Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice
II. ročník (obor DMML-KS)
Sunkovská Blanka
Zneškodňování autovraků
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracovala samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpala, v práci řádně cituji.
Anotace: Autovraky se v posledních letech dostaly mezi často skloňované termíny, především v souvislosti s novými podmínkami jejich ekologické likvidace. Při zneškodňování vyřazených vozidel je potřebné navázat efektivním způsobem na jejich předchozí technickoekonomický život a také optimalizovat průběh jeho závěru, kdy se vyřazená vozidla transformují do podoby odpadů, navíc do odpadů nebezpečných. Autovraky jsou specifickou kategorií odpadů, která je mimořádným předmětem zájmu z hlediska recyklace jednotlivých materiálových komponentů, ze kterých se skládají. Počet autovraků bude ještě řadu let narůstat ze současných cca 130 tisíc autovraků ročně na řádově 210 až 280 tisíc kusů ročně do roku 2010 a tím bude i narůstat význam získávaných recyklátů. Následující práce má přinést podrobnější kvantifikaci a kvalifikaci celkové problematiky zneškodňování autovraků v České republice od pohledu legislativních podmínek, přes autovraky jako druhotnou surovinu, ekologické aspekty až po koncepci budoucího řešení.
Klíčová slova: Autovrak Odpady Recyklace Směrnice 2000/53/EC Vyřazené vozidlo
2
Obsah Úvod 1. Legislativa 1.1. Směrnice 2000/53/ES 1.2. Implementace Směrnice do podmínek ČR 2. Autovraky jako druhotná surovina 2.1. Materiálová struktura autovraků 2.2. Vytěžování kovů z autovraků 2.3. Autovraky jako zdroj materiálů a energií 3. Ekonomika recyklace autovraků 4. Ekologické aspekty autovraků 4.1. Počet registrovaných a vyřazovaných osobních automobilů 4.2. Stáří vozového parku a stáří vyřazovaných vozidel 5. Vyhodnocení zahraničních zkušeností 5.1. Ekonomické problémy recyklace 5.2. Technické zajištění recyklace autovraků 6. Systém hospodaření s autovraky v ČR 6.1. Současný stav 6.2. Koncepce budoucího řešení Závěr Informační zdroje Příloha
3
4 5-6 7 8-9 9 10-11 12 13-14 15 16-17 18 19 20 21 22 23
ÚVOD Automobil, zvláště osobní, je pro širokou občanskou veřejnost předmětem intenzivního zájmu hlavně na počátku jeho života, tzn. při jeho nákupu. Konci života automobilu, po vyčerpání jeho užitných vlastností nebo životnosti, věnuje intenzivní pozornost již podstatně menší okruh subjektů. Lze to ilustrovat skutečností, že ze 100 až 120 tisíc osobních automobilů, které jsou v ČR ročně likvidovány, existuje určitý přehled o konci jejich fyzického života zhruba u 25 až 35 % vzniklých autovraků. Průměrný autovrak představuje prakticky 1 tunu odpadů (v nezanedbatelné části dokonce kategorie N-nebezpečných). Touto skutečností se programově zabývá jen skupina odborníků, hlavně z oblasti životního prostředí. Původně se projevovala tato praxe prakticky ve všech evropských státech. Ale rychlejší postupy automobilizace a jejich důsledků v hospodářsky rozvinutějších státech, ruku v ruce s rychleji narůstajícím ekologickým vědomím doprovázené příslušnou legislativou si však zhruba v posledních deseti letech vynutil i zásadní změny v řešení této specifické oblasti. Přesto, že ani v zemích EU není nikde problematika autovraků – přesněji „vozidel s ukončenou životností“ vyřešena bezproblémově, mají tyto státy různě velký předstih proti situaci v České republice. A to jak na úseku legislativních předpisů, tak v reálném provádění zneškodňování. Pro nás tak vzniká výhoda, že celou řadu poznatků můžeme využít. Tím se jednak vyhnout i některým chybám, ale zároveň i účinně zkrátit řešení této problematiky.
4
1. LEGISLATIVA 1.1 SMĚRNICE 2000/53/ES Směrnice 2000/53/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 18. září 2000 o vyřazených vozidlech. Je odrazovým můstkem v této oblasti a vznikla jako nástroj harmonizace opatření jednotlivých států EU, přijatých pro snížení zatěžování životního prostředí autovraky (v EU to představuje 8 až 9 mil. tun ročně) při zajištění rovných tržních podmínek [7]. Účelem Směrnice 2000/53/EC je harmonizovat legislativu týkající se odstranění vozidel po skončení jejich životnosti a recyklace jejich částí. Vyžaduje od státu především vytvoření rámcových legislativních a ekonomických pravidel pro hospodaření s vyřazenými vozidly a kontrolu jejich plnění a od dalších zainteresovaných subjektů pak rozpracování technických, technologických a organizačních prvků řešení [4]. Cíle Obecným cílem je stanovit opatření k předcházení vzniku odpadů z vozidel a dále opětovné použití, recyklace a jiné formy využití vozidel s ukončenou životností a jejich součástí, aby bylo sníženo množství odpadu k odstranění a zlepšena účast všech subjektů zasahujících do životních cyklů vozidel, pokud jde o ochranu životního prostředí a zejména hospodářských subjektů přímo zapojených do zpracování vozidel s ukončenou životností. V oblasti prevence klade za cíl: − omezit používání nebezpečných látek v nejvyšší možné míře počínaje fází projektování vozidel, kdy vozidla mají být projektována a konstruována tak, aby byla usnadněna demontáž, opětovné použití a využití, zejména materiálové využití vozidel s ukončenou životností a jejich součástí a materiálů (dle výkladu Směrnice prokázat od roku 2005 při typování vozidel míru opětovného použití a využití 95 % hmotnosti vozidla a opětovného použití materiálového využití 85 % hmotnosti vozidla) [6]. V oblasti sběru, zpracování a využití: − zavést systém sběru vozidel s ukončenou životností i sběru použitých dílů, − vytvořit dostupnou síť sběrných zařízení, − přijmout opatření k předání vozidla s ukončenou životností do autorizovaných zpracovatelských zařízení, − přijmout opatření, aby všechna vozidla s ukončenou životností byla skladována a zpracována v souladu s minimálními technickými požadavky stanovenými v příloze I. Směrnice, − přijmout opatření k opětovnému použití a využití součástí a materiálů dle stanovených cílů, které mají dosáhnout hospodářské subjekty, tj. od 1.1.2006 opětovně použít a využít nejméně 85 % hmotnosti vozidla a opětovně použít a materiálově využít 80 % hmotnosti vozidla s výjimkou vozidel vyrobených před 1.1.1980, pro které se připouští nižší míra pro opětovné použití a využití na úrovni 7 % a míra opětovného použití a materiálového využití na úrovni 70 % hmotnosti. Od 1.1 2005 opětovně použít a využít nejméně 95 % hmotnosti vozidla a opětovně použít a materiálově využít nejméně 85 % hmotnosti vozidla, − zajistit, aby náklady na odstranění vozidel s ukončenou životností nebo jejich podstatnou část hradili jejich výrobci, a to pro vozidla uvedená na trh od 1.7.2002 a od 1.1.2007 pro všechna vozidla s ukončenou životností,
5
− zavést systém vyřazení vozidel s ukončenou životností z evidence (z registru silničních vozidel) pouze pro předložení “osvědčení o odstranění“ (rozhodnutí Komise 2002/151/ES z 19.2.2002), − zavést systém tak, aby předání vozidla (pokud obsahuje podstatné součásti a neobsahuje odpad, který byl přidán k vozidlu) autorizovanému subjektu probíhalo pro posledního vlastníka bezplatně [6].
