas. 4. Proses pengelasan sudah dapat dimulai. 19.2.4.5. Tahapan Melakukan Proses Las 1. Persiapan (chek kondisi tekanan tabung oksigen dan isi tabung aitiline). 2. Siapkan benda kerja yang akan di las 3. Nyalakan pembakar, atur busur nyala api : netral (perbandingan 1:1). 4. Pegang batang pembakar pada posisi 60º – 70º dan kawat pengisi las 30º - 40º terhadap permukaan benda yang akan di las. 5. Panaskan bagian yang akan dilas mulai dari pinggir hingga timbul kawah las. 6. Arahkan nyala busur api pada suatu tempat, jarak inti nyala sekitar 23 mm di atas bahan. 7. Dorong pelan-pelan dengan gerakan zig-zag / melingkar nyala busur api sekaligus kawat pengisi las agar terjadi sambungan bahan yang di las. 8. Lakukan membersihkan dengan mengetok palu ketok pada lasan dan chek hasil lasan tersebut sehingga kerak las (flux) terbuang. 9. Bersihkan dan rapihkan peralatan las (tutup keran pada kedua tabung) apabila sudah selesai digunakan. 19.2.4.6. Pemeriksaan dan Perbaikan Alur Bentuk dan ukuran alur turut menentukan mutu lasan, karena itu pemeriksaan terhadap ketelitian bentuk dan ukurannya harus juga dilakukan pada saat sebelum pengelasan. Dalam hal ini yang penting adalah besarnya celah akar yang harus sesuai dengan spesifikasi yang telah ditentukan. Kalau celah akar lebih besar dari pada spesifikasi maka harus diadakan perbaikan seperlunya, cara perbaikannya tergantung dari pada besarnya celah dan jenis sambungannya. Perbaikan celah akar dalam las tumpul dapat dilakukan sebagai berikut ini: 1. Apabila celahnya kurang dari 6 mm, maka perbaikan penyem-pitan alur dengan las isi pada sebelah atau kedua belah alur yang kemudian diikuti dengan penggerindaan untuk mendapat-kan ukuran yang tepat. 2. Apabila celah antara 6 dan 16 mm, maka perngelasannya harus dilakukan dengan pelat pembantu setebal 6 mm.


278


3. Bila kesalahannya lebih dai 16 mm maka seluruh bagian atau sebagian dari pelat harus diganti. 4. Perbaikan celah akar pada las sudut sebagai berikut : 5. Celah lebarnya 1,5 mm atau kurang, dapat terus dilas tanpa perbaikan dengan panjang kaki las sesuai dengan spesifikasi dan bila celahnya lebih dari 1,5 mm tetapi kurang dari 4,5 mm pengelasan juga dapat dilanjutkan tanpa perbaikan. 6. Bila celahnya lebih dari 4,5 mm maka perlu ditambahkan suatu lapisan pelat atau bagian tersebut dipotong sepanjang 30 mm atau lebih dan diganti dengan pelat atau bagian baru. 19.2.4.7. Pembersihan Alur Kotoran-kotoran seperti karat, terak, minyak/gemuk, debu, air dan lain sebagainya bila tercampur dengan logam las dapat menimbulkan cacat las seperti retak, lubang halus yang dapat membahayakan konstruksi. Karena itu kotoran-kotoran tersebut harus dibersihkan sebelum pelaksanaan pengelasan, dalam hal las berlapis, terak yang timbul pada pengelasan lapisan sebelumnya juga harus dibersihkan sebaik-baiknya. Ada 2 cara membersihkan kotoran pada material las yaitu : 1. Cara mekanik dengan menggunakan sikat kawat baja, penyemprot pasir. 2. Cara kimia dengan menggunakan aseton, soda api dan lainnya. Disamping itu digunakan juga cara penyemprotan dengan api pada daerah yang akan dilas dan sekitarnya dengan tujuan menguapkan air, membakar minyak dan gemuk, menghembuskan karat dan terak serta merupakan pelaksanaan pemanasan mula. 19.3.

MELAKSANAKAN KESELAMATAN KERJA

Akhir-akhir ini konstruksi las banyak sekali digunakan, sehingga pelaksanaan pekerjaan las juga menjadi makin besar dan dengan sendirinya kecelakaan-kecelakaan yang berhubungan dengan pengelasan juga menjadi makin banyak. Kecelakaan-kecelakaan tersebut pada umumnya disebabkan karena kurangnya kehati-hatian, cara memakai peralatan yang salah, pemakaian pelindung yang kurang baik dan kesalahan-kesalahan lainnya. Untuk menghindari kecelakaan tersebut perlu penguasaan pengetahuan keselamatan dan mengetahui tindakantindakan apa yang harus diambil bila terjadi kecelakaan. 19.3.1. Kecelakaan Karena Cahaya dan Sinar Selama proses pengelasan akan timbul cahaya dan sinar yang dapat membahayakan juru las dan pekerja lain yang ada disekitar pengelasan. Kecelakaan karena cahaya dan sinar las meliputi cahaya yang dapat


279


dilihat atau cahaya tampak dan yang tidak tampak. Cahaya atau sinar yang berbahaya bagi pekerja las dan disekitarnya adalah : 1. Sinar Ultraviolet 2. Cahaya tampak 3. Sinar Inframerah Karena hal ini maka pencegahan terhadap bahaya dari cahaya harus diperhatikan dengan sungguh-sungguh. 19.3.2. Kecelakaan Karena Listrik Banyak sekali jenis kecelakaan yang ditimbulkan oleh listrik dan akibatnya dapat sampai pada kematian. Kadang-kadang kejutan listrik yang kecilpun dapat mengakibatkan kematian, misalnya bila orang yang terkejut lalu jatuh dari tempat yang tinggi. Pencegahan terhadap bahaya listrik yaitu dengan cara sebagai berikut : 1. Penggunaan mesin dengan tegangan kedua yang rendah. 2. Penggunaan alat penurunan tegangan otomatik. 3. Penggunaan pemegang elektroda berisolator. 4. Penggunaan kabel pengelasan yang sesuai 5. Penghindaran terjadinya kecelaka-an listrik. Hal-hal yang perlu diperhatikan dan dilaksanakan untuk menghindari terjadinya kecelakaan listrik adalah sebagai berikut : 1. Juru las harus memakai sarung tangan dan sepatu yang berisolator dan memakai pakaian kerja. 2. Bila berkeringat harus berhenti dan mengeringkan terlebih dahulu sebelum melanjutkan pengelasan. 3. Mesin las harus dilengkapi dengan alat penurun tegangan otomatik 4. Harus menggunakan kabel dan pemegang elektroda yang berisolator sempurna 5. Pemegang elektroda harus diletakkan pada tempat yang berisolator atau digantungkan bila tidak mengelas 6. Rumah mesin las harus diketanahkan/grounded dengan baik 7. Penggantian elektroda harus dilakukan dengan hati-hati 8. Dalam keadaan istirahat atau tidak mengelas, mesin las haus dimatikan 19.3.3. Bahaya-Bahaya Lain Dari Pengelasan Bahaya-bahaya lain dari pengelasan selain yang telah disebutkan diatas adalah sebagai berikut :


280


19.3.3.1. Bahaya Ledakan Dalam mengelas tanki sebelum dilakukan pengelasan, tanki harus bersih dari minyak, gas yang mudah terbakar dan cat yang dapat terbakar. Apabila dalam hal ini pembersihannya kurang sempurna akan terjadi ledakan yang sangat membahayakan. Untuk menchecknya sebelum pengelasan dilakukan, harus diadakan pemeriksa-an lebih dahulu untuk memastikan bahwa tidak akan terjadi ledakan, karena itu pemeriksaan tidak boleh hanya berdasarkan atas perkiraan saja tetapi harus dengan alat deteksi untuk gas yang mudah terbakar. 19.3.3.2. Bahaya Kebakaran Untuk mencegah terjadinya kebakaran maka bahan-bahan yang mudah terbakar seperti bensin, solar, minyak, cat, kayu, kain, kertas dan bahanbahan lainnya harus ditempatkan ditempat khusus yang tidak terkena percikan api las. Bahaya kebakaran juga dapat terjadi karena kabel yang menjadi panas yang disebabkan oleh hubungan yang kurang baik, kabel yang tidak sesuai atau adanya kebocoran listrik karena isolasi yang rusak atau terkelupas. Kecelakaan akibat pengelasan sangat berbahaya bagi pekerja yang melakukan pengelasan dan terhadap lingkungan di sekitar tempat kerja, sehingga diperlukan kehati-hatian dan kecermatan dalam bekerja. Kecelakaan dapat merugikan harta, benda dan jiwa manusia maka pencegahan perlu dilakukan. Sebelum melakukan pekerjaan, supaya dipersiapkan / mengenakan peralatan untuk keselamatan kerja sesuai dengan jenis pekerjaannya. 19.3.4. Pengaturan Dan Pengawasan Lingkungan Tempat kerja pengelasan harus dilengkapi dengan sistim ventilasi dan pelindung pernafasan yang memadai sehingga kesehatan kerja terjamin, diantaranya harus ada : 19.3.4.1. Ventilasi Tujuan dari ventilasi adalah untuk membuang debu dan asap serta gas sehingga udara di dalam ruang kerja tetap bersih dan nyaman. Untuk ini ada dua pelaksanaan yaitu ventilasi seluruh gedung dan ventilasi tempat kerja. Ventilasi seluruh gedung dapat dilaksanakan dengan mudah apabila atapnya rendah. Tetapi bila atapnya tinggi gas dan asap telah bercampur dengan udara sehingga diperlukan suatu sistim ventilasi yang lebih rumit. Dengan demikian lebih baik digunakan ventilasi setempat. Dalam ventilasi setempat debu asap dan gas yang baru terbentuk segera dihisap ditempat terjadinya dan dibuang keluar. Sebelum dibuang biasanya debu asap dipisahkan lebih dahulu dengan menggunakan alat pemisah dan penampung debu yang bekerja berdasarkan filter, listrik, energi enersia, gaya tarik bumi, gaya sentrifugal dan getaran suara.


281


19.3.4.2. Pelindung Pernafasan Bila pembersihan udara dengan ventilasi seperti diterangkan di atas tidak mungkin untuk dilaksanakan atau tidak mencukupi sehingga diperkirakan dapat membahayakan, maka pekerja-pekerja di tempat las diharapkan memakai alat pelindung pernapasan untuk debu dan racun. Alat pelindung debu harus memenuhi persyaratan yang telah ditentukan dan dalam pemilihanya harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut : 1. Mempunyai daya tampung yang tinggi 2. Sesuai dengan bentuk muka 3. Tidak mengganggu pernapasan 4. Tidak mengganggu pekerjaan 5. Kuat, ringan dan mudah dirawat Alat pernafasan dengan pelindung racun biasanya dipakai dalam pengelasan di tempat tertutup seperti dalam tanki-tanki dan di terowongan kapal. 19.3.5. Jenis Pekerjaan Peralatan keselamatan digunakan saat melakukan pekerjaan dan jenis alat disesuaikan dengan jenis pekerjaan yang dilakukan diantaranya sebagai berikut ini : 19.3.5.1. Menggerinda Peralatan keselamatan kerja yang digunakan antara lain adalah : 1. Kenakan kaca mata pelindung. 2. Kenakan sarung tangan. 3. Siapkan air untuk pendingin. 19.3.5.2. Mengelas Peralatan keselamatan kerja yang digunakan antara lain adalah : 1. Kenakan kaca mata las / kedok las. 2. Kenakan sarung tangan. 3. Pakaian kerja kancingnya jangan terbuka. 4. Jauhkan barang-barang yang mudah terbakar. 5. Tempatkan APAR disekitarnya. 19.3.5.3. Membubut Peralatan keselamatan kerja yang digunakan antara lain adalah : 1. Kenakan kaca mata pelindung.


282


2. Pasang lampu penerangan. 3. Lengan baju kerja digulung. 19.4.

MELAKUKAN KERJA BUBUT

Kelancaran kegiatan operasional mesin diatas kapal ditentukan oleh siap tidaknya Anak Buah Kapal (ABK) untuk menunjang semua jenis kegiatan tersebut. Salah satu sarana yang dimaksud adalah dilengkapinya pengetahuan dan keterampilan tukang bubut diatas kapal. Keterampilan ini sangatlah diperlukan dalam upaya mengerjakan pekerjaan-pekerjaan yang sifatnya insidential dan memiliki urgensi tinggi dalam penyelesaiannya. Diantaranya adalah penanganan khusus tentang pembuatan benda kerja dan perbaikan komponen-komponen mesin yang segera diselesaikan. Pemberian tindakan terhadap kerusakan-kerusakan tersebut dapat memperlancar kegiatan operasional mesin dan kegiatankegiatan lain yang ada di atas kapal khususnya pada bagian mesin. Mesin bubut adalah salah satu mesin perkakas yang fungsinya adalah untuk memotong benda keja dengan menggunakan pahat pada proses pembuatan komponen mesin atau peralatan lainnya yang paling sering kita temukan pada bengkel reparasi kecil maupun di industri peralatan besar. Pada proses pekerjaan tidak jarang kita temukan adanya pekerjaan permesinan yang kurang benar ataupun kadangkala dilaksanakan dengan cara yang sama sekali salah, hal ini ditandai oleh : 1. Proses permesinan dimana geram atau sisa pemotongan yang dihasilkan mempunyai bentuk yang terlalu lembut (bagaikan rambut), sehingga proses tersebut menjadi sangat tidak efisien. 2. Kecepatan potong yang terlalu rendah, yang mengakibatkan permukaan produk terlalu kasar. Dalam beberapa keadaan seperti pemotongan dengan interupsi atau adanya beban kejut yang dilakukan pada kecepatan yang terlalu rendah dapat memperpendek umur pahat mesin bubut. 3. Kecepatan makan yang terlalu rendah demi untuk menghasilkan permukaan yang halus, pada hal menurut spesifikasi (gambar tehnik) permukaan yang relatif kasarpun sebenarnya sudah mencukupi. 4. Pahat bubut yang digunakan tidak sesuai dengan pekerjaan yang dilakukan, yang dipandang dari segi penggunaan material maupun geometriknya (bentuk dan sudut pahat) 5. Urutan proses maupun cara pencekaman benda kerja yang tidak benar, yang mengakibatkan kesalahan geometrik produk yang melebihi batas-batas toleransi yang diijinkan. Dalam menunjang kegiatan perbaikan dan pembuatan benda kerja di atas kapal khususnya pada bagian mesin, terdapat hal-hal penting yang harus diketahui adalah :


283


1. Dapat memahami tentang teori dasar dari penggunaan mesin bubut di atas kapal. 2. Dapat memahami prosedur kerja dari mesin bubut. 3. Dapat memahami dan melaksanakan prosedur pembuatan benda kerja dengan menggunakan mesin bubut. 19.4.1. Persiapan Sebelum melakukan pekerjaan membubut supaya mengenakan atau mempersiapkan alat bantu dan pelindung keselamatan kerja, antara lain : 1. Kaca mata pelindung. 2. Memasang lampu penerangan. 3. Lengan baju kerja digulung. 19.4.2. Peralatan Yang Harus Disiapkan Peralatan yang harus disediakan dalam pekerjaan membubut adalah : 1. Alat-alat ukur. 2. Pahat bubut. 3. Peralatan mesin bubut. 4. Bahan yang akan dibubut. 5. Minyak/air untuk pelumasan dan pendinginan. 19.4.3. Cara Membubut Adapun hal-hal yang harus diperhatikan dalam penggunaan mesin bubut adalah benda kerja dipasang dan dipegang oleh ujung poros utama (spindel).

Gambar 19.4. Mesin Bubut


284


Dengan jalan mengatur lengan pengatur, yang terdapat pada kepala diam. Putaran poros utama (n) dapat dipilih. Harga putaran poros utama umumnya dapat dibuat peringkat, dengan aturan yang telah distandarkan, misalnya 630, 710, 800, 900, 1000, 1120, 1250, 1400, 1600, 1800 dan 2000 putaran permenit (rpm). Untuk mesin bubut dengan putaran motor variabel, ataupun dengan sistim transmisi variabel, kecepatan putaran motor utama tidak lagi bertingkat melainkan berkesinambungan (cotinue). Pahat dipasang pada dudukan pahat dan kedalaman potong (a) diatur dengan menggeser peluncur silang melalui roda pemutar (skala pada pemutar menunjukkan selisih harga diameter, dengan demikian kedalaman gerak transisi bersama-sama dengan kereta dan gerak makannya diatur dengan lengan pengatur pada rumah roda gigi. Gerak makan (f) yang tersedia pada mesin bubut bermacam-macam menurut tingkatan yang telah distandarkan, misalnya 0,01, 0,112, 0,125, 0,14, 0,16. ………………. Elemen dasar dari proses bubut dapat diketahui atau dihitung dengan menggunakan rumus yang dapat diturunkan dengan memperhatikan gambar di bawah. Kondisi pemotongan ditentukan sebagai berikut : Benda kerja Do = diameter mula, satuannya mm Dm = diameter akhir, satuannya mm lt

=

Panjang permesinan, mm

Pahat kf

=

Sudut potong utama, satuannya derajat.

Vo

=

Sudut geram, satuannya derajat.

Mesin bubut £

= Kedalaman potong, mm

a

= (do – dm ) / 2 mm

f

= gerak makan; mm

n

= putaran poros utama ; mm

1. Pasang benda yang akan dibubut pada catokannya. 2. Periksa kelurusan benda yang akan dibubut, dan distel sampai mendapat kelurusan yang baik. 3. Tentukan pahat yang akan dipakai. 4. Tentukan putaran mesin bubut. 5. Selalu diukur sampai sesuai dengan yang diinginkan. 6. Saat membubut harus selalu memperhatikan benda yang dibubut.


285


7. Beri pelumasan atau pendinginan pada pahat bubut. 8. Saat membubut berdiri agak menyamping. 9. Tempelkan pahat bubut pada benda sedikit demi sedikit. 19.5. CARA MENGEBOR Tahapan melakukan pekerjaan mengebor adalah sebagai berikut ini: 1. Pasang mata bor pada tempat dan diikat kuat. 2. Periksa kelurusannya. 3. Bahan yang akan di bor diberi titik dengan centre punch. 4. Mata bor harus tegak lurus dengan bahan yang akan dibor dan letakan tepat pada titik. 5. Di bawah bahan diberi bantalan dari plat yang lunak (kayu). 6. Beri pendingin pada mata bor. 7. Cara pengeboran yang baik. 8. Ragum dapat digunakan sebagai alat bantu waktu mengebor.

Gambar 19.5. Mesin Bor


286


BAB 20 MELAKUKAN DINAS JAGA MESIN

Yang dimaksud dengan dinas jaga diatas kapal adalah seorang atau sekelompok orang yang pada periode tertentu bertugas menjaga dan bertanggung jawab atas kondisi kapal dan kelancaran pekerjaan operasional kapal yang sedang dilakukan. Bagi awak kamar mesin, khususnya perwira mesin atau masinis, dinas jaga mesin adalah salah satu tugas yang harus dilakukan pada waktu-waktu yang sudah ditentukan. Bertugas dinas jaga berarti menjaga semua peralatan permesinan, baik yang ada di kamar mesin maupun yang ada diluar mesin, terutama yang sedang beroperasi. Tujuan utamanya adalah semua mesin tetap beroperasi dengan normal, serta menjaga keselamatan kapal dan lingkungan laut. Untuk para perwira mesin telah ditetapkan jam-jam jaganya, termasuk tugas apa saja yang harus dilakukan selama waktu jaganya. Perlu digarisbawahi, perwira jaga mesin adalah penanggung jawab jaga dan bertindak untuk dan atas nama Kepala Kamar Mesin. Biasanya Perwira Jaga mesin dibantu rating tugas jaga dimana mereka tidak dibenarkan untuk bertugas sendiri tanpa ada perwira jaga pada jam tugas mereka. Bisa saja semua pekerjaan dilakukan oleh rating tugas jaga, tetapi tanggung jawabnya tetap pada perwira atau masinis jaga. Ini harus benar-benar dipahami oleh petugas dinas jaga, sehingga setiap akan melakukan sesuatu, harus sepengetahuan atau seijin perwira mesin jaga.

Gambar 20.1. Ruang Kontrol Kamar Mesin


287


20.1.

SYARAT – SYARAT DINAS JAGA

Sesuai dengan ketentuan yang sudah diatur dalam STCW-1995 (Standard Training and Certification of Watchkeeping) yang diterbitkan oleh badan organisasi internasional IMO (International Maritime Organization), Bab III. setiap petugas dinas jaga harus memiliki sertifikat kompetensi, baik untuk Perwira Mesin maupun Rating (bawahan). Adapun persyaratan untuk mendapatkan sertifikat kompetensi Perwira Dinas Jaga Mesin tersebut, untuk kapal yang memiliki mesin penggerak utama dengan kekuatan 750 kilowatt atau lebih, menurut Aturan STCW Seksi A-III/1 adalah: 1. Berbadan sehat sesuai ketentuan yang diberlakukan bagi semua calon pelaut di Indonesia 2. Harus sudah berumur sekurang-kurangnya 18 tahun 3. Lulus dari sekolah umum tingkat SLTP dan/atau SLTA 4. Sudah mengikuti pendidikan sekurang-kurangnya 30 bulan di institusi pendidikan dan pelatihan yang diakui, termasuk pelatihan dikapal yang tercatat dibuku Rekord 5. Memenuhi standard kompetensi sesuai ketetapan Aturan STCW Seksi A-III/1 6. Berpengalaman berlayar di bagian mesin sebagai Masinis atau Perwira Mesin paling kurang 6 bulan

Gambar 20.2. Handel Manuver Sedangkan untuk Rating yang ikut membantu Perwira Jaga Mesin juga harus memiliki sertifikat kompetensi sebagai bawahan yang ambil bagian dalam tugas jaga di kamar mesin, atau yang ditunjuk untuk ikut bertugas jaga secara berkala, dan sudah berumur tidak kurang dari 16 tahun, dan: 1. Telah menyelesaikan tugas belajar di institusi yang diakui, termasuk pelatihan dikapal selama 6 bulan,


288


2. Lulusan SLTP dan berbadan sehat 3. Telah menjalani pelatihan khusus, menjelang berlayar atau ketika praktek di atas kapal selama sekurang-kurangnya 2 bulan. 4. Memenuhi standar kompetensi yang ditetapkan dalam Aturan STCW Seksi A-III/4. Praktek berlayar sebagaimana disebutkan dalam persyaratan diatas, harus meliputi pekerjaan-pekerjaan atau tugas-tugas yang berkaitan dengan fungsi-fungsi jaga di kamar mesin, dan harus mengikuti pelaksanaan tugas-tugas tertentu yang dilakukan dibawah pengawasan langsung Perwira Mesin atau Kepala Kamar Mesin yang memenuhi syarat. Adapun persyaratan tehnis pengetahuan dan keterampilan yang harus dimiliki oleh perwira mesin / masinis dan rating dinas jaga antara lain: 1. Mengetahui bagaimana cara melakukan komunikasi secara efektif dengan anjungan dan KKM dengan alat-alat komunikasi yang tersedia dikamar mesin, seperti telepon, telegraph, bunyi alarm kode, dll. 2. Mengetahui cara menjalankan dan mematikan semua mesin, baik mesin induk maupun mesin-mesin lain yang harus dioperasikan untuk melayani kebutuhan di kapal, terutama energi / arus listrik. 3. Khusus untuk mesin bantu generator, petugas dinas jaga harus mampu menjalankan dan mematikan generator, terutama jika harus diparalel secara benar dan aman. 4. Mampu menjalankan alat-alat / mesin-mesin bantu yang harus dijalankan sesuai perintah maupun karena kondisinya mengharuskan yang demikian. Sebagai contoh, perintah untuk memindahkan bahan bakar atau air balas, memompa got kamar mesin, mengisi tanki harian, dan lain-lain selama periode tugasnya. 5. Mampu membaca dan mengetahui batas-batas ukuran yang ditentukan terhadap semua alat-alat ukur dan alat-alat kontrol yang terdapat disemua alat/mesin yang sedang beroperasi dan mengisikan hasil pengamatannya kedalam buku laporan / log book. 6. Mengetahui standard minimum isi/ukuran tangki-tangki bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin dan lain-lain, dan mengetahui bagaimana menam-bahnya jika dianggap kurang, namun tidak berlebihan. 7. Mampu membuat laporan dan/atau mengisi formulir-formulir yang harus diisi sehubungan dengan tugas jaganya (log book, laporan pemakaian spare parts, pemakaian bahan additive, check list, dll). 8. Mampu bertindak tepat dan cepat dalam hal peristiwa kecelakaan atau keadaan darurat seperti membunyikan tanda-tanda peringa-tan, alarm, dan mengetahui kemana harus melaporkan kejadiannya. 9. Mengetahui lokasi dan cara-cara penyelamatan diri dari kamar mesin jika terjadi bahaya atau kecelakaan dan/atau keadaan darurat.


289


10. Mampu mengatasi kerusakan-kerusakan kecil yang tidak membahayakan operasional mesin yang terjadi seperti alarm palsu, kebocoran pipa air, baut-baut pengikat yang kendor dan lain-lain

Gambar 20.3. Mengawasi Mesin 20.2.

PROSEDUR DINAS JAGA

Setiap petugas dinas jaga, sebagaimana persyaratan yang sudah disebutkan di atas, harus mengetahui dengan baik apa saja yang harus dilakukan selama bertugas. Untuk dikamar mesin, sesuai dengan jabatan dan tugas-tugas khusus harian, petugas jaga harus mengetahui semua jenis mesin-mesin dan lokasi masing-masing mesin. Lebih penting lagi mereka harus memahami cara kerjanya, termasuk cara menjalankan dan menghentikan setiap mesin yang menjadi tanggungjawabnya. Selanjutnya, semua petugas dinas jaga harus memahami pengaturan dan prosedurnya. Pengaturan dan prosedur tidak selalu sama disetiap kapal, namun pada dasarnya adalah komposisi tugas jaga harus diatur sedemikian rupa, sehingga petugas jaga dianggap mampu untuk menjamin pengoperasian kamar mesin aman sesuai dengan kondisi masing-masing kapal. Untuk menentukan komposisi para petugas dinas jaga, beberapa hal yang harus dipertimbangkan: 1. Kualifikasi dan pengalaman petugas jaga 2. Keselamatan jiwa, kapal, muatan, daerah dimana kapal berada, terutama pelabuhan dan perlindungan lingkungan 3. Kepatuhan terhadap peraturan-peraturan internasional, nasional dan lokal/setempat 4. Jenis kapal, jenis-jenis mesin dan kondisi masing-masing


290


5. Efektifitas pengawasan terhadap semua permesinan berkaitan dengan keamanan pengoperasian kapal yang terus menerus 6. Cara pengoperasian semua permesinan dalam kondisi khusus seperti cuaca, perairan yang tercemar, perairan dangkal, penanganan mesin jika terjadi kerusakan, dll. 7. Sistem atau cara mempertahankan pengoperasian mesin kapal secara normal. Selanjutnya, prosedur dinas jaga harus benar-benar dipahami, karena dalam setiap bertugas, harus diawali dan diakhiri dengan timbang terima jaga, yang walaupun kelihatannya biasa dan sederhana, tetapi dibalik itu terdapat nilai tanggungjawab yang tidak kecil. Dengan telah diberlakukannya ISM-Code (Aturan Manajemen Keselamatan Internasional), maka setiap kapal seharusnya memiliki Sistem Manajemen Keselamatan (SMK), dan semua sistem serta aturannya tertulis dalam sebuah buku yang juga harus ada di kapal. Buku ini harus dibaca, dipahami dan diikuti oleh semua awak kapal, termasuk petugas dinas jaga. Walaupun demikian masih ada beberapa kapal atau di kapal-kapal jenis tertentu yang tidak mengikuti aturan ISM-Code dan tidak memiliki sistem manajemen keselamatan. Dalam hal ini prosedur dinas jaga hanya mengikuti apa yang biasanya diberlakukan di kapal tersebut. Apakah kapal tersebut sudah memiliki sistem manajemen keselamatan atau belum, ada beberapa ketentuan yang harus diikuti dan ditaati, yaitu bahwa: 1. Petugas dinas jaga (baik perwira maupun rating) harus dalam kondisi sehat, ini artinya, mereka yang sedang sakit tidak boleh diberi tugas jaga, dan bagi yang akan diganti, tidak boleh menyerahkan tugas jaganya kepada pengganti tugas jaga yang sedang sakit. 2. Petugas dinas jaga tidak boleh dalam keadaan mabuk akibat minuman atau obat-obatan, baik sebelum maupun selama dinas jaga. Seperti diatas, bagi petugas jaga yang akan digantikan juga tidak menyerahkan tugasnya kepada mereka yang sedang mabuk karena minuman dan obat-obatan (bukan mabuk laut). 3. Pimpinan tugas jaga (di kamar mesin) adalah perwira mesin yang kompeten dan yang bertang-gungjawab kepada Kepala kamar mesin. Selama dinas jaga, perwira mesin atau masinis akan bertindak untuk dan atas nama Kepala kamar mesin. Adapun rating dinas jaga, hanya membantu perwira mesin yang dinas jaga, dan harus mematuhi setiap perintahnya selama berdinas jaga. Rating dinas jaga tidak bertanggungjawab kepada Kepala kamar mesin. 4. Dalam hal-hal yang penting, atau terjadi sesuatu yang dapat menimbulkan bahaya atau keadaan darurat, petugas dinas jaga harus segera melaporkan peristiwanya kepada Kepala kamar mesin dan


291


anjungan agar dapat diambil tindakan yang perlu. Dalam kondisi ini, jika yang mengetahui kejadiannya pertama kali adalah rating, maka rating dinas jaga harus melaporkan dulu kepada perwira dinas jaga. Jika tidak dapat menemukan dengan segera, dapat segera langsung melapor ke Kepala kamar mesin dan anjungan. 5. Dalam hal kejadian darurat tersebut diatas, jika terpaksa dan dianggap penting, baik rating maupun perwira jaga dibenarkan untuk melakukan setiap tindakan untuk menanggulanginya, dan melaporkan segala ikhwalnya kepada Kepala kamar mesin dan anjungan segera sesudahnya. 6. Komunikasi dan saling meminta informasi antara pengganti dan yang akan digantikan adalah hal yang sangat baik dan perlu dibiasakan setiap saat pada waktu serah terima. Selanjutnya petugas dinas jaga juga perlu mengetahui prosedur-prosedur sewaktu menerima dan atau menyerahkan tugas dan bagaimana rinciannya. 20.3.

