CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY

CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY

METODIKA

uplatnění výsledku výzkumu

Cyklistická infrastruktura a její specifické aspekty

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní


Brno, Praha 2008


Oponenti: EDIP s.r.o.; Ing. Vladislav Rozsypal Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek

Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR Identifikační kód CEZ: 1F43E/045/210 Zpracovatelé: Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. a České vysoké učení technické v Praze, Fakulta dopravní Odpovědné řešitelé: Ing. Jaroslav Martinek ([email protected]) Doc. Ing. Jiří Čarský, Ph.D. ([email protected]) 1. vydání © CDV, ČVUT FD, 2008 ISBN 978-80-86502-81-6


PŘEDMLUVA Otázkám cyklistické dopravy se věnuji celý svůj profesní život, tedy již více jak 15 let, nicméně stále se setkávám s předsudkem, že cyklistická doprava je spíše sportem, turistikou, nebo ekologickou dopravou, která se vyhraňuje proti individuální automobilové dopravě. Málo kdo ji chápe ve smyslu alternativy, možnosti výběru. Vždyť mnozí z nás musí jeden den na svých cestách použít automobil, kdežto druhý den rádi využijeme kolo, nebo veřejnou dopravou. Cílem by tedy nemělo být, abychom zítra všichni nechali doma svůj automobil a nasedli na kolo. Takový požadavek by jistě nesmyslný a přinesl by cyklistické dopravě spíše víc škod než užitku. Cíl by tedy měl být v něčem jiném – ve vytváření takových podmínek, aby každý z nás měl vůbec možnost vyjet za prací, úřady, lékařem, či školou nejen v automobilu, ale také na kole - tedy mít skutečnou možnost svobodné volby dopravního prostředku. Cyklistická doprava může dosáhnout pozoruhodně vysokého podílu v dělbě přepravní práce a pomoci řešit mobilitu ve městech a obcích. Předpokladem však je nabídka kvalitní infrastruktury, umožňující plošnou dopravní obsluhu území. O využití jízdního kola k volnočasovým aktivitám se to předpokládá automaticky. Metodika je určena především pro úředníky, politiky a projektanty. V současnosti podobná metodika s ukázkami z ČR chybí. Tato literatura by měla především sloužit jako pomocné vodítko, které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou a kvalitní infrastrukturu. Věřím, že metodika přinese do českých krajin nový a svěží vítr, i když možná některé kapitoly, či odstavce budou pro české odborníky lehce revoluční, byť v Evropě se nad nimi nikdo nepozastavuje. I možná proto bych svou předmluvu nakonec uzavřel filosoficky. Platón věřil, že poznání či pokrok může nastat jen v dialogu - vnitřním či veřejném - a také na tomto principu zakládal svou didaktickou metodu, která je respektována dodnes. Sokrates si na tříbení svých myšlenek vybíral ty nejsilnější a nejschopnější oponenty, kterých si zároveň nesmírně vážil. Pokud člověk vyhledává jen lidi se stejným názorem a vírou, udělá lépe, pokud se soustředí jen na svůj stín: ten mu totiž bude vždy přitakávat nejochotněji. Vždyť ani v osobním životě nechceme mít za nejbližšího člověka někoho, kdo ve všem přikyvuje. Rád bych také tímto poděkoval lidem, jejichž připomínky pomohly zkvalitnit tuto práci. Poděkování patří Ing. Vladislavu Rozsypalovu z EDIP, s.r.o. a kolektivu pražských inženýrů Ing. Květoslavu Syrovému, Ing. Arch. Tomáši Cachovi a Tomáši Prouskovi. Dále poděkování patří Ing. Jindřichu Fajkovi z Ministerstva dopravy za spolukoordinaci daného metodického materiálu.

Věřím, že tato metodika přispěje svým dílem k rozvoji cyklistické dopravy. Ing. Jaroslav Martinek za kolektiv autorů


OBSAH ÚVOD ..........................................................................................................................................7 METODIKA – UPLATNĚNÍ VÝSLEDKU VÝZKUMU V PRAXI .........................................................8 1. 1.1 1.2 1.3

CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY...............................................................................11 Specifikace uživatelů cyklodopravy a jejich potřeb................................................................. 11 Vztah cyklodopravy k ostatním druhům dopravy ................................................................... 13 Vztah mezi užíváním hlavního dopravního a přidruženého prostoru ......................................... 14

2. PLÁNOVÁNÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY...............................................................................15 2.1 Regionální koncepce........................................................................................................... 16 2.2 Městské koncepce .............................................................................................................. 22 2.3 Příklady ............................................................................................................................. 25 3. CYKLISTÉ V EXTRAVILÁNU (MIMO ZASTAVĚNÉ ÚZEMÍ) .................................................26 3.1 Základní informace ............................................................................................................. 26 3.1.1 Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10) .......................................... 28 3.1.2 Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty ................................................................... 29 3.2 Příklady ............................................................................................................................. 30 4. CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU (HDP) ...................................................31 4.1 Charakteristika HDP............................................................................................................ 31 4.1.1 Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.2. Zásady návrhu s komentářem ...................................... 31 4.1.2 Citace z TP 179, kapitoly 4.4. Způsoby vedení komunikace pro cyklisty s komentářem.............. 35 4.2 Princip jízdy v HDP a integračních opatření ........................................................................... 36 4.3 Porovnání jízdy v HDP a PP s ohledem na křižovatky ............................................................. 36 4.4 Negativní segregace cyklistů formou restrikcí provozu jízdních kol v hdp ................................. 37 4.5 Prvky infrastruktury v hlavním dopravním prostoru................................................................ 38 4.5.1 Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v intravilánu ..................................................................... 38 4.5.2 Parametry jízdního pruhu pro cyklisty................................................................................... 39 4.5.3 Průjezd křižovatkami v HDP................................................................................................. 41 4.5.4 Prostor pro cyklisty - V 19 ................................................................................................... 42 4.5.5 Řadicí pruhy pro cyklisty ..................................................................................................... 43 4.5.6 Nepřímé levé odbočení ....................................................................................................... 45 4.6 Příklad............................................................................................................................... 45 5. KOMUNIKACE PRO CYKLISTY V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU & SAMOSTATNĚ VEDENÉ..46 5.1 Základní informace - Citace z ČSN 736110............................................................................ 46 5.2 Stezky pro cyklisty (značení C8a, C8B) ................................................................................. 48 5.3 Stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (značení C9a, C9B)................................ 50 5.4 Stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (značení C10a, C10B) ............................. 52 5.5 Doporučená alternativní kritéria pro společný provoz cyklistů a chodců ................................... 55 5.6 Příklad k zamyšlení ............................................................................................................. 56 6. DALŠÍ PRVKY A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY ...................................57 6.1 Extravilán / intravilán (pp/hdp)............................................................................................ 57 6.1.1 Přímé odbočení .................................................................................................................. 59 6.1.2 Nepřímé odbočení .............................................................................................................. 59 6.2 Cyklistická doprava v jednosměrných ulicích ......................................................................... 60 6.2.1 Princip jednosměrných komunikací....................................................................................... 60 6.2.2 Jednosměrné ulice – pro cyklisty obousměrně....................................................................... 60 6.2.3 Citace ČSN 736110............................................................................................................. 61 6.2.4 Varianty řešení................................................................................................................... 62 6.2.5 Příklady ............................................................................................................................. 63 6.3 Křižovatky a křížení ............................................................................................................ 64 6.3.1 Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.5 Křižovatky a křížení ...................................................... 64 6.3.2 Analýza podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě, zejména v křižovatkách ........................ 64 5


6.3.3 Mimoúrovňové křížení - cyklistické lávky a podjezdy .............................................................. 66 6.3.4 Příklady ............................................................................................................................. 67 6.4 Pěší zóny s provozem cyklistů.............................................................................................. 67 6.5 Zóny 30, Obytné zóny ........................................................................................................ 68 6.6 Cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy.................................................. 68 6.6.1 Základní charakteristika ...................................................................................................... 68 6.6.2 Příklady v hlavním dopravním prostoru................................................................................. 71 6.6.3 Příklady v přidruženém prostoru .......................................................................................... 72 6.7 Cyklisté, vyhrazené pruhy a koridory veřejné dopravy ........................................................... 72 6.7.1 Základní charakteristika ...................................................................................................... 72 6.7.2 Smíšený provoz cyklistické a veřejné dopravy ve vyhrazeném pruhu ....................................... 73 6.7.3 Vedení cyklistické dopravy po tramvajovém tělese................................................................. 74 6.8 Přírodní stezky ................................................................................................................... 74 6.8.1 Příklady - přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílené užívání (singltrek)................................... 75 6.9 Doplňující „hravá“ infrastruktura .......................................................................................... 77 6.10 Doprovodná cyklistická infrastruktura................................................................................... 78 6.10.1 Parkovací infrastruktura ................................................................................................... 78 6.10.2 Doprovodná zeleň podél cyklistické infrastruktury............................................................... 78 6.10.3 Další prvky usnadňující pohyb cyklistů............................................................................... 79 7. PŘÍLOHY...........................................................................................................................80 7.1 Finance ............................................................................................................................. 80 7.1.1 Jednotlivé Operační programy Strukturálních fondů EU.......................................................... 80 7.1.2 SFDI ................................................................................................................................. 85 7.2 Literatura .......................................................................................................................... 85 7.3 Výklad pojmů..................................................................................................................... 87 7.4 Použité podklady ................................................................................................................ 88 7.4.1 Zákony, vyhlášky a vládní usnesení...................................................................................... 88 7.4.2 Normy a technické podmínky .............................................................................................. 88 7.5 Podněty k legislativním změnám, resp. úpravám ................................................................... 89 7.6 Shrnutí příkladů ................................................................................................................. 90

6


ÚVOD Cyklistická doprava je nedílnou součástí dopravního systému a v poslední době lze v České republice pozorovat její dynamický rozvoj. K jejímu dalšímu rozvoji je však nutné neustále zlepšovat její podmínky, a to zejména cyklistickou infrastrukturu ve městech a v obcích a to jak v intravilánu, tak i extravilánu. V tomto metodickém materiálu jsou proto představeny principy a příklady, které mají za cíl prohloubit znalosti o principech budování cyklistické infrastruktury (tvorby prostředí přívětivého k cyklodopravě), které vychází jak z normy ČSN 73 6110, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“. Podkladem pro tento materiál se staly výsledky projektu Vědy a výzkumu MD „Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“. Pro přehlednost byly informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2. Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru. 5. Přidružený prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek MHD; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích. Priorita rozvoje cyklistické dopravy neleží ovšem jen v otázce nabídky kvalitní infrastruktury, ale také aby umožňovala plošnou dopravní obsluhu území. V ČR se totiž často falešně a nekriticky prosazuje „vymísťování“ cyklistů z vozovek do přidruženého prostoru a to i tam, kde by vedení formou jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru bylo velmi vhodné. Tento názor má své kořeny v 60.-70. letech, tedy v době podpory motorizace v Evropě. Od 70. let pak Evropa hledala způsob, jak cyklisty zaintegrovat zpět do dopravy. My se to pomalu učíme až nyní Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové stránce www.cyklostrategie.cz.

7


METODIKA – UPLATNĚNÍ VÝSLEDKU VÝZKUMU V PRAXI Jak již bylo uvedeno výše, podkladem pro tento materiál se staly výsledky projektu Vědy a Výzkumu MD „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“ (1F43E/045/210). Cílem metodiky je představit principy a příklady, které mají prohloubit znalosti o principech budování cyklistických stezek, které vychází jak z normy ČSN 73 6110, tak i z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ – TP 179. Vzniklá metodika „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“ je tedy další z řady doporučujících literatur (stejně jako ČSN 73 6110, TP179), která by měla především sloužit jako pomocné vodítko, které ukáže, jakým způsobem lze v určitém prostředí a za daných podmínek nabídnout uživatelům jízdních kol vhodnou a kvalitní infrastrukturu. V následujících kapitolách je možné najít rovněž komentáře ke zněním ČSN 73 6110, TP179, která jsou poněkud nejednoznačná, nebo již alespoň částečně překonaná. Velký důraz je tak věnován otázkám vedení jízdy cyklistů jak v hlavním dopravním prostoru tzv. integraci, tak jejich segregaci od ostatní dopravy. V neposlední řadě metodický materiál má tu výhodu, že jako „produkt“ výzkumného úkolu může předkládat podklady pro zkvalitňování legislativy v souvislosti v zájmu bezpečností cyklistů. V tomto kontextu materiál prezentuje tzv. „víceúčelový pruh“, který doposud česká legislativa nezná. Samotný metodický materiál pak vycházel z těchto výstupů projektu Vědy a Výzkumu MD „CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“: •

•

•

V letech 2004 – 2006 byl vůbec poprvé zmapován celkový rozsah vybudovaných cyklistických komunikací s členěním na stezky budované uvnitř nebo mimo zastavěné území a s členěním podle jednotlivých krajů. Celkem bylo v databázi evidováno 740 km cyklistických komunikací. Dále byly zmapovány vybrané lokality, kde se plánovala vybudovat cyklistická infrastruktura. Velmi cenným výstupem byl přehled 30 největších cyklistických projektů, které by mohly být podávány na Strukturální fondy EU (ROP). „Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce”. Vycházelo se z podkladů Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001). Získaná data od ČSU byla analyzována a následně zpracovávána jako výchozí podklad pro dosažení dílčích výsledků nezbytných pro naplnění cíle aktivity. Nejprve byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím a dojíždějícím do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro celou ČR a dále podíl cyklistické dopravy na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Dále byly definovány výsledky volby dopravního prostředku obyvatelstva k vyjížďce a dojížďce do zaměstnání a do školy podle jednotlivých krajů. Zároveň byl graficky vyjádřen podíl cyklistické dopravy v jednotlivých krajích na celkové vyjížďce a dojížďce obyvatelstva do zaměstnání a do školy. Následně byly zpracovány údaje o obyvatelstvu vyjíždějícím každodenně z domu do zaměstnání a do školy podle používaného dopravního prostředku souhrnně pro všechny obce v České Republice zvlášť a v rámci jednotlivých dopravních prostředků dále pro různé délky cesty. Pro potřebu zpracování informací o podílu jednotlivých druhů dopravy na každodenních cestách do zaměstnání a do školy a vlivu délky cesty na volbu dopravního prostředku byly využity ze Sčítání lidu, domů a bytů data zjišťovaná o každodenním pohybu zaměstnaných osob, školáků, učňů a studentů z místa trvalého nebo přechodného bydliště (otázka na denní dojížďku nebo docházku do zaměstnání a školy a otázka na dopravní prostředek). Ze všech výsledků uveďme například, že největší podíl cyklistů dojíždějících do práce má město Uničov se 41,7% (týká se měst nad 5000 obyvatel). Absolutně nejvyšší podíl všech cyklistů pak má obec Labské Chrčice s 62,5%. “Výzkumná zpráva o analýze vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, která se skládá z čtyř kapitol: 1. Cyklistická doprava; obecné zásady plánování. 2. Nejlépe realizovaných tzv. „The best“ řešení cyklistické infrastruktury. 3. Rešerše zahraničních pramenů v oblasti cyklistické dopravy. 4. Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, která vychází ze sociologického výzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. 8


Nejprve jsou stručně představeny zásady budování cyklistické infrastruktury, které jsou názorně doplněny o databáze „the best příkladů“ řešení cyklistické infrastruktury. Celkem jich bylo zpracováno 68. Ke každému je pak vytvořen detailní soubor, ve kterém je možno nalézt všechny podrobnosti, včetně finanční náročnosti. U každého příkladu je tak uveden zdroj pramene. Příklady byly následně setříděny tak, aby se mohly stát inspirací z několika úhlů pohledů. o Rešerše poskytují základní informace k zahraničním pramenům týkajících se budování cyklistické infrastruktury. Z evropských států jsme se zaměřili zejména na Německo, Rakousko, Švýcarsko, Dánsko, Nizozemí, Švédsko, Velkou Británii a Norsko. Dále byla rozpracována databanka literatury a odborných časopisů. Byla provedena analýza obsahů, byly zpracovány stručné výtahy a dílčí vyhodnocení problematiky. o Jedním z rozsáhlých výzkumů byl i výzkum zaměřený na stávající uživatele cyklistických komunikací v různých českých městech, kteří se vyjadřovali k bezpečnosti nebo preferenci používání různých typů řešení cyklistické dopravy ve městech. Zpráva popisuje cíle, metody a výsledky (a závěry nebo doporučení z nich plynoucí) dopravních výzkumů zaměřených na získání podkladů k možnostem optimalizace vybraných aspektů plánování cyklistické infrastruktury a jejích technických prvků se zvláštním zřetelem na ty, které v našich podmínkách nejsou ještě dostatečně ošetřeny na legislativní úrovni, tj. na vedení cyklistické dopravy v prostoru okružních křižovatek, na obousměrný cyklistický provoz v komunikacích s jednosměrnou motorovou dopravou, na kritéria pro smíšený provoz chodců a cyklistů na společných komunikacích bez vzájemného oddělení a na přesnější definování podmínek pro vedení cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné hromadné dopravy. “Výzkumná zpráva zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky a shrnutí možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky”. Její součástí jsou: (a) rešerše zahraničních zkušeností s financováním cyklistické infrastruktury, (b) „cost-benefit“ analýza budování cyklistické infrastruktury – ekonomická a ekologická náročnost cyklistických staveb a (c) analýza ekonomických nástrojů k podpoře rozvoje cyklistiky, především dotací. o Výsledky výzkumu dopravního chování, které byly získané sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Byly zpracovány popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na veřejnou dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestách v jeden zvolený všední den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Model vysvětlující volbu dopravního prostředku byl v této fázi založen pouze na souhrnných údajích o nejčastěji využívaných dopravních prostředcích. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické regrese. o Část výstupů z výzkumu dopravního chování byla využita pro zpracování analýzy nákladů a výnosů cyklistické infrastruktury (cost-benefit analýzy), případovou studii pro Plzeň. o Byly shrnuty možnosti využití ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Podává přehled možností financování cyklistické infrastruktury v České republice a ukazuje na příkladech z různých měst dobrá řešení při využití dotací pro podporu cyklistiky. Pozornost je věnována i daňovému systému v zahraničí a ČR ve vztahu k cyklistice, přičemž jsou opět uvedeny příklady dobré praxe. o Přehled informací, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI z let 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 40 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech. Ze sčítacích archů je také možno vyčíst, zda se jednalo o muže či ženu, jak byl starý a zda měl přilbu. Byly zpracovány velmi podrobné grafy k jednotlivým lokalitám. o

•

V roce 2007 se přistoupilo k tvorbě samotného metodického materiálu. V první etapě šlo o zkoumání, nakolik lze aplikovat dosavadní výsledky VaV do praxe, zejména v otázce uplatnění vzorových příkladů cyklistické infrastruktury, práce s celkovou koncepcí a plánováním města, práce s intenzitami cyklistické dopravy, či práce s ekonomickými nástroji. Průzkum byl realizován ve spolupráci se Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho výsledkem byl pracovní dokument s názvem „Náměty a inspirace“. Význam tohoto dokumentu byl dvojí: 9


• •

poskytuje informace, které mají napomoci žadateli připravit žádost tak, aby co nejvěrohodněji a nejpřesněji dokázala představit předkládanou akci a zároveň by byla v souladu s „Pravidly pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI. poskytuje zásady principy, které bylo možno použít pro rozpracování metodiky „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. Dokument “Náměty a inspirace”, ostatně i „Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek pro rok 2008“ SFDI byly totiž již zpracovány tak, aby alespoň rámcově odpovídaly budoucí struktuře dané metodiky. V rámci dokumentu “Náměty a inspirace” pak proběhlo několik konzultačních setkání se zástupci SFDI a materiál byl zaslán k připomínkám na města a projektantům.

V druhé etapě se pak již přistoupilo k rozpracování samotné metodiky „CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY“. V roce 2007 byla vytvořená první verze. Rok 2008 pak byl věnován projednávání dané metodiky, kontrolním dnům. Rovněž byly vypracovány dva oponentní posudky. Jeden byl vypracován autorem TP 179, firmou EDIP, s.r.o., druhý byl vypracován kolektivem pražských odborníků Ing. Květoslav Syrový, Ing. Arch. Tomáš Cach, Tomáš Prousek. Oba posudky se pak výraznou mírou podílely na konečné verzi metodiky. Výsledný metodický materiál má informace o cyklistické dopravě roztříděny do těchto kapitol: 1. Charakteristika cyklodopravy. 2. Obecné zásady plánování. 3. Cyklistická doprava v extravilánu (v území nezastavěném). 4. Cyklistická doprava v hlavním dopravním prostoru a problematika bezpečné cyklotrasy. 5. Přidružený dopravní prostor, sdílení (prostoru) s pěší dopravou: Samostatné stezky pro cyklisty; Stezky a komunikace pro chodce a cyklisty s jejich vzájemným oddělením; Smíšené stezky a komunikace pro chodce a cyklisty. 6. Další prvky: (a) obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích; (b) problematika řešení cyklistické dopravy na křižovatkách; (c) cyklistické komunikace v prostoru zastávek veřejné dopravy; (d) cyklistická doprava v pěších, obytných zónách a v parcích. Celá metodika byla rozdělena do dvou dílů. První díl shrnuje informace z výzkumného úkolu, cituje články a kapitoly z TP 179 a z ČSN 736110 (vždy psány kurzívou), které jsou doplněny komentáři a příklady. Detailní příklady cyklistické infrastruktury jsou umístěny ve druhém díle metodiky a to pouze v DVD verzi a na webové stránce www.cyklostrategie.cz.

10


1. CHARAKTERISTIKA CYKLODOPRAVY 1.1 SPECIFIKACE UŽIVATELŮ CYKLODOPRAVY A JEJICH POTŘEB Na rozdíl od motorové či pěší dopravy nejsou požadavky na výstavbu infrastruktury pro individuální cyklistickou dopravu v území zdaleka tak snadno jednoznačně definovatelné. Je to způsobeno mnoha faktory, především rozdílnými požadavky a potřebami vlastních uživatelů. Jejich spektrum je mnohem rozmanitější než v případě řidičů motorových vozidel, především díky většímu rozpětí věku uživatelů (od dětství až do stáří) a jejich rozdílné fyzické kondici (dlouhodobé i okamžité), nezanedbatelný je účel cesty či druh používaného jízdního kola apod. Tímto se cyklisté též liší od chodců, pro které shodná dopravní infrastruktura zpravidla nepředstavuje překážku pro rozdílnou rychlost a styl chůze jednotlivých uživatelů. Uspokojit všechny uživatele cyklodopravy pouze jediným universálním způsobem řešení infrastruktury prakticky nelze – toho je možné docílit pouze uváženým komplexním aplikováním kombinací různých přístupů a prvků cyklistické infrastruktury v celém řešeném území. Z hlediska cestovní rychlosti (vysoká / střední / nízká) i účelu cesty (doprava / rekreace+doprava / rekreace) lze při opravdu velkém zjednodušení definovat škálu mezi dvěma extrémy „polarizovanými skupinami uživatelů“ dle dominujícího požadavku (jedná se o extrémní případy, požadavky většiny uživatelů nejsou zpravidla tak ostře vyhraněné, nicméně jedno z těchto kritérií bývá prioritní pro každého uživatele). Pro první „skupinu“ je zásadní požadavek segregace od provozu motorových vozidel, přičemž cestovní rychlost nemá zásadní význam. Naopak pro druhou „skupinu“ je klíčová nejlepší časová dostupnost, přičemž pohyb i v rámci provozu motorových vozidel pro dotčené uživatele není překážkou. Naprostá většina uživatelů cyklodopravy se nachází někde mezi těmito extrémy, přičemž v konkrétních situacích a kontextu může být možné všechny uspokojit stejným řešením v daném koridoru. Často to však vzhledem k charakteru prostředí a intenzitám cyklistů není možné. Proto je pak nutné, aby se dílčí řešení v území vzájemně doplňovala a konkrétní uživatel si mohl podle své aktuální potřeby vybrat. Například rodiče jedoucí s dětmi do školy či do parku mají poněkud odlišné požadavky pro volbu prostředí k průjezdu oproti samotnému zkušenému cyklistovi jedoucímu do práce. Pro názornou ukázku diverzity uživatelů je zde uvedeno několik základních druhů „návrhových cyklistů“: • Děti, nezkušení dospělí, starší lidé, lidé s nějakým zdravotním omezením. Rychlost jízdy méně než 25km/hod, zpravidla 5-15km/h. Jízda převážně na krátké vzdálenosti. • Dospělí dojíždějící do práce, poměrně sebejistí v dopravě, oceňují rychlost a přímost, rychlost v průměru 15 – 30 km/hod. Jízda na středně dlouhé vzdálenosti. • Sportovní jezdci, rychlosti nad 30km/h, nárokují si na silnici svůj prostor. Jízda na delší vzdálenosti, bez zátěže. • Cykloturisté, kombinace dopravy a rekreace, rychlost zpravidla 15 – 30 km/h, podle aktuální potřeby kombinují požadavky ostatních skupin na rychlost a trasu. Jízda na střední a dlouhé vzdálenosti s významným zatížením zavazadly (zpravidla brašny). • Rekreační cyklisté – „cesta je cílem“. Rychlost zpravidla do 25 km/h. Jízda na krátké, střední i dlouhé vzdálenosti, zpravidla bez významné zátěže. Není tedy vhodné prosazovat jednoznačně tvrdou integraci či segregaci pro všechny uživatele, ale jejich vhodnou kombinaci v širším prostoru či stejném koridoru, Při nízkých intenzitách cyklistů tedy není opodstatněné budování široké vysoce komfortní cyklostezky s velkorysými návrhovými parametry a velkými nároky na prostor a údržbu, ale jako účelnější se jeví vybudování stezky ve skromnějších parametrech s možností souběžného provozu cyklistů v hlavním dopravním prostoru (odděleného či společného). Navíc význam shodného prostředí a cyklistické infrastruktury dnes a v budoucnu bude opět odlišný v závislosti na postupném rozvoji cyklodopravy a vzájemnému zvykání a respektu všech uživatelů – chodců, cyklistů i motoristů. Například na obslužných komunikacích v ulicích městské zástavby se oproti současnosti i méně zdatní cyklisté nebudou cítit ohroženi motoristy tak, jak tomu je již dnes v mnoha městech a zemích s vyšším podílem cyklodopravy. Při realizaci cyklistické infrastruktury se často pracuje s jízdním kolem jako jednostopým vozidlem, přičemž se zapomíná na možnost většího průjezdného profilu tohoto bezmotorového vozidla v případě použití 11


přídavného vozíku či v českých podmínkách nepříliš rozšířené trojkolové verzi. Největší problémy pak následně vznikají v přidruženém prostoru u segregovaných stezek a též jejich napojování na hlavní dopravní prostor, dimenzovaných na minimální rychlosti a rozměry jednostopého vozidla dle TP 179 – zde bývá kolizní místo též pro tandemová kola. Naopak v hlavním dopravním prostoru takovéto „neočekávané“ situace zpravidla nenastávají, resp. jsou zpravidla mnohem snáze řešitelné.

obr. 1 – schéma charakteristiky pohybu a účelu cesty (obr.Tomáš Cach)

Pro každého cyklistu v pohybu v danou chvíli existuje právě jedna poloha v tomto schématu, která udává, jak a proč cyklista daným územím projíždí. Horizontální osa představuje relativně široké rozpětí charakteristiky pohybu cyklisty a jeho rychlosti (okamžité či celkové cestovní) – v závislosti na způsobu jízdy se uživatel cyklodopravy může v prostoru chovat jako chodec i jako moped. Svislá osa pak představuje význam vykonávané jízdy – ten se může pohybovat na celé škále mezi polarizovanými polohami čistě dopravního či čistě rekreačního účelu cesty. Pokud bychom popsali a bodově umístili všechny cyklisty vykonané jízdy či jejich poměrné množství v určitém časoprostorovém období, získáme orientační přehled o převažujícím významu a formě cyklistických cest. V současné době v českém prostředí (zvláště ve větších městech) výrazně dominuje rekreační význam jízdy na kole, tj. ve schématu naprosto převažuje levý dolní kvadrant, následovaný pravým dolním kvadrantem, zatímco směrem vzhůru zaplnění klesá a horní dva kvadranty jsou téměř prázdné. V menších sídlech a ve většině evropských měst je tomu právě naopak. To je způsobeno mnoha faktory, především ale tím, že pro potenciálně vyšší poptávku po cyklodopravě zatím neexistuje adekvátní nabídka vhodného prostředí ve stávajícím městském prostoru. Proto je při návrhu cyklistické infrastruktury především důležité pochopit význam prostředí a jeho funkci. Zatímco nejrozšířenější druh rekreační cyklistiky se zpravidla odehrává v klidových rekreačních lesních a lesoparkových oblastech liniového či plošného charakteru (a zpravidla je žádoucí zajistit spojitost této sítě se zajištěním vhodných napojení, resp. s možností jejího dosažení cílovou skupinou uživatelů), v případě dopravní cyklistiky je nutné pracovat s celým územím - plošně jako u individuální motorové dopravy, tj. v závislosti na všech zdrojových a cílových oblastech dopravy. S ohledem na konkurenceschopnost cyklodopravy je primárně nutné uvažovat řešení integrační, které je akceptovatelné pro většinu uživatelů používajících jízdní kolo jako dopravní prostředek, v kombinaci s vhodným doplněním o řešení segregační, které umožní případné rozšíření cyklodopravy i dalším potenciálním uživatelům . Na následujícím obrázku je orientačně (bez udání přesných číselných hodnot) znázorněna závislost intenzity a rychlosti motorizované dopravy a vhodnosti vytvoření nabídky integrace nebo segregace cyklistů ve vztahu k motorizované dopravě:

12


obr. 2 - Závislost rychlost/intenzita motorových vozidel a nutnost segregace cyklistů (CROW, Sign Up for the Bike, 1993)

1.2 VZTAH CYKLODOPRAVY DOPRAVY

K OSTATNÍM

DRUHŮM

Cyklistický provoz je nedílnou součástí zdravého vyváženého dopravního systému města. Může být plnohodnotnou alternativou či doplněním ostatních druhů dopravy v závislosti na vhodných podmínkách města. Rozhodující je pak především stupeň vyspělosti a kultury společnosti a jejího urbánního a krajinného prostoru. Procentuální zastoupení dopravních výkonů cyklodopravy v rámci celkového množství vykonaných cest v daném prostoru (tzv. modal split) se pak odvíjí od mnoha faktorů a v závislosti na nich může dosahovat hodnot nulových až po desítky procent všech vykonaných cest. Jako konkurence pro ostatní druhy dopravy je cyklodoprava ideální při dosahování bližších cílů, jejichž vzdálenost se pohybuje od několika stovek metrů až po několik kilometrů. Zde může být cyklodoprava v příhodném prostředí nejefektivnějším způsobem dopravy osob, poskytujícím uživatelům nejvyšší mobilitu. Chůze ani veřejná doprava takovouto mobilitu na většině území poskytnout nemůže; IAD v omezeném početním množství často ano, ale se všemi negativními vlivy na dané území. Cyklodoprava zároveň může sloužit jako doplněk ostatních druhů dopravy na větší vzdálenosti (vzdálenost zdroj – cíl dopravy několik kilometrů a více). První formou kombinované dopravy je B+R (bike & ride) systém využití jízdního kola k rychlému dosažení jiného druhu dopravy s parkováním u zastávek, stanic či dopravních terminálů veřejné dopravy. Druhým způsobem je kombinace použití jízdního kola pro přesun po vlastní ose a prostředky veřejné dopravy osob, kolejovou dopravou. Tyto varianty pak mohou být v mnoha situacích plnohodnotnou alternativou k individuální motorové dopravě i na velké vzdálenosti, kde by oba oddělené systémy byly samostatně nekonkurenceschopné. To může zpětně vést ke snížení automobilové dopravní zátěže v území.

