Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice I. ročník (DMML, kombinované studium) Stanislav Domanský
Název práce: Regionální železnice a jejich vliv na životní prostředí
Prohlášení: Prohlašuji, že přiložená práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji.
Anotace V této práci se zabývám problematikou regionálních železnic. Touto otázkou se odborníci zabývali nejvíce v druhé polovině 90. let, zůstala však nedořešena. Regionální železnice jsou mnohem méně využity než železnice ostatní. jejich potřebnosti veřejnost pochybuje a to i ve vztahu vůči životnímu prostředí. Účelem práce je ukázat situaci regionálních železnic v minulosti a v současnosti. Porovnat, kdy je regionální železnici vhodné provozovat a kdy ne a to především z hlediska ekologického a ekonomického.
Klíčová slova – silniční doprava, železniční doprava, regionální železnice, hluk, emise, nehodovost, zábor půdy, místní rozvoj, motorové vozy, autobusy.
1
Obsah 1 2 3 4 5 6
7
8 9
Úvod Výstavba lokálních drah Další vývoj lokálních drah Nákladní doprava Osobní doprava Ukázky situací regionálních železnic 6.1 Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm 6.2 Kyjov – Mutěnice 6.3 Nezamyslice – Morkovice Hlavní vlivy regionálních železnic na životní prostředí 7.1 Emise 7.2 Hluk 7.3 Nehodovost 7.4 Zábor půdy Závěr Použité informační zdroje
2
3 4 5 6 8 9 9 10 10 12 12 13 13 14 15 17
1 Úvod Doprava je stará jako lidstvo samo. Vždy bylo potřeba dopravovat potravu a jak se lidstvo vyvíjelo, byl rozsah přepravovaného zboží větší. Lidé přemýšleli jak nejlépe své zboží přemísťovat. Začali své zboží plavit po vodě. Nejrozvinutější tedy byly oblasti podél moří a velkých řek. Velkým objevem byl vynález kola, to zjednodušilo pohyb po zemi. Cesta po zemi, ale byla pomalejší a nemohla pojmout tak velké množství zboží jako lodě na vodě. Kralovala voda, kam vedla doprava po vodě, tam byl větší rozvoj průmyslu a ten s sebou přitáhnul i obyvatele. Ne náhodou byla nejvýznamnějšími městy města přístavní. Ve vnitrozemí poskytovaly spojení řeky a málo kapacitní silniční síť. Změna přišla vznikem železnic. Za místo zrodu železnic je často označována severozápadní Anglie, ale není to úplně správné. Dřevěné kolejové dráhy pro koňský potah jsou totiž známy již ze šestnáctého století z evropských dolů. Počátkem devatenáctého století byla postavena V Charlestownu v Massachusetts tři míle dlouhá trať Granite Railway, měla dřevěné koleje jež byly na povrchu opatřeny ocelovým páskem. O severovýchodní Anglii tedy nemůžeme hovořit jako o místě zrodu železnic, ale můžeme ji označit za jejich kolébku. Tratě byly budovány ze dřeva i oceli a spojovaly doly s přístavišti. Významným mezníkem byla Hettonská důlní železnice Hetton Colliery Railway, otevřená v roce 1822. Známý inženýr Stephenson celou trať změřil a zkonstruoval. Když bylo rozhodnuto o budování této ambiciózní 25 mil dlouhé trati od řeky ve Stocktonu k uhelným dolům v okolí Darlingtonu, byl Stephenson díky své reputaci jmenován hlavním inženýrem této nové dráhy. Železnice Stockton a Darlington byla sice určená především k dopravě uhlí, avšak mezi její služby patřila také různorodá nákladní a osobní doprava podle pevného jízdního řádu. Tato trať se stala skutečným předvojem moderní veřejné železniční trati a železničních dopravních služeb [1]. Železniční doprava se začala šířit do celého světa. Bylo jen otázkou času, kdy železnice pronikne na území současné České republiky. V době kdy do těch míst železnice přišla šlo o dvě země. Zemi Českou a Zemi Moravskoslezskou, obě země byly součástí mnohonárodnostní habsburské monarchie. V každé zemi ale platily odlišné zákony a vývoj železnic se v obou zemích lišil, jak si povíme později. V zimě roku 1835 zemřel císař František. Císař František otázku železnic zásadně odmítal řešit, protože se obával zavedení revoluce do země. Jeho následník Ferdinand I. zvaný Dobrotivý, byl epileptik a jako panovník nedokázal pokračovat v otcově odkazu. V monarchii už od roku 1832 úspěšně fungovala koněspřežná železnice České Budějovice – Linz. Profesora Franze Riepla zaujala koněspřežná železnice a když pomáhal zakládat Vítkovické železárny, myslel už na železniční trať spojující Ostravsko se solnými doly Haliče na východě, s Vídní a později i s Terstem na jihu [2]. Rieplův návrh byl víc než velkorysý. Tak dlouhá železnice nebyla do té doby postavena ani v Anglii. Uznal tedy, že návrh je příliš náročný a omezil svůj návrh na železnici z Vídně přes Moravu do Haličských solných dolů u Bochnie. Trasa byla dlouhá přes 400 kilometrů, na Ostravsku byla v té době těžba uhlí nepatrná a proto se jako nejdůležitější jevila přeprava soli, obilí a dřeva. 4. března podepsal císař Ferdinand privilegium: „My, Ferdinand První, z boží milosti císař Rakouský, Uherský, Český, Lombardský a Benátský, Ladoměřský a Ilyrský, velkovévoda Rakouský, vévoda Lotrinský, Štýrský, Korutanský, Kraňský, Hornoslezský a Dolnoslezský, velkokníže Sedmihradský, markrabě Moravský, kníže Habsburský a Tyrolský etc. etc. Poté co nás bankovní dům S.M. Rothschilda nejponíženěji poprosil o udělení výsadního privilegia ke stavbě železnice mezi Vídní a Bochnií, s vedlejšími drahami do Brna, Olomouce, Opavy, Bielska a Bialé, pak ke skladům soli ve Dworech, Věličce a u Bochnie, v uvážení společenské užitečnosti tohoto podniku jsme rozhodli propůjčiti jmenovanému požadované
