70464 ZNSTD

II Ons kenmerk

2014/70464

ZNSTD

Gemeente Zaanstad Sector Kennis en Expertise versie: 0.4 Bapnl 2014

Inhoudsopgave Parkeernota en Parkeen/isie moeten geëvalueerd moeten worden

1 2 2.1 2.2

Gebiedsontwikkeling, parkeernomen en afkoop Beleidsvragen voor gebiedsontwikkeling en bouwplantoetsing Denkrichtingen voor gebiedsontwikkeling en bouwplantoetsing

3.1 3.1.1 3.1.2

Parkeerregulering Beleidsvragen voor Parkeerregulering Denkrichtingen voor uitbreiding parkeerregulering Denkrichtingen voor aanpassingen parkeerregulering dorpen

3

7 7 9

13 13 16 17

1 Parkeernota en Parkeervisie moeten geëvalueerd moeten worden Bij de vaststelling van de visie "Eenvoudiger en Duidelijker Parkeren" is afgesproken dat de maatregelen uit deze visie 1 jaar na invoering van de maatregelen geëvalueerd worden. Deze evaluatie wordt gecombineerd met de evaluatie van deel 1 van de Parkeernota Zaanstad. Deze laatste evaluatie is opgenomen in het collegeprogramma 2010-2014 "Wederzijds aanspreekbaar op basis van vertrouwen". Een gecombineerde evaluatie is wenselijk omdat beide delen van het parkeerbeleid op elkaar ingrijpen. De evaluatie geeft inzicht in de (maatschappelijke) gevolgen van de volgende nota's: • Parkeernota Zaanstad 2009 • Parkeernota Zaanstad 2013 • Eenvoudiger en Duidelijker Parkeren Waarbij de Parkeernota Zaanstad 2013 de vervanger is van de Parkeernota 2009. De feitelijke evaluatie is beschreven in de notitie Evaluatie Parkeerbeleid; Onderzoek. In deze rapportage wordt ingegaan op de discussiepunten die voortvloeien uit de evaluatie en wordt een aantal denkrichtingen voor de ontwikkeling van nieuw en/of aangepast beleid geschetst. Gezien de resultaten van de evaluatie zal de discussie zich toespitsen op drie onderwerpen: 1. gebiedsontwikkeling en de stedelijke verdichtingsopgave (parkeernormen) 2. parkeerregulering (betaald parkeren) 3. toekomstige ontwikkeling. De gemeenten hebben veel beleidsvrijheid in het bepalen van het parkeerbeleid. Er zijn daarom vele mogelijkheden om het beleid in te richten. In deze notitie wordt beschreven welke vragen beantwoord moeten worden bij het maken van parkeerbeleid. Daarnaast wordt in deze notitie een aantal denkrichtingen geschetst. De genoemde denkrichtingen sluiten elkaar niet uit. De maatregelen kunnen gecombineerd worden. De denkrichtingen geven samen een zo breed mogelijk beeld van de keuzemogelijkheden.

Evaluatie Parkeerbeleid; Beleidskeuzes


2 Gebiedsontwikkeling, parkeernomen en afkoop In de parkeernota 2009 zijn de volgende doelstellingen vastgelegd: • "Gewenste ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken, zonder dat daarbij overiast van parkeren ontstaat" • "Regierol door gemeente voor parkeren en het gebruik en inrichting van de openbare ruimte" Deze doelstellingen zijn in de parkeernota 2009 uitgewerkt in een operationeel toetsingskader. Voor bouwplannen wordt via parkeernomen en op basis van functie en grootte van het betreffende plan een eis geformuleerd over het aantal aan te leggen parkeerplaatsen op eigen terrein. Deze eis kan worden afgekocht wanneer er in de directe omgeving van het plan voldoende ruimte is om de parkeerdruk van het betreffende plan op te vangen. Met de middelen die de gemeente hiervoor ontvangt kunnen collectieve voorzieningen gerealiseerd en/of gestimuleerd worden. Uit de evaluatie blijkt dat gebiedsontwikkeling en de binnenstedelijke verdichtingsopgave vast lopen en dat parkeren één van de oorzaken hiervoor is. Bij de planvorming en uitvoering van ruimtelijke projecten loopt men aan tegen: • de juridische hardheid van de parkeernota; er is geen ruimte voor maatwerk • niet kunnen voldoen aan parkeren op eigen terrein door onvoldoende ruimte en/of hoge kosten voor ondergrondse oplossingen • de kosten voor afkoop. In de praktijk is gebleken dat de parkeernota juridisch een hard document is met weinig mogelijkheden om af te wijken. Bouwplannen die voldoen aan de parkeernota hebben daarom een grote kans om door alle juridische procedures te komen, ook bij bezwaren. Bouwplannen die niet (geheel) aan de parkeernota kunnen voldoen, kunnen de juridische toetsing niet doorstaan. De nota geeft daarmee heel veel zekerheid voor aanvrager en de omgeving, maar is weinig flexibel. De parkeernota stuurt alleen op parkeernormen en daarmee op aantallen parkeerplaatsen. Er worden in de nota twee mogelijkheden geboden om de parkeereis in te vullen, of de plekken realiseren op eigen terrein (of wat daaraan gelijk is gesteld) of afkopen van de parkeereis. Het parkeren wordt per bouwplan beoordeeld. Er is onvoldoende mogelijkheid om vanuit een oplossing voor een groter gebied (waarbij rekening wordt gehouden met dubbelgebruik of met bestaande situaties) te handelen. Daarmee behoort een goede "totaal" oplossing voor parkeren niet tot het afwegingskader. Ook blijken in de praktijk niet alle bouwplannen goed te passen in het raamwerk van de parkeernormen. Afkoop van parkeerplaatsen is de enige mogelijkheid, wanneer men niet kan voldoen aan het parkeren op eigen terrein. Het draagvlak van deze oplossing blijkt bij ontwikkelaars beperkt.