13


1.3 VZTAH MEZI UŽÍVÁNÍM HLAVNÍHO DOPRAVNÍHO A PŘIDRUŽENÉHO PROSTORU Pro vhodnost volby správného řešení cyklistické infrastruktury v kontextu území a významu cyklodopravy je bezpodmínečně nutné pochopit provázanost a vztah mezi hlavním dopravním a přidruženým prostorem, tj. mezi společným či odděleným provozem cyklistů s motorovou dopravou ve vozovce a stezkou, resp. mezi integrací a segregací. Při přípravném procesu a realizaci cyklistické infrastruktury dochází v Česku příliš často k nedocenění těchto aspektů, které zpravidla vedou k tendenčním snahám o maximální segregaci cyklodopravy. Vhodnost podmínek prostředí je z hlediska cyklodopravy po takovémto zásahu zpravidla horší oproti původnímu stavu, v lepším případě se „jen“ zlepší podmínky pro některé uživatele cyklodopravy na úkor jiných. Níže jsou tedy uvedeny základní principy pro cyklodopravu (v intravilánu i extravilánu): ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA HDP A PP VE VZTAHU K UŽIVATELŮM CYKLODOPRAVY Hlavní dopravní prostor (pozemní komunikace, vozovka společná s motorovými vozidly) v Česku zpravidla poskytuje nejvyšší záruku spolehlivosti pro dopravní cesty (hledisko jistoty časové dostupnosti) a v případě zkušených zdatnějších cyklistů též nejvyšší bezpečnosti, především s ohledem na údržbu a reálný stav jednotlivých komunikací Přidružený prostor naopak zpravidla poskytuje nejvyšší komfort méně zkušeným, pomalejším či v dopravním provozu hůře se orientujícím uživatelům, kteří preferují minimalizaci doby kontaktu s motorovou dopravou, za což jsou ochotni „zaplatit“ i několikanásobným prodloužením cestovní doby (časová nenáročnost).

obr. 3 - ryze separační model, který cyklisté, z hlediska své plynulosti, nevyhledávají - Plzeň (jednosměrný pás v PP) (foto.Tomáš Prosuek)

obr. 4 - ryze separační model Plzeň (jednosměrný pás v PP) (foto.Tomáš Prosuek)

Poznámka k obrázkům 3. a 4.: I přesto, že je v profilu městské třídy realizován pás pro cyklisty v přidruženém prostoru, využije ho pouze cyklista nezkušený, nebo rekreační. Většina cyklistů, kteří využívají jízdní kolo jako dopravní prostředek, takovýto pruh nevyužije. Naopak vyžadují pruh v HDP nebo alespoň legální pohyb minimálně v rámci městských tříd, kde je výskyt této cyklodopravy přirozený. Pás v PP pro něho totiž znamená zdržení, častější místo potencionálních kolizí s křižujícími vozidly, s chodci atd. Dopravním cyklistům by pohyb v HDP neměl být zakazován dopravním značením B8 (Kladno, Hradec Králové, Pardubice).

Snahy „provést“ všechny cyklisty za každou cenu jedním jediným koridorem v rámci dané trasy či směru v praxi selhávají. Namísto snahy o unifikaci uživatelů je potřebné pracovat s jejich odlišnými požadavky, reálnými prostorovými a finančními možnostmi na budování a především následnou údržbu infrastruktury. Snaha je tedy vyvarovat se ani ne tak termínu „vedení cyklistů“, ale především způsobu uvažování o cyklistovi a jeho nutnosti provedení územím. To platí pouze u směrované rekreace a u dálkových tras, které jsou řešeny cíleným provedením územím a kdy se předpokládá menší zkušenost s jízdou na kole nebo celkově více oddechový charakter jízdy na kole.

14


S cyklodopravou jsou obecně v ČR malé zkušenosti. Řešení se většinou omezují především na „za každou cenu bezpečnou“ separaci, čímž se cyklistická doprava stále nachází v poloze čistě rekreační. U plošné obsluhy území se jedná o vytvoření možného plošného pohybu v rámci celého území (městské třídy, jednosměrky atd. – viz oddíl 6 této metodiky). Právě v této oblasti plánování je nutno myslet integračním modelem. Nejedná se tedy již o „vedení cyklistů“, ale o nabídku celé cyklistické infrastruktury pro celé území. Právě tímto přístupem se staly země jako Švédsko, Dánsko či Švýcarsko pro cyklisty přívětivými zeměmi i přes relativní geografické a klimatické podmínky.

obr. 5 - nevhodné řešení z Prahy; Újezd nad Lesy – Koloděje (foto.Tomáš Prosuek)

2. PLÁNOVÁNÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY Základní princip plánování vychází z ČSN 73 6110 a kapitoly 10.4.1.2: „Návrh cyklistické

infrastruktury je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Trasy pro cyklisty mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. V obytných částech obcí se doporučuje zřizovat cyklistické stezky pro děti“.

Tuto citaci z normy lze doplnit o doporučení, že „cyklistická zařízení mají být dále zřizována všude tam, kde je to především odůvodněné a vhodné, na základě vyhodnocení všech kritérií. Podrobnější informace o principech plánování je možno dále vyhledat v TP 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ v kapitole č. 4 - Návrh cyklistických tras a následně v těchto podkapitolách: Koncepce – Dopravní politika, základní zásady navrhování sítě cyklistických tras, postup při návrhu sítě, způsoby vedení komunikace pro cyklisty a řešení hodná zvláštní pozornosti. TP 179 řeší plánování cyklistických tras a stezek jak v území zastavěném, tak nezastavěném a to jak pro větší a střední města (cca od 30 000 obyvatel), tak i pro menší (od 5000 obyvatel). Ta jsou ovšem často v příkladech opomíjena, i když právě z výzkumů o využívání cyklistické dopravy k denním cestám vyplynulo, že cyklistická doprava má největší podíl právě v těchto menších městech, kde není rozvinutá městská hromadná doprava a vzdálenosti mezi zdrojem a cílem cesty jsou max. do 5 km. Také jen okrajově je zmíněn význam cyklistické dopravy v obcích, mezi obcemi navzájem, či dojíždění lidí z obcí do měst za prací, či naopak lidí z měst vyjíždějících za rekreací do okolí. Vesměs se tak jedná o cesty, které jsou realizovány především v extravilánu (území nezastavěném). Tato metodika tak rozdělila plánování ze strategického důvodu do dvou oblastí – regionální a městské koncepce. Regionální koncepce vychází z předpokladu, že je řešeno širší území jako celek, jehož součástí je více obcí a měst. Většinou se jedná o koncepci místního mikroregionu. Městská koncepce se zaměřuje na řešení situace jednoho města a jeho nejbližšího okolí, jehož součástí je podchycení i širších vazeb, tj. návaznosti na regionální trasy. Obecně ale platí, že komunikace pro cyklisty musí být řešeny jako součást generelu (studie, strategie) rozvoje dopravy příslušného území (města nebo regionu). Cílem cyklistického plánování musí být vytvoření pohodlných, atraktivních, vhodných a bezpečných cest do všech destinací (cílů cesty). Nemá význam dlouhodobě, resp. trvale poskytovat omezené množství cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Vzhledem k postupnému uvolňování finančních prostředků a samotné projektové a realizační přípravy je však nereálné vybudovat síť najednou, takže jednotlivé etapy je nutné realizovat v logických celcích. Základním prvkem každé strategie podpory cyklistické dopravy je tedy snaha vytvořit dopravní síť cyklisticky přívětivější a bezpečnější.

15


2.1 REGIONÁLNÍ KONCEPCE V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy v regionech je jednoznačně nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní a rekreační vztahy, které musí být promítnuty do územních plánů všech dotčených obcí a měst. Ideálním stavem je „universální“ síť cyklistických tras, která slouží jak pro každodenní používání jízdního kola, tak pro rekreační účely. Z praxe ale plyne, že obce a města prioritně budují komunikace pro cyklisty za rekreačním účelem. Teprve až sekundárně jsou řešeny dopravní vazby. U dopravních vazeb se pak předpokládá především co nejlepší časová dostupnost, tj. poptávka je po minimu zajížděk. Nicméně podmínka přímočarosti podléhá faktoru majetkoprávních vztahů (především v extravilánu), převýšení a počtu podřazených křížení s ostatními komunikacemi. Proto se doporučuje, aby při návrhu sítě byly i předběžně prověřeny tyto vztahy. Zároveň se doporučuje, aby trasy byly navrhovány podél již existujících liniových koridorů (umělých nebo přirozených) a kde se předpokládají již vyřešené majetkoprávní vztahy, případně je území k účelům nemotoristické komunikace zafixováno. Dalším významným faktorem je spolupráce s krajskými úřady a ŘSD, aby v rámci rekonstrukcí silnic I. až III. třídy, případně nových obchvatů, bylo počítáno i s opatřeními ve prospěch bezmotorové dopravy a to logicky jak v podélných, tak příčných směrech, pokud to šířkové a bezpečnostní parametry umožňují (ochrana území pro nové stezky, vyčlenění cyklistického pruhu v hlavním dopravním prostoru, , realizace lávek přes rychlostní komunikace). K principu plánování regionálních koncepcí pak můžeme přistoupit ze tří úhlů pohledů. Prvním je podobný přístup k plánování u regionálních a městských koncepcí platí. V obou případech je možno definovat čtyři kroky, které jsou spojené s návrhem sítě cyklistických tras a to ať již na regionální, či městské síti: • Analýza současného stavu cyklistické dopravy a zmapování zdrojů a cílů cyklistické dopravy. • Návrh sítě cyklistických tras. • Určení stavebních nebo organizačních opatření a priorit výstavby (včetně koordinace s jinými záměry v územní návaznosti na rozvoj především dopravní infrastruktury = cyklistická řešení v rámci nových staveb a rekonstrukcí sítě komunikací vyšších tříd) . • Projednání návrhu a sledování projektu. Podrobnosti k jednotlivým krokům jsou pak popsány v kapitole 2.2 To druhé, na co by se mělo pamatovat, je hledání finančních zdrojů. Ve zpracovaných koncepčních materiálech, studií a generelech se proto doporučuje doložit reálný odhad nákladů na investice a ostatní úpravy cyklistických tras. Součástí takových materiálů by pak měl být i přehled všech dostupných dotačních titulů, ze kterých je možno financovat komunikace pro cyklisty. Stávající přehled je uveden v kapitole 7.1. této metodiky. Systém však není izolovaný a mnohá zařízení pro cyklistický provoz lze připravovat a správně mají být i budována v rámci staveb a rekonstrukcí nadřazených komunikací. (Tak jako se nebudují například zvlášť chodníky od vozovek, tak by se neměly samostatně budovat ani související zařízení pro cyklisty v hlavním nebo přidruženém dopravním prostoru). To třetí je určitá potřeba toho, aby regionální koncepce nesla v sobě prvky strategického plánování, tj. aby zainteresované subjekty v dotčeném území měly společně jasně a přehledně definované určité prioritní oblasti, které jsou spojeny s rozvojem cyklistické dopravy v území. Tento přístup pak také určitým způsobem propojuje principy plánování cyklistické sítě a zdroje financování. Pro přehled jsou prioritní oblasti a navazující opatření setříděny do tabulky. Jedná se celkem o tři části: • Výstavba (údržba) potřebné infrastruktury na navrhované cyklistické síti. • Realizace (údržba) komplexního informačního systému na cyklistické síti. • Vytváření a nabízení komplexních programů a kvalitních služeb spojené s danou cyklistickou sítí. Pro každou část jsou navrženy kroky a opatření, které mají vliv na rozvoj cyklistiky v území.

16


Část 1 – Výstavba (údržba) potřebné cyklistické infrastruktury na navrhované cyklistické síti Opatření 1.1. Výstavba (údržba) problematických úseků na cyklotrasách Hlavní prioritou by mělo být vždy hledání, resp. tvorba bezpečných zařízení pro cyklisty, které zajistí základní obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci denních cest do práce, do škol, za nákupy či v rámci volného času. Teprve až následně bychom se měli položit otázku, jak daná zařízení slouží k rekreačním účelům, či k tvorbě produktů cestovního ruchu, konkrétně pak cykloturistiky. Smyslem je dosažení vyšší bezpečnosti všech účastníků silničního provozu, zlepšení podmínek pohybu chodců a cyklistů, Projevují se zde požadavky na optimální funkční využití komunikace a jejího okolí, zvýšení estetické úrovně průtahu obcí a zmírnění zátěže životního prostředí emisemi a hlukem od dopravy.

Typy opatření, které je vhodné realizovat, budovat, či udržovat na cyklistických trasách

Fotodokumentace, příklad

TYP 1 – vyhrazený cyklistický pruh (intravilán) Průtahy obcemi jsou součástí silniční sítě a zpravidla i hlavními místními komunikacemi. Podél průtahů se nacházejí instituce, obytné domy, obchody, služby, zastávky veřejné hromadné dopravy. Z toho vyplývá, že průtahy plní různé funkce (dopravní, obslužnou, pobytovou, společenskou ...). Rozmanitost funkčního využití těchto prostor vede k různorodým aktivitám, pohybům a pobytu obyvatel nebo návštěvníků, což znamená jistý potenciál konfliktů a koncentraci dopravních problémů. Častým nedostatkem na průtazích obcemi jsou nejčastěji předimenzované parametry (především šířky) jízdních pruhů pro motorovou dopravu - na úkor potřeb bezmotorových účastníků dopravy. Jedním z velmi funkčních řešení zklidňování dopravy v obcích je právě zřizování vyhrazených pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru.

Zdroj financování (víz. kapitola 7.1.) V případě silnic: jedná se o opatření, které závisí na aktivitě ŘSD a krajských úřadů, zda zakomponují cyklistický pruh do hlavního dopravního prostoru. V takovém případě je pruh součástí dané komunikace a je financován z rozpočtu ŘSD nebo kraje.

Opava - další informace: kapitola 4.

V případě místních komunikací je dané opatření financováno jen z rozpočtu obce.

ROP NUTS II

TYP 2 – komunikace pro cyklisty •

intravilán, místní komunikace; funkční skupina D.2

•

extravilán, veřejná účelová komunikace

kategorie

IV.;

SFDI

Při realizaci bezpečné cyklotrasy podél rychlostních a významných sběrných komunikací, nebo jinak neprůchodným terénem je preferována realizace oddělených komunikací pro cyklisty s úplným vyloučením motorové dopravy, které jsou trojího druhu (stezka pro cyklisty - C8, stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem - C9 a stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem - C10). Extravilán - Další informace: kapitola 3. Intravilán - Další informace: kapitola 5

17


Vzhledem k variabilitě možností při užití různých prvků a projekčních principů je ve velké míře konkrétní stavební řešení dáno dopravněinženýrskou a projekční zkušeností, citem a podrobnějšími znalostmi vazeb mezi stavebním a dopravně provozním uspořádáním komunikace a bezpečnosti na ní. I když TP 179 a norma ČSN 736110 doporučuje v nezastavěném území budovat separátní komunikace pro cyklisty až od určitého stupně intenzity automobilové a cyklistické dopravy, tak tato metodika upřednostňuje separaci cyklistické dopravy především na základě místních specifických podmínek, tj. např. daná pozemní komunikace je příliš úzká, nemá krajnice, je zde velký provoz těžké nákladní dopravy, silnice je využívána dětmi při cestě do školy apod.

TYP 3 – místní komunikace, kategorie IV. funkční skupiny D1

Uherské Hradiště

ROP NUTS II Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 2007 – 2013:

Komunikace není prioritně budována (udržována) pro cyklistiku, ale její realizací dojde rovněž k vytvoření bezpečné cyklotrasy. Jedná se o výstavbu nebo údržbu místní komunikace kategorie IV. funkční skupiny D1. Tato komunikace je vyhrazena jen pro bezmotorová vozidla (označena dopravním značením B11).

•

Nicméně pro provoz cyklistů jsou vhodné i místní komunikace kategorie III, obslužné komunikace.

Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 2007 – 2013:

TYP 4 – lesní a polní cesta •


Cyklistické trasy vedené nezávisle na dopravním prostoru komunikací s vyloučeným běžným automobilovým provozem jsou v extravilánu optimálním řešením pro rekreační (a v závislosti na charakteru též dopravní) cyklisty.

18

•

I.1.2.3. Lesnická infrastruktura

•

I.1.4. Pozemkové úpravy

Spolupráce s dalšími partnery, kteří zajišťují realizaci komunikace.

Cyklisté mohou využívat účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhováni polních a lesních cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné.

III.2.1.1 (jen pro menší obce). Daná komunikace se nebuduje jen kvůli cyklistům. Vhodné použít pro lokalitu, kde je sice vhodné vybudovat cyklostezku, ale je zde nutné také zajistit obsluhu území.

místní spojka Praha,Sobín - Hostivice


TYP 5 – neoznačená cesta, pěšina

ROP NUTS II.

•

Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 2007 – 2013:


Ve sloupci dva jsou prezentována opatření, která je vhodné realizovat, budovat, či udržovat na cyklistických trasách.

Cyklistická síť může v určitých případech využívat stávající (upravenou) nebo novou pěší trasu. Trasa (nebo jen koridor) pro tzv. terénní cyklistiku (přírodní stezka / singltrek) může využít stávajících (či historických) cest, stezek či pěšin; případně může být vybudována jako nová. Důležitá je údržba s důrazem na ochranu přírodního prostředí.

1.2. Budování doprovodné dopravní infrastruktury

Podpora instalace většího počtu stojanů a úschoven v obci, případně obnova stojanů (restaurace, obchody, pošta apod.)

Citace z ČSN 736110: „10.4.2.6 Při navrhování objektů dopravního nebo občanského vybavení (zejména škol, kolejí, sportovních zařízení) jakož i na přestupních terminálech a významných stanicích veřejné dopravy se zřizují zařízení pro odstavování jízdních kol (u veřejné dopravy zařízení systému B+R – bike and ride), nejlépe se zajištěním proti odcizení. Doporučuje se jejich zastřešení a umístění tak, aby byla v dohledu dozorčímu personálu. Kapacity zařízení pro odstavování jízdních kol se navrhují dle kapitoly 14.1.24.“

Vytipovat lokality a odpočívadel

vhodné

pro

umístění

přístřešků

•

Tyto trasy nejsou definovány v indikátorech ROP, proto se zde uplatní jen tzv. nepřímá podpora, tj. stezka bude mít multifunkční význam (pro pěší a terénní cyklisty – nepředpokládá se vysoká frekvence ani jedné skupiny) ROP NUTS II. Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 2007 – 2013: •

19

III.1.3

III.1.3


1.3. Budování (obnova) doprovodné zeleně

Vhodné je realizovat:

ROP NUTS II.

•

Aleje podél cyklotras

Zvláštní skupinu obnovy zeleně by měla tvořit obnova alejí. Cyklostezky jsou svou povahou liniové stavby v krajně, které přispějí k znovuoživení a zlepšování kvality života v regionu. Aleje podél cest do České a Moravské krajiny patří již minimálně 300 let. Díky nevhodnému hospodaření v krajině v 2. pol. 20 století však došlo k jejich značné devastaci.

•

Zeleň na veřejných prostranstvích apod.

Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 2007 – 2013: •

III.1.3

•

III.2.1.1

Velehrad – Staré Město

Část 2 – Realizace komplexního informačního systému na cyklistické síti Opatření 2.1. Značení cyklotras

Komentáře k opatření


TP 179 komplexně řeší problematiku orientačního dopravního značení v kapitole 12.4. a ukazuje typické situace a jejich dopravní značení. Směrové značení je nedílnou součástí komunikací pro cyklisty. Zahrnuje soubor dopravních značek určených pro cyklistické trasy, které uvádějí vybrané cíle, směry a případně i vzdálenosti k jejich dosažení a čísla cyklotras. Nezbytnou součástí regionální koncepce je nejen vyznačení a přeznačení cyklotras, ale i zajištění jejich údržby.

20

Zdroj financování (víz. kapitola 7.1.) ROP NUTS II.


2.2. Řešení navazujícího informačního systému

Propagace mikroregionu může být prezentována prostřednictvím informačních panelů. Doporučuje se, aby v každé obci byly dvě informační tabule – jedna představuje daný mikroregion s vyznačenými cyklotrasami, druhá pak danou obec.

ROP NUTS II. Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 2007 – 2013: •

III.1.3

Část 3 – Poskytování kvalitních služeb Opatření

Upřesnění návrhu opatření

3.1. Doprava v mikroregionu – stanovení nástupních bodů programů

Prověřit možnost ve spolupráci s ČD a. s. vydat společný infoleták pro cykloturisty.

3.2. Cykloturistické programy Informační služby, komplexní propagace

•

zpracování informačních brožur a letáků s informacemi pro cykloturisty a zajištění jejich průběžné distribuce

Využitím současného zájmu o cyklistiku u nás a vůbec v celé Evropě se mohou připravit produkty, které rozšíří nabídku cestovního ruchu produktů v území. Cykloturistika a rekreační cyklistika může přinést tolik potřebnou alternativu a trvale udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který je v podstatě vytvářen ke zpomalení tempa prožívání turistických zážitků.

•

zajištění průběžné distribuce aktuálních informací (letáky) do dalších informačních středisek v okolí (IC Prostějov, a IC Olomouc)

•

upřesnit cykloprogramy, které by byly zapracovány do informačních materiálů a produktů Olomouckého kraje

•

každoročně připravovat tzv. „nosné“ programy pro daný rok


Zdroj financování (heslovitě) ROP NUTS II.

Rozšířit a zefektivnit služby půjčoven jízdních kol v rámci kolejové sítě.

ROP NUTS II.

21


2.2 MĚSTSKÉ KONCEPCE Úspěšné řešení cyklistické dopravy je založeno na integrování cyklistických rozhodovacích kritérií do každé úrovně plánovacího a inženýrského procesu, bez ohledu na to, jestli výsledkem bude integrace nebo segregace.

A. Širší kontext cyklistické dopravy Prvním předpokladem podpory cyklistické dopravy je její rovnocenné a integrální začlenění do všech koncepčních, územně-plánovacích a strategických dokumentů města. Cyklistika pak má být prezentována nejen v souvislosti s dopravní problematikou, ale také se životním prostředím, zdravím a cestovním ruchem. Právě průřezovost a komplexní vnímaní problematiky je to, co dnešní společnosti tolik chybí. Příkladem dobrého integrovaného dopravního konceptu může být město Freiburg im Breisgau, které vychází ze základního cíle města - zlepšení životních podmínek ve městě. Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou obr. 6 - ilustrativní foto: Schade, U., Stadt veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou. Nejde ovšem o Freiburg im Breisgau - Tiefbauamt (Germany) restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Například dopravní politika Freiburgu (viz. obr. 6) tak spočívá na pěti nosných pilířích: tramvajová doprava, cyklistická doprava, zklidňování dopravy, automobilová doprava, hospodaření s parkovacím prostorem.

B. Generel cyklistické dopravy V návaznosti na širší kontext řešení dopravy jako celku se následně doporučuje, aby město mělo zpracovaný generel cyklistické dopravy, nebo alespoň studii. Generel cyklistické dopravy je dokument, jehož cílem je stanovit koncepci rozvoje cyklistické dopravy jakožto součásti dopravního systému města. Má mj. sloužit jako podklad pro uplatňování požadavků cyklistiky při investiční přípravě a realizaci staveb. Generel cyklistické dopravy navrhuje vybudování sítě cyklistických tras, které budou sloužit nejen pro rekreační účely, ale zejména pro každodenní používání jízdního kola např. pro cesty do práce nebo do školy, tj. které slouží především dopravní funkci cyklistické dopravy. Generel lze v souladu se stavebním zákonem chápat jako územně plánovací podklad. Díky schválení generelu Zastupitelstvem města se stává stěžejním dokumentem pro navrhování sítě bezpečných komunikací pro cyklisty v příslušném městě. V minulosti byl v mnoha případech uplatňován z pohledu preferování cyklistické dopravy chybný přístup, kdy zařízení pro cyklisty měla být zřizována teprve tehdy, bylo-li dosaženo poměrně vysoké intenzity cyklistů. Je však zřejmé, že ke zvýšení podílu cyklistické dopravy dojde až ve chvíli, kdy potenciální uživatelé zjistí, že mají k dispozici bezpečné, pohodlné, přímé a rychlé spojení vhodné pro cyklistický provoz. V souboru podmínek rychlého a úspěšného rozvoje cyklistické dopravy ve městech je proto jednoznačně nejdůležitější cyklistická síť, která zprostředkovává jednotlivé dopravní vztahy. Poukazuje se na nebezpečí cyklistických tras vedoucích samoúčelně ve zbytkových prostorech a v tomto směru je vyzdvižen význam územního plánování. Základní podmínkou zvýšené poptávky po cyklistické dopravě je dopravní nabídka, podobně jako u hromadné dopravy, tj. že cyklisté začnou jízdní kolo ve větší míře užívat především tehdy, až budou mít pro jízdu vhodné podmínky, zejména vyhovující cyklistická zařízení tvořící funkční cyklistickou síť.

C. Postup při návrhu sítě cyklistických tras Návrh sítě cyklistických tras vychází z ustanovení TP179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Síť cyklistických tras navrhujeme tak, aby samotné trasy sloužily buď oběma základním účelům zároveň a nebo především jedné z nich (pro každodenní používání jízdního kola nebo k rekreační účelům. Návrh sítě cyklistických tras se provádí v těchto krocích: • Analýza současného stavu cyklistické dopravy a zmapování zdrojů a cílů cyklistické dopravy. • Návrh sítě cyklistických tras. 22


• Určení stavebních nebo organizačních opatření a priorit výstavby (včetně koordinace s jinými záměry v územní návaznosti na rozvoj především dopravní infrastruktury = cyklistická řešení v rámci nových staveb a rekonstrukcí sítě komunikací vyšších tříd). • Projednání návrhu a sledování projektu. V následujícím textu je podrobněji popsán postup zpracování generelu cyklistické dopravy:

ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU A ZMAPOVÁNÍ ZDROJŮ A CÍLŮ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V rámci analýzy stavu proběhne zdokumentování současné úrovně rozvoje cyklistické dopravy a jsou vytipována problémová místa, včetně nehodových lokalit. Je nutné popsat stávající nabídku cyklistické infrastruktury. Současný stav využívání cyklistické dopravy se zjišťuje dopravním průzkumem. Průzkum se vždy snažíme provádět za příznivých klimatických podmínek, a to jako profilové sčítání. Zjištěné intenzity cyklistické dopravy mohou mj. sloužit i jako argumentace pro rozvoj cyklistické dopravy v obci. Po realizaci cyklistické infrastruktury pak má dojít k dalšímu průzkumu intenzit cyklistů. Doplňkovým podkladem pro návrh sítě je anketa mezi obyvateli (a případně návštěvníky) obce. Anketou je možné zjistit postoj občanů k cyklistice a konkrétní požadavky na budování cyklistických tras. Ankety se většinou účastní poměrně málo respondentů a nejsou přesným reprezentativním vzorekem obyvatel (případně návštěvníků). Není proto vhodné její význam přeceňovat, ale i přesto může být užitečným nástrojem při tvorbě i následném procesu schvalování generelu. Zdroje a cíle cyklistické dopravy jsou oblasti a zařízení, které jsou pro cestu na jízdním kole atraktivní (např. obytné oblasti, školy, průmyslové oblasti, obchodní zařízení apod.). Zároveň jsou v řešeném území popsány a zakresleny přirozené vodící linie (např. vodní toky, železniční tratě), které mohou mít zásadní vliv na návrh sítě komunikací pro cyklisty. Ke zdokumentování zdrojů a cílů už je potřebná dobrá znalost místní situace, to znamená důkladná prohlídka terénu a odborný odhad atraktivity jednotlivých území.

