Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement

Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement 'Omslagpunten in VM-projecten' Rapportage Fase 2

Definitief

Rijkswaterstaat Data en ICT Dienst Postbus 5023 2600 GA Delft

Grontmij Nederland bv Infrastructuur & Milieu De Bilt, 8 september 2009

, Revisie

Verantwoording

Titel

:

Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement

Subtitel

:

'Omslagpunten in VM-projecten' Rapportage Fase 2

Projectnummer

:

276220

Referentienummer

:

Revisie

:

C7

Datum

:

8 september 2009

Auteurs

:

ing. F. de Haes, O.C. Reijnders, drs. M.R. de Mos

E-mail adres

:

[email protected]

Gecontroleerd door

:

ing. C. Stevens-van der Geer

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

ing. F. de Haes

De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt T +31 30 220 74 44 F +31 30 220 02 94 [email protected] www.grontmij.nl

, Revisie Pagina 2 van 31

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding......................................................................................................................... 5 Aanleiding ..................................................................................................................... 5 Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement ........................................................... 5 Resultaten Fase 1 Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement ............................. 6 Doel Fase 2 Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement....................................... 8 Leeswijzer ..................................................................................................................... 8

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Aanpak .......................................................................................................................... 9 Proces van Fase 2 ........................................................................................................ 9 Opzet workshops .......................................................................................................... 9 Deelnemers aan de workshops .................................................................................. 10 Uitwerking en aanscherping van de omslagpunten.................................................... 10

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

Resultaten Workshop.................................................................................................. 11 Inleiding....................................................................................................................... 11 Actielijn 1 uit het Beleidskader Benutten: coöperatieve systemen ............................. 11 Centrale van Morgen .................................................................................................. 12 Anders betalen voor mobiliteit (ABvM) ....................................................................... 13 No Regret/ Mobiliteitsaanpak/ Spoedwetprojecten..................................................... 15 Praktijkproef Verkeersmanagement Amsterdam ........................................................ 16 Verkeersonderneming................................................................................................. 17 Aanpak Multimodale Reisinformatie ........................................................................... 18 Resultaten van Fase 1: IM – NDW - Dynamax........................................................... 19

4 4.1

Omslagpunten in VM-projecten .................................................................................. 21 Technologische hoofdtrends in de toekomstbeelden voor VM gericht op in-car technologie.................................................................................................................. 21 Omslagpunten............................................................................................................. 22 Cluster 1: Bestaande technieken (KT): meer doen met hetzelfde.............................. 22 Cluster 2: Autonome in-car technieken gericht op veiligheid (MLT): de slimme auto 25 Cluster 3: Coöperatieve in-car technieken gericht op dynamische routenavigatie (KT) .................................................................................................................................... 26 Cluster 4: Coöperatieve systemen, gericht op doorstroming en veiligheid (2020-LT) 28

4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Bijlage: Deelnemers workshops .................................................................................................. 30


Revisiehistorie Versie C1 C2 C3

Datum 08-07-‘09 15-07-‘09 21-07-‘09

C4 C5

28-07-‘09 29-07-‘09

C6

04-09-‘09

C7

08-09-‘09

Beschrijving wijziging(en) Intern concept Intern concept Conceptrapport DAWEG Fase 2 Intern concept Tweede conceptrapport, waarin reactie Victor Avontuur is verwerkt Derde conceptrapport, waarin aanvullingen Marion Braams zijn toegevoegd Definitief rapport

Gedistribueerd aan: Victor Avontuur en Marion Braams (DID) Victor Avontuur en Marion Braams (DID) Victor Avontuur en Marion Braams (DID) Victor Avontuur en Marion Braams (DID), Michaela Mihaylova (DVS)


1

Inleiding

1.1 Aanleiding In de Nota Mobiliteit (NoMo) zijn heldere doelstellingen geformuleerd om de bereikbaarheid in Nederland op langere termijn (tot 2020) te kunnen waarborgen. Hierbij is een onderverdeling in de doelstellingen aangebracht, bestaande uit drie samenhangende pijlers: Bouwen, Beprijzen en Benutten. Aan de eerste 2 pijlers wordt al langere tijd invulling gegeven. De 3e pijler is daarentegen een relatief nieuwe pijler. In het Beleidskader Benutten wordt de ontwikkelrichting van benutting voor de periode tot 2020, zowel inhoudelijk als procesmatig, verder uitgewerkt. Uiteindelijk moeten de doelstellingen door Rijkswaterstaat worden vertaald in een realisatieplan, waarin nader wordt uitgewerkt op welke wijze invulling wordt gegeven aan de doelstellingen van de Nota Mobiliteit en het Beleidskader Benutten. Voor verkeersmanagement is geconstateerd dat er geen duidelijk tijdgerelateerd toekomstbeeld bestaat, waarop besluiten kunnen worden gebaseerd. Ontwikkelingen die binnenkort gerealiseerd kunnen worden, zijn vaak in eenzelfde perspectief geplaatst met ontwikkelingen op lange termijn. Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat om deze reden behoefte bestaat aan zogeheten “timesliced” toekomstbeelden. Deze timesliced toekomstbeelden zullen de basis vormen, waarop Rijkswaterstaat haar realisatieplan voor wegverkeersmanagement kan opzetten.