2.1 Beleidsvragen voor gebiedsontwikkeling en bouwplantoetsing Vragen die met betrekking tot de bouwplantoetsing uitgewerkt moeten worden hebben betrekking op de volgende onderwerpen: • parkeereis • efficiënt ruimtegebruik • afkoop.


Parkeereis Zaanstad hanteert in het huidige beleid eigen parkeernormen, gecombineerd met de aanwezigheidspercentages^ en eventuele toepassing van oud voor nieuw^ bepalen deze de parkeereis. Deze parkeereis moet worden gerealiseerd op eigen terrein op kan onder voorwaarden worden afgekocht. In de evaluatie is vastgesteld dat de parkeernormen niet altijd voldoen, maar dat parkeernormen als basis voor een goede ruimtelijke ordening wel gewenst zijn. Voor de uitwerking van het nieuwe parkeerbeleid kunnen de volgende vragen gesteld worden: • Hoe gedetailleerd moeten de parkeernormen zijn? • Wat zijn redenen om van de normen af te wijken, en wie is verantwoordelijk voor de onderbouwing dat aan deze redenen wordt voldaan ? • Is het nodig eigen normen op te stellen of kan verwezen worden naar de landelijke richtlijnen? De vorm volgt de inhoud. Daarom zal het antwoord op deze vragen voor een belangrijk deel bepaald worden door de inhoudelijke vragen die in dit hoofdstuk en de volgende hoofdstukken worden behandeld. Wanneer besloten wordt tot gemeentelijke normen, dan zullen deze waar mogelijk worden aangepast aan opgedane kennis, zoals beschreven in paragraaf 2.1.1 en 2.1.2 van de parkeerevaluatie. Efficiënt ruimtegebruik Zowel de parkeernota als Eenvoudiger en Duidelijker parkeren hebben onder andere als doel efficiënt ruimtegebruik. Bij bouwplannen is geconstateerd dat efficiënt ruimtegebruik niet is gerealiseerd door gebouwd parkeren, wel door afkoop, de invoering van betaald parkeren, ruimtelijke inrichting en door de parkeertoets uit te voeren op een groter gebied dan alleen het aangevraagde bouwplan. Er zijn mogelijkheden om efficiënt ruimtegebruik uit te breiden, door meer gebruik van parkeerplaatsen in de openbare ruimte toe te staan. De gemeente Den Haag laat dit toe wanneer de parkeerdruk op straat lager is dan 80%. De gemeente Haariem laat de onderbouwing van het gebruik van de openbare ruimte aan de aanvrager over. Vragen die hierbij naar voren komen zijn: • Is het acceptabel dat private ontwikkelaars de openbare weg zonder kosten mogen gebruiken voor het parkeren van het (nieuw)bouwplan? • Welke parkeerdruk wordt toegestaan op de openbare weg bij toevoeging van parkeerdruk? • Is de gemeente of de aanvrager verantwoordelijk voor het meten van de parkeerdruk die als basis dient voor het gebruik van de openbare ruimte. Deze vragen komen terug in de denkrichtingen aan het eind van dit hoofdstuk. Afkoop Afkoop van parkeerplaatsen maakt bouwplannen mogelijk en zorgt voor efficiënt ruimtegebruik, maar heeft weinig draagvlak. Voor kleine projecten (<2 pp) is een lager afkoopbedrag vastgesteld, maar ook dat leidt tot discussie. Het lage draagvlak wordt bepaald doordat: • ontwikkelende partijen zich afvragen of ze waar krijgen voor hun geld • er afkoop opgelegd wordt terwijl de parkeerdruk in de omgeving laag is • tarieven in het centrum en daar omheen zijn gebaseerd op gebouwde voorzieningen en daardoor hoog ^ Per functie wordt de maximale parkeervraag voor iedere periode gecorrigeerd door het toepassen van het aanwezigheidspercentage voor de mate waarin de functie parkeervraag op het betreffende moment. ^ Oud voor nieuw houdt in dat de parkeerdruk die gold voor de oude functie van de locatie wordt verdisconteerd met de eis die volgt uit de nieuwe functie


• •

tarieven zijn hoog voor functies die relatief weinig marge kennen, zoals hergebruik van monumenten realisatietermijn is voor tijdelijke functies te lang.