Realizace cílů V oblasti prevence: − zajistit, aby při konstrukci vozidel uvedených na trh po 1.7.2003 nebyly používány materiály a součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium nebo šestimocný chróm s výjimkou případů uvedených v příloze II. (platné od 27.6.2002) Směrnice. Současně musí výrobce zajistit značení dílů k odstranění před zpracováním vozidla s ukončenou životností uvedených v příloze II. Směrnice, které musí být odstraněny před dalším zpracováním vozidla s ukončenou životností, − přijmout opatření, aby výrobci poskytovali informace pro demontáž pro každý typ nového vozidla do 6. měsíců po jeho uvedení na trh [6]. V oblasti sběru, zpracování a využití: Z výkladu směrnice vyplývá, že musí být vytvořen autorizovaný systém, který bude garantovat kvalitativní a kvantitativní požadavky při sběru, zpracování a využití vozidel s ukončenou životností, vyplývající ze Směrnice. Dále ze Směrnice vyplývá, že základem celého systému budou autorizovaná zpracovatelská zařízení (demontážní střediska), která mohou také plnit funkci sběrných míst, a která mohou být pověřena k tomu, aby zmocnila subjekty provádějící sběr, prodejce a výrobce k udělování „osvědčení o odstranění“ s tím, že bude zaručeno, že vozidlo s ukončenou životností bude předáno zpracovatelskému zařízení. − subjekty provádějící sběr musí mít zmocnění udělené zpracovatelským zařízením, a tudíž být součástí autorizovaného systému, − sběrná místa by měla splňovat minimální technické požadavky, vyplývající z přílohy I. Směrnice pro tzv. místa pro skladování vozidel s ukončenou životností před jejich zpracováním, tzn. - nepropustné povrchy pro příslušné oblasti vybavené zařízením pro zachycování uniklých kapalin, dekantéry a čistícími prostředky a odmašťovači. Zařízení pro čištění vody včetně dešťové vody, které splňuje předpisy pro ochranu zdraví a životního prostředí. − předání vozidla s ukončenou životností zpracovatelskému zařízení (demontážnímu středisku) je dáno systémem autorizace a vyplývá z pozice zpracovatelského zařízení v rámci systému, − garantem opatření k opětovnému použití a využití součástí materiálů dle stanovených cílů by v souladu s výkladem Směrnice měl být státem „autorizovaný systém“, který umožní výrobcům vozidel a dalším zúčastněným subjektům splnit stanovené cíle a kvóty [6].
6
1.2. IMPLEMENTACE SMĚRNICE 2000/53/EC DO PODMÍNEK ČESKÉ REPUBLIKY Při implementaci Směrnice v podmínkách České republiky bude vhodné vycházet ze současných kompetencí a struktury státní správy. Směrnice se částečně dotýká kompetencí Ministerstva průmyslu a obchodu, Ministerstva dopravy a spojů a Ministerstva životního prostředí. Existují dvě varianty implementace, jednou z nich je samostatný právní předpis, tj. samostatný zákon o vozidlech s ukončenou životností (tuto cestu zvolili v SRN a v Rakousku). Druhou cestou je zpracování do stávajících právních předpisů, ke které se přiklání Česká republika. V oblasti technických a evidenčních opatření by se měly do zákona č. 13/1997 Sb.,o pozemních komunikacích, zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a navazující vyhlášky č. 341/2002 Sb., zakomponovat tyto úlohy: − omezení používání látek s nebezpečnými vlastnostmi v nejvyšší možné míře, počínaje fází projektování vozidel, − projektování a konstrukce vozidel tak, aby byla usnadněna demontáž, opětovné použití a využití, zejména materiálové využití vozidel s ukončenou životností a jejich součástí a materiálů, − zavedení systému vyřazení vozidel s ukončenou životností z evidence na základě předložení „osvědčení o odstranění“ [6]. V oblasti nakládání s vozidly s ukončenou životností, kdy je předpoklad, že se stanou odpadem do zákona č. 185/2001 Sb., a vyhlášky č. 383/2001 Sb., zakomponovat: − zavedení systému sběru vozidel s ukončenou životností i sběru použitých dílů, − vytvoření dostupné sítě sběrných zařízení, − přijetí opatření k předání vozidla s ukončenou životností do autorizovaných zpracovatelských zařízení, − přijetí opatření ke skladování a zpracování vozidel s ukončenou životností z pohledu nákladů a přínosu na ochranu životního prostředí a se zohledněním přílohy I. Směrnice, − přijetí opatření k opětovného použití a využití součástí a materiálů dle stanovených cílů, které mají dosáhnout hospodářské subjekty, tj. od 1.1.2006 opětovně použít a materiálově využít 80 % hmotnosti vozidla s výjimkou vozidel vyrobených před 1.1.1980, pro které se připouští nižší míra pro opětovné použití a využití na úrovni 75 % a míra opětovného použití a materiálového využití na úrovni 70 % hmotnosti. A od 1.1.1015 opětovně použít a využít nejméně 95 % hmotnosti vozidla a opětovně použít a materiálově využít nejméně 85 % hmotnosti vozidla, − zajištění úhrady nákladů nebo jejich podstatné části na odstranění vozidel s ukončenou životností výrobci a dovozci, a to pro vozidla uvedená na trh od 1.7.2002 a od 1.1.2007 pro všechna vozidla s ukončenou životností, − zavedení opatření pro bezúplatné předání vozidla posledním majitelem autorizovanému subjektu, − zavedení opatření k autorizaci systému, − zajištění monitoringu vyřazených vozidel, množství získaných materiálů a jejich toků dle požadavků Směrnice [6].
