Door privatisering meer storingen

Publicatiedatum: Medium: Intermediair

Onderhoud aan het spoor, pag. 1

Door privatisering meer storingen De treinreiziger was er al lang achter, maar nu blijkt het ook uit onderzoek: sinds de verzelfstandiging van de NS is het spoorwegnet duurder, gebrekkiger en onveiliger geworden ■ Luuk Sengers

‘Als gevolg van een wisselstoring rijden er tijdelijk minder treinen tussen...’ De doorgewinterde treinreiziger kan die zin wel dromen. Wissels, seinen, computers, bovenleidingen - er mankeert om de haverklap iets aan. Alleen al dit jaar (tot nu toe) liepen 28 duizend reizigerstreinen vertraging op door technische problemen aan het spoor. Een stijging van tien procent ten opzichte van drie jaar geleden. Een minder in het oog springend probleem dat ook voor onderhoud en vertragingen zorgt, zijn haarscheurtjes in de rails. Deze leiden niet direct tot storingen, maar moeten wel meteen verholpen worden, omdat ze anders leiden tot railbreuk en ongelukken. Sinds 1996 is het aantal oneffenheden, haarscheurtjes en breuken aan spoorstaven maar liefst verdrievoudigd. Die stijging is deels het gevolg van onnauwkeurig werken door de private aannemers die sinds de gedeeltelijke verzelfstandiging van de NS in 1996 verantwoordelijk zijn voor het onderhoud van het spoorwegnet. Dit blijkt uit technische rapporten en gesprekken met deskundigen op het gebied van railbouw. Onlangs heeft ProRail, dat het spoorwegnet uit naam van de overheid beheert, het kabinet gevraagd om een extra subsidie van 2,4 miljard euro om ‘achterstanden in het onderhoud’ weg te werken. Niet alle gebreken zijn echter het gevolg van verwaarlozing. Een deel heeft te maken met de manier waarop (herstel)werkzaamheden worden uitgevoerd. Door de gedeeltelijke verzelfstandiging van de NS in 1996 kwamen de onderhoudscontracten in handen van private bouwbedrijven, waarvan Strukton Railinfra, Volker Stevin Rail & Traffic en BAM Rail

© All rights reserved | [email protected] | www.luuksengers.nl Overnemen volledige tekst alleen na nadrukkelijke toestemming. Citeren graag met bronvermelding.



de grootste zijn. Sindsdien is niet alleen het aantal defecten aan de rails toegenomen, ook de kosten voor het onderhoud zijn gestegen - net als de kans op ongelukken. Door de privatisering is het spoorwegnet dus niet op alle gebieden beter, veiliger of goedkoper geworden. De explosieve toename van het aantal gebreken aan de rails werd voor het eerst gemeld in een rapport dat de minister van Verkeer en Waterstaat in maart van dit jaar naar de Tweede Kamer stuurde. Het rapport was in opdracht van de minister opgesteld door LREHC, een samenwerkingsverband tussen Lloyd's Register en E. Horvat Consultants, onder leiding van emeritus hoogleraar Bandi Horvat, een van de belangrijkste onafhankelijke specialisten op het gebied van railinfrastructuur in Nederland. Horvat was gevraagd een extra subsidie-aanvraag van ProRail te beoordelen. ProRail is namens de staat de beheerder van de railinfrastructuur. In zijn rapport hekelt Horvat het gebrek aan professionaliteit bij ProRail (waarover later meer), en stelt hij dat extra investeringen ‘onvermijdelijk’ zijn ‘om de veiligheid te garanderen’. Verder waarschuwt hij: ‘Bij zo'n verslechtering is alleen incidentbestrijding onvoldoende en moet worden gezocht naar de structurele oorzaken.’ Een deel van de verslechteringen had te maken met ouderdom van de rails (‘vermoeiingsbreuken’) en slijtage door de wielen van de treinstellen (Rolling Contact Fatigue - RCF), maar lang niet alles. Een even groot probleem vormden de lasverbindingen tussen de spoorstaven. En deze zijn door mensenhanden gemaakt... In 2001 werden twee keer zoveel defecten aan ‘thermietlassen’ en ‘lijmlassen’ geteld als in 1999. De gebreken varieerden van kleine afwijkingen ‘in de geometrie’ (oneffenheden), tot haarscheurtjes en in enkele gevallen zelfs breuken. In 2002 zette die opgaande lijn zich voort, aldus Horvat. Een ernstige situatie, oordeelde de hoogleraar. Kleine oneffenheden in de lasnaden kunnen, onder druk van de treinen die er overheen denderen, uitgroeien tot breuken. Ter illustratie voegde hij eraan toe dat in Leiden om die reden ‘recent een stuk spoor acuut moest worden vervangen.’




