AJÁNLÁSOK. Jelentés a végkövetkeztetésekről és ajánlások a magyar szakaszokra vonatkozóan

AJÁNLÁSOK Jelentés a végkövetkeztetésekről és ajánlások a magyar szakaszokra vonatkozóan”

Szombathely, 2015. március 30.

A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg

Tartalomjegyzék 1.

Bevezetés ............................................................................................................................ 3

2.

Szombathely–Oberwart vasútvonal újjáélesztése .............................................................. 4

3.

4.

2.1.

Területfejlesztési szempontú megállapítások .......................................................... 4

2.2.

Nyomvonal változatok, műszaki bemutatás ............................................................ 7

2.2.1.

Nyomvonalváltozatok a magyarországi szakaszon .......................................... 7

2.2.2.

Továbbtervezésre javasolt nyomvonalak a magyarországi szakaszon ............. 8

2.2.3.

Beruházási költségek vizsgálata a magyarországi szakaszon........................... 9

2.2.4.

Nyomvonalváltozatok az osztrák szakaszon .................................................... 9

2.2.5.

Tervezett vasútüzem – menetrendi szempontok ............................................. 10

Sopron–Ebenfurth vonal kétvágányúsítása ...................................................................... 10 3.1.

Területfejlesztési szempontú megállapítások ........................................................ 11

3.2.

Nyomvonal változatok, műszaki bemutatás .......................................................... 14

3.2.1.

Nyomvonalváltozatok ..................................................................................... 14

3.2.2.

Továbbtervezésre javasolt nyomvonal ........................................................... 15

3.2.3.

Beruházási költségek vizsgálata a kiválasztott változatokra .......................... 16

Végkövetkeztetések .......................................................................................................... 16 4.1. Közlekedési, logisztikai megközelítés ...................................................................... 16 4.2.

Gazdasági megközelítés ......................................................................................... 17

4.3.

Lakossági bevonás ................................................................................................. 17

4.4.

Döntéshozói, politikai megközelítés ...................................................................... 17

4.5.

Finanszírozási kérdések ......................................................................................... 17


1. Bevezetés Jelen dokumentum – „Ajánlások-Jelentés a végkövetkeztetésekről és ajánlások a magyar szakaszokra vonatkozóan” – a GRENZBAHN "Határon átnyúló vasúti kapcsolatok Burgenland-Nyugat-Magyarország" című, az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program (2007-2013) keretében támogatott projekt során elkészült szakmai tanulmányok összefoglaló elemeként került kidolgozásra. Az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program által támogatott, GRENZBAHN projekt keretében osztrák és magyar szakértői gárda az alábbi kérdésekre keresett választ: • Újjáélesztésre kerüljenek-e a hiányzó vasúti szakaszok Oberwart-Szombathely között, illetve felújításra kerüljenek-e a meglévő részek, hogy egy kedvező vasúti üzem valósuljon meg Friedberg és Szombathely vasútállomások közt? • Leküzdhetőek–e egy kapacitásbővítés eredményeként a Sopron – Wulkaprodersdorf – Ebenfurth szakasz esetében fennálló szűk keresztmetszetek, s ezáltal csökkenthető-e a menetidő? • Az ilyen mértékű fejlesztések csak üzemgazdasági szempontból ésszerűek, vagy általuk pozitív gazdasági hatások is elérhetőek? Meddig tudnak egy régió települései profitálni a beruházásból és milyen mértékben lehet telephely-döntéseket befolyásoló tényező egy ilyen beruházás? A GRENZBAHN projekt célja kettős: egyrészt a Pinka-völgye vasútvonal helyreállítására (ki- és újraépítésére) tesz javaslatot az Oberwart–Szombathely vonalon, másrészt a Sopron– Ebenfurth vasúti szakasz kétvágányosításának kiépítését szorgalmazza oly módon, hogy a fent említett viszonylatokra megvalósíthatósági- és műszaki tanulmányokat készít, elvégzi a költséghatékonysági elemzéseket, illetve az üzemeltetési költségek számítását, valamint ezen felül vizsgálja a tervezett vasútvonalak gazdasági hatásait is. A megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok az Oberwart–Szombathely és a Sopron– Ebenfurth vasúti vonalak esetében a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Közhasznú Nonprofit Kft. által megbízott Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. és a Ring Mérnöki Iroda Kft. részvételével alakult konzorcium (továbbiakban: KTI, ill. KTIRING) koordinálásában – az egész vonalra vonatkozóan egy-egy dokumentumban – készülnek el. A gazdasági hatástanulmányok a két ország különböző gazdaságpolitikai adottságai miatt országhatárig követik a fejlesztések valószínűsíthető jövőbeni rövid, közép és hosszú távú hatásait, természetesen kitekintéssel a határon átnyúló kapcsolatokra.