7
2. AUTOVRAKY JAKO DRUHOTNÁ SUROVINA 2.1. MATERIÁLOVÁ STRUKTURA AUTOVRAKŮ Autovraky mohou posloužit jako model pro zviditelnění většiny problémů, spojených s amortizačním odpadem. Uvádí se, že automobil v průměru obsahuje asi 50 různých materiálů a 10 000 součástek [3]. Zatím nastupují do likvidace (recyklace) převážně autovraky z automobilů klasické materiálové koncepce. Ale s odkazem na výše zmíněnou proměnlivost této problematiky je již dnes možno připomenout, že automobil běžně používaný na konci tohoto století většinou má obvykle karosérii vyrobenou z pozinkovaného ocelového plechu, kromě toho může na úkor oceli obsahovat zvýšený podíl neoznačených součástek z plastů, blendů a kompozitů na bázi plastů. A také neoddělitelné kombinace materiálů a elektronické systémy, přičemž některé ze zmíněných frakcí obsahují také nebezpečné látky (těžké kovy, PCB atd.) [3]. Zneškodnění autovraku tedy nespočívá jen v diskusi o jakosti získaného šrotu, ale také ve vytváření uzavřených materiálových a finančních toků pro plasty, pryž, sklo, použité oleje a další materiály a komponenty. Hlavní konstrukční prvky automobilu jsou vyrobeny z ocelí a litin. Jedná se o běžné konstrukční oceli, vysocepevné nízkolegované oceli (konečné požadované vlastnosti získávají až při povrchové úpravě plechů karosérie), vanadové oceli, oceli vysocelegované i ocelové součástky vyrobené postupy práškové metalurgie. Podíl ocelí na hmotnosti automobilu v posledních dvaceti letech klesal, v současné době se pohybuje kolem 70 %, po r. 2000 se bude snižovat, podle některých autorů až na 58- 60 % [3]. Ocel jako konstrukční materiál bývá nahrazována hliníkem a jeho slitinami, které mají nižší hmotnost a dobrou tvařitelnost. Využívány jsou i slévárenské slitiny hliníku (blok motoru, hlavy válců). Jako levnější materiál s dobrou vodivostí hliník nahrazuje měď (chladiče). Výhledově se pro konstrukční díly počítá s kompozity na bázi hliníku. Podíl hliníku v automobilu proti roku 1990 se má zvýšit během dvaceti let asi o 7 % [3]. Automobil obsahuje i řadu dalších kovů a slitin. Měď se nachází především v elektroinstalaci a elektromotorech a je základem slitin, např. mosazí pro chladiče a topný systém nebo beryliových bronzů, používaných v některých typech automobilů pro pružiny, konektory a spínače. V akumulátoru je obsaženo olovo a antimon. Nanesená vrstva zinku chrání ocelové plechy před korozí, ale převážná část z 5 kg zinku v automobilu je obsažena v součástkách vyrobených přesným litím. S elektronikou se do automobilu dostávají kromě mědi, hliníku, zinku, niklu, kobaltu a molybdenu také drahé kovy (zlato, stříbro, platina, paladium) a polovodiče. Katalyzátory s keramickým nosičem nebo nosičem z korozivzdorné oceli rovněž obsahují drahé kovy - platinu a rhodium [8]. Výhledově se předpokládá vzrůst podílu hořčíku v automobilu, asi o 20 % na necelých 7 kg, vzhledem k výhodnému poměru pevnosti a hustoty tohoto kovu a možnosti vyrábět tlakovým litím tenkostěnné konstrukční prvky. Určité omezení užití souvisí s potřebou chránit tyto prvky vůči plošné a kontaktní korozi, a rovněž s požadavky na jejich recyklaci. Titan má sice vynikající mechanické vlastnosti, pro běžné automobily je však příliš drahý. K novým materiálům, které by mohly najít uplatnění, patří slitiny s tvarovou pamětí, vhodné např. pro automatické převodovky a pérování [8]. Plasty byly po roce 1970 považovány za materiál, který výrazně omezí podíl kovů a bude činit až 40 % hmotnosti automobilu. Problematická recyklace a požadavky na bezpečnost při kolizi automobilu tento trend zbrzdily a v současné době se jejich podíl pohybuje mezi 8 – 20 % hmotnosti automobilu. Materiálově se jedná především o termoplasty (polykarbonáty, 8
modifikované polyfenolenoxidy, polyetylensulfidy, termoplastické elastomery a polyestery aj.), často vyztužené skleněnými, uhlíkovými nebo aramidovými vlákny. Je z nich vyrobena celá řada dílů v interiéru automobilu, přibližně čtvrtina plastů z celkového množství je součástí karosérie. Ve starších typech automobilů nebývají plasty označeny smluvenými kódy. Jejich třídění, separovaný sběr a recyklace tím jsou ztíženy. Předpokládá se, že podíl plastů v automobilu ale dále poroste, přibližně na 22 % v r. 2005 [3]. Hlavní podíl pryže v automobilech připadá na pneumatiky, tj. na kombinace pryže s textilem, ocelí nebo oběma složkami. Z technické pryže jsou dále vyrobeny hadice, těsnění, podlážky, klínové řemeny a další drobné díly. Na čelní skla automobilů se používají speciální tvrzená nebo lepená skla, na dveřní okna skla tvrzená. Složení skel reflektorů a žárovek je obdobné jako u jiné osvětlovací techniky. Z ostatních materiálů se mohou vyskytovat v automobilech dřevo, kůže, papír a lepenka, keramika. U starých automobilů mohou být závažným zdrojem PCB dříve používané nátěry. Je nutno zmínit se také o provozních kapalinách: pohonné hmoty, oleje, mazací tuky, brzdová kapalina, chladicí kapalina aj., jsou významné zejména z pohledu takového nakládání s autovrakem, které by nezatěžovalo životní prostředí. Většina z nich spadá do kategorie nebezpečných odpadů.
2.2. VYTĚŽOVÁNÍ KOVŮ Z AUTOVRAKŮ Autovraky byly u nás vlivem sociálně – ekonomického systému mnoho let chápány především jako zdroje jinak nedostatkových náhradních dílů. Šlo o ryze manuální postupy, často samoobslužného charakteru a většinou bez ohledu na ekologické aspekty těchto demontážních prací. Teprve někdy v osmdesátých letech se začaly výrazněji prosazovat kvalifikovanější postupy delaborace vyřazených automobilů, kdy se postupně prosazovalo získávání kovů jako celku a náhradní díly se stávaly okrajovou záležitostí. Tyto postupy se také orientovaly na mechanické oddělení obtížně demontovatelných součástí z různých materiálů při snížení podílu drahé manuální práce. Postupy zahrnují především: • Odstranění provozních kapalin a jednoduchou demontáž vybraných dílů a součástek, které je možno použít jako náhradní díly nebo jejichž recyklace je rutinní záležitostí např. olověné akumulátory, nárazníky z plastů, reflektory. • Karoserie s nedemontovanými součástmi se podle potřeby upraví lisováním či stříháním pro transport a rozdrtí se na speciálních drtičích typu šrédr nebo zerdirátor. • Následuje třídění, při kterém se oddělí neželezné kovy a získá se drcený ocelový šrot ve formě sbalků, který odebírají a zpracovávají hutě [9]. Nevýhodou tohoto postupu je skutečnost, že 25 – 30 % hmotnosti autovraku končí na skládkách a částečně ve spalovnách jako tzv. lehká frakce ze šrédru, obsahující z části i nebezpečné odpady [9]. Na druhé straně náklady spojené s tímto postupem mohou být z části uhrazeny z prodeje získaného šrotu. Příznivě zde také působí technologický pokrok zlepšující podrobnost separace na více obchodovatelných frakcí (především v oblasti plastů) [9].