In Groot-Brittannië leidde een soortgelijk rapport als dat van Horvat afgelopen zomer tot grote consternatie. Network Rail, de Britse pendant van Pro-Rail, had zes miljard pond gevraagd voor extra investeringen, waarop de regering een onafhankelijke instantie liet uitzoeken of die wens gerechtvaardigd was. De onderzoekers velden een keihard oordeel: slechte werkuitvoering, onduidelijke contracten, gebrek aan kennis, en spoorstaven die vervangen werden vóórdat ze kapot waren, zijn slechts een greep uit de conclusies. En last but not least: bijna vijf miljard van de zes miljard pond zou opgaan aan overheadkosten van de private aannemers. Engeland had pas een ernstig spoorwegongeluk meegemaakt. Op 17 oktober 2000 vloog bij het plaatsje Hatfield met volle snelheid een passagierstrein uit de rails. De locomotief schoot nog zeshonderd meter door, terwijl achter hem twee wagens kantelden en een derde, de buffetwagen, tegen de palen van de bovenleiding ramde en zijn dak openscheurde. Het afval lag verspreid door de tuinen langs de spoorweg. Vier doden werden geborgen en 120 gewonden afgevoerd. Oorzaak: een stuk afgebroken rails. Het drama in Engeland heeft een belangrijk staartje gekregen: twaalf stafleden van Network Rail die verantwoordelijk waren voor het onderhoud of management van het spoor, waaronder de voormalig president-directeur, moesten in juli van dit jaar voor de rechter verschijnen op beschuldiging van doodslag en overtreding van gezondheids- en veiligheidswetten. Zij zouden maanden van tevoren al hebben geweten dat er iets mis was met de spoorstaaf. ‘Het proces loopt nog steeds. Ik heb de directie van ProRail gewaarschuwd dat haar hetzelfde kan overkomen’, zegt Horvat. Maar ProRail had zijn maatregelen al getroffen. Het had de overheid al gevraagd om extra geld voor de aanpak van de haarscheurtjes in de rails. Dat er iets mis is met de lasverbindingen, blijkt ook uit ander onderzoek dan dat van Horvat. Professor Coenraad Esveld geldt in binnen- en buitenland als een autoriteit op het gebied van spoorwegbouw. Hij werkte zeventien jaar als ingenieur bij de NS, voordat hij een eigen consultancypraktijk begon. Sinds 1993 is hij hoogleraar spoorwegbouw aan de TU Delft. Voorts is hij auteur van het




boek Modern Railway Track en adviseur van diverse grote projecten zoals de HSL-Zuid en een hogesnelheidslijn in Zuid-Korea. Volgens Esveld wordt ruim de helft van alle spoorstaven in Nederland vervangen voordat een tiende van hun normale levensduur verstreken is. Internationaal geldt als maatstaf dat een spoor tussen de achthonderd miljoen en een miljard ton aan lasten kan torsen, voordat de rails moet worden vernieuwd. In Nederland moeten spoorstaven echter al worden vervangen na maximaal 350 miljoen ton ‘gepasseerd tonnage’ - en de helft haalt dat niet eens. De belangrijkste reden, zegt Esveld, is dat de lasverbindingen slecht zijn. Hoe komen de lasverbindingen zo slecht? ‘Door slordigheid’, aldus Esveld. ‘In Duitsland, bijvoorbeeld, wordt veel secuurder gewerkt, waardoor de rails veel minder vaak hoeven te worden vervangen.’ Navraag in een ander buurland, België, leert dat de gemiddelde levensduur van het spoor daar 350 tot 550 miljoen gepasseerd tonnage bedraagt, aldus de NMBS Directie Netwerk. In België - waar de spoorwegen (nog) niet zijn geprivatiseerd - gaan de rails dus langer mee dan in Nederland. Dat er tijdens het lassen van alles verkeerd kan gaan, beaamt Klaus Schulmeister, managing director van ETS Spoor. Het bedrijf maakt deel uit van het Duitse concern Elektro-Themit. Er worden in Europa geen spoorstaven aan elkaar gelast, of Elektro-Themit levert de benodigde spullen en kennis. Alle lassers die in Nederland aan het spoor werken, worden opgeleid bij ETS. ‘Een goede lasverbinding gaat dertig jaar mee, ongeacht hoeveel treinen er overheen rijden’, zegt Schulmeister. Als er tóch problemen ontstaan, komt dat meestal door slordigheid of haast bij de uitvoering. De meeste verbindingen in het Nederlandse spoor zijn zogenaamde thermietlassen. De spoorstaven worden als het ware aan elkaar gesmolten door een gietproces waarbij tijdens een chemische reactie (met thermietpoeder) een temperatuur van 1.800 graden Celsius ontstaat. Rond de opening tussen de spoorstaven wordt een mal aangebracht. Boven de mal zit een miniatuur hoogoventje waarin het thermietpoeder zijn werk kan doen. ‘Het proces zélf kan bijna niet fout gaan’, zegt Schulmeister. ‘Je gooit het poeder in de oven en binnen