2. Szombathely–Oberwart vasútvonal újjáélesztése A Szombathely–Oberwart vasútvonal újjáélesztése az uniós csatlakozás óta folyamatosan foglalkoztatja a térség lakosait és vezetőit, szükségessége számos fejlesztési dokumentumban is nevesítésre került az elmúlt 10-15 évben: • EuRégió Pannónia Jövőkép és Fejlesztési Stratégia (2003) • Szombathely Megyei Jogú Város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldása (2009) • Burgenland Tartomány Fejlesztési Programja (2011) • Nemzeti Közlekedési Stratégia (2013) • Határon Átnyúló Közösségi Közlekedési Koncepció, Zárójelentés (GreMo projekt) (2013) • Országos Vasútfejlesztési Koncepció (2013) • Szombathely Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiája (2013) • Vas Megye Területfejlesztési Koncepciója (2014) • Nemzeti Fejlesztés 2030 – Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (2014)

2.1. Területfejlesztési szempontú megállapítások Mint az eddig elkészült dokumentumokból és tanulmányunkból is látható, a fejlesztést több tényező együttes fennállása teszi indokolttá: a) Történelmileg összetartozó területeket kötne össze a vasút A vonzáskörzet-vizsgálatok alapján megállapítható, hogy a mai Vas megye területének fejlődése egyértelműen az Oberwart–Szombathely tengelyen valósult meg. A második világháborút követően a Vasfüggöny térségeket elzáró jellege rányomta bélyegét a vasútvonalra: 1953-ban megszűnt a határátkelés a vonalon, majd 1959-ben a magyar oldalon is leállt a vasúti közlekedés is. Osztrák oldalon ugyan több szakaszban, de 2014-re teljesen beszüntették a vasúti közlekedést – beleértve az Oberwart és Friedberg közti szakaszt is (2011-ben a személy- és teherközlekedés szűnt meg, 2014-től már a nosztalgiajáratok sem járnak). b) Vas megye közlekedés-földrajzi szerepe Vas megyét nem érintik közvetlenül a Helsinki folyosók, így e tekintetben perifériális helyzetűnek tekinthető a megye. Éppen ezért fontos a haránt irányú közlekedési hálózat fejlesztése.


1. ábra: A vasúti infrastruktúra-ellátottság várható változása a fejlesztések hatására NyugatDunántúlon 2020-ra

Egy észak-déli irányultságú korridor létrehozása nem csak közúton, hanem vasúton is nagy jelentőséggel bír, hiszen a személyszállításon kívül különösen nagy szerepe van egy észak-déli irányultságú vasútnak az Adriai-tengeri kikötők és az Északi-tengeri kikötők közti áruszállításában. Az észak-déli közlekedési korridor (South-East Transport Axis – SETA) nem egy, hanem több nyomvonal fejlesztését igényli. A Nyugat-Dunántúl esetében a Nagykanizsa– Zalaszentiván–Szombathely, Szentgotthárd–Szombathely–Sopron, Szombathely–Porpác– Csorna–Hegyeshalom vasútvonalat érinti különösen nagy súllyal. A Sopron–Wiener Neustadt és a Szentgotthárd–Jennersdorf–Graz vasútvonal közötti, majdnem 100 km-es sávban nincs kelet-nyugati összeköttetés az észak-déli irányultságban húzódó vasútvonalak között. Ezt a hézagot enyhíthetné a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal újjáépítése, valamint az Oberwart–Friedberg vasútvonal újbóli megnyitása. Összességében tehát elmondható, hogy nem csak kisebb léptékű, helyi igényeket kielégítő kötöttpályás közlekedési szerepe lehet a Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonalnak, hanem a „nagytérségi” területfejlesztési szempontok alapján is fontos eleme lehet Közép- és Dél-Burgenland, valamint Nyugat-Dunántúl, azon belül Vas megye közösségi közlekedésének egyaránt.


c) Burgenland irányába, munkavégzés céljából ingázók nagy aránya Hivatalos adatokra támaszkodva megállapíthatjuk, hogy a 2014. évi átlag adatokat tekintve mintegy 64 ezer magyar vállalt munkát Ausztriában, az utóbbi öt évben rohamosan megnőtt az ingázók száma az osztrák munkaerő-piaci nyitásnak köszönhetően. Az elmúlt évek tendenciájaként kiemelendő, hogy azok az ausztriai lakosok, akik vonattal szeretnének Bécsbe eljutni (pl. diákok), egyre többen keresik fel a vasi megyeszékhely vasútállomását, majd innen vonattal Sopronon át jutnak el Bécsbe. Bár hivatalos adatunk nincs erre vonatkozóan, közúti forgalmi, statisztikai adatokra és módszertanra támaszkodva megállapítottuk, hogy Szombathely és térségéből naponta 20002500 fő ingázhat Burgenlandba, elsősorban munkavállalás céljából.