MENERIMA TUGAS JAGA

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menerima tugas jaga, atau akan menggantikan jaga dari rekan kita yang sebelumnya bertugas, diantaranya adalah : 1. Petugas pengganti harus hadir selambat-lambatnya 15 menit sebelum jam tugas jaga mulai. Jadi misalnya tugas jaga 08.00 – 12.00, maka pengganti jaga harus sudah di kamar mesin pada jam 07.45. 2. Sebelum dilakukan timbang terima, petugas pengganti harus memeriksa keadaan seluruh kamar mesin dan lokasi-lokasi lain yang menjadi bagian pengawasannya dan memastikan bahwa semua mesin dan alat-alat yang beroperasi dalam keadaan normal, demikian juga dengan keadaan tangki-tangki bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin dan lain-lain, harus berisi penuh atau tidak kurang dari semestinya. 3. Memastikan bahwa jika suatu pekerjaan yang harus dilakukan oleh petugas yang akan diganti sudah dilaksanakan dengan baik dan dilaporkan. Jika pekerjaan tersebut belum selesai, harus dipastikan apa dan bagaimana tindakan yang harus dilakukan selanjutnya dan siapa yang harus melakukannya. 4. Memeriksa log-book dan buku / catatan-catatan lain yang perlu apakah sudah diisi dengan benar dan semestinya, jika perlu dicocokkan dengan keadaan sebenarnya, dan lain-lain.


292


Gambar 20.4. Serah Terima Jaga 20.4.

MENYERAHKAN TUGAS JAGA

Seperti telah diuraikan diatas, ada beberapa hal yang harus dipastikan sebelum menyerahkan tugas jaga kepada pengganti, yaitu kondisi kesehatan dan fisik dari para pengganti, apakah yang bersangkutan cukup fit atau tidak untuk bertugas jaga. Karena jika kita menyerahkan tugas jaga kepada pengganti yang tidak fit, pihak yang menyerahkan tugas jaga juga akan ikut bertanggungjawab. Dalam hal ini KKM harus diberitahu dan mintakan saran serta instruksi selanjutnya. Terlepas dari hal-hal tersebut, sebelum menyerahkan tugas jaga, pihak yang akan digantikan wajib “membereskan” semua urusan jaga, artinya harus dipastikan bahwa: 1. Kamar mesin dalam keadaan rapi dan bersih. 2. Semua mesin / alat-alat yang beroperasi dalam keadaan normal 3. Semua tangki-tangki berisi zat dengan jumlah, tekanan dan temperatur normal 4. Keadaan kamar mesin bersih dan rapi, termasuk lantai dan tanggatangga. 5. Menyiapkan catatan dan informasi untuk diberikan kepada petugas pengganti, mengenai pekerjaan atau hal-hal yang harus dilakukan pada jam tugas jaga berikutnya karena belum selesai dikerjakan atau karena sebab-sebab yang lain. 6. Log-book dan buku atau catatan-catatan lain sudah diisi sebagaimana mestinya, termasuk jumlah pemakaian BBM/ minyak lumas selama jaga, putaran mesin induk dan counter putaran mesin pada jam saat terakhir jaga, dan lain-lain.


293


Gambar 20.5 Kamar Mesin Keadaan Bersih Saat Timbang Terima. Jika semua sudah “beres” dan pihak pengganti “puas”, maka tugas jaga diserahkan tepat pada saat atau jam pergantian jaga. 20.5.

JENIS – JENIS TUGAS JAGA

Pada dasarnya, dinas jaga di kamar mesin diatur oleh KKM, sesuai kebiasaan yang berlaku di kapal dan sesuai jumlah awak kapal yang ada. Namun, berikut ini adalah jenis-jenis tugas jaga yang “biasa”nya diberlakukan diatas kapal. Suatu kebiasaan yang berlaku, walaupun kadang-kadang tidak tercantum dalam aturan yang diberlakukan adalah pembagian waktu tugas jaga serta petugas dinas jaga pada periode-periode tersebut. 20.5.1. Tugas Jaga laut Yang dimaksud dengan tugas jaga laut adalah, tugas jaga selama kapal dalam keadaan berlayar, dimana mesin penggerak utama jalan. Jam tugas jaga laut selama 24 jam dibagi menjadi 3 shift, masing-masing petugas jaga melaksanakan tugas dua kali, dan setiap jaga 4 jam. Berikut pembagian jam dinas jaga selama jaga laut: Seperti tabel di bawah ini : Tabel 17 Pembagian Jam Dinas Jaga NO

WAKTU

PETUGAS

1

24.00 – 04.00 12.00 – 16.00

Masinis II

2

04.00 – 08.00 16.00 – 20.00

Masinis I

3

08.00 – 12.00 20.00 – 24.00

Masinis III


294


Biasanya setiap Masinis atau perwira mesin dibantu oleh rating dinas jaga (Juru Minyak atau Oiler) tertentu yang ditunjuk. Dalam prakteknya, tugas ini termasuk dan dimulai sejak aba-aba atau perintah dari nakhoda yang populer disebut “One Hour Notice” atau OHN, (Peringatan Satu Jam) untuk manouvre (mengolah gerak). Mengolah gerak kapal adalah salah satu kegiatan kapal yang penting, yang harus dilakukan, yaitu kegiatan kapal sewaktu: 1. Berangkat dari suatu pelabuhan 2. Tiba di suatu pelabuhan 3. Berlabuh jangkar 4. Berpindah dari suatu lokasi ke lokasi lain dalam area pelabuhan, baik dari dermaga ke dermaga lain atau ke lokasi berlabuh jangkar dan sebaliknya. Perintah ONH adalah perintah nakhoda kepada seluruh awak kapalnya agar mulai mempersiapkan semua peralatan dan permesinan untuk manouver. Mengolah gerak dianggap selesai jika nakhoda sudah mengeluarkan perintah “Finish With Engine” atau FWE (Selesai Mesin). Perintah satu jam (OHN) ini harus ditindaklanjuti sesuai prosedurprosedur yang telah ditetapkan untuk seluruh bagian, baik dek, mesin maupun katering dan radio. Semua awak kapal yang terlibat langsung dalam kegiatan manuver harus mulai melaksanakan prosedur persiapan, standby, pelaksanaan olah gerak dan lain-lain, hingga selesai. 20.5.2. Tugas Jaga Kamar Mesin Untuk bagian mesin, prosedur ini meliputi: 20.5.2.1. Persiapan Tugas awak kapal mesin adalah menyiapkan mesin induk dan mesinmesin lain yang diperlukan, termasuk kebutuhan tenaga listrik yang dalam keadaan ini memerlukan ekstra tenaga. Jadi, biasanya, perwira jaga mesin pertama-tama memastikan ada dua generator yang harus jalan dan di paralel. Jika sebelumnya hanya satu yang jalan, maka harus menjalankan satu generator lagi dan diparalelkan dengan generator yang sudah jalan. Pekerjaan selanjutnya meliputi: 1. Menyiapkan log-book dan buku olah gerak serta buku / catatancatatan lain. 2. Mencocokkan jam kamar mesin dengan jam anjungan, melakukan tes telegrap, tes kemudi dan lain-lain bersama-sama petugas jaga di anjungan.


295


3. Menjalankan kompresor udara untuk mengisi tekanan botol angin yang diperlukan untuk menjalankan mesin induk, hingga tekanannya penuh / maksimum. 4. Menjalankan sistem pelumasan dan sistem pendingin mesin induk, sekaligus memeriksa apakah jumlah minyak lumas dan air tawar didalam sistem mencukupi, termasuk tekanan dan temperaturnya 5. Menjalankan sistem bahan bakar, sekaligus memeriksa jumlah bahan bakar di tangki harian dan tangki-tangki lain yang relevan. Pekerjaan ini juga termasuk memeriksa saringan bahan bakar, flowmeter (mencatat posisinya) mencerat bahan bakar di tiap-tiap injektor yang ada di kop silinder dll. 6. Menyiapkan arus listrik untuk mesin kemudi, mesin jangkar, capstan (mesin penarik tali) dan lain-lain kebutuhan yang diminta oleh perwira dek. 7. Menjalankan pompa untuk “air dek”, yaitu yang sebenarnya digunakan untuk pemadam kebakaran, tetapi dalam olah gerak biasanya digunakan untuk membersihkan jangkar dan rantainya. 8. Memutar motor induk dengan mesin pemutar (torn) untuk memastikan tidak ada hambatan didalam silinder-silindernya. 9. Memutar mesin induk dengan tenaga udara tekan dari botol udara (biasa disebut blow-up) untuk memastikan mesin induk dapat diputar / distart dengan udara. 10. Menyiapkan blower bantu (jika ada) untuk motor induk, yang biasanya diperlukan sewaktu mesin induk distart agar mudah dihidupkan. 11. Menyiapkan udara tekan untuk suling kapal, dan lain-lain, tergantung fasilitas dan kondisi masing-masing kapal. Selama mengerjakan hal-hal tersebut, komunikasi dengan perwira dek di anjungan harus selalu dilakukan agar setiap perkembangan terpantau, lebih-lebih sewaktu blow-up mesin induk, harus mendapat ijin dulu dari anjungan. Biasanya yang pertama dilakukan adalah, mencocokkan jam di kamar mesin dengan jam di anjungan. Demikian juga pengisian data dan keterangan-keterangan yang perlu didalam loog-book, harus dilakukan seketika dan seteliti mungkin. Hal ini perlu untuk menghindari kemungkinan terjadinya kesalahan dalam pengisian waktu .Jika semuanya sudah dilakukan dan berjalan sebagaimana mestinya, perwira mesin jaga melaporkan kepada anjungan bahwa mesin sudah siap, dan menunggu perintah selanjutnya untuk standby.


296


20.5.2.2. Berangkat dari Pelabuhan Dalam mengolah gerak, kamar mesin mengikuti perintah dari anjungan, dan harus berusaha memenuhi semua perintah yang diberikan. Ini dimulai saat perintah “standby” diberikan oleh anjungan. Tergantung jenis konstruksi dan fasilitas peralatan komunikasi dan sistem starting / stop mesin induk, pada dasarnya departemen mesin hanya mengikuti perintah yang diberikan. Ada mesin induk yang hanya dapat dihidupkan dari kamar mesin saja, tetapi ada juga yang dapat dihidupkan dan dimatikan dari anjungan. Untuk jenis yang terakhir, petugas jaga di kamar mesin hanya mengawasi jalannya mesin induk, memeriksa temperatur dan tekanan, menjaga tekanan udara tekan di botol angin, menjaga jumlah arus atau tenaga listrik yang digunakan (melalui main switchboard), melakukan penyetelan dan penyesuaian seperlunya,dan lain-lain. Berbeda dengan mesin induk yang hanya dapat dijalankan dari kamar mesin, petugas jaga (biasanya Masinis II) harus menghidupkan dan mematikan mesin induk sesuai perintah dari anjungan melalui telegraph. Apapun jenis dan fasilitas olah gerak atau manouver yang ada, selama kapal mengolah gerak, hampir semua awak kapal mesin standby, terutama para perwira mesin, termasuk KKM. Seluruhnya mengawasi jalannya mesin-mesin yang dioperasikan, menjaga agar semua berjalan semestinya. Kapal yang sedang mengolah-gerak dapat dikategorikan dalam keadaan darurat. Seluruh awak kapal harus standby, siap sewaktu-waktu dibutuhkan tenaganya. Dalam kondisi mengolah gerak, setiap saat bisa terjadi kecelakaan, apakah kapal tubrukan, menabrak dermaga, atau mesin induk tiba-tiba mati padahal seharusnya jalan sehingga terjadi tabrakan. Itulah sebabnya, kewaspadaan dan persiapan sebelum mengolah gerak sangat penting dan prosedur mengolah gerak harus diikuti dengan seksama. Selama mengolah gerak, mesin induk beroperasi dengan putaran yang selalu berubah-ubah, sehingga tekanan dan temperatur air pendingin dan minyak lumas harus dijaga agar tetap dalam kondisi yang aman, tidak terlalu rendah, juga tidak terlalu tinggi. Dan pada jenis mesin induk yang dihubungkan langsung dengan propeler, putarannya bukan saja selalu berubah, tetapi mesin sering harus berputar kearah sebaliknya sehingga mesin harus stop dulu, dan putarannya dibalik. Dengan seringnya jalan dan stop, dibutuhkan banyak udara tekan, sehingga tekanan udara didalam botol harus dikontrol dan tidak boleh kurang dan minimal tekanannya bida digunakan untuk menjalankan mesin induk. Pada mesin induk yang menggunakan kopling atau cpp (controlable pitch propeller), mesin induk hanya distart satu kali saja, hingga mengurangi beban pengawasan. Keadaan mengolah gerak ini dapat berlangsung sebentar saja, mungkin kurang dari satu jam, tetapi juga bisa sampai lebih dari 12 jam, tergantung dimana olah geraknya. Karena itu tugas jaga harus dapat disesuaikan dan


297


diatur sedemikian rupa, sehingga walaupun tetap dalam keadaan standby, faktor kelelahan manusia harus diperhatikan. Yang harus diutamakan adalah, bahwa selama kapal mengolah gerak, perhatian harus dicurahkan sepenuhnya. Seseorang yang kelelahan tidak mungkin dapat mencurahkan seluruh perhatiannya terhadap tugasnya. Walaupun ini kewenangan KKM untuk mengaturnya, tetapi yang mengetahui dengan tepat lelah atau tidaknya seseorang adalah dirinya sendiri. Karena itu setiap awak kapal harus selalu menjaga kondisi kesehatannya sendiri. Jika perintah mengolah gerak diawali oleh standby, maka akhir dari olah gerak kapal diawali dengan “begin of sea voyage” jika berangkat menuju suatu pelabuhan, atau “finish with engine” jika di pelabuhan. Pekerjaan yang harus dilakukan dalam kedua jenis akhir olah gerak ini sangat berbeda, dan akan dibahas sendiri-sendiri. 20.5.2.3. Dalam Pelayaran Awal dari suatu pelayaran kapal adalah perintah “begin of sea voyage” yang diberikan oleh nakhoda, baik melalui telegrap maupun melalui telepon secara lisan. Waktunya harus dicatat secara rinci, disamping hari dan tanggal, juga termasuk jam, menit dan detik. Jika perintah tersebut diberikan, bukan berarti pekerjaan berkurang, bukan tinggal jaga laut saja, tetapi bagi awak kapal mesin, dalam hal ini perwira mesin dan petugas dinas jaga lain (oiler), harus menyiapkan mesin untuk pelayaran panjang, yang meliputi: 1. Menaikkan putaran mesin induk, secara bertahap, dari putaran full speed olah gerak hingga pada akhirnya mencapai putaran full speed jelajah. Biasanya KKM sudah menentukan, berapa putaran maksimum mesin induk ini. 2. Mengganti bahan bakar yang tadinya menggunakan bahan bakar ringan (HSD atau MDF) dengan MFO yang lebih berat. Pekerjaan ini tidak dapat dilakukan dengan hanya membuka atau menutup katupkatup saja, tetapi perlu menaikkan temperatur bahan bakar secara pelan-pelan hingga temperatur tertentu yang telah ditetapkan oleh KKM. Ini memerlukan perhatian dan pengawasan yang cukup serius. Pemakaian bahan bakar akan menentukan apakah sebuah kapal dapat dikatakan efisien atau tidak. 3. Menjalankan separator bahan bakar 4. Mencatat jumlah putaran mesin induk di counter putaran untuk dasar perhitungan selama berlayar 5. Mencatat pemakaian bahan bakar yang tertera di flowmeter untuk perhitungan selanjutnya. 6. Mengatur tekanan dan temperatur air pendingin dan minyak pelumas sesuai yang telah ditentukan.


298


7. Mengatur dan mengawasi tekanan uap di ketel, menjalankan ketel gas buang (jika ada) dan mematikan ketel bakar. Yang harus diperhatikan adalah tekanan ketel tidak boleh lebih rendah dari yang ditentukan, tetapi masih aman sesuai kekuatannya. 8. Mengatur jumlah beban generator, dan mematikan salah satu generator yang jalan. 9. Mematikan blower bantu motor induk, jika tekanan udara bilas atau putaran turbocharger sudah cukup untuk mesin induk. 10. Membereskan semua alat atau mesin-mesin yang sudah tidak diperlukan untuk olah gerak, mematikannya jika perlu.

Gambar 20.6. Separator Bahan Bakar Sesudah semuanya beres, dan berjalan sesuai yang ditetapkan, maka tugas selanjutnya barulah dianggap sebagai “tugas jaga laut”. Tugas pokok selama pelayaran adalah pengawasan atas jalannya mesin induk dan mesin-mesin lain yang dioperasikan dan menjaga agar tetap dalam keadaan “normal”. Pekerjaan rutin selama tugas jaga laut, antara lain meliputi: 1. Menghitung jumlah pemakaian bahan bakar, minyak pelumas, serta mencatat pemakaian-pemakaian lain yang dilakukan selama tugas jaga. 2. Mengawasi jumlah dan temperatur bahan bakar didalam tangki harian, mencerat dan menambah jika dianggap perlu, demikian juga dengan tekanan pompa-pompa bahan bakar, serta kondisi saringansaringannya. Jika perlu saringan dibersihkan. 3. Mengawasi jumlah dan temperatur serta tekanan minyak pelumas dalam sistem, menambah jika perlu dan melakukan penyesuaianpenyesuaian seperlunya, termasuk saringan-saringannya.


299


4. Mengawasi jumlah dan temperatur serta tekanan air tawar pendingin dalam sistem, menambah jika perlu dan melakukan penyesuaianpenyesuaian seperlunya. 5. Melakukan pencatatan (di log-book) terhadap tekanan dan temperatur air pendingin (air tawar dan air laut), minyak pelumas, bahan bakar, gas buang, udara bilas dll. 6. Menghitung jumlah putaran selama jaga, mencatat jarak yang ditempuh kapal yang dapat diminta dari anjungan pada saat-saat akhir dan awal jam jaga, dan lain-lain Selain pekerjaan-pekerjaan rutin tersebut, biasanya masing-masing perwira jaga mempunyai tugas sendiri yang harus dilakukan pada jamjam jaganya.

Gambar 20. 7 Saringan Udara Pneumatis Pekerjaan masing-masing perwira jaga antara mengganti generator atau pompa-pompa yang sedang jalan, membersihkan saringan-saringan, blowup dan blow-down air ketel, memeriksa kualitas air ketel, sounding tangki-tangki bahan bakar, menghitung sisa bahan bakar dan pelumas dan lain-lain, dimana biasanya perlu bantuan dari rating dinas jaga. Adapun tugas tambahan bagi rating dinas jaga yang harus dilakukan adalah, terutama, menjaga kebersihan dan kerapian kamar mesin termasuk lantai-lantai, tangga-tangga, ruang kontrol dan lain-lain. Pengawasan oleh petugas dinas jaga akan bertambah pada jam-jam kerja harian, dimana ada pekerjaan harian yang mungkin harus membuka lantai kamar mesin, tangga atau alat-alat pengaman. Dalam kondisi ini petugas jaga disamping harus ekstra hati-hati juga perlu membantu mereka dalam hal keselamatan, seperti memasang tanda peringatan, menyiapkan alatalat pengaman dan lain-lain. Walaupun demikian, petugas dinas jaga tidak boleh terlibat langsung dengan pekerjaan harian, kecuali terpaksa, dan harus lebih mementingkan tugas jaganya.


300


20.5.2.4. Tiba di Pelabuhan Tujuan Pada dasarnya mengolah gerak sewaktu kapal menjelang tiba di suatu pelabuhan, dilakukan pekerjaan-pekerjaan yang merupakan kebalikan dari pekerjaan sewaktu kapal berangkat. Seperti sewaktu akan berangkat dari suatu pelabuhan, perintah mengolah gerak dimulai dari “one hour notice” tiba, dimana perwira tugas jaga akan mulai melakukan persiapanpersiapan tiba, dan mulai mengolah gerak jika sudah ada perintah “standby” dari anjungan. Persiapan yang biasa dilakukan adalah: 1. Menurunkan putaran mesin induk secara bertahap hingga mendekati putaran full speed olah gerak. 2. Menyiapkan dan melakukan penggantian bahan bakar dari MFO dengan MDO atau HSD pada waktu yang diperkirakan relevan, agar pemakaian MDO bisa sehemat mungkin, namun pada waktu standby, HSD atau MDO harus sudah sepenuhnya terpakai. Pekerjaan tersebut termasuk menurunkan temperatur bahan bakarnya. 3. Menyiapkan dan menjalankan generator dan paralel dengan yang sudah ada untuk menerima beban yang lebih besar. 4. Menyiapkan tenaga/arus listrik untuk mesin jangkar dan capstan 5. Menyiapkan udara tekan di botol udara dan mengisinya hingga tekanan maksimum 6. Mematikan separator bahan bakar 7. Menyiapkan blower bantu untuk start mesin induk jika diperlukan. 8. Menjalankan kompresor udara dan mengisi botol angin 9. Menyiapkan log-book, buku manouver dan catatan lain-lain Selanjutnya menunggu perintah standby dan melakukan olah gerak atau manouver sesuai perintah melalui telegrap. Atau hanya melakukan pengawasan terhadap jalannya mesin-mesin jika mesin induk dioperasikan dari anjungan. Seperti halnya pada kondisi-kondisi olah gerak, perhatian dan pengawasan harus dilakukan dengan penuh kewaspadaan karena setiap ada kemungkinan keadaan darurat. Seperti halnya dengan waktu berangkat, selama manouver, pengawasan terhadap mesin dan alat-alat yang beroperasi harus lebih cermat, memperhatikan temperatur, tekanan air pendingin, minyak pelumas diperhatikan dan harus dijaga tetap pada kondisi yang seharusnya, dan/atau disetel seperlunya. Jika putaran mesin induk sudah rendah dan perlu bantuan blower, maka blower dijalankan (jika tidak bekerja secara otomatis). Catatan-catatan yang harus dibuat, termasuk di loog book dan dibuku olah gerak, harus diisi dengan cermat, termasuk pemakaian bahan bakar yang digunakan selama oleh gerak atau manouvre. Jika perintah “Finish With Engine” muncul di telegrap, berarti kapal selesai mengolah gerak, yang berarti kapal sudah berlabuh jangkar. Tugas


301


selanjutnya adalah “menyelesaikan” dan/atau mematikan mesin induk dan mesin-mesin lain yang tadinya digunakan untuk mengolah gerak. Pekerjaan ini sangat penting dan harus dilakukan dengan sebaik-baik agar tidak terjadi masalah pada operasi selanjutnya. 20.5.2.5. Penyelesaian (Finishing) Pekerjaan ini kelihatannya mudah dan sederhana, namun jika diabaikan, akibatnya bisa fatal di kemudian hari.Tugas akan dimulai sewaktu perintah “Finish With Engine” diberikan dari anjungan, baik melalui telegraph maupun melalui telepon. Berarti tugas mesin induk selesai. Agar kondisi mesin induk tetap sempurna dan siap dijalankan lagi, maka beberapa prosedur dasar perlu dilakukan, antara lain: 1. Katup indikator dibuka, menutup katup-katup dan pompa sistem bahan bakar 2. Mesin induk diblow-up untuk membuang sisa-sisa gas pembakaran 3. Pasang mesin pemutar (torn) dan putar mesin induk selama 10-15 menit. 4. Mematikan sistem pendingin dan sistem pelumas, jika temperatur mesin induk sudah dingin atau mendekati temperatur udara disekitarnya. 20.5.2.6. Tugas Jaga Pelabuhan Tugas jaga pelabuhan sedikit lebih ringan dibandingkan dengan jaga laut. Demikian juga dengan jam tugas jaga di pelabuhan berbeda dengan jam tugas jaga dilaut atau selama pelayaran. Tugas jaga dipelabuhan untuk perwira mesin atau Masinis adalah 24 jam atau sehari semalam. Walaupun demikian, bkan berarti selama tugas jaga Masinis harus berada dikamar mesin. Hanya jika ada suatu pekerjaan yang harus dilakukan, maka perwira mesin berada di kamar mesin. Jika tidak, dan keadaan dianggap aman, perwira jaga dapat berada ditempat lain atau dikamarnya sendiri, bahkan tidur. Yang selalu harus berada dikamar mesin adalah juru minyak atau oiler, yang sehari bertugas selama 8 jam berturut-turut, secara bergantian. Selama jaga pelabuhan, mesin induk tidak beroperasi, bahkan jika tidak sedang bongkar muat, generator cukup satu saja yang dioperasikan. Jadi walaupun kewaspadaan tetap harus tinggi, tetapi pengawasan terhadap mesin-mesin yang beroperasi relatif lebih sedikit.


302


Gambar 20.8. Alat-alat Pengukur Generator Walaupun demikian, kewaspadaan tetap harus dijaga, terutama dalam menghadapi “intervensi” dari luar, misalnya tamu atau buruh. Dan sering ada petugas / pejabat pelabuhan atau pihak-pihak resmi lain yang datang ke kapal. Kewaspadaan disini adalah, bukan karena mereka membahayakan kapal, tetapi umumnya mereka tidak mengenal bahaya yang mungkin menimpa mereka dikapal. Selain hal tersebut, di beberapa pelabuhan atau wilayah tertentu memang sering terjadi pembajakan atau pencurian. Disini berlaku peraturan dan prosedur ISPS Code, yang harus diterapkan dikapal, untuk mencegah hal-hal yang tidak diinginkan. Pelaksanaan aturan dan prosedur ISPS Code kadang-kadang berbeda dari satu pelabuhan dengan pelabuhan lain. Oleh karena itu, dalam hal ini perlu pengalaman dan informasi dari pejabat setempat dan agen atau dari mereka yang lebih mengenal kondisi pelabuhan dimana kapal berlabuh atau sandar didermaga. Intervensi dari luar bukan hanya dari orang lain atau tamu saja, tetapi juga dari laut, atau keadaan laut disekitar kapal. Kondisi cuaca dan alam sekitar pelabuhan, seperti kedangkalan dan kondisi dasar laut (lumpur, pasir) sangat mempengaruhi jalannya mesin, karena mesin memerlukan air laut sebagai pendingin. Jika terlalu dangkal, kemungkinan lumpur terisap pompa dan menyumbat saringan, sehingga mesin menjadi panas. Jika disekitar kapal berlabuh terdapat sarang ubur-ubur, sering terisap pompa pendingin sehingga berakibat sama, yaitu saringan buntu. Akibatnya adalah, mesin menjadi panas, generator tiba-tiba mati sendiri dan “black-out”, sehingga listrik di kapal padam. 20.6.

TUGAS JAGA DALAM KEADAAN KHUSUS

Kondisi pengoperasian kapal tidak pernah sama, dan selalu berbeda dari satu waktu ke waktu lain, dari satu lokasi ke lokasi lain. Demikian juga dengan kondisi cuaca dilaut yang tidak selamanya cerah dan sangat tergantung pada musim dan atmosfir yang selalu berubah.


303


Demkian juga dengan lokasi dimana kapal berada pada suatu saat, tidak pernah sama dan bahkan sering berubah cepat dan sangat berlawanan dengan kondisi sebelumnya. Untuk menghadapi hal-hal tersebut, perlu kewaspadaan tinggi dari seluruh awak kapal, termasuk awak kamar mesin. Nakhoda dan/atau perwira dinas jaga dianjungan akan memberitahukan keadaannya dan meminta kewaspadaan dinas jaga dikamar mesin untuk sewaktu-waktu melakukan tindakan yang perlu jika terjadi keadaan tidak terduga. Berikut beberapa kondisi yang memerlukan perhatian khusus. 20.6.1 Kondisi Jarak Pandang dilaut Terbatas Dalam keadaan ini kapal perlu membunykan suling untuk memberi tanda bagi kapal-kapal lain yang berada disekitarnya. Tergantung jenis suling kapal, tetap memerlukan “energi” yang harus disediakan oleh kamar mesin. Ada suling elektrik, ada yang menggunakan udara bertekanan tinggi, dan ada juga yang memerlukan uap untuk membunyikannya. Semuanya harus disiapkan dari kamar mesin. Selain itu, jika terjadi kejadian yang tidak dapat dielakkan, misalnya tubrukan, atau nyaris tubrukan, mesin induk harus dapat segera dioperasikan seperti dalam kondisi manouvre dan sewaktu-waktu distop dan dihidupkan kembali. Untuk menyiagakan mesin induk dalam kondisi manouver ini, berati mesin-mesin bantu tertentu harus disiapkan atau dijalankan. Secara singkat, dalam kondisi jarak pandang dilaut terbatas, banyak kejadian yang mungkin terjadi, dan kewaspadaan yang tinggi dari setiap petugas jaga, sangat diperlukan. Yang jelas, dalam kondisi jarak pandang terbatas disuatu wilayah, dimana kapal berlayar, tugas jaga laut berubah menjadi tugas jaga seperti halnya kapal dalam keadaan olah gerak atau manuver, baik untuk bagian dek maupun untuk bagian mesin. Jika memang membahayakan, biasanya KKM akan berada dikamar mesin, memimpin sendiri dalam penjagaan mesin. 20.6.2. Berlayar di Perairan Sempit Di daerah perairan yang sempit, seperti diselat atau didekat pantai, dimana banyak kapal lain yang juga berlayar disekitarnya, perlu kewaspadaan tinggi dari petugas jaga di anjungan. Bahkan biasanya nakhoda harus hadir dan memimpin sendiri pengoperasian kapalnya. Sama halnya dengan kapal diperairan yang berkabut atau jarak pandang terbatas, maka kapal harus disiagakan dalam kondisi sama dengan mengolah gerak.