Er zijn verschillende mogelijkheden om aan deze bezwaren van afkoop tegemoet te komen: • Om het draagvlak te vergroten is een idee aangedragen om minder kleine voorzieningen te realiseren uit het parkeerfonds en meer te richten op grotere in het oog springende projecten. Deze mogelijkheid kan onderzocht worden. • Andere maatregelen dan gebouwd parkeren om de parkeersituatie te verbeteren zijn wel mogelijk uit het fonds. Voorbeelden hiervan zijn de invoering van betaald parkeren, de herinrichting van het parkeerterrein naast het stadskantoor in Inverdan West, verbeteren fietsenstallingen centrum. Dergelijke oplossingen zijn goedkoper per parkeerplaats. Het bedrag per parkeerplaats kan dan omlaag. • Speciale tarieven voor monumenten kunnen overwogen worden. Dit geldt mogelijk ook voor andere maatschappelijk gewenste ontwikkelingen zoals wonen boven winkels.

Meer algemene overwegingen op dit onderwerp De Parkeernota 2009 had mede als doel het starten van een discussie over toekomstige strategische beleidsafwegingen op het gebied van het gebruik van de openbare ruimte. Deze discussie is tot op heden niet opgepakt. Belanghebbenden zien daar wel een deel van de oplossing. Dat is niet op genomen in de regels van de parkeernota, maar het past wel binnen de uitgangspunten van het Z W P ^ om te werken aan het terugdringen van het autobezit en te werken aan gedragsverandering waarbij alternatieven voor de auto worden gestimuleerd. Ontwikkelaars tonen creativiteit om in de vervoersvraag te voorzien, op een andere manier dan met de auto. Met name Zaandam centrum is hiervoor geschikt. Een dergelijke instelling vraagt een meer flexibele houding van de gemeente in de toetsing. Oplossingen die hierbij in overweging genomen kunnen worden zijn de volgende: • Voor woningbouwplannen een mogelijkheid te onderzoeken van een korting op de parkeereis bij een vervoerplan. Te denken valt dan aan deelauto's, extra fietsvoorzieningen met oplaadmogelijkheid enz. De nadruk verschuift dan van parkeerbeleid naar mobiliteitsbeleid. • Meer eenheid tussen betaald parkeren en bouwvergunningen. Door bouwplannen die worden gerealiseerd zonder parkeren (op eigen terrein of afkoop) geen parkeervergunningen te verstrekken. De gemeente Haariem heeft een dergelijke bepaling in het beleid. Voor de toekomst moet overwogen worden waar het risico voor de aanvraag ligt en welke diversheid aan aanvragen in het beleid verwerkt moeten zijn. Wanneer minder situaties zijn afgevangen in de parkeernota, ontstaan er meer mogelijkheden tot maatwerk. Afwijkende situaties moeten dan wel beter onderbouwd worden.

2.2 Denkrichtingen voor gebiedsontwikkeling en bouwplantoetsing Vanuit drie gezichtspunten (flexibiliteit, efficiëntie en deregulering) zijn denkrichtingen geschetst die ingaan op de vragen en overwegingen uit de vorige paragraaf De denkrichtingen in deze paragraaf richten zich primair op de doelstelling '"mogelijk maken van ruimtelijke ontwikkeling zonder dat daarbij overlast van parkeren ontstaat". Het gaat dan over de vraag hoe om te gaan met de parkeerdruk die ontstaat door ontwikkelingen in de stad. De genoemde denkrichtingen sluiten elkaar niet uit. De maatregelen kunnen

^ Gemeente Zaanstad " Z W P 2008: Verkeer in een goed milieu!" 2009.


