DOPRAVNÍ INŽENÝRSTVÍ

VYSOKÉ U ENÍ TECHNICKÉ V BRN FAKULTA STAVEBNÍ

ING. MARTIN SM LÝ

DOPRAVNÍ INŽENÝRSTVÍ MODUL 1 DOPRAVNÍ A P EPRAVNÍ PR ZKUMY

STUDIJNÍ OPORY PRO STUDIJNÍ PROGRAMY S KOMBINOVANOU FORMOU STUDIA

Dopravní inženýrství · Modul 1

© Ing. Martin Sm lý, Brno 2007

- 2 (43) -

Obsah

OBSAH 1 Úvod ...............................................................................................................5 1.1 Cíle ........................................................................................................5 1.2 Požadované znalosti ..............................................................................5 1.3 Doba pot ebná ke studiu .......................................................................5 1.4 Klí ová slova.........................................................................................5 2 Dopravní a p epravní pr zkumy ................................................................7 2.1 Základní pojmy .....................................................................................7 2.2 Základy teorie dopravního proudu ........................................................8 3 Pr zkumy silni ní dopravy..........................................................................9 3.1 Profilové pr zkumy...............................................................................9 3.2 K ižovatkové pr zkumy......................................................................16 3.3 Sm rové pr zkumy .............................................................................18 3.4 Zvláštní pr zkumy ..............................................................................23 4 Pr zkumy m stské hromadné dopravy....................................................24 4.1 Pr zkum intenzity p epravních proud ...............................................24 4.2 Pr zkum po tu p epravených osob .....................................................25 4.3 Sm rový pr zkum ...............................................................................25 4.4 Zvláštní pr zkumy ..............................................................................26 5 Pr zkumy cyklistické dopravy ..................................................................27 6 Pr zkumy p šího provozu .........................................................................27 6.1 Pr zkumy intenzit p ších proud ........................................................28 6.2 Sm rový pr zkum ...............................................................................28 7 Pr zkumy parkování..................................................................................29 7.1 S ítání parkujících vozidel..................................................................29 7.2 Pr zkum délky doby parkování ..........................................................29 7.3 Pr zkum ú elu parkování....................................................................30 8 Automatizované provád ní pr zkum .....................................................31 9 Celostátní s ítání dopravy .........................................................................37 9.1 Organizace s ítání ...............................................................................38 10 Metody výpo tu rázových hodin ...............................................................39 10.1 Metodika výpo tu 50ti rázové hodinové intenzity podle „Metodiky výpo tu dopravního zatížení a výkonnosti komunikace” ...................39 10.2 Metodika výpo tu rázové hodiny podle „Komentá e k údaj m o výsledcích celostátního s ítání dopravy z r. 1973" .............................39 10.3 Analýza metodik pro výpo et rázových hodin ...................................41 10.4 Výsledek analýzy výpo tu z RPDI .....................................................41 10.5 Porovnání jednotlivých rázových metod.............................................41 11 Záv r ............................................................................................................43 11.1 Shrnutí.................................................................................................43 12 Studijní prameny ........................................................................................43 12.1 Seznam použité literatury....................................................................43 12.2 Odkazy na další studijní zdroje a prameny .........................................43 - 3 (43) -


- 4 (43) -

Dopravní a p epravní pr zkumy

1

Úvod

Tento u ební materiál je ur en jako podpora vyu ovaného p edm tu Dopravní inženýrství pro studenty 5. ro níku kombinovaného studia odboru Konstrukce a dopravní stavby zam ené na Dopravní stavby na Fakult stavební Vysokého u ení technického v Brn . U ební pom cka je zpracovaná formou vhodnou pro dálkové a prezen ní studium. Mimo studijních text obsahuje také samohodnotící otázky a aktivity, které by m ly u ícímu se studentovi pomoci se zorientovat v oblasti dopravního inženýrství.

1.1

Cíle

Po absolvovaní p edm tu se p edpokládá, že budete: -

znát základní problematiku dopravního inženýrství,

-

mít základní p ehled o informacích v oblasti dopravního inženýrství.

1.2

Požadované znalosti

P i studiu p edm tu Dopravní inženýrství se p edpokládá, že student se orientuje v základních normách a dalších p edpisech zabývajících se silni ní dopravou v extravilánu i v intravilánu.

1.3

Doba pot ebná ke studiu

Doba pot ebná pro nastudování tohoto modulu se odhaduje na cca 7 hodin.

1.4

Klí ová slova

Dopravní proud, Intenzita dopravy, Hustota dopravy, Rychlost, Složení dopravního proudu, dopravní pr zkum.

- 5 (43) -


2


Základním p edpokladem správného a ú inného ešení dopravních problém v tších i menších urbanistických celk a to jak okamžitého, tak i výhledového je p edevším zjišt ní sou asného stavu dopravy a to z hlediska jeho r zných aspekt . K tomuto cíli slouží p edevším provád ní dopravní a p epravní pr zkumy. Pot eba provád ní t chto pr zkum nar stá s pokra ujícím rozvojem motorizace a automobilizace. Doprava je velmi asto definována jako organizovaná a zám rn provád ná innost, sloužící k p emíst ní osob nebo v cí z jednoho místa (východišt nebo zdroj cesty) do místa druhého (cíl cesty). P emíst ní osob nebo v cí, které je takto výsledkem dopravní innosti je nazýváno p epravou. Z t chto význam pojm doprava a p eprava a jejich vzájemného vztahu vyplývá i rozdíl mezi dopravními a p epravními pr zkumy. Zatímco p edm tem dopravních pr zkum je ve smyslu uvedených definicí vlastní dopravní proces a p íslušné dopravní jednotky (vozidla, chodci), p edm tem p epravních pr zkum je jejich obsah, tedy p epravované osoby v doprav osobní a p epravované p edm ty v doprav nákladní. P es zna né diference mezi ob ma druhy pr zkum mohou si být sledované díl í veli iny u obou druh velmi blízké, p ípadn i shodné. Nej ast jšími otázkami, které mají být provád nými dopravními nebo p epravními pr zkumy zodpov zeny, jsou: a) kvantitativní hodnocení, tj. celkový obejm dopravy nebo p epravy, b) vztahy zdroj – cíl sledované dopravy nebo p epravy, c) použitá dorpavní cesta za p edpokladu, že mezi zdrojem a cílem cesty lze použít více možných alternativ, d) u p epravních pr zkum použitý dopravní prost edek (d lba p epravní práce), e) charakteristiky dopravního proudu, jako kvalitativní hodnocení pr b hu dopravního procesu, f) ekonomické hodnocení dopravního nebo p epravního procesu.

2.1

Základní pojmy

Dopravní proud tvo í všechny dopravní jednotky (vozidla nebo chodci), pohybující se po sledované komunikaci stejným sm rem. Mezi základní charakteristiky dopravního proudu pat í p edevším jeho objem, vyjád ený intenzitou dopravního proudu nebo jeho hustotou, dále složení dopravního proudu, jeho rychlost a p ípadné další chartakteristiky. Intenzita dopravy je vyjád ena po tem dopravních jednotek (vozidel, chodc ), kte í projedou nebo projdou profilem sledované komunikace za ur enou asovou jednotku. Hustota dopravy je uvažována jako po et dopravních jednotek, které se v daném okamžiku nalézají na sledovaném a hodnoceném úseku komunikace.

- 7 (43) -


Rychlost každé z jednotek dopravního proudu m že být byu okamžitá, nebo úseková. Jako úsekovou lze považovat pr m rnou rychlost, kterou daná dopravní jednotka projede nebo projde sledovaný úsek komunikace. Podle toho, zda je tato úseková (pr m rná) rychlost ovlivn na jen technickými dopravními jednotky a komunikace, nebo zda jsou uvažovány i p im ené p estávky b hem cesty, hovo íme bu o rychlosti jízdní, nebo o rychlosti cestovní. Výsledná okamžitá nebo úseková rychlost dopravního proudu je pak získána jako pr m rná hodnota (zpravidla aritmetický pr m r prostý nebo vážený) všech vozidel nebo chodc sledovaného dopravního proudu. Složení dopravního proudu je vyjád eno procentuálním zastoupením vzájemn se od sebe lišících skupin, tvo ících dopravní proud. V silni ní doprav se zpravidla jedná o jednotlivé druhy vozidel, jako jsou jednostopá vozidla, osobní automobily, nákladní auta, rozd lená p ípadn na lehká, st ední a t žká, autobusy, traktory, speciální vozidla, jízdní kola, v d ív jších dobách také povozy atd. U prud p ších, m že být významné p edevším rozd lení podle v kových skupin. Složení dopravního proudu ovliv uje p edevším jeho rychlost, m že však mít vliv i na další kvalitativní charakteristiky dopravního proudu nebo vzájemné vazby jednotlivých charakteristik. Vedle uvedených základních charakteristik dopravního proudu existuje ješt celá ada dalších. Zvlášt d ležité jsou: pr m rný asový odstup vozidel, který je p evratnou hodnotou intenzity a pr m rný délkový odstup vozidel, vyjád ený jako p evratná hodnota hustoty.

2.2

Základy teorie dopravního proudu

Rozd lení dopravních a p epravních pr zkum m že být provedeno podle r zných hledisek, z nichž nej ast jším a nejd ležit jším je, která doprava je pr zkumem sledována. Podle tohoto hlediska rozeznáváme: a) pr zkumy silni ní dopravy, b) pr zkumy m stské hromadné dopravy, c) pr zkumy cyklistické dopravy, d) pr zkumy p ší dopravy, e) pr zkumy klidové dopravy (parkování). Nej ast ji sledovanými veli inami jsou intenzita provozu a dále sm ry dopravních nebo p epravních proud . Podle toho, jakým zp sobem je pr zkum provád n, m že se jednat o pr zkumy p ímé nebo nep ímé. U p ímých metod pr zkum je dopravní d j sledován p ímo a m ené veli iny jsou zjiš ovány objektivn , bez p ímé ú asti jednotlivých idi nebo chodc . K nep ímým metodám pat í zejména r zné formy pr zkum pomocí dotaz , dotazník nebo anket, kde jsou pot ebné informace získávány na základ údaj jednotlivých respondent , aniž by bylo možno jejich správnost objektivn ov it. Podstatná v tšina p ímo provád ných pr zkum probíhá tak, že pozorovatel (p ípadn p ístroj) je umíst n mimo dopravní proud a sleduje tedy dopravní d j „zven í“. Výjimku tvo í metoda „plovoucího“ vozidla, kdy pot ebné charakteristiky dopravního proudu zjiš uje m ící v z, který se pohybuje v dopravním proudu jako „charakteristické“ vozidlo. Podle toho, zda pro s ítání je nebo není použi- 8 (43) -


to vhodného p ístrojového za ízení (dopravních detektor ), lze provád né pr zkumy rozd lit na ru ní s ítání a na s ítání automatizované. Ve zvláštních p ípadech je možno využít i speciální techniky. K t mto pr zkum m pat í pr zkumy a m ení, provád né pomocí fotografií, filmové kamery nebo videorekordinku.

3

Pr zkumy silni ní dopravy

V naších podmínkách a p i sou asném stavu technického rozvoje lze jako silni ní dopravu uvažovat p edevším individuelní automobilovou dopravu rozšíenou o vn jší hromadnou dopravu osob. Doprava nemotorová dnes tvo í jen zcela zanedbatelný podíl. Vzhledem ke skute nosti, že individuální automobilová doprava, a osobní nebo nákladová je dopravou p edevším nepravidelnou, projevují se v pr b hu kratších nebo delších asových období zna né rozdíly v intenzit s výraznými špi kami, vytvá enými b hem dne zejména dojíž kou do zam stnání, v pr b hu týdne návratovou rekrea ní dopravou a v pr b hu roku jak klimatickými podmínkami, tak také sezónním zvýšením p epravních nárok ve vazb na rekreaci, sezónní zem d lské práce atp. Nepravidelnost individuální automobilové dopravy dává pr zkum m silni ní dopravy, jejichž výsledky slouží k zjišt ní existujících vztah a zákonitostí, zvláštní význam. K základním charakteristikám dopravního proudu, sledovaným p i pr zkumech silni ní dopravy, pat í p edevším intenzity dopravních proud , jejich složení, sm ry dopravních proud jak p i pr jezdech k ižovatkami, tak také v širším pohledu, tj. p i pr jezdu v tšími oblastmi. Zjiš ování dalších charakteristik, jako je rychlost dopravního proudu, vstupní asy p i pr jezdech k ižovatkami, zdržení na k ižovatkách, skute né asové odstupy vozidel dopravního proudu a další pat í již mezi pr zkumy specielní. K nej ast ji provád ným pr zkum m silni ní dopravy pat í: a) profilové pr zkumy, b) k ižovatkové pr zkumy, c) sm rové pr zkumy.