vindt een chemische reactie plaats waar de lassers geen invloed meer op kunnen uitoefenen.’ Problemen ontstaan als de spoorstaven vóór het lassen niet goed worden uitgelijnd. Of als bouten niet worden aangedraaid. Of als er te snel over een nieuwe las wordt gereden met werkmachines. Als lasverbindingen kapot gaan door onzorgvuldigheid, is de volgende vraag: onzorgvuldigheid van wie? Tot 1996 was de NS zelf verantwoordelijk voor het lassen. Daarna zijn de lasploegen van NS overgenomen door de private aannemers. Problemen aan de lasverbindingen openbaren zich meestal al na enkele weken, zegt lasdeskundige Schulmeister. ‘De levensduur van een thermietlas is drie weken… of dertig jaar.’ Defecten treden dus vooral op aan nieuwe lasverbindingen. Dat zou betekenen dat de meeste defecten die na 1996 gemeten werden, veroorzaakt zijn door de uitvoerders die op dát moment aan het spoor werkten: de private aannemers. ‘Ik heb een keer het werk van een spoorwegbouwer moeten controleren’, zegt Esveld. ‘Zeventig procent van de lasverbindingen bleek een te grote afwijking hebben en moest eigenlijk worden overgedaan. Maar dat gebeurde niet.’ Tot de privatisering van het onderhoud in 1996, vertoonde het aantal defecten aan lasverbindingen een dalende lijn (zie grafieken). Wat is er daarna gebeurd dat het aantal scheurtjes en breuken in de lasnaden plotseling verdubbelde? Horvat wist begin dit jaar het antwoord niet. Van Pro-Rail had hij vernomen dat haar meetmethode afgelopen jaren niet was veranderd. Twee keer per jaar wordt het hele spoorwegnet met ultrasone meetapparatuur gecontroleerd. De minister vroeg hem dieper in de oorzaken te duiken en daar is hij nu mee bezig. Voor conclusies is het, zegt Horvat, nog te vroeg. Een aantal oorzaken is echter eenvoudig uit te sluiten. Van versnelde slijtage is nauwelijks sprake: sinds 1995 is de belasting van het spoor (in brutotonkilometers) slechts met 3,6 procent gestegen (aldus opgave van ProRail). Het aantal treinritten was dezelfde periode weliswaar toegenomen met vijftien procent, maar ook dat was niet voldoende om een verdubbeling van de defecten te verklaren.