gecombineerd worden tot nieuwe scenario's. Uiteraard ook met de maatregelen uit de denkrichtingen voor parkeerregulering (zie paragraven 3.1.1, 3.1.2 en 3.1.3). 1 Flexibiliteit Het uitgangspunt voor deze denkrichting is dat er veel flexibiliteit wordt geboden, maar dat de gemeente tegelijkertijd via parkeernormen en parkeerregulering het aanbod van en vraag naar parkeerplaatsen blijft beïnvloeden. De gemeente legt een belangrijk deel van de motivatieplicht bij de initiatiefnemer. De aanvrager draagt de verantwoordelijkheid voor een juridisch overtuigende onderbouwing en heeft daarbij meerdere mogelijkheden om te sturen op de hoogte van de parkeereis en de wijze waarop deze gerealiseerd wordt. De denkrichting flexibiliteit houdt het volgende in: • Parkeernormen voor auto en fiets worden gebruikt als richtlijn: O Parkeereis kan naar beneden bijgesteld worden als de onderbouwing van de aanvrager daar aanleiding voor geeft. Argumenten zijn: • er worden geen vergunningen afgegeven voor bewoners/gebruikers van het plan (geldt uiteraard alleen in gereguleerd gebied) • er wordt ingezet op alternatieve vervoerswijzen, bv. extra fietsvoorzieningen, oplaadpalen voor deelauto's • toepassing van oud voor nieuw • eventueel andere relevante argumenten • De parkeereis kan op meerdere wijzen worden ingevuld: O Oplossen op eigen terrein Gebruik terrein derden c Gebruik openbare ruimte, beschikbaarheid wordt aangetoond met een parkeertelling. De gemeente geeft vooraf grenzen aan welke parkeerdruk aanvaardbaar is. • Afkoop is nul voor kleine projecten (< 5 parkeerplekken) of bij herontwikkeling monumenten. • Afkoop voor grotere projecten buiten het gereguleerde gebied is niet mogelijk omdat de realiseerbaarheid te gering is. Voordelen: • Flexibiliteit voor initiatiefnemer. • Regie op aanbod parkeerplaatsen. • Stimuleren van alternatieven voor autoverkeer. •

De afkoop van kleine projecten geeft veel discussie, deze wordt voorkomen.

Nadelen: • Maatwerk is op voorhand niet juridisch waterdicht. • Vele kleine bouwplannen geven ook een grote parkeerdruk. • Toegestaan wordt dat de parkeerdruk in de openbare ruimte verhoogd. 2 Efficiëntie Uitgangspunt voor dit deze denkrichting is een zo eenvoudig mogelijke toetsing. Dit is transparant voor de initiatiefnemer en waarborgt een efficiënt toetsingsproces. Toetsing is en blijft juridisch hard met alleen op punten geclausuleerde afwijkingsmogelijkheid. Er worden duidelijke regels gesteld wanneer een parkeereis wel of niet kan worden afgekocht. In gebieden met parkeerregulering heeft de gemeente meer mogelijkheden om te sturen op parkeerdruk. In dergelijke gebieden zijn er grotere mogelijkheden om overlast te reguleren. Kleine plannen kunnen altijd worden afgekocht.


10

De denkrichting efficiëntie houdt het volgende in: • Parkeernormen voor auto en fiets blijven eis bij vergunningveriening. O De gemeentelijke normen worden opgelegd als eis. O Oud voor nieuw" is van toepassing voor alle plannen. O Fietsvoorzieningen hoeven alleen gerealiseerd te worden bij openbare voorzieningen • De parkeereis wordt op eigen terrein opgelost. O Definitie "eigen terrein" wordt opgerekt. Gebruik terrein derden voor parkeren is mogelijk met bewijs van beschikbaarheid. • Afkoop van de parkeereis is altijd mogelijk indien: O een klein project (< 5 parkeerplekken) dan is het tarief nul, O het herontwikkeling van een monument betreft, O er in het kader van het project parkeerplaatsen in de openbare ruimte aangelegd kunnen worden, het tarief wordt gelijk aan de aanlegkosten. O het project valt in gereguleerd gebied, met een maximum van 10 per bouwplan. • Het tarief voor de afkoop kan heroverwogen worden. Voordelen: • Duidelijk en efficiënt. • Regie op aanbod parkeerplaatsen. Nadelen: • Weinig flexibel. • Vele kleine bouwplannen geven ook een grote parkeerdruk. • Risico op te veel parkeerplaatsen.

3 Parkeerregulering Er wordt geen parkeertoets uitgevoerd. Er is dus ook geen afkoop nodig. Wanneer de parkeerdruk te hoog wordt, wordt parkeerregulering ingevoerd. Fietsenstallingen zijn de verantwoordelijkheid van de gemeente. Voordelen: Duidelijk Geen belemmering bij ontwikkeling Nadelen: Geen regie op aanbod parkeerplaatsen. Parkeeroveriast kan alleen worden tegengegaan met parkeerregulering. Draagvlak kan geen argument zijn voor invoering betaald parkeren. Draagvlak voor het bouwplan wordt beïnvloed door de mogelijkheid van betaald parkeren. Kosten voor fietsenstallingen zijn voor gemeente.