NÁVRH SÍTĚ CYKLISTICKÝCH TRAS Prvním krokem je vymezení hlavních směrů poptávky. Jde o ideální přímočará spojení jednotlivých zdrojů a cílů cyklistické dopravy. Tyto hlavní směry poptávky se „promítnou“ na stávající nebo navrhované komunikace. Přitom se samozřejmě zohledňují bariéry a přirozené vodicí linie, problémová místa, existující cyklistické trasy a homogenita trasy. Samotný návrh sítě cyklistických tras vznikne zejména posouzením prostorových možností v jednotlivých úsecích. Je potřeba, aby v území s širokou různorodostí využití (centra měst a obcí) byla zařízení pro cyklisty vhodně a funkčně integrována (především hlavní dopravní, někdy přidružený prostor) a v území s vysokou intenzitou motorové dopravy byly trasy navrženy spíše s vyšším stupněm segregace (oddělené od automobilové dopravy) podél komunikací, které musí být pro tento účel náležitě upraveny a vybaveny. Obecně se ale identifikuje 5 hlavních požadavků na cyklistickou infrastrukturu: • Koherence – ucelenost: Cyklistická infrastruktura by měla utvářet souvislou entitu, která by pokrývala všechny zdroje a cíle cest, trasy by měly být plynulé a konzistentní. Síť musí být souvislá, bezpečná s vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol, orientační značení). Síť má na území obce vytvářet plošný „rastr“, tak aby většina uživatelů mohla převážnou část své cesty uskutečnit po cyklistické trase. • Atraktivita: Trasy cyklistů musí být atraktivní dle subjektivních i objektivních kritérií. Osvětlení, pocit bezpečí, estetično, úroveň hluku, integrace s okolím – to vše jsou důležitá kritéria atraktivity. • Bezpečnost: Utváření infrastruktury by mělo minimalizovat možnost zranění a představovat jakékoliv riziko pro všechny účastníky silničního provozu.Infrastruktura nejenže musí být bezpečná, nýbrž musí být také vnímána jako bezpečná. Mělo by být zabráněno potenciálním konfliktům mezi chodci a cyklisty. Důležitou roli hraje také pravidelná údržba komunikací a přilehlého prostoru – vegetace by neměla omezovat rozhledové poměry a také by neměla zasahovat do průjezdného prostoru. To je důležité také z hlediska pocitu bezpečí cyklistů. Z tohoto důvodu by také mělo být zajištěno dostatečné osvětlení a neměly by být navrhována odlehlá zákoutí. Důležitá je také nabídka dostatečných parkovacích možností. • Komfort: Cyklisté potřebují hladký a dobře a pravidelně udržovaný povrch, pozvolné směrové i výškové vedení trasy. Trasy musí být pohodlné a neměly by obsahovat složité manévry a neměly by být přerušovány nebo znehodnocovány častou podřazeností • Přímočarost: Trasy by měly být co nejpřímější, a tak, aby byly v maximální míře vyloučeny zajížďky. 23


Důležitou součástí generelu cyklistické dopravy je návrh napojení na regionální cyklistické trasy spojující město nebo obec s nejvýznamnějšími cíli v okolí, ve všech důležitých směrech. V praxi to znamená prověřit v terénu stávající nebo navržené trasy a buď je potvrdit a napojit na vnitroměstskou síť nebo je nahradit vhodnějšími trasami. Kromě vlastního návrhu tras generel navrhuje i umístění dalších zařízení, např. parkovišť a stojanů pro kola, úschoven kol, informačních systémů apod. Cílem cyklistického plánování musí být tedy vytvoření pohodlných, atraktivních a bezpečných cest do všech destinací. Nemá význam dlouhodobě poskytovat omezené množství kusých cyklistických opatření, pokud jsou podmínky na zbytku dopravní sítě pro cyklisty nevyhovující. Základním prvkem každé strategické podpory cyklistické dopravy je tedy snaha vytvořit dopravní síť cyklisticky přívětivější, bezpečnější a pokud možno jednotnou (co nejméně kombinovat různá řešení v podobných situacích).

URČENÍ STAVEBNÍCH NEBO ORGANIZAČNÍCH OPATŘENÍ A PRIORIT VÝSTAVBY Cyklisté (kromě občasných nebo pomocí automobilů se k lokálním cílům přepravujícím) používají pro své jízdy stávající dopravní síť. Návrhu nové cyklistické infrastruktury by tedy měla předcházet snaha hledat řešení v rámci této stávající dopravní sítě. Možná řešení je vhodné hledat dle následující hierarchie: 1. REGULACE DOPRAVY. Je možné dostatečně snížit intenzity automobilové dopravy tak, aby byla zvýšena atraktivita a bezpečnost cyklistické dopravy? Je možné v nějaké míře omezit provoz těžké nákladní dopravy? 2. SNIŽOVÁNÍ RYCHLOSTÍ, ZKLIDŇOVÁNÍ DOPPRAVY. Je možné dostatečně snížit rychlosti motorových vozidel a ovlivnit chování řidičů takovým způsobem, aby byla zvýšena bezpečnost a atraktivita cyklistické dopravy? 3. DOPRAVNÍ MANAGEMENT, ÚPRAVA KŘIŽOVATEK. Je možné vyřešit problémy, se kterými se cyklisté na svých trasách potýkají, realizací vhodných dopravních opatření (např. sanací nehodových lokalit) nebo změnou organizace dopravy (např. umožnění obousměrné jízdy cyklistů v jednosměrných ulicích)? 4. REDISTRIBUCE DOPRAVNÍHO PROSTORU. Je možné přerozdělit uliční (dopravní) prostor ve prospěch cyklistů? 5. BUDOVÁNÍ ODDĚLENÝCH JÍZDNÍCH PRUHŮ A STEZEK. Poté, co byly zváženy, a tam, kde to bylo možné, i implementovány výše zmíněné opatření, kolik oddělených jízdních pruhů a cyklostezek je stále potřeba? 6. PŘEMĚNA CHODNÍKŮ NA SDÍLENÝ DOPRAVNÍ PROSTOR. Je možné a vhodné využít stávajících chodníků pro společný provoz chodců a cyklistů? Realizace sítě cyklistických komunikací navržených v generelu je zpravidla dlouhodobá záležitost. Ve zpracovaných generelech se proto doporučuje doložit reálný odhad nákladů na investice a ostatní úpravy cyklistických tras. Součástí generelu by pak měl být i přehled všech dostupných dotačních titulů, ze kterých je možno financovat komunikace pro cyklisty. Dosavadní přehled je uveden v kapitole 7.1. této metodiky.

PROJEDNÁNÍ NÁVRHU A SLEDOVÁNÍ PROJEKTU Koncept generelu cyklistické dopravy je nutné prezentovat a projednat s orgány městské a státní správy (Policie ČR, příslušné odbory Městského úřadu, Krajská správa a údržba silnic apod.) a s občany např. formou výstavy. Místní znalost „pravidelných“ uživatelů může přispět ke kvalitě navržené sítě.

24


2.3 PŘÍKLADY Příklady plánování cyklistické dopravy jsou umístěny ve druhém díle metodiky (v DVD verzi) a na webové stránce www.cyklostrategie.cz. Níže uvedený seznam je aktuální k 31. 12. 2008. V dalších vydáních DVD verze (II. díl metodiky) budou průběžně doplňovány další příklady. Projekty s regionálním dopadem (regionální koncepce): Číslo

Lokalita

Kde doposud museli jezdit cyklisté:

1.1.

Cyklostezka Bečva; Olomoucký kraj

Silnice I/47

1.2.

Cyklostezka Bečva – region Valašsko / Horní Vsacko; Zlínský kraj

Silnice I/57 a II/487

1.3.

Cyklostezka podél Baťova kanálu (Babice – Staré Město u Uherského Hradiště); Zlínský kraj

Silnice I/55

1.4.

Moravská cyklostezka; Uherské Hradiště – Veselí nad Moravou

Silnice I/55

1.5.

Labská stezka v Ústí nad Labem

Silnice II/261

1.6.

Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou


1.7.

Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou


Městské koncepce (celková situace): Číslo 1.8. 1.9. 1.10. 1.11 1.12. 1.13. 1.14. 1.15. 1.16. 1.17. 1.18. 1.19. 1.20. 1.21.

Města Uničov Litovel Prostějov Frýdek Místek Pardubice Hradec Králové Přerov Jindřichův Hradec Olomouc Zlín Cheb Jihlava Děčín Plzeň

Základní charakteristika města Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu. Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu

Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují

Městské koncepce (příklad bezpečné městské cyklotrasy): Číslo

Lokalita

1.22.

Bezpečná cyklotrasa v Pardubicích: Svítkov – Popkovice – Staré Čívice

1.23. 1.24.

Přeložka silnice III/05013 včetně podjezdu pod tratí ČD v Uherském Hradišti (řešení průtahů cyklistů) (ŘEŠENÍ PRŮTAHU CYKLISTŮ) Pražským prostorem: mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě

1.25.

Pražským prostorem: Braník – Podolí – Vyšehrad

25


3. CYKLISTÉ V EXTRAVILÁNU (MIMO ZASTAVĚNÉ ÚZEMÍ) 3.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE Jak plyne z kapitoly 2., tak plánování je založené na hledání bezpečných cyklistických tras. To bylo ale doposud spojené především s otázkou cykloturistiky. V současné době je ale stále častěji v popředí zájmu základní obslužnost území na kole jak v obci, tak i spojení mezi obcemi v rámci denních cest do práce, do škol, za nákupy či v rámci volného času. Bezpečná trasa pro cyklisty je pak ta, která využívá nejen cyklistických stezek, ale také pozemních komunikací s minimálním automobilovým provozem (místní komunikace, polní a lesní cesty a pokud to situace vyžaduje, tak i silnic III. třídy). Ideálním případem je, když se jedná o pozemní komunikaci, která je označena dopravní značkou B11 – zákaz vjezdu všech motorových vozidel. Z toho plyne, že nebude vždy nutné hovořit o výstavbě nové cyklistické stezky, ale např. o: • opravu povrchu místní komunikace či lesní nebo polní cesty (penetrace, asfaltobeton, předlažba), • úpravu výtluků. Velmi důležité otázky jsou spojené i s majetkoprávními vztahy, jako např. • kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví obce (p. č. …), • kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je ve vlastnictví soukromých vlastníků (p. č. …), • kolik pozemků dotčených stavbou cyklostezky je vypořádáno jinak než výkupem, např. nájmem aj. (p. č. ..., forma majetkového vypořádání). Cílem je dále vést k otázkám typu „jakou máme návaznost na sousední obce“, „jak se manažersky připravujeme na finanční zajištění akce“. V některých případech bude totiž výhodnější, když se více obcí spojí a vytvoří jeden velký projekt a připraví ho na čerpání ze Strukturálních fondů EU. Proto vznikají tzv. integrované projekty. Je totiž vždy výhodnější, když se obce, města, kraj a stát dohodnou na společném financování. Projekty tak stojí na základním principu – principu partnerství. Tato kapitola se pak zaměřuje především na plánování bezpečné cyklistické trasy v extravilánu (území nezastavěném). Cyklistická trasa pak může být vedena: • Po silnici společně s motorovou dopravou (pokud je intenzita motorových vozidel a skladba dopravního proudu pro cyklistickou dopravu přiměřená. Limitní hodnoty intenzit chodců a cyklistů přijatelné pro tento typ vedeni cyklistické dopravy udává tabulka 5 v kapitole 4.4. v TP 179). • Na nových nebo rekonstruovaných komunikacích (v normových parametrech) lze často využít zpevněných krajnic, resp. odstavných pruhů, které svými parametry umožňují cyklistům bezpečný a plynulý pohyb i při relativně vysokých intenzitách a rychlostech motorové dopravy. V těchto případech je nutno řešit i místa křížení (především pravá odbočení) při přímém průjezdu cyklisty prostorem podél vodící čáry a to podobně jako u vyhrazeného pruhu pro cyklisty vedeném křižovatkou přímo (v současnosti je v ČR takovéto řešení zpravidla značeno dopravními stíny a výjezd z prostoru za vodící čárou /prostoru zpevněné krajnice/ se v případě přímého průjezdu cyklisty odehrává přes tyto dopravní stíny a je tedy vnímáno jako naprosto podřazený pohyb vůči ostatním účastníkům provozu. V zahraničí se často využívá tzv. víceúčelových jízdních pruhů, které svou šířkou umožňují pohyb pomalých rozměrnějších vozidel i bezpečný pohyb jízdních kol (efektivnější využití prostoru sdílením).

26


obr. 7 - příklad vyhrazených pruhů v extravilánu – víceúčelové pruhy: Nizozemsko(foto J. Martinek)

obr. 8 - příklad vyhrazených pruhů v extravilánu – víceúčelové pruhy: Švýcarsko (foto Tomáš Cach)

• Cyklistickou dopravu je možné oddělit od motorové dopravy zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty vedených vpravo od jízdních pruhů. • Dalším způsobem oddělení je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v protisměru. Takovému opatření však musí odpovídat význam komunikace. Jednosměrných jich v extravilánu ČR v současnosti není realizováno mnoho). Takovýmto způsobem je již však řešen např. úsek v hl. m. Praze v nezastavěné oblasti mezi Satalicemi a Radonicemi nebo u Zlína.

obr. 9 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky – Praha, Satalice (foto Prousek)

obr. 10 - jízdní pruh pro cyklisty v protisměru jednosměrky, Zlín (foto Jiří Čarský)

• Cyklisté jsou vedeni po komunikaci pro cyklisty mimo silnici. Ta je buď nezávisle trasovaná souběžně s jízdním pásem za odvodňovacím zařízením (na samostatném tělese) nebo fyzicky odděleným od jízdního pásu postranním dělícím pasem. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 3.1.1. • Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhování polních a lesních cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné. Podrobnosti jsou uvedeny v kapitole 3.1.2. • Cyklistická trasa může v určitých případech využívat stávající (upravenou) nebo novou trasu pro chodce.

27


3.1.1

Komunikace pro cyklisty v extravilánu (značení typu C8, C9, C10)

Za komunikace pro cyklisty jsou souhrnně v tomto odstavci považovány stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (dopravní značení C9), stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (dopravní značení C10) a samostatného jízdního pruhu / pásu pro cyklisty, neboli stezky pro cyklisty (dopravní značení C8). Tyto buď kopírují komunikaci pro běžný provoz (přimknuto směrově a výškově za účelem minimalizace ztracených spádů a zajížděk) a nebo jsou naopak vedeny naprosto nezávisle (z důvodu odlišných vazeb nebo jednoduššího trasování oproti komunikaci vyšších tříd). V případě rekreačních vazeb, je někdy vhodné tyto komunikace pro cyklisty navrhnout nezávisle na trase motoristických komunikací (výskyt cílů, nebo cílových oblastí rekreace mimo běžné komunikace), Jednou z variant vedení nezávislých stezek může být využití např. těles zrušených železničních tratí nebo protipovodňových valů.

obr. 11 - Praha, Velká Chuchle, podél Strakonické silnice (foto: Tomáš Prousek)

obr. 12 - Uničov - Střelice (foto: Jaroslav Martinek) Pozn. na fotografii je špatně plná čára (správně je přerušovaná)

Častým problém je, že komunikace pro cyklisty jsou navrhovány v ose stávajících polních a lesních cest. Taková komunikace sice často nemá problém s majetkoprávními vztahy, ale má potíže se získáním dotace jak z SFDI, tak ze Strukturálních fondů EU, neboť ty jsou primárně určeny pro výstavbu komunikací pro cyklisty, nikoliv pro obsluhu území např. zemědělskou technikou. Tato situace byla ale vyřešena v Pravidlech SFDI, kde je uvedeno: „V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu motorových vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky, tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla, kterých se taková výjimka bude týkat“. Níže pak uvádíme příklady takového značení.

obr. 13 - Bedihošť - Prostějov (foto: Jaroslav Martinek). Pozn. Nutné je zvážit i společný pohyb s chodci

obr. 14 – Pardubice, komunikace podél Labe (foto: Jaroslav Martinek)

28


3.1.2

Veřejná účelová komunikace; polní a lesní cesty

Cyklisté mohou využívat také účelové komunikace, polní a lesní cesty, na které není jejich vjezd zakázán a pokud jejich povrch, trasováni a intenzita ostatních druhů dopravy toto umožňuje. Cyklistická trasa je značena pouze orientačním dopravním značením. Navrhováni polních a lesních cest řeší ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109. Tyto komunikace často bývají označené značkou B11 (Zákaz vjezdu všech motorových vozidel). Komunikace mohou být jak zpevněné, tak nezpevněné. Jako velmi vhodné se jeví budování cyklistických tras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Jde o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek Kroměříž – Hulín délky 6,0 km, díky němuž se cyklistům podařilo nabídnout nové propojení namísto dosud nutného využití silnice I/47.

obr. 15 - veřejná účelová komunikace Kroměříž – Hulín

29


3.2 PŘÍKLADY Příklady cyklistické infrastruktury v extravilánu jsou umístěny ve druhém díle metodiky (v DVD verzi).Níže uvedený seznam je aktuální k 31. 12. 2008. V dalších vydáních DVD verze (II. díl metodiky) budou průběžně doplňovány další příklady. Příklady je možné také vyhledat na www.cyklostrategie.cz.

Příklady cyklistické infrastruktury v extravilánu. Číslo

Lokalita


2.1.

Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí

Silnice I/11

2.2.

Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí

Silnice I/11

2.3.

Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí

Silnice I/11

2.4.

Šternberk – Štarnov

Silnice I/46

2.5.

Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice – Čelčice – Klenovice na Hané

Silnice II/367 a II/434

2.6.

Cyklistické stezky v okolí Brodka u Přerova

Silnice II/150 a III/4347

2.7.

Veřejné účelové komunikace na Rakovnicku


2.8.

Mikulovice (Olomoucký kraj)

Silnice I/44

2.9.

Přerov – Kozlovice

Silnice II/434

2.10.

Pardubice (Pardubičky – Nemošice)

Silnice III. třídy

2.11.

Nový Dražejov – Strakonice

Silnice I/22

2.12.

Vrchlabí – Lánov

Silnice I/14

2.13.

Klatovy – Vrhaveč

Silnice I/27

2.14.

Bobrky II – Vsetín – Janová

Silnice I/56

2.15.

Staré Město – Velehrad

Silnice II/428

2.16.

Šumperk – Nový Malín

Silnice II/446

2.17.

Holešov – Količín

Silnice II/432

2.18.

Praha, Zbraslav – Praha, Komořany (ekvivalent zatížené II. třídy)

ulice Komořanská

2.19.

Věrovany – Dub nad Moravou


2.20.

Těšetice a okolí

Silnice II/448

2.21.

Huštěnovice – Babice

Silnice I/55

2.22.

Kamenná – Rohle

Silnice III. třídy 30


4. CYKLISTÉ V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU (HDP) 4.1 CHARAKTERISTIKA HDP V Technické normě ČSN 73 6110 i Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ jsou obsaženy základní informace o tom, v jakém případě se doporučuje navrhnout opatření v hlavním dopravním prostoru, kdy v přidruženém dopravním prostoru, případně kdy je vhodnější zrealizovat samostatné stezky pro cyklisty. Tyto podklady pro rozhodování nejsou dostatečně podrobně a komplexně popsané - současná praxe naznačuje, že projektanti, úředníci i politici zatím zpravidla cyklistická opatření řeší pouze mimo hlavní dopravní prostor, přestože se velmi často jedná o nejvhodnější způsob řešení (nejen z hlediska bezpečnosti a plynulosti provozu, ale též z hlediska ekonomické i časové náročnosti přípravy, realizace i údržby). Proto je tato kapitola zaměřena na podrobnější popsání problému a podporu tohoto opatření. Jednotlivé citace jsou psána kurzívou. Pozn: V následujícím textu jsou komentáře ke zněním, která jsou poněkud nejednoznačná, zavádějící nebo již alespoň částečně překonaná.

4.1.1

Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.2. Zásady návrhu s komentářem

„Kapitola 10.4.2.1. Cyklistický provoz se ve vztahu k ostatním účastníkům dopravy navrhuje jako společný nebo oddělený. V provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s ostatními účastníky dopravy (jízdní pruh, pruh / pás / stezka pro chodce a cyklisty), v provozu odděleném jsou vedeni po pruzích / pásech pro cyklisty v prostoru místní komunikace (v hlavním dopravním nebo přidruženém prostoru), nebo po samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2). Možnosti vedení cyklistického provozu vyjadřuje následující tabulka. Možnosti vedení cyklistů společný provoz v hlavním dopravním • prostoru • •

oddělený provoz

v jízdním pruhu pro motorová vozidla místních komunikací funkčních skupin B a C a účelových komunikací v autobusovém nebo trolejbusovém pruhu v obytných a pěších zónách

samostatný jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru komunikací funkční skupiny B a C

v přidruženém prostoru

společný pruh/pás pro chodce a cyklisty

jízdní pruh/pás pro cyklisty v přidruženém prostoru

Samostatné stezky

stezka pro chodce a cyklisty

stezka pro cyklisty

Poznámky: • společný provoz chodců a cyklistů je možný při převažujícím podílu chodců KOMENTÁŘ metodiky k poznámce: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - volba režimu stezky (C9) totiž závisí především na kontextu okolního prostředí a na intenzitách provozu bezmotorové dopravy: striktní aplikací tohoto požadavku by např. nebylo možné propojit sousední obce stezkou podél silnice se společným provozem chodců a cyklistů, protože podíl cyklistů bude vzhledem k délce dopravní vazby převažovat. Pěší by tak museli mít oddělenou stezku, což je vysoce neekonomické, anebo by byli nuceni nadále chodit ve vozovce. •

Oddělený provoz podle 10.4.2.2. (viz. níže) Tabulka 1 – možnosti vedení cyklistů (ČSN 736110)

31


Kapitola 10.4.2.2. Provoz oddělený se navrhuje: • u místních komunikací s návrhovou rychlostí motorových vozidel nad 50 km/h. Zde musí být cyklistický provoz veden na samostatných komunikacích funkční podskupiny D2 (na cyklistických stezkách), případně v přidruženém dopravním prostoru KOMENTÁŘ metodiky: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - vhodnost nabídky integrovaného, segregovaného či kombinovaného řešení cyklistické infrastruktury se musí vždy odvíjet především z celkového charakteru prostředí a dopravních vazeb – viz výše – kapitola 1. Striktní aplikací tohoto opatření by naopak často došlo k aktivnímu potlačování rozvoje cyklodopravy zhoršením podmínek oproti stavu bez integrace prvků cyklistické infrastruktury. • na novostavbách místních komunikací funkční skupiny B • při rekonstrukcích místních komunikací funkční skupiny B na pruzích nebo pásech v hlavním i přidruženém dopravním prostoru vždy, kdy dimenze prostoru místní komunikace situování umožní • v odůvodněných případech na novostavbách komunikací funkční skupiny C • v úsecích se zvýšenou nehodovostí cyklistů Pokud šířka prostoru místní komunikace situování pruhů/pásů pro cyklisty neumožní, navrhne se náhradní trasa, která zajistí kontinuitu sítě cyklistických komunikací, nebo se vytvoří příznivé podmínky pro společný provoz např. snížením dovolené rychlosti. KOMENTÁŘ metodiky: doporučuje se přepracovat dané tvrzení - V první řadě je vždy třeba usilovat o vytváření příznivých podmínek na komunikaci v nejvhodnějším koridoru. Náhradní trasa může být v tomto případě navržena jinudy za předpokladu, že se jedná např. o vedení cyklotrasy se směrovým značením, které povede k prostorovému rozložení intenzit provozu cyklistů. Náhradní trasa však musí zůstat pouze co nejvýhodnější alternativou k trase původní, na které by neměl být provoz cyklistů uměle omezován (pouze naprosto ojediněle ve zvláště výjimečných odůvodněných případech).

Pro rozhodování o volbě způsobu vedení cyklistů se dále užijí kritéria uvedená v následujících tabulkách a obrázku. Doporučené limity intenzit pro návrh odděleného provozu cyklistů

Místní komunikace v území zastavěném

Počet cyklistů za špičkovou hodinu v jednom směru

Počet motorových vozidel za 24 h v obou směrech

10

> 20 000

20

10 000 – 20 000

30

5 000 – 10 000

60

2 500 – 5 000

150

< 2 500

Poznámky: • tabulka platí pro novostavby i rekonstrukce • hodnoty se určují pro výhledové období totožné s výhledovým obdobím pro motorovou dopravu Kritéria pro vedení cyklistické dopravy v hlavním dopravním nebo přidruženém prostoru Jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru

Jízdní pruh / pás pro cyklisty v přidruženém prostoru

Uživatelé

Vhodnější pro denní provoz zaměstnání a zdatnější uživatele

Vzdálenost křižovatek

Při malých vzdálenostech křižovatek Při malých vzdálenostech křižovatek

32

do Vhodnější pro rekreační a nákupní provoz s účastí dětí a starších uživatelů


(do cca 150 m) vhodnější uspořádání (do cca 150 m) méně vhodné (vyvolává méně konfliktů s vozidly uspořádání (vyvolává četné konflikty odbočujícími vpravo i vlevo) s vozidly odbočujícími vpravo) Uspořádání u zastávek MHD Vhodné uspořádání pro v zálivu i v jízdním pruhu

zastávku Pro zastávku v zálivu vhodné pouze při dostatečné šířce přidruženého prostoru

Konflikt s parkujícími vozidly

• vedení jízdního pruhu pro cyklisty

• vedení jízdního pruhu pro cyklisty

Prostorové možnosti

Zpravidla úspornější řešení

Zpravidla náročnější řešení

podél parkovacího pruhu nebo pásu může být zdrojem konfliktů • možné konflikty se zásobováním

podél parkovacího pruhu nebo pásu může být zdrojem konfliktů • možné konflikty se zásobováním

Tabulka 2 - orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel (ČSN 736110)

KOMENTÁŘ metodiky: jedná se o pouze o orientační hodnoty, pro volbu vhodného řešení má mnohem vyšší význam celkový charakter prostředí a dopravní vazby cyklodopravy (tedy především urbanistické a územně plánovací souvislosti). Striktní aplikací při návrhu dle této tabulky by prakticky nebylo umožněno fungování cyklodopravy např. na většině extravilánových silnic či významných urbanistických kompozičně-funkčních os = městských tříd.

obr. 16 - orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel (ČSN 736110)

Tabulka k předcházejícímu obrázku pole

provoz

prostor

A

společný

hlavní dopravní prostor

způsoby vedení cyklistické dopravy • •

v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru v pěší / obytné zóně

33


B

společný nebo oddělený

hlavní dopravní prostor nebo přidružený prostor

oddělený

hlavní dopravní prostor nebo přidružený prostor

• • • • •

C

• • • •

D

E

oddělený

oddělený

přidružený prostor

mimo prostor místní komunikace

• • •

v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní komunikace v přidruženém prostoru na jízdních pruzích/pásech pro cyklisty na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní komunikace na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce (místní komunikace funkční skupiny D2) mimo prostor místní komunikace

Tabulka 3 – tabulka k obrázku č.16

KOMENTÁŘ metodiky k tabulce: pro úspěšný rozvoj cyklodopravy je nutné do budoucna uvažovat v oblasti C o prodloužení vertikálním směrem k vyšším intenzitám motorových vozidel a doplněním o možnost společného vedení. Dále v oblastech D a E připustit též společný či oddělený provoz.

Poznámka: Vedení cyklistické dopravy se zásadně nenavrhuje v prostoru místní komunikace s návrhovou (dovolenou) rychlostí ≥ 80 km/h (funkční skupina A)“. KOMENTÁŘ metodiky k poznámce: doporučuje se přepracovat danou poznámku – „na těchto komunikacích není vhodné vést cyklotrasy a přivádět tím na ně větší množství cyklistů, zvláště pak provoz s účastí méně zdatných uživatelů. Cyklistická doprava by zde ale zpravidla neměla být uměle potlačována a s pohybem zdatnějších cyklistů by naopak mělo být počítáno - především při návrhu některých opatření infrastruktury pro motorovou dopravu, která jsou pro jízdu na jízdním kole velmi nepříznivá a mohou přímo ohrožovat bezpečnost a plynulost provozu“. Dle znění této poznámky pod tabulkou lze totiž připustit (chybný) výklad, že na jakékoli komunikaci s povol. rychlostí > 80 km/h nelze zásadně navrhovat či vůbec uvažovat s pohybem cyklistů. (tento požadavek v Česku nesplňuje např. mnoho současných provozovaných značených cyklotras vedených v extravilánu s povolenou max. rychlostí 90 km/h). Dále je žádoucí při návrhu směrového značení cílů takovéto komunikace vždy zohlednit možnost dosažení těchto cílů pomocí jízdního kola. Pokud se jedná o standardní pozemní komunikaci bez omezení vjezdu jízdních kol (až do silnice I.třídy včetně), řídí se cyklisté vyznačením cílů svislým dopravním značením shodně s motoristy bez nutnosti integrace jakýchkoli dalších opatření. Pokud je však na této trase pozemní komunikace úsek s režimem neumožňujícím průjezd jízdních kol (silnice pro motorová vozidla, tunel se zákazem vjezdu jízdních kol apod.), je velmi vhodné zajistit co nejkratší bezpečnou a plynulou objízdnou trasu, minimálně formou svislého dopravního značení na směrových tabulích, resp. návěstech před křižovatkou společných s ostatními vozidly. Touto úpravou tedy musí být zajištěno nejen plynulé vyvedení cyklistů na jinou komunikaci, ale též jejich navrácení, a to v co nejblíže možných vhodných místech od začátku a ukončení úseku s omezením.

34


obr. 17 - návěst před křižovatkou,cyklisté se pohybují ve víceúčelovém jízdním pruhu, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)

obr. 18 - návěst před křižovatkou pro dálkové a dopravní cyklisty v HDP; vlevo od komunikace za železniční tratí vede cykloturistická stezka pro cyklisty, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)

4.1.2

Citace z TP 179, kapitoly 4.4. Způsoby vedení komunikace pro cyklisty s komentářem

Dle TP 179: „Rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území zastavěném nebo určeném

k zastavění se provádí na základě posouzení těchto kritérií: • A. funkční skupina místní komunikace • B. intenzity a návrhové (popřípadě nejvyšší dovolené) rychlosti motorových vozidel • C. prostorové možnosti (šířkové uspořádáni) • D. převládající funkce cyklistické trasy • E. pomocná kritéria (vzdálenost křižovatek, řešení zastávek MHD, parkování vozidel, uživatelé apod.)