Ook is het spoorwegnet afgelopen jaren niet langer geworden: op een enkele nieuwe ‘boog’ in het weiland na, is er geen nieuwe rails in gebruik genomen. Is het spoor soms zó oud dat het nu uit elkaar begint vallen? Nee, want de lasverbindingen op de hoofdtrajecten zijn niet ouder dan hooguit twintig jaar. In principe gaat een thermietlas dertig jaar mee. Maar ze wordt vernieuwd als de rails vervangen wordt: op drukke trajecten na tien tot twintig jaar. Het enige dat sinds 1996 wezenlijk veranderd is, is de controle op de werkuitvoering. De private uitvoerders worden niet dagelijks op de vingers gekeken. Hun opdrachtgever, ProRail, bevestigt dat ze het werk alleen steekproefsgewijs naloopt. ‘Dit is heel normaal en verantwoord.’ Ook het opsporen van defecten wordt aan de aannemers zelf overgelaten. De servicecontracten die zij met ProRail hebben afgesloten, geven hen de ruimte om kleine onregelmatigheden te repareren zonder toestemming of overleg vooraf. Dit werkt tijdbesparend, maar maakt controleren moeilijk. Belangrijk in dit verband is de manier waaróp defecten aan lassen worden gerepareerd: soms kan de naad opnieuw worden gevuld, maar heel vaak is het nodig om rond de las een paar meter spoorrails weg halen en te vervangen door nieuwe. Eén lasnaad wordt dan vervangen door twee nieuwe, waardoor de kans op defecten wordt verdubbeld! ‘Ik zou wel weten hoe ik het probleem met de lasverbindingen zou oplossen’, zegt Esveld. ‘Ik zou de aannemers verplichten om elke las na te meten en aan te tonen dat aan de lasnormen is voldaan. Met moderne meetapparatuur is dat heel goed mogelijk. Bij overschrijding van de norm heeft de uitvoerder een probleem.’ Ook Horvat hekelt het gebrek aan sturing door ProRail, dat volgens hem een ‘te beperkt zicht heeft op de efficiency van klein onderhoud’. ProRail probeert momenteel de regie weer wat meer naar zich toe te trekken. De afspraken met de aannemers worden binnenkort vervangen door ‘servicecontracten’, waarbij de uitvoerders onder andere worden afgerekend op de conditie van de rails die zij moeten onderhouden. Maar een perfect onderhouden spoorwegnet is niet noodzakelijk ook




een goedkoop spoorwegnet, zolang de doelmatigheid van het werk niet wordt gecontroleerd. De Britse regering heeft vorige week besloten alle onderhoud aan het spoor weer in eigen beheer te gaan uitvoeren. Omwille van de efficiency en de veiligheid. Het land dat als eerste met de privatisering van de spoorwegen begonnen is, draait deze nu ook als eerste weer terug.

Veiligheid

Drie weken geleden schoot in de Londense metro een volle trein uit de rails. Naast de trein vonden onderzoekers een afgebroken spoorstaaf. Onmiddellijk gingen in Groot-Brittannië stemmen op of privatisering van de Underground wel zo'n goed idee was geweest. In Nederland hebben zulke ernstige ongelukken zich nog niet voorgedaan. Maar afgelopen juni ontspoorde er ‘s nachts een goederentrein van Railion tussen Halfweg en Haarlem. De trein was beladen met - giftig - ammoniak, dat door de ontsporing gelukkig niet is vrijgekomen. De volgende dag was grote vertraging en treinuitval in de ochtendspits. De Inspectie van Verkeer en Waterstaat is nog niet klaar met het onderzoek naar de toedracht. Maar Railion zegt desgevraagd dat er in elk geval niets aan de trein of de machinist mankeerde. Was hier sprake van railbreuk? Jaarlijks passeren over het Nederlandse spoor meer dan tweehonderdduizend wagons met gevaarlijke stoffen: brandbare gassen zoals propaan, giftige gassen zoals ammoniak en zéér giftige gassen zoals chloor. Stoffen die een direct gevaar opleveren voor de omgeving als ze bij een ongeluk ontsnappen. Het zijn dus niet alleen treinreizigers die gevaar lopen. Volgens de Inspectie, die verantwoordelijk is voor de veiligheid van het spoor, is er geen reden voor paniek. Haarscheurtjes worden tijdig gesignaleerd en gerepareerd. Ook ProRail benadrukt dat het spoor in Nederland nog steeds veilig is. In 2002 zijn slechts zeventien lasverbindingen metterdaad gebroken en onmiddellijk vervangen.