304


Dalam hal ini, biasanya petugas jaga “diperkuat” dengan beberapa personil mesin lain, dan jika dianggap perlu, KKM akan turun ke kamar mesin ikut berjaga dan mengawasi situasinya. 20.6.3. Berlayar Dalam Keadaan Darurat Keadaan darurat disini bisa berarti terjadinya musibah dikapal seperti tenggelam atau nyaris tenggelam, kebakaran disalah satu lokasi di kapal, atau kapal berada dalam bahaya karena cuaca dilaut yang sangat berbahaya seperti berad diareal badai, taifun, ombak laut sangat tinggi dan lain-lain. Jika kapal berada didaerah dimana ada angin topan atau taifun, dan dimana kapal selalu oleng baik kekiri-kanan maupun kedepan-belakang, maka para petugas jaga harus waspada dan mengikat semua benda-benda lepas yang mungkin bisa jatuh atau bergeser. Mesin induk harus dijaga agar tetap jalan, dan putarannya harus diatur semikian rupa, sehingga akibat kapal oleh, dan beban mesin induk juga selalu berubah dari minimum yang tiba-tiba melebihi maksimum, mesin tetap berjalan dengan risiko kecepatan kapal berkurang dan dibawah normal. Keselamatan kapal akan terancam jika mesin induk tiba-tiba mati sendiri dan kemungkinan bencana lain timbul akibat kapal tidak dapat dikendalikan. Termasuk dalam situasi darurat adalah jika terjadi tumpahan minyak dari kapal ke laut. 20.6.4. Terjadi Kebakaran Dalam hal terjadi kebakaran dikapal, maka segera diberlakukan situasi darurat dimana rol atau peran kebakaran diberlakukan. Kondisi demikian diawali oleh bunyi sirine atau suling sebagaimana yang ditetpkan, yaitu 7 kali tiupan pendek diikuti satu kali tiupan panjang. Semua personil sudah ditunjuk untuk melakukan satu tugas tertentu, dan semua porang harus segera menuju pos masing-masing membawa alat atau perlengkapan yang sudah ditentukan. Nakhoda dan KKM segera mengorganisir upaya pemadaman bersamasama dengan regu-regu yang sudah ditentukan dalam peran darurat ini. Upaya pembatasan dan pemadaman kebakaran, pertolongan terhadap korban, pemulihan akibat kebakaran dan lain-lain harus dilakukan tanpa menimbulkan kepanikan diantara para awak kapal, sehingga situasi panik tersebut tidak menimbulkan masalah baru yang lebih serius. Sementara itu, pengoperasian kapal tetap diupayakan tanpa melakukan perubahan atau penyimpangan dari yang sudah ditentukan, kecuali


305


situasinya menghendaki demikian dan harus atas perintah nakhoda. Dalam hal ini, petugas jaga biasanya diganti dengan regu dinas jaga yang sudah ditentukan, dan tugasnya mempertahankan jalannya mesin-mesin yang beroperasi, serta memberikan bantuan seperti menjalankan pompa kebakaran, menyiapkan sistem pemadaman kebakaran lain yang diperlukan seperti APAR Alat Pemadam Kebakaran Ringan) dan APAT (Alat Pemadam Kebakaran Tetap). Jika kebakaran sudah berhasil dipadamkan, maka nakhoda memerintahkan membunyikan sirine atau suling tanda situasi darurat selesai, dan regu pemulihan segera melakukan tugasnya. Sistem pengoperasian kapal dikembalikan ke kondisi normal. Jika kebakaran tidak berhasil dipadamkan dan situasi darurat berkembang menjadi gawat, maka operasi penyelamatan diri diberlakukan. 20.6.5. Kandas/Tenggelam Kapal kandas dapat terjadi di perairan dangkal atau diatas karang. Usaha pertama jika kapal kandas adalah penyelamatan kapal agar terbebas dari kandas. Namun hal ini sangat berisiko, yaitu jika akibat kandas, pelat dasar kapal bocor, dan air laut masuk kekapal. Hal ini dapat mengakibatkan kapal tenggelam karena masuknya air laut ke kapal. Oleh karena itu, jika kapal mengalami kandas, maka pertama-tama yang harus dilakukan adalah memastikan ada tidaknya kebocoran kapal yang mengakibatkan air laut masuk kedalam ruang kapal. Untuk ini, biasanya semua tangki dasar di “sounding”, yaitu diukur isinya dengan meteran sounding. Jika ditangki yang sebelumnya kosong dan setelah disounding ternyata ada isinya, yaitu air laut, maka berarti bagian dasar tangki tersebut bocor, dan harus dilakukan tindakan-tindakan pengamanan agar kebocoran tidak meluas. Jika perlu, dan memungkinkan, air laut ditangki yang bocor dipompa keluar kapal menggunakan pompa dikamar mesin. Namun sebelum memompa air ditangki tersebut, harus memperhitungkan risiko timbulnya pencemaran laut, yang sedapat mungkin dihindari. Hal yang sama juga dilakukan dilantai dasar kamar mesin, petugas jaga harus segera memeriksa semua tangki-tangki dibawah kamar mesin, termasuk got-got yang biasanya dasarnya berhubungan langsung dengan air laut. Jika air laut bertambah digot-got kamar mesin, berarti ada kebocoran pelat dasar kapal dibawah kamar mesin. Harus dilakukan tindak yang tepat agar kebocoran tidak meluas, dan air yang masuk kekamar mesin harus segera dibuang ke laut menggunakan pompa got (bilge pump) atau pompa dinas umum (GSP – General Srvice Pump).


306


Jika kebocoran tidak bisa diatasi, harus segera dilaporkan ke KKM dan Nakhoda untuk dilakukan tindakan-tindakan lain yang lebih efektif, atau keputusan lain yang memungkinkan. Jika semua usaha penyelamatan ternyata tidak berhasil, tindakan dan/atau keputusan terakhir adalah meninggalkan kapal (abandon ship) yang akan dikeluarkan oleh Nakhoda. 20.7.

LAPORAN DINAS JAGA DAN BUKU HARIAN KAMAR MESIN

Salah satu tugas yang harys dilaksanakan oleh petugas dinas jaga adalah membuat laporan tertulis yang harus diisikan ke dalam buku-buku atau formulir-formulir yang sudah disiapkan. Salah satu yang terpenting adalah Buku Harian Kamar Mesin (dibagian Dek Buku Harian Kapal) yang harus diisi dan ditandatangani oleh Perwira Dinas Jaga. Dikapal buku ini dikenal dengan Loog book, dimana buku ini harus disyahkan dan distempel oleh Pejabat Pelabuhan (Syahbandar atau Adminisrator Pelabuhan) setempat, paling kurang satu bulan sekali, dimanapun kapal ini berada. Sesuai ketentuan undang-undang, semua loog book harus dieksibitum atau disyahkan oleh Syahbandar dan disetempel. Selain log book, laporan-laporan lain yang harus diisi oleh Perwira Dinas Jaga adalah: 1. Abstract Log (Laporan bulanan) dan/atau laporan perjalanan (voyage report) yang harus dilaporkan ke kantor pusat setiap bulan. Isinya adalah kutipan dan ringkasan log book dan laporan-laporan lain yang diperlukan perusahaan. 2. Laporan Tengah Hari (Noon Report), laporan yang harus dibua oleh KKM setiap tengah hari (jam 12.00 siang) selama kapal berada dalam pelayaran, yang isinya disamping posisi kapal, juga kecepatan, putaran mesin, pemakaian bahan bakar dan air tawar, minyak pelumas, stok pada saat tengah hari dan lain-lain. 3. Jam kerja mesin-mesin (Running Hours), baik mesin induk maupun mesin-mesin lain. Laporan ini biasanya diisi oleh masing-masing Perwira Mesin yang diserahi tugas perawatan mesin-mesin tertentu. 4. Sisa bahan bakar dikapal dan pemakaian bahan bakar (Fuel Used and Remaining stock) yang biasanya diisi oleh Masnis II atau KKM, setelah sesaat sebelumnya dilakukan pengecekan bahan bakar disemua tangki-tangki simpan, termasuk tangki dasar, settling, tangki harian dan lain-lain.


307


5. Pemakaian minyak lumas dan sisa / stok (Lub Oil Used and Remaining Stock) yang diisi oleh Perwira Mesin yang bertugas untuk itu setelah sebelumnya dilakukan pemeriksaan yang seksama setiap harinya. 6. Pemakaian bahan-bahan lain seperti bahan kimia dan aditif (Chemcial Used and Stock) 7. Pemakaian suku cadang (Spare part Used and Stock) 8. Pekerjaan perawatan dan perbaikan yang dilakukan, baik harian maupun mingguan. Laporan ini akan dilaporkan setiap bulan ke kantor pusat. 9. Laporan-laporan lain yang disyaratkan oleh kantor pusat, yang biasanya bersifat jangka panjang, seperti rencana dok.

20.8.

PERSIAPAN FISIK DAN MENTAL

Kesiapan fisik dan mental bagi mereka yang bertugas dinas jaga, juga diatur dalam Aturan STCW 95 Bab VIII, yaitu: 1. Semua orang yang ditunjuk untuk melaksanakan tugas jaga sebagai perwira dinas jaga dan/atau sebagai rating yang ambil bagian dinas jaga harus diberi waktu istirahat paling sedikit 10 jam setiap hari. 2. Jam-jam istirahat ini hanya boleh dibagi paling banyak menjadi dua periode istirahat, yang salah satunya paling sedikit tidak kurang dari 6 jam. 3. Persyaratan untuk periode istirahat yang diuraikan diatas tidak harus diikuti jika berada, atau terjadi kondisi-kondisi mendesak 4. Walaupun ada ketentuan tersebut diatas, metode minimum 10 jam dapat dikurangi menjadi paling sedikit 6 jam berturut-turut, asalkan pengurangan semacam itu tidak lebih dari 2 hari dan paling sedikit harus ada 70 jam istirahat selama periode 7 hari.

5. Perusahaan / pemilik kapal yang bersangkutan harus menetapkan agenda jadwal jaga yang ditempatkan pada tempat-tempat yang mudah dilihat sesuai ketentuan yang berlaku. Apa yang sudah diuraikan dalam bab ini, tentunya belum dapat dikatakan lengkap atau seluruh permasalahan dalam dinas jaga dibahas. Namun diharapkan uraian diatas cukup memadai bagi siswa yang umumnya


308


belum pernah naik kapal, apalagi menjadi awak kapal. Yang jelas dan perlu dipahami adalah, tugas-tugas jaga dikapal sangat berbeda dengan apa yang biasa dilakukan dalam tugas-tugas didunia industri yang lokasinya di darat. Kapal mempunyai ciri yang sangat khas. Kecuali selalu berada diatas air dan mengapung, pekerjaan dikapal tidak mengenal jam kerja yang tetap seperti halnya didarat. Kapal harus beroperasi 24 jam sehari, dan tidak boleh ada kelambatan. Sedikit kelambatan sangat mempengaruhi kinerja atau performa kapal, termasuk para awak kapal yang mempunyai tanggungjawab seperti petugas jaga. Mudah-mudahan apa yang sudah disampaikan diatas dapat dipahami dan bermanfaat bagi siswa SMK kapal niaga atau pelayaran, lebih-lebih bagi mereka yang ingin berkarir dikapal.

BAB 21 MEMILIH BAHAN TEKNIK

21.1.

BAHAN TEKNIK

Di dalam perut bumi tempat kita tinggal ternyata banyak sekali mengandung zat-zat yang berguna untuk keperluan hidup kita sehari-hari, misalnya minyak tanah, bensin, solar dan lain-lainnya yang disebut minyak bumi. Disamping itu juga terdapat unsur-unsur kimia yang


309


berguna bagi manusia seperti bijih besi, nikel, tembaga, uranium, titanium, timah dan masih banyak lagi, beserta mineral dan batu-batuan. Mineral adalah suatu bahan yang banyak terdapat di dalam bumi, yang mempunyai bentuk dan ciri-ciri khusus serta mempunyai susunan kimia yang tetap. Sedangkan batu-batuan merupakan gabungan antara dua macam atau lebih mineral-mineral dan tidak mempunyai susunan kimia yang tetap. 21.2.

PERSIAPAN PEMILIHAN BAHAN TEKNIK

Dalam memilih besi atau baja siswa harus mengetahui campuran besi, zat arang (karbon) dan unsur lainnya seperti fosfor, belerang dan sebagainya dalam prosentase yang kecil sekali. Unsur paduan itu diberikan dengan maksud memperbaiki atau memberi sifat baja yang sesuai dengan sifat yang dikehendaki pada baja. Berdasarkan banyaknya karbon yang dikandung besi/baja, dapat dibedakan menjadi dua bagian, yaitu : 1. Besi atau baja tempa yang mengandung berkisar antara 0,01 s/d 1,7 % karbon. 2. Besi atau baja tuang yang mengandung berkisar antara 2,3 s/d 3,5 % karbon, baja ini sangat tidak baik untuk ditempa. 3. Besi atau baja yang kadar karbonnya berkisar antara 1,8 s/d 2,2 %, tidak dibuat karena pada prosentase tersebut sifatnya kurang baik. 21.3.

PEMILIHAN BAHAN

Memilih bahan harus sesuai dengan peruntukannya, dan juga harus diperhatikan kandungan dari bahan tersebut, agar sesuai dengan keinginan kita. Jenis-jenis bahan yang biasa digunakan sebagai berikut ini : 21.3.1. Baja Karbon Baja karbon adalah baja yang mengandung karbon sampai 1,7 %. Baja karbon digolongkan menjadi tiga kelompok berdasarkan banyaknya karbon yang terkandung dalam baja, yaitu : 1. Baja karbon rendah. Baja yang mengandung karbon antara 0,10 s/d 0,30 %. Baja karbon rendah dalam perdagangan dibuat dalam bentuk pelat, batangan untuk keperluan tempa, pekerjaan mesin, dan lain-lain. 2. Baja karbon sedang. Baja ini mengandung karbon antara 0,30 s/d 0,60 %. Baja karbon sedang dalam perdagangan biasanya digunakan sebagai alat-alat perkakas, baut, poros engkol, roda gigi, ragum, pegas, dan lain-lain. 3. Baja karbon tinggi.


310


Baja yang mengandung karbon antara 0,70 s/d 1,5 %. Baja karbon ini banyak digunakan untuk keperluan pembuatan alat-alat konstruksi yang berhubungan dengan panas yang tinggi atau dalam penggunaannya akan menerima dan mengalami panas, misalnya landasan, palu, gergaji, pahat, kikir, mata bor, bantalan peluru, dan sebagainya. Berdasarkan penggunaan baja dapat diklasifikasikan dalam dua grup yaitu baja konstruksi dan baja perkakas. Baja kontruksi termasuk kontruksi bangunan dan kontruksi mesin. Baja kontruksi bangunan umumnya mengandung karbon sampai 0,3 % dengan kekuatan tarik dan batas regang rendah serta tidak dapat dikeraskan. Sedangkan baja mesin umumnya memiliki kadar karbon berkisar 0,3 s/d 0,6 %, mempunyai kekerasan yang lebih besar, kekuatan tarik dan batas regang agak tinggi serta dapat dikeraskan. Kedua grup baja di atas masih digolongkan lagi menjadi baja yang tidak dipadu, baja paduan rendah dan baja paduan tinggi, yaitu : 1. Baja yang tidak dipadu mengandung 0,06 s/d 1,5 % karbon, dengan sedikit mangan (Mn), silisium (Si), fosfor (P), dan belerang (S). 2. Baja paduan rendah mengandung 0,06 s/d 1,5 % karbon dengan tambahan 5 % bahan paduan. 3. Baja paduan tinggi mengandung 0,03 s/d 2,2 % karbon dengan lebih dari satu bahan paduan sebanyak 5 % atau lebih. 21.3.2. Baja Kontruksi Baja kontruksi digunakan untuk keperluan kontruksi bangunan dan pembuatan bagian-bagian mesin. Berdasarkan campuran dan proses pembuatannya , baja kontruksi dibedakan menjadi : 1. Baja karbon biasa. 2. Baja kontruksi kualitas tinggi. 3. Baja spesial. Adapun baja kontruksi dikelompokakan dalam tiga jenis terdiri dari : 21.3.2.1. Baja Kontruksi Umum. Baja kontruksi umum terdiri atas jenis baja karbon dan baja kualitas tinggi yang dipadu. Penggunaan baja ini didasarkan atas pertimbangan tegangan tarik minimumnya yang cukup tinggi. Baja ini banyak digunakan pada kontruksi bangunan gedung, jembatan, poros mesin dan roda gigi. Baja untuk kontruksi umum diperdagangkan dalam dua jenis kualitas yang biasanya dibedakan dengan pemberian nomer kode 2 dan 3. Contoh :


311


St. 44 – 2 untuk kualitas tinggi. St. 44 – 3 untuk kualitas istimewa (khusus). 21.3.2.2. Baja Otomat. Baja otomat terdiri atas baja kualitas tinggi yang tidak dipadu dan baja kualitas tinggin paduan rendah dengan kadar belerang (S) dan fosfor (P) yang tinggi. Baja ini mengandung 0,07 s/d 0,065 % karbon, 0,18 s/d 0,4 % belerang, 0,6 s/d 1,5 % mangan, dan 0,05 s/d 0,4 % silisium. Untuk keperluan menghaluskan permukaan ditambahkan lagi dengan timbal (Pb) 0,15 s/d 0,3 %. Karena mengandung belerang (S) dan fosfor (P) yang cukup tinggi, maka baja otomat sangat tidak baik untuk pekerjaan las. 21.3.2.3. Baja Case Hardening Baja case hardening diperoleh dengan menaruh baja lunak diantara bahan yang kaya dengan karbon dan memanaskannya hingga di atas suhu kritis atasnya (900 – 950 0 C) dalam waktu yang cukup lama untuk mendapatkan lapisan permukaan yang banyak mengandung karbon. Baja case hardening ini terdiri atas baja kualitas tinggi yang tidak dipadu dan baja spesial yang tidak dipadu maupun yang dipadu. Supaya benda kerja tetap liat, diusahakan kandungan karbon pada bagian permukaan benda keja yang telah dikarbonisasikan tadi berkisar antara 0,6 – 0,9%. 21.3.3. Baja Perkakas Baja perkakas banyak digunakan untuk bahan membuat perkakas, misalnya stempel, kaliber, serta alat-alat potong. Baja perkakas dikelompokkan berdasarkan : 1. Keadaan paduan : tidak dipadu, paduan rendah, dan paduan tinggi. 2. Bahan pendingin : air, minyak, dan udara. 3. Proses pengerasan : pengerjaan panas dan pengerjaan dingin. Sifat-sifat baja perkakas tanpa paduan yang terpenting adalah sebagai berikut : 1. Kandungan karbon antara 0,35– 1,6 %. 2. Temperatur pengerasan 750– 8500 C. 3. Temperatur tempering 100– 3000 C. 4. Temperatur kerja sampai 200 0C. Penggunaan baja perkakas tanpa paduan ditentukan oleh kandungan karbonya, contoh : 1. 0,5 % karbon untuk pembuatan martil dan landasan tempa. Sifatnya rapuh.


312


2. 0,8 % karbon untuk pembuatan peniti, gunting, dan pisau. Sifatnya rapuh. 3. 0,9 % karbon untuk pembuatan perkakas tukang kayu dan pahat. Sifatnya rapuh dan keras. setengah keras. 4. 1,1 % karbon untuk pembuatan kikir, penggores, dan gunting. Sifatnya setengah keras. 5. 1,3 % karbon untuk pembuatan mata bor, skraper, dan dies. Sifatnya keras dan rapuh. 6. Lebih dari 1,3 % karbon untuk pembuatan reamer dan matres. Sifatnya sangat keras. Kondisi umum dari baja perkakas adalah pada temperatur di atas 2000 C kemampuan potongnya hilang, oleh sebab itu baja perkakas tanpa paduan digunakan untuk pembuatan alat-alat dan perkakas yang tidak mengalami temperatur kerja yang tinggi. Karena kekuatan tarik dan batas regang yang tinggi , baja ini digunakan pula sebagai bahan untuk alat-alat ukur. Baja perkakas dapat disepuh dengan baik dan dikeraskan dengan mencelupkannya ke dalam air. 21.3.4. Baja Paduan Baja paduan adalah campuran antara baja karbon dengan unsur-unsur lain yang akan mempengaruhi sifat-sifat baja, misalnya sifat kekerasan, liat, kecepatan membeku, titik cair, dan sebagainya yang bertujuan memperbaiki kualitas dan kemampuannya. Penambahan unsur-unsur lain dalam baja karbon dapat dilakukan dengan satu atau lebih unsur, tergantung dari karakteristik atau sifat khusus yang dikehendaki. Unsur-unsur paduan untuk baja ini dibagi dalam dua golongan yaitu : 1. Unsur yang membuat baja menjadi kuat dan ulet, dengan menguraikannya ke dalam ferrite (misalnya Ni, Mn, sedikit Cr dan Mo). Unsur ini terutama digunakan untuk pembuatan baja konstruksi. 2. Unsur yang bereaksi dengan karbon dalam baja dan membentuk karbida yang lebih keras dari sementit (misalnya unsur Cr, W, Mo, dan V). unsur ini terutama digunakan untuk pembuatan baja perkakas. Pengaruh unsur paduan untuk memperbaiki sifat-sifat baja antara lain: 1. Silisium (Si) dapat menambah sifat elastis dan mengurangi perkembangan gas di dalam cairan baja, sehingga persenyawaannya lebih homogen. Makin besar unsur Si semakin sukar ditempa atau di las. Baja dengan paduan silisium biasanya digunakan untuk membuat pegas. 2. Mangan (Mn) merupakan unsur yang harus selalu ada di dalam baja dengan jumlah yang kecil dan sebagai pencegah oksidasi, dengan demikian setiap proses kimia dan proses metalurgi dapat berlangsung dengan baik. Penambahan unsur mangan di dalam baja paduan


313


menambah kekuatan dan ketahanan panas baja paduan itu serta penampilan yang lebih bersih dan mengkilat. 3. Nikel (Ni) dapat mempertinggi kekuatan dan regangannya sehingga baja paduan ini menjadi liat dan tahan tarikan. Penambahan unsur nikel di dalam baja karbon berpengaruh pula terhadap ketahanan korosi. Oleh karena itu baja paduan ini biasa digunakan untuk bahan membuat sudu-sudu turbin, roda gigi, bagian-bagian mobil dan sebagainya. 4. Chromium (Cr) dapat memberikan kekuatan dan kekerasan baja lebih meningkat, tahan korosi dan tahan aus. Dengan sifat-sifat itu membuat baja paduan ini baik untuk bahan poros, dan roda gigi. Penambahan unsur chromium biasanya diikuti dengan penambahan nikel. 5. Molibdenum (Mo) dengan penambahan molibdenum akan memperbaiki baja karbon menjadi tahan terhadap suhu yang tinggi, liat, dan kuat. Baja paduan ini biasa digunakan sebagai bahan untuk membuat alat-alat potong, misalnya pahat. 6. Wolfram (W) dengan penambahan unsur ini memberikan pengaruh yang sama seperti pada penambahan molibdenum dan biasanya juga dicampur dengan unsur nikel (Ni) dan chromium (Cr). Baja paduan ini memiliki sifat tahan terhadap suhu yang tinggi, karenanya banyak digunakan untuk bahan membuat pahat potong yang lebih dikenal dengan nama baja potong cepat (HSS /Hight Speed Steel). 7. Vanadium (V) dengan penambahan unsur ini akan memperbaiki struktur kristal baja menjadi halus dan tahan aus, terlebih bila dicampur dengan chromium. Baja paduan ini digunakan untuk membuat roda gigi, batang penggerak, dan sebagainya. 8. Kobalt (Co) dengan penambahan unsur ini akan memperbaiki sifat kekerasan baja meningkat dan tahan aus serta tetap keras pada suhu yang tinggi. Baja paduan ini banyak digunakan untuk konstruksi pesawat terbang atau konstruksi yang harus tahan panas dan tahan aus. 9. Tembaga (Cu), baja paduan yang memiliki ketahanan korosi yang besar diperoleh dengan penambahan tembaga berkisar 0,5 – 1,5 % tembaga pada 99,95 – 99,85 % Fe. Baja paduan ini disebut baja Armco yang digunakan untuk membuat konstruksi jembatan, menara-menara, dan lain-lain. 21.3.5. Besi Tuang Pada umumnya besi tuang adalah paduan antara besi dengan zat arang. Zat arang atau karbon yang terikat berkisar antara 2,3 – 3,6 %. Besi tuang digolongkan dalam dua kelompok utama yaitu : 21.3.5.1. Besi Tuang Kelabu Bahan untuk membuat besi tuang kelabu adalah besi kasar kelabu. Besi kasar kelabu mempunyai kandungan silisium yang tinggi antara 1,5 – 5,5 % dan kadar mangan yang rendah. Dengan kandungan silisium yang


314


tinggi akan meningkatkan terbentuknya zat arang bebas, sehingga setelah pendingin, besi tuang kelabu mengandung grafit. Grafit muncul dalam besi sebagai pelat-pelat tipis yang disebut lamel grafit. Bentuk dan banyaknya lamel grafit tergantung dari campuran kimiawi dan kecepatan pendinginannya. Silikon (Silisium) dan pendinginan yang lambat akan menaikkan pembentukan grafit. Sedangkan mangan dengan pendinginan yang cepat akan mengurangi pembentukan grafit. Lamel grafit mempunyai sifat lunak, kekuatan tarik rendah, regangan kecil, dapat menerima gaya tekan yang besar, meredam suara dan getaran. Besi tuang kelabu terdiri atas perlit dan grafit. Perlit (pearlit) terdiri atas ferrit dan cementit. Selain besi tuang berlamel grafit, masih ada dua jenis dari besi tuang kelabu yaitu : besi tuang mekanik atau besi tuang berlamel grafit halus, dan besi tuang speroidical atau besi tuang bergrafit bola. 1. Besi tuang mekanik adalah besi tuang yang sepenuhnya terdiri atas grafit halus. Besi tuang mekanik mempunyai sifat tahan gesekan, mempunyai kekuatan kejut yang tinggi dan dapat dikeraskan. 2. Besi tuang grafit bola juga sering disebut dengan nama besi nodular atau besi ductile. Besi tuang ini mengandung grafit yang berbentuk bola bundar, bagian tepinya tidak tajam dan strukturnya lebih bersambung. Dengan adanya penambahan sedikit logam magnesium (Mg) pada besi cair sebelum penuangan, grafit akan berada dalam bentuk bola. 21.3.5.2. Besi Tuang Putih Besi tuang putih mempunyai bidang patahan berwarna putih, yang disebabkan oleh sementit yang putih. Bahan baku untuk pembuatan besi tuang putih adalah besi kasar putih. Besi kasar putih memiliki kandungan silisium yang rendah kurang dari 0,5 % dan kadar mangan yang rendah. Karena kadar silisium yang rendah menyebabkan hanya terbentuk sementit dan pearlit. Dengan demikian besi tuang putih setelah didinginkan hanya terdiri atas pearlit dan sementit. Termasuk didalam kelompok besi tuang putih adalah sebagai berikut : 1. Besi tuang tempa ada dua macam yaitu besi tuang black heart dan besi tempa white heart. 2. Besi tuang tempa black heart dibuat dari besi tuang putih dengan kandungan silisium yang rendah, dipanaskan hingga temperatur + 9000 C, dalam dapur yang selalu bebas dari oksigen di sekitarnya. Besi tuang putih tersebut dimasukkan perlahan-lahan kedalam daerah pemanasan menggunakan rangka bakar yang bergerak. Waktu pemanasan selama + 48 jam. Pemanasan yang diperpanjang ini menyebabkan sementit hancur menjadi lapisan grafit yang kasar, karbon akan mengumpul seperti bunga mawar pada temper karbon. Permukaan pecahan tampak gelap karena kandungan karbon, sebab


315


itulah besi tuang ini disebut black heart. Oleh karena strukturnya terdiri atas temper karbon dan ferrite, maka menjadi lunak dan ulet. Besi tuang tempa black heart sering digunakan dalam industri mobil karena campuran antara sifat tuangan tahan getaran dan dapat dikerjakan dengan mesin. 3. Besi tuang tempa white heart dibuat dari besi tuang putih yang berkadar silisium rendah. Dalam proses pembuatannya besi tuang putih ini dipanaskan hingga temperatur + 1000 C selama 100 jam dan dihubungkan pada bahan oksidasi, seperti misalnya bijih besi merah atau hemetit (Fe2O3). Selama proses pemanasan, karbon pada permukaan tuangan dioksidasikan oleh bijih hematite dan akan hilang sebagai gas karbon dioksi (CO2). Sesudah prose ini selesai pada bagian yang tipis hanya akan mengandung ferrit dan pada bagian pecahan akan memberikan warna besi putih yang disebut white heart. Proses pembuatan besi tuang tempa white heart ini cocok untuk mengerjakan bagian-bagian tipis yang dikehendaki keuletan tinggi. 4. Besi tuang keras dibuat dari besi kasar kelabu yang memiliki kadar silisium yang tinggi antara 1,5 – 5,5 % dan kadar mangan yang rendah. Besi tuang keras mempunyai lapisan luar yang tahan aus dan sangat keras, tetapi bagian inti kurang keras dan kenyal. Pada proses pembuatannya, benda tuang didinginkan secara cepat pada bagian luarnya, sedangkan bagian intinya didinginkan secara perlahan-lahan. Untuk memperoleh kecepatan pendinginan yang besar pada bagian luar prose penuangan dilakukan dengan cara menuang ke dalam cetakan yang terbuat dari logam seluruhnya. 5. Dengan cara pendinginan seperti ini benda tuang memperoleh lapisan luar yang terdiri atas besi tuang putih dan bagian inti yang terdiri atas baja tuang campuran sampai ferrit. Besi tuang keras banyak dipakai untuk pembuatan rol pada mesin cetak, mesin gilingan padai, dan mesin penggiling karet. 21.3.6. Baja Tuang Baja tuang adalah baja yang dituang dalam bentuk tertentu, setelah proses penungan selesai, benda tuang dipanasi hingga temperaturnya antara 800 – 900 0 C kemudian didinginkan secara cepat pada temperatur 7000 C dan akhirnya didinginkan perlahan-lahan hingga diperoleh struktur butiran yang halus. Baja tuang banyak digunakan untuk pembuatan mesin-mesin yang besar, seperti rumah turbin, sudu-sudu turbin, dan sebagai bagian-bagian motor bakar. Kadar karbon dari baja tuang biasanya lebih rendah dari pada kadar karbon dari besi tuang dan biasanya kurang dari 1,0 % C. sebagai unsure tambahan selain karbon, baja tuang mengandung 0,20 – 0,70 % Si, 0,5 – 1,0 % Mn, fosfor dibawah 0,06 % dan belerang dibawah 0,06 %. Struktur mikro baja tuang yang mempunyai kadar karbon kurang dari 0,8 % terdiri atas ferrit dan perlit, kadar karbon yang lebih tinggi akan menambah


316


jumlah perlit. Apabila kadar karbon lebih besar dari 0,8 %, baja tuang ini akan terdiri atas perlit dan sementit yang terpisah, kadar karbon yang lebih tinggi akan menambah jumlah semenit. Sifat-sifat yang khas dari baja tuang adalah kalu kandungan karbon bertambah kekuatannya bertambah, sedangkan perpanjangannya meningkat dan nilai tahan benturan berkurang, serta sukar di las. Penambahan mangan akan memberikan kekuatan tarik yang lebih tinggi. Penormalan akan memberikan butir-butir halus dan meningkatkan batas regang dan kekuatan tariknya. Perbaikan sifat-sifat baja tuang akan sangat nyata apabila kadar karbonnya lebih tinggi. Apabila baja tuang ditemper pada suhu 6500 C setelah dilunakkan, maka batas mulur dan kekuatan tariknya akan menurun sedangkan perpanjangan dan pengecilan luasnya lebih baik. 21.4.