3.1

Profilové pr zkumy

P i profilových pr zkumech je ve vhodn rozmíst ných profilech ve stanovených asových intervalech po et projížd jících vozidel. Sou asn je zaznamenáváno, o jaká vozidla se jednalo, je tedy sou asn s intenzitou sledováno i složení dopravního proudu. Podle ú elu, který profilový pr zkum sleduje je bu vyhodnocován každý sm r samostatn , nebo je vyhodnocováno celkové zatížení celé komunikace, tedy oba sm ry spole n . Rozlišení do asových interval podává informace o kolísání intenzit dopravy, tedy o dopravních špi kách a dopravních sedlech v daném profilu. Rozlišení dle hlavních druh vozidel umož uje bu vyjád ení intenzit v tzv. jednotkových vozidlech, nebo ve skute ných vozidlech s informací o složení dopravního proudu. Podle kriteria druh vozidel se b žn rozlišují:

- 9 (43) -


- osobní automobily (v etn polododávek, lehkých sanitních voz a vozidel jim odpovídajícím) …………………………………………………...…. O - jednostopá motorová vozidla (mopedy, motocykly v etn motocykl s p ív sy) ……………………………………………………………………… M - nákladní automobily (rozlišované zpravidla dále na lehké, st ední a t žké, dále rozlišované na sólo vozy, s jedním nebo se dv ma p ív sy, resp. náv sové soupravy) ……………………………………………………………. N - traktory (rozlišované op t jako sólo, s jedním nebo s více p ív sy) ………Tr - autobusy (sólo, kloubové, d íve i s vlekem) ……………………………… A - trolejbusy ……………………………………………………………….…. T - jízdní kola …………………………………………………………………. C - specielní (jen u n kterých pr zkum odlišovány zvlášt , zahrnují nap . stavební stroje, trajlery, p esunované kombajny atp.) ……………………….. S Pokud jsou zvlášt odlišovány lehké, st ední a t žké nákladní automobily, ozna ují se jako N1, N2, N3. Jedná-li se o p ív sy, je p ed p íslušné ozna ení druhu vozidla p edsunuto ozna ení P (nap . PN, PA, PTr). Profilové pr zkumy mohou být provád ny jako ov ovací v isolovaných profilech bez širších vazeb, ast jší je však jejich využití v rámci širšího, komplexn pojatého rozboru zatížení komunika ní sít v tšího urbanistického celku. Takovým urbanistickým celkem m že být m sto nebo ur itý dopravní okrsek m sta, mimo ádný význam má celostátní s ítání dopravy, které zahrnuje celou komunika ní sí státu. Smyslem celostátního s ítání silni ní dopravy je poskytnout plánovacím, investi ním, projek ním a provád cím složkám a dalším organizacím podklady o sou asném zatížení komunika ní sít . Od roku 1959 je toto s ítání organizováno pravideln v p tiletých intervalech (1963, 1968, 1973). V roce 1977 bylo p íslušnými úst edními orgány rozhodnuto, že nadále bude celostátní s ítání organizováno v letech, kon ících 0 a 5. Toto rozhodnutí vyplynulo z pot eby lepší návaznosti na plánovací innost. Zárove tím byla vy ešena otázka s ítání na mezinárodních silnicích, která musela být d íve organizována samostatn (1970, 1975). Aby byl zachován p tiletý cyklus zejména ov ování r stu intenzity dopravy, bylo v roce 1978 zorganizováno kontrolní a ov ovací s ítání v omezeném rozsahu s tím, že v plném rozsahu bude s ítání provedeno v roce 1980 a dále potom vždy po p ti letech. K díl í zm n metodiky došlo v d sledku revize SN 73 6101 „Projektování silnic a dálnic“. Jako výchozí údaj pro posuzování kapacity silnice je nutno znát intenzitu dopravního proudu vozidel v obou sm rech a podíl pomalých a velmi pomalých vozidel, zatímco d íve posta ovala intenzita jednotkových vozidel v obou sm rech. Tím se podstatn zvýšily nároky na po ty s íta i na kvalitu s ítání i jeho vyhodnocení. V ostatních parametrech z stala metodika s ítání i jeho vyhodnocení stejná, jako v letech 1968 a 1973. V dalším jsou uvedeny n které poznámky ke s ítání z roku 1980, pro s ítání v roce 1985 platí v podstat stejné zásady.

- 10 (43) -


Obdobn jako v d ív jších letech bylo s ítáno na dálnicích, na všech silnicích I. a II. t ídy v extravilánu i intravilánu a na vybraných silnicích III. t ídy v extravilánu (asi 13 % celkové délky III. t .). V porovnání s rozsahem s ítání v roce 1973 bylo z úsporných d vod obsazeno mén úsek , aby bylo možno obsadit v tší ást úsek dv ma s íta i a s ítat každý dopravní sm r zvláš . Celkem bylo v r. 1980 obsazeno 6067 s ítacích úsek (ve srovnání s po tem 9006 úsek d ív jších s ítání). Podle výsledk rozbor , provedených v minulých letech, bylo stejn jako v r. 1968 a 1973 s ítáno v období duben – íjen v 11 s ítacích termínech ve ty hodinových s ítacích dobách. Celoro ní pr m rné intenzity za 24 hodin se zjiš ují p epo tem pomocí koeficient . Na vybraných stanovištích (cca 30 v každém kraji), stejných jako v r. 1973, bylo s ítáno 16 hodin (5 – 21) v termínech, stejných jako p i s ítání ty hodinovém. Ú elem bylo jednak ov ení p epo ítacích koeficient za 4 na 16 hodin s ítání a zejména podrobná analýza sm rové nerovnom rnosti intenzity dopravy. Z uvedených 11 s ítacích termín bylo 6 v pracovních dnech (2 ranní a 4 odpolední špi ky), dále 2 o sobotách (ranní špi ky) a 3 o ned lích (odpolední špi ky). Pro další zpracování byla s ítání, provedená ve všedních dnech ozna ena ísly 1-6, s ítání provedená o sobotách ísly 7-9 a s ítání ned lní ísly 10 a 11. Pro výpo et celoro ních pr m rných intenzit za 24 hodin jsou použity jen výsledky ty hodinových s ítání v pracovních dnech (1-6). S ítání v ned li slouží jen k výpo tu koeficientu , s ítání v sobotu k posouzení významu sobotní dopravy pro charakteristické intenzity. Postup výpo tu celoro ní pr m rné intenzity za 24 hodin na daném stanovišti je stejný jako v r. 1973.

IO = kde

1 n

n

f on ⋅ in

1

IO

je celoro ní pr m rná intenzita za 24 hodin,

n

je po et uskute n ných s ítání ve všedních dnech (1-6),

in

je intenzita dopravy za 4 hodiny ve dnu n,

fon

je koeficient p epo tu výsledku ty hodinového s ítání ve dnu n na celoro ní pr m r, stanovený ze vztahu:

f on = k16,n ⋅ k 24,n ⋅ k on kde

k16,n

je koeficient p epo tu 4-hodinového s ítání ve dnu n na 16 hodinové, zjišt ný rozborem s ítání v r. 1973,

k24,n

je koeficient p epo tu 16-hodinového s ítání na 24-hodinové, zjišt ný p i s ítání v r. 1963,

kon

je koeficient p epo tu jednoho 24-hodinového s ítání na celoro ní pr m r za 24 hodin, zjišt ný p i s ítání v r. 1963.

Koeficienty k16,n a kon byly prov eny rozborem automatizovaného s ítání v letech 1971-79. Výpo et pro každý s ítací úsek se provád l podle jednotlivých druh vozidel p íslušnými rozdílnými koeficienty, které byly také len ny podle relativní výše rekrea ní dopravy. Hodnoty koeficient jsou uvedeny v následujících tabulkách. V p ípad , že se neuskute nil plný po et pozorování - 11 (43) -


(tj. 6) v pracovních dnech, po ítala se hodnota Io z uskute n ných pozorování až do minimálního po tu dvou. Pro výpo et celoro ních pr m rných intenzit se s ítací úseky d lí do 6 skupin podle charakteru provozu, resp. podle charakteru ro ních variací intenzity dopravy. D lení se provádí podle velikosti koeficientu: b=

I3 + I4 , I1 + I 6

který dob e vystihuje relativní velikost rekrea ního provozu (v pracovních dnech) a umož uje použití odpovídajícího koeficientu kon, vyjad ujícího vliv ro ních variací intenzity dopravy. V uvedené rovnici zna í: b

t ídící koeficient,

I1, I4

výsledky 4-hodinových s ítání ve dnech 1,4 (st eda dopoledne),

I3, I6 výsledky 4-hodinových s ítání ve dnech 3,6 ( tvrtek odpoledne), kde tyto výsledky jsou vyjád eny celkovým po tem vozidel za 4 hodiny. Kriterium pro rozd lení do jednotlivých skupin je následující: Skupina

1

b < 0,90

2

0,90

b < 1,10

3

1,10

b < 1,30

4

1,30

b < 1,50

5

1,50

b < 1,70

6

b

7

b

1,70

– relativn velmi slabý rekrea ní provoz

– relativn silný rekrea ní provoz nezjišt no

Ke stanovení n-rázové hodinové intenzity (pro dimenzování p í ného uspo ádání 50-rázové) je také nutno p edem za adit uvažovaný úsek silnice do p íslušné skupiny podle tzv. koeficient , . Ty rovn ž vyjad ují relativní výši rekrea ní dopravy, avšak p esn ji než b nebo je již znám celoro ní pr m r (So) a pr m rná intenzita v letní ned li a v letním pracovním dnu.

α=

S 924 + S1024 + S1124 , 3 ⋅ So

β= kde

S 324 + S 424 , 2 ⋅ So

S 924 , S1024 , S1124 jsou intenzity za 24 hodin v ned li (dny 9, 10, 11), S 324 , S 424

jsou intenzity za 24 hodin v letních pracovních dnech (dny 3, 4),

So

je celoro ní pr m rná intenzita za 24 hodin.

Všechny hodnoty S se vyjad ují v celkovém po tu vozidel, obecn se S n24 po ítá podle vzorce

- 12 (43) -


S n24 = I n ⋅ k16,n ⋅ k 24,n = I n ⋅ k 24,n

kde

In

je 4-hodinová intenzita ve dnu n,

k16,n a k24,n

jsou p íslušné p epo ítací koeficienty na 16 a 24 hodin,

k 24,n = k16,n ⋅ k 24,n

Hodnoty k 24,n jsou uvedeny v tabulce, rovn ž je uvedeno odpovídající za azení do skupin podle koeficient zity (k50). Tab. 1.1 Den

1

2

3

4

5

6

,

a koeficienty pro výpo et 50-rázové inten-

Hodnoty koeficient k16,n (s ítání 1980) Skupina

Druh voz.

1

2

3

4

5

6

7

T

2,891

2,891

2,891

2,891

2,891

2,891

2,891

O

3,844

3,844

3,844

3,844

3,844

3,844

3,844

M

6,274

6,274

6,274

6,274

6,274

6,274

6,274

S

3,402

3,402

3,402

3,402

3,402

3,402

3,402

T

4,407

4,407

4,407

4,407

4,407

4,407

4,407

O

2,916

2,916

2,916

2,916

2,916

2,916

2,916

M

2,595

2,595

2,595

2,595

2,595

2,595

2,595

S

3,279

3,279

3,279

3,279

3,279

3,279

3,279

T

3,636

3,636

3,636

3,636

3,636

3,636

3,636

O

3,205

3,205

3,205

3,205

3,205

2,985

3,205

M

2,890

2,890

2,890

2,890

2,890

2,890

2,890

S

3,289

3,289

3,289

3,289

3,289

3,077

3,289

T

2,994

2,994

2,994

2,994

2,994

2,994

2,994

O

3,891

3,891

3,891

3,891

3,891

3,891

3,891

M

5,263

5,263

5,263

5,263

4,762

4,762

5,263

S

3,650

3,650

3,650

3,650

3,650

3,650

3,650

T

4,465

4,465

4,465

4,465

4,465

4,465

4,465

O

2,966

2,966

2,966

2,966

2,966

2,966

2,966

M

2,641

2,641

2,641

2,641

2,641

2,641

2,641

S

3,326

3,326

3,326

3,326

3,326

3,326

3,326

T

3,472

3,472

3,472

3,472

3,472

3,472

3,472

O

3,125

3,125

3,049

3,049

3,049

2,976

4,049

M

2,688

2,688

2,688

2,688

2,688

2,475

2,688

S

3,236

3,236

3,236

3,236

3,236

3,086

3,236

- 13 (43) -


Tab. 1.2

Hodnoty koeficient k24,n (s ítání 1980) Den

Druh vozidel

1

2

3

4

5

6

T

1,071

1,077

1,078

1,077

1,063

1,063

O

1,099

1,101

1,103

1,103

1,082

1,082

M

1,069

1,085

1,086

1,086

1,066

1,066

S

1,077

1,086

1,087

1,087

1,070

1,070

Tab. 1.3 Den

1

2

3

4

5

6

Hodnoty koeficient kon (s ítání 1980) Skupina

Druh voz.

