BeleidssamenvattingVlaamse spoorstrategie 1. Mobiliteitscontext en rol spoorvervoer. De mobiliteit in België en de ons omringende landen is de voorbije jaren sterk toegenomen. Gezien België centraal ligt in Europa, en Vlaanderen de economisch meest welvarende regio is, is Vlaanderen uitgegroeid tot een belangrijke Europese topregio. Vlaanderen heeft bovendien de ambitie om nog verder te groeien op dit vlak. De mobiliteit in onze regio zal bijgevolg nog verder toenemen. Dit heeft ook zijn gevolgen. Vlaanderen heeft zowat het dichtste transportinfrastructuurnet van Europa. Toch kampen we met heel wat mobiliteitsproblemen. Onze wegen slibben dicht. Binnen een aantal jaren riskeren we in een immobiliteit te komen. Om Vlaanderen en haar belangrijke economische poorten bereikbaar te houden, moeten we naast het optimaliseren van de bestaande infrastructuren en het beheersen van de transportintensiteit, ook werk maken van veilige, vlotte en betrouwbare mobiliteit. Er is weinig ruimte voor het aanleggen van bijkomende infrastructuren. De oplossing ligt in een genetwerkte mobiliteit. Hierbij staat de vrijheid en keuze van de klant centraal, naast zijn vervoerservaring. De klant zoekt een vervoersoplossing van deur-tot-deur die hem past en zal niet meer aanvaarden zich te schikken naar logge vervoersystemen.De verschillende modale netwerken moetensterker geïntegreerd worden. Alle vervoersystemen wordenop elkaar afgestemd.Co-modaliteit wordt het sleutelwoord. Het duurzaam vervoer moet hierbij ook centraal staan. Het collectief vervoer zoals trein, tram en bus zijn in die evolutie het ideale antwoord. Het treingebruik groeit de laatste tien jaar sneller dan de andere vervoersmodi . Recente prognoses van het Planbureau wijzen op een toename van het aantal reizigerskilometer per trein met 43% en van het aantal tonkilometer voor het goederenvervoer per spoor met 72% in de periode 2008 – 2030.
2. Basisvoorwaarden voor groei spoorvervoer. Om deze groei in reizigers- en goederenvervoer effectief te kunnen realiseren dienen wel een aantal basisvoorwaarden vervuld te worden. • • •
De treinen moeten stipter rijden en het spoorwegnet moet betrouwbaarder worden; Het spoorwegnet en de stations/treinen moeten veilig zijn (zowel exploitatie- als sociale veiligheid); De capaciteit van de infrastructuur en de treinen moet afgestemd worden op de behoeften (vraaggestuurd)
Dit zijn niet alleen de basisvoorwaarden die wij stellen in onze Vlaamse spoorstrategie, maar het zijn ook de basiselementen die de federaal overheid en die de NMBS-Groep ook prioritair stellen in de het meerjareninvesteringsplan van de NMBS-Groep.
1
2.1. Verhoging van de stiptheid en betrouwbaarheid van het treinverkeer. Doordat de spoorweginfrastructuur (sporen, bovenleiding, wissels,…) op vele spoorlijnen en heel wat treinmaterieel verouderd zijn, duiken er meer en meer defecten op Mede door de toename van het treinverkeer, heeft elk probleem onmiddellijk een aanzienlijke impact op de stiptheid van het treinverkeer, zowel voor reizigers- als goederentreinen. Elke treinvertragingheeft een impact op het gezins- en/of beroepsleven en de logistieke keten van bedrijven, die ook meer en meer afhankelijk zijn van just in time leveringen. Te veel stiptheidsproblemen doen klanten afhaken en teruggrijpen naar het wegvervoer.Een verhoging van de stiptheid en betrouwbaarheid draagt bij tot een toename van het reizigerscomfort en de klantentevredenheid, doch mag niet leiden tot verlies aan commerciële snelheid of ten koste gaan van het treinaanbod. Het is duidelijk dat de volgende jaren, en zelfs decennia, aanzienlijk dient geïnvesteerd te worden in het onderhoud en de vernieuwing van zowel de spoorweginfrastructuur als treinmaterieel, evenals de uitrusting ervan met ETCS2. Anders