2. ábra: Naponta külföldre ingázó, az ingázók százalékában (KSH, 2011)

d) Növekvő teherforgalmi igények az Oberwart–Szombathely vonalon A fejlesztés teherforgalmi igényeinek felmérésénél Oberwart közelében két vállalkozás részéről is nagyobb teherforgalmi potenciál jelent meg: az egyik egy építőipari vállalkozás, míg a másik az Unger Stahlbau Ges.m.b.H acélipari vállalat, amely az egykori Szombathely és Oberwart között húzódó vasútvonal közvetlen közelében helyezkedik el. Teherszállítás tekintetében magyar relációban a tervezett szombathelyi Északi Ipari Park kapcsán bírhat nagyobb fontossággal a vasútvonal. A TU Wien számításai szerint a szállított áru mértéke 2030-ban várhatóan kb. 1000 tonna/nap lehet a Szombathely és Oberwart


közötti vonalon. A cél- és tranzitforgalmi igényeket attól függően, hogy mekkora a hasznos teherforgalmi potenciál kb. 4-9 vonatpár tudná erre az időpontra vonatkoztatva kiszolgálni. e) Oberwart városa jelenleg nincs a vasúthálózatba bekapcsolva A Friedberg és Oberwart között húzódó vasútvonalon 2011-ben szüntették meg a személy- és teherszállítást, amelynek bezárását a gazdasági helyzet indokolta. Nyilvános busz a két város között csak minden hónap első szombatján közlekedik. Ezen felül osztrák iskolai előadási napokon napi két járatpár indul az Oberwartba járó iskolások kiszolgálására. f) A térség logisztikai szempontú erősítése A logisztikai szempontú fejlesztésekhez kapcsolódóan a helyi- és felsőbb politikai elképzelések is adottak, hiszen mind a megyei, mind a városi fejlesztési koncepciók és hosszabb távú stratégiák célkitűzései között szerepel a térség logisztikai szempontú erősítése. Osztrák oldalon az S31-es autóúthoz csatlakozva jelentősen lerövidülne az utazási idő Bécs irányába, s mindeközben biztosítva lenne a Szombathely–Kőszeg agglomerálódó térség településeinek tehermentesítése is. g) Szombathely – mint intermodális csomópont – szerepe egyre növekszik Szombathely mint vasúti csomópont sok tekintetben szerencsés helyzetben van, ugyanis a városban összefutó GySEV vasútvonalakon folyamatosak a fejlesztések. Ezekre alapozva egy új, intermodális csomópont kialakítása is napirenden van.

2.2. Nyomvonal változatok, műszaki bemutatás A fenti indokok mentén a Közlekedéstudományi Intézet a Szombathely és Oberwart közötti vasútvonal kiépítésére a következőkben részletezett szempontok mellett határozta meg a fejlesztési változatokat.

2.2.1. Nyomvonalváltozatok a magyarországi szakaszon A fejlesztés tehát lényegében egy új vasútvonal létesítését jelenti Szombathely állomás és az országhatár között, csatlakozva az osztrák oldali régi vasútvonal újból üzembe helyezendő és korszerűsítendő szakaszával. Az előzetes vizsgálat és tervezés számos nyomvonalváltozatot tárt fel a magyar szakaszra, ezek a következőek: • vasúti nyomvonal Szombathelyt délről megkerülve a MÁVTI 2006-os terve szerint;


•

• •

vasúti nyomvonal a 89-es főút vonalát követve, Szombathelyt északról megkerülve (KTI-RING nyomvonal), majd az országhatárt Schandorfnál vagy Schachendorfnál metszve; vasúti nyomvonal a régi városi nyomvonalon, az északi elkerülés helyett (KTI-RING nyomvonal alváltozata); TramTrain Torony és Sé, valamint Szombathely belterületén (KTI-RING alváltozat).