1

2

3

4

5

6

7

T

0,648

0,789

0,840

0,893

0,871

0,891

0,866

O

0,658

1,023

1,072

1,133

1,190

1,380

1,102

M

0,708

0,906

0,960

1,004

1,106

1,209

0,982

S

0,675

0,876

0,941

1,005

1,028

1,112

0,973

T

0,805

0,921

0,833

0,852

0,790

0,815

0,842

O

0,962

0,944

1,038

1,071

1,051

1,178

1,054

M

0,620

0,691

0,667

0,667

0,673

0,821

0,667

S

0,798

0,918

0,858

0,862

0,833

0,928

0,860

T

1,279

0,921

0,888

0,822

0,840

0,673

0,855

O

1,317

0,869

0,905

0,780

0,743

0,555

0,843

M

0,637

0,524

0,523

0,494

0,474

0,442

0,508

S

1,080

0,803

0,788

0,704

0,685

0,553

0,746

T

1,261

0,990

0,872

0,877

0,818

0,729

0,875

O

1,251

0,909

0,850

0,774

0,658

0,596

0,812

M

0,654

0,618

0,535

0,570

0,484

0,500

0,553

S

1,069

0,883

0,788

0,754

0,657

0,601

0,771

T

0,724

0,858

0,795

0,807

0,774

0,812

0,801

O

0,836

1,011

1,007

1,060

1,074

1,187

1,033

M

0,620

0,731

0,710

0,754

0,744

0,927

0,732

S

0,735

0,896

0,843

0,874

0,851

0,957

0,858

T

0,832

0,758

0,797

0,743

0,797

0,822

0,770

O

1,084

0,921

1,016

0,995

1,110

1,193

1,006

M

1,137

0,989

1,133

1,168

1,309

1,225

1,150

S

0,976

0,848

0,941

0,919

1,006

1,115

0,930

- 14 (43) -


Tab. 1.4

Hodnoty koeficient pro p epo et 4-hodinového s ítání ve dnech 9, 10, 11 na celodenní množství (k24,n) Skupina 1 - 7 (s ítání 1980) Druh vozidel

Den

T

O

M

S

9

4,702

3,344

3,808

3,504

10

4,509

3,581

3,827

3,700

11

4,840

3,292

3,939

3,467

Tab. 1.5 Den

1

2

3

4

5

6

Hodnoty koeficient fo,n (s ítání 1980) Skupina

Druh voz.

1

2

3

4

5

6

7

T

2,006

2,443

2,601

2,765

2,697

2,758

2,683

O

2,779

4,321

4,528

4,786

5,027

5,829

4,657

M

4,748

6,076

6,439

6,734

7,418

8,109

6,587

2,473

3,209

3,447

3,681

3,766

4,073

3,564

T

3,821

4,371

3,953

4,043

3,749

3,868

3,998

O

3,088

3,030

3,332

3,438

3,374

3,781

3,385

M

1,746

1,946

1,878

1,878

1,895

2,312

1,878

2,842

3,270

3,056

3,070

2,967

3,305

3,063

T

5,014

3,610

3,481

3,222

3,293

2,638

3,352

O

4,656

3,072

3,199

2,757

2,627

1,827

2,980

M

2,000

1,645

1,642

1,551

1,488

1,387

1,595

3,861

2,871

2,817

2,517

2,449

1,850

2,667

T

4,066

3,193

2,812

2,828

2,638

2,351

2,822

O

5,369

3,901

3,648

3,322

2,824

2,558

3,485

M

3,738

3,532

3,058

3,258

2,503

2,506

3,158

4,242

3,504

3,127

2,992

2,607

2,385

3,059

T

3,436

4,072

3,773

3,830

3,673

3,854

3,802

O

2,683

3,245

3,232

3,403

3,447

3,781

3,318

M

1,746

2,058

1,999

2,123

2,095

2,610

2,061

2,616

3,189

3,000

3,111

3,029

3,406

3,056

T

3,071

2,798

2,942

2,742

2,942

3,034

2,842

O

3,665

3,114

3,352

3,283

3,662

3,841

3,319

M

3,258

2,833

3,246

3,346

3,750

3,232

3,295

3,380

2,937

3,259

3,182

3,484

3,682

3,221

- 15 (43) -


Za azení do skupin podle koeficient α, β a koeficienty pro výpo et n rázové intenzity (k30, k50, k100)

Tab. 1.6 skupina 3 4 5

< 1,45 1,45

< 2,05 2,05

< 1,40 1,40

< 1,70 1,70

k30

k50

k100

0,127

0,121

0,113

0,152

0,143

0,131

0,172

0,160

0,146

Schéma pro za azení s ítacího úseku do skupiny podle charakteru dopravy je uvedeno v obr. 1.1 na následující stran . Problematika stanovení návrhových intenzit a výpo tu n rázové intenzity jako podkladu pro projektování silnic a dálnic bude uvedena dále dle SN 73 6101 Projektování silni ních komunikací. Výsledky, získané vyhodnocením profilových pr zkum jsou následn použity pro sestavení kartogram intenzit silni ní dopravy na dané komunika ní síti. V t chto kartogramech jsou ve vazb na schéma uspo ádání sít vyjád eny velikosti intenzit graficky ší kou proužku ve zvoleném m ítku.

Obr. 1.1

3.2

Schéma pro za azení s ítacích úsek do skupin

K ižovatkové pr zkumy

Pr zkumy intenzit silni ní dopravy jsou provád ny p edevším pro ú ely ízení dopravy sv telnou signalizací. U jednoduchých k ižovatek se metodou jejich provád ní v podstat neliší od pr zkum profilových. Každý vjezd do k ižovatky je podle po tu adících pruh uvažován jako n kolik profil ( adící pruhy pro stejný sm r jízdy jsou uvažovány spole n , tedy jako jeden profil). P i ru ním provád ní pr zkum zaznamenává s íta do p ipravených formulá obdobn jako u profilových pr zkum po ty vozidel jednotlivých druh , navíc je zaznamenáván sm r jízdy. Zatímco základním asovým intervalem u profilového pr zkumu je zpravidla 15 minut, používá se u k ižovatkových pr zkum v tšinou interval kratších (5 minut). P i automatizovaném provád ní k ižovatkových pr zkum jsou dopravní detektory umíst ny ve všech adících pruzích a tyto jsou uvažovány jako samostatné vjezdy. Automatizované sledo-

- 16 (43) -


vání intenzit je nezbytným p edpokladem pro uplatn ní systému ízení dopravy, ozna ovaného jako ízení dopravn závislé, dále pak p i centrálním ízení dopravy vyšších urbanistických celk . Složit jší situace, než na jednoduchých k ižovatkách je v t ch p ípadech, kdy se jedná o plošn zna n rozsáhlé k ižovatky, kde s íta nem že sledovat souasn i výjezdy z k ižovatky nebo u dopravních uzl , tvo ených dv ma nebo více blízko sebe se nacházejícími k ižovatkami. Skute nost, zda vozidlo projíždí jen jednou k ižovatkou nebo celou soustavou, není výše uvedenou metodou p ímo zjistitelná. Má však pro správný návrh sv telného ízení dopravy zna ný význam. V t chto p ípadech se m že jevit vhodné využití metody rozsvícených sv tel. P ed vjezdem do k ižovatky nebo sledované oblasti jsou idi i pomocí náv stních tabulí vyzváni k rozsvícení sv tel. Na všech výjezdech jsou pak zaznamenávána všechna vozidla s rozsvícenými sv tly. Srovnáním s po tem vozidel, která sledovaným vjezdem projela, je možno získat kontrolu o ú innosti tohoto pr zkumu. Na výjezdu jsou idi i op t vyzvání ke zhasnutí sv tel. Pr zkum je nutno d lat pro každý vjezd samostatn , možnost jeho použití je omezena na dobu, kdy sv tla nejsou b žn používána. Ú innost této metody nebývá p íliš vysoká, ada idi výzvy neuposlechne nebo sv tla p ed asn zhasíná (dle zkušeností z Brna cca 50-60 %). Výsledky k ižovatkových pr zkum bývají použity pro sestavení kartogram intenzit dané k ižovatky, zpravidla pro špi kovou hodinu (obr. 1.3).

Obr. 1.2

Kartogram intenzity motorové dopravy (Brno 1973)

- 17 (43) -


Obr. 1.3

3.3

Kartogram intenzity na k ižovatce ve špi kové hodin

Sm rové pr zkumy

Informace, získané dosud popsanými metodami (profilové a k ižovatkové pr zkumy) nepodávají úplný obraz o pr b hu silni ní dopravy na komunika ní síti sledované oblasti. Je proto pot ebné je doplnit dalšími informacemi, p edevším z hlediska zdroj a cíl cest a sm r jízd. K tomuto ú elu slouží používané sm rové pr zkumy silni ní dopravy. V tšina používaných metod pat í k tzv. kordónovým pr zkum m, kdy je celá sledovaná dopravní oblast rozd lena na n kolik menších dopravních okrsk , nebo je sledována jako jeden celek (jedná-li se o oblasti menšího rozsahu). Na hranicích t chto dopravních okrsk jsou na všech významných komunikacích umíst na kontrolní stanovišt , na kterých je vlastní pr zkum provád n. K nejast ji používaným metodám kordónových pr zkum pat í: a) metoda nálepková, b) metoda s ítacích lístk , c) metoda zápisu státní poznávací zna ky (SPZ), d) metoda ústního dotazu, e) metoda písemného dotazu. Informace o vztazích zdroj – cíl i o sm rech cest a používaných trasách jízd lze také získat metodami nep ímými, p edevším metodou dotazu v domácnosti nebo informacemi získanými p i urbanisticko-dopravních pr zkumech v domácnostech nebo p i pr zkumech demografických. P vodní aplikace nálepkové metody spo ívala v zastavení vozidla na vjezdovém profilu, kde byla na vozidlo p ipevn na barevná nálepka. Rozdílnými

- 18 (43) -


barvami nálepek byly rozlišeny jednotlivé vjezdy, na výjezdech byly sledovány po ty vozidel ozna ených nálepkami p íslušných barev. Rozdíl mezi po tem vydaných nálepek a po tem vozidel na výjezdech dává po et vozidel, která svou cestu ve sledované oblasti ukon ila (cílová doprava), vozidla na výjezdech, která nejsou ozna ena nálepkou jsou uvažována jako doprava zdrojová. V sou asné dob je ast ji používána modifikace této metody, kdy na vozidla nejsou p ipev ovány nálepky, ale za st ra e jsou umíst ny barevn odlišené štítky. Tuto modifikaci je ovšem možno použít jen tehdy, kdy není nutné použít st ra e. Jednou z nevýhod je nutnost zastavování vozidel na vjezdových stanovištích a tím i narušování plynulosti dopravy. Ve Spojených státech proto bylo použito modifikace této metody, kdy bylo na projížd jící vozidla nast íknuto menší množství barvy, které pak na výjezdech umožnilo jejich rozlišení podle jednotlivých vjezd (barev). Vzhledem k nezbytným vlastnostem použité barvy (musí na vozidle z stat po dobu pr zkumu, p i nejbližším omývání vozidla nebo prvním dešti musí být bezezbytku smytelná) nenašla tato modifikace širší uplatn ní. Rozlišení plynulého pr jezdu oblastí od pr jezdu p erušeného je možné docílit tím, že je mimo barvy nálepek použito dalšího odlišení (tvarem, písmem, íslicemi) a mimo vjezdového stanovišt tak nálepka (štítek) udává i hrubý as vjezdu do oblasti. Další metodou sm rového pr zkumu je metoda s ítacích lístk . Na vjezdových stanovištích jsou idi m rozdávány s ítací lístky, na kterých je ozna ení vjezdového stanovišt a doba, kdy byl lístek vydán. idi i tyto lístky odevzdávají na výjezdových stanovištích. Proti metod nálepkové lze sice p esn ji rozlišit a ur it as, který vozidlo k pr jezdu oblastí pot ebovalo, zna nou nevýhodou je však podstatn vyšší narušování plynulosti dopravy dvojnásobným zastavováním vozidel. Obdobn jako u nálepkové metody lze odlišit r zné sm ry pr jezdu, zdrojovou a cílovou dopravu, plynulý a p erušený pr jezd (transit). Zatímco metoda nálepková a metoda s ítacích lístk mají makroskopický charakter (sledujeme jen celkové po ty vozidel bez jejich detailního rozlišení), má metoda zápisu SPZ charakter mikroskopický. Na vjezdových i výjezdových s ítacích stanovištích jsou do p ipravených formulá zapisovány státní poznávací zna ky projížd jících vozidel, sou asn je zaznamenáván as pr jezdu a druh vozidla. Výhodou této metody je, že nedochází k narušování plynulosti jízdy a také skute nost, že výsledky pr zkumu nejsou ovlivn ny p ístupem idi (ochotou ke spolupráci), protože pr zkum nevyžaduje jejich sou innost. Metoda je vhodná i pro složitou, plošn rozsáhlou k ižovatku. Nevýhodou je pot eba pom rn zna ného po tu s íta , protože pr zkum musí být proveden sou asn pro celou zkoumanou oblast a zápis všech sledovaných údaj je pom rn dosti zdlouhavý. Pot eba s íta v závislosti na intenzit je uvád na: pro intenzitu v j.v./den: do 500

po et s íta :