Pro rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území nezastavěném je rozhodující kritérium intenzity motorových vozidel a cyklistů a kriterium prostorových možnosti“. KOMENTÁŘ metodiky: při navrhování nových opatření pro cyklisty je především nutné pochopit podstatu a principy cyklodopravy a souvislost s požadavky na plošnost a komplexnost obslužnosti dopravního území. Proto je potřeba se poněkud oprostit od často rozšířené potřeby „vymýšlet vedení cyklistů“ územím (kudy cyklista podle subjektivního názoru dotyčného pojede a kudy ne, popř. kudy „mu to bude dovoleno nebo ne“) na základě mechanické aplikace těchto kritérií. Je nutné více se soustředit na to, jaké řešení je pro cyklodopravu přirozené, logické a skutečně relevantní ve vztahu k území, protože jinak nebude v reálném prostředí fungovat. Proto se s výše uvedenými kritérii musí pracovat jako s orientačním pomocným postupem při hledání vhodného řešení namísto striktního samoúčelného naplňování formálního obsahu jednotlivých kritérií. 35


4.2 PRINCIP JÍZDY V HDP A INTEGRAČNÍCH OPATŘENÍ Jízdní kolo je dle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích vozidlo. Cyklista jedoucí na pozemní komunikaci na jízdním kole je řidič vozidla a musí respektovat dopravní předpisy. Je zřejmé, že cyklistická dopravní infrastruktura v hlavním dopravním prostoru musí umožňovat především bezpečný pohyb jízdních kol v součinnosti s logickými charakteristikami pohybu vozidel v běžném dopravním provozu. Při správném návrhu integračních prvků tedy dochází především ke zdůraznění, resp. naznačení vhodného pohybu cyklistů v optimálně trasovaných koridorech v součinnosti s případným přerozděleném dopravního prostoru ve prospěch zklidňování a zvyšování plynulosti dopravy. Tento pohyb provozují zkušení dopravní cyklisté automaticky i bez zvláštních úprav, avšak méně zkušení motoristé mohou cyklistu omezovat či přímo ohrožovat vzhledem k nedostatečné zkušenosti s provozem jízdních kol díky relativně nízkým podílům cyklodopravy. Méně zkušení cyklisté pak naopak mohou ohrožovat sebe a sekundárně i motoristy nevhodným způsobem či nepředvídatelností jízdy, pokud jsou vinou absence integračních opatření cyklistické infrastruktury nuceni sami vyhodnocovat optimální průjezd úsekem, který je vhodně vyřešen pouze pro motorovou dopravu a při striktním dodržení platné právní úpravy se cyklisté vystavují nebezpečným situacím. Při integraci prvků cyklistické infrastruktury se i méně zkušení uživatelé (cyklisté i motoristé) chovají předvídatelněji, přičemž si na sebe vzájemně snáze a rychleji zvykají. To pak vede ke zvyšování bezpečnosti a plynulosti provozu i k dalšímu rozvoji cyklodopravy.

obr. 19 - vyhrazené řadicí pruhy pro cyklisty před křižovatkou Praha, Švábky (foto: Tomáš Cach)

obr. 20 - cyklistické pruhy na silnici I/56 - Opava, ul. Ratibořská (foto: archív Statutárního města Opava)

4.3 POROVNÁNÍ JÍZDY V HDP A PP S OHLEDEM NA KŘIŽOVATKY V závislosti na vedení cyklistické komunikace v daném koridoru v hlavním dopravním či přidruženém prostoru se významně mění způsob jízdy, cestovní rychlost a celková atraktivita cyklodopravy. Ve významných uličních profilech v intravilánu, zvláště pak širším centru měst, se v českém prostředí jako nejvýhodnější jeví využívání integračních opatření v hlavním dopravním prostoru formou vyhrazených jízdních pruhů, resp. zvýšenými pásy přimknutými k vozovce se zachováním přednosti v jízdě. Segregované stezky začínají, resp. končí společně s přidruženým prostorem, v lepším případě překonávají hlavní dopravní prostor přejezdem pro cyklisty. Právě v těchto místech nutně dochází ke kontaktu cyklisty s ostatními účastníky silničního provozu, především s motoristy. Zde nastává jeden paradox, který ve svém důsledku snižuje bezpečnost jízdy na kole po městě při budování segregované cyklistické infrastruktury. V úsecích vedených v přidruženém prostoru je od motorové dopravy cyklista více ochráněn, avšak v místech křížení s pozemními komunikacemi či na zbytku uliční sítě je tomu právě naopak. Při relativně vysokém rozsahu segregovaných stezek si motoristé snáze odvyknou přítomnosti cyklistů na komunikacích. Následně pak ve společném provozu motoroví a bezmotoroví uživatelé často neví, jak se správně chovat. V českém prostředí není nikde vybudována takto hustá síť cyklostezek. Vzhledem ke zpravidla omezeným prostorovým a finančním podmínkám jsou tendence k budování tvrdě segregovaného subsystému cyklodopravy naprosto nereálnou vizí. Snaha o zvýšení bezpečnosti pro městské cyklisty musí být prováděna především pomocí integračních opatření namísto budování cyklostezek za každou cenu.

36


4.4 NEGATIVNÍ SEGREGACE CYKLISTŮ FORMOU RESTRIKCÍ PROVOZU JÍZDNÍCH KOL V HDP Používaní B 8 – zákaz vjezdu jízdních kol všeobecně a v kombinaci se stezkou C 8 / C 9 / C 10: pro dopravní cestu realizovanou pomocí cyklodopravy je zpravidla nepřijatelné povinné odvedení všech cyklistů z hlavního dopravního prostoru na stezku formou restrikce. V praxi je však často toto řešení užito nevhodně. Vhodně navržená, vybudovaná a udržovaná stezka sama přesvědčí uživatele k jejímu využití svou kvalitou i bez represivních opatření. Ta jsou nežádoucí především kvůli příčinám, při kterých není možné stezku použít a jiná srovnatelná přijatelná alternativa než souběžná komunikace neexistuje. Důvodem je v českém prostředí nejčastěji naprosto zanedbaná údržba, při které se riziko defektu či neočekávané kolize při vyšší cestovní rychlosti řádově zvyšuje oproti souběžné komunikaci. Z logických provozně-ekonomických důvodů je přitom zcela zřejmé, že zvláště v období s nutností zvýšené údržby či v případě jiné události je mnohem vyšší priorita zachování průjezdnosti v případě hlavního dopravního prostoru. Dalším významným problémem bývá nevhodná koncepce návrhu či samotné stavební a dopravní provedení stezky – zatímco použití hlavního dopravního prostoru zpravidla zaručuje dodržení všech běžných standardů a tedy předvídatelnost a spolehlivost jízdy, vinou mnoha faktorů, především však zpravidla stále nedostatečného pochopení cyklodopravy lze pak při použití segregované stezky zpravidla očekávat přesně pravý opak (výjimku tvoří některé země a města s velmi propracovanou metodikou). Komplikace může také způsobit překročení kapacity stezky při vysokých intenzitách provozu – to se často stává v době kulminace rekreačního pohybu, kdy je stezka pro efektivní dopravní využití prakticky nepoužitelná, zatímco provoz na souběžné komunikaci dopravní jízdu umožňuje. Mnohá realizovaná řešení cyklostezek také bohužel nevznikají na základě vůle ke zlepšování kvality infrastruktury pro cyklisty, ale jako co nejjednodušší způsob odvedení jízdních kol od často intenzivní motorové dopravy, neadekvátně danému místu. Tato alibistická řešení stezek nabízejí téměř vždy nedůstojné a vůči ostatním druhům dopravy nekonkurenceschopné podmínky, které uspokojí jen velmi nenáročné uživatele, vedou k omezování svobody pohybu a slouží jako aktivní potlačování rozvoje cyklodopravy.

obr. 21 - velmi nevhodné užití zákazu vjezdu jízdních kol – Pardubice (za povšimnutí též stojí i druhé dopravní značení zákazu vjezdu kol o několik desítek metrů dále, které cyklisty zase restrikcí vyvádí zpět do vozovky) (foto: T.Prousek)

obr. 22 - zákaz vjezdu jízdních kol s upřesněním povinnosti užít nevhodnou souběžnou stezku pro chodce a cyklisty – Kladno (foto: Tomáš Cach)

37


4.5 PRVKY INFRASTRUKTURY V HLAVNÍM DOPRAVNÍM PROSTORU 4.5.1

Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v intravilánu

Vyhrazené jízdní pruhy jsou základním integračním opatřením cyklodopravy v hlavním dopravním prostoru, který vhodně přerozdělují tak, aby byla cyklistům poskytnuta při průjezdu ve vozovce dostatečná ochrana (vymezen vlastní prostor) a zároveň optimalizována plynulost jízdy všech vozidel (tedy motorových i bezmotorových). Pokud má být v souladu s přijatou dopravní koncepcí splněn požadavek na rozvoj cyklodopravy, je žádoucí postupně plošně vytvářet příznivější městské prostředí pro možnost dopravní obslužnosti formou cyklodopravy. Na rozdíl od rezidenčních, zklidněných či rekreačních zón je na většině významných komunikací (městské třídy, bulváry, hlavní průtahy obcemi apod.) potřeba integrovat prvky cyklistické infrastruktury, nejčastěji právě formou vyhrazených jízdních pruhů. Ty se totiž zpravidla jeví jako nejvhodnější s ohledem na bezpečnost a plynulost provozu vzhledem ke komplexnímu posouzení charakteru městského prostředí, náročnosti časoprostorové i ekonomické během výstavby i údržby a intenzitám provozu jízdních kol. Pro ověření vhodnosti návrhu můžeme též postupovat podle pěti kritérií pro rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území zastavěném nebo určeném k zastavění dle TP 179. Funkční skupina místní komunikace není překážkou návrhu, pokud automaticky pomineme místní komunikace funkční skupiny A. U všech ostatních typů místních komunikací je možný nebo vhodný vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty. To se týká i silnic I., II. a III. třídy, které se v obcích posuzují jako místní komunikace funkční skupiny B, tak dle stejných TP podle ČSN 73 6110. V zónách s omezenou rychlostí do 30 km/h či vyšším stupněm zklidnění je zpravidla vyznačení vyhrazených jízdních pruhů zbytečným, resp. nežádoucím oddělením provozu cyklistů s ohledem na vhodnost celkového společného sdílení prostoru. Intenzity a návrhové rychlosti (popřípadě nejvyšší dovolené) motorových vozidel – příliš nebrání zřízení cyklistického pruhu, neboť až na výjimky nepřesahuje maximální dovolená rychlost 50 km/h. Pokud jsou intenzity a dovolené rychlosti motorových vozidel vyšší, je nutné realisticky vyhodnotit alternativní možnosti nabídky pro cyklodopravu. S ohledem na zpravidla nejvyšší dopravní atraktivitu trasy komunikace a urbanistický charakter prostředí se zpravidla přesto, resp. právě proto jako nejúčelnější jeví vyznačení vyhrazených jízdních pruhů na této komunikaci, optimálně v kombinaci s nabídkou jiné objízdné trasy či možností jízdy v přidruženém prostoru. Alibistické ignorování dopravního chování uživatelů cyklodopravy s požadavkem dobré časové dostupnosti a spolehlivosti vede především k tomu, že jsou cyklisté na dotčené komunikaci méně chráněni. U prostorových možností často nastává problém neochoty dotčených orgánů a institucí (příslušného odboru dopravy, dopravní policie, provozovatele veřejné dopravy a dalších) k přerozdělení dopravního prostoru. Toto opatření přitom zpravidla vede k žádoucímu zklidňování motorové dopravy a zároveň se tak mnoha případech získá dostatek prostoru pro zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty. Pokud se jedná o rekonstrukci, případně o novostavbu, tak v rámci šířkových parametrů zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty nemusí být problémem, pokud byl požadavek na integraci vyhrazených jízdních pruhů deklarován již v zadání projektu, resp. pokud byla komunikace původně „dostatečně předimenzována“. Naopak při současné tendenci ke zklidňování motorové dopravy často dochází k nevhodné situaci, kdy jsou jízdní pruhy zúženy (a s nimi celá vozovka), aniž by byl souběžně vznesen požadavek na integraci prvků cyklistické infrastruktury – dodatečné doplnění vyhrazených jízdních pruhů tak zpravidla není možné vůbec, nebo za cenu významných komplikací a vícenákladů. V takovéto situaci je žádoucí alespoň zabránit vzniku úseků, kde by v rámci jednoho jízdního pruhu (využívaným všemi vozidly včetně jízdních kol) nebylo možné bezpečné míjení motorových vozidel a jízdních kol. V případě legislativních změn zde navíc v budoucnu bude možné doplnit integrační řešení formou tzv. „víceúčelových jízdních pruhů“, běžných v mnoha jiných evropských zemích. Funkce cyklistické trasy je v případě významných městských komunikací prakticky vždy dopravní, přičemž lze jednoznačně konstatovat, že optimálním místem vedení této trasy je obvykle hlavní dopravní prostor místní komunikace. Pokud se zde spíše výjimečně vyskytuje významný podíl rekreační funkce, je vhodné zvážit možnosti doplnění vedení této trasy i v přidruženém prostoru s ohledem na rekreační vazby. Křižovatky je pak opět v zájmu bezpečnosti a plynulosti provozu vhodnější řešit převedením jízdního pruhu pro cyklisty hlavním dopravním prostorem. 38


Zřízením vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru dochází zpravidla ke zúžení jízdních pruhů pro motorovou dopravu. Tím se sníží její rychlost a tím i vzájemný odstup vozidel, čímž naopak dojde k zvýšení plynulosti jízdy a propustnosti komunikace, která je nejvyšší při rychlostech od 30 do 50 km/h. Dále se vedle motoristů objevují cyklisté, jedoucí paralelně ve svém vlastní pruhu, často srovnatelnou rychlostí. Motoristé i cyklisté se tak začnou vzájemně více vnímat jako spoluúčastníci, tj. rovnocenní účastníci v dopravním prostoru. Postupně si na sebe lépe zvyknou, začnou se více respektovat a naučí se spolu lépe vycházet. Podstatnou výhodou těchto pruhů je relativní jednoduchost jejich zřizování – jedná se pouze o vodorovné a svislé dopravní značení, někdy může být nutná rekonstrukce povrchu vozovky. Komplikací pro vybudování vyhrazených pruhů jsou až stavební úpravy související většinou s nutností rozšíření vozovky. Součástí řešení provozu v hlavním dopravním prostoru jsou i opatření na křižovatkách, kde se musí především zajistit bezpečné odbočení cyklistů vlevo. Toto se řeší nejčastěji předsunutou stopčárou pro cyklisty („prostor pro cyklisty“: V 19) před automobily. Cyklista je zcela vpředu a rozjíždí se tak do křižovatky první. Během čekání je více chráněn před emisemi a prachovými částicemi motorových vozidel, pro motoristu není „schován“ ve slepém úhlu a při neagresivním rozjezdu bývá rychlejší než motorové vozidlo. Jiným možným řešením je nepřímé levé odbočení. Další podrobnosti jsou uvedeny v samostatném oddílu „křižovatky“.

4.5.2

Parametry jízdního pruhu pro cyklisty

Dle TP 179: „se šířka vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru navrhuje nejméně 1,00 m, šířka bezpečnostního odstupu od přidruženého prostoru (obrubníku) je 0,50 m (0,25 m při návrhové rychlosti ≤ 30 km/h). Vodící proužek šířky 0,25 m mezi vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty a jízdním pruhem je součástí vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty. Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty se doporučuje zejména v problémových místech, jako jsou vjezdy na přilehlé pozemky, křižovatky, lokality s deficitem parkovacích stání, místa určená pro zásobování apod. zvýraznit barevným odlišením (cihlová červeň) a umístěním vodorovné dopravní značky V14 („Jízdní pruh pro cyklisty“). Šířku řadícího pruhu pro cyklisty v křižovatce se doporučuje rozšířit o 0,50m“. Pro oddělení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty od ostatních jízdních pruhů ve vozovce má být dle TP 179 použito plné vodicí čáry V 4 šířky 0,25m. Jako výhodnější se však jeví – v souladu s TP 65 - použití podélné čáry přerušované V 2b (0,25/1,50/1,50), především s ohledem na stejný způsob oddělování jiných vyhrazených pruhů (např. pro autobusy) a legalizaci možnosti předjíždění jízdních kol realizovaného přes přilehlý jízdní pruh. Samotný vyhrazený jízdní pruh zpravidla svými šířkovými parametry vzájemné předjíždění neumožňuje. V případě umístění vyhrazeného jízdního pruhu podél parkování může u řidičů motorových vozidel docházet k jistým nejasnostem, především při přejíždění pruhu při parkovacím manévru. Pravou přerušovanou čáru vymezující bezpečnostní odstup od parkovacího pruhu V 10d, resp. od hrany rozdílným povrchem odlišeného stání, je možné vypustit (např. v případě minimální šířky bezp. odstupu, kdy není mezi horizontálním dopravním značením zachován dostatek místa).

obr. 23 - Praha, Vinohradská (foto Tomáš Cach)

obr. 24 - Praha, Vršovická (foto Tomáš Cach)

Začátek a ukončení jízdního pruhu je vhodné provádět tak, aby jízda všech motorových i bezmotorových vozidel byla plynulá. Jelikož je ze zákona jízdní kolo vozidlo a cyklisté se tak bez zvláštních úprav ve vozovce pohybují při dodržování pravidel provozu na pozemních komunikacích, je vhodné navrhovat začátek a ukončení jízdních pruhů s ohledem na tuto skutečnost. Začátek vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty musí 39


být tedy proveden tak, aby byla ostatní vozidla navedena do ostatních jízdních pruhů a jízdním kolům byl naopak umožněn plynulý vjezd bez náhlých změn směru či rychlosti jízdy, nejlépe například přejetím přerušované čáry vymezující vyhrazený jízdní pruh. Ukončení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty musí bezpečně umožnit plynulou jízdu z odděleného do společného provozu s motorovými vozidly, tj. uměle nepřerušovaný ztrátou přednosti v jízdě, na kterou má jinak jízdní kolo jako vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného jízdního pruhu ze zákona nárok. Vhodným řešením je nejčastěji ukončení přerušované čáry mezi vyhrazeným a přilehlým jízdním pruhem při ponechání dostatečně dlouhého prostoru pro plynulé rozřazení či „zazipování“ vozidel. Délka tohoto úseku závisí především na předpokládaných (návrhových) rychlostech a specifickém charakteru komunikace. Pokud je při pravé straně vyhrazeného jízdního pruhu, resp. vozovky vodicí čára anebo čára přerušovaná, je vhodné její plynulé propojení s čarou navazujícího pruhu se společným provozem cyklistů a motorových vozidel. Velmi častou chybou návrhu a mnoha realizovaných řešení je striktní násilné odvedení všech cyklistů do přidruženého prostoru, zpravidla bez respektování rozdílného důvodu cesty a způsobu jízdy, nezřídka navíc zcela jiným směrem než nabízí pokračující pozemní komunikace. Při správném řešení je tedy nutné komplexně posoudit veškeré dopravní vazby a širší souvislosti, přičemž musí být vždy zohledněno bezpečné a plynulé napojení jízdních kol přijíždějících v hlavním dopravním prostoru z libovolného směru společně s motorovou dopravou stejně jako těch, která přijíždějí z přidruženého prostoru ze segregovaného úseku. Obdobná zásada platí i při ukončování vyhrazeného jízdního pruhu, kdy by měl být výjezd do přidruženého prostoru spojený s použitím segregovaného řešení pouze možnou alternativou dalšímu pokračování ve společném provozu ve vozovce. POROVNÁNÍ UŽIVATELSKÉ ATRAKTIVITY A VOLBY DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU NA ZÁKLADĚ STAVU NABÍDKY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY

obr. 25 - schéma 3D (obr. Tomáš Prousek) A / MOTOROVÝM VOZIDLEM (ČI NA JÍZDNÍM KOLE) V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s relativně vysokou cestovní rychlostí, popř. možnost předjíždění, vysoká spolehlivost z hlediska údržby a možných překážek B / NA JÍZDNÍM KOLE - VYHRAZENÝ JÍZDNÍ PRUH V HDP: zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, možnost předjíždění, vyšší spolehlivost z hlediska údržby a možných překážek C / NA JÍZDNÍM KOLE - STEZKA V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU: ztráta přednosti v jízdě, tj. přerušovaný pohyb s nízkou cestovní rychlostí, zpravidla omezená možnost předjíždění, méně pravidelná údžba a vyšší pravděpodobnost kolize s překážkou či chodci

obr. 26 - schéma 2D (obr. Tomáš Prousek)

40


B1 / VYHRAZENÝ JÍZDNÍ PRUH V HDP: • zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, možnost předjíždění, snadná údržba, • v městském prostoru zpravidla vhodné bezpečné řešení, které zachovává atraktivitu a konkurenceschopnost cyklodopravy. B2 / VYHRAZENÝ ZVÝŠENÝ PÁS V HDP: • zachování přednosti v jízdě, tj. plynulého pohybu s vysokou cestovní rychlostí, ale nutné rozšíření pro zachování možnosti předjíždění, vyšší náklady na údržbu, • v městském prostoru může být vhodné bezpečné řešení, které zachovává atraktivitu a konkurenceschopnost cyklodopravy. C / STEZKA V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU: • ztráta přednosti v jízdě, tj. přerušovaný pohyb s nízkou cestovní rychlostí, nutné rozšíření pro zachování možnosti předjíždění, vyšší náklady na údržbu, • v městském prostoru zpravidla nebezpečné řešení, které navíc staví cyklodopravu do podřadné pozice.

Samozřejmou výjimkou tomuto pravidlu jsou nájezdy, resp. výjezdy na pozemní komunikace se zákazem vjezdu jízdních kol (např. dálnice či silnice pro motorová vozidla), kdy je nutné vyvedení všech cyklistů mimo hlavní dopravní prostor. V některých velmi ojedinělých případech je toto řešení přijatelné i pro průjezd zvláště komplikovanými úseky (např. křižovatkami či lokálními zúženími) s vysokými intenzitami motorové dopravy s nutností vytvoření, resp. zachování srovnatelně atraktivní alternativy objízdné trasy. Společné odvedení všech cyklistů např. na zvýšený pás, resp. stezku v přidruženém prostoru podél běžné pozemní komunikace je vhodné pouze za předpokladu možnosti plynulé a bezpečné jízdy, resp. uspokojení požadavků všech uživatelů cyklodopravy. Toho je však možné docílit pouze při velkorysých návrhových parametrech segregovaného cyklistického pásu (tj. rychlosti, šířky, resp. kapacity, kvality povrchu apod.) a zajištění perfektní údržby. Tyto podmínky je efektivně možné splnit pouze za předpokladu velmi vysokých intenzit cyklodopravy – takových, kterých u nás zatím drtivá většina lokalit, resp. potenciálně příhodných úseků zpravidla ani zdaleka nedosahuje. Ve vzdáleném časovém horizontu však bude možné při zvýšených intenzit cyklodopravy realizovat podobná řešení jako například v Dánsku. Pro efektivní vynakládání prostředků při současném stupni rozvoje cyklodopravy v Česku je tedy nutné při návrhu respektovat výše řečené zásady ohledně provázanosti hlavního dopravního a přidruženého prostoru.

4.5.3

Průjezd křižovatkami v HDP

Průjezd cyklistů křižovatkami se v naprosté většině případů odehrává v celé délce v hlavním dopravním prostoru, výjimku tvoří pouze přejezdy stezek vedoucích v přidruženém prostoru. V Česku většina křižovatek zpravidla neobsahuje žádná zvláštní opatření pro jízdní kola – ta se pak při průjezdu chovají jako ostatní vozidla. U významnějších komunikací, které především v intravilánu fungují jako hlavní uliční dopravní osy, je vhodné integrovat prvky cyklistické infrastruktury, které pomáhají bezpečnějšímu a plynulejšímu provozu motorových i bezmotorových vozidel tím, že lépe přerozdělují jejich společný dopravních prostor.

obr. 27 - Brno, Pisárky (foto: Tomáš Cach)

obr. 28 - Luzern, Dánsko Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)

obr. 29 - Aarhus, Dánsko (foto: Tomáš Cach)

obr. 30 - Opava, ul. Ratibořská; I/56 (foto: Dušan Vaculčík)

41


4.5.4

Prostor pro cyklisty - V 19

„Prostor pro cyklisty V 19“ je základním integračním prvkem cyklistické infrastruktury v hlavním dopravním prostoru pro bezpečný průjezd cyklistů křižovatkami řízenými světelnou signalizací (SSZ). Základním principem fungování je vyčkávání jízdních kol na signál „Volno“ před motorovými vozidly, kam se cyklisté mohou dostat v souladu s českou legislativou díky možnosti průjezdu podél kolony stojících vozidel zprava, pokud na signál „Stůj“ nepřijeli jako první. V současnosti je tato úprava pouze částečně popsána v TP 179, komentář a doplňující informace jsou uvedeny níže:

„Na křižovatce s vysokým podílem cyklistické dopravy, kde je provoz řízen světelnými signály, lze předsunout prostor pro cyklisty čekající na světelný signál „Volno“ před příčnou čárou souvislou platnou pro ostatní (motorovou) dopravu. Tím se omezují možné kolize při rozjezdu a cyklisté vyčkávají v prostoru, který je méně zamořený výfukovými plyny. Plocha vymezující uvedený prostor se vyznačuje dopravní značkou č. V 19 „Prostor pro cyklisty“. Rozměry prostoru se odvozují z intenzity cyklistické dopravy, symbol jízdního kola se umisťuje do středu vyznačené plochy, přičemž není pravidlem, že prostor musí být přes celou šířku běžného jízdního pruhu. Plochu lze zdůraznit jejím barevným odlišením (např. cihlově červeným podbarvením).“

obr. 31 - Praha, Vršovická (foto: Tomáš Cach)

Pro samotné zřízení prostoru pro cyklisty V 19 na světly řízené křižovatce by neměly být rozhodující jen samotné současné dopravní výkony cyklistické dopravy v dané lokalitě, ale především vůle k zajištění kvalitní dopravní obslužnosti území též pomocí bezmotorové dopravy. Proto je integrace prostoru pro cyklisty vhodná u většiny intravilánových signalizovaných křižovatek bez ohledu na současné intenzity jízdních kol, které jsou často nízké právě kvůli nedostatečné infrastruktuře. Vzhledem k souvisejícím zásahům do světelné signalizace je především nutné, aby se požadavek na integraci prostoru pro cyklisty stal nedílnou součástí zadání projektů nových či rekonstruovaných světelně řízených křižovatek. U stávajících světelně řízených křižovatek je pak vhodné prostory pro cyklisty doplňovat především tam, kde jsou relativně vyšší intenzity provozu jízdních kol anebo v koridorech cyklistických tras. Samostatné světelné návěstidlo pro cyklisty není nutné, cyklisté se v takovém případě řídí návěstidlem společným pro všechna vozidla. Světelná signalizace by měla zachovávat dobu potřebnou pro vyklizení křižovatky jízdním kolem. Prostory pro cyklisty by měly být v křižovatce zpravidla umístěny tak, aby umožňovaly pokrytí všech standardních pohybů, které křižovatka vozidlům umožňuje, s výjimkou těch směrů, které další pohyb jízdních kol nedovolují (například nájezd na silnici pro motorová vozidla). Pokud jsou tedy například v daném směru tři řadicí pruhy pro všechna vozidla, z nichž levý umožňuje pouze levé odbočení, prostřední jen přímý průjezd a pravý pak přímý průjezd i pravé odbočení vozidel, umístí se prostory pro cyklisty pouze před levý a pravý jízdní pruh. Pro levé odbočení tak cyklisté využívají levý prostor pro cyklisty, pro přímý průjezd a pravé odbočení pak ten umístěný napravo. Před prostředním jízdním pruhem zůstává prázdný prostor, příčná čára souvislá pro ostatní vozidla je u všech jízdních pruhů ve stejné úrovni.

42


Šířka prostoru pro cyklisty by měla odpovídat šířce souvisejícího jízdního pruhu pro všechna vozidla, kterému je prostor předsazen – zpravidla tak umožňuje vyčkávání asi tří jízdních kol. Ve výjimečných odůvodněných případech lze jeho šířku zúžit, především pokud je tato redukce žádoucí s ohledem na obalové křivky vozidel při nutnosti zachování kompaktnosti křižovatky a relativně slabém provozu cyklistů v dané lokalitě. Pokud je v křižovatce samostatný vyhrazený jízdní pruh s vlastní příčnou čarou souvislou, je vhodné zvážit vložení prostoru pro cyklisty i na celou šířku přilehlého jízdního pruhu pro ostatní vozidla – to je zpravidla vhodné při výjezdu z vedlejších komunikací a vyšších intenzitách cyklistů, naopak na hlavních komunikacích je výhodnější případné rozšíření vlastního vyhrazeného jízdního pruhu bez zásahu do prostoru před jízdním pruhem pro ostatní vozidla. Prostor pro cyklisty je v souladu s TP 179 ohraničen dvěma příčnými čarami souvislými V 5 tloušťky 0,50 metru před ostatními vozidly a 0,25 metru před jízdními koly, světlá délka vnitřního prostoru je pak minimálně 2,75 metru a odstup od přechodu pro chodce 1,50 metru. Tím však dochází k odsunu stop čáry pro ostatní vozidla o cca 2,5 metru zpět oproti standardnímu umístění ve vzdálenosti cca 2,0 metru před přechodem pro chodce, což se prostorově jeví jako neefektivní. Proto je vhodné snížit odstup příčné čáry souvislé pro cyklisty od přechodu pouze na 0,50 metru, ve výjimečných případech je možné též snížit světlou vnitřní délku prostoru pro cyklisty o několik desítek centimetrů. Příklady ze zahraničí:

obr. 32 - Paříž (Foto: Tomáš Cach)

4.5.5

Řadicí pruhy pro cyklisty

Vložením samostatného řadicího pruhu pro cyklisty se zvyšuje přehlednost, tedy i bezpečnost a plynulost pohybu bezmotorových i motorových vozidel úsekem komunikace s řadicími pruhy. Řadicí pruhy pro cyklisty je vhodné vkládat do hlavního dopravního prostoru zpravidla tam, kde jsou vyšší intenzity motorové dopravy a zároveň to umožňují prostorové poměry – tedy na dopravně významnějších komunikacích před křižovatkami, zpravidla se světelnou signalizací. Jízdní kolo projíždí běžnými řadicími pruhy stejně jako ostatní vozidla. Pokud je ve shodném směru jízdních pruhů více, využije ten nejbližší pravé straně vozovky. Pokud je pro daný směr jízdy vyhrazený jízdní, resp. řadicí pruh pro cyklisty, je cyklista povinen ho užít. Tím se především zabraňuje často nebezpečným situacím, kdy jsou uživatelé nuceni sami vyhodnocovat bezpečný způsob průjezdu řadicími pruhy (středem, pravou částí řadicího pruhu či po čáře mezi nimi) s ohledem na jejich šířku, okamžitou rychlost ostatních vozidel a intenzitu provozu. Není vždy nutné vyznačení vyhrazených řadicích pruhů pro cyklisty pro všechny směry (následné pohyby v křižovatce a za ní). Nejzásadnější požadavek na bezpečnost a plynulost provozu je na (přímé) levé odbočení, které se v případě řadicích pruhů odehrává vždy mezi ostatními vozidly. Pro jiné směry jízdy se mohou jízdní kola pohybovat společně s ostatními vozidly. Pokud to tedy prostorové možnosti dovolí, je vložení řadicího pruhu pro levé odbočení často nejdůležitější. Jeho začátek by měl být umístěn až za ukončením „průpletového“ úseku ostatních vozidel, přičemž by měl umožňovat plynulou jízdu všech vozidel. Především přejezd jízdních kol přes jízdní pruh napravo od vyhrazeného řadicího pruhu by měl být co nejjednodušší (dostatečně jasný a zřetelný) a předvídatelný – toho lze docílit vhodným situováním tohoto místa, optimálně doplněným dopravním značením. V závislosti na významu jednotlivých vazeb může být důležité vložení vyhrazeného řadicího pruhu pro přímý průjezd, nejčastěji s ohledem na zachování kontinuity vedení vyhrazeného jízdního pruhu v celé délce komunikace. Provedení samostatného pravého odbočení je také možné, avšak vzhledem k pohybu při pravé straně vozovky a zpravidla omezeným prostorovým možnostem, nebývá zdaleka tolik potřebné. 43


Příklady ze zahraničí:

obr. 33 - Aarhus (Dánsko) (foto: Tomáš Cach)

obr. 34 - Basel (Švýcarsko) (foto: Tomáš Cach)

obr. 35 - Basel (Švýcarsko) (foto: Tomáš Cach)

obr. 36 - Stockholm (Švédsko) (foto: Tomáš Cach)

obr. 37 - Stockholm (Švédsko) (Foto Tomáš Cach)

Pokud šířkové poměry neumožňují vložení samostatného vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty, lze v závislosti na intenzitách vozidel a charakteru prostředí umožnit pohyb jízdních kol řadicím pruhem i pro jiný směr než ten, který je umožněn všem vozidlům. Pokud jsou tedy například vysoké intenzity vozidel v přímém směru a kvůli plynulosti provozu je nutné zachování samostatného, avšak relativně slabého pravého odbočení vozidel, je vhodné dopravním značením umožnit přímý průjezd jízdních kol pravým řadicím pruhem. Toto opatření lze používat I na SSZ řízených křižovatkách s plným signálem, při užití směrových signálů tato úprava není možná. Pokud se řadicí pruhy nacházejí na významných komunikacích s vyššími intenzitami motorových vozidel a nebylo zde aplikováno žádné z výše uvedených opatření, je vhodné zajistit alespoň dostatečnou šířku pro bezpečné míjení vozidel u řadicích pruhů, kterými se jízdní kola pohybují. Nejdůležitější je dostatečná šířka především pro přímý průjezd a levé odbočení, naopak pravé odbočení a zvláště pak ostatní (duplicitní) řadicí pruhy je vhodné zúžit. Možné doplnění tzv. “víceúčelových pruhů” či piktogramů symbolu jízdního kola do tohoto prostoru zatím česká legislativa neumožňuje.