9
2.3. AUTOVRAKY JAKO ZDROJ MATERIÁLŮ A ENERGIE Největší podíl hmotnosti autovraků tvoří kovy - okolo 70-75 %. Z toho potom převážnou část kovy na bázi železa - ocel a litina. Menší část – 3 % - tvoří odpady hliníku, a to ve formě slitin (odlitky v motorech a převodovkách, v některých případech klimatizace) [3]. Odpady čisté mědi jsou obsaženy převážně ve vodičích, drobných elektromotorech, cívkách. Slitiny mědi jsou v zanedbatelném množství obsaženy v ložiskových pánvích, v některých případech jsou z nich vyrobeny chladiče. V palivovém systému je použito slitin zinku zhruba v množství 0,50 % hmotnosti autovraku. olovo je obsaženo v akumulátorech v množství cca do 1 % [3]. Kovové odpady jsou druhotnými surovinami pro výrobu kovů a slitin kovů. Z nekovů a ostatních materiálů je možno recyklovat: − náplně chladících systému a ostřikovačů, − olejové náplně motorů, převodovek, tlumičů a servořízení, a to na polotovary pro výrobu mazacích a především topných olejů, − pneumatiky - drcením na granulát pro stavebnictví, strojírenství, dopravu a sport a volný čas nebo jako zdroj energie, zejména v cementárnách, − plasty z nárazníků i interiéru vozidla, zejména u novějších vozů, kde jsou již plasty značeny, − sklo, kromě některých druhů upravených folií, − pryž, těsnění, − katalyzátory u spec. firem k recyklaci platiny, rhodia a paladia [3]. Některé části lze využít jako druhotný zdroj energie při spalování. Např. čalounění, drobné pryžové díly (někdy i celé pneumatiky), plastové drtě, ve speciálních případech pak i oleje. Podíl recyklovatelných surovin je dán způsobem zpracování autovraků. Demontážní střediska vykazují využitelnost větší než 90 % hmotnosti autovraku. Jedná se převážně o ruční práce, kterými jsou získávány jednotlivé frakce [3]. Při zpracování autovraků spočívajícím v drcení částečně demontovaného vozidla na drtících linkách (šrédrech), se podíl recyklovaných materiálů pohybuje okolo 75 %. Zůstatky po drcení jsou většinou ukládány na skládky, i když jsou činěny pokusy využít je jako zdroj energie (např. ve formě briket, jejichž pojivem jsou odpadní obalové plasty) [3]. Ocelový šrot z drtících linek je veden v ČSN 420030 jako „ocelové sbalky s ojedinělými jen částečně sbalenými kusy bez mechanicky přimísených neželezných kovů a nekovových materiálů“, jednotlivé druhy se liší sypnou hmotností [3]. Jejich přehled je uveden v tab. 1. Tab. 1 Přehled sypných hmotností [3]
druh 76 druh 77 druh 78 (2x drcený)
sypná hmotnost (t.m-3) 1,1 0,9 2,0
10
Podle evropského standardu ocelového šrotu jedná se o druh E40 „ocelový šrot zdrobnělý na kusy menší než 200 mm pro 95 % dodávky“. Zbývajících 5 % nesmí být větší nežli 1000 mm. Šrot nesmí být mokrý, nesmí obsahovat litinové kusy a drcený šrot ze spaloven. Nesmí obsahovat kusovou měď, zinek, olovo a nesmí obsahovat nekovový odpad [3]. Předepsané max. obsahy nečistot v % jsou uvedeny v tab. 2. Tab. 2 Maximální obsahy nečistot [3] Cu ≤ 0,250
Sn ≤ 0,020
Měděná frakce ze šrédru je znečištěna i nekovy (guma z pneumatik) a obsahuje velký podíl železa z drobných elektromotorů. Zpracování je možné pouze v zahraničí v šachtových pecích [3]. Hliníková frakce po dvojím šrédrování je síty dělena na dvě složky - hrubou s podílem 70 % hliníku a jemnou s podílem 55 % hliníku. Zpracování je možné i v tuzemsku na odtavovacích pecích [3].
11
3. EKONOMIKA RECYKLACE AUTOVRAKŮ Základní problém při odstraňování autovraků spočívá v ekonomické ztrátovosti činnosti, zejména je-li vykonávána způsoby šetrnými k životnímu prostředí. Tržby za prodejné náhradní díly a upravené recyklovatelné druhotné suroviny (zejména kovy) jsou nižší než náklady spojené s jejich získáním. Rentabilní je odstranění novějších vozidel, zhruba do stáří 8 let. Ziskovosti se dosáhne na použitelných náhradních dílech. Tyto případy však nejsou typické pro tuto činnost, jedná se hlavně o rušená vozidla po haváriích [3]. Ztráta z odstranění autovraků, má-li proběhnout způsobem šetrným k životnímu prostředí, tj. přes sběrné místo, demontážní středisko, šrotiště, včetně nákladů na přepravu, je vykazována ve výši zhruba 3600 Kč/autovrak. Zhruba touto částkou dotovala v ČR Auto-ŠKODA a. s. Mladá Boleslav v akci „Věrnost“ činnost dvou demontážních středisek, a to ŽDB Bohumín a KLAN v Kutné Hoře. Z obchodní činnosti Auto-ŠKODA a. s. byl dotován i vlastník odhlašovaného vozidla, neboť při nákupu nového vozu dostal 10-20 tis. Kč za odhlašované vozidlo řady Š105-120 [3]. K pokrytí těchto nákladů byl např. v Holandsku zaveden recyklační poplatek 250 NLG = 4400 Kč, zahrnutý do ceny nového vozidla. Ztrátovost vykazuje i japonská Toyota-Steel (40 %) [3]. V ČR zatím recyklační poplatky zavedeny nejsou. Protože nikdo nebude vykonávat ztrátovou činnost, dochází k tomu, že nejsou provedeny práce příslušející demontážním střediskům a to jsou právě ty, které mohou nejvíce poškodit životní prostředí. Na vrakovištích, ale i u soukromníků, se rozebírají motory a převodovky, z kterých se získávají převážně slitiny hliníku. Velkým problémem je myšlení lidí, čtyřicet let ovlivňované plánovaným hospodářstvím, kdy množství prodávaných automobilů neuspokojovalo poptávku. V Čechách se stále na automobil hledí jako na člena rodiny, nikoliv jako na spotřební předmět. I prorezlý, nefunkční automobil je mnohdy považován za cenný majetek, za který by měl majitel získat peníze a ne zaplatit za jeho odstranění. Vyřazené a nepoužitelné automobily a jejich části tvoří stále narůstající problém ve všech průmyslově vyspělých státech. Lze konstatovat, že ani v roce 2002 není možno prohlásit, že v tom či onom státě je problém likvidace autovraků vyřešen beze zbytku. Prakticky veškerá řešení – pro naše podmínky především řešení hledaná a realizovaná v rámci EÚ mají pouze rozdílnou úroveň nedokonalosti řešení. Jde totiž o skloubení otázek technických, ekologických, obchodních a ekonomických, které jsou typické pro jednotlivé zainteresované státy. Naproti tomu po stránce legislativní můžeme konstatovat maximální snahu po společném postupu států EU i států připravovaných pro vstup do této organizace. Vzhledem k tomu, že klíčovým problémem pro zneškodňování autovraků je ekonomika této činnosti, je systematika likvidace založena na tzv. Průmyslové demontáži autovraků se snahou o maximální zhodnocení použitelných dílů a materiálů [3]. Stupeň zhodnocení autovraku se v současné době pohybuje mezi 70-75 % hmotnosti autovraku. Závisí nejen na technických možnostech, ale především na nalezení způsobu úhrady nákladů s ním spojených. Vytvoření finančních toků k systému sběru a úpravy je základním předpokladem ekologického nakládání s autovraky [3]. Pro bezpečnou demontáž autovraku byla vyvinuta různá zařízení a demontážní linky, jednotlivé kroky mohou být sledovány pomocí počítačové sítě.