1

501 – 1 000

2

1 001 – 2 500

3–4

2 501 – 5 000

4–6

p es 5 001

6–8

P i intenzitách nad 8 000 j.v./den se již doporu uje použít pro záznam v terénu nagnetofon . P i menším rozsahu souboru (cca 20 000 záznam ) lze uvažovat možnost ru ního vyhodnocení, p i v tších souborech je již nezbytné strojn - 19 (43) -


po etní vyhodnocení. Vyhodnocením získaných dat lze získat jak v asových intervalech, tak i souhrnn denní pr b hy intenzit na stanovištích, objemy zdrojové, cílové a transitní dopravy i meziokrskové dopravní vztahy, p i podrobn jším len ní sledované oblasti i pr jezdové trasy (využití komunika ní sít ). P i metod ústního dotazu na komunikaci je idi stru nými a jednozna nými otázkami dotazován na zdroj, cíl a p ípadn i ú el cesty. Sou asn lze bez p ímé ú asti idi e zaznamenávat další údaje (SPZ, obsazenost vozidla, as pr jezdu). Obdobn jako u všech pr zkum , kde je nutné zastavení vozidla, je p i pr zkumu nezbytné dbát na bezpe nost sebe samotného i o bezpe nost ostatních ú astník dopravního provozu. B žný dotaz trvá zpravidla min 15-20 s, spolu s asem pot ebným na zastavení vozidla a na jeho op tný rozjezd, znamená tento pr zkum podstatný zásah do plynulosti dopravy. Nejsou proto zpravidla zastavována všechna vozidla, ale pr zkum je provád n jen jako representativní, vyšet ovaný soubor idi je uvažován jako statistický vzorek (cca 10-20 %). Pro ur ení velikosti vzorku a tím i v rohodnosti získaných výsledk je ovšem nutno sou asn sledovat i celkovou intenzitu v daném profilu. Zdlouhavost metody ústního dotazu do zna né míry snižuje použití metody písemného dotazu na komunikaci. Provedení pr zkumu je v podstat obdobné jako u metody ústního dotazu, pot ebná doba je snížena tím, že jsou idi m rozdány dotazníky s otázkami o zdroji, cíli a ú elu cesty, p ípadn s dalšími dotazy. idi i jsou požádáni o vypln ní dotazník a jejich odeslání na adresu organizace, která pr zkum organizuje. Sou asn je nutná evidence po tu vydaných dotazník , aby bylo p i celkovém vyhodnocování možno stanovit procento návratnosti. Zvláštní pé i je u této metody nutno v novat p íprav dotazník , rovn ž výb r otázek musí být volen tak, aby neobsahoval dotazy, které by idi považoval za podstatn jší zásah do svého soukromí. Samoz ejmostí je, že náklady s pr zkumem spojené, v etn poštovného za odeslání dotazník , nese po adající organizace. K nep ímým metodám pr zkum , p i kterých je zpravidla získáván širší okruh informací, pat í zejména: a) metoda písemného dotazu držitel motorových vozidel, b) metoda písemného dotazu v domácnostech. Metoda ústního dotazu v domácnosti nebývá p íliš asto využívána, v tšina obyvatel chápe tyto dotazy jako jisté narušování soukromí. V zemích s vysokým stupn m telefonizace byla s pom rn dobrými výsledky vyzkoušena metoda dotaz telefonických, p i kterých byli obyvatelé, náhodn vybraní tak, aby byl získán vzorek dostate ného rozsahu s representativním zastoupením jednotlivých, od sebe odlišných skupin domácností (stratifikovaný vzorek). Vzhledem k rozsahu zjiš ovaných údaj se v tšina t chto pr zkum do jisté míry vymyká srovnání s d íve uvedenými pr zkumy silni ní dopravy, mnohdy se jedná i o údaje, které spíše zapadají do oblasti pr zkum p epravních. P i metod písemného dotazu držitel motorových vozidel jsou držitel m vozidel rozesílány dotazníky se žádostí o uvedení všech jízd vozidla za stanovený pr zkumový den. Pr zkum m že být zam en na soukromé držitele osobních automobil nebo na organizace socialistického sektoru a zpravidla obsahuje všechny držitele ve zkoumaném území. - 20 (43) -


Stejn jako u ostatních forem dotazníkových pr zkum je nutné v novat velkou pozornost sestavení dotazníku. V dotazníku se obvykle pro každé vozidlo vypl ují: -

všeobecné údaje (SPZ, tovární zna ka a typ, hmotnost a užitné zatížení nebo obsaditelnost vozidla, druh vozidla),

-

zp sob pravidelného odstavování vozidla v noci,

-

údaje o provozu vozidla ve zkoumaný den,

-

kilometrický prob h vozidla za poslední kalendá ní rok,

-

adresa držitele vozidla,

-

záznamy o všech jízdách, vykonaných ve zkoumaný den, adresy zdroj a cíl cest, asové údaje o za átcích a koncích jízd, druh p epravy (osoby, náklad), p i vn jších jízdách název výpadové silnice aj.

Dotazník dále obsahuje zd vodn ní ú elu pr zkumu a pokyny pro jeho správné vypln ní. P edání a návrat dotazník je možno zajistit bu poštou nebo osobn zaškolenými pracovníky, kte í p ípadn mohou vysv tlit vyskytující se nejasnosti. Po vyhodnocení lze odd len pro osobní a nákladní vozidla získat následující informace: -

údaje o pohybech vozidla,

-

údaje o odstavení vozidla,

-

rozd lení vozidel zkoumané oblasti podle celkové hmotnosti a užite ného zatížení,

-

rozd lení vozidel zkoumané oblasti podle druhu a typu,

-

po ty jízd podle druhu vozidla,

-

etnosti jízd,

-

obsazenost osobních vozidel,

-

údaje o ro ním prob hu vozidel,

-

po et zdroj a cíl v okrscích, vyjád ený bu po tem osob u osobních vozidel, nebo po tem tun u vozidel nákladních,

-

po ty zdroj a cíl podle ú elu jízd,

-

objem zdrojové dopravy,

-

objem vnitrookrskové dopravy,

-

meziokrskové p epravní vztahy v osobách, meziokrskové dopravní vztahy v po tech vykonaných jízd.

Vzhledem ke zna nému rozsahu vyšet ovaného souboru a po tu sledovaných údaj je nezbytné strojn po etní vyhodnocení. V prvé fázi se vyhodnotí získaný soubor dat a potom se získané výsledky rozší í koeficientem úplnosti. Údaje o jízdách všemi dopravními prost edky a údaje o p epravních nárocích ve zkoumaném území lze získat metodou písemného dotazu v domácnostech.

- 21 (43) -


Pr zkumy mají vesm s charakter pr zkum dopravn -sociologických, vedle údaj o cíli a ú elu p emíst ní r zných skupin obyvatelstva jsou obvykle zjišovány i obecné charakteristiky domácností. Získané údaje jsou využívány p edevším v oblasti dopravních prognóz pro sestavení dopravních výhledových model , které vychází ze zjišt ných vztah a vazeb dopravních a demografických ukazatel . Pr zkum domácností je v tšinou provád n jako sou ást generálního dopravního pr zkumu velkých územních celk . Rozsah t chto územních celk a tedy i po et domácností t chto celk neumožuje zahrnout do pr zkumu všechny domácnosti a je proto provád no zkoumání výb rové. Velikost vzorku je podle zkušeností vhodné volit v závislosti na celkovém po tu obyvatel zkoumaného území a to p i po tech: do

50 000

20 %

50 001

–

150 000

12,5 %

150 001

–

300 000

10 %

300 001

–

500 000

6,5 %

500 001

–

1 000 000

5%

p es

1 000 001

4%

Dotazník, použitý pro tento druh pr zkumu, obsahuje zpravidla: -

statistické údaje, jako jsou údaje o osobách – po et osob v byt v etn d tí, po adové íslo jednotlivých osob, sociologické údaje. Údaje o motorových vozidlech

-

druh a po et vozidel v domácnosti, obvyklý zp sob odstavení vozidla v noci, dostupnost vozidla z bytu,

-

záznamy o všech cestách, vykonaných v den pr zkumu, rozepsané zvláš pro všechny osoby v domácnosti a to: adresa a cíle cesty ve sledovaném území i mimo n , doba za átku a konce cesty, druh použitého dopravního prost edku, p i jízd m stskou hromadnou dopravou ozna ení nástupní a výstupní zastávky a použitá linka,

-

údaje o obvyklém využívání volných dn jako podklad pro sestavení modelu rekrea ní dopravy,

-

pokyny pro vypln ní dotazníku,

-

stru ná informace pro ob any a zd vodn ní celé akce.

Dotazníky se do domácností doru í poštou nebo osobn vyškolenými pracovníky, kte í v p ípad pot eby pomohou p i správném vypln ní dotazník . Obdobn se op t provede shromážd ní vypln ných dotazník . Výb r vzorku je proveden metodou náhodného výb ru, p ípadn je možné i využití výb ru stratifikovaného (vrstevného).

- 22 (43) -


3.4

Zvláštní pr zkumy

Zvláštní pr zkumy silni ní dopravy jsou ve své velké v tšin zam eny na sledování kvalitativních charakteristik dopravního proudu. K t mto pr zkum m pat í zejména m ení okamžitých rychlostí, m ení úsekových rychlostí (jízdních nebo cestovních), dále m ení zdržení vozidel, m ení asových odstup mezi vozidly dopravního proudu atd. Specifický význam má komplexní sledování dopravních situací pomocí fotokamery, filmové kamery nebo televizní kamery s využitím videorekordinku. Pr zkumy okamžité rychlosti je možno provád t ru ním m ením stopkami, m ením s využitím dvou detektor a elektronických stopek nebo m ením využitím Dopplerova jevu (radary nebo ultrazvukem). Ru ní m ení je obecn možno považovat za pom rn málo p esné, problém je jak ur ení p esného pr jezdu hranicí, vymezující m ený úsek, tak také chyba, vznikající ur itou nep esností p i stisknutí stopek. P esnost m ení se do jisté míry zvyšuje použitím endoskopu. Stejn jako u m ení pomocí dvou omezujících detektor a p esné asové základny se sice v p esném vymezení pojmu nejedná o rychlost okamžitou, délka m eného úseku však bývá tak malá, že lze získanou hodnotu jako okamžitou rychlost uvažovat. Rychlosti vozidel lze odvodit také z polohy vozidel na dvou snímcích, získaných p i filmovací metod p i konstantním asovém intervalu. Vzhledem k perspektivnímu zkreslení je velmi obtížné ur it skute n p esn délku ujeté dráhy a proto není p esnost m ení p íliš vysoká. Pr zkumy úsekových rychlostí (jízdních nebo cestovních) jsou nej ast ji provád ny bu pomocí m ícího („plovoucího“) vozidla, nebo zápisem SPZ a asu pr jezdu omezujícími profily sledovaného úseku. P i zjiš ování jízdní a cestovní rychlosti m ícím vozidlem jsou tyto hodnoty získávány z m ených jízdních nebo cestovních dob p i jízd stanoveným úsekem. M ící vozidlo se musí chovat jako typické vozidlo dopravního proudu, charakter „plovoucího“ vozu je vyjád en stejným po tem aktivních a pasivních p edjetí. Použití metody zápisu SPZ je prakticky využitelné p edevším p i m ení cestovních rychlostí p i pom rn dlouhých cestách, kde jisté nep esnosti vznikající použitím ru ních stopek neovliv ují výrazn ji p esnost m ení. M ení zdržení vozidel je možno provád t bu využitím m ícího vozu nebo jako m ení na vjezdu do k ižovatky, kdy jsou pomocí ru ních stopek pro jednotlivá vozidla m eny hodnoty skute ného zdržení. Výsledky t chto pr zkum jsou využívány p edevším p i odvození teoretických postup návrhu ízení dopravy sv telným signaliza ním za ízením a p i hodnocení efektivnosti stávajících za ízení. Zvlášt pro druhý ú el jsou využívány dostupné metody automatizovaného sledování dopravního toku. Skute né asové odstupy vozidel jsou d ležitým ukazatelem pr b hu dopravy a jednou z významných charakteristik dopravního proudu. Zjišt né zákonitosti a poznatky o vhodnosti použití n kterého z možných pravd podobnostních rozd lení v závislosti na intenzit dopravy jsou d ležité pro simulaci dopravních d j pomocí matematických model . M ení je provád no pomocí detektoru a zachycení pr jezd el za sebou následujících vozidel ve vazb na asovou základnu. Komplexní sledování dopravních d j s využitím filmové kamery nebo videorekordinku má své p ednosti i nedostatky. Velkou p edností je skute nost, že - 23 (43) -


dopravní d j je zachycen skute n komplexn a lze p i dodate ném vyhodnocování sledovat jak jednotlivé charakteristiky dopravního proudu, tak také jejich vzájemné vztahy. Nevýhodou je t žkopádnost (doba pot ebná na zpracování filmového materiálu) a p edevším nutnost ru ního vyhodnocování, které je pom rn velmi zdlouhavé. Podstatn výhodn jší pro ú ely dopravních pr zkum je snímání jednotlivých snímk s konstantním, nastavitelným asovým intervalem (1/2 s, 1 s, 2 s, atd.). Mimo úspory filmového materiálu je takto podchycena i asová základna.