44


4.5.6

Nepřímé levé odbočení

Nepřímé levé odbočení umožňuje bezpečné levé odbočení tím, že vozidlo nejprve odbočí vpravo po směru jízdy a zastaví v takové poloze, ve které nebrání provozu přímo jedoucím vozidlům. Z této pozice potom překonává oba křižované směry jízdy kolmým přejezdem. Nejčastěji je toto opatření využíváno pro jízdní kola v rámci rozlehlých frekventovaných křižovatek, zpravidla v kombinaci se světelnou signalizací. Jeho největší výhodou oproti přímému levému odbočení je absence potenciálně kolizního pohybu mezi motorovými vozidly, což ocení především méně zdatní či pomaleji jedoucí cyklisté. Naopak nevýhodou je často výrazné prodloužení jízdní doby při průjezdu křižovatkou, což v praxi vede často k tomu, že mnoho uživatelů raději volí přímý průjezd společně s ostatními vozidly. Samotný vyčkávací prostor může být v závislosti na situaci umístěn v hlavním I přidruženém dopravním prostoru.

obr. 38 - Praha, Vršovická – příklad najetí před vozidla do pravého ramene (průsečná křižovatka) (foto: Tomáš Cach)

V Česku zatím tento pohyb v křižovatce pomocí dopravního značení není prakticky vůbec rozšířen, přestože je mnohými uživateli automaticky provozován. V případě světelné signalizace je v českém prostředí téměř vždy nutné použití samostatného světelného návěstidla pro cyklisty. Při umístění vyčkávací plochy do přidruženého prostoru je zpravidla vhodné doplnit přejezd pro cyklisty, v případě hlavního dopravního prostoru je pak vhodné zvážit možnost vyznačení vodicích čar či vyhrazeného jízdního pruhu, v návaznosti na úseky příčného směru.

obr. 39 - Dánsko (foto: Tomáš Cach)

obr. 40 - Bordeaux (Francie) (foto: Štěpán Boháč)

4.6 PŘÍKLAD K 31. 12. 2008 je uveden ve druhém díle metodiky (DVD verzi) a na webové stránce www.cyklostrategie.cz pouze jeden podrobný příklad v hlavním dopravním prostoru (Olomouc; ul. Hněvotínská – pod číslem 3.1.). V dalších vydáních DVD verze budou průběžně doplňovány další příklady. 45


5. KOMUNIKACE PRO CYKLISTY V PŘIDRUŽENÉM PROSTORU & SAMOSTATNĚ VEDENÉ V kapitole 2.1. se psalo o tom, že pro cyklistickou dopravu musí být v sídelním útvaru vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů včetně širších regionálních vazeb. Prvky cyklistické infrastruktury mají být zřizovány všude, kde to prostorové podmínky místních komunikací umožní. Kapitola 4. se pak zaměřila na možnosti vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru. Tato navazující kapitola je pak zaměřena na cyklistický provoz ve vztahu k chodcům. V provozu společném jsou cyklisté vedeni ve společném prostoru s chodci (stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem nebo s odděleným provozem), v provozu odděleném jsou vedeni po samostatných stezkách pro cyklisty mimo prostor místní komunikace (po místních komunikacích funkční podskupiny D2). Odborná literatura doposud jen velmi spoře uváděla podrobnější doporučení a závěry pro lepší a bezpečnější řešení komunikací se smíšeným provozem pěších a cyklistů (bez ohledu na to, zda jsou odděleny vodorovným značením, či nikoliv). Proto byla v letech 2004 – 2005 vypracována “Studie vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, která vycházela ze sociologického průzkumu názorů skupin jednotlivých uživatelů k bezpečnosti nebo preferenci různých způsobů řešení cyklistické dopravy ve městech. Ve výzkumné práci se analyzovaly kritéria společného provozu. Podíl nebezpečných situací vzrůstá s přibývajícím podílem jízdních kol a s poklesem hustoty chodců především proto, že cyklisté zvyšují rychlost. Jsou známa kritická vyjádření občanů, zejména starších, ke společnému užívání chodníků chodci a cyklisty. Rovněž málo lidí / uživatelů zná rozdíl mezi dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“ a „Stezka pro chodce a cyklisty“. Chodci tento rozdíl převážně neznají nebo neuznávají. To vede zřejmě k tomu, že v Nizozemsku, Dánsku a Rakousku se striktně trvá na oddělení cyklistů a chodců, v USA v některých státech brání společnému provozu zákon. Naproti tomu ve Švýcarsku, Švédsku a Finsku se společný provoz podporuje na komunikacích šířky aspoň 3 m a rovněž v Německu je společný provoz velice rozšířen. V České republice je vhodné i při zcela nedostatečně oddělené cyklistické infrastruktuře od chodců i motorových vozidel vycházet ze společného provozu v počáteční fázi rozvoje cyklistické dopravy. Přitom by se ale neměly společné komunikace používat, jestliže je vysoký podíl chodců, kteří zvláště potřebují ochranu (staří a nemocní lidé, děti atd.), tedy zejména v lázeňském prostoru, a při velkém klesání pro velké rychlosti cyklistů.

5.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE - CITACE Z ČSN 736110 „Kapitola 10.4.2.3 Stezky pro cyklisty mohou být vedeny ve zcela nezávislých trasách, nebo v souběhu s místními komunikacemi funkčních skupin A, případně B. V zájmu bezpečnosti a v zájmu ochrany životního prostředí jejich uživatelů musí být při souběžném vedení odděleny od hlavního dopravního prostoru místních komunikací funkční skupiny A dělicím (zeleným) pásem o nejmenší šířce 8,00 m. U komunikací funkční skupiny B se může šířka dělicího (zeleného) pásu snížit až na 3,00 m. Tato hodnota neplatí při rozdílném výškovém (prostorovém) vedení obou souběžných komunikací.

Kapitola 10.4.2.4 Umístění jízdních pruhů / stezek pro cyklisty: • jízdní pruhy / pásy pro cyklisty v přidruženém prostoru se nemají navrhovat podél souvislé zástavby s četnými vstupy do objektů • samostatné stezky pro cyklisty funkční podskupiny D2 se navrhují s jízdním pásem pro cyklisty v šířce odpovídající charakteru a intenzitě cyklistického provozu a mohou být vedeny zcela samostatně, nebo mohou sledovat (směrově i výškově) místní komunikaci • v odůvodněných případech může být stezka pro cyklisty navržena pouze s jedním jízdním pruhem, pokud její uspořádání (prostorové podmínky) umožní vzájemné vyhnutí cyklistů v dohledové vzdálenosti

46


Kapitola 10.4.2.5 Uspořádání jízdních pruhů / stezek pro cyklisty v prostoru křižovatek se řídí ustanoveními ČSN 73 6102.

Kapitola 10.4.3.3 Jízdní pásy pro cyklisty v přidruženém prostoru se navrhují zpravidla jako jednosměrné. Obousměrný jízdní pás se může navrhnout v těchto případech: • důležité zdroje a cíle leží na stejné straně komunikace • bezpečné křížení komunikace není možné • strana komunikace s jízdním pásem pro cyklisty je v delším úseku volná bez vjezdů, zastávek a křižovatek • jedná se pouze o krátký souběh s danou komunikací • na příslušné straně komunikace navazuje další cyklistická komunikace • v dalších odůvodněných případech

Kapitola 10.4.3.4 Stezky pro cyklisty vedené v samostatné trase se navrhují jako dvoupruhové obousměrné. Protisměrné pruhy na jízdním pásu stezky pro cyklisty mají být odděleny bezpečnostním odstupem (viz tabulka 4 ČSN 73 6110) a vodorovným dopravním značením. V odůvodněných případech (při malých intenzitách cyklistického provozu do 20 cyklistů/h v obou směrech) mohou být stezky pro cyklisty obousměrné jednopruhové.

Kapitola 10.4.3.5 Stezky pro společný provoz cyklistů a chodců se mohou navrhovat jen při nižších intenzitách provozu jak cyklistů tak chodců. Není vhodné je zřizovat v místech častého křížení s provozem chodců (vchody do objektů apod.) a tam, kde má přidružený prostor pobytovou funkci.

Kapitola 10.4.3.6 Stezky pro společný provoz cyklistů a chodců mají mít šířku ≥ 3,00 m. Pokud intenzita provozu na stezce překročí 180 chodců/h a 150 cyklistů/h rozšíří se stezka na 4,00 m, nebo se provoz cyklistů a chodců oddělí. Při intenzitě ≤ 50 cyklistů a 100 chodců/h se šířka stezky může snížit na 2,00 m, ve stísněných poměrech na 1,75 m. V odůvodněných případech (stezka v území nezastavitelném) lze připustit i menší šířku, nejméně základní šířku pruhu 1,00 m při intenzitách ≤ 20 cyklistů a 50 chodců/h v obou směrech, pokud je možné v dohledové vzdálenosti vzájemné vyhnutí cyklistů a chodců.

Kapitola 10.4.3.7 Povrch jízdních pruhů / pásů pro cyklisty se doporučuje asfaltový a má být odlišen od přilehlého jízdního pruhu nebo pruhu pro chodce barevně (např. cihlová červeň) nebo strukturou povrchu. Jízdní pruh / pás pro cyklisty je od pruhu / pásu pro chodce oddělen bezpečnostním odstupem. Jízdní pruh pro cyklisty má být zpevněn nejméně v šířce 0,75 m. V případě výrazného rozdílu kvality povrchů (např. asfalt a dlažba) však chodci poměrně často užívají hladší část stezky (tedy cyklistický asfalt).

Kapitola 10.4.3.8 Je-li komunikace pro cyklisty vedena v souběhu s komunikací pro chodce, musí být zdůrazněno zřetelné rozlišení (oddělení) obou komunikací např. zeleným pásem, barevně, materiálem krytu, vodicí čarou nebo výškovým rozdílem 0,02 m. Hranice mezi pruhem / pásem pro cyklisty a pruhem / pásem pro chodce musí být dále označena zřízením hmatově a vizuálně kontrastního hmatným pásu podle zvláštního předpisu o šířce 0,30 – 0,40 m. Vizuální kontrast hmatného pásu musí být dodržen pouze vůči pruhu / pásu pro chodce, tzn. může být proveden v barvě pruhu / pásu pro cyklisty. Hmatný pás je součástí bezpečnostního odstupu. V odůvodněných případech mohou být pásy odděleny zábradlím s vodicí funkcí pro nevidomé podle zvláštního předpisu vysokým 1,30 m.

Kapitola 10.4.3.9 V podchodech a na lávkách využívaných pro cyklistický provoz, na kterých je navržen přístup pouze schodištěm, se musí umožnit vedení jízdního kola (např. rampou, vodicím žlábkem společným pro dětské kočárky).“

47


5.2 STEZKY PRO CYKLISTY (ZNAČENÍ C8A, C8B)

obr. 41 - přiklad šířkového uspořádání obousměrného dvoupruhového pásu pro cyklisty s intenzitou přes 120 cyklistů/h (Jiří Čarský)

zvyklí využívat.

Samostatné stezky pro cyklisty se většinou navrhují tehdy, když je z důvodu územního, ekonomického a zejména vyšší bezpečnosti lépe nabídnout cyklistům jízdu při větších intenzitách cyklistické dopravy po samostatných stezkách pro cyklisty, tedy striktně oddělených od motorového a pěšího provozu. Tyto stezky se doporučuje zřizovat i tehdy, když lze na základě dopravně – sociologických průzkumů očekávat vyšší intenzity cyklistického provozu (např. když se pro tento provoz vytvoří nebo už jsou vhodné podmínky, jako je rovinatý terén, větší podniky a závody na okraji sídelního útvaru, tradice atp.). Trasy pro cyklisty se doporučuje zřizovat i v místech k tomu vhodně uzpůsobených, např. po chodnících či pěšinách, které nejsou chodci využívány, resp. které chodci nejsou

Stezky pro cyklisty mohou být vedeny ve zcela nezávislých trasách, nebo v souběhu s místními komunikacemi funkčních skupin A, případně B. V zájmu bezpečnosti a v zájmu ochrany životního prostředí jejich uživatelů by měly být při souběžném vedení odděleny od hlavního dopravního prostoru místních komunikací funkční skupiny A zeleným pásem o minimální šířce 8,00 m. U komunikací funkční skupiny B je možné šířku zeleného pásu snížit až na 3,00 m (k tomu by však nemělo dojít při rozdílném výškovém nebo prostorovém vedení obou těchto souběžných komunikací). Samostatné stezky pro cyklisty lze navrhnout s jízdním pásem pro cyklisty v šířce odpovídající charakteru a intenzitě cyklistického provozu a lze je vést zcela samostatně, nebo mohou sledovat (směrově i výškově) místní komunikaci. V odůvodněných případech může být stezka pro cyklisty navržena pouze s jedním jízdním pruhem. Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m. Stezky pro cyklisty vedené v samostatné trase jsou zpravidla dvoupruhové obousměrné. Protisměrné pruhy na jízdním pásu stezky pro cyklisty mají být odděleny bezpečnostním odstupem a vodorovným dopravním značením. V odůvodněných případech (při malých intenzitách cyklistického provozu do 20 cyklistů/h v obou směrech) mohou být stezky pro cyklisty obousměrné jednopruhové. Výhoda: • menší nároky na pozornost v dopravě než při jízdě ve vozovce. Nevýhody: • konflikty s vozidly na vedlejších křižujících komunikacích, • oboustranný provoz cyklistů po jedné straně silnice může „mást“ řidiče (při křížení, výjezdech atp.), • nejasné přednosti v jízdě na křižovatkách, • vyšší finanční nároky na realizaci a údržbu, • vyšší pravděpodobnost nepředpokládané (nepředvídatelné) kolize s cizím objektem.

48


obr. 42 - Cheb (foto: Jaroslav Martinek)

obr. 43 - Hodonín (foto: Tomáš Cach)

obr. 44 - Cheb (foto: Jaroslav Martinek)

obr. 45 - Hodonín (foto: Jiří Čarský)

obr. 46 - Plzeň (foto: EDIP, s. r. o.)

obr. 47 - Praha, Jinočanská spojka (foto: Tomáš Prousek)

49


5.3 STEZKY PRO CHODCE A CYKLISTY SE SPOLEČNÝM PROVOZEM (ZNAČENÍ C9A, C9B) Chodníky se soustavnou nebo často vysokou frekvencí chodců by pro cyklistický provoz neměly být vyčleněny v době této vysoké frekvence, avšak mimo tuto dobu by mohly být i pro cyklistickou dopravu využitelné, což lze vyznačit vhodnou dopravní značkou doplněnou dodatkovou tabulkou s časem buď povolujícím nebo zakazujícím jízdu na kole. Pozorováním bylo zjištěno, že cyklisté, kteří jedou účelově dopravně (např. do školy nebo do práce), mají vztah k chodcům zcela jiný než např. děti jezdící bez účelu nejčastěji v parcích, kde je hodně chodců. Pro zvýšení bezpečnosti na těchto stezkách se sloučeným provozem je vhodné doporučit: • vytvořit při okraji chodníku se společným provozem jinak zbarvený nebo zpevněný pruh • vyznačit v celé šířce chodníku piktogramy cyklisty a chodce, zkosit obrubníky a vyznačit zvlášť přechody pro chodce a přejezdy pro jízdní kola • vyznačit „středovou čáru“ a piktogramy orientovat dle směru pohybu, případně doplnit šměrovými šipkami Stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem mají mít šířku minimálně 3,00 m. V odůvodněných případech lze připustit i menší šířku, nejméně základní šířku 1,00 m. Pokud intenzita provozu na stezce překročí 180 chodců/h, je vhodné rozšířit tuto stezku na 4,00 m, nebo se navrhnout stezku pro chodce a cyklisty s odděleným provozem. Šířku stezek pro chodce a cyklisty se společným provozem lze dále navrhnout obr. 48 - příklad oddělení společného pásu pro provoz cyklistů a chodců od jízdního v závislosti na kombinaci intenzit pěšího pruhu obrubníkem a bezpečnostním odstupem (při intenzitách do 150 cyklistů / h provozu a cyklistické dopravy takto: a 150 chodců / h v obou směrech) – navrhuje se pouze v odůvodněných případech (Jiří Čarský) • nejméně 1,00 m, v území nezastavitelném pokud existuje možnost vyhnuti v dohledové vzdálenosti a intenzita je do 20 cyklistů/h a 50 chodců/h v obou směrech • nejméně 2,00 m (ve stísněných poměrech 1,75 m), při intenzitě do 150 cyklistů/h a 150 chodců/h v obou směrech nebo při jednosměrném provozu cyklistů intenzity do 100 cyklistů/h • nejméně 3,00 m (ve stísněných poměrech 2,00 m), při intenzitě 150 až 300 chodců/h v obou směrech, nebo pokud intenzita nepřesáhne v obou směrech 500 cyklistů/h a 180 chodců/h • pokud intenzita překročí 300 chodců/h, rozšíří se pás na 4,00 m nebo se provoz cyklistů a chodců oddělí Pohyb na společném pásu pro provoz cyklistů a chodců je většinou pro oba druhy dopravy obousměrný. Pokud to místní podmínky vyžadují, je možné navrhnout pás s jednosměrným provozem cyklistů, jeho šířka je nejméně 2,00 m. Jednosměrný provoz chodců na pásu nelze předpokládat.

50


Výhoda: • maximální využití prostoru. Nevýhody: • potencionální konflikty mezi cyklisty a chodci, nároky na pohyb nevidomých, • pomalejší rychlosti cyklistů (záleží na intenzitě provozu), • konflikty s vozidly na vedlejších křižujících komunikacích, • kolize se zařízením (sloupy a stožáry, sloupky dopravního značení, zábradlí, nádoby pro odpad, zastávkové přístřešky a samotný vyčkávací zastávkový prostor), • vyšší pravděpodobnost nepředpokládané (nepředvídatelné) kolize s cizím objektem.

obr. 49 - Praha, Braník (foto Tomáš Prousek)

obr. 50 - České Budějovice (foto: Jiří Čarský)

obr. 51 - Lanškroun (foto: Jiří Čarský)

obr. 52 - Praha, Podolí (Foto Tomáš Prousek)

obr. 53 - Žďár nad Sázavou (foto: Marie Sehnalová)

obr. 54 - Louny (foto: Jiří Hrabovszki)

Pokud jsou realizovány samostatné cyklostezky, je nutné, aby sloužily jasnému účelu a aby byly integrovány do celé dopravní sítě. Izolované a samoúčelné úseky cyklostezek – pokud nemají specifickou lokální funkci – přináší pouze malý prospěch a mohou dokonce zvyšovat riziko nehod tím, že vytváří další kolizní body a mění dopravní podmínky. Pokud se přistoupí k výstavbě cyklostezek, měly by být provedeny ve špičkové kvalitě a jejich síť by měla být hustá tak, aby zajišťovala komplexní dosažitelnost požadovaných cílů.

51


5.4 STEZKY PRO CHODCE A CYKLISTY PROVOZEM (ZNAČENÍ C10A, C10B)

S ODDĚLENÝM

Provoz na stezkách pro chodce a cyklisty s odděleným provozem za jistých okolností může být podstatně nebezpečnější než společný provoz chodců a cyklistů na stezkách pro chodce a cyklisty se společným provozem. Je to tam, kde chodec není dostatečně dobře informován, že příslušná komunikace nebo její část, do které vstupuje, je vyhrazena pouze cyklistům. Cyklista zde má přednost, jede rychle, vědom si jen pro něj vyhrazené komunikace a střet pak v takových případech může končit i tragicky. Nejnebezpečnější bývá místo, kterého se chodec snaží rychle dosáhnout (např. zastávka veřejné obr. 55 - příklad šířkového uspořádání stezky pro chodce a cyklisty s odděleným dopravy), kolem něhož je vedena provozem s obousměrným provozem cyklistů (Jiří Čarský) samostatná komunikace pro cyklisty a samostatný chodník. Chodec musí být důrazně upozorněn, že vstupuje na komunikaci pro cyklisty, která je relativně úzká (ve srovnání s pozemní komunikací určenou pro dopravu motorovými vozidly), a proto mýlí chodce. Ti na ni často vstupují jako na svůj chodník, zejména když nejsou místními znalci. V tom je rozdíl proti širší komunikaci, která je určena pro dopravu motorových vozidel a která je obvykle od chodníku výrazněji oddělena. Čím je však užší komunikace určená pro dopravu motorových vozidel, tím více chodců do ní nejen vstupuje, ale běžně ji k chůzi užívá, což je typickým úkazem v historických částech měst. V tomto případě se chodec pohybuje neukázněně a tedy neoprávněně mimo chodník a používá komunikace určené pro dopravu motorových vozidel i cyklistů, i když k tomu není nucen. Cyklista je v těchto případech oprávněn použít zvonek. Jiná situace nastává, jestliže je chodec do komunikace určené pro dopravu motorových vozidel a cyklistů vytlačován např. neoprávněným parkováním aut na chodnících úzkých uliček nebo při dočasné stavební činnosti. V tomto případě je chodec nucen vstoupit do komunikace určené pro dopravu motorových vozidel i jízdních kol. Blíží-li se automobil, je chodec varován resp. upozorněn hlukem vozidla. Cyklista se však přibližuje tiše a nebývá chodci obvykle vnímán. Měl by se proto chovat ohleduplně, jako kdyby byl na komunikaci se společným pěším a cyklistickým provozem, nezvonit, slušně požádat o možnost průjezdu a případně s kola sesednout. Každopádně tedy v takovém prostředí musí být cyklista vůči chodci zvlášť opatrný.

52


obr. 56- Příklad šířkového uspořádání oboustranné stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem s jednosměrným provozem cyklistů (Jiří Čarský)

Ve stísněných podmínkách a při návrhové, případně dovolené rychlosti motorových vozidel do 30 km/h se šířka bezpečnostního odstupu může snížit z 0,50 m na 0,25 m. Pokud jsou podél jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém dopravním prostoru podél obruby umístěny ojedinělé překážky (např. sloupy veřejného osvětlení, stromy, dopravní značky), je žádoucí zvětšit bezpečnostní odstup tak, aby zůstal zachován odstup 0,25 m od překážky. Jsou vhodné zejména tam, kde jsou velké intenzity chodců i cyklistů. Výhody: • nižší pravděpodobnost konfliktů mezi chodci a cyklisty při vhodně zvoleném kontextu, • vyšší rychlosti cyklistů. Nevýhody: • zábor prostranství, • vyšší cena (ovlivněno i nutností začlenění prvků pro nevidomé).

53


obr. 57 - Olomouc (foto: Jaroslav Martinek)

obr. 58 - Ostrava (foto: Jaroslav Martinek)

obr. 59 - Uničov (foto: Jaroslav Martinek)

obr. 60 - Třeboň (foto: Jakub Důra)

obr. 61 - Příbram (foto: Jiří Čarský)

obr. 62 - Přerov (foto: Jiří Čarský)

Pozn: Špatně je řešeno umístění pruhů (správně má být naopak), není respektována vodící linie pro nevidomé a chybí hmatný pás .

54


obr. 63 - Plzeň (foto: EDIP, s. r. o.)

obr. 64 - Hodonín (foto: Lenka Měchurová)

obr. 65 - Prostějov (foto: Jiří Čarský)

obr. 66 - Kladno (foto: Jindřich Fajka)

5.5 DOPORUČENÁ ALTERNATIVNÍ KRITÉRIA SPOLEČNÝ PROVOZ CYKLISTŮ A CHODCŮ

PRO

Vyhodnocení míry konfliktů mezi chodci a cyklisty na společně užívaných komunikacích ukazuje, které ze sledovaných charakteristik (hustota chodců, intenzita cyklistů, intenzita chodců a vliv změny rychlosti projíždějícího cyklisty) mají nebo nemají vliv na míru vzájemného ovlivňování těchto dvou skupin uživatelů. Velmi důležitým kritériem při stanovení výkonnosti komunikací pro cyklisty a chodce při jejich společném provozu je koncentrace obou uživatelů na ploše (hustota), ta však v současné legislativě týkající se cyklistické dopravy v České republice zohledněna není. Naopak dlouhodobé průzkumy a jejich rozbory v Německu udávají, že když hustota chodců překročí hodnotu 0,07 osob/m2 (tj. plocha cca 14 m2/osobu), není v tomto případě možná plynulá jízda na kole. Cyklista by v takovém případě měl již sesednout z kola a stát se chodcem, resp. v takovém prostoru není vhodná jízda na kole bez fyzicky odděleného prostoru pro cyklisty. Výsledky prováděných průzkumů však ukazují, že před zřízením společného cyklistického a pěšího provozu (bez vzájemného oddělení obou skupin účastníků provozu) na společné komunikaci je vždy žádoucí posoudit aspoň úseky s nejzatíženějším provozem chodců na splnění kritéria hustoty chodců. Tuto hodnotu lze získat ze snímkování dané části komunikace v krátkých časových intervalech (1 minuta nebo maximálně 5 minut). Cyklistický provoz by měl být pak povolen pouze v té části dne (ohraničené zpravidla celými hodinami), kdy maximálně 15% údajů o zjištěné hustotě chodců za hodinu překročí limitní kritérium hustoty, které lze na základě výsledků prováděných průzkumů (s přihlédnutím ke kvalitě cyklistického provozu i bezpečnosti obou skupin účastníků smíšeného provozu) stanovit na 0,13 osob/m2. Problematika společného provozu se týká nejen stezek se společným provozem, ale i pěších zón, kde je plynulá jízda možná i při zdánlivě vyšší hustotě pohybu osob. Cyklisty se zde musí pohybovat vzhledem k možnějšímu neuspořádaném pohybu pomaleji, tedy „ je možná pouze pomalá, ale stále ještě plynulá jízda“. 55


5.6 PŘÍKLAD K ZAMYŠLENÍ Příklady cyklistické infrastruktury v přidruženém prostoru nejsou umístěny samostatně ve druhém díle metodiky (DVD verzi), ale jen jako součást celkové podpory cyklistické dopravě ve městech (viz. kapitola 2.3.). Nicméně jeden příklad přeci jen byl vybrán – i když tentokrát k zamyšlení, který je převzat z článku „Jarošov hyzdí les značek“ ze „Slováckého deníka.cz“ z 23. 11. 2007. Daný příklad je ponechán úmyslně bez komentáře, neboť má sám o sobě silnou vypovídající schopnost. Jeho zveřejnění by mělo napomoci k odstranění podobných „absurdit“, které mohou potkat úředníky i z jiných měst. Možné řešení je nastíněno prostřednictvím obr.68, který odkazuje na příklad 1.25. z kapitoly 2.3.

„JAROŠOV - Příměstská část Uherského Hradiště, Jarošov, se může pochlubit unikátem. Zhruba dvousetmetrovou část nové cyklostezky „zdobí“ devatenáct dopravních značek upravujících provoz na úseku mezi hustě obydlenou částí obce. Na dvousetmetrovém úseku jich stojí hned devatenáct. Úředníci tvrdí, že jiné řešení neměli. Mnozí řidiči nad tímto jevem nechápavě kroutí hlavou. „To jsem ještě neviděl. Připomíná mi to záběry z komediálních filmů,“ usmál se Radek Stránil, který Jarošovem denně projíždí do zaměstnání.

obr. 67 - Uherské Hradiště - Jarošov (foto: archív MÚ Uherské Hradiště)

obr. 68 – Praha: viz. Kapitola 2.3. – příklad 1.25. (podrobnosti na DVD). Nejedná se o lepší řešení?