12
4. EKOLOGICKÉ ASPEKTY AUTOVRAKŮ Způsob myšlení, neúcta k zákonům a kutilství příznačné pro velkou část českého národa bude ještě dlouho vítězit nad názorem, že vyřazené automobily mají být ekologicky odstraněny. Bude-li existovat možnost odhlásit automobil s prohlášením, že automobil si majitel ponechá k dalšímu použití (old-timer, na náhradní díly), nedá se očekávat aktivita při odevzdávání do sběrných středisek.
4.1. POČET REGISTROVANÝCH A VYŘAZOVANÝCH OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ Vyřazovaná vozidla – autovraky vytváří svou fyzickou podstatou zátěž životního prostředí. A to jak na relativně zabezpečených plochách různých autovrakovišť, servisů, šrotačních firem apod. Ale především při “divokém“ odkládání autovraků na veřejných místech charakteru divokých skládek. V tomto duchu lze dokonce konstatovat, že bychom měli autovraky zatím chápat a řešit jako starou ekologickou zátěž! Teprve připravované řešení pod tlakem nového odpadového zákona vytváří základnu pro budoucí řešení likvidace a recyklace autovraků v reálném čase jejich existence. O závažnosti tohoto přístupu hovoří skutečnost, že zmíněný charakter starých ekologických zátěží má několik desítek tisíc dosud fyzicky nezlikvidovaných autovraků roztroušených na území celého státu a navíc je k nim nutno přiřadit řádově mnoho dalších tisícovek autovraků, které bude nutno zneškodnit před tím, než začne plná realizace opatření vyplývajících ze zákona 185/2001 Sb. a implementačních kroků ke Směrnici EÚ 2000/53/EC. V devadesátých letech vzrostl počet ročně vyřazených osobních automobilů z 30 tis. vozů zhruba na 130 tis. V roce 1999 bylo vyřazeno skoro 300 tis. osobních vozů, ale to bylo v důsledku administrativního zásahu - zvýšením poplatků a sankcemi při „povinném ručení“. Z pohledu evidence vozidel došlo k vyčištění databáze - odhlášena byla vozidla, již dříve fyzicky zlikvidovaná. Nedošlo tedy k výraznějšímu zvýšení fyzického počtu autovraků. Lze předpokládat, že během několika let zůstanou v evidenci jen vozidla skutečně provozovaná a evidenční i fyzický počet vyřazených vozidel - autovraků budou totožné nebo velmi blízké [3]. Největší vliv na množství vyřazených vozidel mají: - počet registrovaných vozidel, - počet obyvatel na 1 automobil (stupeň motorizace) a nasycení trhu, - stáří vozového parku a z toho vyplývající stáří vyřazovaných vozidel. Na výše uvedené vlivy působí primární ekonomické příčiny spojené s vývojem společnosti, ale i sekundární příčiny související se zvýšením provozních nákladů (ceny pohonných hmot, servisní opravy, pojištění). Naopak zvýšený ekonomický růst bude mít zřejmě vliv i na růst motorizace v ČR. Složení vozového parku České republiky pravidelně vyhodnocuje Ministerstvo vnitra ČR. Údaje jsou získávány z Centrálního registru vozidel. Díky tomu existují údaje, které je možné vzájemně porovnávat.
13
I přes nárůst nově evidovaných vozidel došlo ke zvýšení průměrného stáří. Náš vozový park stárne. Příčinou není jen vysoký podíl starých vozidel v evidenci, která pochopitelně také neustále stárnou, ale i nízký prodej nových vozů na straně jedné, a vysoký podíl dovozů starších ojetých vozidel do ČR na straně druhé. Lze předpokládat, že v průběhu deseti let bude v ČR dosaženo stupně motorizace podobné jako je v chudších zemích EU v současnosti, hranici nasycení uvažujeme 2,4 obyvatel na jeden osobní automobil. V tom případě by byl v roce 2010 počet registrovaných vozů 4,2 mil. kusů. Reálnost tohoto počtu potvrzuje to, že k tomu potřebný meziroční nárůst 80.000 registrovaných vozů byl v průběhu posledních let (kromě r. 1999) i několikanásobně překročen. Nárůst na počátku bude zřejmě vyšší a ke konci se bude asymptoticky přibližovat mezní hranici [3], jak je ukázáno v grafu 1. Graf 1 Vývoj počtu automobilů do roku 2010 [3] 6 000 000
5 000 000
počet vozů
4 000 000
3 000 000
osobní automobily v ks všechna vozidla v ks meziroční nárůst ks mez nasycení v ks
2 000 000
1 000 000
0 1987
1988 1989 1990
1991 1992 1993
1994 1995 1996
1997 1998 1999
2000 2001 2002
2003 2004 2005
2006 2007 2008
2009 2010
-1 000 000 roky
Při dosažení hranice nasycení, každý nově registrovaný automobil vytěsní vozidlo staré. Počet vyřazených automobilů bude však ovlivněn stářím vyřazovaných vozů. Kupříkladu při průměrném stáří vyřazovaných vozidel 20 let, jednalo by se o 5 % registrovaných vozů, tj. z počtu 4,2 mil. o 210 tis. autovraků, při průměrném stáří 15 roků pak téměř o 280 tis. autovraků ročně [3].