PEMBUATAN BAHAN

Pembuatan bahan dapat dicermati dari bahan utamanya, antara lain sebagai berikut ini : 21.4.1. Pembuatan Besi Kasar Bahan utama untuk membuat besi kasar adalah bijih besi. Berbagai macam bijih besi yang terdapat di dalam kulit bumi berupa oksid besi dan karbonat besi, diantaranya sebagai berikut: 1. Batu besi coklat (2Fe2O3 + 3H2O) dengan kandungan besi berkisar 40%. 2. Batu besi merah yang juga disebut hematit (Fe2O3) dengan kandungan besi berkisar 50%. 3. Batu besi magnet (Fe2O4) berwarna hijau tua kehitaman, bersifat magnetis dengan mengandung besi berkisar 60%. 4. Batu besi kalsit atau spat (FeCO3) yang juga disebut sferosiderit dengan mengandung besi berkisar 40%. Biji besi dari tambang biasanya masih bercampur dengan pasir, tanah liat, dan batu-batuan dalam bongkah-bongkahan yang tidak sama besar. Untuk kelancaran proses pengolahan biji besi, bongkah-bongkah tersebut dipecahkan dengan mesin pemecah, kemudian disortir antara biji besi dan batu-batuan ikutan dengan tromol magnet. Pekerjaan selanjutnya adalah mencuci biji besi tersebut dan mengelompokkan menurut besarnya, biji-biji besi halus dan butir-butir yang kecil diaglomir di dalam dapur sinter atau rol hingga berupa bolabola yang dapat dipakai kembali sebagai isi dapur. Setelah bijih besi itu dipanggang di dalam dapur panggang agar kering dan unsur-unsur yang mudah menjadi gas keluar dari biji kemudian dibawa ke dapur tinggi diolah menjadi besi kasar. Dapur tinggi


317


mempunyai bentuk dua buah kerucut yang berdiri satu di atas yang lain pada alasnya. Pada bagian atas adalah tungkunya yang melebar ke bawah, sehingga muatannya dengan mudah meluncur kebawah dan tidak terjadi kemacetan. Bagian bawah melebar ke atas dengan maksud agar muatannya tetap berada di bagian ini. Dapur tinggi dibuat dari susunan batu tahan api yang diberi selubung baja pelat untuk memperkokoh konstruksinya. Dapur diisi dari atas dengan alat pengisi. Berturut-turut dimasukkan kokas, bahan tambahan (batu kapur) dan bijih besi. Kokas adalah arang batu bara yaitu batu bara yang sudah didestilasikan secara kering dan mengandung belerang yang sangat rendah sekali. Kokas berfungsi sebagai bahan bakarnya dan membutuhkan zat asam yang banyak sebagai pengembus. Agar proses dapat berjalan dengan cepat udara pengembus itu perlu dipanaskan terlebih dahulu di dalam dapur pemanas udara. Batu kapur sebagai bahan tambahan gunanya untuk mengikat abu kokas dan batu-batu ikutan hingga menjadi terak yang dengan mudah dapat dipisahkan dari besi kasar. Terak itu sendiri di dalam proses berfungsi sebagai pelindung cairan besi kasar dari oksida yang mungkin mengurangi hasil yang diperoleh karena terbakarnya besi kasar cair itu. Batu kapur (CaCO3) terurai mengikat batu-batu ikutan dan unsur-unsur lain. 21.4.1.1. Proses Dapur Tinggi Prinsip dari proses dapur tinggi adalah prinsip reduksi. Pada proses ini zat karbon monoksida dapat menyerap zat asam dari ikatan-ikatan besi zat asam pada suhu tinggi. Pada pembakaran suhu tinggi +18000 C dengan udara panas, maka dihasilkan suhu yang dapat menyelenggarakan reduksi tersebut. Agar tidak terjadi pembuntuan karena proses berlangsung maka diberi batu kapur sebagai bahan tambahan. Bahan tambahan bersifat asam apabila biji besinya mempunyai sifat basa dan sebaliknya bahan tambahan diberikan yang bersifat basa apabila bijih besi bersifat asam. Gas yang terbentuk dalam dapur tinggi selanjutnya dialirkan keluar melalui bagian atas dan ke dalam pemanas udara. Terak yang menetes ke bawah melindungi besi kasar dari oksida oleh udara panas yang dimasukkan, terak ini kemudian dipisahkan. Setiap 4 sampai 6 jam dapur tinggi dicerat, pertama dikeluarkan teraknya dan baru kemudian besi. Besi yang keluar dari dapur tinggi disebut besi kasar atau besi mentah yang digunakan untuk membuat baja pada dapur pengolahan baja atau dituang menjadi balok-balok tuangan yang dikirimkan pada pabrik-pabrik pembuatan baja sebagai bahan baku. Besi cair dicerat dan dituang menjadi besi kasar dalam bentuk balokbalok besi kasar yang digunakan sebagai bahan ancuran untuk pembuatan besi tuang (di dalam dapur kubah) atau masih dalam keadaan cair dipindahkan pada bagian pembuatan baja (dapur Siemen Martin).


318


Terak yang keluar dari dapur tinggi dapat pula dimanfaatkan menjadi bahan pembuatan pasir terak atau wol terak sebagai bahan isolasi atau sebagai bahan campuran semen. Besi cair yang dihasilkan dari proses dapur tinggi sebelum dituang menjadi balok besin kasar sebagai bahan ancuran di pabrik penuangan, perlu dicampur dahulu di dalam bak pencampur agar kualitas dan susunannya seragam. Dalam bak pencampur dikumpulkan besi kasar cair dari bermacam-macam dapur tinggi yang ada untuk mendapatkan besi kasar cair yang sama dan merata. Untuk menghasilkan besi kasar yang sedikit mengandung belerang di dalam bak pencampur tersebut dipanaskan lagi menggunakan gas dapur tinggi.

Gambar 21.1. Dapur Tinggi Pengolahan Biji Besi Menjadi Besi

21.4.2. Pembuatan Baja dari Besi Kasar Besi kasar sebagai hasil dari dapur tinggi masih banyak mengandung unsur-unsur yang tidak cocok untuk bahan konstruksi, misalnya zat arang (karbon) yang terlalu tinggi, fosfor, belerang, silisium dan sebagainya. Unsur-unsur ini harus serendah mungkin dengan berbagai cara. Untuk menurunkan kadar karbon dan unsur tambahan lainnya dari besi kasar digunakan dengan cara sebagai berikut. 21.4.2.1. Proses Bessemer Konvertor Bessemer adalah sebuah bejana baja dengan lapisan batu tahan api yang bersifat asam. Dibagian atasnya terbuka sedangkan pada bagian bawahnya terdapat sejumlah lubang-lubang untuk saluran udara. Bejana ini dapat diguling-gulingkan. Korvertor Bessemer diisi dengan besi kasar kelabu yang banyak mengandung silisium. Silisium dan mangan terbakar pertama kali, setelah


319


itu baru zat arang yang terbakar. Pada saat udara mengalir melalui besi kasar udara membakar zat arang dan campuran tambahan sehingga isi dapr masih tetap dalam keadaan encer. Setelah lebih kurang 20 menit, semua zat arang telah terbakar dan terak yang terjadi dikeluarkan. Mengingat baja membutuhkan karbo sebesar 0,0 sampai 1,7 %, maka pada waktu proses terlalu banyak yang hilang terbakar, kekurangan itu harus ditambah dalam bentuk besi yang banyak mengandung karbon. Dengan jalan ini kadar karbon ditingkatkan lagi. dari oksidasi besi yang terbentuk dan mengandung zat asam dapat dikurangi dengan besi yang mengandung mangan. Udara masih dihembuskan ke dalam bejana tadi dengan maksud untuk mendapatkan campuran yang baik. Kemudian terak dibuang lagi dan selanjutnya muatan dituangkan ke dalam panci penuang. Pada proses Bessemer menggunakan besi kasar dengan kandungan fosfor dan belerang yang rendah tetapi kandungan fosfor dan belerang masih tetap agak tinggi karena dalam prosesnya kedua unsur tersebut tidak terbakar sama sekali. Hasil dari konvertor Bessemer disebut baja Bessemer yang banyak digunakan untuk bahan konstruksi. Proses Bessemer juga disebut proses asam karena muatannya bersifat asam dan batu tahan apinya juga bersifat asam. Apabila digunakan muatan yang bersifat basa lapisan batu itu akan rusak akibat reaksi penggaraman. 21.4.2.2. Proses Thomas Konvertor Thomas juga disebut konvertor basa dan prosesnya adalah proses basa, sebab batu tahan apinya bersifat basa serta digunakan untuk mengolah besi kasar yang bersifat basa. Muatan konvertor Thomas adalah besi kasar putih yang banyak mengandung fosfor. Proses pembakaran sama dengan proses pada konvertor Bessemer, hanya saja pada proses Thomas fosfor terbakar setelah zat arangnya terbakar. Pengaliran udara tidak terus-menerus dilakukan karena besinya sendiri akan terbakar. Pencegahan pembakaran itu dilakukan dengan menganggap selesai prosesnya walaupun kandungan fosfor masih tetap tinggi. Guna mengikat fosfor yang terbentuk pada proses ini maka diberi bahan tambahan batu kapur agar menjadi terak. Terak yang bersifat basa ini dapat dimanfaatkan menjadi pupuk buatan yang dikenal dengan nama pupuk fosfat. Hasil proses yang keluar dari konvertor Thomas disebut baja Thomas yang biasa digunakan sebagai bahan konstruksi dan pelat ketel. 21.4.2.3. Proses Martin


320


Proses lain untuk membuat baja dari bahan besi kasar adalah menggunakan dapur Siemens Martin yang sering disebut proses Martin. Dapur ini terdiri atas satu tungku untuk bahan yang dicairkan dan biasanya menggunakan empat ruangan sebagai pemanas gas dan udara. Pada proses ini digunakan muatan besi bekas yang dicampur dengan besi kasar sehingga dapat menghasilkan baja dengan kualitas yang lebih baik jika dibandingkan dengan baja Bessemer maupun Thomas. Gas yang akan dibakar dengan udara untuk pembakaran dialirkan ke dalam ruangan-ruangan melalui batu tahan api yang sudah dipanaskan dengan temperatur 600 sampai 9000 C. dengan demikian nyala apinya mempunyai suhu yang tinggi, kira-kira 18000 C. gas pembakaran yang bergerak ke luar masih memberikan panas kedalam ruang yang kedua, dengan menggunakan keran pengatur maka gas panas dan udara pembakaran masuk ke dalam ruangan tersebut secara bergantian dipanaskan dan didinginkan. Bahan bakar yang digunakan adalah gas dapur tinggi, minyak yang digaskan (stookolie) dan juga gas generator. Pada pembakaran zat arang terjadi gas CO dan CO2 yang naik ke atas dan mengakibatkan cairannya bergolak, dengan demikian akan terjadi hubungann yang erat antara api dengan bahan muatan yang dimasukkan ke dapur tinggi. Bahan tambahan akan bersenyawa dengan zat asam membentuk terak yang menutup cairan tersebut sehingga melindungi cairan itu dari oksida lebih lanjut. Setelah proses berjalan selama 6 jam, terak dikeluarkan dengan memiringkan dapur tersebut dan kemudian baja cair dapat dicerat. Hasil akhir dari proses Martin disebut baja Martin. Baja ini bermutu baik karena komposisinya dapat diatur dan ditentukan dengan teliti pada proses yang berlangsung agak lama. Lapisan dapur pada proses Martin dapat bersifat asam atau basa tergantung dari besi kasarnya mengandung fosfor sedikit atau banyak. Proses Martin asam teradi apabila mengolah besi kasar yang bersifat asam atau mengandung fosfor rendah dan sebaliknya dikatakan proses Martin basa apabila muatannya bersifat basa dan mengandung fosfor yang tinggi.

21.4.2.4. Proses Oksi Proses konvertor yang lebih modern adalah proses oksi, pada proses ini menggunakan bahan besi kasar yang mempunyai komposisi kurang baik apabila dikerjakan dengan konvertor Bessemer maupun Thomas. Disini zat asam murni dihembuskan di atas cairan dan kadang-kadang juga kedalam cairan besi, sehingga karbon, silisium, mangan dan sebagainya terbakar. Hasil pembakaran unsur-unsur tersebut ditampung oleh bahan tambahan batu kapur dan terikat menjadi terak yang mengapung di atas cairan besi. Proses pembakaran zat asam dengan zat arang terjadi pada panas yang tinggi sekali, maka diperlukan pendinginan dengan jalan memberikan


321


tambahan baja bekas. Hasil akhir dari proses ini adalah baja oksi yang bermutu sangat baik karena pengaruh buruk dari unsur udara tidak ada. Oleh karena itu baja oksi baik sekali digunakan sebagai bahan pembuatan konstruksi dan komponen-komponen mesin, seperti : poros, baut, pasak, batang penggerak dan lain-lainnya. 21.4.2.5. Proses Hoecsch Proses Hoecsch merupakan penyempurnaan dari proses Martin. Caranya adalah setelah muatan di dalam dapur Siemens Martin mencair kemudian langsung dikeluarkan dan dimasukkan dalam kuali yang terbuka untuk membakar fosfor dan belerang. Sementara pembakaran dilakukan dapur Siemens Martin dibersihkan dan kemudian lantai dapur ditaburi dengan serbuk bijih besi (Fe2O3 atau Fe3O4). Setelah selesai mengadakan pembakaran fosfor, belerang dan besi cair yang berada di dalam kuali tadi dimasukkan kembali ke dalam dapur Siemens Martin untuk menyelesaikan pembakaran unsur-unsur lain yang belum hilang, terutama zat arang. Setelah proses pembakaran zat arang dianggap selesai, terak yang terjadi dikeluarkan selanjutnya baja cair ditampung dalam panci penuangan untuk dituang atau dicetak menjadi balok tuangan. 21.4.2.6. Proses Bertrand Thield Proses ini menggunakan dua buah dapur Siemens Martin. Pada dapur yang pertama dilakukan pemijaran dan pembakaran untuk memisahkan fosfor sedangkan dalam dapur kedua diisi dengan besi cair hasil dari dapur yang pertama setelah teraknya dikeluarkan. Proses di dalam dapur yang kedua tersebut juga diberi tambahan bijih besi yang baru. 21.4.2.7. Proses Dupleks Proses ini dilakukan dengan cara mengeluarkan zat arang terlebih dahulu yang berada konvertor-konvertor dan memurnikannya di dalam dapur Siemens Martin. Proses Dupleks terutama dilakukan oleh pabrik-pabrik baja yang berada di dekat perusahaan dapur tinggi. Setelah proses di dalam dapur tinggi (setelah teraknya dihilangkan) cairan besi kasar itu dimasukkan kedalam konvertor (Bessemer atau Thomas) dan dicampur dengan batu kapur serta baja bekas dalam jumlah yang dikehendaki. Pengembusan udara di dalam konvertor dilakukan sampai kandungan fosfor menjadi rendah kira-kira 1 sampai 1,5 %, ditambah dengan kokas yang telah digiling selanjutnya memindahkan isinya ke dalam dapur Siemens Martin. 21.4.2.8. Proses Thalbot Proses Thalbot dilakukan dengan menggunakan dapur Siemens Martin yang dapat diputar-putar dan dijungkitkan. Setelah pemijaran didalam


322


dapur Martin, sebagian cairan dituangkan ke dalam panic tuang dan ke dalam dapur tadi sambil ditambahkan besi kasar, bijih besi dan batu kapur. Proses selanjutnya adalah menjaga agar cairan besi di dalam panic tuang tadi tidak terjadi oksidasi, artinya mengusahakan pendinginan yang cepat. Akibat dari cara ini adalah hasil yang diperoleh dalam setiap proses dari satu dapur tidak sama kualitasnya. Baja yang dihasilkan dari proses Thalbot adalah baja biasa seperti hasil dari proses konvertor Bessemer maupun Thomas. 21.4.2.9. Proses Dapur Listrik Dapur listrik digunakan untuk pembuatan baja yang tahan terhadap suhu tinggi. Dapur ini mempunyai keuntungan-keuntungan sebagai berikut: 1. Jumlah panas yang diperlukan dapat dapat diatur sebaik-baiknya. 2. Pengaruh zat asam praktis tidak ada. 3. Susunan besi tidak dipengaruhi oleh aliran listrik. Sedangkan kekurangannya adalah harga listrik yang mahal. Dapur listrik dibagi menjadi dua kelompok yaitu dapur listrik busur cahaya dan dapur listrik induksi. 21.5.

MENGHITUNG KEBUTUHAN BAHAN

Logam mempunyai beberapa sifat antara lain: sifat mekanis, sifat fisika, sifat kimia dan sifat pengerjaan. Sifat mekanis adalah kemampuan suatu logam untuk menahan beban yang diberikan pada logam tersebut. Pembebanan yang diberikan dapat berupa pembebanan statis (besar dan arahnya tetap), ataupun pembebanan dinamis (besar dan arahnya berubah). Yang termasuk sifat mekanis pada logam, antara lain: kekuatan bahan (strength), kekerasan elastisitas, kekakuan, plastisitas, kelelahan bahan, sifat fisika, sifat kimia, dan sifat pengerjaan. Para siswa diharapkan dapat menghitung kebutuhan bahan teknik sesuai sifat logam dan pemanfaatannya dengan memperhatikan kriteria sebagai berikut; 1. Keterandalan dari semua komponen. 2. Mampu tukar 3. Kegagalan bahan 4. Keamanan bahan 5. Nilai estetika 6. Mampu daur ulang 7. Mampu las 8. Perakitan 9. Lingkungan (temperatur, udara dan cairan)


323


21.6.

MELAKUKAN PENGUJIAN

Pengujian bahan terdiri dari pengujian merusak dan pengujian tidak merusak (non destructive testing). Salah satu pengujian yang sering dilakukan dalam bidang keteknikan adalah pengujian kekerasan. Uji kekerasan ini digunakan untuk mengukur ketahanan logam terhadap deformasi tetap dengan indentor bola Brinell, kerucut intan Rockwell, kerucut piramida Vickers atau alat lainnya. 21.6.1. Kalibrasi Kalibrasi dan pemeliharaan peralatan metrologi merupakan persyaratan dasar pengendalian mutu. Timbangan dan alat ukur berat lainya, standar untuk mengukur temperatur, tekanan, volume, viskositas, sifat listrik dan optik memerlukan perhatian khusus. Mesin uji untuk menentukan tegangan, regangan, keuletan, impak, kekerasan, dan fatik memerlukan kalibrasi ulang oleh pembuat peralatan tersebut atau oleh ahli yang berwenang. Semua peralatan uji dan standar harus memiliki sertifikat, laporan atau lembaran data yang mengesankan tanggal, ketelitian dan kondisi kalibrasi. Selain itu harus dicatat pelaksanaan kalibrasi terakhir, tanggal kalibrasi dan kapan kalibrasi ulang berikutnya harus dilaksanakan. Mesin uji tarik harus dikalibrasi dan diberi sertifikat oleh perusahaan pembuatnya, titik tera disegel. Kalibrasi ulang peralatan uji biasanya dilakukan 1 tahun sekali dan diberi label. 21.6.2. Pengujian Merusak Struktur logam sangat mempengaruhi sifat-sifat mekanis dari material logam, dan untuk mengetahui sifat tersebut diperlukan pengujian mekanis. Pengujian bahan teknik yang sering dilakukan diantaranya adalah sebagai berikut; 1. Pengujian tarik 2. Pengujian tekan 3. Pengujian keuletan 4. Pengujian kekerasan 5. Pengujian melar 6. Pengujian kelelahan 7. Pengujian keausan 21.6.3. Pengujian Tak Merusak


324


Bahan atau konstruksi kemungkinan terjadi adanya cacat yang sangat kecil sehingga diperlukan pengujian tak merusak, untuk memberikan jaminan kualitas dan jaminan tidak adanya cacat yang membahayakan dalam pemakaian. Untuk mengetahui cacat tersebut umumnya dilakukan dengan pengujian tak merusak sebagai berikut; 1. Radiografi 2. Ultrasonik 3. Inspeksi partikel maknetik 4. Arus eddy (eddy current) 5. Penetrasi warna

BAB 22 MENGGAMBAR TEKNIK

22.1.

PERLENGKAPAN MENGGAMBAR MESIN

Untuk menggambar teknik diperlukan peralatan gambar yang lengkap berdasarkan aturan gambar teknik. Selain itu juga orang yang akan menggambar teknik mesin harus memahami simbol-simbol gambar, terampil, akurat dan tepat serta menyediakan peralatan gambar sesuai standar yang dibutuhkan. Sebelumnya kita juga harus mengenal alat


325


gambar yang dipergunakan dalam bidang teknik gambar mesin antara lain: 22.1.1. Meja gambar (Drawing Board) Meja gambar harus mempunyai permukaan yang rata dengan tepian lurus. Terbuat dari papan kayu yang terbaik (Kayu pohon cemara , Kayu plywood). Papan ini dipakai untuk memasang kertas gambar dengan ukuran disesuaikan (Ao = 1200 x 900 mm, Ai = 600 x 450 mm). Ketebalan dari papan gambar tersebut adalah 25 – 50 mm. Pada umumnya papan gambar ini dilapisi dengan alas kertas gambar dari plastik lunak yang bermanfaat untuk menjaga kerusakan papan terhadap goresan bekas garis tusukan jarum jangka. Papan gambar ini harus dapat disetel kemiringannya, dapat diubah-ubah posisi kedudukannya sesuai kondisi sewaktu menggambar. Meja gambar juga harus dilengkapi dengan mesin gambar. Mesin gambar yang biasa digunakan adalah jenis pita (arm type) dan jenis batang (track type). 22.1.2. Mistar Gambar Pada umumnya alat ini dibuat dari kayu, palstik dan mika. Mempunyai fungsi membantu membuat garis, maka alat ini disebut juga alat tarik garis. Mistar gambar terbagi beberapa jenis antara lain : 22.1.2.1. Papan Mistar (T-square) Terdiri dari papan strip dari kayu sepanjang meja gambar disebut blade, pada sebelah kiri ujungnya disambung papan kecil dibuat menyudut tegak lurus terhadap blade disebut head. Hindari terjadinya garis error yang disebabkan dari kondisi tegak lurus antara blade dan head. Alat ini jangan digunakan untuk memotong kertas gambar.

22.1.2.2. Mistar Segitiga Umumnya alat tarik garis segitiga ini berpasangan, mempunyai sudut 45º - 45º (250 mm – 10 inci) dan sudut 30º - 60º (350 mm – 9 inci). Periksa alat ini sebelum dipergunakan, bila kotor harus diberishkan dengan lap kain halus atau air sabun agar tidak mengotori kertas gambar. 22.1.3. Jangka (Kotak Jangka) Merupakan peralatan gambar yang sangat penting dan harus tersedia saat kita melakukan pekerjaan menggambar mesin. Kotak jangka tersebut terdiri dari : 1.

Jangka besar yang ujung-ujungnya dapat ditukar-tukar (potlot atau tinta).


326


2.

Alat penyambung untuk membuat lingkaran besar.

3.

Jangka orleon atau jangka pegas.

4.

Pena penggaris

5.

Ada 4 (empat) macam jangka yang digunakan untuk menggambar mesin

6.

Jangka besar mempunyai ukuran rengkang 100– 200 mm

7.

Jangka menengah mempunyai ukuran rengkang 20 – 100 mm

8.

Jangka kecil mempunyai ukuran rengkang 5 – 30 mm

9.

Jangka O ring (jangka orleon atau jangka pegas) digunakan untuk membuat lingkar jari-jari kecil

22.1.4. Pensil Dalam menggambar teknik, pensil gambar masih sangat memegang peranan, ada beberapa macam merk pensil yang terdapat di pasaran, yang mempunyai tingkat kekerasan berbeda-beda. Tingkat kekerasan ini dibagi menjadi 3 golongan dengan lambang hurup B (lunak), F/HB (sedang) dan H (keras), lihat Tabel .dibawah ini Tabel 18. Standar Kekerasan Pensil Keras

Sedang

Lunak

4H

3H

2B

5H

2H

3B

6H

H

4B

7H

F

5B

8H

HB

6B

9H

B

7B

22.1.5. Rapido Sejenis pensil yang berisi tinta cina. Kertas gambar yang menggunakan pensil rapido khusus, yaitu kertas kalkir. Ukuran ujung rapido dapat dikenali dari warna ujung tutup pensil tersebut. Tabel 19. Warna dan Ukuran Pensil Warna

Ukuran Pen (mm)


327


Ungu

0.13

Merah

0.18

Putih

0.25

Kuning

0.35

Coklat Tua

0.5

Biru

0.7

Kuning Tua

1.0

Hijau

1.4

Abu-abu

2.0

Rapido harus dirawat secara baik, bila telah selesai digunakan bersihkan dengan air biasa, jangan menggunakan minyak atau air panas. 22.1.6. Penghapus Digunakan untuk menghilangkan garis pada gambar akibat goresan pensil maupun tinta yang tidak perlu atau terjadi kesalahan penggambaran pada kertas. Ada 3 macam penghapus yaitu penghapus karet (ruby erasen), penghapus karet balok (artgun) dan mesin penghapus secara elektrik. 22.1.7. Kertas Ada beberapa macam jenis kertas gambar yang sering dipakai, seperti kertas gambar putih (untuk gambar yang menggunakan pensil), kertas kalkir (untuk gambar yang menggunakan tinta/rapido), kertas film dan lain-lain. Kertas gambar tersebut juga mempunyai ukuran yang telah distandarkan, lihat Tabel di bawah ini. Tabel 20. Ukuran Kertas Gambar Tipe

Ukuran Kertas (mm)

A0

841 x 1189

A1

594 x 841

A2

420 x 594

A3

297 x 420

A4

218 x 297


328


22.2.

A5

148 x 210

A6

105 x 148

MEMBUAT GAMBAR MESIN

Dalam gambar masih dipergunakan aturan tertentu menurut bentuk dan tebal tipisnya garis, memberi ukuran terhadap angka dan huruf. Hal ini sangat penting dan harus diperhatikan dalam peraturan gambar mesin. Untuk membedakan jenis material dalam gambar, maka gambar potongan dari gambar pandangan digunakan arsir. 22.2.1. Garis Dalam peraturan gambar mesin, ditentukan oleh gabungan bentuk dan tebal garis. Macam-macam garis dan penggunaannya dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 21. Macam-Macam Garis Dan Penggunaannya Jenis Garis Garis

Bentuk

Penggunaan Garis gambar dan tepi

Tebal Garis Tipis

Garis khayal yang terjadi perpotongan yang dibulatkan Garis ukur, penunjuk.

garis

bantu

dan

dari garis

Garis arsir Garis batas yang diputar tempat Garis dasar ulir Garis batas gambar yang berdampingan dengan garis batas mula, sebelum diberi Garis Bebas Tipis

Garis potong yang menghilang kan sebagian benda Garis batas antara bagian benda yang dipotong, dan sebagian benda dalam pandangan

Garis Gores

Garis benda yang tidak kelihatan


329


Garis

Garis sumbu

Bertitik

Lingkaran jarak Garis simetris Gambar benda yang tidak pada tempatnya Gambar benda yang terletak didepan bidang potong Kedudukan bagian benda yang dapat dicapai

Garis

Bidang potong

Bertitik yang dipertebal pada ujungnya dan pada perubahan arah Garis bertitik tebal

Menunjukan bagian permukaan yang mendapat perlakuan khusus

22.2.2. Angka dan Huruf Dipergunakan dalam gambar untuk memberi ukuran, catatan dan judul gambar. Ciri-ciri yang diperlukan pada huruf dan angka dalam gambar tehnik adalah : jelas, seragam, dapat di reproduksi. Oleh karena itu huruf dan angka harus digambar dengan cermat dan jelas, agar tidak menimbulkan salah baca atau keraguan dari pembaca gambar. 22.2.2.1. Bentuk Ditulis dengan bentuk miring atau tegak berdasarkan tipe standar A dan B atau dengan standar JIS. Tipe A tegak (1/14 h) Contoh : 1234567890 ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXY Tipe A miring (1/14 h) Contoh : 1234567890


330


ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXY Tipe B tegak (1/10 h) Contoh : 1234567890 Abcdefghijklmnopqrstuvwxyz Tipe B miring (1/10 h) Contoh : 1234567890 Abcdefghijklmnopqrstuvwxyz Standar ukuran huruf dan angka diambil sebagai dasar ukuran huruf besar dengan ketinggian h (2.5, 3.5, 5, 7, 10, 14, 20 mm) tergantung perbandingan ukuran gambar teknik yang dibuat. 22.2.2.2. Arsir Dipergunakan untuk membedakan gambar potongan dari gambar pandangan dengan jenis garis tipis, dengan miring 45º terhadap garis sumbu atau garis gambar. Jarak garis arsir disesuiakan dengan besarnya gambar. Tidak boleh terlalu jarang atau rapat dan harus sama besar untuk mendapatkan gambar yang baik dan rapi. Jarak arsir harus lebar bila bidang yang diarsir besar, rapat bila bidang gambar kecil. Agar gambar kerja jelas, arsiran dari bagian yang berdampingan harus dibedakan sudutnya. Untuk gambar pandangan tidak boleh di arsir. 22.2.3. Kolom Bagan Gambar Menunjukan suatu daftar bagian ruang gambar yang ditempatkan pada sudut kanan bawah dari gambar kerja. Untuk kolom bagian gambar dengan daftara perincian khusus untuk gambar kerja yang mempunyai komponen kontruksi atas mesin, contoh dapat dilihat Gambar 22.1. 22.3.

MENULIS UKURAN PADA GAMBAR

Dalam gambar tehnik mesin, ukuran pada gambar sangat penting, termasuk angka ukur, garis ukur dan garis bantu yang terletak pada gambar kerja. 22.3.1. Garis Ukur Dan Garis Bantu Dalam menggambar teknik, garis yang ditarik harus tipis sebagai garis pertolongan. Jangan menggunakan garis tebal di dalam garis ukur dan garis bantu karena akan menimbulkan kekeliruan dalam mengerjakan. Gunakan tebal garis dari garis pertolongan adalah sama dengan garis tipis (seperempat tebal garis gambar). 22.3.2. Tinggi dan Arah Ukuran


331


Garis ukur diusahakan horizontal pada bagian bawah garis gambar benda kerja. 22.4.

PENERAPAN GAMBAR MESIN

Penerapan gambar mesin dapat digunakan untuk pekerjaan mengi mengikir, membubut, mengetam, mengebor, memotong, mengelas dan membuat komponen-komponen mesin baik dengan sistem manual atau otomatis dengan bantuan komputer.

Gambar 22.1. Kolom Gambar

BAB 23

MENERAPKAN PENANGANAN HASIL TANGKAP

Penanganan dan penempatan ikan secara higienis merupakan prasyarat dalam menjaga ikan dari kemunduran mutu karena baik buruknya penanganan akan berpengaruh langsung terhadap mutu ikan sebagai bahan makanan atau bahan mentah untuk pengolahan lebih lanjut. Demikian juga penempatan ikan pada tempat yang tidak sesuai, misalnya pada tempat yang bersuhu panas, terkena sinar matahari langsung, tempat yang kotor dan lain sebagainya akan berperan mempercepat mundurnya mutu ikan.