3. ábra: A KTI által vizsgált nyomvonalváltozatok Szombathely-országhatár között

Az előzetes vizsgálatok során három műszaki változat került kizárásra, mint nem javasolt megoldások: • a Szombathelyen áthaladó régi nyomvonalat nem célszerű megvalósítani, mert időközben a város erősen ráépült a vonalra és elsősorban a tehervonati forgalom a város életét zavarná, emiatt ezt a változatot Szombathely városa vetette el. • a déli nyomvonal (MÁVTI) szintén nem javasolandó, mivel egyrészt hosszabb, mint az északi, másrészt település-feltárás szempontjából előnytelenebb, továbbá bizonytalan geológiai státuszú területen halad át • a TramTrain változatnál csak az a megoldás javasolható, amikor a vonal nem hagyja ki Torony és Sé központját.

2.2.2. Továbbtervezésre javasolt nyomvonalak a magyarországi szakaszon Vonatforgalmi és menetrendi szempontból egyórás ütemes menetrendet feltételezve, valamint a szombathelyi és friedbergi vonatcsatlakozásokhoz való igazodás érdekében két változat volt javasolható részletes tervezésre:


a) az északi elkerülő nyomvonal, schachendorfi –északi– határmetszéssel (1/b–1/bii) TramTrain nélkül; b) az északi elkerülő nyomvonal, schachendorfi –északi– határmetszéssel (1/b–1/bi), TramTrainnel (2+1/bi)

4. ábra: A KTI által továbbtervezésre javasolt nyomvonalak Szombathely-országhatár között

2.2.3. Beruházási költségek vizsgálata a magyarországi szakaszon Mivel a vonal nem lesz villamosítva, így felsővezeték építésre nincs szükség. A két új megálló Olad, illetve Torony és Sé települések körzetében létesül. Az új vasútvonal viszonylag nagy sebességgel közlekedő személyszállító motorkocsik, illetve naponta több tehervonat közlekedését teszi lehetővé. Ez a mintegy 9,3 milliárd forint –300 Ft/EUR árfolyammal számolva– mintegy 30,1 millió Eurós beruházási költséget jelent. A befektetések döntő hányada (71,9%-a) a pályaépítéshez kapcsolódik, 22,2%-a pedig a korszerű vasútbiztosító berendezések telepítésének költsége. Számításaink nem tartalmazzák az osztrák szakasz építési, illetve korszerűsítési munkálatainak költségét.

2.2.4. Nyomvonalváltozatok az osztrák szakaszon Schachendorf és Großpetersdorf között a meglévő nyomvonalon jelentős korrekciókat kell végrehajtani, hogy a vonalvezetés alkalmas legyen 100-120 km/h sebesség biztosítására.


Großpetersdorf és Friedberg között csupán a meglévő meglév pálya felújítására van szükség az egyes helyeken, de a beépítettségi tettségi és a domborzati viszonyok itt nem teszik lehetővé lehet további ívkorrekciók kiépítését, így ezen a (leghosszabb) szakaszon nem várható a nyomvonal átépítése, áthelyezése.

5. ábra: Az FCP Austria által készített áttekintő áttekint térkép a lehetséges nyomvonalváltozatokról

2.2.5. Tervezett vasútüzem – menetrendi szempontok Amennyiben mennyiben fizikailag megvalósítható – a menetidőt 56 percre kell csökkenteni. csökkenteni A határ két oldalán tervezett pályaszakaszokkal együtt a teljes teljes Szombathely–Friedberg Szombathely távolság mintegy 68 km-tt tesz ki.

3. Sopron–Ebenfurth h vonal kétvágányúsítása A projekt az elvégzett vizsgálatok alapján a Sopron–Ebenfurth Sopron vonal kétvágányúsítása mellett a soproni új vasúti átkötő szakasz megépítésével, illetve az Ebenfurth-i Ebenfurth és a Wulkaprodersdorf–ii vasúti deltavágány kiépítésével számol. A pályahálózat működtető, m a Győr–Sopron–Ebenfurtii Vasút Zrt. (továbbiakban: GySEV Zrt.) 512. sz. Deutschkreutz– Deutschkreutz Sopron–Ebenfurth Ebenfurth vonala Sopron–Ebenfurth Sopron Ebenfurth szakasz kétvágányúsításán túl a tervek szerint a magyar 8. sz. vasútvonal Soprontól Győrig Gy rig tartó szakaszát is kétvágányúsítani kívánja.