14
4.2. STÁŘÍ VOZOVÉHO PARKU A STÁŘÍ VYŘAZOVANÝCH VOZIDEL V zemích EU se vedly velké diskuse o stáří vyřazených vozidel, na jejichž recyklaci by výrobci, resp. dovozci automobilů měli přispívat. Zatím co výrobci by se chtěli postarat jen o automobily staré max. 8 let, zpracovatelé zúčastnění při odstraňování autovraků (sběrná místa, demontážní střediska a firmy obchodující se šrotem) požadují hranici posunout na 12 let, aby byla pokryta prakticky všechna vyřazovaná vozidla. Stav v ČR je diametrálně odlišný. V důsledku vyřazení většího množství vozidel došlo sice v průběhu roku 1999 i k nepatrnému omládnutí vozového parku z 14,92 na 13,72 roku, přesto je tato doba téměř dvojnásobkem průměrného stáří vozového parku v západní Evropě. Obdobný stav je tudíž i u průměrného stáří vyřazovaných vozidel. V ČR překračuje 20 let, kdežto v EU se pohybuje kolem 12-15 let. Důvodem je, že vozidla jsou v ČR zatím využívána v jiném sociálně ekonomickém měřítku - v ČR automobil najezdí průměrně 8 tis. km, zatím co v SRN 20 tis. km. Také jeho pořizovací cena má jinou váhu ve spotřebním koši [3]. Tento stav se samozřejmě projeví v ekonomii nakládání s autovraky, a to zejména u demontážních středisek, neboť hodnota použitelných náhradních dílů je velmi nízká. Jestliže se do provozu přihlašuje zhruba 40 % osobních automobilů starších věkových skupin (4-8 let), pak je nutno tuto skutečnost vzít v úvahu. Vyřazované dvacetileté automobily budou tak ve skutečnosti registrovány jen 15-16 let. Potom očekávaný trend vyřazování bude probíhat jak je uvedeno v grafu 2. Graf 2 Počet vyřazených vozidel s výhledem do roku 2010 [3] 350
300
počet vozů v tis ks
250
200
150
počet vyřazených vozidel v tis ks
100
registovaná 15 let 50
registovaná 20 let počet vyřazených vozidel v tis ks
19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10
0
rok
V roce 2010 lze počítat s výskytem 210-275 tis. autovraků. Při průměrné hmotnosti vozidla 1000 kg jedná se o 210-275 tis. t autovraků, což představuje zhruba 155-205 tis. t/rok recyklovatelných kovů a 55-75 tis. t/rok odpadů pro skládky, případně po úpravě pro spalovny. Budou-li vyřazovaná vozidla registrovaná 20 let, pak jejich průměrné stáří bude 25 let. To znamená, že ještě v roce 2010 by bylo v provozu okolo 300 tisíc automobilů ŠKODA řady 105 a 120 [3].
15
5. VYHODNOCENÍ ZAHRANIČNÍCH ZKUŠENOSTÍ 5.1.EKONOMICKÉ PROBLÉMY RECYKLACE V zásadě lze konstatovat, že přes rozhodný předstih hlavních evropských států při řešení problémů zneškodňování autovraků, není prakticky nikde tento problém vyřešen beze zbytku. Přitom v zemích EÚ ročně ukončí provoz téměř 9 milionů starých automobilů. Často citovaná skutečnost vysokého exportu starých automobilů především do zemí východní Evropy tuto skutečnost nijak významně neovlivňuje - to spíše dochází k zahlcování cílových zemí nutností řešit rostoucí množství importovaných autovraků v podmínkách nedokonalé místní legislativy. Rok 2001 měl být v evropském kontextu jeden z rozhodujících pro řešení autovraků. Zatím se však nepodařilo uskutečnit vyčerpávající inventuru stavu řešení. Integrujícím prvkem evropského řešení recyklace autovraků se stává Nařízení k autovrakům (AltautoV) přijaté v SRN, toto nařízení k autovrakům vstoupilo v SRN v platnost zároveň s účinností nového zákona o oběhovém hospodářství a odpadech, tj. v říjnu roku 1997. Schválený návrh nařízení byl publikován 10. července 1997 a vstoupil v účinnost 1. dubna 1998. Vztahuje se na autovraky, které jsou odpadem ve smyslu definice odpadu podle nového zákona, vlastnosti tohoto druhu odpadu jsou v nařízení blíže specifikovány. AltautoV je předmětem kritiky např. požadavek na jednotný systém přezkušování certifikovaných podniků, požadovaná dokumentace, deficit, který postihl firmy provozující šrédry (rozdíly v nákladech a tržbách šrédrování uvádí příloha č. 1), snadný vývoz autovraků do zemí východní Evropy. BDE (Bundesverband der Deutschen Entsorgungswirtschaft) dokonce formuloval v osmi bodech nové teze k recyklaci autovraků. Nařízení se nesetkalo zatím s úplným pochopením ani v rámci EU [4]. Dobrovolnou povinnost, kterou na sebe vzal automobilový průmysl a svazy, rozšiřuje nařízení na majitele autovraků, provozovatele sběrných míst, podniky, které se zabývají zhodnocením autovraků a následným zhodnocením. Poslední majitel musí autovrak předat v certifikovaném podniku nebo certifikovaném sběrném místě, které má pověření k vydání potvrzení o zhodnocení autovraku, vyžadovaném při odhlašování auta. Certifikace těchto firem je možná jen podle nařízení k autovrakům nebo podle nařízení k nakládání s odpady, nelze ji nahradit certifikací podle ISO 9000, ISO 14000 nebo EMAS, k těmto certifikátům se jen přihlíží. Firma je každý rok přezkušována, musí splňovat určité požadavky jako podnik, požadavky na nakládání s autovrakem a požadavky na dokumentaci. Nařízení podrobně rozvádí požadavky na sběrná místa, demontážní podniky a jejich jednotlivé provozy včetně šrédrů, a zabývá se i dovolenými odchylkami. Formuluje i možnost přenášení nákladů na různé subjekty. Nezabývá se vývozem autovraků, na které se jako na odpad vztahují jiná opatření (na vývoz určitých odpadů ke zhodnocení do jiných zemí v rámci OECD (tj. i do ČR) a EU a států AKP) [4].
16
Jedním z rozhodujících problémů spojených s recyklací autovraků je ekonomická stránka těchto činností. Dostupné informace signalizují, že ve většině případů převládá tvrzení o ztrátovosti recyklace autovraků, která výrazně omezuje aktivizaci zájmu podnikatelské sféry o angažování se v této oblasti. Jen několik příkladů: -Ztráta z odstranění autovraků, má-li proběhnout způsobem šetrným k životnímu prostředí, tj. přes sběrné místo, demontážní středisko, šrotiště včetně nákladů na přepravu, je vykazována v SRN většinou informačních pramenů ve výši zhruba 100 €/autovrak. -V Rakousku byly identifikovány vybírané poplatky od vlastníků předávajících vyřazovaný automobil do sběrného střediska ve výši 25 € až 55 € v závislosti na obchodních vztazích a technických parametrech automobilu. -V Nizozemsku existuje společnost ARN (Auto recykling Netherlands), která zajišťuje recyklaci zhruba 86 % vyřazených automobilů. Je to nezisková organizace tří ministerstev. Vychází z ekonomické ztrátovosti recyklace a pracuje s účelovým fondem vytvářeného z daňového zatížení nových automobilů. Poplatek se pohybuje okol 140 €. Tento systém získává stále větší podporu i v dalších státech EÚ. - Toyota –Steel uvádí ztrátovost recyklace ve výši 40 % ceny kovové substance autogramu. - Ve Švýcarsku organizuje recyklaci autovrakům především VASSO - Sdružení oficiálních majitelů míst sběru automobilů, kteří vytvořili skupinu Restwertcenter, zabezpečující sběr a recyklaci havarovaných automobilů přebíraných od pojišťovací společnosti. Pro stanovení ceny –poplatku jsou vypracovány tabulky. Systém ošetřuje i nákladní automobily, autobusy, motocykly apod. Systém má i pojistky proti podvodům se znovuuvádění vraků do provozu [3].