4

Pr zkumy m stské hromadné dopravy

Pr zkumy m stské hromadné dopravy mají charakter p epravních i dopravních pr zkum . Slouží k získání údaj o intenzitách a sm rování p epravních proud , které jsou dále využity pro návrh systému MHD, návrh linek, stanovení pot ebných po t vozidel na jednotlivých linkách, stanovení tarif aj. Mimo výsledk pr zkum jsou pro návrh dále využívány výsledky inventarizace, statistické údaje, jízdní ády, výkonové ukazatele a další údaje. P edm tem zvláštních pr zkum jsou n které charakteristiky p íslušných doprav, jako jsou jízdní a cestovní rychlosti, zdržení na zastávkách a jiné. I když obdobné pr zkumy a údaje mohou být provád ny nebo zjiš ovány i u jiných hromadných doprav osob, je problematika MHD nejpal iv jší a pot eba uvedených pr zkum nejv tší. K užívaným dopravním pr zkum m m stské hromadné dopravy pat í:

4.1

-

pr zkum intenzity p epravních proud ,

-

pr zkum po tu p epravených osob,

-

sm rový pr zkum,

-

pr zkumy zvláštní.

Pr zkum intenzity p epravních proud

Pr zkum intenzity p epravních proud umož uje zjistit sm r a množství p epravených osob, které projedou sledovaným profilem trasy za asovou jednotku. Výsledky pr zkumu slouží k posouzení nabídky a poptávky na zkoumané trase. Pro pr zkum intenzity p epravních proud lze použít metody odhadu obsazenosti vozidel v profilu nebo s ítání obsazenosti ve vozidle. P i použití metody odhadu obsazenosti vozidel v profilu se s ítání provádí vizuálním odhadem obsazenosti jednotlivých dopravních prost edk . Profil, ve kterém je s ítání provád no je zpravidla volen tak, aby bozidla v tomto úseku projížd la nižší rychlostí. Vzhledem k obratu cestujících není vhodné volit jako profil zastávky. Typ vozidla a zjišt ný stupe obsazenosti, udávající p ibližný po et cestujících, se zapisují do p ipravených formulá . U nás provád né pr zkumy používají rozd lení do p ti stup obsazenosti, pro odhad obsazenosti lze použít následujících orienta ních údaj :

- 24 (43) -


Stupe obsazenosti

tramvaj

autobus

T1

T3

T kloub.

Š 706

ŠM 11

IKARUS

0

0

0

0

0

0

1 – n kolik cestujících

do 15

15

20

10

15

20

2 – min. obsazení

do 30

40

60

30

35

45

3 - pr m rné obsazení

do 70

80

110

40

50

80

4 - normální obsazení

do 95

110

160

60

70

110

5 – max. obsazení

do 140

160

220

80

100

160

0 – prázdné vozidlo

Je nutno brát v úvahu skute nost, že se jedná o relativn hrubý odhad na základ subjektivního hodnocení jednotlivých s íta . P esnost získaných údaj není proto vysoká. S ítání obsazenosti ve vozidle m že být provád no bu jako ru ní, nebo jako automatické s ítání. P i ru ním s ítání jsou všichni cestující mezi dv ma zastávkami se teni s íta em, který jede ve vozidle. Tento zp sob s ítání je p esn jší, než s ítání odhadem obsazenosti v profilu, navíc je možné sledovat obrat cestujících na jednotlivých zastávkách. Nevýhodou jsou vysoké nároky na poet s íta . Automatická za ízení pro s ítání cestujících ve vozidlech jsou obvykle sou ástí kontrolního systému, který dále zahrnuje za ízení pro zachycení, zpracování a p edání údaj o poloze vozidel. Nejlepší výsledky byly dosaženy s infra ervenými závorami, možné je také využití kontaktních (nášlapných) prah .

4.2

Pr zkum po tu p epravených osob

Pr zkum po tu p epravených osob se provádí s ítáním nastupujících a vystupujících cestujících na zastávkách nebo ve vozidlech. Pro volbu metody je rozhodující po et s íta a požadovaná p esnost pr zkumu. S íta ve vozidle zaznamenává p i výjezdu ze zastávky po et cestujících, na další zastávce bu obsáhne jak nastupující, tak také vystupující cestující. Možné je také sledovat jen nastupující cestující na všech zastávkách, mezi zastávkami p ekontrolovat po et cestujících ve vozidle a po et vystupujících je stanoven výpo tem. P i s ítání na zastávkách zaznamenává s íta obsazenost p ijížd jícího vozidla a po et nastupujících a vystupujících.

4.3

Sm rový pr zkum

Sm rovým pr zkumem se zjiš ují velikosti p epravních vztah , zdroje a cíle cest a p ípadn i ú el (charakter) cesty. Zjišt né veli iny jsou nutným podkladem pro návrh sítí MHD, linkování, rozmíst ní zastávek a návrh jízdních interval . Zpravidla se provádí ve velkých asových intervalech p ed provedením zásadních zm n v MHD. Vesm s se jedná o pr zkumy velkého rozsahu, jejichž provedení vyžaduje jak velký po et s íta , tak také vysoké náklady jak na vlastní provedení pr zkumu, tak také na jeho vyhodnocení. K používaným metodám pat í:

- 25 (43) -


-

metoda s ítacích lístk ,

-

metoda ústního dotazu b hem p epravy,

-

metoda písemného dotazu b hem p epravy.

Metodou s ítacích lístk nejsou zjiš ovány skute né vztahy zdroj – cíl, ale vztahy mezi nástupními a výstupními zastávkami, mezizastávkové p epravní vztahy, p estupy a obraty na zastávkách. P i nástupu do vozidla obdrží cestující s ítací lístek (upravená jízdenka, d rný štítek) se zakódovaným ozna ením zastávky a vyzna eným asem nástupu (zahájení cesty). Tento lístek cestující odevzdá op t na výstupní zastávce, kde je na lístek vyzna en kód výstupní zastávky a asový údaj. Kde lze uvažovat s v tším po tem p estupových jízd, m že být ást s ítacího lístku, která je odd litelná, odevzdávána p i p estupu. P i vyhodnocení se získané údaje rozt ídí podle tras a spoj . Vzhledem k nutnosti strojn po etního zpracování je výhodné, aby s ítací lístky byly ve form d rných štítk , které již není nutné p ebodovávat, ale mohou být p ímo p edány k rozt íd ní. Jako výsledek se získají: -

nástupy a výstupy cestujících v celé síti,

-

mezizastávkové p epravní vztahy,

-

meziokrskové p epravní vztahy,

-

rozsah bezp estupových jízd a po et p estup ,

-

obraty cestujících na zastávkách.

P i provád ní sm rového pr zkumu metodou ústního dotazu b hem p epravy jsou cestující dotazování na zdroj a cíl své cesty a jejich odpov di jsou zaznamenávány do zvláštních formulá , umož ujících rychlý a p ehledný zápis. Vedle asového údaje mohou být zjiš ovány i údaje o p estupech. Dotaz se provádí dle možnosti ihned po nástupu do vozidla. P i nastupování všemi dve mi a v dob dopravních špi ek je tento pr zkum jen velmi obtížn proveditelný. P i metod písemného dotazu je cestujícím p edáván dotazník k písemnému vypln ní a zaslání na adresu organizace, pov ené provedením pr zkumu (zásilky s ozna ením „poštovné hradí p íjemce“). Dotazník obvykle obsahuje dotazy na bydlišt , ozna ení nástupní a výstupní zastávky, p estup na jiný dopravní prost edek, cíl a ú el cesty, dále je nutné vysv tlení cíle a smyslu pr zkumu a pokyny pro vypln ní dotazníku a jeho odeslání. Je nutná evidence po tu vydaných dotazník , aby bylo možno stanovit skute nou návratnost. Tato obvykle není nijak vysoká, pohybuje se do 20 %. Pr zkum metodou písemného dotazu je vhodný p edevším pro vn jší hromadné osobní dopravy ( SD a SAD), pro m stskou hromadnou dopravu, pro kterou je charakteristický daleko v tší obrat cestujících a procentueln vyšší obsazenost vozidel, nevykazuje tento druh pr zkumu žádné zvláštní p ednosti.

4.4

Zvláštní pr zkumy

Mezi zvláštní pr zkumy adíme u MHD p edevším pr zkum cestovních rychlostí a dále pr zkum zdržení vozidel MHD. Ob sledované veli iny lze m it bu ve vozidle, nebo mimo vozidla. P i m ení cestovních rychlostí a zdržení - 26 (43) -


metodou m ení ve vozidle provádí pr zkum pozorovatel jedoucí ve vozidle, který stopkami m í jízdní dobu mezi zastávkami, dobu zdržení na zastávkách i zdržení na k ižovatkách a nem ené hodnoty zaznamenává do formulá e. Aby byly vylou eny náhodné vlivy, je t eba provést n kolik opakovaných m ení a stanovit pr m rné hodnoty. P i m ení mimo vozidlo je metodika odlišná pro m ení cestovních rychlostí a m ení zdržení na zastávkách (jiná zdržení lze sledovat jen na p edem vytypovaných místech, nap . na k ižovatkách, jiná náhodná zdržení m it nelze). P i m ení cestovních rychlostí zaznamenávají dva pozorovatelé, umíst ní na za átku a na konci ur eného úseku as pr jezdu vozidla a jeho íslo. Z takto stanovené cestovní doby a známé délky úseku je vypo tena cestovní rychlost. M ení je t eba op t n kolikrát opakovat. P i m ení zdržení na zastávkách sleduje pozorovatel vždy p íjezd a odjezd každého vozidla, pro další využití jsou významné op t hodnoty pr m rné, stanovené nap . pro vozidla stejného typu za srovnatelných podmínek (špi ka nebo sedlo).

5

Pr zkumy cyklistické dopravy

V zemích s vysokým podílem cyklistické dopravy jsou pro tuto dopravu provád ny pr zkumy intenzit i pr zkumy sm rové. Pro zjišt ní intenzit je použito profilových pr zkum , jejichž organizace je obdobná jako u profilových pr zkum silni ní dopravy. Sm rové pr zkumy jsou vzhledem ke specifickým podmínkám provád ny vesm s metodou dotazu v domácnosti. Vzhledem k našim podmínkám, kdy cyklistickou dopravu není nutno uvažovat jako samostatnou dopravu, nep ichází provád ní specielních pr zkum této dopravy v úvahu.