A projekt az Ausztria-Magyarország Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Együttm Program 2007-2013 2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó--ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg

Mivel infrastrukturális beruházásoknál elengedhetetlen a hálózati szemléletű gondolkodás, ezért a projekt keretében a Sopron–Ebenfurth vasúti pálya, illetve a hozzá szorosan kapcsolódó vasútvonalak jelenlegi állapotának és fejlesztési terveinek áttekintése is megtörtént.

3.1. Területfejlesztési szempontú megállapítások A fejlesztést több tényező együttállása teszi aktuálissá: a) A vasútvonal alkotta térség közlekedésföldrajzi szerepe A fejleszteni kívánt vasútvonal magyar szakasza, illetve a kapcsolódó 8. sz. Sopron–Győr vasútvonal alapvetően Győr-Moson-Sopron megye vasúti közlekedését szolgálja. GyőrMoson-Sopron megye "kaputérség", hazánk nyugat-európai közlekedési kapuja, hiszen a legjelentősebb közúti, vasúti, vízi áramlási tengelyek itt lépnek be az országba és haladnak keresztül területén. A megyét két Helsinki-folyosó is érinti és közlekedésföldrajzi szerepét éppen e folyosók általi érintettsége értékeli föl, ugyanakkor ezen közlekedési folyosók nem szolgálják ki az északdéli irányú, dinamikusan fejlődő áramlási útvonalakat. Hiányzik egy markáns, észak-déli irányú közlekedési folyosó, nevezetesen az M9 és M86 gyorsforgalmi utak tervezett fejlesztése és hiányzik egy minőségi vasútvonal is, amely mind a régió belső kohéziója tekintetében, mind pedig az adriai relációban kiemelt jelentőségű volna.

P O ZS O NY

BÉCS

M os

on

R Rajk ajkaa a un i-D

V II. sz. H elsinki közlekedési folyosó - D U N A

N Neeus usie iedl dl A Am m Se Seee g ye sshalom halo m H Heegye halom

S ZL OV ÁK IA

-Du on i

TT Ó Ó

M os

M M oossoonmag nmagyaró yaróvvár ár na

DU

Ő Ő --

AU S ZT R IA

D Dunas unasze zerdahe rdahely ly

DUN A

N

A

RR TT

N Nag agyme ymeggye yerr

FF EE

E Eis iseens nstadt tadt

áno s ssoomo morja JJános morja rja M o

IV . sz. H elsinki közlekedési Vámos Vámo Vámoss sszabadi zabadi folyosó közúti-vasúti ága s o

n i - D u n a

DUNA DUNA

M

o

s

i - D u n a o n

Günyű Günyű So Sopro pronn Győr Győ Győr r Rá b a

C Cssoorna rna ba

Υ

Pé Pérr

arc

al

Rá

Panno Pannonhalma nhalma

Rá

ba

A usztria

K Kapuv apuvár ár

M

Υ

Fe Fertőd rtő rtőd d

T Téétt

K Kis isbé bérr C Csseepre pregg

Rá

ba

Rá

ba

K Kőőssze zegg

B B ucs uc ucss uu

Υ

Pápa Pápa Sárv Sárvár ár

6. ábra: GYMS megyét érintő helsinki közlekedési folyosók (Forrás: Győr-Moson-Sopron megye hosszú távú fejlesztési koncepciója és területfejlesztési programja)