3
privilegium na padesát po sobě jdoucích let s následujícími koncesemi a za těchto podmínek…“ Tak došlo k výstavbě známé Severní dráhy Ferdinandovy. Na území Moravy byla jako první postavena odbočka dráhy z Břeclavi do Brna roku 1839. Země česká se dočkala parostrojní železnice roku 1845, kdy byla prodloužena Olomoucká odbočka přes Pardubice do Prahy. Význam postavených železnic překonal očekávání. Nejen, že se v krátkosti pokryly náklady na výstavbu, ale nastal i obrovský rozvoj měst, kudy železnice vedla. Jako příklad si uveďme Kolín. Město, které do té doby správně patřilo pod nedalekou Kouřim. Výstavbou železnice se pozice měst obrátila. Města začala mít zájem, aby přes ně železná dráha vedla a to podnítilo další výstavbu železnic [2]. V sedmdesátých letech devatenáctého století končilo období zakladatelské horečky. Dopravní směry, výhodné politicky, vojensky a hospodářsky byly obsazeny velkými železničními společnostmi. Mezi kmenovými tratěmi však stále zbývala bílá místa potřebná doplnit z hlediska rozvoje regionů. Když tedy dokončily velké železniční společnosti výstavbu hlavních tratí, byl stát nucen podporovat doplnění neúplné sítě stavbou soukromých vedlejších a místních drah přívodních, budovaných úsporně. Na Moravě to jako první byla Kroměřížská dráha, podporovaná hlavně zájmy četných cukrovarů na Hané. Kroměříž nepřestávala litovat, že neprojevila zájem o železnici v době, kdy Riepl hledal nejvhodnější trasu pro Severní dráhu, a zůstala tak odříznuta od železniční sítě.
2 Výstavba lokálních drah Místními dráhami nebo též lokálními dráhami rozumíme železnice, při jejichž výstavbě bylo použito technických a finančních úlev zakotvených v zákonech o místních drahách. Šlo o dráhy, které se díky technickým úlevám mohly přimknout k okolnímu terénu, což stavbu dráhy zlevňovalo, ale i vedlo k nízké rychlosti, ta zůstává na většině z těchto tratí dodnes. Provoz místních drah byl pomalý a také velmi řídký. Většinou byly v době vzniku provozovány jen dva páry vlaků denně. Navíc šlo o vlaky smíšené, přepravující osobní i nákladní vozy, což jízdní dobu ještě více prodlužovalo. V předchozí kapitole jsem se zmínil jako o první místní dráze o Kroměřížské dráze. Kroměřížská dráha byla společnost, která vystavěla železniční tratě z Kroměříže do Hulína, z Kroměříže do Zborovic a z Hulína do Bystřice pod Hostýnem. Označit tratě Kroměřížské dráhy jako první místní dráhy (myšleno na území dnešní České republiky) ale není přesné. Tak jako severozápadní Anglie nebyla místem vzniku železnic, tak ani Kroměřížská dráha nebyla úplně prvním stavitelem místních drah. U vzniku prvních místních drah stál zákon č. 56 ř.z. z 26.5.1880 „O poskytování výhod místním drahám“. Tento zákon zvýhodňoval místní dráhy úlevami při stavbě, vystrojování i jejich provozování. Povoloval například menší poloměry oblouků, sklony až 5%, lehčí kolejnice, slabší pražce a počítal s maximální rychlostí 25 km/h. Tratě stavěné podle těchto zásad se tak mohly přimknout k terénu a tím se vyhnout nákladným zemním stavbám a mostům. Zároveň tento zákon osvobozoval místní dráhy od poplatků a na 30 let od daní. Ještě před vydáním zmíněného zákona však byly obdobné výhody poskytnuty několika drahám. Na Moravě u tratí Valšov – Rýmařov a Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem se tak stalo prohlášením dráhy za nouzovou, provizorní stavbu (na tu pochopitelně nebyly kladeny takové nároky jako na stavbu řádnou) V Čechách byly vystavěny dráhy Nové Sedlo u Lokte – Loket, Chodov – Nejdek a Čáslav – Třemošnice díky zvláštním zákonům umožňující úlevy podobné jako v zákoně z roku 1880 [3]. Do výstavby místních tratí se pouštěly především velké železniční společnosti, nejaktivnější z nich byly Rakouská společnost státní dráhy a Severní dráha císaře Ferdinanda. 4
V průběhu 80. let devatenáctého století se začal ukazovat nedostatek finančních prostředků pro výstavbu místních drah a po roce 1883 počala jejich výstavba výrazně ochaboval. Proto byl v České zemi vydán zákon o podporování výstavby místních drah a místní tratě se začaly opět budovat. Na Moravě a ve Slezsku žádný takový zákon vydán nebyl. To významně ovlivnilo charakter místních drah, který je patrný dodnes. Až v roce 1895 byl v zemi Moravskoslezské vydán zákon umožňující podporu výstavby místních tratí. Od té doby byly v Čechách, na Moravě i ve Slezsku budovány místní tratě s finanční podporou a to až do zahájení 1. Světové války [3]. Po 1. Světové válce ještě výstavba místních drah zcela neutichla. Vznikla Československá republika. Železnice byly orientované směrem k Vídni, ale v novém Československu začal být důležitější směr ze západu na východ. Staré hlavní tratě orientované k Vídni začaly mít charakter místních tratí (například Kostelec u Jihlavy – Slavonice) a naopak místní dráhy ze západu na východ (zvané transverzálky) nabyly na významu (například Hranice na Moravě – Vsetín). Na Moravskoslovenském pomezí byly vybudovány ještě nové železnice (Veselí nad Moravou – Nové Město nad Váhom, Vsetín – Bylnice, Horní Lideč – Púchov) .