zullen de spoorwegen er nooit in slagen een betere kwaliteit van de dienstverlening te leveren. Door eerst de dringendste probleemgebieden aan te pakken en vervolgens systematisch het spoorwegnet en treinmaterieel goed te onderhouden en vernieuwen, verkrijgen we op termijn een modern en betrouwbaar spoorwegnet. De kleinere lijnen mogen niet vergeten of afgestoten worden. Ook die lijnen zijn belangrijk in het genetwerkt vervoersysteem. Dit alles volstaat echter niet om tot een stipter treinverkeer te komen. De infrastructuurbeheerder, de spooroperator(en)moeten ook beter samenwerken aan de planning van het treinverkeer op lange, middellange, korte termijn en in real time. De herstructurering van de spoorgroep die pas is goedgekeurd door de federale Regering en die vanaf 2014 zal worden ingevoerd, moet bijdragen aan die noodzakelijke verhoogde klantgerichtheid van de spoorweggroep om een verbeterde kwaliteit van de dienstverlening, en in de eerste plaats een stipter treinverkeer af te leveren. 2.2. Investeren in de veiligheid van het treinverkeer. Niemand zal ontkennen dat door de toename van het aantal treinen op het spoorwegnet ook het risico op ongevallen verhoogt, zowel op ongevallen tussen treinen als op ongevallen op overwegen. Het verhogen van de veiligheid van het treinverkeer is mogelijk door het invoeren van ERTMS (ETCS + GSM-R) op het spoorwegnet,door de afschaffing van de gevaarlijkste overwegen (met valabele boven- of ondergrondse alternatieven) en door het beheersen van de externe risico’s verbonden aan het vervoer van gevaarlijke goederen. Vlaanderen staat dan ook achter investeringen in veiligheidssystemen (ETCS2) op het spoorwegnet en in de treinen, omdat dit systeem permanent de snelheid van de trein controleert en bijgevolg ook op elk moment kan ingrijpen. Daarnaast verhoogt het systeem ook de capaciteit van het spoorwegnet. Om dit veiligheidssysteem te kunnen gebruiken zijn investeringen in modernere en elektronisch gestuurde seinhuizen noodzakelijk. Om deze investeringen tot een goed einde te kunnen brengen, vragen we wel voldoende aandacht voor mogelijke efficiëntiewinsten en leereffecten naarmate de uitrol op grotere schaal gebeurt.
2
Zo zijn ook de investeringen in afschaffing van gevaarlijke overwegen erg belangrijk. Elk jaar gebeuren dodelijke ongevallen aan overwegen. Op basis van objectieve criteria en met het voorzien van valabele boven- of ondergrondse alternatieven zal een juist evenwicht moeten worden gezocht tussen investeringen in het afschaffen van het noodzakelijk aantal overwegen om de veiligheid te verhogen en andere belangrijke investeringen. Ook dient aandacht te gaan naar de beheersing van externe risico’s verbonden aan het vervoer met en het stationeren van wagons met gevaarlijke goederen (RID-wagons). Er moet ook verder worden gewerkt aan de verhoging van de sociale veiligheid van reizigers in stations(omgevingen) en treinen . 2.3. Afstemming van de capaciteit van de infrastructuur en de treinen op de behoeften (vraaggestuurd) Het is echter niet alleen door een beter onderhoud en de vernieuwing van de spoorweginfrastructuur, de investeringen in veiligheidssystemen die meer capaciteit bieden en/of de aankoop van nieuw treinmaterieel dat de stiptheidsproblemen opgelost geraken of dat het spooraanbod voldoet aan de behoeften. De verwachte vervoerstromen voor reizigers en goederen, moeten het vervoerplan en de benodigde investeringen in infrastructuur (missing links, stations, parkings,…) en rollend materieel bepalen.De kennis van deze vervoerstromen en de grote lijnen van het daaruit afgeleide vervoerplan is voor het Vlaamse Gewest essentieel om een zicht te krijgen op de finaliteit van nieuwe (voorgestelde) investeringen en deze te kunnen beoordelen en prioriteren.