A kétvágányúsítani kívánt 8. sz. Sopron–Győr vasútvonal gazdaságfejlesztési hatása akkor lenne igazán kiemelkedően érzékelhető a térség számára, ha a vele párhuzamosan futó 84. sz. főút (Sopron–Nagycenk - 18 km) és a Nagycenk–Győr közti 85. sz. főút (70,5 km) tervezett fejlesztései is megvalósulnának. Ez esetben a vasút- és közútfejlesztés szinergikus hatásai mérhetően és látványos formában mutatkoznának meg a gazdasági szereplők teljesítményén is. b) Az Ebenfurth–Sopron–Csorna–Győr szakasz elérte kapacitása határait Az 1876-ban átadott vasútvonal Sopron–Ebenfurth szakasza 33 km hosszú, villamosított, egyvágányú pálya, amelyen a legnagyobb megengedett pályasebesség 120 km/h. Az árufuvarozás és a személyforgalom tekintetében az Ebenfurth–Sopron–Csorna–Győr vonalszakasz határon átnyúló, országos és régiós jelentőségű. A jelenlegi egyvágányú pálya már nem tudja kellőképpen kielégíteni a megnövekedett forgalmi igényeket, a kapacitásbővítés a növekvő teher-és személyforgalom miatt is aktuálissá vált. A Győr–Sopron–Bécs korridor magyar szakasza hazánk legnagyobb teherforgalmú, egyvágányú vasútvonala. 2014-ben a GySEV vonalakon szállított árutonna több mint fele a Győr–Sopron szakaszon került leszállításra, Sopronnál, illetve Hegyeshalomnál elhagyva az országot. A nagymértékű teherforgalom következtében a vasúti pálya is fokozott terhelésnek van kitéve, amely a rendszer intenzívebb amortizációjával jár. A rendelkezésre álló adatok alapján továbbá egyértelmű, hogy az érintett, GySEV Zrt. által üzemeltetett vonalakon minden esetben nőtt a személyforgalom is. 2014-ben a teljes GySEV hálózaton 6 millió főt meghaladó személyforgalom valósult meg, amelyből 1,7 millió utazás a Győr–Sopron vonalon bonyolódott le, míg a Deutschkreutz–Sopron–Ebenfurth–Wien vasútvonalon 23 közvetlen járat, visszafelé pedig 19 járat biztosítja jelenleg a zökkenőmentes vasúti közlekedést. c) A vasútfejlesztés a közutak tehermentesítésével fenntartható mobilitást biztosít A vasútfejlesztések közvetett célja többek között a közúthálózat tehermentesítése. Sopronból Ausztria felé (Ebenfurth-ig), határon átnyúló közösségi közúti szolgáltatás jelenleg nem elérhető, ennek köszönhetően csak a vasút és az egyéni közúti közlekedés lehet a két alternatíva az ingázók számára. A megfelelő vonatközlekedés a munkavállalók számára kényelmi és költséghatékonysági szempontból is előnyös opciót biztosít. Az ingázók közül azok között magas a személygépkocsit használók köre, akiknek a munkahelye 30 és 60 perc közötti időintervallumban érhető el: a menetrendi változások és a gyorsabb menetidő esetében az Ebenfurth és Bécs közötti vonal fejlesztése pontosan e közlekedési trend ellen szólhat, hiszen a fejlesztéseket követően egy órán belül, kényelmesen el lehet érni Bécs városát vasúttal, versenyképes alternatívát nyújtva ezzel az egyéni közúti közlekedéssel szemben.


Összességében megállapíthatjuk, hogy amennyiben a Sopron és Ebenfurth közötti vasútfejlesztés megtörténik, növekedhet a vasutat használók köre. Ennek szükséges feltétele továbbá az ütemes menetrend, illetve a deltavágányok kiépítése. A tervezett Sopron–Ebenfurth (-Bécs) és Sopron–Csorna–Győr vasútvonal kétvágányúsítása a fenntartható mobilitás erősítésén túl számos pozitív hatást eredményezhet. Ezek közül a legfontosabbak: - telepítő tényezők erősödése; - export kapcsolatok fejlődése; - vasúti teherszállítás és a logisztikai potenciálok fejlődése; - gazdasági tengelyek fejlődése; - hálózatos vasútfejlesztés; - Sopron kapuszerepe és fordítókorong szerepe felértékelődik; - utazási idő csökkenése; - bevásárlásból és a turisztikából származó jövedelem növekedhet; - térszerkezetre gyakorolt hatás; - Csorna szerepe felértékelődik; - Sopron és Eisenstadt vasúti összeköttetése javul. A fejlesztés tovagyűrűző hatásai révén a következő tématerületeken várható jelentős elmozdulás- a tervek realizálódása ebben a formában nem valószínű a kétvágányúsítás megvalósítása nélkül: 1. A Soproni Intermodális Logisztikai Központ továbbfejlesztése, mely kizárólag az Ebenfurth–Sopron–Győr vonal kétvágányúsítása esetén lehetséges. 2. Az évek óta napirenden lévő határon átnyúló közlekedési szövetség is a kétvágányúsítással válhat különösen aktuálissá. 3. A Sopron városát érintő új IC járatok bevezetése szinergikusan kapcsolódhat a kétvágányúsításhoz. Az egyik ilyen szolgáltatás a Zágráb és Bécs közötti járat elindítását jelentheti: mint azt a Dél-kelet Európai Transznacionális Program keretében a GySEV és az NyDRFÜ NKft. hazai partnerségével megvalósított SETA projekt egyik látványos elemeként már demonstrálták, pusztán megfelelő közlekedésszervezéssel, az infrastruktúra fejlesztése nélkül is, a Zágráb és Bécs közötti vasúti közlekedés menetideje közel két órával lerövidíthető a két főváros között. A fentiekből látható, hogy az Ebenfurth–Sopron vonal kétvágányúsítása, illetve ennek meghosszabbítása Csornán keresztül Győrig nem csak Győr-Moson-Sopron megye és Burgenland határ menti fenntartható mobilizációját, illetve gazdasági fejlődését segítené elő, de számos olyan multiplikatív hatást eredményezhetne, amely a személyek és az áruk szabad mozgásának megkönnyítésével a tágabb értelemben vett határtérség integrációját is tovább erősítené.