332


Produk perikanan termasuk produk yang memiliki sifat sangat mudah rusak/busuk, sehingga sebaik apapun penanganan yang dilakukan tidak akan mungkin membuat ikan tetap segar, namun demikian penanganan yang dilakukan adalah dalam rangka menghambat proses penguraian jaringan tubuh (pembusukan) sehingga ikan dapat disimpan selama mungkin dalam keadaan baik. Oleh karenanya begitu ikan tertangkap diangkat ke atas kapal harus secepat mungkin ditangani dengan baik dan hati-hati untuk kemudian disimpan di cold storage atau diolah bahkan langsung dimasak untuk dikonsumsi. Banyak cara untuk penanganan ikan seperti penyiapan deck dan peralatan yang higienis, penyortiran atau pemisahan ikan per jenis. Pemilahan ikan yang rusak, pembersihan dan pencucian, perlindungan dari sengatan matahari dan suhu tinggi, penyimpanan dalam ruang suhu dingin (chilling room) termasuk di dalamnya pemalkahan, peng-es-an, perendaman dengan air laut yang didinginkan (ice sea water, refrigerated sea water dan lain sebagainya). Dari uraian diatas maka prinsip yang harus dilakukan dalam penanganan dan pembekuan hasil perikanan adalah mempertahankan kesegaran dengan perlakuan yang cermat dan hati-hati serta cepat menurunkan suhu ikan hingga 0o C. 23.1

PENANGANAN IKAN DI ATAS KAPAL

Penanganan ikan segar bertujuan untuk mengusahakan agar kesegaran ikan dapat dipertahankan selama mungkin, atau setidak-tidaknya masih cukup segar waktu ikan sampai ke tangan konsumen. Jadi begitu ikan tertangkap dan diangkat ke atas kapal, harus secepat mungkin ditangani dengan baik, benar dan hati-hati. Demikian selanjutnya sampai ikan disimpan beku (di dalam cold storage) atau diolah (misalnya dengan pengalengan) atau langsung dimasak untuk dimakan. Daging ikan (termasuk hasil laut lainnya seperti udang dan kerang) sangat cepat membusuk. Penanganan bagaimanapun baiknya dilakukan, tidak akan mungkin membuat ikan tetap segar 100 %. Tetapi yang diusahakan adalah menghambat proses pembusukan (penguraian jaringan) sehingga ikan dapat disimpan selama mungkin dalam keadaan baik. Dalam penanganam ikan, harus selalu diusahakan agar suhu selalu rendah, mendekati 00 C. Harus selalu dijaga jangan sampai suhu ikan naik, misalnya karena kena sinar matahari langsung atau karena kekurangan es selama pengangkutan. Sebab makin tinggi suhu, kecepatan membusukpun akan juga semakin besar. Sebaliknya, bila suhu ikan akan selalu dipertahankan serendah-rendahnya, maka proses terjadinya pembusukan bisa diperlambat. Usaha lain untuk mempertahankan kesegaran adalah menutupinya dengan kain atau daun basah. Dengan menguapnya air pada lapisan penutup itu, suhu ikan menurun juga harus dicegah supaya ikan tidak kena sinar


333


matahari langsung, karena pada suhu yang lebih tinggi, pembusukan akan berjalan lebih cepat. 23.1.1 Penanganan Cepat Agar hasil tangkapan atau ikan tidak cepat busuk atau berkurang nilai ekonomisnya, maka harus dilakukan penanganan komoditi secepat mungkin. Cara penanganan yang cepat dapat dilakukan seperti di bawah ini : 1. Jangan meletakkan ikan segar/baru di atas ikan yang lebih tua usia tangkapnya karena sementara menanti menunggu saat penyiangan, tanganilah dahulu ikan yang lebih dahulu tertangkap. 2. Jangan menginjak ikan atau menyentuhnya dengan kaki karena ikan akan rusak dan prose pembusukan akan cepat terjadi. 3. Siangi dan simpanlah ikan kecil sebelum ikan yang besar, sebab ikan yang berukuran kecil lebih cepat membusuk. 4. Sedapat mungkin siangilah ikan selagi hidup, dagingnya akan kelihatan lebih putih (karena hatinya terus memompakan darah ke luar selama penyiangan hidup-hidup). 5. Ikan besar yang telah disiangi, cucilah dengan tangan terutama pada bagian perutnya (terutama bagi ikan-ikan besar, ikan tuna misalnya). 6. Ikan-ikan kecil dapat dicuci dalam keranjang terbuka atau dalam tangki dengan air mengalir.Tiriskan ikan setelah pencucian, tidak boleh tertinggal air kotor di antara ikan. 7. Penyiangan dan pencucian menjadi sangat lebih penting apabila kita menyimpan ikan tanpa menggunakan es. 8. Segera setelah dek atau geladak bersih dari ikan, dek harus dicuci bersih, siap untuk menantikan naiknya tangkapan berikut.

23.1.2 Penyortiran Sebelum jaring diangkat ke atas dek, semua peralatan yang nantinya bersentuhan dengan ikan hendaknya dicuci bersih terlebih dahulu. Setelah ikan sampai di dek, bersihkan segala kotoran yang ikut terjaring (yang besar-besar), agar meminimalkan kontak fisik dengan kotoran yang dapat membuat proses pembusukan. Kemudian, cuci ikannya dengan cara menyemprotkan air laut sampai segala kotoran yang kecil seperti lumpur, rumput laut dan binatangbinatang yang tidak dimanfaatkan, terpisah dari ikan. 23.1.2.1 Teknik Penyortiran Ada beberapa teknik penyortiran yang sering digunkan antara lain :


334


1.

Sortir ikan menurut jenisnya

2.

Sortir ikan menurut ukurannya

3.

Sortir ikan menurut harga pasar

Sebaiknya sortiran ikan tersebut diletakkan di wadah yang berlainan. Jangan sampai terjadi ikan kakap dicampur dengan ikan tenggiri atau kembung. Setelah dilakukan penyortiran menurut jenis dan besarnya, ikan harus secepat mungkin dicuci. Pencucian hendaknya memakai air laut yang bersih. Bila perlengkapan memungkinkan (seperti pada kapal pabrik atau factory ship; dimana misalnya, dapat dicuci dengan air dingin) prinsip rantai dingin harus segera diterapkan. Ikan-ikan yang sudah disiangi, dicuci bersih. Karena sisa lendir, isi perut dan kotoran lain yang masih melekat perlu disingkirkan.

Gambar 23.1. Penyortiran

23.1.2.2 Penyiangan Sedangkan penyiangan ikan antara lain ditentukan dari ukuran badannya. Ikan-ikan kecil seperti lemuru atau kembung, tentu saja tidak perlu disiangi sebab mudah rusak. Lain halnya dengan ikan kakap, yang kulitnya (terutama dinding perut) relatif lebih kuat. Penyiangan bermanfaat uuntuk mempertahankan mutu ikan adalah dengan mengenyahkan sumber pembusukannya yang merupakan sumber alami bakteri. Sumber alami bakteri terdapat pada : 1.

Lapisan lendir di permukaan kulit Pada ikan-ikan besar, misalnya ikan tuna, cara membersihkan atau menghilangkan lapisan lendir yang terdapat di seluruh permukaan tubuh ikan adalah dengan cara menyapunya dengan menggunakan karet busa (spon) yang telah dibasahi air bersih. Menyapu ataupun


335


menggosoknya dengan sedemikian rupa jangan sampai kulitnya menjadi rusak. 2. Insang Membuang insang adalah dengan cara membuka kelopak insang yang terdapat di belakang mulut, kemudian memotong pangkal insang di kedua belah sisi kepala dan menariknya, membuangnya ke luar. 3. Isi perut Sedangkan untuk membuang isi perut ikan sudah tentu bagian perut ikan sebelah bawah harus disobek atau disayat menggunakan pisau. Sobekan pada perut hendaknya sependek mungkin, supaya tidak merusak bentuk. Pekerjaan ini juga tergantung dari tindak lanjut pengolahan dan permintaan pasaran. Bila akan dikemas dalam kaleng atau diolah menjadi “filet” ikan tidak perlu disiangi. Demikian pula jika akan dijual di pasar sebagai ikan segar. Dengan menghilangkan sumber bakteri pembusuk tersebut pada ikan, maka kesegaran ikan dapat dipertahankan selama mungkin. Semua sisasisa darah pada ikan yang besar harus dibersihkan, termasuk kelenjar limpha yang melekat di bawah tulang belakang. Isi perut dan insang yang telah dikeluarkan, hendaknya dibuang sejauh mungkin, jangan sampai mengotori ikan-ikan yang belum maupun yang sudah disiangi, karena akan menyebabkan proses pembusukan pada ikan. 23.2

PERSIAPAN MENYIMPAN HASIL TANGKAPAN

Hal yang harus diperhatikan atau disiapkan setelah kita melakukan penangkapan antara lain : 23.2.1 Persiapan Dek Dalam hal mempersiapkan dek sebagai suatu kegiatan awal sebelum para Anak Buah Kapal (ABK) menangani ikan-ikan hasil tangkapan di atas dek/geladak kapal, ada beberapa aspek yang perlu diperhatikan, yang meliputi : 23.2.1.1 Persiapan personil ABK Para anak buah kapal yang bertugas saat itu harus terlebih dahulu mempersiapkan dirinya lengkap mengenakan pakaian kerja standar, seperti :baju kerja/wear pack / mantel bila hujan helm kerja, sepatu boot karet, sarung tangan (karet atau katun). Mengingat bekerja di atas dek/geladak kapal banyak mengandung bahaya (karena olengnya kapal akibat ombak) maka penggunaan perlengkapan kerja tadi janganlah disepelekan. 23.2.1.2 Persiapan dek kerja


336


Persiapan dek yang dimaksudkan adalah : 1. Menyiram dek dengan air laut menggunakan pompa . 2. Menyikat dek sampai bersih dari segala kotoran. 3. Gunakan sabun hijau untuk membersihkan minyak atau kotoran yang sukar dihilangkan. 4. Membersihkan alat dan menempatkan peralatan kerja seperti keranjang ikan, ganco pendek, ganco panjang, pisau ikan, golok, sekop, dan lain-lain pada tempat tersendiri yang mudah dijangkau bila diperlukan. 5. Jika pekerjaan itu dikerjakan pada siang hari, maka di bagian dek kerja harus dipasang tenda/terpal dengan tujuan : 

Lantai dek kerja tidak menjadi panas.



Ikan-ikan hasil tangkapan tidak terkena sinar matahari langsung karena akan mempercepat penurunan mutu/kesegaran ikan.



Memberi kenyamanan kerja bagi ABK yang sedang bertugas.

Dalam memasang tenda tersebut harus diperhatikan dengan baik agar pemasangannya jangan sampai menggangu pekerjaan lainnya di atas dek atau pelayaran itu sendiri. Jika malam hari, lampu-lampu penerangan kerja dihidupkan namun cahayanya jangan membaurkan lampu - lampu penerangan navigasi kapal. Kalau terdapat ikan dari tangkapan sebelumnya yang tersisa di geladak (karena belum selesai ditangani), maka ikan-ikan tersebut harus dipindahkan ke bak yang terpisah agar ikan yang sangat segar atau baru tidak tercampur dengan yang lama. Disamping membersihkan permukaan dek serta peralatan kerja lainnya, pembersihan juga sangat perlu diberlakukan terhadap papan-papan, rak-rak yang berada di dalam palka (fish hold). Dinding palka juga harus bersih dari segala kotoran darah maupun lendir ikan yang masih melekat. Bila terdapat sisa-sisa es dari perjalanan sebelumnya, maka es itupun harus dibuang habis karena telah banyak mengandung bakteri. Haruslah dicamkan agar jangan sampai ikan-ikan hasil tangkapan yang masih segar itu bersentuhan dengan sesuatu yang kotor sehingga ikan-ikan tadi terkontaminasi dengan bakteri-bakteri yang akan mempercepat kerusakan mutu ikan. 23.2.2 Persiapan Peralatan Semua peralatan penanganan, penyaluran dan penyimpanan ikan yang digunakan di atas kapal ikan harus didesain, dikonstruksi dan dibuat dari material yang baik agar tidak mencemari ikan hasil tangkapan, memudahkan, mempecepat dan meningkatkan efisiensi penanganan ikan serta memudahkan dalam pencucian dan pembersihannya. Kapal berikut semua fasilitas peralatan dan perlengkapannya berupa:


337


1. Alat tangkap, alas dek, papan kurungan ikan dan perlengkapan lainnya. 2. Palka, kerangka dan pembatasnya, dan lain-lain. 3. Bak, tangki, wadah, alat penanganan, pemotongan, pencucian, penyaluran dan penyimpanan ikan yang berkontak dengan ikan selama penanganan di kapal haruslah dicuci dengan bersih, disikat, dibilas dan dikeringkan, baik sebelum hasil tangkapan dinaikkan ke kapal, antara tiap tarikan jaring ikan, maupun sesudah selesai operasi penangkapan di laut dan sesudah selesai operasi pembongkaran di pelabuhan. 23.2.3 Dasar Penyimpanan Yang Baik 1. Segera dinginkan dan diberi es yang cukup. Ikan harus berkontak dengan es, bukan dengan lainnya.Ikan yang bersentuhan sesamanya lebih lambat menjadi dingin dibandingkan kalau setiap ikan terbenam dalam hancuran es. Selain itu, kalau ikan bersentuhan dengan papan rak atau tubuh ikan lainnya, udara mungkin dienyahkan sama sekali, beberapa bakteri pembusuk yang pasti berada disitu pada ketiadaan udara, segera menghasilkan senyawa-senyawa yang berbau busuk yang dapat menyebar ke dalam daging ikan. Jenis herring dan white fish kadang-kadang dipengaruhi oleh jenis pembusuk ini. Es hancur mengandung banyak kantong-kantong udara sehingga ikan yang di es secara baik tidak akan mengikuti bentuk pembusukan seperti di atas yang menghasilkan ikan-ikan yang berbau busuk yang disebut bilgy fish atau stinkers. 2. Air lelehan es mendinginkan dan menyegarkan ikan, sambil menghayutkan lendir, darah dan kotoran. Air lelehan es yang mengalir pada permukaan ikan, berbuat banyak pada pendinginan ikan. Sebenarnya tidak semua ikan berkontak dengan es, tetapi air lelehan dari es selama mengalir ke bawah banyak membantu mendinginkan ikan dan juga memberi rupa yang segar kepada ikan. Dibanding dengan pecahan es balok, maka kepingan es keping (flake es) berkontak lebih baik dengan ikan sehingga ia lebih cepat menjadi dingin. 3. Pengusahaan suhu yang cukup rendah sekitar tumpukan ikan es. Dalam praktek, sangat banyak es diperlukan untuk menjaga agar ikan tetap tertutup oleh es dan suhu ikan tidak meningkat. Oleh karena itu, suhu ruangan palka harus diusahakan cukup rendah untuk mencegah pemborosan es. Kalau sebagian ikan ditumpuk menganga terhadap udara (tidak tertutup es), maka untuk mencegah pembusukan, perlu memelihara suhu udara sekitar 1,5°C. 4. Pemeliharaan kebersihan


338


Segala peralatan, papan-papan, dan rak dalam palka harus bersih sebelum ikan disusun. Sisa-sisa es dari perjalanan sebelumnya harus dibuang habis, oleh karena es sisa itu banyak sekali mengandung bakteri pembusuk. Ikan yang dihimpun dalam es kotor akan membusuk lebih cepat dari pada ikan yang disimpan dalam es bersih. 5. Perlakuan dalam palka Perlakuan yang utama adalah bahwa setibanya ikan dalam palka, harus cepat-cepat didinginkan dan suhu dipelihara pada 0°C hingga ia dilabuhkan. Juga penting untuk mencegah tumpukan ikan dari penularan pada bagian-bagian yang kotor dan mencegah rusaknya ikan akibat himpitan dan gencetan. 23.2.4 Cara Menyimpan Ikan Tahapan cara menyimpan ikan yang baik sebagai berikut ini : 23.2.4.1. Cara Penimbunan Ikan 1. Papan alas/dasar bak ikan harus dilapisi dengan es kira-kira setebal 15 cm, tebalnya alas es tergantung dari keadaan insulasi lantai, usianya dan lamanya perjalanan. Sebaiknya ada ruang udara beberapa inci antara dasar papan-papan bak dan lantai palka. 2. Kalau dasar bak terbuat dari logam, atau lantai palka tidak diinsulasi, maka tebalnya alas es harus ditambah. Kalau tidak ada es tersisa antar lapisan ikan dengan dasar bak waktu muatan dibongkar, berarti tidak cukup tebalnya alas tersebut, sehingga ikan jadi panas dan mungkin membusuk. 3. Lapisan pertama ikan harus disusun ke atas alas es tadi, di atasnya ditaburi lagi es, untuk mengisi kekosongan antara ikan-ikan, yang ideal adalah bahwa setiap ikan harus diselubungi oleh es. 4. Pada sisi ke arah dinding palka harus diisi banyak es terutama kalau palka kapal itu tidak diinsulasi. 5. Pada penambahan susunan lapisan ikan selanjutnya, setiap lapisan ikan harus ditutup oleh hancuran es, hingga himpunan itu berada beberapa sentimeter dari atas. 6. Selapis 5 hingga 7 cm es harus ditaburkan dipuncak ikan dan es, barulah dipasang papan-papan untuk rak berikutnya. 7. Himpunan tidak boleh disusun terlalu tinggi, artinya jangan sampai papan-papan rak di atasnya didukung oleh himpunan ikan di bawahnya. 8. Rak kedua dipersiapkan dengan menaruh alas es setebal 5 atau 7 cm, barulah disusun lapisan-lapisan ikan dan es, lapisan teratas ditutupi lagi dengan es tebal.


339


9. Bagian atas dari rak-rak harus ditutup dengan es setebal 15 cm agar ikan-ikan pada lapisan atas tidak ternganga menghadap ke geladak (loteng), biarpun dipasang lilitan-lilitan pipa yang direfrigerasi atau tidak. 10. Tinggi dari setiap himpunan pada rak tidak boleh lebih dari 45 cm. 11. Bentuk papan-papan rak harus demikian rupa sehingga dapat mencegah mengalirnya air lelehan yang kotor ke atas ikan dalam rak dibawahnya, tetapi air lelehan itu harus dialirkan ke dinding susunan rak (bak). 12. Ikan tidak boleh disusun terlalu padat sehingga air lelehan tidak dapat mengalir di antara ikan-ikan. Untuk menentukan apakah ikan telah cukup di es, ukuran yang baik adalah harus selalu tersisa es sewaktu muatan ikan di bongkar dipelabuhan. 23.2.4.2. Cara Susunan atau Lapisan Ikan Cara ini adalah perbaikan dari metode penimbunan, ikan disusun hati-hati selapis-selapis ke atas alas es pada tiap rak dan lapisan ikan teratas dalam setiap rak ditutupi es. Penyimpanan yang baik adalah susunan rak (petak) harus dibersihkan total sebelum penyusunan-lapisan dimulai. Kalau papan rak berjarak kira-kira 23 cm antara sesamanya, maka dianjurkan mengisi rak yang paling bawah hanya dengan es, teristimewa kalau lantai palka ikan terbuat dari logam dan tidak di-insulasi. Lapisan es setebal 5 cm harus disebar di atas papan rak berikutnya (di atasnya), barulah disusun selapis ikan dengan perut menghadap ke bawah dan kepala berhadapan dengan ekor di atas alas es tersebut. Setiap lapisan ikan ditutupi lagi dengan selapis es setebal 5 atau 7 cm. Papan-papan rak berikutnya lalu dipasang di atas penyangga atau siku dan susunan-lapisan diteruskan. Kalau susunan rak telah penuh, lapisan ikan teratas harus ditutupi dengan lapisan es yang tebal untuk menahan panas yang merembes dari geladak. Pada arah sisi kapal setiap rak harus diberi es extra, teristimewa kalau tidak ada insulasi dibagian sisi (lining) kapal tsb. 23.2.4.3. Cara Pemetian (boxing method) Kalau pelaksanaannya baik dan menggunakan peti yang tepat, cara ini dapat melabuhkan ikan bermutu lebih baik dari pada kedua metode lainnya,dan dengan demikian dapat mempunyai daya awet yang lebih panjang setelah pendaratan. Beberapa hal pokok pada cara pemetian : 1. Terlebih dahulu harus diberi alas es di dasar peti setebal 5 hingga 7cm,kemudian ikan (perut arah ke bawah)diisikan dan dicampur dengan taburan es halus susunan lapisan akhirnya ditutup dengan selapis es setebal 5 hingga 7cm. Pengesan yang cukup adalah penting, ikan mulai membusuk segera setelah ia mati, kecepatan membusuk


340


itu lima kali lebih cepat pada 100C dibandingkan dengan pada suhu es meleleh (00 C). 2. Susunan ikan tidak boleh terlalu tinggi sehingga ikan pada dasar peti bakal tergencet,dan peti harus cukup panjang agar ikan besar tidak membengkok dalam peti. 3. Peti-peti yang terletak pada dasar susunan harus ditaruh di atas balok ganjal agar ia berjarak dari lantai palka,dan ruangan-ruangan udara antara balok-balok ganjal diisi dengan es. Dalam menggunakan peti dan menyusunnya diperhatikan pokok-pokok berikut : 1.

Peti-peti harus bersih sebelum dimuat ikan.

2.

Peti tidak boleh terlalu besar/ berat agar dapat ditangani oleh 1 atau 2 orang saja baik di laut maupun di darat.

3.

Isi peti dan tanggal harus dicatat pada tiap peti pada saat penyusunan,dan diatur pembongkarannya agar urut usia isi peti.

4.

Peti-peti harus mempunyai liang-liang pembuangan (drain holes) yang disiapkan sedemikian rupa agar air lelehan tidak menggenang dalam peti. Yang ideal,air itu jangan merembes kedalam peti yang berada dibawahnya, biarpun perencanaannya sulit, setidak-tidaknya air rembesan harus mengalir kesamping peti yang di bawahnya, tidak merembes langsung ke dalam peti.

5.

Peti harus terbuat dari material yang mudah dibersihkan dan tidak berpengaruh terhadap kondisi lingkungan dan tidak merusak terhadap ikan. Peti harus kokoh agar tahan handling di kapal,dan cocok diperlakukan dengan alat-alat mekanis untuk pembongkaran dan handling di pangkalan, oleh karena satu dari keunggulan pemetian di laut adalah bahwa ikan dapat dibongkar dan ditranspor di darat dalam peti yang sama, yang berarti menghindari praktek biasa yaitu pemindahan ikan dari 1 peti ke peti lainnya.

6.

Peti-peti tempat hasil perikanan, sebaiknya seragam dalam desain dan ukuran sehingga dapat digunakan fasilitas sentral untuk membersihkan, menyimpan dan mendisribusi peti-peti tersebut sampai tujuan.

7.

Cara pemetian hasil perikanan termasuk cara yang sangat memuaskan, daya himpunnya (stowage rate) mencapai 2,7 m3/ton berarti jauh lebih besar dari 2 cara sebelumnya.

23.3.

PENDINGINAN DAN PEMBEKUAN IKAN

Penyimpanan hasil tangkapan merupakan tahapan lanjutan dalam sistim penanganan ikan setelah penanganan di atas dek dan sebelum diteruskan ke konsumen atau pengolahan lanjutan. Penyimpanan ikan segar di atas kapal harus diusahakan selalu pada suhu rendah mendekati 0o C untuk produk bukan beku, dan dibawah 0 o C untuk produk beku (frozen). Hal


341


yang harus dijaga dalam penanganan/penyimpanan adalah jangan sampai suhu ikan naik, apalagi terkena sinar matahari langsung atau kekurangan es dalam pengangkutan. Sebab semakin tinggi suhu, maka akan semakin cepat proses penurunan mutu terjadi. Untuk itu dalam penyimpanan harus selalu dipertahankan agar suhu ikan selalu dingin sehingga proses pembusukan dapat diperlambat. Beberapa cara penyimpanan ikan agar dapat dijaga mutunya adalah terlindung dari panas matahari, penyimpanan dalam ruangan bersuhu dingin (cool room), palka dingin, peng-es-an, perendaman dengan air laut yang didinginkan (ice sea water, refrigerated sea water) dan lain sebagainya. Sedangkan untuk penyimpanan ikan untuk tempo lebih lama biasanya digunakan metode penyimpanan di ruangan bersuhu lebih rendah dari 0o C, penyimpanan dengan metode ini akan menghasilkan produk beku (frozen). Dewasa ini telah berkembang cara penyimpanan yang lebih praktis untuk memperoleh produk super dingin yaitu dengan menggunakan es kering (dry ice) yang dapat menghasilkan suhu sampai 70oC. Setelah dicuci, segera masukkan ikan tadi ke dalam palka dan diberi es. Jangan dibiarkan terlalu lama di atas dek tanpa es atau kena sinar matahari langsung. Waktu memindahkan/mengangkat ikan ke palka, harus hati-hati dan cepat. Jangan sampai ikan dilempar-lempar, karena dapat mengakibatkan luka dan air bekas cucian ikut terbawa. Ketika diturunkan ke palka, hendaknya ikan diletakkan ke dalam keranjang bambu/plastik atau peti kayu. Sejak ikan tertangkap sampai di-es, hendaknya selalu diperlakukan dengan hati-hati. Hindarkan pemakaian sekop dan garpu untuk memindahkan ikan. Sekop hanya digunakan untuk mengangkat / menyerok es curai (crushed ice), sedangkan garpu hanya digunakan untuk membongkar tumpukan es curai. Juga jangan sampai ikan terinjak-injak di dek sehingga luka dan memar.

23.3.1. Pendinginan Banyak cara untuk menurunkan suhu ikan segar. Cara paling sederhana adalah menutupi ikan dengan terpal atau karung basah (dengan menguapnya air pada terpal, suhu ikan akan turun). Cara lain yaitu, pengesan (dalam keranjang berlapis daun pisang segar atau dalam cool box), perendaman dengan air atau air laut yang didinginkan (iced sea water atau refrigerated sea water = RSW) atau penyimpanan dalam kamar dingin (cool room). Dalam penanganan ikan segar, dikenal satu istilah penting yang disebut ”rantai dingin” = (cool chain), yaitu sejak ikan tertangkap sampai pengolahan lebih lanjut atau dimasak didapur, hendaknya tetap berada atau disimpan dalam suhu mendekati 00C, yang penting selama ikan belum dijual atau diolah lebih lanjut, harus selalu berada di kotak pendingin dengan persediaan es yang cukup.


342


Keuntungan pemakaian es sebagai bahan pendingin teristimewa karena es mempunyai kesanggupan pendinginan yang sangat besar, 1 kg es dapat melepaskan sejumlah besar (80 kilokalori) panas dari ikan, es tidak merusak ikan, dapat dibawa-bawa (portable) dan murah harganya. Es cepat mendinginkan ikan dan ikan tetap basah dan tidak mengering. Air dari lelehan es segera pula menghanyutkan lendir, darah dan kotoran lain dari permukaan ikan seolah-olah selalu dimandikan. 23.3.1.1. Menghitung Kebutuhan Es Pada pendinginan ikan dengan es, panas berpindah dari ikan yang lebih panas menuju es, ikannya menjadi dingin dan esnya meleleh. Banyaknya es yang diperlukan untuk mendinginkan satu peti ikan yang suhunya 100C dan beratnya 15 kg hingga suhunya menjadi 00C pertama kali yang harus dihitung adalah : berat ikan x perbedaan suhu x panas spesifik ikan 15 x (10-0)0C X 0,84 =26 kilo kalori Oleh karena es menyerap 80 kilokalori per-kg es yang meleleh, maka berat es yang dibutuhkan untuk mendinginkan ikan itu menjadi 00C adalah 126/80 kg = 1,575 kg es, dibulatkan menjadi 1,6 kg es. Dalam praktek, untuk mendinginkan seperti ikan yang akan diangkut dari pelabuhan ke pasar ikan pedalaman, sebagian dari es digunakan untuk mendinginkan petinya sendiri dan sebagian lainnya lagi meleleh selama perjalanan oleh kemasukan panas ke dalam peti, sehingga lebih 1,6 kg es yang diperlukan. 23.3.2. Pembekuan Ikan beku adalah produk ikan yang sudah diberi perlakuan proses pembekuan yang cukup untuk mereduksi suhu seluruh produk sampai suatu tingkat suhu cukup rendah guna mengawetkan mutu ikan dan tingkat suhu rendah ini tetap dipertahankan selama pengangkutan, penyimpanan dan distribusi sampai saat (dan termasuk) waktu penjualan akhir. Dari batasan di atas dapat dijabarkan bahwa penyimpanan beku adalah proses dimana panas dicegah berhubungan dengan ikan beku dengan cara memelihara ikan yang sudah dibekukan pada suhu penyimpanan ikan – 180 C atau lebih rendah. Perlu dicamkan bahwa proses pembekuan dan proses penyimpanan beku adalah dua proses yang tegas berbeda , tidak boleh disatukan atau dikacaukan. 23.4.

Menjaga Mutu Produk

Banyak faktor yang dapat mempengaruhi atau menyebabkan terjadinya penurunan kualitas ikan dan penyebab terjadinya pembusukan, di antaranya penyebab yang berasal dari sumber-sumber alami, kerusakan fisik ikan (luka) dan suhu panas. Ketiga faktor tersebut merupakan faktor dominan terjadinya kerusakan mutu ikan.


343


Sumber-sumber alami terjadinya penurunan kualitas ikan adalah parasit, bakteri pathogen, virus, biotoxins, biogenic amines dan bahan-bahan kimia. Sumber-sumber ini sangat dominan dalam proses penurunan kualitas dibandingkan sumber lainnya. Sedangkan penurunan kualitas karena kekurang hati-hatian operator dalam penanganan ikan dapat menyebabkan rusaknya fisik karena luka, lembam dan karena suhu panas. Ada beberapa bagian yang menjadi pusat konsentrasi alami bakteri pembusuk pada ikan yaitu selaput lendir, insang dan rongga perut. Oleh karena itu pembersihan pada bagian-bagian ini sangatlah penting diperhatikan, disamping upaya menghidari perpindahan bakteri dari luar sehingga faktor kebersihan dan higienis menjadi sangat penting. 23.4.1. Faktor Terjadinya Penurunan Mutu Hasil Perikanan 1. Air lelehan es, disamping mendinginkan ikan, menghanyutkan pula lendir bakteri, senyawa-senyawa hasil pembusukan dan darah sehingga ikan tetap berupa dan berbau segar. Agar aliran ke bawah air leleh tidak terhambat, maka ikan (teristimewa ikan kecil) tidak boleh dipak terlalu sarat/rapat. Jadi penting diusahan agar tercipta aliran bebas dan harus dicegah agar ikan tidak berada dalam genangan air kotor di dasar tumpukan atau peti. Air lelahan es harus ditiriskan/dialirkan keluar wadah (peti, palka dan kamar dingin). 2. Periode ikan sedang makan kenyang, kurang baik dimanfaatkan namun tertangkap, berhubung perutnya penuh dengan sisa makanan yang tinggi kadar enzym pencernaannya yang mengakibatkan daging ikan cepat lembek dan membusuk. 3. Kotoran dan lalat perlu dicegah menengger ke atas ikan. 4. Air yang tercemar dari selokan atau comberan palka dan air pelabuhan atau sungai yang kotor, jangan menyimbah atau menyembur ikan, apalagi kalau mencelupkannya. 23.4.2. Cara Menjaga Mutu Dalam pengawetan ikan dan hasil perikanan lainnya, semua usaha dilakukan untuk memusnahkan atau setidak-tidaknya menghambat pertumbuhan bakteri-bakteri yang merugikan, termasuk juga jenis mikro organisme lainnya. Suhu lingkungan adalah salah satu syarat agar bakteri dapat hidup secara normal. Dan, suhu ikan hidup masih cukup rendah sehingga mikro organisme itu belum dapat hidup dengan baik. Akan tetapi, segera setelah ikan mati dan proses autolisa berjalan, suhu ikan berangsur-angsur naik dan pada suatu saat memungkinkan bagi pertumbuhan bakteri pembusuk. Usaha untuk mengurangi bakteri yang terdapat di bagian luar badan ikan, antara lain misalnya : 1.

Pencucian sebaik-baiknya

2.

Pembuangan sisik lalu dicuci.


344


3.

Pencucian dengan air yang dicampuri chlor (chlorinasi).

4.

Penggunaan es yang mengandung zat-zat anti bakteri, dan bermacammacam pemakaian zat kimia.