3 Další vývoj lokálních drah V letech 1877 – 1914 vzniklo na území dnešní České republiky 4567 kilometrů místních drah. V průměru bylo ročně postaveno 120,2 kilometru. V Čecháh bylo postaveno 3087 kilometrů(tj. 67,59%), na Moravě a ve Slezsku 1480 kilometrů (tj. 32,41%). Na Moravě a ve Slezsku byla zemí podporována výstavba místních drah až od roku 1895. To v praxi vedlo k tomu, že byla na síť napojena významná centra tou nejkratší variantou. Typicky moravská místní dráha tedy odbočuje ze stanice hlavní trati do města, kde končí. Moravské a slezské dráhy proto mají klasickou stromovou strukturu. V Čechách byla výstavba místních drah finančně podporována a tato podpora umožnila větší rozvoj. Díky tomu česká místní dráha nejčastěji spojuje dvě jiné dráhy přes nějaké významné město. Na první pohled se moravský styl lokálních tratí jeví jako ekonomičtější, zejména v nákladní dopravě tomu tak i je. Ale během let se mnohé změnilo, podniky kvůli kterým byly místní dráhy stavěny již často neexistují a pokud na těchto tratích zanikne nákladní doprava, je její existence vážně ohrožena (například Nezamyslice – Morkovice). České místní dráhy jsou v této oblasti na tom lépe, nejsou sice tolik efektivní, ale umožňují kromě napojení regionu na hlavní trať také tranzit (například Rakovník – Louny). Po vzniku Československé republiky došlo k prvnímu rušení místních tratí. Sílil vliv automobilové dopravy a již na podzim roku 1933 byla na zasedání Ústřední rady železniční ohlášeno „programové nahrazování kolejového provozu na některých místních drahách levnější a pružnější dopravou silniční“. V této „první vlně“ rušení místních tratí došlo ke zrušení dvou tratí, z Moravského Berouna (tehdy Ondrášova) do Dvorců na Moravě a z Kuřimi do Veverské Bítýšky. Šlo o typické moravské lokálky (Dvorce na Moravě a Veverská Bítýška byly koncové stanice). Od té doby docházelo k občasným rušení místních tratí, vždy koncových. Místní dráhy spojovací si díky možnému tranzitu udržely svůj význam ze strategického hlediska [3]. Místní dráhy se poučily od své konkurence – silnice. Motorové vozy jsou v podstatě autobusy na kolejích a v mnoha parametrech se shodují. Motorové vozy však mají výhodu připojení dalších přípojných vozů v dopravních špičkách. Zavedením motorových vozů se doprava na místních tratích zlevnila a zrychlila.
5
Přišla sedmdesátá léta dvacátého století, tehdy došlo k nejintezivnějšímu rušení místních drah, kdy omezování neefektivních železničních tratí získalo politický charakter. Impulsem k rušení byly směrnice XIV. Sjezdu KSČ k pětiletému plánu na léta 1971 – 1975, kde se ukládalo postupné vylučování neefektivních provozů a činností v souladu s ekonomickou dělbou dopravní práce, zejména rušení málo využitých železničních tratí. Podle tohoto plánu bylo uvažováno o zrušení poloviny železniční sítě, tedy i tratí hlavních. Tomuto kroku zabránila až energetická krize. Zrušeno bylo cca 15 železničních tratí. Po pádu komunistického režimu vzniklo v Československu podnikatelské prostředí. Hromadných přeprav ubylo a výkony silniční i železniční dopravy poklesly. Nastala opět otázka „Co s železnicí?“. Po počátečním poklesu přeprav začala silniční doprava opět narůstat, zatímco železniční doprava stagnovala. Tehdejší ČSD trpěly silnou přezaměstnaností, infrastruktura a vozový park byl značně zastaralý. 1.1.1993 Vznikla Česká republika a rozdělením ČSD společnost České Dráhy s.o.. Vláda v zemi byla pravicově orientovaná a preferovala silniční dopravu, tudíž nestrpěla ekonomickou nerentabilitu železnic. Bylo proto rozhodnuto o udržení pouze 2/3 stávající železniční sítě. Zbylou 1/3 jsou právě místní dráhy, nově nazývané jako dráhy regionální. Z usnesení vlády č.766 z 20.12.1995, byly úředně rozděleny tratě na hlavní a regionální. Regionální tratě měly být odprodány k soukromému provozu bez finanční pomoci státu a v případě nezájmu měly být zrušeny. K privatizaci nakonec došlo jen u dvou úzkorozchodných tratí v okolí Jindřichova Hradce (z Jindřichova Hradce do Obrataňe a z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice) [3]. V roce 1997 zasáhla území Moravy a Slezska ničivá povodeň. Mimo jiné vážně poškodila regionální železniční tratě Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem a Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou Petrov nad Desnou - Sobotín. Z rozhodnutí vlády neměly být tyto tratě již opraveny. Zasáhly však soukromé firmy a sdružení obcí pro jejichž rozvoj byly tyto, z hlediska státu postradatelné železnice, důležité. Obě zničené železnice byly obnoveny. V případě tratí u Šumperka byly zrušeny paralelní autobusové spoje a na železniční trati byla vystavěna řada zastávek, aby více vyhovovala obyvatelům. Tímto tato již „odepsaná“ regionální železnice ukázala, že v případě zhospodárnění provozu a zlepšení služeb může být schopna kvalitně poskytovat dopravní obsluhu regionu. V roce 1998 se vlády ujala opozice, která se ostře stavěla proti rušení železničních tratí. Návrh na rušení železnic byl zrušen, ale nebylo vyřešeno jak tedy dopravu po železnici rozvíjet. Situace tak uvízla na „mrtvém bodě“ a to do doby vzniku vyšších územně správních celků - krajů. Ty by měly v budoucnu rozhodovat, zda zajišťovat dopravní obsluhu po železnici nebo po silnici. Kraje začaly zpracovávat na toto téma studie. Kromě ekonomických hledisek začalo být v této době i závažným tématem hledisko ekologické. Ve jménu ekologie bylo slyšet návrhy na zachování regionálních železnic. Ve jménu ekologie bylo slyšet též návrhy na likvidaci železniční sítě.