"* Bij oud voor nieuw wordt de parkeereis alleen bepaald op basis van de toename van de parkeervraag. Dit betekent dat de parkeereis van de bestaande functie in mindering mag worden gebracht


11


12

3 Parkeerregulering De parkeervisie "Eenvoudiger en Duidelijker Parkeren" is opgezet uit een gedachte van eenvoud, duidelijkheid en modernisering. Dit moest ook leiden tot een efficiënt gebruik van de openbare ruimte. Uit alle verzamelde gegevens blijkt dat de parkeerregulering in hoofdlijnen voldoet. De hoeveelheid zoekverkeer in de buurten is nauwelijks veranderd, net als de parkeerdruk. De onderdelen van het parkeerproduct functioneren zoals ze zouden moeten. In het begin van het jaar waren er nog veel problemen met de nieuwe automaten, maar ondertussen functioneren deze volgens de normen. Er is een aantal automaten extra geplaatst en voor een snelle afwikkeling is het mobiel parkeren geïntroduceerd. Vanuit de modernisering en een efficiënte werkwijze ligt er een wens voor verdere digitalisering. Hierdoor is een snellere en efficiëntere handhaving mogelijk, net als een snellere vergunningveriening. Dit leidt tot snellere en betere dienstveriening en tot lagere kosten voor de gemeente. De noodzaak om kentekens in te voeren is hier een onderdeel van en is nodig in verband met de introductie van kentekenhandhaving.

3.1 Beleidsvragen voor Parkeerregulering Op twee punten zijn discussiepunten naar voren gekomen die vragen om een beleidsafweging: 1 Regels voor uitbreiding gebied met parkeerregulering 2. Aanpassing van systeem voor de parkeerregulering in de dorpen Daarnaast zijn er nog een aantal losse vragen die mogelijk tot aanpassing leiden van de gevoerde parkeerregulering. Deze hebben betrekking op sociaal bezoek hoge kosten voor vergunningen de maximale parkeerduur kosten effectiviteit specifieke wensen voor uitbreiding van het gebied met betaald parkeren. Op deze vragen wordt als eerst ingegaan, daarna volgen beleidsafwegingen die in paragraaf 3.1.1 en 3.1.2 worden uitgewerkt in denkrichtingen. Sociaal bezoek In Zaandam constateert men dat de sociale functies te lijden hebben van het gevoerde parkeerbeleid. Het gaat hier om het bezoek van bewoners, vrijwilligerswerk of werk van maatschappelijke organisaties en verenigingen. Dit is af te leiden uit de gevoerde gesprekken en schriftelijke reacties. Over het algemeen voldoet het aantal bezoekersvergunningen. Grote gezinnen uit de Russische buurt hebben echter een andere ervaring De situaties waar men in dit kader tegen aanloopt zijn divers. 1 Bewoners ervaren parkeren van bezoek als duur en bezoek blijft daarom soms weg. De oorzaak is volgens bewoners gelegen in de combinatie van het tarief voor de bezoekersvergunningen met betaald parkeren in de avonduren en op zondag. In de Russische buurt speelt ook dat het aantal bezoekersvergunningen te laag is voor gezinnen met grote families. 2. Vrijwilligers, maatschappelijke organisaties en verenigingen maakten in het verieden gebruik van kraskaarten of konden in de ochtend, in de avond of op zondag vrij parkeren op plekken voor belanghebbenden parkeren (ochtend) of betaald parkeren (avond).