Duur spoorwegnet

Nederland heeft het op één na duurste spoorwegnet van Europa. Dit blijkt uit een recent vergelijkend onderzoek, International Benchmarking of Superstructure Cost. De kosten per kilometer spoorrails liggen zowel voor vernieuwing als voor onderhoud ver boven het Europees gemiddelde. De cijfers voor het onderzoek zijn geleverd door ProRail. Interessant is de vergelijking met Zwitserland: daar worden de spoorrails net zo intensief gebruikt als Nederland. Het land heeft in de bergen echter veel korte en gebogen spoorstaven, die sneller slijten. Toch zijn de kosten voor onderhoud en vervanging in Zwitserland ruim eenderde lager. Uit hetzelfde onderzoek blijkt bovendien dat uitbesteden van werkzaamheden aan het spoor meestal duurder is dan wanneer spoorwegmaatschappijen dit zelf ter hand nemen. Hoogleraar bouwkunde Bandi Horvat kwam in zijn rapport tot een vergelijkbare conclusie. Vanaf het jaar waarin het werk aan het spoor werd uitbesteed (1996) tot 2000 zijn de kosten voor klein onderhoud Nederland met vijftig procent gestegen. Niet omdat de materialen of de werknemers zoveel duurder waren geworden, maar omdat de particuliere aannemers geld in rekening brachten voor overheadkosten, risico en winst.

Lasproblemen: Temperatuur Als het buiten warmer is dan vijfentwintig graden - de ‘neutraaltemperatuur’ waarop de krachten in het spoor zijn berekend - dan zetten de spoorstaven uit, waardoor ze eigenlijk iets te lang zijn. Bij een lagere temperatuur krimpen ze. In beide gevallen moet de lengte van de staven vóór het lassen worden gecompenseerd, door ze met hydraulische apparatuur naar elkaar te trekken of uit elkaar te duwen. Gebeurt dat niet, dan kunnen later haarscheurtjes of breuken ontstaan. De spoorstaven zetten immers uit of krimpen als de buitentemperatuur stijgt of daalt en veroorzaken krachten in het spoor.




Werkmachines Ongewenste krachten op de rails kunnen ook veroorzaakt worden door werkmachines, zoals kraanwagens, die tijdens het lassen over het (naastgelegen) spoor rijden. Ook hierdoor kunnen aan de las haarscheurtjes ontstaan. Als de aannemers het helemaal goed willen doen, worden tijdens het lassen geen andere werkzaamheden in de directe omgeving verricht. Uitlijnen Volgens hoogleraar spoorwegbouw Coenraad Esveld moeten de spoorstaven ook precies tegenover elkaar liggen voordat ze aaneen worden gesmolten, anders ontstaat er een oneffenheid waardoor passerende treinen als een hamer op de rails dreunen een intercitytrein, zoals die elk halfuur van Haarlem via Amsterdam naar Eindhoven of Maastricht rijdt, weegt inclusief de locomotief ongeveer 650 ton). Dit uitlijnen gaat soms fout, zegt hij. Door haast of het gebruik van onnauwkeurige meetapparatuur. Bouten Een apart type lasverbinding is de ‘lijmlas’. Bij lijmlassen worden de spoorstaven niet aan elkaar gesmolten, zoals bij de thermietlas, maar gelijmd. Deze techniek wordt toegepast in de buurt van wissels, om de stroomtoevoer die normaal door de spoorrails gaat, te onderbreken. Kapotte lijmlassen zijn verantwoordelijk voor de meeste seinen wisselstoringen. De lijmverbinding wordt verstevigd met metalen platen. De bouten waarmee deze platen op hun plaats worden gehouden, moeten eigenlijk na het uitharden van de lijm (na 24 uur) opnieuw worden aangedraaid. Dat betekent echter dat er wéér 's nachts aan hetzelfde stuk spoor moet worden gewerkt en het treinverkeer wéér moet worden stilgelegd. ‘Pompen’ Cruciaal voor een lijmlas is de ondersteuning, het ‘ballastbed’, bestaande uit dwarsliggers en stenen. ‘Omdat de gelijmde lasnaad zwakker is dan de spoorstaven, moet het ballastbed eronder goed gestopt zijn. Anders knikt de rails op de naad elke keer als er een trein




overheen gaat’, zegt lasdeskundige Klaus Schulmeister. ‘Dit noemen we “pompen”’. Het ballastbed moet dus goed onderhouden worden.’