4 Nákladní doprava V odborných kruzích i u laické veřejnosti se hovoří o ziskovosti nákladní dopravy po železnici. Není potřeba ji dotovat, vydělá na sebe sama a je vůči životnímu prostředí mnohem příznivější než přetížené kamiony. Nákladní doprava po železnici si na sebe sice dokáže sama vydělat, ale objemy přepravovaných nákladů rostou více na silnici. Mohou za to nejvíce tři důvody. Železnice nemůže nabízet přepravu „z domu do domu“, pokud nejsou vystavěny vlečky. Druhou nevýhodou je zatím stále omezené konkurenční prostředí na železnici a tudíž nízký boj o zákazníka se spoustou byrokracie. Třetí důvod je nejzávažnější – ekonomický, železniční dopravci musí za použití cesty platit – kamiony výrazně poškozující silniční síť jsou zpoplatněny jen mírně. 6
A jaký je vztah nákladní dopravy k námi sledovaným regionálním tratím? V současné době se celých 90 procent nákladní dopravy Českých drah uskutečňuje v elektrické trakci – tedy přibližně po 30 procentech tratí a to po tratích celostátních (nepočítáme-li výjimky Tábor – Bechyně a Rybník – Lipno). Zbývajících 70 procent železniční sítě je neelektrizovaných, doprava v motorové trakci je méně výhodná a tudíž co může jet jinudy, jede po kolejích tratí elektrizovaných. Nákladní doprava na neelektrizovaných tratích slouží jen jako cesta z místa zahájení přepravy nebo jako cesta k cílovému zákazníkovi. Není zde třeba ani rozlišovat zda se jedná o trať celostátní nebo regionální, zatížení je srovnatelné, přibližně 1500 t/den (elektrizované tratě 32000t/den) [6]. Na regionálních tratích je tedy hlavním zdrojem příjmu doprava osobní. Nákladní doprava představuje většinou jen jediný pár manipulačních vlaků denně, někdy ani to ne. Není ani nutné aby tyto vlaky na krátkém úseku regionální tratě byly ziskové. Důležitější je přeměřit, zda se vyplatí vlak provozovat. Provoz vlaku na 20 kilometrech regionální trati není sám o sobě ziskový, důležité však je, že týž vlak po opuštění regionální tratě urazí ještě třeba 500 kilometrů. Bez oněch 20 kilometrů regionální tratě by třeba vlak vůbec nejel a zboží by odvezly kamiony. V tom spočívá hlavní ekologický význam regionálních železničních tratí. Jde o napájení tratí hlavních, platí zde rčení „Strom bez kořenů usychá“.
Fotografie 1 Nákladní vlak z regionální trati. Lokomotivy řady 742 mají špatný výhled ze stanoviště strojvedoucího, ale zajišťují hospodárný provoz nákladní dopravy na regionální trati.
5 Osobní doprava Je-li řeč o železniční dopravě, většina veřejnosti myslí pouze na dopravu osobní. Nákladní doprava pro ně není příliš vidět a podle toho se také odvíjí názor na smysluplnost železnice. Na regionálních tratích dnes až na výjimky zajišťují osobní dopravu motorové vozy 7
řady 810. Ty byly vyráběny v letech 1975 – 1986. V dnešní době jsou již na konci své plánované životnosti a pro cestující jsou již morálně zastaralé. Jejich motor byl převzat od linkového autobusu Karosa ŠL 11, které už 10 let v pravidelném provozu na silnicích nepotkáme. Díky příbuznosti vozu řady 810 s Karosou ŠL 11 se nám nabízí zajímavé srovnání: Motorový vůz = autobus [12]. Díky stáří vozu 810 srovnatelnému s již nepoužívanými autobusy, tvrdí někteří kritici železniční dopravy (nejčastěji novináři), že autobusy produkují méně škodlivých emisí než motorové vozy na kolejích. Je to nesmysl, protože v případě náhrady zastaralého motoru motorem ze současných autobusů bude mít množství emisí opět srovnatelné hodnoty. Nemusíme se tedy zabývat problémem kolik emisí který motor vyprodukuje. V poměru autobus : motorový vůz, bude kolejové vozidlo v oblasti emisí ekologicky výhodnější. Je to dáno výhodou železnice. Kolejnice kladou jízdě menší odpor než-li silnice, stoupání je na železnici nižší a kolejová trasa je přímější. To samo o sobě má vliv na nižší spotřebu paliva. Navíc v případě potřeby je možno za motorový vůz připojit vůz přípojný a ekologický efekt se ještě výrazněji zvýší. Na většině regionálních tratí jezdí sólo motorové vozy mimo dopravní špičku, v dopravní špičce se přidávají vozy přípojné [12]. Bohužel stav motorových vozů Českých drah (myšleny i vozy pronajaté soukromým dopravcům) neodpovídá potřebám současné doby. Má-li být veřejná osobní doprava (železniční i silniční) prospěšná životnímu prostředí, je především potřeba aby byla využívána. Vozový park autobusů byl téměř u všech dopravců obměněn. Železniční doprava ale bohužel zůstává na úrovni před dvaceti lety. Hlavním problémem vztahu osobní dopravy a životního prostředí není otázka, zda má méně emisí autobus či vlak. Důležité je být alternativou k dopravě individuální [12]. Železnice nabízí v tomto vhodnější podmínky, než-li autobusy, nabízejí hlavně vyšší kapacitu. V případě kvalitního parku motorových vozů s příjemným interiérem by byla pro cestující zajímavější. K tomu ale bude potřeba velkých investic. Z výše popsaného vyplývá vhodnost preference železniční regionální osobní dopravy. Neplatí to ale ve všech případech. Stát je zodpovědný za zajištění základní dopravní obslužnosti. Tam kde může zajistit dopravní obslužnost pouze silniční nebo železniční doprava, není co řešit. Zajistit základní dopravní obslužnost je nutnost a ztráta dopravy je uhrazena. Mezi silniční a železniční dopravou se rozhodujeme tehdy, když vedle sebe vede autobusová linka i železniční trať.