6

Pr zkumy p šího provozu

P ší doprava je jednou z hlavních složek dopravy ve m stech a to a již se jedná o výlu né p emíst ní ch zi, nebo jako dopln k k jiné doprav . Cílem pr zkum p ší dopravy je získat pot ebné informace pro ešení shromaž ovacích a rozptylových ploch, návrhy sv teln ízených p echod , mimoúrov ových p echod a podchod , z ízení p ších zón a jiné. Problémy spojené s pr zkumy p ší dopravy vyplývají p edevším z v tší volnosti pohyb p ších na komunikacích, jejich malé ukázn nosti i obtíží p i vymezení pr zkumového území. Prakticky všechny pr zkumy p ší dopravy jsou provád ny ru n , možnost automatizovaného provád ní t chto pr zkum je omezena jen na specifické situace, kdy chodci prochází turnikety nebo jinými kontrolovanými profily. Mezi pr zkumy p ší dopravy lze po ítat p edevším: a) pr zkumy intenzit p ších proud , b) sm rové pr zkumy, c) m ení rychlostí p ších proud .

- 27 (43) -


6.1

Pr zkumy intenzit p ších proud

P i ru ním s ítání zaznamenávají s íta i po ty chodc , procházející daným profilem a výsledky zapisují do s ítacích formulá . Jeden s íta je b hem jedné hodiny schopen zaznamenat p ibližn následující po ty chodc : -

400 chodc na obou chodnících ulice (v obou sm rech),

-

500 chodc na jednom chodníku (v obou sm rech),

-

1 200 chodc na jednom chodníku v jednom sm ru.

P i vyšší intenzit je nutno rozd lit profil na více pruh , aby mohlo s ítat souasn n kolik s íta . Po et s íta , kte í s ítají na p echodech k ižovatky se ur í podle o ekávané intenzity p šího provozu. Jeden s íta s ítá z výhodn umíst ného stanovišt , které mu umož uje dobrý p ehled celé k ižovatky. Jsou-li pot ební dva s íta i, jsou jejich stanovišt obvykle umíst na v protilehlých rozích k ižovatky a každý s íta sleduje všechny chodce, vycházející nebo p icházející k jeho stanovišti. Je-li intenzita tak vysoká, že vyžaduje nasazení ty s íta , je každý umíst n v jednom rohu k ižovatky a s ítá všechny chodce, kte í p icházejí k jeho stanovišti na obou p echodech. Na komunikacích s vysokou intenzitou p šího provozu, které jsou nap . hlavními komunikacemi p ší zóny a kde je využívána chodci celá ší ka komunikace, m že se použití popsaného ru ního zjiš ování intenzit setkat se zna nými problémy. Jako výhodn jší se m že v takových p ípadech jevit zjišt ní hustoty p ší dopravy filmovací kamerou s intervalovým snímkováním nebo fotokamery a zjišt ní (odhad) pr m rných rychlostí p šího proudu. Intenzita p šího provozu je pak vypo tena pomocí rovnice kontinuity jako hodnota odvozená.

6.2

Sm rový pr zkum

Pro získání dalších údaj v p ší doprav a to p edevším z hlediska sm ru, ú elu, zdroje a cíle cest jsou provád ny sm rové pr zkumy p ší dopravy, které lze v podstat zajistit dv ma zp soby a to bu s ítacími lístky, nebo dotazy. P i sm rových pr zkumech p ší dopravy metodou s ítacích lístk jsou chodc m rozdávány ozna ené lístky (nap . ve form d rných štítk ), které jsou na výstupech z oblasti op t vybírány. Pokud je pot eba zkoumat i asový pr b h (kolísání intenzit), je p i výdeji i p íjmu nutno na s ítacím lístku vyzna it i as. Sm rové pr zkumy se provádí jen v prostorách s velkou intenzitou chodc , jako jsou p ednádraží prostory, p estupní uzly MHD, rozlehlé k ižovatky apod. Provád ní pr zkum chodc dotazy p ímo v terénu, by bylo spojeno s neúm rnými problémy a p ichází v úvahu prakticky jen v rámci širšího pr zkumu v domácnostech.

- 28 (43) -

Pr zkumy parkování

7

Pr zkumy parkování

V d sledku dalšího rozvoje motorismu se stává otázka ešení klidové dopravy, p edevším parkování, stále pal iv jším problémem v tšiny velkých a st edních m st. Pr zkumy parkování mají poskytnout podklady pro stanovení maximálních možností využití stávajících parkovacích kapacit, využivání parkovacích míst a zjišt ní parkovacích nárok . P i pr zkumech parkování je pot ebné vymezit zcela jednozna n vyšet ovanou oblast, rozlišovat asov r zné druhy parkování od zastavení, p es krátkodobé parkování až po parkování celodenní. Sou asn je nutné provést inventarizaci sou asného stavu parkovacích p íležitostí. Podle charakteru a cíle pr zkumu lze u pr zkum parkování rozlišovat:

7.1

-

s ítání parkovacích vozidel,

-

pr zkumy délky doby parkování,

-

pr zkumy ú elu parkování.

S ítání parkujících vozidel

S ítání po tu parkujících vozidel provádí pozorovatel záznamem do formulá , nebo do ná rtk s vyzna ením parkovacích stání. Zkoumaný okrsek je rozd len na úseky tak velké, aby je s íta prošel za zvolený asový interval pozorování. Tento interval se volí podle zam ení pr zkumu (15 minut, 30 minut, 1 hodina), interval 1 hodiny lze obecn považovat za vyhovující. Za dobu 15 minut m že pozorovatel projít úsek v délce 800 metr . Jsou-li s ítána vozidla parkující v obrubníku, je možné provád t s ítání z pomalu jedoucího automobilu (rychlost cca 15 km/h). Tato metoda je používána p edevším p i no ním pr zkumu vozidel, „garážujících“ na odstavených plochách u chodník . Po et vozidel parkujících na samostatných parkovištích („mimouli ní“ parkování) lze zjiš ovat pomocí dopravních detektor , umíst ných na vjezdu a výjezdu z t chto parkoviš . Touto metodou je také možné zjiš ovat okamžitou obsazenost parkoviš jako sou ást systému navád ní idi na volná parkovišt , který je v tšinou uplat ován jako subsystém centrálního ízení dopravy ve velkých m stech. Po et parkujících vozidel v uzav eném okrsku je možno stanovit také z výsledk kordónového pr zkumu. Jinou z možných metod je vyhodnocení leteckých snímk oblasti.

7.2

Pr zkum délky doby parkování

Pro zjišt ní délky parkování je vesm s používána metoda záznamu SPZ p i poch zce. Tento pr zkum se provádí ke zjišt ní po tu parkujících vozidel a doby jejich parkování a je vhodný ke stanovení míst s vysokými parkovacími nároky a s vysokým využíváním parkovacích míst. Provádí se zpravidla v centrální m stské oblasti a p ilehlém území a v d ležitých oblastních centrech, kde je pot eba parkování zpravidla zvlášt vysoká. - 29 (43) -


S íta i prochází ve stanoveném intervalu p id lený úsek a do formulá zapisují SPZ parkujících vozidel. D ležitým p edpokladem tohoto pr zkumu je dodržení stanovených interval a posloupnosti obch zek. Délka intervalu ovliv uje p esnost výsledk , protože vozidla, parkující dobu kratší než je zvolený interval, nejsou zaznamenávána. Zpravidla je volen interval 15 nebo 30 minut. Trvání pr zkumu závisí na místních podmínkách a pr zkum by m l zahrnout za átek a konec pracovní doby a otev ení a uzav ení obchod . Pr zkum by tedy m l trvat déle než 12 hodin, což vyžaduje bu dv sm ny s íta , nebo pokra ování pr zkumu ve stejný den následujícího týdne. Pro zjišt ní po tu vozidel, garážujících v ulicích nebo v ostatních parkovištích se provádí pr zkumy i v no ních hodinách a to zpravidla ve dvou obch zkách z nichž je jedna po návratu z kin, divadel apod. (cca ve 24.00 h) a druhá p ed odjezdem do zam stnání (cca v 5.00 h). Porovnáním zjišt ných SPZ se SPZ vozidel evidovaných ve zkoumaném území lze zjistit i velikost nárok obyvatel na garážování jejich vozidel v dané uli ní síti (tzv. residentská stání).

7.3

Pr zkum ú elu parkování

Pr zkumy ú elu parkování jsou zpravidla provád ny bu dotazu, nebo metodou písemného dotazu.

metodou ústního

P i metod ústního dotazu jsou idi i dotazování na zdroj, cíl a ú el jízdy, p ípadn na další údaje. Spolu se zjišt nou délkou doby parkování umož ují tyto údaje stanovit nejd ležit jší veli iny parkování.. Zkoumaná oblast je rozd lena na úseky, ve kterých tazatel provádí pr zkum. Délka sledovaného úseku závisí na po tu parkovacích stání a na obratu vozidel, v centru by nem la být delší než 100 m. Tazatel se idi táže na uvedené údaje bu p i p íjezdu nebo odjezdu, vhodn jší jsou dotazy p i p íjezdu. Objektivn jsou zjiš ovány údaje o druhu vozidla, státní poznávací zna ka, doba p íjezdu a doba odjezdu, z odpov dí idi e jsou tyto údaje dopln ny o zdroj a cíl jízdy a ú el cesty. Pr zkum ú elu parkování lze provád t také metodou písemného dotazu. Dotazník, obsahující obdobná otázky jaké jsou kladeny p i metod ústního dotazu je idi i p edáván bu osobn , nebo je zasunut za st ra . V dotazníku jsou idii žádáni o jeho vypln ní a zaslání na adresu organizace, která pr zkum po ádá. Podle zkušeností lze po ítat s návratností dotazník cca 40 %.

- 30 (43) -

Automatizované provád ní pr zkum

8


Vedle ru ního provád ní dopravních pr zkum je velmi významné i jejich automatizované provád ní. Oba druhy provád ní vykazují jak p ednosti, tak také jisté nedostatky a omezení. D ležitou otázkou je vedle dostupnosti p íslušného technického vybavení i výb r funkcí, které je vhodné sv it lov ku a naopak t ch, které je vhodné p enést na vhodné technické za ízení. Podle Murella, Ellise a Ludwiga pat í k funkcím, které zastává lépe lov k než stroj p edevším: -

komplexní rozhodování,

-

percepce prostoru, hloubky a tvar ,

-

induktivní usuzování (zobec ování),

-

schopnost m nit své jednání pod vlivem zp tnovazebních informací,

-

vytvá ení názoru (úsudku).

K funkcím, které je lépe sv it technickému za ízení než lov ku, pat í zejména: -

jednoduchá rozhodování typu ANO – NE,

-

krátkodobé uchovávání informací,

-

aritmetické úkony,

-

p esné opakování; stroj není ovlivn n nepozorností nebo únavou,

-

reakce a úkony, které je t eba provád t rychle a p esn .

Z t chto charakteristik a vymezení p edností a nedostatk lze pro oba zp soby provád ní pr zkum odvodit jistá omezení. Dlouhodobá kontinuální sledování intenzit silni ní dopravy nelze prakticky vzhledem k jejich základnímu charakteru ru n provád t a automatizovaný pr zkum je nezbytností. U n kterých pr zkum je lov k nenahraditelný a to zvlášt tam, kde je nezbytným p edpokladem pr zkumu práv schopnost vytvá ení úsudku a komplexního hodnocení, jako nap . p i sledování obsazenosti vozidel a ad dalších pr zkum . Soustavu za ízení pro automatizované provád ní dopravních pr zkum tvo í: 1) detektor sestávající z idla, které produkuje základní impulsy a z vlastního detektoru, který tyto impulsy upravuje pro další registraci nebo je již sám áste n zpracováná, 2) registra ní za ízení, 3) vyhodnocovací za ízení. Vlastní detektory lze lenit podle r zných kritérií, k nimž pat í p edevším: -

princip innosti idla detektoru,

-

registrovaná hodnota (bu notka),

-

po et charakteristik, které je detektor schopen rozlišovat a sledovat sou asn .

nápravy vozidel nebo vozidlo jako jed-

- 31 (43) -


Podle prvého kriteria, kterým je princip innosti idla, lze detektory rozd lit v podstat do p ti základních skupin. idla detektor mohou využívat následující fyzikální veli iny: 1) nápravový tlak, 2) p erušení koncentrovaného (p ípadn rozptýleného) toku zá ení, 3) magnetické pole stacionerní nebo st ídavé, 4) Doppler v jev, 5) Pulzace. 1) K detektor m, které využívají nápravový tlak pat í: a)

kontaktní práh,

b)

hadicové detektory,

c)

koaxiální kabel.