13

Enkele maatschappelijke organisatie kunnen het parkeren nu oplossen met een parkeervergunning als bedrijf voor het overige zijn de organisaties en vrijwilligers aangewezen op betaald parkeren. Zowel de vergunninghouders als gebruikers van betaald parkeren geven aan dat hun activiteiten in gevaar komen door hoge kosten voor parkeren. Voor oplossingen kan in vele richtingen worden gezocht: • Het ontvangen van bezoek goedkoper kan goedkoper worden door: 1. een lager tarief voor de bezoekersvergunning 2. vrij parkeren in de avonduren uur op de parkeerterreinen Burcht en Behouden Haven of een avondtarief bij de automaten van de Burcht en Behouden Haven 3. vrij parkeren op zondag ad. 1. Een lager tarief voor de bezoekersvergunning betekent dat het gebruik van bezoekersvergunningen aantrekkelijker wordt ook voor heel kort bezoek. De kosten komen dan meer bij de bewoner dan het bezoek. In Eenvoudiger en Duidelijker Parkeren is opgenomen dat de kraskaart voor bezoek op termijn wordt vervangen door een regeling via belparkeren. Dit kan een bijdrage leveren aan de wens om alleen te moeten betalen voor wat men daadwerkelijk gebruikt. ad. 2. Betaald parkeren in de avonduren is geïntroduceerd omdat bewoners overlast ervoeren van bezoekers van diverse avondfuncties als horeca, theater, bioscoop en bibliotheek. Minder betaald parkeren in de avonduren, eventueel alleen op parkeerterreinen komt het verenigingsleven ten goede, ad. 3. Betaald parkeren op zondag is geïntroduceerd om het parkeren te reguleren op alle tijden dat de winkels open zijn. Bewoners Russische buurt stellen voor dat bewoners die zelf geen bewonersvergunning nodig hebben deze vergunning op naam van hun mantelzorger kunnen zetten. Dit verhoogt echter het aantal uitgegeven vergunningen in een buurt. Hoge vergunningskosten Een aantal organisaties (waaronder thuiszorg en GGD) ervaart hoge kosten omdat voor ieder kenteken een vergunning moet worden aangeschaft en veel voertuigen kunnen worden ingezet. Een aantal organisaties lost dit probleem op met mobiel parkeren en betalen dus alleen de gemaakte parkeerkosten. Voor de overige organisaties is mogelijk het digitaliseren van de vergunningen een oplossing. Dan wordt het mogelijk vergunningen zelf per internet aan te passen en kunnen verschillende voertuigen om de beurt gebruik maken van dezelfde vergunning. De hoge kosten voor te veel vergunningen zijn dan niet meer aan de orde. Digitalisering is reeds in gang gezet er is geen besluit nodig. Ovenwogen kan worden om maatschappelijke (niet commerciële) organisaties in aanmerking te laten komen voor een gereduceerd tarief Bepalen welke organisaties daarvoor in aanmerking komen is een politieke en beleidsmatige uitdaging. Bezoekers van deze instellingen zijn daarmee niet geholpen. Maximale parkeerduur Buiten de parkeerterreinen aan de Behouden Haven en de Burcht geldt een maximale parkeerduur van 2 uur, om overiast voor bewoners door lang parkeerders tegen te gaan. Diverse bedrijven ervaren dat de maximale parkeerduur van 2 uur te beperkt is. De vraag naar langparkeren is beperkt. Wanneer de mogelijkheid om langer dan twee uur te parkeren ontstaat, zal dit waarschijnlijk niet tot een substantieel hogere parkeerdruk leiden. Eventueel kan daarbij onderscheid gemaakt worden tussen stad en dorpen. Op een aantal plekken is slechts kort parkeren gewenst, zoals de Rozengracht en de plaatsen aan de westzijde voor het station.


14

Kort parkeren kan op een aantal manieren worden afgedwongen. • Op de betreffende plek geen parkeren met vergunningen meer toe te staan • De maximum parkeerduur plaatselijk aanpassen naar bijvoorbeeld 1 of 0,5 uur. Kosten effectiviteit Niet alle parkeerautomaten in Zaandam worden even veel gebruikt. Een deel van deze automaten is nodig om voldoende dekking te geven in het gebied. De minder gebruikte automaten kunnen in de toekomst worden ingezet voor eventuele uitbreidingen. Mogelijk wordt dan de maximale loopafstand van 200 m overschreden. Landelijk lijkt dit nu geaccepteerd door de toename van het gebruik van mobiel parkeren, niet iedereen hoeft meer naar de parkeerautomaat. Grote gemeenten in het land brengen het aantal automaten soms met 40% terug. De gebieden met parkeerregulering in Nieuw West zijn klein. Dit voorkomt dat bewoners van de Spoorstrook in de Schavenbuurt parkeren om naar de trein te gaan. Deze kleine gebieden brengen in de uitvoering relatief hoge kosten met zich mee. Overwogen kan worden om het gebied Spoorstrook voor vergunningen te voegen bij Nieuw West. Wensen voor uitbreiding Wormerveer Aan de Marktstraat zijn nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd binnen het gebied met betaald parkeren. Nu is dit terrein nog in eigendom van Parteon en bepalen zij het parkeerregiem. Eind 2014 wordt de openbare ruimte overgedragen aan de gemeente, dan valt dit gebied ook onder het betaald parkeren, tenzij anders wordt besloten. Op dit moment worden voor Wormerveer geen nieuwe vergunningen uitgegeven, dit is wel nodig wanneer dit gebied onder betaald parkeren valt. Een besluit hierover hangt nadrukkelijk samen met de denkrichtingen van paragraaf 3.1.2. Zaandam Burcht In Zaandam zijn ten oosten van de Zaan op diverse plekken steeds enkele plaatsen voor betaald parkeren. Deze moeten kort bezoek mogelijk maken. Bewoners kunnen geen vergunning aanschaffen, omdat voor dit gebied (Zaandam Oost) geen nieuwe vergunningen worden verstrekt. Vergunningen belemmeren kort bezoek. De parkeerplaatsen voor de woningen aan de Burcht zijn vrij parkeren en daarom goed bezet. Overwogen kan worden om vergunningen voor bewoners op de Burcht uit te geven. Een vraag daarbij is of alle woningen in Zaandam Oost of slechts een deel in aanmerking moet komen voor een parkeervergunning op de Burcht Zaandam Overtuinen In Eenvoudiger en Duidelijker Parkeren is opgenomen dat wanneer er ontwikkelingen zijn op de Overtuinen daar proactief een parkeerregulering wordt ingevoerd. Nu wordt in het gebied veel geparkeerd door mensen die het betaald parkeren in het centrum willen ontlopen. Op dit moment wordt gewerkt aan een ontwerp voor de Muiti Functionele Accommodatie (MFA) waar binnenkort een bouwaanvraag voor zal komen. In het ontwerp wordt rekening gehouden met parkeren voor de school. Kiss en Ride en de bedrijven aan de Mauritsstraat. De druk op de openbare ruimte zal door deze ontwikkeling toenemen, het is daarom noodzakelijk het parkeren te reguleren, anders nemen gratis parkeerders de plek in van de bedrijven en de school. Op de Overtuinen D is een aantal bedrijven gevestigd aan de Mauritsstraat. De meeste bedrijven parkeren vooral op de openbare weg. Op de openbare weg is dit parkeren georganiseerd langs de rijbaan en op een terreintje tegen de Provincialeweg aan. Voor de bedrijven is een standaard regeling met twee vergunningen per adres niet toereikend. Een op maat gesneden parkeerregulering is in dit gebied gewenst om recht te doen aan de behoefte van zowel school als bedrijven. In de ruimtelijke procedure rondom het bouwplan is uitwerking van een dergelijke parkeerregulering noodzakelijk.