8
Fotografie 2 Motorový vůz 810 s vozem přípojným bude i v nejbližších letech sloužit k osobní dopravě na regionálních tratích
6 Ukázky situací regionálních železnic V této kapitole nahlédneme přímo do „života“ některých regionálních drah. Do několika především proto, že pro každou z tratí se vztahují odlišné okolnosti. Některé regionální železnice mají dnes ještě větší význam než v době svého vzniku, jiné svůj význam zcela ztratily.
6.1 Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm Historie této trati pro nás není podstatná, podívejme se na současnost. Délka této železnice je 13 kilometrů. Začíná ve významném železničním uzlu Valašské Meziříčí a společně s frekventovanou silnicí vede do Rožnova pod Radhoštěm, města turisticky proslulého svým skanzenem. V polovině devadesátých let byla tak jako ostatní regionální tratě určena k privatizaci, popřípadě ke zrušení. Doba nepřála železnicím a uvažovalo se také o náhradu autobusy. K tomu naštěstí nedošlo. Naštěstí proto, že město turisticky tolik atraktivní by velmi utrpělo, kdyby turisté museli ve Valašském Meziříčí najít autobusové nádraží a problematicky se dopravovat za svým cílem. Potíže by působily i dopravní zácpy na přetížené silnici. I z hlediska námi sledovaného životního prostředí by se jednalo o velmi nešťastný krok. Všechny osobní vlaky jsou vedeny motorovým vozem řady 810, který je srovnatelný s autobusem. Doprava osob na trati je tak silná, že tento vůz má připojeny ještě navíc dva vozy přípojné. Jeden vlak by tedy bylo nutné nahradit hned třemi autobusy. Denně po trati projede dvanáct párů osobních vlaků. Kromě dopravy osobní stále funguje i doprava nákladní, kromě nejdůležitějšího místa na trati, Rožnova pod Radhoštěm, jsou důležité ještě dvě dopravny Zašová a Zubří (se známou gumárnou). V případě této trati je velmi důležité zachování provozu. Zlínský kraj vypracoval počátkem roku 2004 studii o problematice dopravy na svém území. U trati Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm se zmiňuje jako o velmi důležité spojnici dvou měst v kraji, doporučuje elektrizaci tratě a intervalovou dopravu s příměstskými jednotkami.
6.2 Kyjov - Mutěnice Trať z Kyjova do Mutěnic tvoří spojnici mezi dvoukolejnou státní drahou z Brna do Veselí nad Moravou a regionální tratí z Hodonína do Zaječí. Účelem vybudování trati byla těžba lignitu v okolí Dubňan. Tomuto účelu také dráha dlouho sloužila ze stanice Dubňany vedla železniční vlečka až do dolů a v okolí Mutěnic sloužila spojovací trať umožňující jízdu mimo Mutěnice, tedy bez úvrati až do Hodonína. Další zátěž na trati představovaly nákladní vlaky do Elektrosvitu ve Svatobořicích a tranzitní nákladní vlaky z Brna do Hodonína. V osobní dopravě bylo využíváno přímého spojení Kyjova s Hodonínem a po cestě jezdili cestující do zaměstnání v Dubňanech a Svatobořicích. V 90. letech došlo k ukončení výroby Elektrosvitu ve Svatobořicích a k ukončení těžby lignitu v Dubňanech. Z nákladní dopravy zůstal jen tranzit Brno – Hodonín a ten byl v nedávné době odkloněn po elektrizované trati přes Moravský Písek. Železniční trať tak zůstala bez nákladní dopravy. Osobní doprava zůstala jen v pracovní dny, trať prochází atraktivní trasou, bohužel však na okrajích obcí, je proto využívána minimálně. Vlaky stále jezdí v počtu sedm párů v pracovní dny. Z ekonomického a ekologického hlediska však dnes
9
již nemá smysl. Ve stejné trase totiž vede i autobusová linka, která prochází středy obcí, což je pro obyvatele zajímavější než docházka až dva kilometry na vlak. V případě trati z Kyjova do Mutěnic, respektive Hodonína je nutno dát za pravdu novinářům. Ne každý provoz regionální trati je prospěšný vůči životnímu prostředí. V případě, kdy je nutné pro dopravní obsluhu provozovat autobusovou linku, je úplně zbytečné paralelně provozovat i nevyužívanou železniční trať.