17
5.2. TECHNICKÉ ZAJIŠTĚNÍ RECYKLACE AUTOVRAKŮ Konkrétních technologických způsobů používaných pro zneškodňování a recyklaci autovrakům je používána poměrně rozsáhlá paleta, lze ale identifikovat několik obecně platných prvků recyklačních systémů. Systémy jsou několikastupňové, to znamená že mají administrativní a technologickou část. Přitom administrativní zabezpečuje formality spojené s odhlášením vozidel, úhradou poplatků a podobně. Technologická část pak zabezpečuje vlastní proces dopravy, demontáže, třídění, zpracování, využití použitelných a likvidace nepoužitelných složek autovraků. Jako finální technologie převažují drtiče (šrédry). Většinou také v několika návazných pracovištích, která mohou být i územně oddělená [4]. Řízené demontáže orientované na získání použitelných dílů pro opravy jsou stále více na ústupu. Většinou jsou dokonce získávány vlastně mimo recyklačně-odpadový cyklus, navíc hlavně u mladších věkových ročníků – do 5 let stáří [4]. Vysoce výkonné systémy recyklace se demontážemi vůbec nezdržují. Velikostní paleta zařízení pro recyklaci je velmi bohatá a umožňuje plošnou distribuci pracovišť snižující hlavně přepravní náklady. Pro transport se autovraky předupravují předlisováním pro úsporu objemu a používají se velkokapacitní dopravní prostředky. Převažuje silniční přeprava. Prakticky veškerá technická zařízení potřebná pro jednotlivé operace recyklačního procesu jsou bezproblémově dostupná na specializovaném trhu. Pro jejich pořizování existují i podpůrné programy zvýhodněného úvěrování apod. [4]. Technické možnosti třídění jednotlivých získaných složek z recyklace se stále zvyšují, problémová ovšem zůstává prodejnost získaných složek z hlediska realizovatelných cen. Značná pozornost je věnována ekologickému zabezpečení celého procesu recyklace autovraků, ale často bez přehnaně úzkostlivých přístupů, které jsou ekonomicky neúnosné [5]. V souhrnu lze říci, že převažuje územně síťové uspořádávání pracovišť zajišťujících recyklaci autovraků i když v několika případech existují velkokapacitní pracoviště s přirozenou tendencí k centralizaci zvláště finálních operací. Nedostatečně je zároveň řešena možnost využívat v příhraničních oblastech technologických zařízení v blízkém zahraničí [5].
18
6. SYSTÉM HOSPODAŘENÍ S AUTOVRAKY V ČR 6.1. SOUČASNÝ STAV Snaha zvýšit stupeň zhodnocení autovraku a omezit podíl nebezpečného odpadu ukládaného na skládce, vedla k postupu, kdy základem je postupná demontáž autovraku tak, aby byly separovaně získány jednotlivé složky, které lze samostatně lépe zhodnotit. Kromě toho je možné oddělit od ostatního odpadu složky, obsahující nebezpečné látky a snížit tak celkové množství nebezpečného odpadu. Drcením samotné karosérie lze získat ocelový šrot vysoké čistoty, případně tento krok nahradit investičně i provozně méně náročným stříháním a lisováním. Důsledné třídění je předpokladem pro vyšší úroveň hutního zpracování součástek z neželezných kovů, výhledově zejména součástek na bázi hořčíku. Totéž platí pro zpracování plastů, které jako jednodruhový odpad mohou najít materiálové zhodnocení. Pro bezpečnou demontáž autovraku byla vyvinuta různá zařízení a demontážní linky, jednotlivé kroky mohou být sledovány pomocí počítačů. V roce 1999 bylo v ČR odhlášeno 299 849 osobních automobilů, avšak v letech předešlých pouze okolo 130 000 automobilů (k abnormálnímu nárůstu v roce 1999 došlo v důsledku nově zavedeného systému zákonného pojištění motorových vozidel) [4]. Nově zaváděný systém odhlašování a ekologického nakládání s vyřazenými osobními automobily v EU (v SRN již zaveden) má tři fáze: − odevzdání vozidla proti potvrzení ve sběrné síti, − předúprava v demontážním podniku, − úprava na vsázky schopný šrot, odstranění nekovových součástek a jejich zneškodnění skládkováním nebo spalováním [4]. Za finanční podpory ŠKODA a. s. Mladá Boleslav bylo výše uvedeným způsobem odstraněno okolo 5 tis. vozů, tj. necelá 4 % odstraňovaných vozů (sběrná místa - prodejny automobilů ŠKODA, demontážní podniky v ŽDB Bohumín a Kutné Hoře) [4]. Zhruba stejné množství autovraků odstraní ve velkých aglomeracích podniky obchodující s kovovými odpady, které odtahují nepojízdné vraky na příkaz městských úřadů nebo magistrátů. Další autovraky končí na vrakovištích, avšak zde není zaručena ekologická předúprava, tzn. nejsou provedeny a ani nemohou být provedeny práce vyžadované v demontážním podniku. Přibližně 3,5 tis. vozidel je vyvezeno, tj. asi 2,5 % vozidel vyřazených z evidence [4]. Zneškodňování autovraků nejde cestou určenou projektanty, tj. cestou průmyslového zpracování, ale díky šikovnosti českých rukou jsou autovraky ručně demontovány, je z nich vytěženo vše, co je možné výhodněji odprodat, kovy jsou prostřednictvím sběren (výkupen) dodávány k průmyslovému zpracování. Otázkou je, jak se nakládá s neprodejnými odpady plasty, pneumatikami, náplněmi, čalouněním, sklem apod., a to bez ohledu na platné zákonné předpisy (např. zákaz ukládání některých odpadů na skládky). Rozhodně ne všechny přijdou na řízenou skládku. Přitom v ČR jsou v současné době dostatečné kapacity k drcení a separaci autovraků. Disponibilní kapacita šrédrů PVVH instalovaných v Kladně a Tlumačově je pro první roky řešení dostatečná, problémová je jejich územní dislokace. Ta by měla být zlepšena instalací dodatečných drtících kapacit, i když na menších technologických zařízeních (obdoba odstavených mlýnů Henschel v Praze a Ostravě) [5]. V zemích EU si stanovili cíl v roce 2005 recyklovat 85 % vyřazených vozidel, avšak je zpochybněno jeho dosažení vzhledem k velkému vývozu do zemí východní Evropy (zhruba 35 %) [4]. 19
6.2. KONCEPCE BUDOUCÍHO ŘEŠENÍ Na stanovení koncepce recyklačního systému autovraků v ČR ve smyslu Implementačního plánu Směrnice 2000/53/EC a Zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a návazných vyhlášek se bude budoucí řešení opírat o několik prvků: •
legislativně jsou výchozí prvky vytvářeny především: − výše citovanými vyhláškami, směrnicemi, zákony a dalšími materiály − do řešení vstoupí krajské odpadové koncepce a jejich nositelé − poněkud posunutými zájmy výrobců a dovozců automobilů na jedné straně, státu na straně druhé a recyklačních organizací na straně třetí. Klíčovým prvkem zde bude vyřešení systému financování – recyklační poplatky, účelový fond apod.