7. ábra: A vasúti tranzit áruáramlatok, 2009 (forrás: KTI)

3.2. Nyomvonal változatok, műszaki bemutatás A fenti indokok mentén a Közlekedéstudományi Intézet a Sopron-Ebenfurth közötti vasútvonal kapacitásbővítésére a következőkben részletezett szempontok mellett határozta meg a fejlesztési változatokat.

3.2.1. Nyomvonalváltozatok A teljes vonal a Deutschkreutz–Sopron–Ebenfurth–Wien Meidling, viszonylatot foglalja magában. A Deutschkreutz és Sopron közötti szakasz megegyezik az 524-es vonaléval és Sopronban ágazik ketté. A vonal egyvágányú, és teljes hosszában villamosított. A vonal Sopron és Ebenfurt közötti szakasza jelenleg 32,6 km hosszú. A Sopron–Ebenfurth vonal korábbi fejlesztési tervei kisebb korrekciókat, valamint a meglévő vasútvonal kétvágányúsítását, illetve e vasútvonalhoz kapcsolódóan Eisenstadtnál (ill. Wulkaprodersdorf-nál) és Ebenfurthnál is deltavágány megépítését tartalmazták, elősegítve a gyorsabb eljutást Bécs felé. A soproni kivezetés tekintetében a korábban már elkészült Győr-Sopron vasútvonal kétvágányúsításáról szóló megvalósíthatósági tanulmány eredményei alapján vizsgálták meg a lehetséges nyomvonal változatokat.


8. ábra: A korábbi tervek alapján figyelembe vett soproni kivezetés nyomvonal változatai

A javasolt változat a 2. változat (kék színnel), amely 120 és 160 km/h-s tervezési sebességre lett tervezve. A nyomvonal még a megyei jogú város területén belül ágazik ki az Ágfalva felé tartó vonalból jobbos ívvel. Ezen a szakaszon a vonal keresztülhalad a Liget-patak Natura2000 területén, ahol egy vasúti felüljáró építése szükséges. Az átkötés teljes hossza 5,52 km, ebből 2,1 km esik az osztrák oldalra. Az Eisenstadt és Wien Meidling állomások közé tervezett közvetlen (átszállás nélküli) vasúti összeköttetés létrehozásához deltavágányok létesítése szükséges Ebenfurth és Wulkaprodersdorf térségében. A szakértői csapat által javasolt megvalósítandó változat a legkisebb átkötés. Ez a tervezett deltavágány a legrövidebb (2,56 km) átvezetés az 512 Sopron–Ebenfurth és 511 Wiener Neustadt–Wien Meidling vonal között. Ez az egyetlen változat, mely a nagyforgalmú Neufeld a.d. Leitha állomását is felfűzi az új nyomvonalra. A javasolt változat a másik delta esetében is a rövidebb átvezetés (1,6 km), amely közvetlen kapcsolatot biztosít az 512 Sopron–Ebenfurth és az 530 Wulkaprodersdorf–Neusiedl a.m. See vonal között. 3.2.2. Továbbtervezésre javasolt nyomvonal A vizsgált változatok értékelése Az előzetes vizsgálatokból három műszaki változat került ki, mint lehetséges megoldás: A) Sopron és Ebenfurth között megépül a 2. vágány, nincsenek deltavágányok; B) Megépül az Ebenfurth-i Bécs irányú deltavágány (a javaslat szerint Neufeld állomás északi kijáratától) és kiépül a 2. vágány a Neufeld és Wulkaprodersdorf között; C) Megépülnek a Wulkaprodersdorf-i és Ebenfurth-i Bécs irányú deltavágányok és megépül a 2. vágány Neufeld és a Wulkaprodersdorf-i delta között


A vizsgálatok alapján a szakértői csapat végül a C) változatot javasolja. Olyan menetrendi struktúra kialakítása javasolt, amelyben a szűk keresztmetszeten 30 perces ütemben közlekednek a vonatok, melyek váltottan Sopron, illetve Eisenstadt felé közlekednek tovább Wulkaprodersdorftól.