6.3 Nezamyslice – Morkovice Poslední případ regionálních tratí je odstrašujícím příkladem a zároveň poučením do budoucna. Trať byla postavena až na úplném konci éry výstavby místních drah v roce 1909. Železnice sloužila pro přepravu zemědělských produktů, stavebnin, uhlí a košíkářských výrobků. Už v době výstavby bylo zvažováno prodloužení do nedalekých Zborovic kde končí dráha z Kroměříže. Naposledy byla výstavba trati Morkovice – Zborovice vážně navrhována v padesátých letech společně s tratí Zdounky – Koryčany. Kdyby se spojení skutečně podařilo, obsluhovala by železnice nejvýznamnější místa Chřibů. To že k výstavbě propojovacích tratí nedošlo mělo zásadní význam na trať z Nezamyslic – Morkovic. Díky rozdělení státu na okresy se pouze dvanáct kilometrů dlouhá trať ocitla na území tří okresů. Začínala v Nezamyslicích, železničním uzlu v okrese Prostějov, vedla přes několik obcí okresu Vyškov a končila v Morkovicích v okrese Kroměříž. Pozice trati tak byla velmi zajímavá. Nespojovala totiž obce s jejich přirozenými centry, ale zajišťovala dobré spojení do významných měst, především Brna a Olomouce. Trasování trati bylo jedinečné v tom, že podél ní nevedla žádná silnice a tak tato železniční trať poskytla vazbu mezi obcemi, které by jinak propojeny nebyly. Po trati se jezdilo do škol a do zaměstnání. Trasování dráhy přes území tří okresů však vadilo mnoha úředníkům. Situaci nevyřešil ani vznik krajů, protože okres Kroměříž připadnul kraji Zlínskému, Vyškov Jihomoravskému a Prostějov Olomouckému. Situace se stala těžko řešitelnou a to už v době druhé poloviny devadesátých let. Nebylo žádoucí, aby trať z Nezamyslic do Morkovic byla zachována. V době rekonstrukce stanice Nezamyslice bylo zamítnuto vedení vlaků od Morkovic před staniční budovu a cestující museli přecházet po vysokém nadchodu do vzdáleného „místního“ nádraží, Tato situace byla neatraktivní zvláště pro cestující důchodového věku. Pravidelná nákladní doprava byla zrušena a nabídnuty byly jen nákladní vlaky za zvláštní poplatek [9]. Významným krokem k ukončení provozu na trati byla podzimní změna jízdního řádu roku 1997. Osobní vlaky byly zredukovány na špičky pracovních dnů. Pět spojů z Nezamyslic do Morkovic a šest z Morkovic do Nezamyslic. Jeden spoj z Nezamyslic do Morkovic jel jako lokomotivní vlak bez cestujících. Tím byly učiněny kroky k odlákání většiny cestujících, ačkoli na mnohem méně vytížených tratích v republice jezdily vlaky nadále. Na trati nebyly učiněny kroky ke zhospodárnění provozu. Ještě v roce 1997 byl prodej jízdenek v Tištíně, Koválovicích-Osíčanech a v Morkovicích. Vlaky byly obsazeny strojvedoucím i průvodčím. Nebylo proto divu, že osobní doprava byla účetně velmi ztrátová. Nikde nebyla ochota zhospodárnit provoz, kdy celý provoz mohl obsluhovat pouze samotný strojvedoucí a tím by se dosáhlo hospodárnosti srovnatelné s autobusem [9]. Namísto toho byla zavedena náhradní autobusová doprava. Ta je v konečném důsledku dražší, protože kromě řidiče jezdí v autobuse i průvodčí. Železniční trať neměla podél své trasy silnici a tak náhradní autobusová doprava musí složitě objíždět. Zatímco jízdní doba vlaku na této dvanáct kilometrů dlouhé trati byla 23 minut, u autobusů je to 35 minut [9]. Koncem roku 1998 byl, po společenských změnách, obnoven provoz na některých tratích, kde došlo k zavedení náhradní autobusové dopravy. V případě dráhy Nezamyslice – Morkovice se tak nestalo. Důvodem byla událost, která se několikrát objevila ve sdělovacích
10
prostředcích. Po zastavení provozu začaly České dráhy odstavovat na trati nepotřebné nákladní vozy. „Skládka“ těchto vozů přesáhla délku sedm kilometrů. Vozy se staly obydlím bezdomovců, hřištěm pro děti, staré vagóny znečišťovaly krajinu únikem kapalin i odpadáváním uvolněných součástí. Trať se svému okolí stala „trnem v oku“, umělá bariéra bránila zvěři v přirozeném pohybu a plevel z neudržované trati se šířil do polí. Po několika měsících „skladování“ došlo k odbrždění soupravy nepovolanou osobou. Souprava se rozjela a došlo v vykolejení, to v některých místech strhlo těleso trati a z železnice se stal ekologický problém. Pozůstatky ujetých vozů byly nákladně odstraněny a trať ponechána osudu [7]. Budoucnost této dráhy je nejasná, zřejmě by bylo potřeba zpracování podrobné studie, zda trať opravit nebo ponechat stávající autobusový provoz. Cestující v tomto ohledu mají rozdílné názory. Pro některé bylo lepší rychlejší spojení po železnici, autobusy pro změnu vyhovují starším lidem (kvůli nadchodu v Nezamyslicích) a obyvatelům Dřevnovic a Pornic mimo železniční trať, kudy vede linka náhradní autobusové dopravy. Hlavní potíž v rozhodnutí spočívá v dohodě tří krajů. Zlínský kraj v této záležitosti ponechal rozhodnutí na krajích Olomouckém a Jihomoravském.
7 Hlavní vlivy regionálních železnic na životní prostředí 7.1 Emise Nejznámějším nepříznivým vlivem dopravy na životní prostředí jsou výfukové plyny. V případě elektrizovaných železnic tento problém odpadá (negativní vliv elektráren již není problémem globálním, ale lokálním), většina regionálních železničních tratí je ale provozována motorovou trakcí. Potýká se proto se stejnými vlivy jako doprava silniční. Spalování je nedokonalé a vzniká oxid siřičitý, uhelnatý, dusíku a oxid uhličitý nebezpečný díky vlivu na tzv. skleníkový efekt. V následujících třech grafech je porovnán vývoj emisí u železniční dopravy s dopravou silniční nákladní a autobusovou. I tyto faktory mají vliv na rozhodnutí zda regionální železnice provozovat nebo ne. Zánikem regionálních tratí by poklesl podíl na přepravním trhu ekologicky příznivější železnice a narostly by výkony silniční dopravy. Údaje v grafech pocházejí z Ročenky dopravy 2002 vydané Ministerstvem dopravy spojů. Graf 1 Vývoj emisí v železniční dopravě [4]
11
Graf 2 Vývoj emisí u veřejné autobusové dopravy [4]
Graf 3 Vývoj emisí u silniční nákladní dopravy [4]
12
7.2 Hluk Železniční doprava má pověst hlučného provozu. Je to dáno podstatou pohybu po kolejnicích. Ve srovnání se silniční dopravou ale způsobuje méně hluku. Průjezd jednoho vlaku je sice hlučnější než průjezd jednoho automobilu, vezme-li se ale v úvahu objem přepravovaného zboží, je příznivější hromadnější železnice [5]. Ve vydávání hluku obecně je železnice příznivější, ale v momentě průjezdu vlaku je hladina hluku vysoká, vyšší než u silniční dopravy. Pro zabránění tohoto negativního vlivu slouží různá protihluková opatření. Nejznámější jsou protihlukové zdi, ale používájí se též speciální uložení kolejnic a nebo výměny oken u objektů v okolí dráhy. Regionální železnice díky drobnějším vozidlům produkují hluku méně než vlaky na hlavních tratích. Na rozdíl od hlavních tratí ale produkují nepříjemný hluk o vysokých frekvencích v místech malých poloměrů oblouku.