Namun, cara-cara tersebut biasanya terlalu mahal dan memerlukan waktu lama walaupun hasilnya kadang-kadang memuaskan. Oleh karena itu, tidak banyak dipraktekkan untuk mempertahankan kesegaran ikan secara besar-besaran. Karena bakteri tidak dapat tumbuh dengan baik pada suhu rendah, maka usaha orang untuk menghambat atau menghentikan kegiatan bakteri adalah dengan pengesan ikan segar atau membekukannya. Untuk mengurangi bakteri di dalam insang dapat dilakukan dengan mencuci atau membuang insangnya, lalu mencucinya dengan air yang cukup banyak. Sedangkan bakteri yang terdapat di dalam rongga perut, dapat dikurangi dengan membuang semua isi perut dan mencucinya bersih-bersih. Tersayatnya daging perut akan memungkinkan bakteri masuk ke dalam daging lewat luka sayatan itu, sehingga sebagian orang membiarkan ikan tetap hidup di tepi pantai (untuk ikan laut dan kerang-kerangan = proses purifikasi) tanpa diberi makan. Dengan demikian perut ikan menjadi kosong dengan sendirinya. Ada juga yang melukai ikan supaya sebagian besar darahnya dapat keluar (bleeding), yaitu dengan mengeluarkan insangnya. Keluarnya banyak darah menyebabkan ikan lebih putih dan pembusukkannya berkurang sebab dengan keluarnya darah, maka pembuluh darah akan tersumbat sehingga bakteri pembusuk dapat menyebar ke dalam daging. Pada ikan yang diberi perlakuan pembekuan dan disimpan di dalam gudang beku selama waktu tertentu, berlangsunglah sejumlah perubahan pada ikan. Seandainya ikan beku itu dilelehkan dan diamati keadaannya, mungkin terlihat perubahan berikut : 1.

Permukaan ikan mengering berhubung kehilangan uap air, sedangkan rupa dan warnanya mengalami perubahan dari aslinya. Tekstur ikan menjadi lunak (lembek).

2.

Pemisahan antara daging otot pada dan cairan jaringan. Cairan ini dikenal sebagai “drip” yang merembes keluar kalau daging ikan ditekan dengan jari artinya tidak dapat diserap kembali oleh daging.

3.

Sesudah ikan dimasak, tekstur rasanya tegar atau berserat dan citarasa normal menghilang, tidak dapat dinikmati lagi.

Proses pengenyahan panas atau penurunan suhu selama ikan dibekukan, berlangsung melalui tiga tahap. 1. Tahap pertama Penurunan suhu ikan yang berlangsung sangat cepat, hingga suhunya sedikit di bawah 00 C, yakni saat air ikan mulai membeku.


345


2. Tahap kedua Tahap penahanan panas, artinya pengenyahan panas dari ikan berlangsung lambat dan sukar, berhubung bagian terbesar dari air ikan harus dirubah menjadi kristal es (air pada tubuh ikan meliputi 60 – 80% dari berat tubuhnya). Hal ini berlangsung pada wilayah suhu antara –10 sampai –60 C. 3. Tahap ketiga Pembekuan selanjutnya atas air ikan yang tersisa, mencapai suhu operasi yang ditentukan sebelumnya, yang sama dengan suhu operasi penyimpanan beku, misalnya –300 C. Penurunan dari –6 oC ke bawah mencapai – 180 C atau lebih rendah berlangsung relatif cepat. Disarankan agar produk ikan beku disimpan pada suhu yang tepat sesuai menurut jenis, tipe produk dan lamanya waktu penyimpanan yang diinginkan. Bagi produk ikan beku yang akan digunakan sebagai bahan mentah bagi pengolahan selanjutnya, dianjurkan menyimpan dalam gudang beku pada – 180 C atau lebih rendah. Sebagai pedoman umum dapat dikemukakan bahwa daya awet dalam gudang beku setiap jenis ikan dan tipe produk olahannya, akan sangat tergantung pada tingkat suhu penyimpanan, semakin rendah suhu simpan maka semakin panjang daya awetnya. Perlu diingatkan bahwa laju penurunan mutu adalah fungsi dari suhu simpan dan waktu simpan. Sebagai contoh, ikan cakalang beku masih tetap berkondisi baik selama 5 bulan pada – 200C tetapi berkondisi baik mencapai 9 bulan pada – 300C. temperatur penyimpanan –200C bagi ikan kurus (yang berkadar lemak rendah hanya beberapa persen) dan –300C bagi ikan berlemak (seperti kembung, lemuru, dan lain-lain). Bagi ikan kurus yang akan disimpan lebih setahun, dianjurkan menyimpannya pada suhu –300C. Suhu penyimpanan beku bagi produk tuna yang akan dimanfaatkan untuk sashimi, dianjurkan pada suhu -500C hingga – 600C. Suhu Pada –300C daya awet lebih panjang dari pada –200C. penyimpanan, disamping harus serendah mungkin, harus pula seragam dan konstan. Artinya, suhu rendah itu harus merata dan seragam pada setiap titik dalam ruangan gudang beku dan harus konstan atau sedikit saja berfluktuasi selama proses penyimpanan beku (disarankan fluktuasi suhu itu tidak lebih dari + 20 C). Penyeragaman dan pemerataan suhu rendah dalam gudang beku agak sukar diciptakan, upaya ini tergantung pada cara penyusunan produk beku, sistem pengaturan suhu rendah, cara pengoperasian gudang beku, dan lain-lain. Yang harus diusahakan adalah kondisi ideal yakni suhu rendah sama pada setiap titik dalam gudang beku, misalnya – 300 C. Jadi kesimpulannya, kemunduran mutu atau pembusukan ikan adalah proses alamiah yang berlangsung setelah ikan mati, tetapi dengan cara perlakuan atau penanganan (handling) yang baik, proses-proses tersebut


346


dapat diperlambat sehingga memperpanjang daya awet ikan sebagai makanan. Bakteri pembusuk hidup pada suhu 0 o – 30o C (suhu optimal 15o C). Bila suhu diturunkan dengan cepat sampai di bawah 0 o C, maka proses pembusukan akan terhambat, karena pada suhu ini kegiatan bakteri terhenti sama sekali. Sedangkan kegiatan enzym-enzym perusak telah lebih dahulu terhambat. Dasar-dasar inilah yang digunakan untuk mengawetkan ikan dengan es (termasuk pembekuan). Cara ini sering digunakan untuk menyimpan ikan segar dan ikan asin, ikan asap serta produk yang diolah dengan bahan pengawet asam asetat (marinade = acar ikan). Hasil tangkapan yang telah didinginkan dengan baik, akan berkurang nilainya jika dalam penyimpanannya kurang memeperhatikan tempattempat yang dapat mengeluarkan/ merambatkan panas sehingga akan menaikkan suhu ikan yang sedang didinginkan dan akhirnya akan merusakkannya. Di kapal banyak sekali sumber-sumber panas yang perlu dihindari atau dijauhkan dari lokasi produk makanan yang sedang disimpan/didinginkan. Sumber-sumber tersebut bisa berupa lantai dek, dinding kapal, pipa-pipa mesin dan pembuangan, dapur, kamar mesin dan banyak lagi lainnya. Semuanya harus dijauhi atau paling tidak diproteksi sehingga panas yang ditimbulkan jangansampai mempengaruhi produk makanan / ikan yang disimpan tadi. Beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain : 1.

Selama pendinginan ikan, haruslah dicegah penerobosan udara panas ke dalam palka khususnya ke dalam ikan melalui pintu palka yang terbuka lebar dalam keadaan lama

2.

Melindungi ikan dari panas, aksi pembusukan, penularan dan pencemaran. Pada seluruh mata rantai penanganan, ikan basah harus dilindungi dari kemungkinan perembesan oleh panas ke dalam wadah (peti, palka, dll).

3.

Kalau tidak cukup es ditaruh pada sisi-sisi dinding palka, panas dari luar palka dapat mempengaruhi bagian-bagian terluar dari lapisanlapisan ikan, teristimewa kalau palka tidak di-insulasi. Insulasi yang baik antara lapisan penutup (lining) palka dan dinding (kulit) kapal merupakan jaminan yang baik terhadap distribusi es yang tidak merata, penerobosan panas ke dalam dari air laut yang panas di luar, dapat mengakibatkan pamakaian sejumlah es yang ekonomis.

4.

Kalau bagian atas susunan rak tidak ditutupi dengan lapisan es yang tebal, maka lapisan ikan teratas akan menjadi panas akibat panas yang meresap dari geladak.

5.

Ikan-ikan yang berada dalam peti yang disusun terlalu dekat kepada tanktop atau lapisan penutup palka tanpa perlindungan es yang cukup atau tanpa insulasi, maka isi peti akan menjadi panas dan segera membusuk.


347


BAB 24 MERAWAT ALAT PENANGKAP IKAN

Potensi sumberdaya perikanan di perairan Indonesia diperkirakan sebesar 4,5 juta ton/ tahun dan ZEE Indonesia sebesar 2,1 juta ton/ tahun atau keseluruhannya 6,6 juta ton/ tahun. Potensi total tersebut diperkirakan meliputi sumberdaya perikanan pelagis 3,5 juta ton/ tahun, demersal 2,5 juta ton/ tahun, tuna 166 ribu ton/ tahun, cakalang 275 ribu ton/ tahun, udang 69 ribu ton/ tahun dan ikan karang 48 ribu ton/ tahun. Dari seluruh potensi sumberdaya ikan tersebut, jumlah tangkapan yang diperbolehkan (JTB) sebesar 5,01 juta ton per tahun. Dibandingkan dengan realisasi produksinya diperkirakan sebesar 3.616.140 ton, maka tingkat pemanfaatannya sekitar 57,0%, maka peluang pengembangannya di beberapa perairan masih cukup besar. Untuk mengembangkan/ memanfaatkan sumberdaya ikan yang melimpah tersebut para nelayan Indonesia menggunakan kurang lebih 29 macam golongan alat penangkap. Bila diklasifikasikan (diringkas) menjadi lebih kecil lagi meliputi antara 5-9 kelompok. Secara keseluruhan jumlah jenis alat penangkap ikan, udang dan biota laut lainnya diperkirakan ada 250 jenis. Dari jumlah tersebut sebagian besar (90%) adalah merupakan alat penangkap tradisional, sedang sisanya dapat dikategorikan sebagai alat penangkap modern atau semi modern. 24.1.

JENIS ALAT TANGKAP

Ada berbagai macam jenis alat untuk menangkap ikan yang biasa digunakan, antara lain :


348


24.1.1. Jaring Rampus Jaring rampus disebut juga jaring klitik atau jaring sirang adalah sejenis jaring insang terbuat dari nilon benang tunggal dan dioperasikan didasar perairan. Unit jaring rampus terdiri dari 30 tinting. Jumlah tingting yang dioperasikan dalam setiap penawuran adalah 15 buah. Desain jaring rampus pada umumnya seperti pada gambar 24.1.

Gambar 24.1. Jaring Rampus Jaring rampus terbuat dari bahan nilon benang tunggal dengan diameter 0,25 mm dan berukuran mata 63,50 mm (2,50 Inc). Dimensi panjang jaring 34,65 m dan dalam 3,92 m serta koefisien pengikatan adalah 0,49. 24.1.2. Jaring Payang Secara keseluruhan dimensi alat tangkap jaring payang mempunyai panjang rentang sayap jaring sisi kanan dan kiri 250 m serta panjang bagian badan dan kantong 37 m. Rincian untuk bahan jaring payang adalah sebagai berikut ini, 24.1.2.1. Sayap Bahan dan ukuran dari sayap jaring payang seperti di bawah in : 1. Material PE 300d/12. Ukuran mata, jumlah mata, panjang dan lebar sayap. 2. Bagian ujung sayap 3. Lebar mata jaring (mesh size) : panjang 5 ”, 10”, panjang 50 mata dan 32 mata 4. serta lebar 40 mata dan 150 mata . 5. Bagian sayap tengah, panajang 352 mata dan lebar 190 mata. 6. Bagian sayap pangkal, lebar mata jaring 5 “, panjang 106 mata dan lebar 475 + 25 mata. 24.1.2.2. Badan


349


1. Material PE 300d/6, ukuran mata : jumlah mata, panjang dan lebar badan jaring. 2. Bagian badan ke 1 (Bagian mulut). 3. Lebar mata jaring 2 inc, 1 inc, Panjang 187 mata, 360 mata dan lebar 2.000 mata, 4000 mata. 4. Bagian badan ke 2. 5. Lebar mata jaring 0,75 inc, Panjang 160,160,160 mata dan lebar 3.500, 3.000, 2.500 mata. 24.1.2.3. Kantong Bahan dan ukuran dari kantong jaring payang dapat diketahui sebagai berikut : 1. Material waring, Panjang 10 m dan lebar 12 m. 2. Tali-temali. 3. Material PE dan curalon, tali ris atas dan pelampung bahan PE diameter 5 mm, panjang 165 mm. 4. Tali ris bawah bahan curalon diameter 12 mm, panjang 145m. 5. Tali selambar masing-masing bahan PE diameter 12 mm, panjang 250 m. 24.1.2.4. Pelampung Bahan, ukuran dan jumlah pelampung pada jaring payang adalah sebagai berikut ini : 1. Material synthetic plastik bentuk bulat diameter 20 cm. 2. Jumlah 4 buah dan pelampung tambahan diameter 28 cm 1 buah, jarak pemasangan 6m, pelampung dipasang hanya pada daerah bagian mulut jaring atau pangkal sayap. 2.1.1.1.Pemberat Bahan, ukuran dan jumlah pemberat pada jaring payang adalah : 1. Material batu kali. 2. Ukuran berat 1,5 kg, jumlah 4 buah, pemasangan pada bagian daerah mulut jaring. Desain alat tangkap jaring payang mirip dengan alat tangkap fish net dengan gambar desain seperti di bawah ini.


350


Gambar 24.2. Desain Jaring Payang 24.1.3. Purse Seine Jaring cincin atau biasa disebut dengan “purse seine “ adalah alat tangkap yang dipergunakan untuk menangkap ikan pelagis yang bergerombol seperti: kembung, lemuru, layang, tongkol, cakalang, dan lain sebagainya. Pada dasarnya pukat cincin dibuat dari beberapa lembar jaring yang berbentuk segi empat yang gunanya untuk menggurung gerombolan ikan kemudian tali kerut (purse line) di bagian bawah jaring ditarik sehingga jaring itu menyerupai kantong yang besar dan ditarik ke atas kapal pada salah satu sisinya atau kedua sisinya sehingga kantong semakin mengecil dan ikan dapat dipindahkan ke atas dek. Jaring merupakan dinding yang tidak dapat ditembus oleh ikan, sehingga ikan terkurung di dalam kantong (bunt) purse seine. Alat tangkap ini merupakan alat tangkap yang selektif, kita dapat memilih atau mengatur ukuran mata jaring (mesh size) yang digunakan sehingga ikan-ikan yang kecil dapat meloloskan diri. Purse seine dibagi menjadi dua, yaitu: 1. Purse seine dengan kantong (bunt) di tenggah biasanya penarikan jaring dilakukan dari ke dua ujungnya, purse seine ini biasanya ditarik dengan tenaga manusia.


351


2. Purse Seine kantongnya di pingging biasanya ditarik dengan mesin penarik (power block) yang digerakan dengan hidrolik. Alat tangkap ini merupakan alat tangkap yang selektif, kita dapat memilih atau mengatur ukuran mata jaring (mesh size) yang digunakan sehingga ikan-ikan yang kecil dapat meloloskan diri. Purse seine dibagi menjadi dua, yaitu: 24.1.3.1. Bagian Utama Sayap (wing), perut, bahu dan kantong merupakan dagian utama dari pukat cincin, biasanya bagian ini dibuat dengan menggunakan benang nylon (PA) atau bahan lainnya. Ukuran mata jaring (mesh size) biasanya sama tetapi kadang kala berbeda. Hal ini disesuaikan dengan ikan yang menjadi tujuan penangkapan. Pada setiap bagian jaring purse seine yang menggunakan ukuran jaring yang berbeda, biasanya pada bagian sayap merupakan menggunakan ukuran mata jaring yang paling besar dan makin kearah kantong semakin mengecil. Penggunaan benang pada umumnya kebalikan dari mata jaring, yaitu dari sayap ke arah kantong semakin besar, maksudnya agar jaring pada kantong lebih kuat. Sebab pada bagian kantong merupakan tempat terkumpulnya ikan, sedangkan pada bagian sayap, perut dan bahu ukuran benangnya relatif lebih kecil daripada ukuran beang pada kantong, hal ini disebabkan pada bagian-bagian tersebut hanya merupakan bagian penggiring ikan agar ikan berkumpul di kantong. Desain jaring cincin sangat ditentukan oleh ukuran, bentuk badan dan tingkah laku ikan (fish behavior) oleh jenis ikan yang menjadi tujuan penangkapan. Berdasarkan hal ini kemudian ditentukan beberapa parameter desain purse seine, seperti ukuran mata jaring, bahan jaring, tali ris, pelampung, pemberat, cincin, hanging ratio dan extra buoyancy, serta parameter lainnya sebagai berikut ini; 1. Penciutan (Shrinkage) Penciutan pada pukat cincin dibutuhkan supaya jaring dapat melebar kebawah dengan sempurna, biasanya pukat cincin jaringnya bersifat kaku artinya penciutanya lebih kecil dari gillnet pada umumnya. Penciutan pukat cincin biasanya kurang dari 30%. Penciutan bagian atas kadang-kadang berbeda dengan penciutan bagian bawah, biasanya penciutan bagian bawah lebih kecil daripada bagian atas sehingga tali ris bawah lebih panjang dari tali ris atas. 2. Kelebihan Daya Apung (Extra Buoyancy) Kelebihan daya apung atau biasa disebut dengan “extra buoyancy” adalah selisih antara daya apung dengan daya tengelam. Extra buoyancy purse seine biasanya berkisar antara 30% s/d 40%. Extra buoyancy pada alat ini sebaiknya


352


sebesar-besarnya, sehingga alat ini dapat mengapung serta dapat mengapungkan hasil tangkapan yang besar. Rumus extra buoyancy adalah sebagai berikut :

EB(%) 

TB  TT X100% TB

Dimana : EB = Extra buoyancy TB = Total Daya apung TT = Total Daya tenggelam 3. Pelampung (buoy) Pelampung merupakan alat untuk mengapungkan seluruh jaring ditambah dengan kelebihan daya apung (extra buoyancy), sehingga alat ini tetap mampu mengapung walaupun di dalamnya ada ikan hasil tangkapan. Bahan yang dipergunakan sebagai pelampung biasanya memiliki berat jenis (bj) yang lebih kecil dibandingkan dengan bj air laut, selain itu bahan tersebut tidak menyerap air. Pada umumnya pelampung purse seine dibuat dari bahan plastik yang keras. Ukuran pelampung disesuaikan dengan bentuk dan daya apung benda tersebut, pelampung yang biasanya digunakan pada alat tangkap ini berbentuk oval. Sedangkan jumlah pelampung tergantung dari extra buoyancy yang diinginkan. Pelampung biasanya dipasang pada tali pelampung (buoy line) yang besar ukuranya sama dengan tali ris atas yang berbeda hanya arah pintalan tali tersebut. 4. Pemberat (Sinker) Pemberat berfungsi untuk menenggelamkan badan jaring sewaktu dioperasikan, semakin berat pemberat maka jaring utama akan semakin cepat tenggelamnya. Tetapi daya tenggelam ini tidak sampai menenggelamkan pelampung jaring, sehingga pelampung jaring harus memiliki extra buoyancy yang besar. Pemberat dibuat dari benda yang berat jenisnya (bj) lebih besar dari bj air laut, sehingga benda ini tenggelam di dalam air laut. Bahan yang biasa dipergunakan adalah timah, bila menggunakan pemberat lain harus dipergunakan bahan yang tidak mudah berkarat. 5. Tali Ris Tali ris atas dan tali pelampung harus berbeda arah pintalanya, maksudnya supaya jaring tetap lurus, demikian juga antara tali pemberat dan tali ris bawah. Selain itu untuk memperkuat tali ris atas dengan tali pelampung dan jaring serta untuk memperkuat tali ris bawah, tali pemberat dan jaring ditambah dengan tali pengguat. Bahan tali ris ini


353


biasanya terbuat dari benang kuralon tetapi banyak juga yang menggunakan polyester.

Gambar 24.3. Pemasangan Tali Ris Atas

Gambar 24.4. Pemasangan Tali Ris Bawah 6. Mata Pengguat (Selvage) Selvage biasanya dibuat dari benang polyester (PE) atau kadang-kadang mempergunakan bahan jaring sama dengan jaring utamna yang memiliki ukuran mata (mesh size) yang sama dengan jaring utama tetapi ukuran benangnya biasanya lebih besar. Selvage merupakan jaring yang berfungsi untuk melindunggi bagian tepi jaring utama agar tidak cepat rusak. 7. Tali ring Tali ring adalah tali yang dipergunakan untuk mengantung cincin (ring) pada tali ris bawah, bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari tali kuralon.Tali ring dibuat 2 macam bentuknya yaitu tali ring kaki tunggal dan kaki ganda.


354


Gambar 24.5. Tali Ring Kaki Tunggal

Gambar 24.6. Tali Ring Kaki Ganda

Gambar 24.7. Tali Ring Kaki Ganda (bentuk dasi) 8. Cincin (Ring) Cincin atau biasa disebut ring pada umumnya berbentuk bulan, dimana pada bagian tenggahnya merupakan tempat untuk lewatnya tali kerut, agar ring terkumpul sehingga jaring bagian bawah tertutup. Bahan yang dipergunakan biasanya dibuat dari besi dan kadang-kadang kuningan. Ring ini selain memiliki fungsi seperti tersebut di atas berfungsi juga sebagai pemberat. 9. Tali Kerut (Purse Line) Tali kerut (purse line) yang biasa disebut oleh nelayan sebagai tali kolor adalah tali yang berfungsi untuk menggumpulkan ris, sehingga bagian bawah jaring tertutup dan ikan tidak dapat meloloskan diri. Tali kerut harus dibuat dari bahan yang kuat sehingga pada umunya ukuranya relatif lebih besar. Bahan yang dipergunakan biasanya kuralon (PVA) dan kadang-kadang menggunakan tali polyester (PE), dan kadangkadang untuk purse seine dengan ukuran besar menggunakan tali baja. (warp). Ada beberapa ketentuan umum agar desain dapat dibaca dan dibuat alat yang sebenarnya yaitu :


355


a) Panjang jaring digambar sama dengan tali pelampung b) Dalam jaring adalah jumlah mata (mesh) dari atas kebawah, bila

memakai tali ris samping dalam jaring digambar sesuai panjang tali ris samping c) Data yang diperlukan dicantumkan langsung pada gambar atau dibuat

tabel sendiri. d) Data yang dicantumkan langsung antara lain : 

Panjang tali ris (atas, bawah, dan samping)



Jenis bahan dan ukurannya



Ukuran mata jaring, nomor benang, jumlah mata ke samping dan kebawah



Hangging ratio



Daya apung (extra buoyancy).

24.1.3.2. Berdasarkan Letak Kantong pada Jaring Utama 1. Kantong terletak pada salah satu ujung jarring 2. Kantong terletak pada tenggah-tenggah jaring 24.1.3.3. Berdasarkan bentuk Jaring Utama purse seine 1. bentuk segi empat 2. bentuk trapesium 3. bentuk lekuk

Gambar 24.8. Bentuk Segi Empat

Gambar 24.9. Bentuk Trapesium


356


Gambar 24.10. Bentuk Lekuk 24.1.3.4. Berdasarkan Jenis Ikan Yang Akan Ditangkap 1. Purse seine layang 2. Purse seine tongkol 3. Purse seine cakalang 4. Purse seine tuna 24.1.3.5. Berdasarkan Jumlah Kapal Yang Digunakan 1. Purse seine dengan satu buah kapal 2. Purseseine dengan dua buah kapal

Gambar 24.11. Purse Seine Dengan Satu Buah Kapal 24.1.4. Pukat Ikan / Trawl Alat tangkap trawl adalah alat tangkap yang berbentuk kerucut yang dioperasikan dengan menggunakan otter board untuk membuka mulut jaringnya. Alat tangkap ini sering disebut juga pukat harimau, pukat ikan atau pukat udang. Trawl atau pukat udang adalah nama lain dari pukat harimau. Alat tangkap ini sebenarnya telah dilarang dioperasikan di perairan Indonesia yaitu sejak tanggal 1 Juli 1980 yaitu melalui Keputusan Presiden Nomor 39, karena diduga dapat merusak lingkungan dan sumberdaya ikan


357


karena diduga dapat mengguras sumberdaya ikan dan sering menjadikan ketegangan antar nelayan. Hal ini menyebabkan produksi udang di Indonesia semakin menurun, sehingga pemerintah berusaha mencari pengganti trawl, yang hasilnya tidak diperoleh alat tangkap penganti yang memiliki kemampuan seperti trawl. Akhirnya pemerintah melalui Keputusan Presiden Nomor 85 Tahun 1982 mengizinkan pukat udang (double rig shrimp net) dan pukat ikan (fish net) yang merupakan modifikasi dari trawl dasar. Kedua alat ini prinsip pengoperasiannnya sama dengan trawl. Pukat udang adalah trawl yang dimodifikasi dengan alat pemisah ikan (API) atau biasa disebut dengan BED (By Catch Excluder divice) pada bagian anatara perut dan kantong. Alat tangkap ini boleh dioperasikan di perairan Kepulauan Aru, key, Irian Jaya, Tanimbar dan Arafuru dengan batas koordinat 130o Bujur Timur kearah timur. Maksud penambahan API ialah untuk meloloskan kura-kura dan ikan yang tidak menjadi tujuan penangkapan. Sedangkan Pukat ikan tidak di tambah API tetapi hanya ukuran mata jaringnya (mesh size) yang diperbesar. Maksudnya supaya ikan yang masih kecil-kecil dapat meloloskan diri dari alat tangkap pukat ikan (fish net), sehingga dapat berkembang biak. Untuk mempermudah pemahaman maka istilah trawl di dalam modul ini digunakan untuk menganti pukat udang dan pukat ikan. Alat tangkap single trawl dan stern double trawl seperti disajikan pada gambar di bawah ini;

Gambar 24.12. Single Trawl


358


Gambar 24.13. Double Trawl 24.1.4.3. Bagian-Bagian Trawl 1. Badan Jaring Badan jaring merupakan bagian utama (trawl), biasanya bagian ini terdiri dari : sayap (wing) atas dan bawah, square (satu lembar jaring yang berada di belakang pelampung bagian tenggah), baiting (punggung), belly (perut), dan kantong (cod end) Pada pukat udang antara baiting dan kantong dipasangi API.

Gambar 24.14. Badan Jaring Trawl 2. Tali Ris Tali ris atas trawl biasanya terbuat dari kawat baja yang dibalut dengan benang. Pada tali ris atas ini dipasangi pelampung yang berbentuk bola . Jumlah dan ukurannya tergantung dari besarnya alat tangkap. Ris atas biasa disebut juga dengan head line


359


Tali ris bawah trawl biasanya terbuat dari kawat baja yang dibalut dengan benang. Pada tali ris bawah ini dipasangi pemberat yang terbuat dari rantai. Jumlah dan ukurannya tergantung dari besarnya alat tangkap. Kadang kala pada bagian bawah ini dipasangi bobin (gelondong yang terbuat dai besi atau karet). Ris bawah ini biasa disebut dengan ground ropeatau foot rope 3. Tali Penarik (Warp) Tali penarik yang biasa disebut dengan warp adalah tali yang menghubungkan antara jaring dan kapal. Panjang warp biasanya berkisar antara 3 – 6 kali kedalaman perairan. Biasanya terbuat dari kawat baja dengan diameter > 14 mm. 4. Net Pendant (Bridle Line) Net pendant adalah tali yang menghubungkan antara jaring dengan Tali penghubung (joining wire), terbuat dari kawat baja dengan diameter 12 mm, panjangnya lebih kurang 25 m. Pada double rig trawl net pendant langsung dihubungkan ke otter board. 5. Tali Penghubung (Joining Wire) Tali penghubung biasa digunakan pada stern trawl. Tali penghubung ini biasanya terbuat dari kawat baja dengan diameter > 14 mm, panjangnya lebih kurang 25 m. Fungsi ini adalah untuk menghubungkan net pendant dan otter pendant. 6. Otter Pendant Otter pendant adalah tali baja yang menghubungkan antara otter board dan joining wire, diameternya lebih kurang 12 mm, panjangnya lebih kurang 3 m. 7. Ottrer Board Otter board adalah papan/lembaran baja yang berfungsi untuk membuka mulut jaring ke arah samping, cara kerja otter board seperti layanglayang. Besar kecilnya otter board tergantung dari besarnya jaring. Besar pembukaan kesamping tergantung dari tali goci yang terdapat pada otter board. 8. Alat Pemisah Ikan (BED) Alat pemisah ikan biasanya terbuat dari kerangka baja berbentuk oval pada bagian tenggahnya dipasangi jeruji, maksudnya ikan yang besar tidak dapat menembus jeruji dan dapat meloloskan dari pintu bagian atas.


360


Gambar 24.15. Susunan Bagian Bagian Trawl 24.1.5. Long Line Long line atau rawai tuna adalah alat tangkap yang terdiri dari rangkaian tali dan pancing yang dipergunakan untuk menangkap ikan tuna yang hidup di lautan. Alat tangkap long line ini sangat efektif untuk menangkap ikan yang hidup sendiri (soliter) yang melakukan perpindahan (migrasi) dari lautan yang satu ke lautan yang lain. Alat tangkap long line merupakan alat tangkap yang selektif artinya hanya ikan yang memiliki ukuran mulut tertentu yang dapat tertangkap. Sedangkan cara operasinya secara pasif artinya alat tangkap hanya diletakkan disuatu perairan dan menunggu ikan-ikan tuna untuk memakan umpan. 24.1.5.3. Berdasarkan Letak Pemasangan Pada Saat Pengoperasian 1. Rawai permukaan (surface long line)

Gambar 24.16. Rawai Permukaan


361


2. Rawai pertenggahan (sub surface long line)

Gambar 24.17. Rawai Pertengahan 3. Rawai dasar (bottom long line)

Gambar 24.18. Rawai Dasar 24.1.5.4. Berdasarkan Susunan Mata Pancing Pada Tali Utama 1. Rawai tegak (vertikal long line) 2. Rawai mendatar (horizontal long line)


362


Gambar 24.19. Rawai Vertikal

Gambar 24.20. Rawai Horizontal 24.1.5.5. Berdasarkan jenis ikan yang menjadi tujuan penangkapan Penggunaan long line juga dipilih berdasarkan ikan yang akan ditangkap antara lain : 1. Rawai tuna (tuna long line) 2. Rawai albakora (albacore long line) 3. Rawai kakap dan lain sebagainya 24.1.5.6. Bagian-Bagian Dari Alat Tangkap Long Line Pada umumnya rawai tuna (long line) terdiri dari gabungan beberapa bagian yaitu : tali utama (main line), tali cabang utama (branch line), kilikili (swivel), tali cabang tambahan (skiyama), kawat baja (wire leader) pancing (hook), tali pelampung (buoy line) dan pelampun (buoy). Untuk


363


membuat alat tangkap long line diperlukan bahan-bahan dan ukuran seperti detalam Tabel berikut ini. 24.1.6. Jaring Insang /Gillnet Badan jaring merupakan bagian utama (lihat Gambar) dari jaring insang, biasanya bagian ini merupakan satu lapis lembaran jaring (webbing) atau lebih yang memiliki ukuran mata jaring yang sama tiap lapisnya.