Reacties van Prorail en Volker Stevin

De stelling dat de spooraannemers een mindere (of slechte) kwaliteit thermietlassen leveren, is onjuist. De feiten wijzen uit dat van de 6.500 nieuwe lassen die in 2002 zijn gemaakt, er drie zijn afgebroken. De lassen die kapot gaan, zijn vooral de oudere lassen en niet de nieuwe. Kapotte thermietlassen vormden in 2002 6,4 procent van alle ultrasoongebreken. Belangrijker dan problemen met thermietlassen, zijn echter de gevolgen van RCF (Rolling Contact Fatigue). De oorzaak hiervan is een ander wiel-railcontact dat is ingevoerd ter verhoging van het comfort. Deze wijziging brengt hogere puntbelastingen met zich mee, met als ongewenst neveneffect hogere slijtages. ProRail is het geheel eens met de stelling van Horvat dat voor het oplossen van een dergelijke verslechtering een structurele oplossing gevonden moet worden. ProRail heeft deze ontwikkeling inmiddels in gang gezet.'

Eric Drent, Voorlichter Prorail

Aannemers als Volker Stevin Rail & Traffic zijn gebaat bij continuïteit en niet bij incidentenmanagement. Wij willen dus voortdurend kwaliteit leveren om onze opdrachtgever en onszelf tevreden te houden. Hiervoor investeren we zeer veel geld in mensen en materieel; bij discontinuïteit hebben wij als bedrijf dan ook een zeer grote verliespost en zetten we onszelf buitenspel. Kortom, we blijven altijd zeer scherp op kwaliteit en veiligheid letten. Dit jaar hebben wij tot nu toe vijfduizend nieuwbouwlassen gemaakt; daarvan is binnen een week geconstateerd dat één las niet goed was. Alle lassen worden gemaakt door gecertificeerde medewerkers. Het gehele systeem staat onder de norm EN729 Certificering. Bij ons is de omzet van het klein onderhoud tussen 1997-2002 met 15,4 procent gestegen. Dat heeft niets te maken met de verhoging van Algemene Kosten, maar wordt veroorzaakt door het uitvoeren van meer werk op dit gebied. Doordat er de laatste jaren te weinig geld is besteed aan groot onderhoud, neemt de post klein onderhoud navenant toe.'

B.H.M. van der Heijden, directeur Volker Stevin Rail & Traffic Nederland




Geen boete voor NS Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft verzuimd boetes op te leggen aan de Nederlandse Spoorwegen wegens het overtreden van de Wet op de Transportveiligheid. Behalve NS is ook Prorail (verantwoordelijk voor de veiligheid op het spoor) de dans ontsprongen. De twee organisaties hebben in 2001 verzuimd te reageren op een belangrijk rapport van de Raad voor de Transportveiligheid met aanbevelingen om het aantal ‘roodlichtpassages’ (treinen die door een rood sein rijden) te verminderen. Het rapport verscheen naar aanleiding van de treinbotsing bij Dordrecht in 1999. In mei vorig jaar vond op Amsterdam Centraal opnieuw een zware treinbotsing plaats. Onbekend is of de aanbevelingen van de Raad voor de Transportveiligheid (RVTV) op dat moment al waren overgenomen of niet. Minister Carla Peijs van Verkeer en Waterstaat heeft vorige week, op schriftelijke vragen van SP-Kamerlid Arda Gerkens, toegegeven dat de organisaties, waaronder haar ministerie, niet op het rapport hebben gereageerd. Ze achtte het echter niet ‘zinvol’ om ‘gedetailleerd per organisatie en per aanbeveling te laten achterhalen wat hiervan de redenen zijn geweest’. Volgens de Wet op de Transportveiligheid moeten alle betrokken partijen binnen een jaar aan de minister van Verkeer laten weten wat zij met de aanbevelingen van de RVTV doen (artikel 70). Indien ze deze termijn overschrijden, moet hen een geldboete worden opgelegd van de tweede categorie (artikel 87). In de antwoorden aan Kamerlid Gerkens ontkende minister Peijs vorige week nog dat er sancties staan op het overschrijden van de reactietermijn. Een woordvoerder van het ministerie zei later tegen Intermediair dat de zaak intern wordt uitgezocht. Ze kon ook niet vertellen hoe hoog de boetes hadden moeten zijn. Volgens Gerkens gaat het om 2200 euro. ‘Het gaat mij natuurlijk niet om dat bedrag, maar om de indruk dat de minister van Verkeer de veiligheid van het spoor niet serieus neemt’, aldus Gerkens.


Door privatisering meer storingen

Recommend Documents