15

3.1.1

Denkrichtingen voor uitbreiding parkeerregulering

In de parkeernota is opgenomen dat uitbreiding van de parkeerregulering aan de orde is wanneer voldaan wordt aan drie criteria: • hoge parkeerdruk en • er draagvlak is onder de bewoners en bedrijven en • er een logisch gebied ontstaat. De eisen voor gebiedsuitbreiding zijn zwaar waardoor parkeerregulering onvoldoende kan worden ingezet als middel om vraag naar en aanbod van parkeerplaatsen op elkaar af te stemmen. Andere gemeenten gebruiken parkeerregulering bewust als instrument in de regie op de openbare ruimte en hanteren geen draagvlak criterium (meer) voor de invoering van betaald parkeren. Voor de uitbreiding van de parkeerregulering zijn de volgende uiterste in denkrichtingen geformuleerd: 1 Draagvlak en parkeerdruk (=huidige situatie) Uitbreiding alleen wanneer er zowel sprake is van parkeerdruk als draagvlak voor het invoeren van betaald parkeren. Dit is feitelijk de huidige werkwijze. Geconstateerd is dat de gestelde criteria scherp zijn: • parkeerdruk overdag > 90% of tijdens winkeltijden > 90% of 's nacht >95% • er draagvlak blijkt uit een enquête met > 50% voorstanders en een respons > 40% • er een logisch gebied ontstaat. Bij het vasthouden aan de drie dubbele toets lijkt het wenselijk de hoogte van de criteria aan te passen. In deze denkrichting hebben bewoners/belanghebbenden een doorslaggevende stem. Voordelen: • Duidelijk • Veel draagvlak Nadelen: • Betaald parkeren is geen instrument voor regie op de openbare ruimte en het gebruik • Delen van de wijk blijven parkeeroveriast houden als er in een ander deel van de buurt geen draagvlak is. 2 Parkeerdruk (of ivm exploitatie in ontwikkelingsgebieden) Gemeente heeft de mogelijkheid parkeerregulering in te voeren wanneer de parkeerdruk in een wijk hoger is dan de gestelde norm. Bij ontwikkeling van plannen is invoering van parkeerregulering mogelijk om de exploitatie van een garage/parkeren op eigen terrein te vergemakkelijken. Parkeren op eigen terrein/collectieve private garage wordt gestimuleerd als rondom de ontwikkeling betaald parkeren wordt geïntroduceerd. Draagvlak onder bewoners wordt niet gepeild. Draagvlak en afweging lopen via de democratische principes van de politieke besluitvorming. Voordelen: • Betaald parkeren kan een instrument zijn voor regie op de openbare ruimte of om gebiedsontwikkeling te stimuleren. • Meer ruimte voor politiek debat. Nadelen: • Draagvlak voor een ontwikkeling kan beïnvloed worden doordat dit de consequentie heeft dat er betaald parkeren in de omgeving komt.


16

3 Geen criteria De gemeente heeft bevoegdheid om het parkeren te reguleren binnen ruime wettelijke kaders. Het is niet noodzakelijk hiervoor vooraf criteria af te speken. Per situatie is het mogelijk een maatwerk onderbouwing te maken. Het bevoegde gezag beslist over uitbreiding door het aanwijzingsbesluit aan te passen en te publiceren. Draagvlak en afweging lopen via de democratische principes van de politieke besluitvorming. Voordelen: • Parkeerregulering kan diverse doelen nastreven, zoals bewoners ontlasten, parkeerdruk regulering voor bestaande of nieuwe situaties en mobiliteitsdoelstellingen. • Ruimte voor politiek debat. Nadelen: • Onderbouwing op alle gronden is noodzakelijk per situatie zoals doelstelling, gemeentelijke efficiëntie, draagvlak, financieel, duidelijkheid voor gebruikers enz.