Gambar 24.21. Badan Gillnet 24.1.6.1. Tali Ris Atas (Float Line) Tali ris atas gillnet terdiri dari dua utas tali, yaitu satu buah untuk memasang pelampung yang disebut dengan tali ris utama yang lainnya untuk memasang tali pengantung jaring. Kedua tali ini biasanya berukuran sama tetapi berbeda arah pintalannya yaitu pintal kanan (S) dan pintal kiri (Z).

Gambar 24.22. Tali Ris Atas

24.1.6.2. Tali Bawah (Sinker Line) Tali ris bawah biasanya baik konstruksi, ukuran, maupun bahannya sama dengan tali ris atas. Pada tali ris bawah yang satu dipasangi pemberat dan yang lainnya dipasangkan pada jaring . Tetapi ada juga gillnet yang tidak memiliki tali ris bawah, sebagai pemberatnya adalah benang saran yang memiliki berat jenis (Bj) lebih besar dari Bj air laut, misalnya jaring insang hanyut (drift gillnet).


364


Gambar 24.23. Jaring Gill Net

Gambar 24.24. Tali Ris Bawah 24.1.6.3. Pelampung Pelampung berfungsi sebagai alat apung bagi gillnet, pada gillnet permukaan pelampung menjaga supaya jaring dapt berada pada permukaan perairan, sedangkan pada gillnet dasar pelampung berfungsi untuk menjaga jaring supaya vertikal terhadap permukaan perairan. 24.1.6.4. Pemberat Pemberat berfungsi sebagai alat peningkat kecepatan tenggelam alat tangkap atau untuk menempatkan alat tangkap pada kedalaman tertentu, sekaligus berfungsi juga sebagai stabilisator bentuk alat tangkap di dalam air. Umumnya alat penangkap ikan yang menggunakan bahan utama webbing, pemberat di pasang pada ris bawah. Pemberat dipasang merata sepanjang ris bawah berdasarkan rata-rata jumlah pemberat per meter panjang ris bawah. Pemberat pada gillnet permukaan berfungsi untuk menenggelamkan bagian bawah jaring, pada gillnet pertengahan pemberat selain berfungsi untuk menenggelamkan bagian bawah jaring, juga untuk


365


menenggelamkan seluruh jaring di dalam air pada kedalam tertentu. Hal ini juga dipengaruhi oleh daya apung dari pelampung.

Gambar 24.25. Pemberat 24.1.6.5. Tali Slambar Tali slambar adalah tali yang dipasang pada ujung jaring yang pertama kali dan yang terakir diturunkan ke dalam air. Pada ujung tali slambar yang pertama (slambar depan) dan yang terakir (slambar belakang) diturunkan diberi pelampung tanda, kadang-kadang slambar belakang diikatkan pada kapal. Panjang tali slambar disesuaikan dengan keinginan ataupun panjang kapal penangkap. Desain adalah suatu gambar atau pola untuk membuat suatu alat penangkap ikan, biasanya memuat bentuk dan ukuran alat tangkap, panjang jaring, jumlah mata ke bawah, tali ris, pelampung, dan pemberat serta perlengkapan lainnya. Desain jaring insang sangat ditentukan oleh ukuran, bentuk badan dan tingkah laku ikan (fish behavior) oleh jenis ikan yang menjadi tujuan penangkapan. Berdasarkan hal ini kemudian ditentukanbeberapa parameter desain jaring insang, seperti ukuran mata jaring, bahan jaring, dan hanging ratio. Ada beberapa ketentuan umum agar desain dapat dibaca dan dibuat alat yang sebenarnya yaitu : 1. Panjang jaring digambar sama dengan tali pelampung 2. Dalam jaring adalah jumlah mata (mesh) dari atas kebawah, bila memakai tali ris samping dalam jaring digambar sesuai panjang tali ris samping 3. Data yang diperlukan dicantumkan langsung pada gambar atau dibuat tabel sendiri. Data yang dicantumkan langsung antara lain : 1. Panjang tali ris (atas, bawah, dan samping) 2. Jenis bahan dan ukurannya


366


3. Ukuran mata jaring, nomor benang, jumlah mata ke samping dan kebawah 4. Hangging ratio 5. Daya apung (extra buoyancy). 24.1.6.6. Penciutan Jaring (hanging ratio) Penciutan (hanging ratio) adalah pajang jaring (webbing) dalam keadaan mata tertutup dikurangi panjang tali ris berbanding dengan panjang tali ris .Penciutan adalah berkurangnya ukuran panjang webbing dalam keadaan mata jaring tertup setelah dipasang pada tali ris atas dan bawah. Agar mata jaring terbuka maka webbing dipasangkan pada tali ris yang panjangnya lebih kecil dari panjang webbing dalam keadaan mata tertutup dengan distribusi jaring merata sepanjang tali ris atas dan bawah, kadang kala penciutan pada bagian atas dan bawah tidak sama. penciutan sering disebut juga dengan pemedekan (shrinkage atau shortening). Guna shortening adalah agar alat tangkap memiliki daya tangkap, sebab tanpa pemendekat maka jaring akan kaku dan ikan sulit untuk tertangkap.Jaring insang untuk tujuan ikan tertangkap dengan snagged, gilled, wedged, biasanya memiliki hangging 15 – 30% dan yang bertujuan ikan terpuntal memiliki hanging 30 – 60 % Contoh perhitungan shrinkage (S): Selembar jaring (webbing) dalam keadaan mata tertutup (L) panjangnya 100 m, jaring tersebut akan dibuat menjadi alat penangkap ikan gillnet dengan shrinkage 20%. Pertanyaan berapa panjang tali ris atas yang dipergunakan . Jawab : S(%) 

L I X100% L

Dimana : S

= Shrinkage

L

= Panjang webingg dalam keadaan mata tertutup

I

= Panjang tali ris

20% 

100  I X100% 100  I

20 = 100 – I Jadi panjang tali ris 100 – 20 = 80 24.1.6.7. Daya Apung Daya apung adalah kemampuan suatu benda untuk terapung di air, dengan demikian Bj pelampung harus lebih kecil dari Bj air laut (Bj air


367


laut lebih kurang 1025g). adapun rumus daya apung sebagai berikut : B = V(1-C) Dimana : B

= Daya pung

V

=W:C

W

= Berat benda di udara

C

= Berat jenis benda

Contoh perhitungan Sebuah pelampung plastik memiliki berat di udara 40 gram dengan berat jenis (Bj) = 0,30, hitunglah daya apung pelampung plastik tersebut. Jawab : B = V(1-C)  V = W: C  B =(W:C) x (1-C) B = (W:C) x (1-C) = (40 : 0,30) x (1-0,30) = 133,3 x (1 – 0,30) = 93,3 gram daya apung pelampung= 93,3 gram 24.1.6.8. Daya Tenggelam Daya tengelam adalah kemampuan suatu benda untuk tengelam si dalam air, dengan demikian Bj pelampung harus lebih besar dari Bj air laut (Bj air laut lebih kurang 1025g). adapun rumus daya tenggelam sebagai berikut : T = V(C - 1) Dimana : T

= Daya tenggelam

V

=W:C

W

= Berat benda di udara

C

= Berat jenis benda

Contoh perhitungan Sebuah pemberat yang terbuat dari timah memiliki berat di udara 20 gram dengan berat jenis (Bj) = 11,30, hitunglah daya tengelam pemberat tersebut . Jawab: T = V(C - 1)  V = W: C 

T =(W:C) x (C - 1)


368


T = (W:C) x (C - 1) = (20 : 11,30) x (11,30 - 1) = 1,77 x (10,30) = 18,23 daya tengelam pemberat = 18,23 gram 24.1.6.9. Kelebihan Daya Apung (Extra Buoyancy) Kelebihan daya apung atau biasa disebut dengan “extra buoyancy” adalah selisih antara daya apung dengan daya tengelam. Extra buoyancy gillnet tergantung : bahan pembuatnya, bentuk gillnet, penempatan gillnet di dalam air pada saat alat tangkap dioperasikan Gillnet permukaan biasanya memiliki extra buoyancy antara 30% s/d 40%, untuk gillnet pertenggahan dengan extra buoyancy sama dengan nol, dan gillnet dasar memiliki extra buoyancy negatif (Daya apung lebih kecil dari daya tengelam). Rumus extra buoyancy adalah sebagai berikut :

EB(%)

TB  TT X100% TB

Dimana : EB = Extra buoyancy TB = Total Daya apung TT = Total Daya tenggelam Contoh perhitungan Sebuah Jaring gillnet akan dibuat dari selembar jaring nylon memiliki berat di udara 10 kg , Bj = 1,14. Pelampung yang dipergunakan adalah plastik dengan berat di udara setiap pelampungnya adalah 40 gram dengan berat jenis 0,30. Bila gillnet tersebut merupakan gillnet permukaan dengan extra buoyancy 20%, dan pemberat yang digunakan terbuat dari timah yang setiap buahnya memiliki berat di udara 40 gram dengan berat jenis (Bj) = 11,30 dengan jumlah pemberat 50 buah. Tali ris atas menggunakan tali Polyethylene (PE) dengan berat diudara 3 kg, sedangkan tali ris bawah menggunakan bahan yang sama tetapi lebih kecil dengan berat diudara 1,5 kg, Bj PE = 0,96. Hitunglah berapa Total daya apung dan jumlah pelampung yang yang harus dipasang? Jawab : 1. Nylon Daya tenggelam T = V(C - 1)

V = W: C


T =(W:C) x (C - 1)

369


= (10 : 1,14) x (1,14-1)= 1,2 kg 2. Pemberat timah Total berat diudara = 50 x 40 gr = 2000 gr = 2 kg Daya tenggelam T = V(C - 1)

V = W: C

T =(W:C) x (C - 1)

= (2 : 11,3) x (11,3 –1)= 1,8 kg 3. Tali ris atas dan bawah Total berat diudara = 4,5 kg Daya apung B = V(1- C) V = W: C

B =(W:C) x (1 - C)

= (4,5 : 0,96) x (1 – 0,96) = 0,20 kg 4. Total daya apungnya adalah: (TT) = 1,2 + 1,8 – 0,20 = 2,8 kg Extra buoyancy (EB) = 20% EB(%)  20% 

TB  TT X100% TB

TB  2,8 X100% TB

20 TB = 100 TB - 280 80 TB = 280 TB = 280 : 80 = 3,5 kg = 3500 gr Jadi total daya apung = 3500 gr 5. Jumlah pelampung yang dibutuhkan adalah : B = V(1-C)

V = W: C

B =(W:C) x (1-C) B= (W:C) x (1-C) 3500= (W : 0,30) x (1 – 0,30) 3500= W/0,30 x 0,70 3500= 0,70W/0,30 W

= 1500 gram


370


Jadi pelampung yang dibutuhkan = 1500 gr : 40 gr = 37,5 buah 24.2.

Alat Bantu Penangkapan

Alat bantu penangkapan mempunyai peranan yang signifikan saat digunakan di dalam mengoperasikan alat tangkap. Alat bantu yang digunakan sebagai alat bantu penangkapan ikan di kapal antara lain : 1. Winch Winch digunakan untuk menarik dan mengulur warp, untuk menarik lazy line, mengangkat otter board untuk di bawa ke ujung boom dan mengangkat bagian kantong ke atas dek kerja haulling. Dalam pengoperasiannya winch ada yang membutuhkan tenaga listrik dan ada yang tidak, seperti langsung dikopel dengan main engine sehingga tidak membutuhkan tenaga listrik. 2. Garuk Dipakai untuk memisahkan hasil tangkapan dan juga untuk menjaga keselamatan kerja. Alat ini dibuat dari besi panjang dengan ukuran 30 cm. 3. Ganco Digunakan untuk mengait lazy line pada saat haulling kemudian dikaitkan ke winch untuk menarik alat tangkap pukat udang keatas dek. 4. Takal (blok) Terbuat dari bahan besi dan terdiri dari satu keping yang digunakan untuk membantu pada saat pengangkatan alat tangkap pukat udang keatas dek. 5. Stooper hook Digunakan untuk menahan kantong jaring selama diatas kapal pada saat haulling agar tidak tertarik kedalam air ketika selesai penarikan lazy line. 6. Fish finder Fish finder dapat berguna untuk mengukur kedalaman perairan, menggambarkan topografi bawah laut daerah perairan sehingga dapat diketahui jenis dasar perairan apakah berlumpur, berpasir atau berlumpur campur pasir dan berkarang, dan menentukan populasi ikan di dasar perairan. Karena begitu pentingnya maka alat ini harus ada, jika tidak ada maka proses penangkapan tidak akan memenuhi harapan. Dalam pengoperasiannya alat ini memerlukan tenaga listrik. 7. Radar (Radio Detection and Ranging) Pada kapal perikanan radar ini sangat penting, karena berfungsi untuk menentukan posisi kapal sehingga dapat menghindari daerah-daerah yang berbahaya, misalnya untuk menghindari tubrukan di laut, baik antar kapal maupun dengan benda-benda disekitar perairan laut seperti gunung, karang pada saat pelayaran berlangsung. Pengoperasian radar harus memakai tenaga listrik.


371


8. GPS (Global Position System) Alat ini sangat dibutuhkan pada kapal perikanan, sebab mempunyai fungsi dan peranan yang penting dalam keberhasilan penangkapan. Diantaranya untuk menentukan posisi kapal di laut, yang sistem kerjanya memakai perhitungan satelit. Maka alat ini sangat membantu operasional dilaut, terutama ketika kapal mengadakan operasi penangkapan yang jauh dari pantai/ pulau. Pada GPS model terbaru dilengkapi dengan cruise track kapal. Dalam pengoperasian GPS ini juga harus memakai tenaga listrik. 24.3. PERAWATAN Perawatan alat tangkap ikan merupakan suatu kegiatan yang penting dilakukan oleh awak kapal, setelah atau sebelum alat tangkap tersebut digunakan. Hal tersebut untuk membuat alat tangkap tersebut bisa tahan lama atau tidak cepat rusak dan nyaman saat dioperasikan. Selain menjaga kebersihan dari alat tangkap tersebut setelah digunakan, maka kegiatan perawatan yang juga harus dilakukan adalah sebagai berikut ini: 24.2.1 Pemotongan jaring (Cuting) Pemotongan jaring adalah cara untuk membentuk jaring atau memperbaiki jarring yang robek. Pada alat tangkap trawl banyak dilakukan pemotongan jaring untuk mendapatkan bentuk segi tiga ataupun trapesium. Urutan pemotongan (cuting rate) akan memberikan kombinasi tipe yang berbeda. Pemotongan arah sejajar dengan penjuraian jaring disebut dengan pemotongan Normal atau disebut “N “, pemotongan yang dilakukan memotong arah juraian jaring disebut dengan potongan transversal atau disebut “T”, sedangkan potangan dengan arah miring disebut dengan potongan bar atau disebut “B”. Untuk lebih jelasnya lihat gambar di bawah ini.


372


Arah

Pemotongan

A r a h Y a rn

P e m o t o n g a n N ( N o rm a l) a d a la h t e g a k lu r u s d e n g a n a r a h p e n ju r a ia n ja rin g

Arah Pemotongan

Arah Yarn

Pemotongan T (Transversal) adalah sejajar dengan arah penjuraian jaring

P e m o to n g a n B (B a r) a d a la h m ir in g t e r h a d a p a r a h p e n ju r a ia n ja r in g

Pe

A m rah ot on ga n

A ra h Y a rn

Gambar. 24.26. Tehnik Pemotongan


373


BAB 25 MENERAPKAN PENANGKAPAN IKAN DENGAN BERBAGAI ALAT TANGKAP

25.1.

JARING CINCIN (Purse Seine)

Jaring cincin atau biasa disebut dengan “purse seine “ adalah alat tangkap yang dipergunakan untuk menangkap ikan pelagis yang bergerombol seperti : kembung, lemuru, layang, tongkol, cakalang, dan lain sebagainya. Pada dasarnya pukat cincin dibuat dari beberapa lembar jaring yang berbentuk segi empat atau hampir, yang gunanya untuk menggurung gerombolan ikan kemudian tali kerut (purse line) di bagian bawah jaring ditak sehingga jaring itu menyerupai kantong yang besar dan ditarik ke atas kapal pada salah satu sisinya atau kedua sisinya sehingga kantong semakin mengecil dan ikan dapat dipindahkan ke atas dek. Jaring merupakan dinding yang tidak dapat ditembus oleh ikan, sehingga ikan terkurung di dalam kantong (bunt) purse seine. Alat tangkap ini merupakan alat tangkap yang selektif, yaitu dengan mengatur ukuran mata jaring (mesh size) sehingga ikan-ikan yang kecil dapat meloloskan diri. Purse seine dibagi menjadi dua, yaitu: 1. Purse seine dengan kantong (bunt) di tenggah . Pada purse seine kantong di tenggah biasanya penarikan jaring dilakukan dari ke dua ujungnya, purse seine ini biasanya ditarik dengan tenaga manusia. 2. Purse seine dengan kantong di pinggir. Purse Seine kantongnya di pingging biasanya ditarik dengan mesin penarik (power block) yang digerakan dengan hidrolik. Pengoperasian purse seine dapat dilakukan dengan satu buah dan dua buah kapal, hal ini tergantung dari ukuran kapal, ukuran jaring, dan jenis hasil tangkapan. Pukat cincin atau lazim disebut dengan “purse seine” adalah alat penangkap ikan yang terbuat dari lembaran jaring berbentuk segi empat pada bagian atas dipasang pelampung dan bagian bawah dipasang pemberat dan tali kerut (purse line) yang berguna untuk menyatukan bagian bawah jaring sehingga ikan tidak dapat meloloskan diri dari bawah (vertikal) dan samping (horizontal), biasanya besar mata jaring disesuaikan dengan ukuran ikan yang akan ditangkap. Ukuran benang dan mata jaring tiap-tiap bagian biasanya tidak sama. Disebut dengan pukat cincin sebab pada jaring bagian bawah dipasangi cincin (ring) yang berguna untuk memasang tali kerut (purse line) atau biasa juga disebut juga tali kolor.


374


Purse seine dinamakan demikian karena sifat alat tangkap yang menggurung gerombolan kemudian tali kerut (purse line) ditarik sehingga jaring membentuk kantong yang besar, sehingga ikan-ikan terkurung. Purse seine memiliki bentuk umum dan bagian-bagian yang sama walaupun ada bermacam-macam purse seine. 25.1.1. Pengoperasian Purse Seine Hal-hal yang harus dilakukan sebelum dan pada saat pengoperasian antara lain : 25.1.1.1. Persiapan Persiapan operasi penangkapan dimulai sejak masih di pelabuhan, adapun persiapan yang harus dilakukan antara lain adalah : 1. Bahan bakar 2. Minyak pelumas 3. Bahan makanan 4. Penerangan 5. Minyak tanah 6. Peralatan navigasi (peta laut, kompas,teropong, satelit navisasi/GPS, ) 7. Persiapan motor – motor (motor induk dan motor bantu) 8. Menyusun alat tangkap Penyusunan alat tangkap sebelum kapal purse seiner (kapal penangkap ikan dengan purse seine) merupakan pekerjaan yang harus dikerjakan. Penyusunan jaring di atas dek kapal biasanya disusun pada : samping kiri, samping kanan, atau buritan kapal. Penempatan alat tangkap di atas kapal ini disesuaikan arah putaran baling-baling kapal. Pada kapal dengan baling-baling kapal putar kiri (dilihat dari buritan kapal) biasanya pukat cincin diletakan di sisi kiri, pada kapal dengan baling-baling putar kanan alat tangkap diletakan di sisi kanan kapal, sedangkan penyusunan di buritan kapal dapat dilakukan pada kapal baling-baling putar kiri maupun kanan.

Gambar 25.1. Penyusunan Jaring Di Sisi (Lambung) Kanan Kapal


375


Gambar 25.2. Penyusunan Jaring Di Sisi (Lambung) Kiri Kapal

Gambar 25.3. Penyusunan Jaring Di Buritan (Dek Belakang) 25.1.1.2 Waktu Penurunan Penangkapan dengan purse seine biasanya dilakukan pada sore (setelah matahari terbenam sampai dengan pagi hari (menjelang matahari terbit), kadang kala dilakukan siang hari.Waktu penangkapan ini berhubungan dengan berkumpulnya ikan di alat penggumpul ikan (rumpon dan lampu). Pada saat malam ikan-ikan pelagis yang menjadi target penangkapan biasanya kumpul bergerombol di daerah sekitar rumpon, sehingga pada saat ini paling tepat purse seine dioperasikan. Tetapi ada pula operasi penangkapan tidak menggunakan rumpon tetapi mencari gerombolan ikan yang ada dengan menggunakan alat bantu pencari ikan/SONAR (Sound Navigation and Ranging) yaitu suatu alat yang dapat dipergunakan untuk mengetahui keberadaan gerombolan ikan di dalam laut. Pada umumnya para nelayan mengoperasikan 2 s/d 4 kali sehari, hal ini tergantung dari jumlah ikan yang tertangkap. Bila hasilnya banyak maka operasi penangkapan sampai dengan penyimpanan hasil ke dalam palkah relatif membutuhkan waktu yang lama, sehingga dalam satu hari hanya melakukan dua kali penangkapan. Demikian sebaliknya bila hasil tangkapan sedikit maka operasi penangkan sampai dengan penyimpanan memerlukan waktu yang sedikit


376


pula, sehingga dalam satu hari dapat dioperasikan purse seine lebih dari empat kali. 25.1.1.3 Daerah Penangkapan (Fishing Ground) Daerah penangkapan atau lazim disebut “ fishing ground” adalah suatu daerah dimana ikan dapat ditangkap dengan hasil tangkapan ikan yang mengguntungkan. Adapun syarat daerah penangkapan pengoperasian purse seine yaitu : 1. Bukan daerah yang dilarang menangkap ikan 2. Terdapat ikan pelagis yang bergerombol 3. Perairannya relatif lebih dalam dibandingkan dengan dalamnya jaring Operasi penangkapan yang membutuhkan rumpon sebagai alat bantu menangkap ikan, maka kapal penangkap tersebut setelah sampai daerah penangkapan yang diinginkan maka rumpon diturunnkan ke dalam perairan dan diberi pelampung tanda kemudian ditinggalkan, biasanya nelayan membawa lebih dari satu rumpon. Tetapi ada pula rumpon tidak ditinggalkan, setelah kapal lego jangkar (menurunkan jangkar) rumpon diturunkan ke dalam air kemudian diikatkan satu buah di haluan di haluan dan satu buah di buritan kapal. Lampu penerangan (listrik atau minyak tanah) dinyalakan di sekeliling kapal sehingga kapal tersebut sanggat terang, maksudnya supaya ikan bergerombol di sekitar kapal. Penggunaan Sonar untuk mencari gerombolan ikan pada kapal penangkap sanggat diperlukan tetapi cara mencari gerombolan ikan dapat dilihat dengan memperhatikan tanda-tanda adanya ikan, yaitu : 1. Burung menyambar-nyambar ke permukaan air laut 2. Ikan-ikan yang melompat-lompat 3. Di permukaan laut terliahat ada buih-buih atau percikan air laut 4. Adanya riak-riak di permukaan 5. Warna air laut yang lebih gelap dari warna laut sekitarnya 25.1.1.4 Penurunan Alat Tangkap (Setting) Ikan-ikan akan bergerombol di sekitar rumpon yang diberi penerangan telah terlihat padat maka operasi penangkapan dapat dilaksanakan. Pertama adalah melepas rumpon dari haluan kapal, rumpon yang di buritan dinaikan ke atas kapal. Rumpon yang dilepas dan diberi tanda serta penerangan, kemudian kapal hibob jangkar (menaikan jangkar) menjauhi rumpon sampai dengan jarak yang optimum untuk melingkari gerombolan ikan di sekitar rumpon. Operasi penangkapan dengan purse seine perlu memperhatikan hal-hal sebagai berikut :


377


1.

Arah angin

Yaitu jaring harus di atas, maksudnya jaring berada dimana arah angin datang sedangkan kapal penangkap berada setelah alat tangkap. Sehingga kapal tidak akan masuk ke dalam lingkaran purse seine,sebab kapal lebih cepat terbawa angin dibandingkan dengan alat tangkap.

Gambar 25.4. Kedudukan Alat Tangkap Terhadap Angin 2. Arah arus Kebalikan dari arah angin, yaitu kapal harus berada di atas arus sehingga alat tangkap tidak hanyut di bawah kapal, sehingga menyulitkan penarikan alat tangkap ke atas dek kapal. 3. Arah pergerakan gerombolan ikan. Jaring harus menghadang arah pergerakan gerombolan ikan sehingga ikan yang telah dilingkari tidak dapat meloloskan diri. Jaring diturunkan di depan gerombolan ikan sehingga setelah selesai setting kapal berada di belakang gerombolan ikan.

Gambar 25.5. Kedudukan Alat Tangkap Terhadap Arah Pergerakan Ikan


378


4. Arah datangnya sinar matahari Operasi penangkapan pada siang hari harus memperhatikan arah datangnya sinar matahari, sebab bila penempatannya tidak sesuai maka gerombolan ikan akan memencar sehingga operasi penangkapan tidak berhasil. Terhadap datangnya sinar matahari alat tangkap harus diletakan sesuai dengan datangnya sinar matahari dan kapal berada berlawanan dengan datangnya sinar matahari. Setelah penggaruh-penggaruh tersebut dipertimbangkan dan mencapai jarak dengan gerombolan yang diinginkan maka pelingkaran jaring dapat dimulai

Gambar 25.6. Kedudukan Kapal Penangkap Terhadap Arah Sinar Matahari

Adapun urut-urutan penurunan jaring sebagi berikut 1. Ujung-ujung tali ris (atas dan bawah) disatukan dengan tali kerut , kemudian diberi pelampung tanda dan pelampung tersebut di bawa terjun kelaut oleh seorang anak buah kapal (ABK), pada kapal yang beroperasi dengan dua kapal ujung tersebut di bawa oleh kapal yang tidak membawa alat tangkap dan kapal yang satunya membawa alat tangkap. 2. Setelah itu maka kapal penangkap akan melingkari gerombolan ikan dimulai dengan menurunkan : jaring, pelampung, pemberat, dan cincin, menuju ke arah pelampung tanda atau kapal pembawa ujung jaring awal, bagi purse seine yang dioperasikan dengan dua buah kapal. Kapal dengan baling-baling putar kanan maka arah pelingkaran jaring ke arah kanan dan sebaliknya kapal dengan balin-baling putar kiri pelingkaran jaring ke arah kiri 3. Pada saat pelingkaran sudah selesai maka ujung jaring yang satu dinaikan ke kapal penangkap dan selanjutnya tali kerut ditarikk hingga cincinnya terkumpul demikian juga jaring bagian bawah sudah terkumpul menjadi satu di atas dek. Dengan demikian ikan-ikan sudah terkurung di dalam jaring.


379


25.1.1.5. Pengangkatan Alat dan Hasil Tangkapan Pada keadaan tali kerut sudah ditarik cincin dan jaring bagian bwah sudah terkumpul menjadi satu, maka: 1. Penarikan badan jaring dimulai dari ujung-ujung sayap, hal ini dilakukan pada purse seine yang menggunakan kantong yang di tenggah-tenggah jaring atau yang ditarik oleh tenaga manusia. Tetapi pada purse seine yang ditarik dengan tenaga hidrolik (power block), biasanya kantong dibuat pada salah satu ujung sayap. Penarikan jaring dilakukan mulai dari ujung sayap yang tidak berkantong. Penarikan dilakukan dengan melepas ring dari badan jaring, tetapi pada purse seine yang ditarik manusia cincin tidak dilepaskan. 2. Setelah bagian wing, midle, shoulder naik keatas kapal, maka ikan ikan terkurung pada bagian bunt yang relatif lebih sempit. Kemudian ikan dinaikan ke atas kapal dengan memaki serok sampai dengan ikan-ikan yang ada di dalam bunt terambil semua. 3. Bagian yang masih berada di dalam air di naikan keatas kapal dan disusun kembali sehingga kapal siap setting. 4. Ikan hasil tangkapan dicuci bersih dan di simapan ke dalam palkah pendingin. Cara penangan ikan di atas kapal dapat dilihat pada modul penangan hasil tangkap. 25.2.

JARING PAYANG

Kapal yang digunakan jaring payang adalah jenis perahu compreng yang terbuat dari kayu. Konstruksi bangunan dan tata letak ruangan perahu tidak secara khusus seperti jenis perahu lainnya, yang ada hanyalah ruangan sekat-sekat yang berada dibawah dek. Dimensi perahu, panjang (L) 10,2 m, lebar (B) 2.75 , dalam (D) 1.0 m. Tenaga penggerak motor diesel tempel (out boat) dengan kekuatan 15 HP. Kapal tidak dilengkapi dengan alat bantu penangkapan (mekanik). Perlengkapan alat penanganan hasil berupa drum plastik atau keranjang plastik. Jumlah anak buah kapal sebanyak 8 - 10 orang. 25.2.1. Daerah Penangkapan Daerah penangkapan ikan jaring payang merupakan peraiaran pantai dengan kedalaman anatara 30 – 80 m dan dioprasikan pada perairan permukaan (pelagis). 25.2.2. Musim Penangkapan Musim penangkapan ikan jaring payang dapat dioperasikan sepanjang tahun dan pada puncaknya sekitar bulan Agustus hingga Oktober. Trip operasi penangkapan ikan dilakukan setiap hari, berangkat dari pangkalan pukul 03.00 pagi dan kembali pada pukul 06.00 pagi.


380


Pengoperasian jaring payang pada malam hari dengan tujuan penangkapan jenis udang. Alat tangkap payang dapat dioperasikan sebanyak sampai 8 kali atau tergantung banyaknya gerombolan ikan di daerah penangkapan (fishing ground). Perbekalan bahan bakar untuk mesin mampu menghabiskan sekitar 40 – 50 liter solar setiap trip, es balok sebanyak 6 balok dan membawa perbekalan makanan. 25.2.3. Prosedur Penangkapan Pengoperasian alat tangkap jaring payang pada umumnya dioperasikan pada pagi hari sampai menjelang siang.