a) Kontaktní práh bývá umíst n ve vozovce, v modern jším provedení i na vozovce. Tyto detektory m í pr jezd náprav vozidel. P ejetím prahu nápravou dochází ke stla ení horní desky prahu a k propojení kontakt . Modifikací tohoto typu detektoru jsou tzv. automatické silni ní váhy, schopné podle stupn stla ení rozlišovat vozidla do jednotlivých skupin podle celkové hmotnosti (nápravového tlaku). Rychlost projížd ní bývá z praktických d vod omezena na 100 km/h, p i úprav s m ením sm ru jízdy na 50 km/h. P esnost m ení m že být ovlivn na nep íznivým po asím. Nevýhodou je, že pro p epo et po tu registrovaných náprav na po et vozidel je nutné provést dopl kový pr zkum a odvodit p epo tový koeficient (pr m rný po et náprav na vozidlo). P i p ejezdu vozidla dochází vlivem nerovnosti k rozkmitání odpružené hmoty vozidla, což ve svých d sledcích m že vést k poškozování krytu vozovky. V podstat na stejném principu pracuje i v tšina tramvajových detektor . b) Pneumatické nebo hydraulické hadice jsou uloženy na povrchu vozovky a m í pr jezd vozidel. P ejezdem nápravy vozidla vzniká v hadici tlakový ráz, který je p eveden na elektrický impuls v elektropneumatickém spína i, který sestává z membrány a pružinového kontaktu, který p i vydutí membrány sepne elektrický okruh. Hadicové detektory jsou vzhledem k pohotové instalaci používány p edevším pro krátkodobé, ov ovací pr zkumy intenzity i p i m eních rychlostních, v n kterých zemích (zvlášt Anglie) však tvo í základní typ detektoru a to i pro m ení dlouhodobá. Zpravidla se vyžaduje ur itý minimální nápravový tlak a minimální rychlost jízdy. Pro rozlišování vozidel nejsou hadicové detektory vhodné. c) Detektory, využívající koaxiální kabel pat í k pom rn nov jším typ m detektor . Tyto detektory (nap . typ MESSDATA aj.) používají koaxiální kabel, umíst ný nap í vozovky. P ejezdy náprav vozidel jsou zaznamenávány využitím piezoelektrického jevu. Jsou schopny rozlišovat

- 32 (43) -


vozidla podle nápravového tlaku do hmotnostních kategorií, vzhledem k síle používaných kabel jsou dynamické ú inky na projížd jící vozidla prakticky zanedbatelné. Vzhledem ke snadné instalaci jsou obdobn jako detektory hadicové využívány i pro krátkodobá m ení. 2) Do druhé skupiny pat í zejména detektory, registrující p erušení: d)

p erušení koncentrovaného toku sv telného zá ení,

e)

p erušení rozptýleného sv tla,

f)

koncentrovaného toku infra erveného sv tla,

g)

koncentrovaného toku ultrazvukového zá ení.

a) Detektory, pracující na základ p erušení koncentrovaného toku sv telného zá ení mají na jedné stran komunikace v ur ité výšce nad povrchem vozovky umíst n vysíla , vysílající nap í vozovky koncentrovaný paprsek, který je na druhé stran p ijímán fotobu kou. Projížd jícím vozidlem je paprsek p erušen, fotobu ka registruje nejen impuls, ale i jeho asovou hodnotu (dynamickou délku vozidla). Použitím dvou paprsk v rozdílné výšce nad vozovkou je možné rozlišování vozidel podle jejich výšky a tím i základní rozd lení vozidel na nízká (osobní) a vysoká (nákladní a autobusy). Vzhledem k problém m, spojeným s umíst ním obou ásti (vysílací a p ijímací), možností rušení p íjmem odraženého sekuderního (falešného) zdroje sv tla a nutnosti dola ování detektoru v závislosti na citlivosti fotobu ky a intenzit sv telného zdroje jsou možnosti využití t chto detektor omezené a jsou využívány spíše jen je krátkodobým m ením. b) Princip innosti detektor , registrujících p erušení rozptýleného sv tla je podobný, jako u p edcházejícího typu, praktické využití je však dosti odlišné. idla ve tvaru kovových o ek se zabudovanými fotobu kami jsou uložena na vozovce a p ijímají denní sv tlo. Vozidla, p ejížd jící nad fotobu kou tuto zastíní a je registrován impulz i délka zastín ní. Možnost použití je závislá na citlivosti fotobu ky, intenzit denního sv tla a na tom, jak je zajišt no, aby vozidla p ejížd la nad detektorem. Rozlišování vozidel je možné za p edpokladu sou asného m ení rychlostí vozidel. Pomocí doby zastín ní (dynamické délky vozidla) a rychlosti je možné vypo ítat skute nou délkou vozidla. c) Stejného principu, jako u detektor pracujících s p erušením koncentrovaného sv telného paprsku je využito i u detektor , pracujících s p erušením koncentrovaného toku infra erveného sv tla. Druhou možností je, že ze zdroje umíst ného nad vozovkou je vysílán zna n koncentrovaný paprsek, který je projížd jícími vozidly odrážen a zp tn p ijímán fotobu kou, citlivou na infra ervené sv tlo. Obdobn jako u sv telných detektor m že docházet k vn jšímu rušení, p edevším vlivem zá ení, jehož zdrojem jsou motory automobil . d) Na stejném principu pracuje i jeden typ ultrazvukového detektoru, využívající p erušení koncentrovaného toku ultrazvukového zá ení. Detek-

- 33 (43) -


tor sestává op t ze dvou prvk (vysíla e a p ijíma e), umíst ných na rozdílných stranách komunikace. Projížd jícími vozidly dojde k p erušení a registraci impulsu. Použití t chto typ je ast jší v pr myslu (povrchové doly) než pro ú ely dopravních pr zkum . 3) Do t etí skupiny pat í v podstat t i typy detektor : a) magnetické detektory, b) smy kové detektory, c) cívkové detektory. a) Magnetické detektory, využívající stacionerního magnetického pole jsou umíst ny pod vozovkou a registrují pr jezd vozidel. Principem innosti je zm na magnetického pole v d sledku p ejezdu kovové hmoty vozidla. P i praktickém použití se vyskytuje ada problém , vyvolaných p edevším bludnými proudy, proudem tramvajových tratí, kabely o vysokém nap tí apod. Tyto problémy jsou v podstat dosti asté jak u detektor nekompensovaných, tak i u detektor kompensovaných. U detektor kompensovaných je rušení sice o n co menší, vyžadují však zpravidla asté dola ování. Používání tohoto typu detektoru nevykazuje mimo ádné p ednosti a proto nejsou p íliš rozší eny. b) Smy kové detektory, které jsou zpravidla umíst ny ve vozovce, pracují na principu magnetické indukce a m í bu pr jezd, nebo p ítomnost vozidel. Ve vozovce je uložena jednoduchá nebo vícenásobná smy ka, která vytvá í induk ní cívku se vzdušným jádrem. Jestliže se do prostoru smy ky dostane vozidlo, zm ní se vlivem jeho kovové hmoty hodnota indukovaného toku. Tato zm na je registrována elektronickým za ízením detektoru. Kombinací více smy ek a p esným m ením asové základny je možno m it rychlosti vozidel podle rychlosti a dynamické délky vozidla lze rozlišovat na základ skute né délky vozidla do základních skupin, umíst ním smy ek v jednotlivých jízdních pruzích a m ením sledu p ejezd lze zjiš ovat sm r jízdy vozidla atp. Jednou z p edností tohoto typu detektoru je pom rn velmi nízká cena zabudování smy ky do vozovky, na tuto smy ku pak m že být vlastní detektor napojen bu trvale p i m eních kontinuálních, nebo jen do asn p i m eních krátkodobých. Ovliv ování vn jšími vlivy je pom rn malé, v tšina detektor je vybavena automatickým dola ováním pro zm nu srovnávací hladiny indukovaného toku v p ípad , že se v prostoru smy ky zastaví vozidlo. Tento typ detektor pat í k velmi rozší eným. c) Cívkové detektory pracují na obdobném principu jako detektory smy kové, místo vzdušného jádra je však použito jádro železné a induk ní cívka má velký po et závit . Vzhledem k t mto charakteristikám je cívka podstatn vyšší a její umíst ní do vozovky je podstatn složit jší a obtížn jší, než umíst ní smy kového detektoru. Cívkové detektory jsou také vyráb ny s ur ením pro krátkodobá sledování (Siemens), které jsou umíst ny na vozovce a vozidla nad nimi p ejíždí, vzhledem k jejich výšce je však jejich použití v této modifikaci spojeno s ur itými

- 34 (43) -


problémy. Ve srovnání se smy kovými detektory nevykazují cívkové detektory žádné zvláštní p ednosti a nejsou zvlášt rozší eny. 4) Hlavní význam detektor pracujících s využitím Dopplerova jevu spoívá v p ímém m ení okamžitých rychlostí vozidel, využití pro m ení intenzit proud motorových vozidel je spíše dopl kové. P es shodný princip innosti je možno rozlišovat dva druhy detektor pracujících s využitím Dopplerova jevu a to: a) radiolokátory, b) ultrazvukové detektory. Princip innosti je v obou p ípadech shodný (Doppler v jev), liší se vzájemn kmito tem použitého vln ní (v prvém p ípad krátké vlny, v druhém ultrazvuk). Koncentrované vln ní je vysíláno tak, že pokrývá oblast o úhlu cca 20°90° a hloubce 2 – 8 m. P i dopadu vln na projížd jící vozidlo jsou tyto odráženy, p i emž dochází ke zm n frekvence v závislosti na rychlosti vozidla. K radarovým detektor m, používaným v širší mí e nejen pro m ení rychlostí, ale i pro sledování dalších charakteristik dopravního proudu, pat í nap . dopravní detektor CATAR francouzské firmy SFIM. U nás jsou radary s. výroby RAMER F 3 využívány složkami dopravní služby Policie R primérn pro m ení rychlostí vozidel, pro jiné ú ely jsou využívány jen zcela výjime n . 5) Principu pulzace využívá další typ ultrazvukových detektor . Tyto detektory jsou umís ovány nad vozovkou, vysíla i p ijíma jsou umíst ny spole n . Z detektoru jsou vysílány krátké ultrazvukové impulzy, které se za normální situace odráží od povrchu vozovky a jsou op t detektorem p ijímány. M en je as od vyslání impulzu po jeho zp tný p íjem. Pokud se ve sledovaném prostoru objeví vozidlo, dojde ke zm n odrazové plochy a tedy i ke zm n asu od vyslání impulzu po jeho zp tný p íjem. Podle rozdílu pot ebného asu lze m it i výšku vozidla a takto rozlišovat vozidla (nízká vozidla osobní a vysoká vozidla nákladní). Registrovat lze jak pr jezd vozidla, tak také jeho p ítomnost, dále je zjistitelná i dynamická délka vozidla (doba zm ny odrazové hladiny). Hlavní oblastí využití tohoto principu innosti bylo p vodn vojenské námo nictvo (protiponorková válka), mírové využití pak v oceánografii a v námo ním rybolovu, u nás vyráb ná za ízení tohoto typu jsou používána pro kontrolu výšky hladiny sypkých hmot v silech. Použití pro dopravní pr zkumy a m ení je nov jšího data a lze je považovat za sekundární. Jak vyplývá z popisu použitých princip innosti dopravních detektor , je v tšina z nich schopna p ímo zjiš ovat jen jednu základní charakteristiku a to bu po et náprav vozidla, nebo po et vozidel. Zjiš ování dalších veli in, p edevším rozlišení vozidel do základních skupin je vesm s spojeno s pom rn zna nými problémy, v n kterých p ípadech dokonce není v bec možné. D ležitou sou ástí automatizovaného provád ní dopravních pr zkum je registrace nam ených hodnot a jejich uchování pro další zpracování. Jako základní zp soby registrace lze uvažovat: 1) grafický záznam pásový, - 35 (43) -