•
po technické stránce tvoří opěrné prvky: − dva velkokapacitní drtiče - šrédry v Kladně a Tlumačově, které jsou kapacitně schopny zajistit v prvních letech finální technologii, − soubor „autovrakovišť“, která soustřeďují významný podíl autovraků, − soubor šrotačních firem, které již dnes recyklují převážnou část autovraků, ale na velmi rozdílné technologické, ekologické i ekonomické úrovni,
•
po organizační stránce pak především: − existence zájmových seskupení subjektů, které se angažují v recyklaci autovraků − stále narůstající počet dalších zájemců o vstup do této problematiky − úkoly , které musí vyřešit státní orgány(od zákonodárných, až po krajské) hlavně ve vazbě na EÚ, které by mimo jiné otevřely pole působnosti pro podnikatelskou sféru , ale při zajištění nezbytného „státního“ dozoru.
20
7. ZÁVĚR K obecným prioritám při zneškodňování vyřazených vozidel patří zásady specifikované ve Státní politice životního prostředí: minimalizace rizik (snížení rizik pro lidské zdraví a životní prostředí), minimalizace nákladů a sociální únosnost. Na vyřešení problematiky autovraků bude mít klíčový vliv v první řadě vyřešení legislativních podmínek. Od implementace směrnic EÚ do příslušných zákonů a rozhodnutí nestorských orgánů, zda zavést „poplatkový resp. fondový systém“ a v jaké výši, po dělbu pravomocí mezi celostátními a územními samosprávami. Bude nutné zohlednit široký soubor problémů ekologických, jak v místech sběru, tak dopravy a zpracování autovraků. Dořešit věcné podmínky, především technické, ekonomické a organizační. V žádném případě nesmí být opomenuta opatření, která mají být učiněna pro výchovu, informaci a komunikaci s veřejností a dalšími klíčovými zájmovými stranami prostřednictvím tiskových konferencí, odborného tisku, masových medií i specializované kampaně orientované na získávání dalších prvků systému např. další zdrojová místa, orgány územní samosprávy. Právě výchova široké občanské veřejnosti a lepší chápání problémů životního prostředí může být jedním z odrazových můstků pro snižování zatěžování životního prostředí autovraky.
21
Použité informační zdroje [1] KURAŠ, M. Technologie zpracování odpadů. Praha: VŠCHT Praha, 1993. 279 s. ISBN 80-7080-195-6. [2] KURAŠ, M. Odpady, jejich využití a zneškodňování. Praha: ČEÚ, 1994. 243 s. ISBN 8085087-32-4. [3] SUNEX, spol. s r.o. Recyklace autovraku zdroj druhotných surovin pro hutě. Praha: 2001, 34 s. [4] SUNEX, spol. s r.o. Strategie pro hospodaření s vyřazenými vozidly. Praha: 2002, 30 s. [5] SUNEX, spol. s r.o. Spolupráce při technickém, ekonomickém a logistickém zabezpečení pilotního ověření problematicky vozidel s ukončenou životností. Praha: 2002, 15 s. [6] ECO trend spol. s r.o. Právní úprava v oblasti vozidel s ukončenou životností. Praha: 2002, 19 s. [7] ZELENÝ, Z. Záměry připravované novely zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech v části týkající se autovraků. Sborník přednášek konference Odpady-Luhačovice 2002, říjen 2002, s. 32-35. [8] HANUS, R. Regenerace a opětné použití součástek z vozidel po skončení životnosti. Seminář Nakládání s autovraky, Autotec 2002 Brno, 10. června 2002, 17 s. [9] VRABEC, J. Úprava autovraku z pohledu zpracovatele druhotné suroviny. Seminář Nakládání s autovraky, Autotec 2002 Brno, 10. června 2002, 6 s. [10] CHRISTIANOVÁ, A. Autovraky. Odpadové fórum, 2000, č. 12, s. 8-9. [11] VRABEC, J. Co s nimi? Odpadové fórum, 2000 č. 12. s. 9-12. [12] SMĚRNICE 2000/53/ES Evropského parlamentu a Rady, ze dne 18. září 2000 o vyřazených vozidlech, Úřední věstník č. L 269,21.10.2000, s. 34 [13] ZÁKON Č. 185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, Sbírka zákonů, částka 71 ze dne 14.6.2001
22
Příloha 1
ZAHRANIČNÍ NÁKLADY A TRŽBY ŠRÉDROVÁNÍ [4] NÁKLADY NA ŠRÉDROVÁNÍ France El. energie €/kwh Zbytky nekovy % Skládkování €/t El. energie kw/t Mzdy prac. tech. manaž. * 5 D+1+1manažer
€/h €/h €/h €/h
Germany
0,0 26,0 53 20 15, 19,0 38,0 132,0
Italy
0,0 26,0 65 200 19,0 24,0 47,0 166,0
UK
0,0 26,0 52 200 12,0 16,0 30,0 106,0
Spain
0,0 25,2 45 200 12,0 18,0 36,0 114,0
0,0 26,0 25 200 10,0 12,0 25,0 87,0
10, 11,3 80, 18, 9 129,2 3, 132,5
10,0 6, 80,0 18,9 9, 124,4 2, 126,9
NÁKLADY NA 1 t VSTUPU Elektrická energie Skládkování Odpisy Údržba Pojistky,poplatky Celkem bez mezd ** mzdy Náklady celkem
€/h €/h €/h €/h €/h €/h €/h €/h
10 13 80 18 9 131, 3 135,
10, 16, 80, 18, 9 134,8 4, 139,5
10, 13, 80, 18, 9 131,4 30, 134,4
TRŽBY ZA ŠRÉDROVÁNÍ France Fe odpady Odpady NK Fe odpady Odpady NK
% % €/t €/t
Germany
71 2 92 145,0
Italy
71 2 92 128,
UK 71 2 92, 150,0
Spain 71 2 92, 136,0
71 2, 92,0 150,0
65 3 70
65,3 4,0 69,3
TRŽBY NA 1 t VSTUPU Fe odpady Odpady NK Tržby celkem
€/t €/t €/t
65 3 69
65 68
65 4 69,
Pozn.: * osádka 5 dělníků, 1 technik, 1 manažer vzata dle poměrů v ČR ** pro výkon šrédru 35 t/hod. (70 000 t/rok)
23