7.3 Nehodovost Nezanedbatelným negativním účinkem dopravy je nehodovost. Ze sdělovacích prostředků vídáme nejčastěji železniční nehody, ty se totiž týkají většího množství účastníků a jsou mediálně zajímavější. Ve skutečnosti je železniční doprava nejbezpečnější dopravou po dopravě letecké. Silniční doprava je mnohem nebezpečnější, protože se jí účastní mnoho účastníků a je těžko kontrolovatelná. Dopravní předpisy se spíše nedodržují než dodržují a tomu odpovídají i dopravní nehody. Bohužel, Česká republika má nejméně ukázněné řidiče v Evropě. Vliv má na to i společenské prostředí, kde se považuje překračování rychlosti za něco normálního. Některé rozhlasové stanice dokonce informují o místech kde zrovna policisté provádějí kontroly a tím v podstatě maří úřední výkon policie. Řidič v inkriminovaném úseku zpomalí a po chvíli se může opět rozjet vyšší rychlostí, než předpisy dovolují. Ví, že jej už žádná kontrola nečeká, to by o tom v rádiu něco zaslechnul… Výhoda hromadné dopravy po stránce nehodovosti spočívá v profesionálních řidičích, ti by při nedodržení předpisů ztratili své zaměstnání. Regionálních tratích se závažné dopravní nehody příliš netýkají, pomalé motorové vozy před nehodou obvykle včas zastaví. Naopak drobné dopravní nehody postihují regionální tratě často. Díky nechráněným přejezdům často dochází ke kolizi se silničním vozidlem. Na vině je vždy nepozornost řidičů. Nejtragičtější
13
dopravní nehodou na regionální trati se stala v 90. letech u Čachnova, kdy ujeté nákladní vozy narazily do obsazeného motorového vozu. Tato nehoda si vyžádala více než desítku mrtvých cestujících. Graf 4 Nehodovost železniční dopravy [4]
Graf 5 Nehodovost silniční dopravy [4]
7.4 Zábor půdy Často opomíjenou externalitou je zábor půdy. Jde přitom o výrazný zásah do krajiny. Výstavba nových komunikací často míjí vzácné Chráněné krajinné oblasti kde jsou poškozovány místní ekosystémy. Nepříznivá je v tomto ohledu opět silniční doprava. I tam kde jsou přepravní výkony minimální je vybudován alespoň tři metry široký asfaltový pás. Problém záboru se týká i nejkapacitnějších silničních staveb – dálnic. Vybudováním kapacitní dálnice totiž roste zájem o její využití. V brzké době dálnice kapacitně nestačí a dochází k dopravním zácpám. Situace bývá řešena dalším rozšířením komunikace. Toto řešení
14
je však z dlouhodobého hlediska nevýhodné. V západních zemích proto bývá řešeno dostatečnou konkurencí železniční dopravy. Ta se tímto například v Německu stává atraktivní, zejména v okamžiku kdy na dálnici začnou vznikat dopravní zácpy.
8 Závěr Regionální železnice na území České republiky i v okolních zemích mají podobný osud. Byly postaveny jako doplněk základní železniční sítě. V době, kdy začala železnici konkurovat silniční doprava, byla ztrátovost železniční dopravy sváděna na tyto málo vytížené tratě. Po celé 20. století docházelo k rušení regionálních tratí. Očekávaný výsledek se však nedostavil. Už ve 30. letech bylo jasné že ne každá železniční trať bude vydělávat velké sumy peněz. Tratě do atraktivních oblastí již byly postaveny a stavba do chudých regionů se nevyplácela. Hlavní tržby železniční dopravy už od počátků tvořila nákladní doprava. Na tratích bez nákladní dopravy bylo už tenkrát rozhodnuto nahradit dopravu autobusy. Tyto návrhy přetrvávaly dlouhá desetiletí. Důvodem tohoto kroku byla náročnost provozování železniční tratě. Železnice byla a dodnes je v nevýhodě vůči silniční dopravě. Každý kilometr jízdy, každá tuna nákladu opotřebovává železniční tratě a za použití železniční cesty se musí
platit. Silnice byla považována za komunikaci za kterou se neplatí. Silnice by stála i kdyby po ní žádná veřejná doprava provozována nebyla a tudíž do ní byla vkládána větší perspektiva. Fotografie 3 Moderní motorové jednotky Desiro na regionální trati v Německu. Koncem 20. století začala silniční doprava dosahovat svého vrcholu. Silniční komunikace začaly být přetížené a zejména v okolí významných center se stále častěji začaly tvořit dopravní zácpy. Stojící automobily mají motory spuštěny a produkují emise. Atraktivnost automobilu rázem odpadá, protože stání v nekonečné a pomalu se vlekoucí koloně jízdu automobilem prodlouží. Řešením této situace bývalo (a občas ještě stále je) zkapacitňování přetížených komunikací. Toto řešení je však velmi krátkodobé. Mobilita 15