3.1.2

Denkrichtingen voor aanpassingen parkeerregulering dorpen

Uit de gesprekken blijkt dat men in de dorpen van mening is dat de parkeerregulering te veel is bepaald door de problemen in Zaandam en meer afgestemd dient te worden op de wensen in de dorpen. In Wormerveer en Krommenie leeft zowel onder bewoners als winkeliers de wens voor een blauwe zone of afschaffing van de parkeerregulering. Dit wordt vooral in gegeven door de moeite die het betalen voor parkeren kost, veel meer dan in het tarief. De bediening van de parkeerautomaat in combinatie met het moeten invoeren van het kenteken kost meer tijd dan met de oude automaten en meters. Volgens sommigen kost het betalen meer tijd dan de boodschap die wordt gedaan. Bewoners in Koog aan de Zaan vragen om volledige afschaffing van parkeerregulering, tenwijl winkeliers hier op tegen zijn. Winkeliers en bewoners zien wel mogelijkheden om de tijden voor betaald parkeren aan te passen. Bovenstaande heeft geleid tot het opstellen van de volgende denkrichtingen. 1 Handhaven betaald parkeren Het huidige systeem met betaald parkeren wordt gehandhaafd. Door bedrijven is om een andere maximale parkeerduur verzocht voor bezoek aan horeca en bv. cursussen. In Koog aan de Zaan zijn bewoners en bedrijven het eens over afzien van betaald parkeren op koopavond. • tijden aanpassen aan de locatie • maximale parkeerduur vaststellen tussen 2 en 4 uur Voordelen: •

Eén soort parkeerregulering voor heel Zaanstad blijft gehandhaafd

Nadelen: • Zeer beperkt draagvlak in Wormerveer en Krommenie. • Weinig draagvlak bij de bewoners van Koog aan de Zaan. 2 Introduceren Blauwe zone Komt tegemoet aan gebruiksgemak voor kort bezoek aan ondernemers. Langer doorzetten van het parkeerregiem is noodzakelijk om te voorkomen dat bewoners vanaf 16.00 uur voor de winkels parkeren met een blauwe schijf


17

OveryNogen zal moeten worden of er ontheffingen worden uitgegeven voor een gebied met een blauwe zone. Het gemeentelijk beleid is tot nu toe geweest dat niet mogelijk te maken. • tijden van de regulering afstemmen heroverwegen in combinatie met de maximale parkeerduur •

maximale parkeerduur afstemmen op de mogelijkheden van de parkeerschijf

Voordelen: • Draagvlak in Krommenie en Wormerveer • Geen kosten meer voor het legen van de automaten: O Krommenie € 1.000,o Wormerveer € 3.000,Koog aan de Zaan € 600,Nadelen: • Kosten voor de gemeente lopen op door duurdere handhavers die BOA bevoegd zijn. De kosten bedragen hiervoor € 45.000,- extra, bij gelijk blijvende inzet. • Lagere inkomsten parkeerboetes^ doordat de gemeentelijke inkomsten op een uitgeschreven boete dalen van € 58,- naar € 25,- (de kosten voor de parkeerder stijgen echter naar€ 70,-) O Krommenie € 35.000,c Wormerveer € 52.000,o Koog aan de Zaan € 2.500,• Geen inkomsten uit parkeergelden, dit betekent: O Krommenie € 30.000,Wormerveer € 89.000,o Koog aan de Zaan € 10.000,• Bestaande vergunningen komen te vervallen. Binnen het gebied worden nu reeds geen nieuwe vergunningen meer verstrekt. • Voor de nieuwe bewoners Marktstraat Wormerveer zijn parkeerplaatsen toegevoegd. Met invoering van een blauwe zone gaat hier kort parkeren gelden zonder ontheffingsmogelijkheid. 3 Afschaffen Parkeerregulering Geen parkeerregulering betekent dat ook bewoners de plaatsen voor de winkels kunnen gebruiken. Dit heeft gevolgen voor de bereikbaarheid van de winkels Voordelen: •

Draagvlak in Wormerveer, Krommenie en bewoners Koog aan de Zaan.

Nadelen • Geen draagvlak onder de ondernemers van Koog aan de Zaan en Zaandijk • Minder inkomsten, maar ook geen kosten. Netto financieel negatief (zie voor de bedragen onder 2). • Geen handhaving nodig.

^ Bij gelijk blijvend aantal bekeuringen.


18

gemeente Zaanstad Stadhuisplein 100,1506 MZ Zaandam Postbus 2000,1500 C A Zaandam T14 075 [email protected] ww.zaanstad.nl

70464 ZNSTD

Recommend Documents