Gambar 25.7. Pengoperasian Jaring Payang 25.2.4. Cara pengoperasian Jaring Payang Tahapan yang dilakukan untuk mengoperasikan jaring payang adalah : 1. Jaring payang dioperasikan pada siang hari khususnya untuk menangkap jenis ikan, sedangkan untuk penangkapan jenis udang (udang barat) dilakukan pada malam hari. 2. Prinsip pengoperasian jaring payang adalah dengan cara menggiring gerombolan ikan dengan sayapnya kearah bagian kantong jaring. 3. Penawuran jaring, dilakukan bila sudah didapatkan gerombolan ikan pada bagian permukaan perairan, penawuran jaring dilakukan pertama dengan menurunkan pelampung tanda ( bendera ) yang kemudian diikuti oleh tali selembar pertama, kemudian perahu terus bergerak hingga tali selambar pertama selesai. 4. Jaring pada bagian sayap pertama diturunkan, badan dan kantong jaring hingga pada bagian sayap jaring yang kedua dan tali selambar yang kedua, dan kapal terus berjalan secara melingkar sambil


381


menurunkan tali selembar yang kedua menuju kearah pelampung tanda yang pertama. 5. Setelah proses penawuran yang pertama selesai, kedua ujung tali selembar ditarik masing-masing dengan bersama-sama. 6. Proses penarikan jaring, perahu dalam keadaan diam (mesin) mati. 7. Ikan hasil penangkapan dikeluarkan dari kantong dengan cara menmbuka tali pada bagian ujung kantong, dan ikan ditempatkan pada wadah. 8. Tali selambar dan jaring dibersihkan dan disusun kembali sesuai dengan susunannya dan siap untuk dioperasikan lagi. 9. Proses penurunan jaring biasanya memerlukan waktu antara 5 – 7 menit dan penarikan jaring sekitar 10 – 15 menit. 25.2.5. Hasil Tangkapan Jaring Payang Hasil tangkapan jaring payang adalah jenis ikan pelagis antara lain: tongkol, tenggiri, tetengkek, manyung, layur, kembung, layang selar dan jenis-jenis udang. Hasil tangkapan ikan per trip bila keadaan musim mencapai 600 kg, serta hasil tangkapan udang mencapai 60 kg, sedangakan bila tidak musim hasil tangkapan 10 kg – 20 kg per-trip. Jenis ikan pelagis yang tertangkap jaring payang antara lain : Tongkol, Tenggiri, Tetengkek, Manyung, Layur, Kembung, Layang, Selar dan Udang. Hasil tangkapan ikan pertrip pada keadaan musim dapat mencapai 500 s/d 600 kg, serta hasil tangkapan udang mencapai 50 s/d 60 kg. Komposisi hasil tangkapan udang umumnya adalah udang jerbung 50 %, udang windu 20 % dan udang dogol 30 %. 25.3.

PUKAT IKAN (Trawl)

Pukat ikan adalah nama lain dari pukat harimau atau biasa disebut dengan trawl. Alat tangkap ini sebenarnya telah dilarang dioperasikan di perairan Indonesia yaitu sejak tanggal 1 Juli 1980 yaitu melalui Keputusan Presiden Nomor 39, karena diduga dapat merusak lingkungan dan sumberdaya ikan karena diduga dapat mengguras sumberdaya ikan dan sering menjadikan ketegangan antar nelayan. Hal ini menyebabkan produksi udang di Indonesia semakin menurun, sehingga pemerintah berusaha mencari penganti trawl , yang hasilnya tidak diperoleh alat tangkap penganti yang memiliki kemampuan seperti trawl Akhirnya pemerintah melalui Keputusan Presiden Nomor 85 Tahun 1982 mengizinkan pukat udang (double rig shrimp net) dan pukat ikan (fish net) yang merupakan modifikasi dari trawl dasar. Kedua alat ini prinsip pengoperasiannnya sama dengan trawl.


382


Gambar 25.8. Kapal Double Rig Trawl Sedang Beroperasi Pukat udang adalah trawl yang dimodifikasi dengan alat pemisah ikan (API) atau biasa disebut dengan BED (By Catch Excluder divice) pada bagian anatara perut dan kantong. Alat tangkap ini boleh dioperasikan di perairan Kepulauan Aru, key, Irian Jaya, Tanimbar dan Arafuru dengan batas koordinat 130o Bujur Timur kearah timur. Maksud penambahan API ialah untuk meloloskan kura-kura dan ikan yang tidak menjadi tujuan penangkapan. Sedangkan Pukat ikan tidak di tambah API tetapi hanya ukuran mata jaringnya (mesh size) yang diperbesar. Maksudnya supaya ikan yang masih kecil-kecil dapat meloloskan diri dari alat tangkap pukat ikan (fish net), sehingga dapat berkembang biak. Untuk mempermudah pemahaman maka istilah trawl di dalam buku ini digunakan untuk menganti pukat udang dan pukat ikan. 25.3.1. Klasifikasi Trawl Pengklasifikasian trawl dibagi berdasarkan : 25.3.1.1. Menurut Tempat Penurunan Jaring 1. Stern trawl, yaitu alat tangkap diturunkan dari buritan kapal 2. Side trawl yaitu alat tangkap diturunkan dari sisi lambung kapal 25.3.1.2. Berdasarkan Tempat Jumlah Jaring Pada Saat Dioperasikan 1. Satu buah biasanya dioperasikan melalui buritan dan kadang-kadang melalui sisi lambung kapal 2. Dua buah biasa disebut dengan double rig trawl, alat ini dioperasikan melalui boom (tiang) samping kiri dan kanan 25.3.1.3. Berdasarkan Jumlah Kapal 1. Satu buah kapal 2. Dua buah kapal (paranzella)


383


25.3.1.4. Berdasarkan Letak Alat Tangkap Sewaktu Dioperasikan 1. Trawl dasar (bottom trawl) 2. Trawl pertenggahan (mid water trawl) 3. Trawl Permukaan (Surface Trawl) 25.3.1.5. Berdasarkan Jumlah Panel 1. Dua panel 2. Empat panel 3. Enam panel 25.3.2. Pengoperasian Alat Tangkap Trawl Sebelum mengoperasikan alat tangkap trawl, persiapn yang harus dilakukan adalah : 25.3.2.1. Persiapan Persiapan operasi penangkapan dimulai sejak masih di pelabuhan, adapun persiapan yang harus dilakukan antara lain adalah : 1. Bahan bakar 2. Minyak pelumas 3. Bahan makanan 4. Penerangan 5. Minyak tanah 6. Peralatan navigasi (peta laut, kompas, teropong, satelit navisasi/gps, ) 7. Persiapan motor – motor (motor induk dan motor bantu) 8. Menyusun alat tangkap Peralatan harus dipersiapkan secara cermat sebelum operasi penangkapamn dimulai, adapun persiapan tersebut yaitu : jaring disusun di atas geladak (dek). Pengoperasian trawl dapat dibagi menjadi tiga tahapan yaitu : setting, towing, dan hauling. 25.3.2.2. Daerah Penangkapan (Fishing ground) Daerah penangkapan atau lazim disebut “ fishing ground” adalah suatu daerah dimana ikan dapat ditangkap dengan hasil tangkapan ikan yang mengguntungkan. Adapun syarat daerah penangkapan pengoperasian trawl adalah : 1. Bukan daerah yang dilarang menangkap ikan 2. Dasar perairan merupakan pasir dan lumpur atau kombinasi dari keduanya


384


3. Perairannya relatif dangkal kurang dari 100 m. 25.3.2.3. Penurunan Alat (Setting) Cara penurunan alat adalah sebagai berikut : 1. Kapal maju perlahan dengan haluan yang telah ditentukan 2. kantong yang telah diikat diturunkan kedalam air diikuti dengan bagian jaring, sayap, net pendant, joining wire, otter pendant, otter board, dan warp. 3. Warp diulur (harea) dari penggulung warp (trawl winch) sepanjang 3 – 6 kali kedalaman perairan. 4. Setelah mencapai panjang warp sesuai dengan perhitungan maka warp pada trawl winch dikunci, sehingga tidak bertambah lagi. Maka kegiatan selanjutnya adalah towing 25.3.2.4. Penurunan Double Rig Trawl Pada prinsipnya sama dengan stern trawl, tetapi pada double rig trawl jaring telah digantung di rig kiri dan kanan. Adapun urut-urutan setting pada double rig trawl sebagi berikut : 1. Kapal maju perlahan dengan haluan yang telah ditentukan. 2. Kantong yang telah diikat diturunkan kedalam air diikuti dengan bagian jaring , sayap, net pendant, jotter board, dan warp. Jaring kiri kanan diarea bersamaan. 3. Warp diulur (harea) dari penggulung warp (trawl winch) sepanjang 3 – 6 kali kedalaman perairan. 4. Setelah mencapai panjang warp sesuai dengan perhitungan maka warp pada trawl winch dikunci, sehingga tidak bertambah lagi. Maka kegiatan selanjutnya adalah towing. 25.3.2.5. Penarikan Alat (Towing) Penarikan alat tangkap di dalam air (towing) atau lebih tepatnya adalah penyeretan trawl di dalam air biasanya dilakukan dengan kecepatan antara 3 sampai dengan 5 knot (mil/jam). Towing dilakukan selama 2 sampai dengan 3 jam pada kedalaman perairan yang hampir sama kedalamannya. Pada saat towing dilaksanakan anak buah kapal (ABK) dek yang bertugas jaga di ruang kemudi harus selalu memperhatikan fish finder (alat untuk mengetahui gerombolan ikan dan dasar perairan) dan keadaan sekeliling kapal, hal ini dilakukan untuk menghindari trawl tersangkut pada dasar perairan dan tabrakan dengan kapal lainnya. Jika dasar perairan semakin dangkal atau ada tonjolan maka kapal ditambah kecepatanya sampai tonjolan itu dilewati, atau dengan memperpendek warp sehingga jaring tidak tersamgkut pada tonjolan


385


tersebut. Towing pada kapal stern trawl dan double rig trawl pada prinsipnya sama. 25.3.2.6. Penaikan Alat Tangkap (Hauling) Hauling adalah menaikan alat tangklap ke atas dek kapal, hal ini dilakukan setelah towing dianggap cukup. Adapun urut-urutan hauling sebagai berikut : 1. Trawl winch dihidupkan kemudian kuncinya dilepas dan warp mulai ditarik sampai dengan otter board . kemudian lazy line yaitu tali yang menghubungkan antara kantong jaring dan net pendant, maksudnya agar hanya kantongnya saja yang ditarik keatas dek kapal, sedangkan badan jaring tetap di dalam air. Hal ini diperlukan untuk mempercepat waktu hauling. 2. Setelah otter board naik ke atas dek, biasanya diikatkan pada tiang buritan (gallow). Kemudian lazy line ditarik dengan menggunakan penggulung (capstand) sampai dengan seluruh kantong jaring naik ke atas dek. 3. Kantong digantungkan pada boom belakang dan dibuka tali pengikat kantongnya, sehinnga ikan-ikan hasil tangkapan tercurah di dek belakang. 4. Setelah isi kantong dikeluarkan semua, kemudian kantong diikat kembali dan siap untuk dilaksanakan setting. 5. Ikan hasil tangkapan dipilih (sortir) sesua jenis dan ukuran ikan , kemudian dicuci dan disimpam ke dalam palkah. Maka selesailah operasi penangkapan, dan dapat operasi penangkapan dapat dilanjutkan kembali. Pada operasi penangkapan dengan kapal double rig traw pada dasarnya sama dengan stern trawl tetapi pada kapal double rig trawl yang dinaikan dua jaring yaitu jaring kiri dan kanan secara bersamaan. Hasil tangkapan yang diperoleh biasanya ikan-ikan dasar (kakap, kerapu, kurisi, udang dan lain sebagainya). 25.4.

JARING INSANG (Gillnet)

Jaring insang atau lazim disebut dengan “gillnet” adalah alat penangkap ikan yang terbuat dari lembaran jaring berbentuk segi empat pada bagian atas dipasang pelampung dan bagian bawah dipasang pemberat, biasanya besar mata jaring disesuaikan dengan ukuran ikan yang akan ditangkap. Disebut dengan jaring insang sebab ikan yang tertangkap biasanya terjerat pada tutup insangnya, walaupun tidak selalu demikian. Gillnet berbentuk empat persegi panjang yang menyerupai net pada permainan bulu tangkis. Jaring ini pada bagian atas dipasang pelampung dan bagian bawah dipasang pemberat. Jaring insang yang biasa disebut dengan “gillnet” biasanya dipasang secara pasif menunggu ikan yang menabraknya. Jaring insang merupakan alat tangkap yang selektif,


386


maksudnya jika diameter tubuh ikan lebih kecil dari ukuran mata jaring maka akan lolos dan yang ukuranya sama atau lebih besar akan tertangkap. Hal ini akan sangat bermanfaat dalam pengaturan populasi ikan di suatu perairan, misalnya dengan membatasi ukuran mata jaring (mesh size) sehingga ikan-ikan yang masih kecil dapat meloloskan diri. Gillnet dioperasikan secara vertikal dengan memotong alur gerakan renang ikan. Pada umumnya alat tangkap ini ditujukan untuk menangkap ikan-ikan yang memiliki ukuran badan yang seragam seperti tongkol, cakalang, kembung, layang, bawal, kakap, dan lain sebagainya, ikan-ikan ini terjerat pada insangnya. Namun demikian kenyataanya ikan yang sangat besar seperti hiu, tuna, marlin dan lain sebagainya tertangkap disebabkan ikan-ikan ini terpuntal oleh gillnet, bahkan kepiting dan udangpun tertangkap juga oleh alat tangkap ini.

Gambar 25.9. ABK Sedang Menarik Jaring Gill Net Konstruksi jaring insang sangat sederhana, yang terdiri dari satu lembar jaring yang disebut dengan satu pis (piece). Alat tangkap gillnet biasanya dioperasikan baik oleh perusahaan yang besar sampai dengan nelayan kecil dengan perahu yang sangat sederhana. Satu kapal penangkap dengan ukuran 5 – 10 GT biasanya membawa antara 40 sampai dengan 50 pis gillnet. Pembuatan gillnet sangat ditentukan oleh: ukuran ikan, bentuk badan dan tingkah laku ikan (fish behavior) yang menjadi tujuan penangkapan. Adapun cara ikan tertangkap oleh gillnet yaitu sebagai berikut : 1. Terjerat pada sebelum tutup insangnya disebut dengan “snagged” 2. Tertjerat pada celah insangnya (overculum) disebut dengan “gilled” 3. Terjerat setelah celah insang disebut dengan “wedged” 4. Terpuntal ( misalnya pada: kaki; sirip; sungut ,dll) disebut dengan “entangled”


387


25.4.1. Klasifikasi Pengklasifikasian jaring gillnet dibagi berdasarkan : 25.4.1.1. Berdasarkan Bentuk Jaring dan Waktu Dioperasikan 1. Gillnet mendatar 2. Gillnet lingkar (encircling gillnet) 25.4.1.2. Berdasarkan Jumlah Lembar Jaring 1. Gillnet tunggal atau biasa disebut gillnet saja yaitu gillnet yang dibuat dari satu lapis jaring, digunakan untuk menangkap ikan dasar atau permukaan 2. Gillnet dua lapis (lapdu) yaitu gillnet yang dibuat dari dua jaring, digunakan untuk menangkap induk udang

lapis

3. Gillnet tiga lapis atau disebut dengan jaring tiga lapis (jatilap) umum juga disebut dengan “trammelnet” yaitu gillnet yang dibuat dari tiga lapis jaring, digunakan untuk menangkap udang 25.4.2. Pengoperasian Alat Tangkap Gillnet Sebelum mengoperasikan gillnet, maka persiapan sangat perlu dilakukan sebelum memulai pengoperasian hal tersebut bermanfaat untuk meminimalkan ganngguan dan bahaya didalam pengoperasian. Persiapan yang dilakukan adalah 25.4.2.1. Persiapan Peralatan harus dipersiapkan secara cermat sebelum operasi penangkapamn dimulai, adapun persiapan tersebut yaitu : jaring disusun di atas geladak (dek) kapal dengan memisahkan antara pelampung dan pemberat, pada ujung depan jaring dipasang tali selambar dan dihubungkan dengan pelampung tanda. Biasanya pelampung ini ukurannya relatif lebih besar, kadang kala diberi bendera. Penyusunan jaring insang di atas kapal disesuaikan dengan bentuk atau tipe kapal yang dipergunakan, adapun penyusunan diatas kapal biasanya diletakan pada buritan, samping kiri , dan samping kanan. 25.4.2.2. Daerah Penangkapan Daerah penangkapan (fishing ground) adalah suatu daerah dimana ikan dapat ditangkap dengan alat tangkap dengan hasil yang mengguntungkan. Adapun syarat daerah penangkapan yaitu : 1. Bukan daerah yang dilarang menangkap ikan 2. Bukan alur pelayaran umum 3. Dasar perairan tidak berkarang (untuk gillnet dasar) 4. Arusnya tidak terlalu kuat (kurang dari 4 knot)


388


5. Banyak terdapat ikan 25.4.2.3. Waktu Penangkapan Saat yang tepat untuk menurunkan alat tangkap gillnet tergantung bahan yang dipergunakan. Bahan benang multi filamen biasanya alat tangkap ini akan berhasil untuk penangkapan bila perairan gelap , misalnya; malam hari, gelap bulan, airnya keruh, dll). Alat tangkap ini berada di dalam air pada saat pengoperasian berkisar antara 3 – 5 jam, sehingga dalam satu hari dapat dioperasikan 2 s/d 4kali. Sedangkan jaring monofilamen biasanya dioperasikan pada saat cerah (siang hari atau terang bulan). Lama alat tangkap di dalam air selama pengoperasian jaring ini antara 2 – 3 jam sehingga dalam satu hari dapat dioperasikan antara 4 s/d 6 kali. Lama pengoperasian di dalam air ditentukan juga oleh banyaknya alat tangkap, pada kapal yang besar dengan jumlah alat tangkap yang banyak operasikan penangkapan paling banyak dilakukan dua kali dalam sehari. 25.4.2.4. Penurunan (Setting) Penurunan alat tangkap atau biasa disebut setting dilakukan setelah kapal sampai di daerah penangkapan. Adapuin urut-urutan setting gillnet sebagai berikut : 1. Kapal diusahakan untuk mengikuti arah angin agar angin dan berada pada daerah penurunanan alat tangkap, hal ini untuk menimalkan gannguan pada saat penangkapan 2. Jaring diturunkan dengan melepas pelampung tanda dan dengan diikuti tali slambar depan, jaring, dan yang terakhir ujung jaring diikatkan pada kapal atau pada tali slambar belakang dan diikuti dengan pelampung tanda. 3. Harus diusahakan alat tangkap dapat memotong arus antara 40o s/d 90o terhadap arus.


389


Gambar 25.10. Posisi Kapal Pada Saat Penurunan Alat. 25.4.2.5. Penaikan (Hauling) Alat Tangkap Setelah jaring berada di dalam air jaring dapat ditarik (hauling) ke atas dek kapal untuk di ambil hasil tangkapan. Lamanya hauling tergantung jumlah alat tangkap dan hasil tangkapnya . semakin banyak alat tangkap dan hasilnya maka hauling dapat dilakukan lebih lama, dan sebaliknya bila alat tangkap jumlah nya sedikit cepat pula selesainya. Jaring dinaikan ke atas dek kapal dengan urut-urutan kebalikan dari uruturutan setting. Ikan hasil tangkapan dilepas dari jaring dengan hati-hati supaya tidak rusak, kemudian hasil tangkapan ditanagani sesuai prosedur penanganan ikan di atas kapal dan disimpan . Kemudian jaring dirapikan untuk siap kembali dioperasikan. 25.5.

LONG LINE

Rawai tuna tuna long line adalah alat tangkap yang berupa rangkaian tali dan pancing yang dipergunakan untuk menangkap ikan tuna yang hidup di lautan. Alat tangkap tuna long line adalah alat tangkap yang efektif untuk menangkap ikan yang hidup sendiri (soliter) yang melakukan perpindahan (migrasi) dari lautan yang satu ke lautan yang lain. Tuna long line adalah alat tangkap dari golongan line fishing, terutama ditujukan untuk ikan yang besar. Tuna yang menjadi tujuan penangkapan berada pada kedalaman yang dalam dan mempunyai daerah penyebaran yang sanggat luas. Produksi ikan tuna sebagian besar dihasilkan oleh long line yaitu lebih kurang 40%, dan selebihnya dihasilkan oleh purse seine, trolling (pancing tunda) , gillnet dan alat tangkap lainnya. Alat tangkap tuna long line adalah alat tangkap yang selektif artinya hanya ikan yang memiliki ukuran mulut tertentu yang dapat tertangkap.


390


Sedangkan cara operasinya secara pasif artinya alat tangkap hanya diletakkan disuatu perairan dan menunggu ikan-ikan yang memakan umpan hasil tangkapan. Dalam satu satuan alat tangkap tuna long line disebut dengan satu basket, pada setiap basketnya terdiri dari : Tali utama (main line), Tali cabang (branch line), pancing (hook), tali pelampung (buoy line) dan pelampung (buoy). Faktor yang menentukan berhasilnya operasi penangkapan ikan dengan tuna long line adalah: tersedianya sumberdaya ikan tuna, adanya kapal penangkapan dan alat tangkap tuna long line yang baik, serta sumberdaya manusia yang menguasi ilmu dan teknologi penangkapan ikan tuna. 25.5.1. Alat Bantu Penangkapan Alat bantu yang biasa digunakan dalam operasi penangkapan dengan tuna long line adalah : 1. Radio buoy, yaitu pelampung yang diberi pemancar radio yang berfrekuensi tunggal yang berupa kode morse. Radio buoy dipasang pada awal, pertengahan dan akhir dari rangkain yang panjang. Dalam satu unit alat tangkap biasanya digunakan 4 – 8 buah radio buoy, hal ini tergantung jumlah basket yang dioperasikan. Kode morse itu merupakan nama panggilan (call-sign) dari masing-masing radio buoy dan sinyal pancaran radio tersebut dapat ditangkap dan diketahui arahnya dari kapal dengan menggunakan Radio Direction and Finder (RDF) yang itu suatu radio yang dapat menerima frekwensi tunggal dan dapat menentukan arahnya dari kapal yang mengoperasikan RDF tersebut. Sehingga apabila dalam pelaksanaan hauling long line tersebut hilang maka dapat dicari 2. RDF. Seperti telah ditulis di atas yaitu untuk mencari sinyal radio buoy. 3. Line hauler, yaitu alat penarik tali utama yang biasanya digerakan dengan tenaga hidrolik 4. Roller, yaitu gelondong yang digunakan untuk menggurangi gesekan antara tali utama dan dinding kapal atauapun lambung kapal saat tali utama tersebut ditarik keatas kapal 5. Line thrower, yaitu alat yang digunakan untuk melempar tali utama ke laut pada saat setting, alat ini digerakan dengan tenaga hidrolik (alat ini digunakan pada rawai tuna sistem box /kotak. 6. Line arranger, yaitu alat yang dipergunakan untuk menyusun tali utama kedalam sebuah tempat (alat ini digunakan pada rawai tuna sistem box /kotak) 25.5.2. Pengoperasian Long Line Sebelum mengoperasikan longline maka kita harus melakukan persiapan. Persiapan yang dilakukan sebagai berikut ini:


391


25.5.2.1. Persiapan Persiapan operasi penangkapan dimulai sejak masih di pelabuhan, adapun persiapan yang harus dilakukan antara lain adalah : 1. Bahan bakar 2. Minyak pelumas 3. Umpan segar 4. Bahan makanan 5. Penerangan 6. Peralatan navigasi (peta laut, kompas, teropong, satelit navisasi/gps) 7. Persiapan motor – motor (motor induk dan motor bantu) 8. Menyusun alat tangkap dan memeriksa kelengkapannya 25.5.2.2. Daerah Penangkapan (Fishing Ground) Daerah penangkapan atau lazim disebut “ fishing ground” adalah suatu daerah dimana ikan dapat ditangkap dengan hasil tangkapan ikan yang mengguntungkan. Adapun syarat daerah penangkapan pengoperasian tuna long line yaitu : 1. Bukan daerah yang dilarang menangkap ikan 2. Terdapat ikan tuna 3. Alat tangkap dapat dengan mudah dioperasikan 4. Lokasinya secara ekonomis mengguntungkan Daerah penangkapan ikan tuna biasanya berada pada perairan dalam (samudera). Ikan tuna menyebar secara vertikal maupun horizontal. Penyebaran horizontal adalah penyebaran menurut letak geografis samudera, penyebaran vertikal atau penyebaran menurun kedalaman perairan. Penyebaran secara horizontal perlu diketahui untuk menentukan daerah penangkapan, sedangkan penyebaran secara vertikal diperlukan untuk mengetahui lapisan renang ikan, hal ini perlu untuk menentukan kedalaman mata pancing. Secara vertikal tuna menyebar sampai dengan ratusan meter di bawah laut . Daerah penyebaran tuna di perairan Indonesia secara horizontal yaitu di Samudera Hindia sebelah Barat Pulau Sumatera, Selatan Pulau Jawa, Laut Timor, Laut Sulawesi, Laut Flores, Laut Banda, dan Laut Arafura.Penyebaran secara vertikal tuna di perairan trapis sangat dipengaruhi oleh lapisan termoklin, lapisan termoklin yang mengalami perubahan suhu sanggat besar.


392


Gambar 25.11. Daerah Penangkapan Tuna Di Indonesia 25.5.2.3. Hasil Tangkapan Penangkapan dengan menggunakan rawai tuna dimaksudkan untuk menangkap ikan tuna yang termasuk ke dalam ordo percomorphii, famili scombroidae yang terdiri dari genus Auxis, Thunnus, Katswuwonus, dan Euthynnus. Selain itu juga tertangkap ikan lain seperti : cucut (isurus glaucus), layaran (Istiophorus platypterus), tenggiri (Scombreromorus spp.). Jenis-jenis ikan yang dapat tertangkap rawai tuna dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 22. Jenis-Jenis Ikan Yang Tertangkap Oleh Rawai Tuna Ilmiah

Inggris

Indonesia

Thunnus thynnus orientalis

Bluefin tuna

Tuna sirip biru

Thunnus thynnus maccoyii

Southern bluefin tuna

Tuna sirip biru selatan

Thunnus allalunga

Albacore

Albakora

Thunnus obesus

Bigeye tuna

Mata besar

Thunnus albacares

Yellowfin tuna

Madidihang

Thunnus tonggol

Northernbluefin tuna

Tuna sirip biru selatan

Thunnus atlanticus

Blackfin tuna

-


393


Katsuwonus pelamis

skipjack

Tetrapturus angustirostris

Shorbil spearfis

Istiophorus orientalis

sailfish

Layaran

Tetrapturus audax

Striped marlin

Setuhuk loreng

Macaira nigricans

Blue marlin

Setuhuk biru

Macaira indica

Black marlin

Setuhuk putih

Cakalang -

Adapun ikan yang tertangkap di perairan indonesia terdapat enam jenis yaitu : albakora, madidihang, mata besar, cakalang, sirip biru selatan, dan sirip biru utara. Hasil tangkapan pada pengoperasian rawai tuna sangat dipengaruhi oleh: 1. Kepadapat gerombolan ikan di daerah penangkapan 2. Keadaan cuaca dan curah hujan 3. Jarak pancing yang satu dengan yang lain 4. Keadan jenis umpan 25.5.2.4. Umpan Umpan pada perikanan rawai tuna sangat diperlukan, umpan yang digunakan adalah ikan segar beku, tetapi pada saat ini dipergunakan pula umpan hidup yaitu dengan umpan bandeng. Penggunaan umpan ikan segar harus memenuhi persyaratan yaitu: 1. Memiliki warna yang cerah dan mengkilat di dalam air, sehingga dapat menarik perhatian ikan tuna. 2. Mempunyai bau yang khas yaitu bau air laut (anyir). 3. Tahan terkait pad mata pancing selama di dalam air. 4. Mudah didapat dan tersedia dalam jumlah banyak. 5. Harga relatif murah. 6. Sirip tidak terlalu tebal tetapi kuat, punggung harus kuat. 7. Bentuk badan memanjang, panjang berkisar antara 15 – 25 cm, lebar berkisar 3–5 cm. Beberapa jenis ikan yang dapat dijadikan umpan yaitu : bandeng (chanos chanos), lemuru (sardinella longiceps), Cumi-cumi (Loligo spp), Kembung (Rastrelliger spp), Layang (Decapterus spp). Umpan dapat


394


dipasang pada celah tutup insang, mata, mulut, sirip pungung pertama, badan, ekor ataupun bagian lainnya. 25.5.2.5. Penurunan Alat Tangkap (Setting) Penurunan atau penglepasan alat tangkap biasa disebut dengan setting dilakukan di buritan kapal yaitu dilakukan pada waktu sebelum matahari tenggelam ataupun sebelum matahari terbit. Beberapa hal yang harus yaitu:

dipersiapakan sebelum pelaksanaan setting

1. Mempersiapkan umpan, radio buoy, basket alat tangkap dan kesiapan anak buah kapal (ABK) 2. Menentukan haluan setting, diusahakan angin datang dari buritan kapal. Hal ini dimaksudkan supaya pada saat hauling kapal mudah dikendalikan, sebab angin dari depan. Pelepasan rawai tuna dimulai dengan menurunkan radio buoy , kemudian berturut-turut diikuti tali pelampung, tali utama, tali cabang sehingga semua alat berada di dalam air. Kemudian radio buoy adalah alat bantu oenangkapan yang terakhir kali dilepas. Setting memerlukan waktu 4 – 5 jam untuk alat tangkap long line sebanya 2000 mata pancing (200 basket). Pada saat setting kecepatan kapal antara 5 – 7 knot, tergantung kedalaman mata pancing yang diinginkan. Jarak yang ditempuh dalam satu kali setting antara 20 - 35 mil (37 – 65km). Rawai tuna tuna long line adalah alat tangkap yang berupa rangkaian tali dan pancing yang dipergunakan untuk menangkap ikan tuna yang hidup di lautan. Alat tangkap tuna long line adalah alat tangkap yang efektif untuk menangkap ikan yang hidup sendiri (soliter) yang melakukan perpindahan (migrasi) dari lautan yang satu ke lautan yang lain. Tuna long line adalah alat tangkap dari golongan line fishing, terutama ditujukan untuk ikan yang besar. Tuna yang menjadi tujuan penangkapan berada pada kedalaman yang dalam dan mempunyai daerah penyebaran yang sanggat luas. Produksi ikan tuna sebagian besar dihasilkan oleh long line yaitu lebih kurang 40%, dan selebihnya dihasilkan oleh purse seine, trolling (pancing tunda) , gillnet dan alat tangkap lainnya. Alat tangkap tuna long line adalah alat tangkap yang selektif artinya hanya ikan yang memiliki ukuran mulut tertentu yang dapat tertangkap. Sedangkan cara operasinya secara pasif artinya alat tangkap hanya diletakkan disuatu perairan dan menunggu ikan-ikan yang memakan umpan hasil tangkapan. Dalam satu satuan alat tangkap tuna long line disebut dengan satu basket, pada setiap basketnya terdiri dari : Tali utama (main line), Tali cabang (branch line), pancing (hook), tali pelampung (buoy line) dan pelampung (buoy). Faktor yang menentukan berhasilnya operasi penangkapan ikan dengan tuna long line adalah: tersedianya sumberdaya ikan tuna, adanya kapal penangkapan dan alat tangkap tuna


395


long line yang baik, serta sumberdaya manusia yang menguasi ilmu dan teknologi penangkapan ikan tuna.


396

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional

Recommend Documents