Za návrhem úpravy provozu na stezce stojí aktivita dopravních policistů, kterým jejich projekt „posvětil“ uherskohradišťský odbor dopravy. „Nejsem přívržencem komplikovaných řešení, nicméně způsob, jakým jsme zajistili informovanost účastníků silničního provozu v jarošovském úseku, nijak neodporuje zákonu. Toto opatření je ve výsledku menším zlem než případné úrazy a kolize účastníků provozu, ke kterým by bez příslušného značení mohlo docházet,“ argumentoval pracovník uherskohradišťského dopravního inspektorátu Milan Banja. Za pravdu mu dávají i uherskohradišťští strážníci. „Bezpečnost lidí na stezce a řidičů, kteří se v blízkosti této části obce pohybují, je prvořadá. Záplava značek je možná napohled nestandardní, nicméně má své opodstatnění,“ připouští zástupce velitele Městské policie v Uherském Hradišti Vlastimil Pauřík. Stávající situaci obhajují i představitelé města. „Můžeme polemizovat o vzhledové stránce celé věci, zákon o provozu na pozemních komunikacích ale nemůžeme obcházet a naší povinností je zajistit bezpečný provoz ve městě. Jinou možnost, než rozmístit dopravní značky tímto způsobem, jsme prostě neměli,“ krčil rameny místostarosta Uherského Hradiště Květoslav Tichavský“. 56


6. DALŠÍ PRVKY A OPATŘENÍ PŘI ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY 6.1 EXTRAVILÁN / INTRAVILÁN (PP/HDP) Změna šířkového uspořádání resp. změna způsobu umístění cyklistické komunikace vyžaduje bezpečné řešení kolizního místa s ostatními druhy dopravy, kterému je třeba věnovat zvláštní pozornost (více viz. TP 179, kapitola 10). Správných řešení v ČR mezi intravilánem a extravilánem resp. mezi HDP a PP (např. dle TP 179, např. obr. 50) zatím není mnoho. Jedno z takových příkladných míst se však podařilo realizovat ve Velkém Oseku.

obr. 69 - TP 179, (obr. 50) – příklad převedení cyklistů z obousměrné stezky pro cyklisty do HDP

obr. 70 - Velký Osek – příkladné provedení HDP / PP (foto: Tomáš Cach)

57


obr. 71 – Břeclav (foto: Jiří Čarský)



obr. 74 - Aarhus, Dánsko (foto: Tomáš Cach)

obr. 75 - Basel, Švýcarsko (foto: Tomáš Cach)

58


6.1.1

Přímé odbočení

Při přímém odbočení je nezbytné situaci vyznačit i svislým dopravním značením (v dostatečné vzdálenosti před samotným místem odbočení). Místo je vhodné doplnit o „zklidňovací opatření“, např. v podobě vložení ostrůvku a zpomalení dopravy (snížení rychlosti, fyzickým vychýlením pruhů apod.).

obr. 76 - Švýcarsko, přímé odbočení z HDP do PP (foto: Tomáš Prousek)

6.1.2

Nepřímé odbočení

Nepřímé odbočení se realizuje v extravilánu i intravilánu, většinou v rozlehlejších křižovatkách a kříženích opatřených světelnou signalizací.

obr. 77 - Bordeaux (Francie) (foto: Štěpán Boháč)

obr. 78 - Berlín (Německo) (foto: Květoslav Syrový)

59


6.2 CYKLISTICKÁ DOPRAVA V JEDNOSMĚRNÝCH ULICÍCH 6.2.1

Princip jednosměrných komunikací

Jednosměrné ulice zpravidla vznikají z důvodů nedostatečných šířkových poměrů, dále požadavku na snížení atraktivity průjezdu nežádoucí tranzitní automobilové dopravy, zvýšení kapacity parkování v území, nebo kombinací výše uvedených aspektů. Tato opatření však s sebou přináší zásadní zhoršení možnosti průjezdu územím pro cyklisty a cyklistika se pak stává mnohem méně efektivním a konkurenceschopným způsobem dopravy. Cyklodoprava je tak nadbytečně zatížena negativními vlivy automobilové dopravy i na té nejnižší úrovni obslužných komunikací, pro kterou bývá nejefektivnější, aniž by jí tato ztráta byla jakkoliv obr. 79 - označení jednosměrné pozemní komunikace kompenzována v nadřazené komunikační síti. V této s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v protisměru (Jiří souvislosti je nutné připomenout, že v souladu se Čarský) zajišťováním rovnocenných podmínek jednotlivých druhů dopravy dle přijatých strategií je snaha o co nejjednodušší, nejpřímější a nejméně komplikovaný průjezd územím pro cyklisty žádoucí v rámci zvyšování prostupnosti území pro nemotorovou dopravu oproti stávajícímu stavu. To je rozdíl oproti dopravě automobilové, pro kterou je vzhledem k její prostorové náročnosti, charakteristice pohybu a minimálních vzdálenostech pro reálnou efektivitu vykonané jízdy v kompaktním polyfunkčním městském prostředí zpravidla vyžadován pravý opak. Zavedení obousměrného provozu cyklistů v ulicích s jednosměrným provozem tak v případě městské zástavby pouze částečně navrací původní komfort prostředí pro bezmotorovou dopravu, pro kterou primárně bylo toto území vystavěno a s jejíž významným podílem na dopravních výkonech zvláště v koncové obslužné funkci území je schopno fungovat efektivněji. Vysoké procento jednosměrných komunikací nabízí dostatečně široký profil pro bezpečné míjení dvoustopého a jednostopého vozidla.

6.2.2

Jednosměrné ulice – pro cyklisty obousměrně

V menších městech významná část vnitroměstské dopravy není uskutečňována individuální automobilovou, nýbrž cyklistickou dopravou s pozitivními dopady na životní prostředí, řešení dopravy v klidu, bezpečnost chodců atd. Častým problémem je ovšem přístupnost centra města pro cyklisty, neboť je zde vybudován systém jednosměrných ulic, který usměrňuje pohyb automobilů a do jisté míry tak žádoucím způsobem zklidňuje centrální zóny městských celků. Protože jsou však cyklisté účastníky silničního provozu stejně jako motoristé, jsou rovněž při pohybu v centru města i stejně omezováni, přičemž k tomu není racionální důvod. Výsledkem tohoto stavu je pak permanentní porušování zákazu vjezdu do jednosměrných ulic ze strany cyklistů, neboť jiné řešení v praxi není možné. Akceptace jednosměrných ulic totiž znamená i objet celé centrum města, což je pro cyklisty naprosto nepřijatelné a nesmyslné. Cyklista se totiž chová velmi podobně jako chodec, neboť vyvíjí fyzickou námahu, a tak hledá nejkratší trasu. Cyklista zároveň svou charakteristikou pohybu často vůbec nemusí bránit plynulosti provozu oproti motorovým vozidlům. Na níže uvedeném schématu jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města „modelového města“ a omezující prvky v podobě jednosměrných ulic. Je vhodné si uvědomit, kudy je nucen cyklista projet, pokud jede např. ze severu na jih, nebo z východu na západ.

60


obr. 80 - schéma „modelového města“, kde jsou vyznačeny vstupy / výstupy do / z centra města

Řešením, které má za cíl umožnit volnější, resp. legální, pohyb cyklistů po městě, je zobousměrnění jednosměrných ulic pro jízdní kola, neboť pohyb cyklistů není třeba po městě usměrňovat stejně jako pohyb motoristů. Problémem, který je v tomto případě nutno vyřešit, je koexistence automobilové dopravy v jednom směru a zároveň cyklistické dopravy v obou směrech. Vyžaduje to tedy více respektu ze strany motoristů a od cyklistů naopak alespoň pro začátek více předvídatelnosti z nezvyku nebo případného nepochopení ze strany motoristů při pohybu v takovéto nově zřízené „cyklo-obousměrné komunikaci“. Pozn: Samozřejmě problém nelze paušalizovat a tedy předjímat nejlepší řešení. Záleží na konkrétní situaci.

6.2.3

Citace ČSN 736110

„Kapitola 10.4.2.7 V jednosměrných místních komunikacích může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech. Takové uspořádání je možné použít jen na komunikacích funkčních skupin C a / nebo D1, a to jen v přehledných úsecích. Je-li v protisměru jednosměrné komunikace veden jízdní pruh pro cyklisty, potom platí stejné šířkové uspořádání jako ve standardních případech a dále platí tyto podmínky: • mezi jízdní pruh pro motorová vozidla a protisměrný pruh pro cyklisty se vkládá bezpečnostní odstup 0,50 m, • vedení cyklistů v protisměru se při šířce jízdního pásu mezi obrubníky < 4,50 m nedovoluje (do této šířky se nezapočítává případný parkovací pruh/pás), • v odůvodněných případech při rekonstrukcích ve stísněných poměrech a při dovolené rychlosti < 50 km/h může být šířka mezi obrubami snížena na 4,00 m. V tom případě se šířka bezpečnostního odstupu mezi jízdním pruhem pro motorová vozidla a protisměrným pruhem pro cyklisty snižuje na 0,25 m a bezpečnostní odstup u obruby se ruší, • provoz cyklistů v protisměru musí být zřetelně označen svislým i vodorovným dopravním značením (např. optické a plastické prvky, souvislá podélná čára, směrové šipky, symboly jízdního kola, zvýšený dělicí prvek), • na komunikacích s dovolenou rychlostí ≤ 30 km/h a se šířkou mezi obrubami 4,00 m se nemusí jízdní pruh pro cyklisty v protisměru vyznačovat vodorovným značením.“

61


6.2.4

Varianty řešení

Varianta se svislým i horizontálním dopravním značením Pro přehlednost a maximální bezpečnost provozu musí být provoz cyklistů v protisměru dostatečně a jasně vyznačen, nejlépe vodorovným a svislým dopravním značením (např. ul. Na Vrstvách – Praha 4). Pro vyjádření příslušné úpravy se užívají dodatkové tabulky v určeném provedení. Úprava přednosti v jízdě musí být v takovém případě označena i v protisměru jednosměrné komunikace a doplněny dodatkové tabulky i z (do) ostatních navazujících směrů (všichni účastníci provozu ze všech směrů musí být v provozu obeznámeni s místní úpravou).

Obr. 81 - Praha 4, Na Vrstvách (foto Tomáš Prousek)

Varianta pouze se svislým dopravním značením Druhým případem je vyznačení pouze svislým dopravním značením. Tento způsob se užívá především na komunikacích s dovolenou rychlostí ≤ 30 km/h a se šířkou mezi obrubami 4,00 m nebo v případě souběhu s koridorem kolejové dopravy apod.

obr. 82 – Praha 1 – Maiselova (foto Tomáš Prousek)

62


6.2.5

Příklady

obr. 83 - Pardubice (foto: Jaroslav Martinek)

obr. 84 - Liberec (v pruhu použito svislé značení „jako vodorovné“ - správně bílý piktogram se směrovou šipkou) (Foto Cyklisté Liberecka).

obr. 85 – Litovel (foto: Jaroslav Martinek)

obr. 86 - Opava (foto: Dušan Vaculčík)

63


6.3 KŘIŽOVATKY A KŘÍŽENÍ 6.3.1

Citace z ČSN 736110, kapitoly 10.4.5 Křižovatky a křížení

„Kapitola 10.4.5.1 Cyklistické stezky musí křížit rychlostní místní komunikace mimoúrovňově (společně s komunikacemi pro chodce) na lávkách a v podchodech. Ostatní místní komunikace mohou křížit úrovňově. Kapitola 10.4.5.2 Křížení cyklistických stezek / pásů / pruhů s místními komunikacemi má být pod úhlem 75 – 105° a v přehledných úsecích. Kapitola 10.4.5.3 Připojování cyklistických stezek / pásů / pruhů vedených v přidruženém prostoru nebo v samostatné trase do hlavního dopravního prostoru má být v přehledném úseku a plynule pod tupým úhlem. Kapitola 10.4.5.4 Křížení cyklistických stezek s dráhami (včetně tramvajových tratí) bez světelných signálů se řeší pod úhlem blížícím se 90°. Před železničním přejezdem se doporučuje umístit šikanu tvořenou zábradlím (obdoba „Z“ přechodu) viditelnou ze vzdálenosti pro zastavení. Kapitola 10.4.5.5 Křížení cyklistických stezek s pruhem/pásem pro chodce se vždy označí dopravním značením podle zvláštního předpisu zajišťujícím zvýhodnění práv chodců při přecházení cyklistické stezky (tj. vodorovným dopravním značením „Přechod pro chodce“) a na pruhu / pásu pro chodce se provede signální pás, který je ukončen u hranice s cyklistickou stezkou. Tato hranice musí být vyznačena hmatným pásem. Splňuje-li vzdálenost mezi hranicí cyklistické stezky umístěné v přidruženém prostoru a hranicí hlavního dopravního prostoru požadavky na hmatové směrové vedení, řeší se tento prostor jako dělicí pás / ostrůvek, tzn. funkčně se jedná o dva samostatně použitelné přechody. Ve stísněných podmínkách se zřizuje pouze ochranný ostrůvek bez hmatového směrového vedení. Hranice tohoto ostrůvku musí být hmatově označeny varovným a hmatným pásem podle zvláštního předpisu. Na přechodech určených zvláštním předpisem se zřizuje vodicí pás přechodu. Pro tento účel se za délku přechodu považuje vzdálenost části komunikace, na které je zřízeno hmatové směrové vedení podle článku 7.5.3 nebo 10.1.3.4.“

6.3.2

Analýza podmínek pro cyklistickou dopravu ve městě, zejména v křižovatkách

Cyklistická doprava je v uličním prostoru ovlivněna a limitována ostatními druhy dopravy, zejména automobilovou dopravou a pěším provozem, její plánování a pochopení vztahů k pěšímu provozu a motorové dopravě vyžaduje zohlednění psychologie chování cyklisty v konkrétních situacích (navrhování z pohledu uživatele). Základními požadavky na cyklistickou infrastrukturu ve městech jsou její spojitost – ucelenost a logika dopravní sítě s vhodným řešením uzlů (křižovatek), přímost spojení, bezpečnost, komfort, případně atraktivita prostředí. Pokud jsou všechny tyto parametry příznivé, lze dosáhnout v městském prostředí podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce 20 – 50 % (v nizozemských městech), přičemž za maximum je považováno 55 %. Zatímco i v německých městech se podíl cyklistické dopravy pohybuje v rozmezí 30 – 40 %, v cyklisticky významných městech ČR (Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice) je to jen 10 – 20 %. Stěžejním problémem kola jako dopravního prostředku ve městech ČR je dosavadní přístup k cyklistické dopravě při přerozdělování prostoru místních komunikací. Rozdíl mezi hodnotami intenzit v ČR a v západní Evropě je příčinou odlišného pohledu na cyklistickou dopravu, na kterou je u nás (až na pár výjimek typu Břeclav) i přes četná politická prohlášení a „procyklistické“ územní plány měst globálně stále ještě nahlíženo jako na podřadnou, nerovnocennou dopravě motorové. Cyklista je v českých městech považován za překážku v dopravním proudu, kterou je nutno v jízdním profilu a hlavně v křižovatce separovat. V 70. letech 64


20. století byla automobilová doprava nedotknutelná i v západoevropských městech, intenzity cyklistů klesaly, chyběla pro ně potřebná infrastruktura. Její rozvoj mohl nastat až po podpoře této dopravy ze strany státu a měst, zejména výstavbou komunikací, integrací cyklistů do dopravního proudu. Průzkumy a vyplňování dotazníků potenciálními cyklisty, které tomu předcházely, odhalily skutečnost, že cyklista ve městě vždy hledá nejrychlejší spojení k cíli; čas, vynaložená energie a bezpečnost jsou pro něho na prvním místě. Pokud cyklistická infrastruktura není navržena s ohledem na tyto podmínky, cyklisté ji často nevyužívají, volí jinou trasu, vyhýbají se těm křižovatkám, kde ztrácí příliš času čekáním na světelné signalizaci, případně volí jízdu na červenou. Proto jsou křižovatky nejproblémovějším místem v cyklistické infrastruktuře, v českých městech se zde odehrává cca 45 – 60 % nehod s účastí cyklistů. Velkým problémem, který brzdí rozvoj na úrovni konkrétních návrhů v uličním prostoru a křižovatkách, je nedostupnost základních vstupních údajů – nehodovost cyklistů a její hlavní příčiny a intenzity cyklistických pohybů v rámci města (identifikace zdrojů a cílů cyklistických cest, hlavní směry). Zároveň je ale nutné nepřeceňovat význam intenzit cyklistické dopravy v úsecích, protože potenciální cyklisté často používají osobní automobily nebo v lepším případě veřejnou dopravu právě proto, že cyklistické komunikace chybí. Poptávka po cyklistické dopravě je vždy úměrná kvalitě nabízené cyklistické infrastruktury, což dokládají zkušenosti z nizozemského Rotterdamu, kde se po vybudování kvalitní sítě cyklistických komunikací okamžitě zvýšily intenzity cyklistů o 70 – 100 %. Při plánování nových cyklistických komunikací v ČR je snaha zvyšovat bezpečnost cyklistů v křižovatkách tím, že jsou na všech typech úrovňových křižovatek vyvedeni do přidruženého prostoru a po jednotlivých přejezdech pak křižují jejich jednotlivá ramena. Tato separace cyklodopravy od motorové dopravy se zdá být logická a bezpečná pouze zdánlivě - vhodná je pouze na významných zatížených křižovatkách, u těch menších zbytečně prodlužuje průjezdní dobu křižovatkami, což často vede k nekázni, případně volby jiné trasy cyklistou. V intravilánech měst je na všech typech úrovňových křižovatek méně zatížených motorovou dopravou vhodnější navrhovat vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru, kdy je bezpečnost cyklistů dále zvýšena např. snížením rychlosti v okolí křižovatky na 30 km/h, nebo vyvýšením prostoru křižovatky do úrovně chodníků. Pokud jsou cyklisté striktně separováni na všech křižovatkách, ke kterým vedou cyklistické komunikace, motoristé získávají pocit nadřazenosti, což se projevuje na křižovatkách, kde cyklisté nemají žádný vyhrazený prostor (zpravidla v zájmu zachování kapacity křižovatek pro automobilovou dopravu) a jsou nuceni používat jízdní pruhy společně s automobily. Způsob vedení cyklistů přes křižovatky by měl navazovat na způsob organizace dopravy v profilu, pokud jsou cyklisté ke křižovatce navedeni v hlavním dopravním prostoru, neměli by být před křižovatkou vyvedeni do přidruženého prostoru. V případě průsečných a stykových křižovatek, které nejsou příliš zatížené motorovou dopravou, je vhodné vést cyklisty v hlavním dopravním prostoru s řazením před křižovatkou ve vlastních pruzích nebo na předsunuté „stopčáře“, kdy do křižovatky vjíždějí před automobily, jejichž řidiči tak o nich mají přehled. Je rozšířena mylná představa, že tento způsob je pro cyklisty nebezpečný nejen při průjezdu křižovatkou, ale hlavně před ní v průpletových úsecích, kde se cyklisté řadí do vyhrazených pruhů. Přitom zahraniční statistiky ukazují, že se v těchto místech (průpletových úsecích) odehraje pouze 10 – 25 % nehod z celkového počtu nehod cyklistů v křižovatkách. Cyklista vedený křižovatkou v hlavním dopravním prostoru má navíc při přímém průjezdu křižovatkou přednost před vozidly odbočujícími vpravo narozdíl od vedení v přidruženém prostoru, kdy musí dávat přednost na všech kříženích. U křižovatek řízených světelným signalizačním zařízením je z pohledu cyklisty vedeného v přidruženém prostoru problémem nejednotnost umístění signálů, které se někdy nevhodně umísťují před překonávaný úsek bezprostředně k čekacímu místu (0,5 m vpravo od komunikace a 2,1 m nad ní). Je však přehlednější a bezpečnější umísťovat světelnou signalizaci za překonávané rameno křižovatky obdobně jako signál pro chodce, zejména u křížení 2 jízdních pásů oddělených fyzickým ostrůvkem, kdy je přejezd každého pásu řízený samostatným signálem. V případě, že je navíc přejezd pro cyklisty veden podél přechodu pro chodce, pak nastávají situace, kdy na dělícím ostrůvku svítí na jednom sloupu zelený signál pro chodce a červený pro cyklisty. Tento způsob signalizace, nebezpečný zejména pro začínající a „přespolní“ cyklisty, se vyskytuje např. v Hradci Králové.

65


Způsob jízdy cyklistů přes okružní křižovatky je také nutné posuzovat s ohledem na význam překonávaných komunikací. U velmi zatížených křižovatek je vhodnější poskytnout možnost průjezdu cyklistům v přidruženém prostoru paralelně s chodci (musí však dávat přednost na všech křížených ramenech), u ostatních je účelnější řešit cyklistickou dopravu v HDP bez zvláštních opatření, popř.po okružním pásu na vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty. K tomuto řešení je však nutná podrobná analýza v závislosti na intenzitách a parametrech okružní křižovatky (z hlediska slepých rozhledových úhlů). V zahraničních studiích je zmiňováno riziko srážky cyklisty pokračujícím ve vyhrazeném pruhu po kruhovém objezdu vozidlem odbočujícím do výjezdu z kruhového objezdu (špatný odhad rozdílu rychlostí, který je na menších křižovatkách zanedbatelný). Řešení s okružním pásem je používáno na drtivé většině okružních křižovatek v Dánsku. V ČR zatím existuje jediná okružní křižovatka s vedením cyklistů po okružním pásu (tzn. s předností cyklistů před vozidly vjíždějícími na křižovatku a odbočujícími z okružního pásu), nachází se v Šumperku a obr. 87 - Hradec Králové – nebezpečné umístění signálů pro cyklisty (signály pro chodce / pro cyklisty současně za / před signalizovaným úsekem) – zobrazené zelené pro chodce i pro cyklisty se vztahují k druhému úseku, červené pro chodce i pro cyklisty se vztahují k prvnímu úseku (návěstidla umístěná na středovém ostrůvku platí každé pro jiný úsek!)

cyklistický pás je barevně odlišen.

V podmínkách ČR zatím bohužel nelze uplatnit závěry nizozemských výzkumů, které na okružních křižovatkách s vedením cyklistů v přidruženém prostoru doporučují absolutní přednost cyklisty před automobily, i když cyklista jede po obousměrné stezce přes rameno křižovatky proti směru jízdy na okružním pásu. Přejezd pro cyklisty je pak vyvýšen nad úroveň vozovky a tvoří příčný práh. Ve Švýcarsku se zase cyklistická doprava na městských okružních křižovatkách řeší úplnou integrací cyklisty do dopravního proudu. Cyklista nemá vyhrazený žádný prostor, používá celou šířku okružního pásu a při pohybu v křižovatce je rovnocenným účastníkem silničního provozu. Ve Švýcarsku je rovněž užíván systém samostatných cyklistických ramen okružní křižovatky. Závěrem lze konstatovat, že problém cyklistiky ve městech a zejména na křižovatkách je třeba řešit komplexně ve vztahu k celkovému využití uličního prostoru s jasným definováním priorit a potřeb. Jestliže cyklisté nemají nikde přednost v jízdě, je pak pravděpodobné, že všeobecný názor bude směřovat k tomu, že cyklisté jsou podřadný druh dopravy. Vhodně zvolená strategie při budování cyklistické sítě města a integrace cyklisty do dopravního proudu může přinést nejen zlepšení životního prostředí a dopravní situace města, ale zároveň mohou být cyklisté v dopravním proudu přirozeným prvkem ke zklidnění motorové dopravy. Samozřejmě za předpokladu zlepšení chování řidičů na silnici a jejich vzájemného respektování se, což ovšem nesmí být argumentem pro způsob volby postoje k cyklistické dopravě.

6.3.3

Mimoúrovňové křížení - cyklistické lávky a podjezdy

Dle TP 179: „Mimoúrovňové křížení se navrhuje především při křížení dálnic, rychlostních komunikací a kolejové dopravy (ale samozřejmě i vodních toků). Vedení cyklistické trasy se v těchto případech navrhuje zpravidla společně s pěší dopravou na lávkách a v podchodech. Řešeni musí umožňovat plynulý průjezd cyklisty, tzn. musí byt bezbariérové (bez schodiště) a nemá byt překročen nejvyšší doporučeny podélný sklon. V odůvodněných případech, ve kterých je návrh schodiště nevyhnutelný, se musí zřídit vodící žlábek pro vedeni kola.“ Jedná se o opatření, která jsou často velmi nákladná, ale jak ukazují příklady z České republiky bývají velmi efektivní. S finančním příspěvkem od státu a z evropských fondů jsou pak i cenově dostupné.

66


6.3.4

Příklady

K 31. 12. 2008 je uveden ve druhém díle metodiky (DVD verzi) a na webové stránce www.cyklostrategie.cz jeden podrobný příklad řešení křižovatky (Olomouc; ul. Litovelská – pod číslem 3.2.) a příklady dvou přemostění v Plzni – pod číslem 3.3. V dalších vydáních DVD verze budou průběžně doplňovány další příklady. Číslo

Lokalita

3.2.

Olomouc, cyklistický přejezd přes ul. Litovelská

3.3.

Plzeň – přemostění údolí a hlavního nádraží ČD

Poznámka: příklad 3.1. je uveden v kapitole 4.6. a je zaměřen na vedení cyklistů v hlavním dopravním prostoru.

6.4 PĚŠÍ ZÓNY S PROVOZEM CYKLISTŮ Definice z TP 179 (Navrhování komunikací pro cyklisty): „provoz cyklistů je společný s chodci (případně ostatními druhy dopravy) v uličním prostoru místní komunikace za předpokladu, že je vjezd cyklistů (případně ostatních druhů dopravy) povolen dopravním značením. V případě potřeby je možné vjezd cyklistů do pěší zóny časově omezit.“ Další literatura, která se zabývá touto problematikou je revize TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón).

Ve vztahu k pěším zónám se dá konstatovat, že ve všech uvedených příkladech (viz. díl II) se pěší zóna osvědčila a nejsou ani signály, že by dané opatření mělo negativní ohlas u veřejnosti. Ani nejsou evidovány zvýšené konflikty mezi chodci a cyklisty. Plyne to zřejmě z faktu, že cyklisté respektují prostor vymezený v první řadě chodcům. Tomu odpovídá i charakter prostředí: stavební řešení pěší zóny je v jedné úrovni, pohyb chodců není liniový, ale s neuspořádaným plošným pohybem, takže cyklista se má tendenci pohybovat opatrněji. Případná snaha o koridorové vedení cyklistů má smysl pouze při významných intenzitách cyklistů či chodců a specifických podmínkách (např. při výskytu koridorové motorové a veřejné dopravy, např. Praha 5, pěší zóna Anděl).

obr. 88 – Kroměříž (foto: Jiří Čarský)

obr. 89 - Hradec Králové (foto: Jiří Čarský)

67


6.5 ZÓNY 30, OBYTNÉ ZÓNY Dalším prostorem (vedle pěší zóny), ve kterém není třeba vynakládat velká úsilí na separaci cyklistické dopravy (naopak by to zde bylo zbytečné, tj. špatně) a kde je vlastní integrace cyklodopravy dána charakterem prostředí, jsou zklidněné zóny s omezenou rychlostí (nejlépe 30 km/h) a zóny obytné. V obou případech se cyklisté pohybují ve společném prostoru s ostatními uživateli, přičemž zdůraznění pohybu cyklistů stačí pouze svislým dopravním značením a to pouze pokud se jedná o jednosměrnou komunikaci a cyklista se zde může pohybovat obousměrně. Pohyb cyklistů všemi možnými směry je v těchto zónách žádoucí obdobně, jakou u výše zmíněných zón pěších.

obr. 90 - Plzeň , jedna z pilotních (nejstarších) obytných zón. (foto: Květoslav Syrový)

obr. 91 - Berlín, vjezd do zóny 30 řešen jako vjezd do obytné zóny – přejezdovým prahem s příčnou předností chodců (foto: Květoslav Syrový)

6.6 CYKLISTICKÉ KOMUNIKACE V PROSTORU ZASTÁVEK VEŘEJNÉ DOPRAVY 6.6.1

Základní charakteristika

Průjezd cyklistů podél zastávek veřejné dopravy se logicky odehrává v prostoru, jakým se cyklisty v profilu komunikace pohybuje běžně. Největší chybou při návrhu řešení cyklistické dopravy v okolí zastávek bývá jejich „odvedení“od přirozené jízdy. Vyloženě chybným řešením je pak jejich separace z HDP do PDP a navíc oddělení zábradlím apod. (např. Ostrava) a za zastávkou opět do HDP. Naopak vhodně jsou cyklisté ponecháni v prostoru zastávky, jak je patrné z příkladu z Břeclavi nebo Brna. Prostor zastávky je pro cyklisty stejným způsobem ochrany (v dané chvíli vymezeným prostorem), ve kterém může čekat pouze vozidlo veřejné dopravy, jejíž řidiči by měli být náležitě poučeni o vzájemném respektování se v tomto společném prostoru (např. těsně před zastávkou nepředjíždět cyklisty v pruhu, protože ti se pak budou snažit vozidlo vzápětí předjet apod.). Naopak od cyklistů se očekává respektování vozidel veřejné dopravy jako uživatele s preferencí / preferenčního vozidla převážející více cestujících a při staničení a před výjezdem (při signálu pro změnu směru tj. výjezd ze zastávky) vozidlo nepředjíždět.

68


obr. 92 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy s dostatečnou šířkou zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)

obr. 93 - schéma vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty přerušeného v prostoru zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy bez zastávkového zálivu (zdroj: TP 179)

Řešení v přidruženém prostoru s sebou nese řadu problémů. V okolí zastávky se potencionální cestují pohybují jinak, než při běžném pohybu po běžných chodnících (dobíhání spoje, spěch apod.), čímž se předpokládá zvýšená nepozornost. Problémem je tedy jakékoliv křížení s cyklistickým pásem, který může být proveden buď středem zastávkového prostoru (např. Plzeň) nebo až za zastávkovým přístřeškem. Ve všech případech záleží na způsobu umístění cyklistické komunikace před resp. za zastávkou (zda je pás / stezka / umístěn mezi vozovkou a chodníkem nebo z pohledu od vozovky až za chodníkem). Zde je nutní jakékoliv křížení provést s hmatovými úpravami pro nevidomé, což obnáší jednak vyšší nároky na prostor a jednak vyšší investiční náklady. Pokud je vedení v přidruženém prostoru (PP) však nezbytné, doporučuje se: • zdůraznit prostor resp. omezit rychlost cyklistů např. vzorkováním dlažby (signalizující změnu charakteru úseku komunikace), lépe však umělými nerovnostmi povrchu stezky – zklidnění dopravy cyklistů prvky podobnými pro automobilovou dopravu, • sloučit stezku pro cyklisty v prostoru zastávky se stezkou pro chodce (pouze výjimečně ve stísněných podmínkách zajistit normovanou šířku společné stezky a to dopravní značkou C9a (viz obr. níže) „Stezka pro chodce a cyklisty", což by mělo snížit rychlost cyklistů • oddělit chodce od stezky pro cyklisty v prostoru zastávky MHD ochranným pruhem (bezpečnostním odstupem), řadou sloupků, vhodnými květináči, lavičkami a pod. (bez omezení rozhledu), která by zabránila chodcům spěchajícím k hromadnému dopravnímu prostředku v bezprostřednímu vběhnutí do prostoru pro cyklisty (k zastávce se musí vymezit a řádně vyznačit přechod pro chodce přes cyklistickou stezku, který pro obtížnost překonání překážky musí chodci používat. • zastávkové přístřešky je nutné v tomto případě provádět s průhlednými zadními stěnami i bočnicemi. 69


obr. 94 - schéma odděleného vedení chodců cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém prostoru (zdroj: TP 179)

obr. 95 - schéma společného vedení chodců a cyklistů prostorem zastávky nekolejové veřejné hromadné dopravy v přidruženém prostoru (zdroj: TP 179)

Kolejová doprava V zastávkách kolejové veřejné dopravy se cyklisté chovají stejně jako v případě nekolejové při jízdě v hlavním dopravním prostoru (viz. obr. 91). Přes (za) vozidla VHD díky jejich rozměrnosti není vidět, navíc možnost předjíždění je v tomto případě ještě fyzicky zhoršeno kolejnicemi, takže pro cyklistu, který přijede za soupravou do zastávky, je nejvhodnější, aby vyčkal odbavení vozidla (soupravy) a poté pokračoval v koridoru VHD v příslušném směru.