obyvatel stále roste a růst také nadále bude. Lépe než zkapacitněním silnice lze problém vyřešit nabídkou jiného druhu dopravy a tím je doprava železniční. Tento trend se pomalu, ale jistě dostává i do České Republiky. Železniční doprava znamená levný provoz po drahé infrastruktuře. Vysoké jsou fixní náklady a nízké náklady variabilní. Nemá proto smysl snižovat počty železničních spojů, naopak vyplatí se jejich vysoká nabídka [8]. V sousedním Německu je schopnost železnice konkurovat automobilům výrazně rozvinutější. Taktová doprava u nás funguje pouze v okolí Prahy a několika velkých měst. Nasazovány jsou na ni zastaralá a nevhodná vozidla, výjimku zatím tvoří pouze nové jednotky řady 471, jichž bylo dodáno zatím pouze 15 kusů. V Německu jezdí taktová doprava téměř na všech tratích, i v těch nejzapadlejších regionálních lokalitách. Tam kde byla doprava zastavena, byla často za nákladné peníze znovu obnovena. Díky velkým investicím do nových vozidel byl cestujícím nabídnut atraktivní a pohodlný interiér, který láká nové cestující. Investice se vyplácí, atraktivním změnám se vracejí dávno ztracení cestující. Jízdné je dražší než při použití automobilu, ale cestující jsou ochotni jej zaplatit, pokud jim bude nabízena častá, přesná a pohodlná doprava. Taková může být regionální osobní doprava i u nás [10]. Nákladní doprava na regionálních tratích bude nadále napájet hlavní tratě, jedině v případě lomeného tarifu, kdy cena za přepravu po regionální trati bude vyšší než po trati hlavní, může být zisková. Nákladní doprava po železnici se netěší tak velké oblibě jako doprava po silnici. V případě většího zpoplatnění silniční dopravy bude více patrná výhodnost doprav po železnici. Jak je patrné z porovnání silniční a železniční dopravy v předchozí kapitole, je z hlediska životního prostředí výhodnější doprava po železnici. Bohužel, dodnes je více přihlíženo hledisku ekonomickému než ekologickému. Téměř každému je jasné, že silniční doprava představuje vážný ekologický problém, není ale chuť se tímto problémem zabývat. Řidič osobního automobilu se jen ztěží vzdává jízd automobilem a železnice jej může jen obtížně přesvědčit, aby jí dal přednost před automobilem. Nákladní automobily jezdí přetížené a jejich řidiči na pokraji vyčerpání nabízejí levnou pracovní sílu. Dokud nebude zavedena rovnoprávnost při platbě za použití dopravní cesty mezi silniční a železniční dopravou, bude železnice ve značné nevýhodě. V současné době se tento problém řeší. Je náročné prosadit kroky vedoucí ke zrovnoprávnění jednotlivých druhů doprav. Každá vláda bude mít hrůzu ze stávky silničních dopravců a bude postupovat obezřetně. Na úplný konec této práce si položme otázku: Mají regionální železnice příznivý vliv na životní prostředí? Odpověď je složitá, ale ve zkratce platí: Ano, pokud regionální trať poskytuje nákladní dopravu nebo pokud osobní doprava nenabízí horší podmínky než doprava autobusová má železniční doprava příznivější vliv na životní prostředí.
16
Použité informační zdroje: [1] WESTWOOD, JOHN: Železnice. Praha, Columbus, 1994. [2] HONS, JOSEF, HLAVAČKA, MILAN, MARUNA, ZDENĚK, ZEITHAMMER, KAREL: Čtení o Severní dráze Ferdinandově. Praha, Nakladatelství dopravy a spojů, 1990. ISBN 80-7030-094-9 [3] PAVLÍČEK, STANISLAV: Naše lokálky. Praha, Nakladatelství Dokořán, 2002. ISBN 80-86569-13-6 [4] Ministerstvo dopravy a spojů ČR. Ročenka dopravy. Dostupné z WWW: http://www.mdcr.cz/text/rocenka_02/Rocenka/obsah.htm. [5] Ministerstvo dopravy a spojů ČR. Čtvrtletní přehledy základních ukazatelů. Dostupné z WWW: http://www.mdcr.cz/cz/index34.htm. [6] POHL, JIŘÍ. O železnici. Dostupné z WWW: http://www.k-report.cz. [7] KARÁSEK, M.: Starostové se bouří proti jednání Českých drah. Týdeník Kroměřížska, 1998, roč. 9, č. 13, s. 1. [8] HOFFMAN, PETR: Mají České dráhy zastavit provoz na ztrátových tratích?. Dráha, 2001, roč. 9, č. 3, s. 10 – 11. [9] HOFFMAN, PETR, OVSENÁK, PETR: Nezamyslice – Morkovice: in memoriam?. Dráha, 1998, roč. 6, č. 4, s. 12 – 15. [10] LOUŽIL, LADISLAV: Problematika regionálních tratí. Železniční magazín, 1999, roč. 6, č. 1, s. 16. [11] POHL, JIŘÍ: Osobní železniční doprava motorovými vozy v ČR v roce 2025. Železniční magazín, 2003, roč. 10, č. 2, s. 17 – 19.
17
I. ročník (DMML, kombinované studium) Stanislav Domanský Připomínky: • Předmět zprávy není podle pokynů • Chybí souhlas se zveřejněním • Není dodržen odborný styl (1. os. sg, „A jaký je vztah nákladní dopravy k námi sledovaným regionálním tratím?“, „platí zde rčení „Strom bez kořenů usychá“.“, „V této kapitole nahlédneme přímo do „života“ některých regionálních drah“, „podívejme se na současnost“, „Každá vláda bude mít hrůzu ...“, „Na úplný konec této práce si položme otázku: Mají regionální železnice příznivý vliv na životní prostředí? Odpověď je složitá, ale ve zkratce platí:“) • Nadbytečné znaky • Úvod, kap. 2, 3 − příliš historické, zbytečně rozsáhlé • Chybný popis obrázku („fotografie 1“), chybí odkaz v textu, totéž „2“, „3“ nemá uveden zdroj • Překlepy („používájí“) • Nevhodné formulace („Díky nechráněným přejezdům často dochází ke kolizi“) • Citace z webových zdrojů neodpovídají ISO 690. Po obsahové stránce je práce pěkná, obsahuje výše uvedené formální chyby. Hodnocení: velmi dobře 10. 6. 2004 JM Hodnocení: nezveřejňuje se 10. 6. 2004 JM
18