3. Vlaamse prioriteiten spoorstrategie. 3.1. De Prioriteiten voor het reizigersvervoer. Een persoon maakt voor zijn verplaatsing de modale keuze op basis van een aantal voor hem belangrijke criteria. Deze criteria kunnen licht verschillen in functie van het reismotief. Zo hecht een vrije tijdsreiziger meer belang aan het comfort tijdens de verplaatsing en de prijs,voor een pendelaar (zonder bedrijfswagen) is de reistijd van deur-tot-deur het voornaamste criterium om de keuze van vervoermiddel(len) te maken. Om een reiziger de keuze voor het openbaar vervoer te laten maken, is het dus cruciaal dat hij zo vlot mogelijk van deur-tot-deur kan reizen. Daarom is het essentieel dat: • • •
Een kwalitatief geïntegreerd openbaar vervoeraanbod wordt georganiseerd, waarvan de trein de ruggengraat vormt De toegankelijkheid en bereikbaarheid van stations en treinen wordt verhoogd Een verbeterde dienstverlening aan de reizigers wordt geboden.
3
3.1.1. Kwalitatiefgeïntegreerd openbaar vervoeraanbod waarvan de trein de ruggengraat vormt. Om in het reizigersvervoer het spoorvervoer als ruggengraat te laten uitgroeien van de collectieve vervoersystemen is het belangrijk dat de vervoerscapaciteit van de verschillende netwerken in overeenstemming wordt gebracht met de vervoersvraag. Hierbij wordt naast met de binnenlandse vraag ook rekening gehouden met de internationale en korte afstandsgrensoverschrijdende vervoersvraag. De vervoersvraag zal er meestal een zijn die co-modaliteit vereist om tot een kwalitatieve deur-totdeur oplossing te komen. De noodzakelijke overstappen mogen geen extra hinderpaal vormen voor de reiziger, want het zo vlot mogelijk laten verlopen van deze overstappen bepaalt mee de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Daarom wordt gestreefd naar een geïntegreerd openbaar vervoeraanbod, waarbij de aansluiting van het spoor op het stads- en streekvervoer en tussen treinen onderling wordt gewaarborgd. De vervoersoperatoren voor de verschillende vervoersmodi dienen bijgevolg in nauw overleg hun vervoersaanbod uit te werken. Voor de regionale ontsluitingen is in functie van de vervoersvraag een verbeterd openbaar-vervoeraanbod gewenst. De vervoersoperatoren zullen op basis van MKBAstudies samen dienen tebeslissen welk vervoermiddel (trein, lightrail, (snel)tram, bus,…) op het niveau van de kosten-baten de meest optimale oplossing biedt. Geïntegreerde voorstadsnetten rond Brussel, Gent en Antwerpen zijn ook essentieel om de verkeersproblemen rond die steden mee te helpen oplossen. De frequentie van de treinen in deze netwerken moet afgestemd zijn op de vervoersvraag. De drie GEN-netwerken kunnen ook niet onafhankelijk van elkaar opereren. De vervoersplannen die de spoorwegoperator(en) uitwerk(t)(en) voor de middellange en lange termijn moeten gebaseerd worden op al deze aspecten. Het Vlaamse Gewest is ook van mening dat de spooroperatoren dat aanbod best uitwerkenin nauw overleg met de gewesten om op die manier veel meer rekening te kunnen houden met de toekomstige evoluties in ruimtelijke ordening, economische activiteit,…. Dit alles moet tot een veel optimalere inzet van de beschikbare financiële en materiële middelen leiden dan nu het geval is. Het is wel evident dat hiervoor minstens 15 tot 20 jaar vooruit dient gepland te worden. Uiteraard zijn tussentijdse aanpassingen aan de realiteit/behoeften noodzakelijk. Ook mag er niet automatisch van uit gegaan worden dat het binnenlands reizigersvervoer tegen 2025 of later nog op dezelfde manier zal georganiseerd zijn als nu. Vandaag is er geen liberalisering van het binnenlands reizigersvervoer. De Europese Commissie heeft eind januari 2013 haar voorstel 4e spoorwegpakket betreffende de liberalisering van het binnenlands vervoer gepubliceerd.Hieruit zal al duidelijker moeten blijken op welke manier de Europese Commissie die potentiële liberalisering wil doorvoeren en op welke termijn (2019). De Vlaamse Overheid en de federale overheid zullen nauw moeten samenwerken voor de omzetting van die Europese regels in Belgische wetgeving om tot een gezamenlijke visie en strategie te komen voor de toekomstige organisatie en het zo optimaal mogelijk beheer van de binnenlandse vervoersmarkt.