70


6.6.2

Příklady v hlavním dopravním prostoru

obr. 82 - Břeclav (foto: Jiří Čarský)

obr. 96 - Břeclav (foto: Jiří Čarský)

obr. 97 - Brno, Pisárky (foto Tomáš Cach)

71


6.6.3

Příklady v přidruženém prostoru

obr. 98 - Plzeň – průjezd za zastávkou

obr. 99 - Kladno – průjezd za zastávkou

obr. 100 - Plzeň – průjezd za zastávkou (foto Tomáš Cach)

obr. 101 - Plzeň – průjezd zastávkou (foto Květoslav Syrový)

6.7 CYKLISTÉ, VYHRAZENÉ PRUHY A KORIDORY VEŘEJNÉ DOPRAVY 6.7.1

Základní charakteristika

Řešení průjezdu cyklistů územím, kde jsou vyhrazené koridory veřejné dopravy, lze dosáhnout několika způsoby: • v hlavním dopravním prostoru ve společném vyhrazeném pruhu pro cyklisty a veřejnou dopravu, resp. po tramvajovém tělese, • v hlavním dopravním prostoru ve vlastním vyhrazeném pruhu (většinou nejlépe při pravém okraji vozovky), • v hlavním dopravním prostoru ve společném pruhu vpravo od vyhrazeného pruhu či koridoru pro veřejnou dopravu, • nabídkou atraktivní trasy v souběžné stopě, která umožňuje časově srovnatelnou prostupnost územím – např. souběžnými ulicemi či přírodními koridory (vhodné je navedení směrovým značením); tímto řešením lze výrazně ulehčit případným zvýšeným intenzitám cyklistického provozu ve vyhrazeném jízdním pruhu, • vedením cyklistů v přidruženém prostoru - i zde je však nutné zajistit funkční spolehlivost a časově srovnatelnou prostupnost územím (nevýhodou jsou zejména křížení s bočními směry - viz kapitola 4.5.2. 2D+3D obrázky– obrázky 24. a 25.).

72


Na komunikacích s vyhrazenými jízdními pruhy pro veřejnou dopravu (autobusy nebo trolejbusy, případně tramvajová tělesa), resp. na komunikacích s povoleným vjezdem pouze pro veřejnou dopravu (zejména tramvaje), je řešení cyklistické dopravy závislé na intenzitách provozu veřejné i cyklistické dopravy, podélném sklonu, umístění zastávek a především celkových možnostech území. Při řešení je nutné zabránit situaci, kdy by jedinou legální možností pro jízdu na kole byla jízda vlevo od vyhrazeného pruhu pro veřejnou dopravu (cyklista by se tedy měl pohybovat mezi motorovými vozidly a autobusy na rozhraní obou jízdních pruhů). Toto bezpečnostní riziko cyklisté většinou řeší (nelegální) jízdou ve vyhrazeném pruhu.

obr. 102 - Praha, nám. Curieových – společný provoz veřejné a cyklistické dopravy (foto: Tomáš Prousek)

obr. 103 - Praha, Anděl – společný provoz veřejné a cyklistické dopravy (foto: Tomáš Prousek)

Více: http://cyklo.praha-mesto.cz / Základní termíny cyklistické infrastruktury / cykloobousměrky

Zvláštním případem výše uvedeného jsou pěší zóny s povoleným vjezdem cyklistů i vozidel veřejné dopravy (viz kapitola 6.4. Pěší zóny), kde cyklisté často využívají koridorů pro veřejnou dopravu. http://cyklo.praha-mesto.cz / Základní termíny cyklistické infrastruktury / bezmotorová zóna V případě, že je veřejná doprava preferována i dynamicky pomocí vstupů do řadičů světelných signalizačních zařízení, je nutné tuto skutečnost zohlednit i v řešení průjezdu cyklistické dopravy (doplněním přejezdových smyček nebo videodetekce pro cyklisty, úpravou fází).

6.7.2

Smíšený provoz cyklistické a veřejné dopravy ve vyhrazeném pruhu

V případě, kdy se jako nejvhodnější (a leckdy jedinou) možnost řešení průjezdu jízdních kol územím ukáže vedení po komunikaci s vyhrazeným pruhem nebo koridorem pro veřejnou dopravu, je nutné zohlednit zejména intenzity provozu veřejné i cyklistické dopravy, podélný sklon a umístění zastávek. Vedením cyklistické dopravy by nemělo dojít k zásadnímu zhoršení průjezdu vozidel veřejné dopravy.

„V případě, že jsou v autobusovém pruhu vedení cyklisté a má se umožnit jejich předjíždění bez vjetí do přilehlého pruhu, rozšíří se autobusový pruh na 4,25 m.“ (TP 179, 7.1.2)

Toto rozšíření není v městském prostředí často reálné (nebo jen v části potřebného úseku), proto je nutné zohlednit i rychlosti vozidel veřejné dopravy a jízdních kol (ve sjezdu zanedbatelné rozdíly), délku úseku bez možnosti předjíždění (odděleným vedením nebo dostatečně širokým vyhrazeným pruhem), výši a poměr intenzit veřejné a cyklistické dopravy. Rozšířená místa je vhodné zajistit alespoň v oblasti zastávek (pro bezpečné předjíždění staničícího autobusu nebo trolejbusu), naopak v oblasti tramvajových zastávek je vhodné zdůraznit zákaz předjíždění tramvají zleva. Ve specifických poměrech lze podobného efektu dosáhnout i zákazem vjezdu vybraných vozidel do jízdního pruhu (např. zákaz jízdy osobních vozidel v pravém jízdním pruhu).

73


obr. 104 - - Praha 5, Vrchlického (foto Tomáš Prousek) Na fotografii je patrná poptávka po společném vyhrazeném pruhu pro autobusy a cyklisty (dle značení na fotografiích by měl cyklista ve vymezené době využít levého jízdního pruhu, čímž se však ocitá mezi dvěmi rychleji jedoucími vozidly (automobil a autobus),

6.7.3

Vedení cyklistické dopravy po tramvajovém tělese

V případě, kdy se jako jediná možnost řešení průjezdu jízdních kol územím ukáže vedení po tramvajovém tělese, je vhodné na tuto skutečnost upozornit. Zejména v případě souběžného podélného parkování se doporučuje navést cyklisty mezi kolejnice – při jízdě vpravo od kolejí je cyklista v nebezpečné zóně otevíraných dveří nebo prvotních okamžiků výjezdu parkujících vozidel a to s minimální možností vyhnutí se. Rovněž je nutné zajistit vhodný povrch tramvajového tělesa.

obr. 105 - Praha 2, Korunní (Foto Tomáš Prousek)

6.8 PŘÍRODNÍ STEZKY Součástí sítě komunikací využívaných pro jízdu na kole jsou i přírodní cesty a stezky, které jsou pro své vedení v přírodním prostředí vyhledávány značnou částí cyklistů. Nepřímo se tak navazuje na významnou turistickou tradici, cyklisté velmi často pro orientaci využívají kvalitního pěšího turistického značení Klubu českých turistů. O atraktivitě přírodních cest a stezek svědčí, že na nich lze potkat široké spektrum uživatelů od dětí po zapřisáhlé bikery (a často pospolu na rodinném výletě), leckde jsou po nich vedeny i oficiální cyklotrasy. Přírodní stezky a pěšiny většinou cyklistům nenabízejí jízdu pohodlnou a rychlou, ale jízdu pestrou, hravou, zábavnou a relativně pomalou v civilizací vcelku nedotčené přírodě.

74


Na území celé republiky je však možné sledovat, že i zdánlivě bezúdržbové lesní komunikace vyžadují jistou péči. K největším negativním vlivům dochází v souvislosti s těžbou dřeva, kdy těžká technika poničí vhodné části lesní komunikační sítě (od cest přes stezky až po pěšiny), které byly po desetiletí bez následků užívány chodci i cyklisty. Leckdy by nenásilná obnova udržela nebo dokonce vrátila do sítě komunikací pro cyklisty i pěší vhodné a malebné spojnice, které by tak mohly být kvalitní dopravní, ekologickou a ekonomickou alternativou či doplňkem ke stavebně náročnějším normovaným cyklostezkám. Značení přírodních cest a stezek není nutné a svým způsobem ani není žádoucí (cesty lze nalézt snadno, často vedou po pásové turistické značce nebo podél jasné linie vodního toku). Úpravy by se měly omezit pouze na drobné úpravy terénu přírodě blízkým způsobem. Vhodné jsou zejména lávky přes potoky či prameniště, protierozní úpravy (vhodné trasování, spádování svahů a odkopů), ochrana kořenů (násypem zeminy s případnou ochranou před jejím odplavením) a bezpečnostní prvky (zábradlí, zpomalovací prvky). Důležitou údržbu je vhodné provádět v nutném rozsahu pouze přírodě ohleduplnými postupy. Samotný provoz a chování uživatelů je vhodné usměrňovat spíše osvětou, než zaváděním striktních pravidel. Plánování infrastruktury pro cyklistiku však k tomuto faktu zatím příliš nepřihlíží. Přitom infrastruktura přírodních stezek, které slouží všem lesním rekreantům, představuje pro rozvoj občanské vybavenosti sídel a rozvoj cestovního ruchu zatím nerealizovaný potenciál. Zisky z podpory přírodní stezek mohou být vůči vynaloženým nákladům velice efektivní. Podpora výstavby přírodních stezek by však měla spočívat v harmonizaci hospodářského a rekreačního využívání lesů, především lesní dopravní sítě (LDS). Pro minimalizaci vlivu na lesní hospodářství a životní prostředí je vhodné přihlížet k ustálené dobré praxi plánování a realizace přírodě blízkých cest, která v České republice zprostředkovává organizací ČeMBA (Čacká & Vančura 2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz www.cemba.cz/publikace či v zahraničních publikacích Webber 2007, Felton et. al. 2004, Parker 2004).

6.8.1

Příklady - přírodě blízké stezky pro cyklisty a sdílené užívání (singltrek)1

1: Dobrá praxe Dobrou praxi a metodiku plánování, realizaci a údržby přírodě blízkých stezek pro cyklisty a sdílené užívání a jejích sítí (tzv. singltrek) do ČR organizace ČeMBA organizace ČeMBA, rozvádí ji ve svých publikacích (Čacká & Vančura 2008, Kvasnička 2007, Davis 2007, viz. www.cemba.cz/publikace, také Webber 2007, Felton et. al. 2004 , Parker 2004) a aplikuje ji ve své konzultační činnosti. 2: Modelový příklad destinační sítě Ballyhoura Mountains, Irsko V pohoří Ballyhoura v hrabství Limerick a Cork, jehož lesy představují díky své vysoké produktivitě pro lesní hospodaření klíčový zdroj. Lesníci zde má dobré vztahy s místní samosprávou, která si přála podpořit místní rozvoj vytvořením destinace pro krátkodobý a střednědobý cestovní ruch. Zaměřili se na specifickou uživatelskou skupinu s vyššími disponibilními příjmy a ochotou cestovat – terénní cyklisty. Proto vytvořili síť stezek důsledně zaměřené na kvalitní přírodní prožitky, která má postupně získat mezinárodní věhlas. Designer Dafydd Davis zde přitom musel zajistit, aby síť nepředstavovala zásadní omezení pro produkci, těžbu a dopravu dříví. Docílil toho především vhodným umístěním jednotlivých koridorů s ohledem na těžební jednotky a plány hospodaření. Aby stezky dokázaly vygenerovat dostatečné přínosy pro místní rozvoj, jsou svým designem zacíleny na širokou masu terénních cyklistů. Samotné užívání stezek je přitom bezplatné, zisky jsou generovány poskytováním přidružených služeb (de Forge 2008, pro metodiku plánování viz. Davis 2007, Davis 2008) Coed-y-Brenin, Wales V odlehlém regionu velšského venkova u vesnice Coedy-Brenin byla na zadání velšských lesníků vybudována síť přírodních rekreačních stezek, která měla zvýšit 1

Tuto kapitolu, včetně fotografií, zpracovala v originálním znění organizace ČeMBA

75


návštěvnost chudé oblasti. Lokalita nabízí přibližně 100 kilometrů tras, nové rekreační stezky jsou účelně napojeny na stávající síť lesních cest a poskytují možnost kvalitní rekreace pro terénní cyklisty, rodinné vycházky i invalidní rekreanty. Díky nim se během několika let lokalita Coed-y-Brenin stala vyhledávanou destinací v celosvětovém měřítku - nyní ji ročně navštíví přes 150 000 turistů, v drtivé většině terénních cyklistů, kteří přinášejí v přepočtu přibližně 200 milionů korun za rok. Návštěvníci přitom oceňují vysokou kvalitu zážitků díky přírodním stezkám, přístupnost i méně pokročilým skupinám cyklistů a pevný standard garantující očekávané zážitky. Výhodou lokality je detailní plánování, které zajišťuje ideální toky návštěvníků, minimalizuje riziko zranění a vliv na přírodu, v neposlední řadě přináší také ekonomický prospěch místní komunitě. Úspěch tohoto projektu inicioval přijetí sítí přírodních rekreačních stezek jako pilíře oficiální politiky podpory turismu Walesu. 3: Modelový příklad dobrovolné stavby V květnu roku 2008 postavila Česká Mountainbiková Asociace v Jablonci nad Nisou 200 metrů dlouhý vzorový úsek přírodě blízké rekreační stezky, takzvaný singltrek. Projekt byl veden světovým expertem na plánování a stavbu stezek Dafyddem Davisem a realizován dobrovolníky organizace ČeMBA. Podoba singltreku byla navržena na míru dané příměstské lokalitě. Proto je jeho obtížnost, trasování a sklon nenáročné a přístupné i pro méně zdatné uživatele. Stezka se díky vhodnému umístění do intenzivně využívané rekreační lokality rychle stala oblíbenou možností pro oddech nejen cyklistů ale také dalších uživatelských skupin (rodinné vycházky, běžci, ...), přičemž dosavadní praxe potvrzuje, že použitá metodika plánovaní a stavby přírodních stezek velice účinně minimalizuje riziko uživatelského konfliktu a zároveň umocňuje kvalitu jejich zážitku. 4: Modelový příklad dobrovolné údržby Ve spolupráci s Lesy ČR, Lesní správa Javorník, samosprávou a místními dobrovolníky je v Rychlebských horách organizací ČeMBA realizován projekt údržby historického rekreačního chodníku spojené s jeho adaptací a propojením skrze moderní metodiku (tzv. singltrek). Projekt, který naplňuje kritéria udržitelnosti, nízké náklady a marketingovou atraktivitu, je velkým příslibem pro kvalitu a šíři nabídky turistického ruchu periferního regionu. Započetí obnovy historicky cenného chodníku, který byl vybudován na počátku 20.století, bylo iniciováno místním aktivistou organizace ČeMBA a údržba stezky následně v obci podnítila vznik aktivní komunity mladých lidí. Formování a posilování občanské společnosti tímto projektem přináší rozvíjení zájmu o dění v obci, rozšíření možností smysluplného vyžití v ní a budování pozitivního vztahu k přírodě.

76


6.9 DOPLŇUJÍCÍ „HRAVÁ“ INFRASTRUKTURA Vcelku nezařaditelnou kategorií infrastruktury pro cyklisty jsou tzv. bikeparky či dopravní hřiště. Jejich funkce je především zábavně-edukační – mají za cíl vytvořením atraktivního prostředí nenásilně a přirozeně zlepšit schopnosti cyklistů. V případě bikeparků se jedná především o techniku jízdy, v případě dopravních hřišť o styl a návyky v samotném dopravním provozu. Některé prvky bikeparků se mohou vyskytovat i samostatně v blízkosti rekreačnějších cyklotras, je však nutné dbát na jejich vhodné označení, aby byly užívány odpovídajícím způsobem a odpovídajícími uživateli. Dopravní hřiště, která slouží k výchově dětí pro pohyb v silničním provozu, by měla zahrnovat i prvky cyklistické infrastruktury – např. cyklopruhy (V14), předsunuté stopčáry (V19) či přejezdy pro cyklisty (V8), aby se s nimi malí cyklisté sžili co nejdříve.

obr. 106 - Les Salles sur Verdon, Francie (foto Květoslav Syrový)

obr. 107 - Drážďany, Německo (foto Květoslav Syrový)

77


6.10

DOPROVODNÁ CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA

6.10.1 Parkovací infrastruktura Jízda na kole stejně jako každý pohyb někde začne, někde se odehrává a někde končí. Pro podporu využívání jízdního kola jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením naznačenu cestu k vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, cyklistickou dopravu nelze chápat jako přepravu z bodu A do místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak jako jeho nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním tohoto řetězce. Základní informace lze nalézt v TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty a tam kapitolu 14.4.1. Odstavná zařízení pro jízdní kola. Ve svém důsledku pak můžeme projektovat i takové stavby, jak ukazují níže uvedené obrázky…

obr. 108 – Basel (foto: Tomáš Cach)

obr. 109 - Odense – cyklistické garáže (foto: Tomáš Cach)

Technická stránka je ale jedna věc a přístup k ní je věc druhá. V Česku totiž zatím systematická podpora parkování kol téměř neexistuje a děje se spíše v rovině ad hoc či je založena na aktivitě „zasvěcených“ lidí. Proto se tomuto tématu bude věnovat samostatný materiál, který vyjde v květnu 2009.

6.10.2 Doprovodná zeleň podél cyklistické infrastruktury Tato oblast dá se charakterizovat otázkou: „K čemu by byla infrastruktura, kdyby nebyla doplněná zelení?“ Cílem je na jedné straně podporovat vznik a obnovu přírodě blízké zeleně v sídelním prostředí, která umožní existenci ostrůvků relativně nenarušené přírody v sídlech jako doplňku umělého sídelního prostředí. Současně by podpora měla být zaměřena k obnově a rozvoji funkčních ploch sídelní zeleně zlepšujících kvalitu života člověka v krajině. Aleje podél cest do české a moravské krajiny patří již minimálně 300 let. Díky nevhodnému hospodaření v krajině v 2. pol. 20 století však došlo k jejich značné devastaci. Jelikož jsou cyklotrasy svou povahou liniové stavby v krajně, mohou svým dílem přispět k znovuoživení celé krajiny. Technické řešení a) Sortiment • Ovocné stromy – ovocné stromy v minulosti tvořili velkou část doprovodných alejí..Aleje totiž v minulosti plnili funkci zdroje potravy pro obyvatelstvo. V současné době nelze předpokládat, že stromy vysázené podél cest budou naplňovat tyto potřeby obyvatelstva. Proto budou ovocné stromy vysazovány jen v některých lokalitách a v bezprostřední blízkosti obcí / do vzdálenosti cca 300 m od harnice zástavby/. • Ostatní stromy – ostatní aleje budou vysázeny domácími dřevinami Tilia cordata, Tilia platyphilos, Quercus robur, Fraxinus excelsior, Carpinus betulus, Acer campestre, Pyrus communis, Prnus 78


avium, Jako doplněk lze dále použít Aesculus hypocastaneum s přihlédnutím k současné situaci rozšíření škůdce jírovců - klíněnky. b) Projekční řešení Ve většině případů nebude možné vysadit alej po obou stranách komunikace proto budou aleje jednostranné a strany výsadeb se budou po určité vzdálenosti střídat. c) Parametry vysazovaných dřevin Výsadby alejí budou prováděny dvěma základními druhy školkařských výpěstků: • Zapěstované alejové stromy s nasazenou korunou ve 2,2m o obvodu 8-10 cm lépe 10-12cm /obvod je měřen dle školkařské normy ve výšce 1m od kořenového krčku/ • Mladé stromy odrostky o výšce 180 -200 cm popřípadě 200-250 / výška je měřena od kořenového krčku. Příkladem mohou být:

obr. 110 - zelená alej podél cyklostezek –

obr. 111 - odpočinková místa podél polních cest

Velehrad – Staré Město (foto: Jaroslav Martinek)

příklad Těšetice (chybí ale lavička) (foto: Jaroslav Martinek)

6.10.3 Další prvky usnadňující pohyb cyklistů Nejen v městském prostředí se vyskytuje řada technických specifik, která je nutné řešit individuálně. Součástí cyklistické infrastruktury jsou i detaily usnadňující překonávání rozličných úrovňových nebo prostorových bariér (schodiště, navýšené pásy, komunikační tělesa apod.). Řešení jsou většinou prostá, realizačně jednoduchá, avšak mnohdy se na tyto detaily zapomíná a dodatečně se nesnadno doplňují spíše z hlediska organizačně-ekonomického zajištění, než technického.

obr. 112 - Nizozemí, Amsterdam – ukázky bezbarierizace výjezdu pro cyklisty z vedlejší ulice a schodiště u parkovacího domu pro jízdní kola (foto: Květoslav Syrový)

79


7. PŘÍLOHY 7.1 FINANCE Implementace podpory výstavby cyklistických stezek je v dlouhodobém horizontu finančně velmi náročná. Není možné určit jeden jediný a konečný zdroj financování jen ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Cílem je tedy získávat a sdružovat finanční prostředky na realizaci projektu postupně a aktivně využít každé příležitosti k financování cyklostezek. Proto níže uvedený přehled má napomoci žadateli lépe se orientovat v dané problematice, tj. pokud se mu podaří získat finance i z jiných zdrojů, například evropských, jeho žádost bude za to kladně bodově ohodnocena.

7.1.1

Jednotlivé Operační programy Strukturálních fondů EU

A. ROP NUTS II Severní Morava

Dílčí oblast: 1.1.2 Bezpečnost na komunikacích, cyklo a pěší doprava • podpora výstavby a rekonstrukce místních komunikací, zatížených intenzivní nákladní i osobní dopravou v okolí významných průmyslových zón, • opatření na komunikacích, vedoucí ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu („bezpečné“ přechody pro chodce, zpomalovací pruhy, ostrůvky uprostřed silnice, reflexní dopravní značení, s tím související komunikace pro chodce – chodníky) – budou podporovány pouze komplexní projekty (kombinace více bezpečnostních prvků), žadatel uvede ve zdůvodnění projektu zhoršené podmínky pro bezpečnost cyklistické dopravy a pěšího provozu (průzkum intenzity dopravy, nehodovosti, … apod.), • budování a modernizace významných cyklostezek a cyklistických tras (význam z hlediska hierarchizace cyklostezek a cyklistických tras, intenzity dopravy, význam z hlediska využívání cyklistické dopravy v dojížďce do zaměstnání, za zábavou). B. ROP NUTS II Střední Morava Oblast podpory 1.1: Regionální dopravní infrastruktura Odstraňování nebezpečných míst na silnicích II. a III. třídy a ve vazbě na to i na místních a účelových komunikacích: • odstraňování nehodových a problémových míst budováním dopravně-inženýrských prvků směřujících ke snížení počtu dopravních nehod (zejm. stavební úpravy komunikace za účelem zklidnění dopravy ve městě a obci, stavební úpravy vjezdu do města a obce, rozdělení přechodu na 2 části doplněním ostrůvku a jeho osvětlením, oddělování cyklistické dopravy a chodců, úpravy nepřehledných železničních přejezdů, zpomalovací prahy …). Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: • zklidnění průtahů, • zúžení profilu komunikací. Oblast podpory 1.3: Bezmotorová doprava Oblasti podpory: • realizace aktivit v rámci přípravy, realizace a koordinace Integrovaných projektů a integrovaných plánů rozvoje měst / území, • výstavba regionálně významných stezek pro bezmotorovou dopravu (může se jednat o stavební úpravy či jiné stavební změny a rozšiřování stávající infrastruktury, je možná i výstavba nové infrastruktury, regionálně významné stezky pro bezmotorovou dopravu: Jantarová cyklostezka, Moravská stezka, cyklostezka podél Baťova kanálu, cyklostezka Bečva, navazující části cyklostezek Otrokovice – Vizovice a Kunovice – Uherský Brod – Luhačovice, ostatní stezky pro bezmotorovou dopravu), • realizace opatření pro zvýšení bezpečnosti bezmotorové dopravy (může se jednat o stavební úpravy či jiné stavební změny a rozšiřování stávající infrastruktury, je možná i výstavba nové infrastruktury),

80


• opatření pro zvyšování bezpečnosti bezmotorové dopravy: výstavba bezbariérových přístupů u komunikací pro bezmotorovou dopravu, přizpůsobení komunikací pro bezmotorovou dopravu osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, řešení kolizních míst (křížení stezek pro bezmotorovou dopravu s jinými pozemními komunikacemi – např. světelné signalizační zařízení, zvuková či jiná signalizace, … atd.), • realizace opatření pro preferenci bezmotorové (zejména cyklistické) dopravy (doplňkově k výše uvedeným stezkám pro bezmotorovou dopravu lze podpořit i značení, budování drobné infrastruktury, např. odpočívadel, stojanů na kola, přístřešků, půjčoven a úschoven kol, … atd.). Typ podpory: • individuální projekty – IP je předkládán žadatelem, jež se následně stává příjemcem, tj.obdrží podporu přímo (od ŘO), nikoliv zprostředkovaně, • integrované projekty – IgP je komplexní rozvojový nástroj logicky propojených a vzájemně podmíněných projektů, jež dohromady vytváří významné synergické efekty. C. ROP NUTS II Jihovýchod Oblast podpory 1.1: Rozvoj dopravní infrastruktury v regionu Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: a) technické zhodnocení a výstavba mostů, protihlukových zdí a bariér, obchvatů nebo jejich částí, zklidnění průtahů, výstavba okružních křižovatek, přeložek silnic, a dalších dopravních staveb na silnicích II. a III. třídy (např. propustky, podchody, vyjma chodníky). Oblast podpory 1.4: Rozvoj infrastruktury pro bezmotorovou dopravu Tato oblast podpory bude realizována prostřednictvím individuálních projektů zaměřených na: a) výstavbu a technické zhodnocení cyklostezek v podobě stavebně upravených a dopravním značením vymezených komunikací s vyloučením automobilové dopravy (komunikace s vyloučením chodců, chodci se mohou pohybovat pouze v části vymezené pruhem pro chodce), řešení kolizních míst (křížení cyklostezek s jinými pozemními komunikacemi – např. světelné signalizační zařízení aj.),2 b) přizpůsobení komunikací pro bezmotorovou dopravu osobám s omezenou pohyblivostí nebo orientací (např. bezbariérový přístup, zvuková a jiná signalizace pro nevidomé atd.). Zaměření a specifikace oblasti podpory: V rámci této oblasti podpory budou podporovány investiční projekty v oblasti bezmotorové dopravy s dopadem průřezově také do oblasti ochrany životního prostředí, prevence rizik a cestovního ruchu, zaměřené na rozvoj udržitelných (tj. zejména ekologických) forem dopravy. Bude se jednat o: a) výstavbu, rekonstrukci a vymezení komunikací pro bezmotorovou dopravu (včetně značení a související drobné infrastruktury); b) opatření ke zvyšování bezpečnosti cyklistů a chodců v obcích; c) výstavbu bezbariérových přístupů u komunikací pro bezmotorovou dopravu. Zdůvodnění: Reliéf, geografická poloha i kulturní a přírodní rozmanitostí regionu soudržnosti Jihovýchod tvoří výborný předpoklad pro rozvoj cyklistické dopravy, ale i jiných forem bezmotorové dopravy, k sociálnímu využití (cesta do práce, za kulturou a volnočasovými aktivitami) i využití v cestovním ruchu (návštěvnost kulturních památek, přírodních zajímavostí apod.). Některé turisticky atraktivní lokality jsou v současnosti znevýhodněné nedostatečným infrastrukturním zázemím pro tento typ dopravy. Při cestách do práce, za kulturou, volnočasovými aktivitami a dalšími veřejnými službami zase odrazuje obyvatele od využití jiných než motorových dopravních prostředků často nevhodné uspořádání uličního prostoru a pro nemotoristy a nebezpečná, frekventovaná silniční síť. Mezi alternativní formy dopravy (bezmotorové) s rostoucí poptávkou, které je prostřednictvím budování potřebné infrastruktury potřeba rozvíjet, patří především cyklistika, v menší míře pak i jízda na kolečkových bruslích, koloběžkách apod. D. ROP NUTS II Severovýchod Oblast podpory 1.1: Rozvoj regionální silniční dopravní infrastruktury 2

V případě novostavby cyklostezky jsou v této oblasti podpory může být součástí projektu i doplňkové zařízení (cyklistická parkoviště, odpočívadla a značení)

81


Odstraňování bodových závad a bariér na silnicích II. a III. třídy a eliminace nepříznivých vlivů dopravy na obyvatelstvo a na životní prostředí. Předmětem podpory jsou projekty zaměřené na: • řešení bodových závad a prevence rizik na silnicích II. a III. třídy napojujících region na silniční síť TEN-T (zúžené profily komunikací, mosty, kruhové objezdy, nepřehledné křižovatky). Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: • zklidnění průtahů, • zúžení profilu komunikací. Oblast podpory 1.2: Podpora projektů zlepšujících dopravní obslužnost území Rozvoj infrastruktury pro cyklistickou dopravu se zaměřením na zvýšení bezpečnosti provozu. Předmětem podpory jsou projekty zaměřené na: • výstavbu a rekonstrukci cyklistických cest (cyklostezek) za účelem zvýšení bezpečnosti a zvýšení atraktivity pro pravidelné dojíždění, • budování doprovodné infrastruktury pro cyklistickou dopravu (,parkoviště typu B+R, úschovny, odpočívadla aj.), • systémy cyklistické dopravy jako součást MHD (systém stojanů – půjčoven jízdních kol aj.), • realizaci opatření vedoucích ke zvyšování bezpečnosti cyklistické dopravy ve městech. Oblast podpory 3.1: Rozvoj základní infrastruktury a doprovodných aktivit v oblasti cestovního ruchu, část Obnova a rozvoj doprovodné infrastruktury pro cestovní ruch Podpora je zaměřena na tvorbu širokého spektra prvků doprovodné infrastruktury i jejich následnou propagaci, týká se i cyklistiky: • rozvoj cykloturismu prostřednictvím projektů budování cyklistických tras a cyklostezek na území regionu, zejména těch úseků, s jejichž pomocí dojde k ucelení a zajištění provázanosti ve vazbě na rozvoj celorepublikové sítě cyklistických tras. E. ROP NUTS II Severozápad Oblast podpory 1.1: Podpora rozvojových pólů regionu • revitalizace a zatraktivnění městských částí, tj. stavební obnova nebo dostavba budov včetně související dopravní a technické infrastruktury, veřejného osvětlení, zeleně a zařízení pro volnočasové aktivity, • regenerace brownfields – areálů dříve využívaných pro průmyslové, dopravní, vojenské, administrativní aj. účely ve městech – pro jejich další veřejné využití včetně řešení dekontaminace postižených území a související dopravní a technické infrastruktury jako součásti širšího konceptu regenerace určitého území, • programy pro regeneraci a revitalizaci urbanizovaných oblastí, jednotlivých měst nebo jejich částí včetně zajištění procesu jejich zpracování za použití vhodných participativních metod, • související projektová příprava, projektová dokumentace, architektonická soutěž, • zvyšování know-how v oblasti regenerace a revitalizace měst včetně sdílení „dobré praxe“ v ostatních zemích EU. Oblast podpory 1.2: Podpora revitalizace a regenerace středních a malých měst • modernizace, obnova a rozvoj městských center, náměstí, veřejných prostranství zeleně, včetně doplňkové infrastruktury, • revitalizace a zatraktivnění městských částí, tj. stavební obnova nebo dostavba budov včetně související dotčené dopravní a technické infrastruktury, veřejného osvětlení, zeleně a zařízení pro volnočasové aktivity, • související projektová příprava, projektová dokumentace, architektonická soutěž. Oblast podpory 2.2: Investice pro zlepšení fyzické infrastruktury • stavební obnovy a dostavby veřejných prostranství (včetně „venkovských nezemědělských brownfieldů“), náměstí, architektonických prvků, • výstavby, rekonstrukce a vybavení objektů občanské vybavenosti, objektů pro kulturní a komunitní život, veřejný sektor (včetně značení a úprav pro tělesně postižené). včetně (pokud je součástí komplexního řešení):