2) grafický záznam kotou ový, 3) numerický záznam sumariza ní, 4) numerický záznam a tiskárnou, 5) záznam na d rnou pásku, 6) záznam na d rný štítek, 7) záznam na magnetickou pásku. 1) Záznam je provád n kontinuáln na odvíjející se rastrovou pásku, zaznamenávány jsou všechny jednotlivé impulsy. Pás se odvíjí stanovenou rychlostí, ímž je vytvo ena asová základna. U každého impulsu, který representuje pr jezd vozidla je tedy možno ur it dobu za átku impulsu (p íjezd vozidla), délku impulsu (dynamickou délku vozidla), dobu následujícího impulsu (odstup vozidel). Tento druh záznamu je vhodný pro registraci výsledk pr zkum mikroskopického charakteru, kdy je sledováno každé jednotlivé vozidlo dopravního proudu. Nevýhodou je nutnost ru ního vyhodnocení (ode ítání hodnt z rastru). 2) V detektoru je provád na sumarizace impuls , ve stanovených intervalech je sou tová hodnota graficky zachycena na kotou . Rychlost pooto ení je r zná, oto ení záznamového kotou e o 360° p edstavuje nejast ji 1 den (24 h) nebo 1 týden. Tato forma záznamu, používaná nap . u p ístroje Econolite je vhodná pro pr zkumy makroskopického charakteru. 3) Jedná se o nejjednodušší záznamové za ízení. Všechny impulsy z detektoru jsou pr b žn na ítávány na íselníku bez jakékoliv asové základny. Údaje za ur ité období je nutno ode ítat a ze zjišt ných rozdíl stanovit po ty impuls (náprav nebo vozidel). Nevýhodou je nutnost docházek na stanovišt a ode ítání, není možné zjistit p ípadný výpadek funkce p ístroje. 4) Tento typ záznamového za ízení vznikl zdokonalením typu p edchozího, který je dopln n o hodinový stroj a vnit ní tiskárnu. Ve stanovených intervalech (15 minut, 1 hodina) vytiskne p ístroj stav po ítadla s uvedením dalších podstatných údaj , jako datum, den v týdnu, as odpo tu. Z u nás používaných p ístroj používají tento zp sob registrace p ístroje Streeter Amet-Ametron, Girling, Elmeg ZG 6, Sodeco. 5) D íve uvedené zp soby registrace m ených hodnot neumož ují p ímý vstup do po íta e. Jedná se tedy o registraci poloautomatickou a nutností ru ního p episu bu na d rnou, nebo magnetickou pásku. K ulehení vyhodnocovacích prací byly proto sestrojeny p ístroje, provád jící zápis p ímo na d rnou pásku, která bu umož uje p ímý vstup do samo inného po íta e, nebo alespo bezchybný p epis na standardní pásku nebo na d rný štítek. Tento záznam je vhodný p edevším pro pr zkumy makroskopického charakteru. 6) Použití d rných štítk pro záznam údaj z dopravních detektor není p íliš asté. Výhodné je použití t chto d rných štítk p edevším p i sm rových pr zkumech, jak byly popsány d íve, kdy nahrazují d íve

- 36 (43) -


obvyklé s ítací lístky a umož ují snížit podíl lidské práce p i vyhodnocování. 7) Obdobn jako p ímý záznam na d rnou pásku umož uje i záznam na magnetickou (magnetofonovou) pásku podstatn efektivn jší vyhodnocování m ených hodnot. Použití magnetofonové pásky je vhodné jak pro pr zkumy mikroskopického, tak i makroskopického charakteru. Jednou z p edností ve srovnání se záznamem na d rnou pásku je podstatn nižší energetická náro nost.

9

Celostátní s ítání dopravy

Nejrozsáhlejším dopravním pr zkumem intenzit vozidel na silni ní síti je tzv. Celostátní s ítání dopravy. Toto s ítání dopravy se provádí vždy jednou za p t let a provádí se v jednotlivých s ítacích stanovištích. Podrobná metodika m ení je popsaná v metodických pokynech a voln dostupná na internetu, viz kapitola 12.2. Typy vozidel, které se používají p i celostátním s ítání dopravy: SIL

íslo silnice 1)

ÚSEK

íslo s ítacího úseku

N1

Lehká nákladní (užite ná hmotnost do 3,5t) 2)

N2

St ední nákladní (užite ná hmotnost 3,5-10t) 2)

PN2

P ív sy st edních nákladních

N3

T žká nákladní (užite ná hmotnost p es 10t) 2)

PN3

P ív sy t žkých nákladních

NS

Náv sové soupravy

A

Autobusy 2)

PA

P ív sy autobus

TR

Traktory 2)

PTR

P ív sy traktor

T

T žká motorová vozidla a p ív sy

O

Osobní a dodávkové automobily

M

Jednostopá motorová vozidla

S

Sou et všech motorových vozidel a p ív s

TNV

T žká nákladní vozidla (0,1.N1+0,9.N2+PN2+N3+PN3+1,3NS+A+PA)

PS

Pom r intenzit protism rných dopravních proud v ned lní (odpolední) návratové špi ce

- 37 (43) -


ALFA,BETA Ukazatel variací silni ní dopravy GAMA

ALFA/BETA

C

Intenzita cyklistického provozu3)

P

Po et s ítacích dn , ze kterých je po ítán pr m r za 24h

Poznámky: 1)

Pokud se ve sloupci SIL vyskytne MK, jedná se o místní komunikaci

2)

Bez p ív su i s p ív sy

3)

3-silná (nad 50 za h), 2-st ední (6-50 za h), 1-slabá (do 5 za h), 0-žádná (0 za h)

9.1

Organizace s ítání

Gestorem celostátního s ítání dopravy 2005 je editelství silnic a dálnic eské republiky, úsek výstavby. S ítání zabezpe uje odd.dopravního inženýrství, er anská 12, 140 00 Praha 4 v krajích v echách a odd. dopravního inženýrství, Šumavská 33, 659 77 Brno v krajích na Morav . Zajiš ují p itom tyto úkoly:

-

vyhotovení seznam s ítacích úsek , stanoviš a mapových podklad a jejich projednání s p íslušnými krajskými orgány pro dopravu a krajskými správami a údržbami silnic (SÚS), resp. jejich pod ízenými složkami,

-

zajišt ní s ítacích formulá , pot ebných pro prvotní záznamy údaj o po tu a druhu vozidel na s ítacích stanovištích a jejich distribuci,

-

vypracování pokyn pro celostátní s ítání dopravy 2005,

-

provedení instruktáží na centrálních krajských pracovištích po dohod s krajskými orgány SÚS ve smyslu vypracovaných pokyn pro pov ené zam stnance SÚS, event. p íslušných m stských organizací,

-

provedení s ítání na dálnicích a rychlostních silnicích, které spravuje SD R prost ednictvím SSÚD, SSÚRS,

-

provád ní namátkových kontrol pr b hu s ítání v terénu,

-

shromážd ní prvotních záznam (s ítacích list ) ze s ítání (elektronickou nebo písemnou cestou) a zajišt ní dalšího zpracování,

-

vyhodnocení výsledk CSD2005 dle schválené metodiky,

-

vypracování výsledné zprávy o CSD2005 a její bezplatné p edání v papírové nebo digitální form všem organizacím spolupracujícím na CSD2005 a všem dalším orgán m z oblasti silni ního hospodá ství, zejména pak Ministerstvu dopravy, ostatním odborným útvar m editelství silnic a dálnic R a krajským orgán m dopravy a silni ního hospodá ství,

- 38 (43) -

Celostátní s ítání dopravy

10

-

p edání požadované zprávy o evropských silnicích Evropské hospodá ské komisi v Ženev ,

-

vystavení dat a jejich zobrazení v mapových podkladech v zúžené form na internetu pro pot eby ostatní odborné i laické ve ejnosti,

-

prodej výsledk z CSD2005 soukromým subjekt m.

Metody výpo tu rázových hodin

Rázová hodina - výklad pojmu. Pokud se adíme všechny hodinové intenzity dopravy v pr b hu roku (tj. 365 x 24 = 8 760 hodnot) do ady a tuto adu set ídíme podle velikosti hodinové intenzity sestupn dostaneme adu rázových hodin. Pak nap íklad 50. rázová hodina v roce je práv ta hodina, v které bylo dosaženo 50. nejvyšší hodinové intenzity v daném roce. P íslušná intenzita je pak 50.ti rázová intenzita. Tyto rázové intenzity se používají p i posuzování kapacity komunikací a k ižovatek.

10.1 Metodika výpo tu 50ti rázové hodinové intenzity podle „Metodiky výpo tu dopravního zatížení a výkonnosti komunikace” Metodika vzpracována ÚHS Praha v roce 1984. Padesátirázová intenzita se po ítá podle vztahu Ih1 = 0,6 · H50 · I24h,

kde

H50

sou initel p epo tu na padesátirázovou hodinovou intenzitu, zjiš uje se z tabulek v závislosti na hodnotách z celostátního s ítání dopravy

I24h

ro ní pr m r denních intenzit (v obou sm rech) - voz/24 hod. Ve výsledcích CSD uvád no jako S.

Ih1

padesátirázová intenzita

10.2 Metodika výpo tu rázové hodiny podle „Komentá e k údaj m o výsledcích celostátního s ítání dopravy z r. 1973" N-tá rázová hodinová intenzita ve vozidlech se získá vynásobením vyhledaného S (ro ního pr m ru denních intenzit) koeficientem z tabulky 1. Uvedeny jsou koeficienty pro 30., 50., 100. a 150. rázovou hodinovou intenzitu. Mezi-

- 39 (43) -


lehlé hodnoty je možno získat lineární interpolací. Rázová intenzita se po ítá pro oba sm ry dohromady. I h = S · kh ,

kde

Ih

je rázová hodinová intenzita

S

je sou et všech vozidel - voz/24h (z výsledk CSD)

kh

je p íslušný koeficient z tabulky 1

skupina 30. hod. 50. hod. 100. hod 150. hod. 3

0,127

0,121

0,113

0,108

4

0,152

0,143

0,131

0,122

5

0,172

0,160

0,146

0,136

Tabulka 1: P epo tové koeficienty pro n-tou rázovou hodinu Za azení úseku komunikace do skupiny se provádí podle koeficient a podle schématu na obrázku 1. Hodnoty koeficient se získají z výsledk celostátního s ítání dopravy.

Obr. 1.4

Obrázek 1: Schéma pro za azování stanoviš do skupin

- 40 (43) -

Metody výpo tu rázových hodin

10.3 Analýza metodik pro výpo et rázových hodin Pro ov ování platnosti metodik byla využita data z automatických s íta dopravy z let 2000 a 2001. Celkem byla k dispozici data z 22 stanoviš . Nejprve byly se teny intenzity za oba sm ry dohromady a následn byla vyhledána 30., 50., 100. a 150. rázová hodina. Posuzována byla metodika 10.3. Pro každé stanovišt bylo vypo teno nebo zjišt no toto: • • • • • • •

ty hodinová intenzita pro s ítací dny 4, 5, 8, 9, 10 CSD koeficienty , vypo tené RPDI podle sou asn používaných koeficient skute ná 30., 50., 100. a 150 RH odhad 30., 50., 100. a 150 RH podle koeficient používaných v metodice absolutní relativní odchylka skute né a odhadnuté hodnoty relativní odchylka skute né a odhadnuté hodnoty

10.4 Výsledek analýzy výpo tu z RPDI Na dostupných stanovištích se ukázalo, že tato metoda ve v tšin p ípad po et vozidel v n-té rázové hodin nadhodnocuje. Na každém z 22 stanoviš se zkoumaly 4 rázové hodiny. To je celkem 88 hodnot. P i použití koeficient používaných v této metodice bylo podhodnocení v 19 p ípadech (21,6%). Z toho chyba vyšší než 5% byla na 11 stanovištích (12,5%). Celkové výsledky uvádí tabulka 2. Relativní odchylka pro RH 30.

50.

100.

150.

Absolutní relativní odchylka pro RH

Celkem 30.

50.

100.

150.

Celkem

pr m r 13,2% 12,3% 11,2% 10,5% 11,8% 18,8% 16,9% 15,0% 14,0% 16,2% rozptyl 259

212

164

135

187

73

73

59

46

64

Tabulka 2: Výsledky analýzy metodiky

10.5 Porovnání jednotlivých rázových metod • •

•

Metodiky pro výpo et rázových hodin nebyly v poslední dob p edm tem zájmu a jsou tedy již neaktuální. P i jejich testování se ukázalo, že jejich používání m že vést k nadhodnocení rázové hodiny. To m že mít za následek zbyte n p edimenzované komunikace. Nevýhoda metody spo ívá také v po ítání rázové hodiny pro oba sm ry dohromady, i když intenzita protism rných dopravních proud m že být rozdílná. - 41 (43) -

Dopravní inženýrství · Modul 1 •

Vzhledem k tomu, že rázová hodina je používána pro výpo ty kapacit k ižovatek a odborná ve ejnost (viz anketu) metodiku k výpo tu rázových hodin p ivítá, budeme se problematikou výpo tu rázových hodin nadále zabývat.

- 42 (43) -

Záv r

11

Záv r

11.1 Shrnutí Tento modul uvádí základní provád ných v eské republice .

12

informace,

o

dopravních

pr zkumech

Studijní prameny

12.1 Seznam použité literatury [1]

SN 73 61 02 Projektování k ižovatek na pozemních komunikacích (koncept z b ezna 2007).

[2]

Pokyny SD pro celostátní s ítání dopravy v roce 2005.

12.2 Odkazy na další studijní zdroje a prameny [1]

http://www.jvsystem.net/csd2005/Uvod/Uvod.htm

[2]

http://www.scitani2005.rsd.cz/start.htm

- 43 (43) -

DOPRAVNÍ INŽENÝRSTVÍ

Recommend Documents