4
Op basis van het Nederlandse en andere buitenlandse voorbeelden zal het Vlaamse Gewest onderzoek voeren naar mogelijkheden en impact van de verschillende modellen alvorens een standpunt in te nemen. De mogelijke meerwaarde van een betere afstemming tussen de verschillende vervoermodi moet hierin meegenomen worden. Een geïntegreerde tarifering voor (minstens) alle openbaar vervoer zal ook al veel hinderpalen opheffen.
3.1.2. Verhoging van de toegankelijkheid en bereikbaarheid van stations/stopplaatsen Het Vlaamse Gewest heeft als strategische doelstelling om meer reizigers met het openbaar vervoer te doen reizen, waarbij het voor- en natransport meer te voet, per fiets of met collectieve middelen en minder met de auto wordt uitgevoerd. De stations en stopplaatsen vormen de intermodale knooppunten. Deze knooppunten moeten goed geïntegreerd worden in het bestaand stedelijk/gemeentelijk weefsel. Daartoe moeten de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van stations en stopplaatsen selectief verbeterd worden volgens het STOP-principe. Door het verbeteren van de verplaatsingen te voet, per fiets of met het openbaar vervoer, streeft het Vlaamse Gewest naar een duurzaam voor- en natransport. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de ligging van het station (in stedelijk gebied of in buitengebied), de aantrekkingszone van het station en mogelijke alternatieve stations/stopplaatsen in de omgeving. Dit vraagt grondige analyses van de vervoersstromen station per station en in een samenwerkingsverband tussen alle betrokken partners. De stationsomgevingen dienen daarbij in partnerschap met o.m. stad of gemeente en de NMBSgroep ontwikkeld te worden, met bijzondere aandacht voor de leefbaarheid. Inzetten op verbetering van de stationsomgeving draagt bij tot een betere mobiliteit, biedt kansen tot kernverdichting in stedelijke context, laat toe de stationsbuurten te moderniseren en te ontwikkelen en leidt tot een betere dienstverlening in de stations. Daarnaast dient - gelet op de toenemende vervoervraag en de gewijzigde ruimtelijke ordening op vlak van bewoning, inplanting van bedrijfsterreinen en andere activiteiten,de bouw van nieuwe stations/stopplaatsenoverwogen te worden; in de eerste plaats in de Vlaamse Ruit. Het is belangrijk een classificatie van stations en stopplaatsen te ontwikkelen die voldoet aan de mobiliteitsbehoeften van het Vlaamse Gewest en die aangepast is aan de beleidskaders betreffende ruimtelijke ordening die van toepassing is. Tot slot moeten de stations, de stopplaatsen en de treinen toegankelijker gemaakt worden voor personen met een beperkte mobiliteit. Een persoon met beperkte mobiliteit moet maximaal zelfstandig gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Binnen de NMBS-Groep en in samenwerking met de bevoegde organisaties voor personen met een handicap werden toegankelijkheidsnormen uitgewerkt voor zowel de stations als de stopplaatsen. Zij houden ook rekening met de toepasselijke wetgevingen. Het gaat onder meer om het op 1 uniforme hoogte brengen van perrons, installeren van liften of hellende vlakken, ….
5
In de beheerscontracten 2008 -2012 werden ook doelstellingen vooropgesteld om geleidelijk meer en meer stations volledig toegankelijk te maken. Tegen 2028 moest zo een netwerk van 100 volledige toegankelijke stations worden uitgebouwd, zodat elke reiziger binnen een straal van 15 km een toegankelijk station zou hebben. Het Vlaams Gewest dringt er op aan dat er systematisch werk wordt gemaakt van het toegankelijk maken van de stations.