82


• rekonstrukce a výstavby chodníků, pěších zón, podchodů, pásů pro cyklisty včetně značení a úprav pro tělesně postižené, • investic do zlepšení dostupnosti a bezpečnosti veřejné dopravy (autobusové zastávky), • rekonstrukce a výstavby místních komunikací včetně parkovacích ploch. F. ROP NUTS II Jihozápad Oblast podpory 1.1: Modernizace regionální silniční sítě V rámci oblasti podpory je možno podporovat projekty zaměřené na následující aktivity: • rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba souvislých úseků silnic II. a III. třídy pro zlepšení dostupnosti center a jejich napojení na nadřazenou silniční síť, • rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba silnic II. a III. třídy ke hraničním přechodům, • odstraňování bodových závad na silnicích II. a III. třídy (např. křižovatky, přejezdy, mosty), • výstavba nových silnic II. a III. třídy vyvolaná modernizací nadřazené silniční sítě, • výstavba, rekonstrukce nebo modernizace silnic II. a III. třídy pro napojení nových rozvojových ploch, • modernizace frekventovaných silnic II., popř. III. třídy v blízkosti sídel za účelem snížení negativních vlivů dopravy na obyvatelstvo (obchvaty, … apod.). Oblast podpory 1.5: Rozvoj místních komunikací Typy podporovaných aktivit: • odstraňování bodových závad na místních komunikacích (např. křižovatky, přejezdy, mosty), • rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba místních komunikací pro zvýšení bezpečnosti dopravy, • rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba místních komunikací pro zlepšení dostupnosti částí obcí, • výstavba místních komunikací vyvolaná modernizací silniční sítě. Oblast podpory 3.1: Rozvoj infrastruktury cestovního ruchu V rámci oblasti podpory je možno podporovat projekty zaměřené na následující aktivity: • výstavba a rekonstrukce turistických cest (stezky pro chodce, cyklostezky, hipostezky, vodní cesty, přístavy či přístaviště) včetně doprovodné infrastruktury a značení, • výstavba a rekonstrukce sportovně-rekreační vybavenosti pro cestovní ruch. G. ROP NUTS II Střední Čechy Oblast podpory 1.1: Regionální dopravní infrastruktura • odstraňování bodových závad na silnicích II. a III. třídy (např. křižovatky, přejezdy, mosty). Typ podpory v souvislosti s cyklistikou: • zklidnění průtahů, • zúžení profilu komunikací. Oblast podpory 1.2: Udržitelné formy veřejné dopravy Podporované aktivity v souvislosti s cyklistikou: • zřizování a rozšiřování odstavných ploch systému „Bike and Ride" u železničních zastávek a významných autobusových terminálů, • výstavba cyklistických stezek a cyklistických pruhů ve všech oblastech s potenciálem rozvoje pravidelné cyklistické dopravy (podporovány budou projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou dopravu, nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu), • realizace opatření pro zvýšení bezpečnosti cyklistické dopravy (podporovány budou projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou dopravu, nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu). • realizace opatření pro preferenci cyklistické dopravy na silničních komunikacích (podporovány budou projekty s primárním využitím pro každodenní cyklistickou dopravu, nebudou podporovány projekty primárně zaměřené na rozvoj cestovního ruchu). Oblast podpory 2.2: Veřejná infrastruktura a služby cestovního ruchu

83


Podporované aktivity v souvislosti s cyklistikou: • budování turistických stezek (např. pěší turistické stezky a turistické okruhy, naučné stezky, hippostezky, in-line stezky), včetně stavebních úprav, značení, osázení informačními tabulemi a mapami, pořízení mobiliáře, vybudování či rekonstrukce vyhlídek, zřízení půjčoven in-line bruslí (včetně vybavení), • budování cyklostezek a cyklistických tras s využitím pro cestovní ruch (tzn. nikoli pro každodenní dopravu místních obyvatel), včetně stavebních úprav, značení, osázení informačními tabulemi a mapami, pořízení mobiliáře, zřízení půjčoven kol a zajištění cykloservisu (vč. vybavení), • jako doplňková aktivita bude podporována propagace cyklostezek, cyklotras (např. mapy). H. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Sasko Prioritní osa 2 - Rozvoj hospodářství a cestovního ruchu Oblast podpory - Kooperace a rozvoj přeshraničních struktur v cestovním ruchu Za využití existujícího potenciálu má být dále podpořen vznik přeshraničního turistického a rekreačního regionu, který se bude moci umístit na mezinárodním trhu. To je podmíněno investicemi do turistické infrastruktury, při kterých je také zapotřebí zohlednit potřeby bezbariérového cestovního ruchu. Dále má být podpořeno propojení a společný marketing turistických nabídek a rozvoj partnerství v sektoru cestovního ruchu. Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. CH. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Bavorsko Prioritní osa 1 - Hospodářský rozvoj, lidské zdroje a sítě Oblast podpory - Cestovní ruch, volný čas a rekreace Podpora přeshraniční spolupráce v oblastech cestovního ruchu, volného času a rekreace (např. spolupráce v oblasti kulturní, přírodní a zdravotní turistiky (včetně spolupráce lázní a lázeňských míst), informační a komunikační technologie), jakož i spolupráci s ostatními hospodářskými sektory a odvětvími. Zřizování a zkvalitňování přeshraniční infrastruktury pro cestovní ruch (např. turistických zařízení, cyklistických tras a cyklostezek, tras pro chodce, hipostezek, tématických a naučných tras, lyžařských běžeckých tras a jejich značení, informační tabule) včetně řídících a navigačních systémů. Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. I. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Rakousko Prioritní osa 1.2. Cestovní ruch, kultura a hospodářské aktivity v oblasti volného času Zvýšení kvality služeb souvisejících s cestovním ruchem a rozvoj stávajících turistických nabídek a kulturního bohatství nejvýhodnějším způsobem. Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. J. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Slovensko Prioritní osa 1 - Podpora sociokulturního a hospodářského rozvoje přeshraničního regionu a spolupráce Investice do přeshraniční infrastruktury turismu. Vazba pouze na výstavbu cyklostezek. K. Operační program přeshraniční spolupráce ČR - Polsko Oblast podpory 2.2: Podpora rozvoje cestovního ruchu Ochrana a obnova kulturního a přírodního bohatství, řemeslných tradic, ochrana a obnova památek včetně sakrálních staveb, opevnění, historických urbanistických a technických komplexů, kulturních objektů, rázu kulturní krajiny, rozvoj cyklistických tras a stezek, hipostezek, turistických a lyžařských stezek a tras, další doprovodné infrastruktury CR a zlepšení vybavenosti pro volnočasové aktivity.

84


7.1.2

SFDI

Na internetu www.sfdi.cz je možné si stáhnout každoročně “Pravidla pro poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek. Cyklistická stezka je pro účel těchto Pravidel, ve smyslu zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění a vyhlášky č.104/1997 Sb., v platném znění, místní komunikací IV. třídy nebo veřejnou účelovou komunikací, ze které je vyloučen provoz silničních motorových vozidel3, která • svými parametry splňuje požadavky pro cyklistické stezky uvedené v ČSN 73 6110 a v Technických podmínkách 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ • je zařazena silničním správním úřadem jako cyklistická stezka nebo stezka pro chodce a cyklisty s odděleným nebo společným provozem • je značena ve smyslu vyhlášky Ministerstva dopravy ČR č. 30/2001 Sb., v platném znění, dopravním značením C8a – cyklistická stezka, C9a – stezka nebo stezka pro chodce a cyklisty se společným provozem nebo C10a – stezka nebo stezka pro chodce a cyklisty s odděleným provozem

7.2 LITERATURA 1. Balsiger O.: Velos im Kreisverkehr – Erfahrungen aus der Schweiz. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 2. Bartoš, L. (EDIP s.r.o.): Technické podmínky TP 179 - „Navrhování komunikací pro cyklisty“, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 3. Bilová, M. (CDV) a kol. Využití Jednotné GIS databáze v praxi, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 4. Boender J. P.: Bicycle Traffic at Roundabouts: New Dutch Guidelines. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 5. CDV: Rozvoj cyklistické dopravy v České republice, díl II, Centrum dopravního výzkumu. 2000. 6. C.R.O.W.: Radverkhrsplannung von A bis Z. Institut fűr Normung und Forshung im Erd, Wasser- und Strassenbau und in der Verkehrstechnik – Niederlande. 1994. 7. Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes / Roads. Paris, World Road Association, 1999. 8. Cycling infrastructure design and urban public space, Arantxa Julien, 2003 9. Cyclists and Pedestrians, Individual Combat or Alliance. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 10. Cycle-Friendly Infrastructure Guidelines for Planning and Design, www.thebikezone.org.uk 11. Cycle network and route planning guide – New Zealand, 2004¨ 12. Čacká, Jana, & Vančura, Karel. (2008). Cyklistika v lesních majetcích. Sborník ze semináře ČLS a ČeMBA, Jablonec nad Nisou, 5. června 2008. Kostelec nad Černými lesy: Lesnická práce. 13. Čarský, J. (ČVUT FD): Survey of cyclist infrastructure users priorities, Silniční obzor 2005, str.35-41. 14. Čarský, J. (ČVUT FD): Cyclists and stand-by passengers at city transport stops mutual conflicts, Silniční obzor 2005, str.59-64. 15. Čarský, J. (ČVUT FD): Instalment of passenger and cyclist paths with a compound traffic criteria, Silniční obzor 2005, str.91-96. 16. Čarský, J. (ČVUT FD): Optimalizace technických prvků cyklistických komunikací z pohledu uživatele.2003. pp. 19-54, 70-75, 93-99. 17. Davis, Dafydd. (2007). Navrhování a plánování rekreačních cest. In T. Kvasnička (ed.), Terénní cyklistika na Konferenci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, Velké Karlovice, 17. května 2007. 21-23. Jablonec nad Nisou: ČeMBA. [http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Terennicyklistika-v-Karlovicich-2007.pdf]

3

V případě, že žadatel o příspěvek hodlá na cyklistické stezce, pro kterou se příspěvek žádá upravit provoz ve smyslu § 77 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, udělením výjimky ze zákazu vjezdu, motorových vozidel na cyklistickou stezku je povinen ve své žádosti specifikovat rozsah této výjimky, tj. konkretizovat a specifikovat motorová vozidla, kterých se taková výjimka bude týkat.

85


18. Davis, Dafydd. (2008). Podklady pro stavbu stezky v jabloneckých Břízkách (sekce 1). In J. Čacká & K. Vančura (eds.), Cyklistika v lesních majetcích. Sborník ze semináře ČLS a ČeMBA, Jablonec nad Nisou, 5. června 2008. 55-65. Kostelec nad Černými lesy: Lesnická práce. 19. De Forge, Daithi. (2008).„Rekreační stezky v irských lesích.“ Lesnická Práce (8), 24-25. 20. Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.: Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport Research. Linköping, Institute of Transport Economics, 1999. 21. Facts about Cycling in the Netherlands, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2001, 53 s., [email protected], www.kennisplatform-verdi.nl. 22. Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein – Westfalen. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik Deutschland, 1999. 23. Felton, Vernon, Schmidt, Mark, Train, Elizabeth, & Lee, Angie. (2004). Trail Solutions: IMBA's Guide to Building Sweet Singletrack. Boulder: International Mountain Bicycling Association. 24. Hermová, Hanka. (2008). Rekreační cesty pro cyklisty: Východiska, důsledky a řešení. Jablonec nad Nisou: ČeMBA. 25. Graham R.: Planning for Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 26. Klöckner D.: Radverkehrsführung an Haltestellen. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 27. Kohlová B., Foltýnová- H.: Do physical factors matter when choosing means of transport., Conference Proceedings from the European Transport Conference 2005, ISSN: 1 474-9122 28. Kvasnička, Tomáš. (2007). Singltrek: Rekreační stezky pro terénní cyklistiku. Praha: V Press. [http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Singltrek-Rekreacni-stezky-pro-terenni-cyklistiku.pdf] 29. Martinek, J. (CDV):21 Pilířů cyklistické infrastruktury, 2007, ISBN 978-80-86502-60-1 30. Martinek, J. (CDV):National strategy for the developmenet of bicycle transportation in the Czech republic, Doprava, ISSN: 0012-5520, číslo svazku 47., číslo periodika v rámci svazku 06, strany 2226. 31. Martinek, J. (CDV): National strategy for the developmenet of bicycle transportation in the Czech republic - Objectives, reality, prospectives, ISBN: 80-86502-24-4 (37 stran) 32. Martinek, J. (CDV): Plánování cyklistické infrastruktury – základní principy, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 33. Martinek, J. (CDV): Přehled plánovacích prvků cyklistické infrastruktury, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 34. Parker, T. S. (2004). Natural Surface Trails by Design. Boulder, CO: Natureshape LLC 35. Pehal, M. (Povodí Moravy): Správce vodního toku a cyklostezky, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 36. Policy, Planning and Design for Walking and Cycling: Consultation draft, Local Transport Note, 2004 37. Rozsypal, V. (EDIP s.r.o.): Cyklista na okružní křižovatce, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 38. Sharpe M., Philippou P., Davies D.: UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 39. Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den Radverkehr in Österreich – ein Schritt zur Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 40. Sign up for the road, CROW 1996. 41. Směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava) – Rakousko; překlad z německého originálu 42. Sperat, Z. (ČVUT FS) Analýza podmínek pro cyklodopravu ve městě, zejména v křižovatkách, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 43. Wramborg P.: On a New Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street Design with Special Focus on Bicycling. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 44. Webber, Pete. (2007). Managing Mountain Biking: IMBA’s Guide to Providing Great Riding. Boulder, CO:: IMBA.

86


7.3 VÝKLAD POJMŮ • • •

• • •

• • • •

• • • • • •

•

cyklistická doprava v obytných zónách je vyznačena dopravní značkou IP26a a v pěších zónách vyznačena dopravní značkou IP 27a, kde je povolena v souladu s vyhl. 30/2001 Sb. užitím symbolu jízdního kola ve spodní části dopravní značky; cyklistické pásy, skladebný prvek stezek pro cyklisty typu C 8 a C 10; cyklistické trasy jsou opatřeny nezbytným směrovým značením pro cyklisty (které je uvedeno v kapitole značení cyklistických tras). Pro jejich vedení se podle možností dává přednost stezkám pro cyklisty (všech typů), komunikacím vyhrazeným bezmotorovým vozidlům, různými způsoby zklidněným komunikacím, místním komunikacím, silnicím III. třídy s nízkou intenzitou motorové dopravy a účelovým komunikacím; cyklostezka je stavebně upravená a dopravním značením vymezená komunikace určená cyklistům, bruslařům, koloběžkářům apod., případně i chodcům; doporučená cyklotrasa je cyklisticky výhodný průjezd územím, bez směrového dopravního značení a s rizikem nelegálnosti průjezdu; hlavní dopravní prostor, část prostoru místní komunikace u komunikací funkčních skupin A, B a C s postranními obrubníky vymezená vnějším okrajem bezpečnostního odstupu, u komunikací bez postranních obrubníků vymezená šířkou mezi vodicím anebo záchytným bezpečnostním zařízením, u komunikací bez těchto zařízení vymezená šířkou koruny komunikace (cit. ČSN736110); komunikace vyhrazená jen pro bezmotorová vozidla je vyznačena dopravní značkou B 11; prostor pro cyklisty (předsazená stopčára) umožňuje na křižovatkách řízených světelnou signalizací bezpečné předřazení cyklisty před ostatní vozidla; vyznačeno dopravním značením V 19 předsunutá stopčára, V19 je vyčkávací prostor pro cyklisty předsazený před ostatní vozidla na křižovatkách řízených světelnou signalizací; přidružený prostor, část prostoru místní komunikace mezi hlavním dopravním prostorem a vnějším okrajem prostoru místní komunikace. Je využíván statickou i dynamickou dopravou a zejména chodci a cyklisty. Je to prostor nad přidruženými pruhy/pásy anebo chodníky včetně zeleně, pokud se nejedná o postranní pás, jehož šířka je větší než 8,00 m, resp. 3,00 m (cit. ČSN736110); přírodní stezka (stezka, pěšina, (singltrek) je jednostopá komunikace v přírodním prostředí a z přírodních materiálů; stezky pro cyklisty jsou zásadně odděleny od ostatní dopravy včetně pěší. Parametry stezky jsou dány ČSN 736110. Stezky jsou vyznačeny ve smyslu vyhlášky č. – 30/2001. dopravní značkou C 8; stezky pro chodce a cyklisty – společné označené dopravní značkou C 9. Chodci a cyklisté se nesmí na této stezce vzájemně ohrozit; stezky pro chodce a cyklisty - dělené označené dopravní značkou C 10. Chodci a cyklisté mají přikázáno užít v daném směru vyznačeného samostatného pruhu nebo stezky a sousedního pruhu smějí užít jen při obcházení nebo objíždění překážky; víceúčelový pruh je jízdní pruh je určen výhradně pro jednostopá vozidla (především cyklisty) a je umístěn vpravo od "kmenového" zúženého jízdního pruhu. V případě nutnosti může víceúčelový pruh užít i rozměrnější vozidlo s tím, že se pak s jednostopými vozidly vzájemně řadí za sebe. vyhrazené pruhy pro cyklisty (cyklopruhy), kde je cyklistická doprava vedena po komunikaci společně s ostatní dopravou, ale ve vodorovně odděleném jízdním pruhu. Toto oddělení je provedeno vodorovným dopravním značením, doplněným piktogramy kola a případně barevně odlišeným povrchem vozovky pro cyklisty; dopravní značení kombinací IP 20 (+ C 8) a V 14; zklidněná zóna (obytná zóna, zóna 30) je zóna (oblast) / komunikace s dopravním režimem a stavebním provedením podporujícím nižší rychlosti a slabší účastníky provozu.

87


7.4 POUŽITÉ PODKLADY Cyklisté jsou řidiči a účastníky provozu na pozemních komunikacích se všemi právy a povinnostmi z toho vyplývajícími. Základní dokumenty vztahující se k cyklistické dopravě lze rozdělit do dvou skupin, a to na zákony, vyhlášky a vládní usnesení a české státní normy (ČSN) a technické podmínky (TP).

7.4.1 •

•

• • • •

7.4.2

Zákony, vyhlášky a vládní usnesení Zákon 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon upravuje kategorizaci pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a výkon státní správy ve věcech pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady. Zákon č. 361/2000 Sb. „O provozu na pozemních komunikacích“, ve znění pozdějších předpisů, upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích včetně vymezení ustanovení o jízdě na jízdním kole (§57), povinnost nošení cyklistické přilby do 18 let (§58), povinnost motoristů dávat znamení při předjíždění cyklistů (§17) aj. Od 1. 7. 2006 platí nový zákon o silničním provozu 411/2005 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb. Zákon č.56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky Ministerstva dopravy 341/2002 (Příloha č. 13 vymezuje technické požadavky na jízdní kola, potahová vozidla a ruční vozíky. Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ustanovuje způsob svislého a vodorovného dopravního značení na cyklistických trasách a stezkách. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky z roku 2004 - Česká republika se tímto vládním usnesením (č. 678, ze dne 7. června 2004) přihlásila k podpoře cyklistiky. Všechny podrobnosti o tomto strategickém materiálu jsou dostupné na adrese: www.cyklostrategie.cz. V obecné rovině se musí vztáhnout na výstavbu cyklistických komunikací i stavební a vodní zákon, podle něhož orgány státní správy vydávají rozhodnutí. V případě stavebního zákona se pochopitelně k výstavbě cyklistických komunikací přistupuje stejně jako v případě jakékoliv jiné pozemní komunikace. V případě vodního zákona příručka upozorňuje na problémy s budováním cyklistických komunikací ve vztahu k tomuto zákonu. K cyklistické dopravě se rovněž vztahuje Zákon č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny a Zákon č. 289/1995 Sb., o lesích.

Normy a technické podmínky

K cyklistické dopravě mají vztah níže uvedené normy a technické podmínky: • ČSN 73 6101 - Projektování silnic a dálnic • ČSN 73 6102 - Projektování křižovatek na pozemních komunikacích • ČSN 73 6108 - Lesní dopravní síť • ČSN 73 6109 - Projektování polních cest • ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací • ČSN73 6114 - Vozovky pozemních komunikací. Základní ustanovení pro navrhování • TP 65 - Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích • TP 77 - Navrhování vozovek pozemních komunikací • TP 78 - Katalog vozovek pozemních komunikací • TP 100 - Zásady pro orientační dopravní značení na pozemních komunikacích (kterými se ruší platnost původních TP 108 a TP 117) • TP 103 (Navrhování obytných a pěších zón) • TP 131- Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi • TP 132 - Zásady návrhu dopravního zklidňování na místních komunikacích • TP 133 - Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích • TP 179 - Navrhování komunikací pro cyklisty

88


7.5 PODNĚTY K LEGISLATIVNÍM ZMĚNÁM, RESP. ÚPRAVÁM Problémy tvůrců, provozovatelů i uživatelů cyklistické infrastruktury mnohdy začínají již u zákona o provozu na pozemních komunikacích (č. 361/2000 Sb.), resp. u technické literatury (TP, ČSN…). Současná legislativa sice po právní stránce uvažuje s cyklistou jako s vozidlem, avšak opomíjí jejich reálné – dopravně fyziologické potřeby a možnosti člověka jako uživatele jízdního kola. Tento uživatel - dle zákona vozidlo - se např. v okamžiku může změnit v chodce a zase naopak, kdežto u motorového vozidla tomu tak není (viz. obr. 1 - kap. 1.1). Zákon v mnohém cyklistickou dopravu dokonce zcela opomíjí, počínaje definicemi. Definováni nejsou ani další uživatelé, jako jsou bruslaři, kolečkoví lyžaři apod. V následujícím výčtu jsou v krátkosti popsány prvky, resp. jednoduše definovány pojmy, které je pro vlastní fungování a jakýkoliv další rozvoj cyklistické infrastruktury nezbytné implikovat do legislativy ČR. Všechny jsou známy a úspěšně používány jinými evropskými legislativami. Právě na jejich základě bude možno lépe realizovat pro cyklisty přívětivější prostředí. Z výše popsaných důvodů se v poslední kapitole této metodiky objevuje několik okruhů problémů, které by měly být řešeny v dalším pozměňovacím návrhu k novelizaci zákona č. 361/2000 Sb., resp. v dalších upravených vydáních ČSN 736110 (Projektování místních komunikací), TP 179 (Navrhování cyklistických komunikací) a dalších TP případně ČSN. Jedná se o tyto prvky, resp. pojmy: • přednost v jízdě vozidlům jedoucím ve vyhrazeném pruhu a po přejezdu pro cyklisty při odbočení na směr. signály (Německo, Švýcarsko). Nyní má cyklista přednost pouze před „kolizním“ směrem v případě plných signálů (nutná úprava odst. § 70 z. 361/2000 Sb.) + doplnit blikající oranžové kolo, resp. kolo s chodcem; • víceúčelový jízdní pruh (Rakousko) – víceúčelový pruh vymezí koridor pro cyklisty, který může zúžit sousední pruh i pod normovou šířku běžného jízdního pruhu. Do víceúčelového pruhu mohou opodstatněnou částí zasáhnout vozidla z jízdního pruhu běžného (BUS, nákladní vozidla). Jedná se i o pruhy řadící; • přejezd pro cyklisty integrovaný s přechodem pro chodce (Rakousko; šířka min. 4 m) - navazuje na stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem (C9); • pruhy a stezky se společným provozem, s preferencí převažující funkce (Německo) – preferovaný druh pohybu je dán příkazovým značením. Např. liniová komunikace - stezka pro chodce, s povoleným vjezdem jízdních kol, nebo automobilů, (dodatková tabulka + např. pohyb v režimu pěší zóny); • piktogram jízdního kola i mimo vyhrazený pruh (Francie) – požadované rozmístění vozidel (cyklistů) jednak v rámci jízdního pruhu a jednak naznačení průjezdu pro cyklisty (obdoba použití víceúčelového pruhu). Lepší navigace cyklistů (např. při průjezdu křižovatkou), zpřehlednění jejich pohybu v rozlehlejších křižovatkách apod.; • legalizace jízdy cyklisty nejen při pravé straně vozovky (Francie) - při úzkých šířkových poměrech, se cyklista nemusí pohybovat při pravém okraji. Právě v takovýchto situacích často dochází ke kolizím cyklisté dnes nabízejí prostor automobilistům pro předjetí i když to fyzicky není možné (okružní křižovatky, jízda podél zastávkových ostrůvků apod.); • přejezd pro cyklisty přiblížený přechodu pro chodce s vynechanou linií přivrácenou k přechodu snížení prostorových nároků, které mají často za následek nemožnost realizace (úpravy TP 179); • dvoubarevná signalizace pro cyklisty, resp. pro cyklisty a chodce (Německo) - připustit (resp. přesněji definovat) možnost vypuštění žluté ze sady světelných signálů; • možnost vypuštění „stop-čáry“ předsazeného prostoru pro cyklisty (boxu) před přechodem pro chodce (Francie); • nepřímé levé odbočení - „tah koněm“ (Německo) - prostřednictvím najetím do čela zprava přicházející komunikace; • jízda ve vyhrazeném jízdním pruhu - definovat vzájemné předjíždění v rámci vyhrazeného pruhu; • přesnější definice bruslaře, kolečkového lyžaře - definice bruslaře jako zvláštní kategorie (s ohledem na rychlosti jej není vhodné vždy považovat za chodce), práva a povinnosti; • možnost zřízení „stálého pravého odbočení na SSZ křižovatce“ (Německo) – stálá zelená šipka; • možnost předjíždění cyklisty i přes plnou čáru (za dodržení podmínek pro předjíždění).

89


7.6 SHRNUTÍ PŘÍKLADŮ Projekty s regionálním dopadem (regionální koncepce): Číslo

Lokalita


1.1.

Cyklostezka Bečva; Olomoucký kraj

Silnice I/47

1.2.

Cyklostezka Bečva – region Valašsko / Horní Vsacko; Zlínský kraj


1.3.

Cyklostezka podél Baťova kanálu (Babice – Staré Město u Uherského Hradiště); Zlínský kraj

Silnice I/55

1.4.

Moravská cyklostezka; Uherské Hradiště – Veselí nad Moravou

Silnice I/55

1.5.

Labská stezka v Ústí nad Labem

Silnice II/261

1.6.

Labská cyklostezka; Nymburk – Poděbrady – Libice nad Cidlinou


1.7.

Vltavská cyklostezka; České Budějovice – Hluboká nad Vltavou


Městské koncepce (celková situace): Číslo 1.8. 1.9. 1.10. 1.11 1.12. 1.13. 1.14. 1.15. 1.16. 1.17. 1.18. 1.19. 1.20. 1.21.

Města Uničov Litovel Prostějov Frýdek Místek Pardubice Hradec Králové Přerov Jindřichův Hradec Olomouc Zlín Cheb Jihlava Děčín Plzeň

Základní charakteristika města Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 5 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu. Města s vysokým podílem dělby přepravní práce cyklistů (nad 20 000 obyvatel), podporující výrazněji cyklistickou dopravu

Města s nízkým podílem dělby přepravní práce cyklistů, ale cyklistiku podporují

Městské koncepce (příklad bezpečné městské cyklotrasy): Číslo

Lokalita

1.22.

Bezpečná cyklotrasa v Pardubicích: Svítkov – Popkovice – Staré Čívice

1.23. 1.24.

Přeložka silnice III/05013 včetně podjezdu pod tratí ČD v Uherském Hradišti (řešení průtahů cyklistů) (ŘEŠENÍ PRŮTAHU CYKLISTŮ) Pražským prostorem: mimoúrovňové křížení cyklistických tras na Libeňském mostě

1.25.

Pražským prostorem: Braník – Podolí – Vyšehrad

90


Příklady cyklistické infrastruktury v extravilánu. Číslo

Lokalita


2.1.

Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí

Silnice I/11

2.2.

Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí

Silnice I/11

2.3.

Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí

Silnice I/11

2.4.

Šternberk – Štarnov

Silnice I/46

2.5.

Prostějov – Bedihošť – Čehovice/Hrubčice – Čelčice – Klenovice na Hané


2.6.

Cyklistické stezky v okolí Brodka u Přerova

Silnice II/150 a III/4347

2.7.

Veřejné účelové komunikace na Rakovnicku


2.8.

Mikulovice (Olomoucký kraj)

Silnice I/44

2.9.

Přerov – Kozlovice

Silnice II/434

2.10.

Pardubice (Pardubičky – Nemošice)


2.11.

Nový Dražejov – Strakonice

Silnice I/22

2.12.

Vrchlabí – Lánov

Silnice I/14

2.13.

Klatovy – Vrhaveč

Silnice I/27

2.14.

Bobrky II – Vsetín – Janová

Silnice I/56

2.15.

Staré Město – Velehrad

Silnice II/428

2.16.

Šumperk – Nový Malín

Silnice II/446

2.17.

Holešov – Količín

Silnice II/432

2.18.

Praha, Zbraslav – Praha, Komořany (ekvivalent zatížené II. třídy)

ulice Komořanská

2.19.

Věrovany – Dub nad Moravou


2.20.

Těšetice a okolí

Silnice II/448

2.21.

Huštěnovice – Babice

Silnice I/55

2.22.

Kamenná – Rohle


91


Další prvky

Číslo

Lokalita

3.1.

Olomouc, cyklistický pruh na ul. Hněvotínská

3.2.

Olomouc, cyklistický přejezd přes ul. Litovelská

3.3.

Plzeň – přemostění údolí a hlavního nádraží ČD

92

CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA A JEJÍ SPECIFICKÉ ASPEKTY

Recommend Documents