3.2.3. Beruházási költségek vizsgálata a kiválasztott változatokra A Sopron – Ebenfurth vonal esetében a vizsgált három változat közül kiválasztott variáns tartalmazza mind az Ebenfurthnál, mind pedig a Wulkaprodersdorf és Eisenstadt között megépülő deltákat. Ez a mintegy 9,9 milliárd forint beruházási költséget jelent a legkedvezőbb változat esetében. Az eredmények azt mutatják, hogy a három részletesen vizsgált változat közül a részleges kétvágányúsítást, vulkapordányi deltavágányt tartalmazó a legelőnyösebb, egyben az egyetlen, amelyik esetében a pozitív pénzügyi eredmények és a gazdasági veszteség alacsony kockázata mellett érdemi munkahelyteremtő és gazdaságélénkítő hatással számolhatunk.

4. Végkövetkeztetések A megvalósítás tekintetében - szektorális bontásban - figyelembe veendők a következő tényezők, melyek egyben olyan ajánlásokat is képeznek, melyek a különböző lobbitevékenységek vonatkozásában jól hasznosíthatók, s melyek révén a GrenzBahn projektben foglalt aktivitások sikerrel megvalósíthatók:

4.1. Közlekedési, logisztikai megközelítés (1) Közlekedésföldrajzi szempontból a megcélzott fejlesztések hiányzó infrastrukturális elemek – bottleneck – megszüntetését célozzák. Egyrészt a meglévő Sopron-Ebenfurth kapacitások bővítésével – melynek erős indokoltságot ad a tervezett Győr-Sopron kétvágányúsítás. Másrészt pedig az osztrák-magyar határtérség központi részén, Szombathely-Oberwart térségében a meglévő észak-déli főközlekedési kapcsolatok között hiányzó kelet-nyugati összeköttetés megteremtése révén.


4.2. Gazdasági megközelítés (2) A szűk keresztmetszetek megszüntetése révén kialakuló szállítási, logisztikai többlet – kapcsolódva más fejlesztésekhez, így az említett kétvágányúsítás mellett Szombathely állomás IKOP-ból megvalósítandó korszerűsítéséhez, valamint Szombathely MJV és Sopron MJV TOP keretében tervezett gazdaságfejlesztési célú beruházásaihoz képes megalapozni e gazdasági, logisztikai centrumok olyatén fejlődését, mely erős határon átnyúló relevanciával bír.

4.3. Lakossági bevonás (3) A megvalósítandó fejlesztéseknek – hasonlóan a térségben már lezajlott nagyobb volumenű közlekedési beruházásokhoz, mindenekelőtt a Sopron-SzombathelySzentgotthárd vonal több párhuzamos projektből megvalósított beruházásaihoz – erős lakossági részvételre kell alapozódnia. Ennek bázisa mindenekelőtt a fentebb említett gazdasági hatások megléte – hiszen ezek elsődleges haszonélvezője a határ két oldalán élő lakosság -, másrészt értelemszerűen a közvetlen, közlekedési hatás, beleértve ebbe a fenntartható közlekedés által nyújtott globális előnyöket is.

4.4. Döntéshozói, politikai megközelítés (4) A helyi, térségi és nemzeti (tartományi) szintű politikai egyeztetési folyamat – alapozva a fentebb említett szektorális előnyökre és szinergiákra – elengedhetetlen a fejlesztések megvalósítása tekintetében -, melyben jelentős hangsúlyt kell fektetni a helyi gazdasági szereplők bevonására is. E tekintetben több pozitív tendencia is adott, akár a térségben meglévő Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központ, akár pedig Szombathely Megyei Jogú Város és Oberwart Városa legfelsőbb szintű települési egyeztetései.

4.5. Finanszírozási kérdések (5) A finanszírozási kérdések részletes szakértői vizsgálata szükséges a projekt sikeres megalapozása érdekében, mind tartományi, mind helyi és nemzeti szinten. E tekintetben a Strukturális Alapok forrásai mellett kiemelt figyelmet kell szentelni úgy a Junckercsomag, mint az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, ill. más piaci és kormányzati szereplők által szóba jöhető finanszírozási lehetőségekre. (6) A projekt kisléptékű előkészítése tekintetében lehetőség van az Ausztria-Magyarország Interreg V/A Program 7b intézkedése keretében jól fókuszált kisléptékű tervezési projekt benyújtására, mely a közép- és hosszútávon megvalósítani tervezett projektelemek megalapozását jelentheti.


AJÁNLÁSOK. Jelentés a végkövetkeztetésekről és ajánlások a magyar szakaszokra vonatkozóan

Recommend Documents