3.1.3. Verbeterde dienstverlening aan de reizigers. De NMBS-Groep heeft voor de verbetering van de communicatie nog heel wat werk voor de boeg. De gebrekkige communicatie bij vertragingen is voor reizigers op het Belgische spoorwegnet één van de voornaamste klachten. Zij dienen hierbij voor ogen te houden dat de huidige klanten op elk moment over duidelijke real time informatie willen beschikken, dus zowel voor als tijdens de reis. Hiertoe dient zowel van de moderne informatiekanalen (internet, sms, tweets,…) als van de klassieke kanalen (folders, pers, stations, …) gebruik gemaakt te worden. In de stations en stopplaatsen is niet alleen de informatie belangrijk, maar is het belangrijk dat een basisdienstverlening wordt aangeboden aan de reizigers. Voor de reizigers dient deze dienstverlening bepaald te worden in functie van de grootte, de lokalisatie en het type (oorsprong/bestemming/overstap) van station of stopplaats en de modal shift van het voor- en natransport. Het gaat hier om het voorzien van verkooppunten/-automaten, wachtaccommodatie, bewaking, informatie, maar ook om diensten die afgestemd zijn op de dagelijkse behoeften van de reizigers (bakker, krantenwinkel, kleine supermarkt, autodelen, fietspunt, kinderopvang,…) die het deur-totdeur traject van de reiziger vergemakkelijken en sneller maken.
3.2.
De prioriteiten voor het goederenvervoer.
Het goederenvervoer per spoor is essentieel voor de ontsluiting van de Vlaamse economische poorten, in de eerste plaats de Vlaamse havens, en heeft een belangrijke impuls nodig. Sterkhouders voor het goederenvervoer per spoor zijn de metaalindustrie en de (petro)chemie. Sommige van deze markten zijn matuur of zelfs tanend. De economische crisis heeft ook een belangrijke impact gehad op het verlies aan volumes de voorbije jaren. Een heropleving en sterke groei wordt echter verwacht in de volgende decennia. Deze groei zal niet gelijk verlopen voor de verschillende types van het goederenvervoer: bloktreinen, het gecombineerd en het verspreid vervoer. Voornamelijk omdat de kostenstructuur voor die verschillende types niet dezelfde is en dit aspect in een geliberaliseerde markt een grote rol speelt. De goederenoperatoren op zich mogen niet meer gesubsidieerd worden. Rendabiliteit is bijgevolg belangrijk. Die rendabiliteit is het gemakkelijkst te realiseren in het segment van de bloktreinen (die rijden van eind tot eind), gezien daar geen overslag/handlingkosten mee gemoeid zijn. In dat segment is de concurrentie op de markt dan ook het grootst en zijn al meerdere operatoren actief in Vlaanderen.
6
Zowel het gecombineerd als het verspreid vervoer gaan gepaard met supplementaire kosten tegenover het wegvervoer (en de bloktreinen) omdat intermodale transporteenheden moeten overgeladen worden of spoorwagons moeten verzameld en getrieerd worden. Dit laatste gaat vaak nog gepaard met manuele arbeid. Dit alles zorgt ervoor dat vooral het gecombineerd vervoer op de kortere afstanden (binnenhavenlijk, tussenhavenlijk en binnenlands vervoer) en het verspreid vervoer in zijn geheel verlieslatend zijn. Daardoor bestaat er momenteel ook weinig concurrentie voor die trafiektypes. In Vlaanderen wordt dit vervoer hoofdzakelijk verzekerd door NMBS-Logistics, een commerciële dochteronderneming van de NMBS. Naar de toekomst toe wordt het risico alsmaar groter dat in het concurrentieel segment enkele kapitaalkrachtige spoorwegoperatoren de Vlaamse goederenmarkt gaan domineren. Dit zou gevolgen hebben voor de goederenvervoermarkt in Vlaanderen, voornamelijk dan op het vlak van de kostenstructuur van de operaties, op het vlak van de modale verdeling en het eventueel gebruik van de spoorvracht voor het bereiken van specifieke strategische doelstellingen, bv. op het vlak van havenconcurrentie. Samen met de regulator zal de Vlaamse overheid zich dan ook vergewissen van de goede marktwerking en het nodige doen om het principe en de doelstellingen van de marktliberalisering ook naar de toekomst toe te vrijwaren. De Belgische operator(en) zullen het in dat geval nog moeilijker krijgen om het hoofd boven water te houden, daar zij grotendeels met de verlieslatende trafieken overblijven. Voor bepaalde bedrijven(sectoren) zijn die trafieken echter essentieel (bv. het verspreid vervoer voor het vervoer van gevaarlijke chemische producten). Maatregelen zijn dan ook nodig: • • •
(verdere) tijdelijke subsidiëring van het gecombineerd en het verspreid spoorvervoer; Het garanderen van een basisdienstverlening aan alle operatoren op niet-discriminerende basis; Een verhoging van de kwaliteit van de dienstverlening.
3.2.1. (Verdere) tijdelijke subsidiëring van het gecombineerd en het verspreid spoorvervoer Een evaluatiestudie van de bestaande subsidieregeling voor het gecombineerd spoorvervoer heeft aangetoond dat bij het wegvallen van die subsidies het binnenlands gecombineerd vervoer grotendeels zou verdwijnen met een reverse modal shift naar het wegvervoer en een klein deel naar de binnenvaart en/of estuaire vaart tot gevolg. Bovendien zouden ladingstromen verschuiven naar andere, mogelijk buitenlandse, havens. Een tijdelijke verderzetting van de bestaande subsidieregeling is dan ook opportuun. Voor Vlaanderen is het daarbij essentieel dat erover gewaakt wordt dat de modaliteiten voor deze subsidieregeling geen reverse modal shift van de binnenvaart naar het spoorvervoer teweeg brengen, maar wel van de weg naar de duurzame vervoermiddelen. Ook voor het verspreid vervoer zou best een tijdelijke subsidieregeling worden ingevoerd om het verdwijnen van die trafiek te voorkomen.
7
Intussen dienen de overheden, de infrastructuurbeheerder en de spooroperator(en) samen te werken om de kostenstructuur voor dit vervoer te optimaliseren door de handlingkosten te verminderen. Hierbij zou er naar andere marktconcepten of een andere marktorganisatie moeten worden gekeken. In het kader van Flanders Port Area, bekijken de Vlaamse havens, de havenbedrijven en de Vlaamse overheid samen hoe ze elk kunnen bijdragen aan een kostenefficiënter, flexibeler en betrouwbaarder organisatie van het verspreid goederenvervoer per spoor. Het beseinen van nog manueel bediendewissels in de havens, en in de eerste plaats van regelmatig gebruikte bundelsporen op Antwerpen-Rechteroever, zou leiden tot een aanzienlijke besparing op personeelskosten, gezien de wissels dan automatisch kunnen bediend worden vanuit het seinhuis. Oplossingen voor het vervoer van lege containers of wagons door bundeling van goederenstromen,de integratie in de logistieke keten en de creatie van een statuut “operator shunting” en aangepaste voorwaarden “last mile”, dragen ook bij aan een kostenefficiënter en flexibeler vervoer. Er is behoefte aan een betere samenwerking met Infrabel voor de inplanting van spoorgerelateerde consolidatiepunten. 3.2.2. Het garanderen van een basisdienstverlening aan alle operatoren op nietdiscriminerende basis en een verhoging van de kwaliteit van de dienstverlening. Gezien een aantal spoorterminals in de havens in handen zijn van NMBS-Logistics en de rangeringen worden uitgevoerd door personeel van NMBS(-Logistics) wordt een niet-discriminerende toegang tot rangeringen voor andere operatoren niet vergemakkelijkt. Hetzelfde geldt voor de toegang tot tankplaatsen, onderhoud van wagons, beschikbaarheid van rangeerlocomotieven,… Het Vlaamse Gewest had gehoopt dat de spoorterminals en het personeel van de rangeerstations in het kader van de herstructurering van de NMBS-Groep zouden worden overgedragen naar Infrabel om de gelijke behandeling van alle operatoren te bevorderen. De federale Regering heeft echter beslist dat deze bij NMBS blijven. Het Vlaamse Gewest pleit ervoor dat deze terminals/rangeerstations in publieke handen blijven. Met alle betrokkenen zal ook hier naar oplossingen moeten gezocht worden. De goederenoperatoren moeten ook klantgerichter gaan werken en meer aandacht besteden aan het inpassen van het spoorvervoer in de logistieke keten en de commerciële dialoog. “Just in time” levering wordt alsmaar belangrijker. Stipt rijden en het verzekeren van realtime informatie aan alle schakels in de logistieke keten worden dan ook alsmaar belangrijker. Het ontbreken hiervan is ook hier de meest gehoorde klacht.
8
4. Invulling van die Vlaamse prioriteiten. Daar de spoorwegen onder de bevoegdheid vallen van de federale overheid, is het vooral de federale overheid die gestalte zal moeten geven aan de realisering van de Vlaamse prioriteiten. Het is duidelijk dat heel wat investeringen nodig zullen zijn met federale middelen. Het uitgangspunt voor het Vlaams Gewest is de verdeelsleutel 60/40, zoals voorzien in het federaal Regeerakkoord. Het Vlaamse Gewest wenst een transparante en correcte jaarlijkse toepassing van de verdeelsleutel. Bovendien: •
•
•
•
•
Daar de investeringen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, die vóór de toepassing van de 60/40 verdeelsleutel worden toegekend, ook belangrijk zijn voor Vlaanderen, wil het Vlaamse Gewest dat die investeringen ook in overleg met het Vlaamse Gewest worden afgesproken; De verwachte vervoersstromen bepalenmee het vervoersplan en de benodigde investeringen in infrastructuur en rollend materieel. Het Vlaamse Gewest wil dan ook dat de nog te bepalen investeringen in infrastructuur in functie van de behoeften voor het nieuwe vervoersplan 2025 -2030, voor een bedrag van 600 miljoen euro, nu al in samenspraak met de gewesten vastgelegd worden en meegenomen worden in de verdeelsleutel 60/40 in het meerjareninvesteringsplan; Gezien investeringen in werkplaatsen voor onderhoud en renovatie van rollend materieel in de praktijk niet worden voorzien in functie van het rollend materieel dat er rijdt, en niet als investeringen in “rollend materieel” kunnen beschouwd worden, vraagt het Vlaamse Gewest dat die investeringen gelokaliseerd worden en meetellen voor de verdeelsleutel 60/40; Investeringen in het veiligheidssysteem ETCS daarentegen worden uitgevoerd op het ganse spoorwegnet, maar worden toch gelokaliseerd. Het zou logischer zijn dat die investeringen gedelokaliseerd worden en bijgevolg uit de 60/40 verdeelsleutel worden gehaald; Het Vlaamse Gewest wil ook de jaarlijkse toepassing van de 60/40 verdeelsleutel behouden en wil niet dat hierop uitzonderingen worden toegestaan om de afwijking in de daaropvolgende jaren te recupereren. Dit komt de transparantie niet ten goede en nieuwe begrotingsbeslissingen zouden ertoe kunnen leiden dat die inhaalbeweging er niet (volledig) komt.
Transparantie over het gebruik van de exploitatiedotaties wordt ook gevraagd. Het federaal Regeerakkoord voorziet ook de mogelijkheid tot cofinanciering door de gewesten. Wanneer het Vlaams Gewest van deze mogelijkheid wenst gebruik te maken, dan moet Vlaanderen de inhoud en timing van realisatie van het project mee bepalen. Voor pre- en cofinanciering is een juridische basis vereist opdat zij wettelijk mogelijk zou zijn binnen de vastgestelde voorwaarden, vooral dan naar timing voor realisatie en financiering, vorm en eigendom van co-gefinancierde projecten.
9
Het is ook belangrijk, zoals al eerder aangehaald, dat Vlaanderen nauwer betrokken wordt bij de bepaling van het spoorwegbeleid voor het Gewest en dat het Gewest dit beleid ook van nabij kan opvolgen. In het nieuwe samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en de gewesten en in de beheerscontracten met de NMBS-Groep dienen hiervoor de nodige principes voor worden opgenomen, zoals: •
het samenwerken voor de uitbouw van het (multimodaal) vervoeraanbod;
•
een permanent politiek en ambtelijk overleg organiseren voor onder meer de opvolging van de uitvoering van het meerjareninvesteringsplan, het vastleggen van eventuele aanpassingen eraan, de bepaling van de criteria voor en toepassing van de 60/40 verdeelsleutel, enz.;
•
het aan de gewesten beschikbaar stellen van de benodigde data en plannen noodzakelijk voor het realiseren van haar mobiliteitsbeleid;
De in het Regeerakkoord voorziene vertegenwoordiging van de gewesten in de Raden van Bestuur van de NMBS-Groep vormt hierin ook een essentieel element.
10