1.2 Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement De toekomstbeelden vormen het eerste product van de ‘Domeinarchitectuur Wegverkeermanagement’ (DAWEG). Deze Domeinarchitectuur levert “inzicht in samenhang” volgens het principe “Just Enough, Just In Time”: Net genoeg inzicht in samenhang is meestal voldoende om beter besluiten te kunnen nemen, als dat inzicht tenminste op tijd komt. Voor Wegverkeersmanagement was het gewenst om op korte termijn inzicht te krijgen in de samenhang van toekomstige ontwikkelingen. Het bieden van dat inzicht werd dus de eerste stap van DAWEG. Voor zolang als dat nuttig wordt geacht, is het de bedoeling dat met DAWEG ook volgende stappen worden gezet bij het bieden van inzicht in samenhang. Verder is het de bedoeling dat ontwikkelde inzichten worden beheerd. Wat betreft de toekomstbeelden is het bijvoorbeeld de bedoeling om daar na twee jaar een update van te geven. Het is de bedoeling, dat de op te leveren inzichten concrete aanknopingspunten bieden voor het uitwerken van een tactisch kader voor verkeersmanagement en voor het opzetten van een regielijn voor verkeersmanagement. Daarmee vormt DAWEG een van de pijlers voor de stroomlijning van het Programma Verkeersmanagement. Uiteindelijk draagt DAWEG daarmee bij aan het neerzetten van het thema Benutten als volwaardige derde pijler van het beleid van Rijkswaterstaat, naast de thema’s Bouwen en Beprijzen. Concreet zijn voor DAWEG de volgende doelstellingen geformuleerd: • Bieden van inzicht in de samenhang van ontwikkelingen in Verkeersmanagement op de middellange en lange termijn; • Input voor de uitwerking van een strategisch kader voor Verkeersmanagement; • Input voor programmasturing (SLA VM spoor 2, doelen (deel)programma’s); • Input voor programma Beter Benut. DVS is verantwoordelijk voor DAWEG, waarbij de DID methodische, inhoudelijke en projectmatige ondersteuning biedt bij de ontwikkeling en het beheer daarvan.


Inleiding

1.3 Resultaten Fase 1 Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement In Fase 1 zijn toekomstbeelden geschetst voor Wegverkeersmanagement, gericht op ontwikkelingen in de organisatie van verkeersmanagement en de ontwikkeling van ITS-systemen en – services, die van belang kunnen zijn voor Wegverkeersmanagement. Voor verschillende ITS-systemen en –services is zo concreet mogelijk aangegeven wanneer ze een voldoende grote marktpenetratie hebben bereikt om bruikbaar te zijn voor verkeersmanagementprojecten. Als eerste stap is in Fase 1 een uitgebreid literatuuronderzoek uitgevoerd naar de ontwikkelingen rondom verkeersmanagement en ITS-systemen en -services. De voornaamste inzichten uit het literatuuronderzoek zijn: • Er zijn veel ambities en visies voor de toekomst uitgewerkt, echter met weinig (goed beargumenteerde) toekomstbeelden. • De visies zijn uitgewerkt op de organisatie van wegverkeersmanagement en de verschuivende rol van Rijkswaterstaat, zonder eenduidige keuzes en mijlpalen voor de toekomst. • Er bestaat nog geen duidelijk draagvlak voor een bepaalde ordening op het gebied van wegverkeersmanagement. Dit wordt ondersteund met het gegeven dat de overheid wel beleidsdoelen heeft geformuleerd voor verkeersmanagement, maar nog geen concreet uitvoeringsplan. Organisatorische experimenten worden gestimuleerd en uitgevoerd, besluiten worden echter nog niet genomen. • Er zijn ontwikkelingen in gang gezet rond de ontwikkeling van Intelligente Transport Systemen en Services (ITS), als een belangrijk instrument om de beleidsambities te realiseren. Verkeerssystemen en –services vormen een onderdeel van ITS. • Veel van de ontwikkelingen zijn gericht op het uitwerken en invullen van de technische mogelijkheden zonder concrete gestalte te geven aan de ‘business case’ van het implementeren van ITS. Dergelijke ‘business cases’ zullen intern de betrokken organisaties en bedrijven blijven. Een methode om te komen tot toekomstbeelden voor ITS vormt de hype trend analyse van Gartner. De onderzoeks- en adviesgroep Gartner publiceert ieder jaar de zogeheten “Hype Cycles”. Deze Hype Cycles bieden een momentopname van de relatieve volwassenheid van basis informatie- en communicatietechnologieën, en informatica methodologieën waar een hype rond heerst van (meer) volwassen technologieën en methodologieën. Aanvullend wordt inzicht geboden in de verwachte tijdsspanne alvorens de vruchten van een technologie en/of methodologie kunnen worden geplukt.

Figuur 1.1: Hype cycles van Gartner


Inleiding

Vanuit de ontwikkeling in de tijd van basistechnologieën is het mogelijk een inschatting te maken van de ontwikkeling in de tijd van de ITS-systemen en -services die van belang kunnen zijn voor wegverkeermanagement. Voor DAWEG heeft deze toepassing geresulteerd in een schematische overzicht van de ontwikkeling van ITS-systemen en –services in de tijd, zoals weergegeven in figuur 1.2.

Wisselbewegwijzering Routegeleiding Parkeergeleiding Infrastructuur – Infrastructuur

VRI DynaMax

TDI

1e generatie eCall

Signalering Waarschuwingsborden

2e generatie eCalltraffic controller Cooperative

Dynamic routing ‘nomadic devices’

DRIPs

Actieve veiligheid, autonoom

RDS/TMC in routenavigatiue

On-line dynamische route navigatie

Actieve efficiëntie & veiligheid autonoom en I2N

ABvM eCall

Cooperative Traveller Asisstant

Actieve Enhanced Driver Awareness efficiëntie & veiligheid Dynamic Speed Profiles inclusief I2X

Intelligente EcoDrive retro-fit

Intelligente EcoDrive off factory

Speed&Hazard alert in ‘nomadic device’

Coöperatieve efficiëntie, inclusief V2X / I2X Frontal Collision

Speed&Hazard alert in vehicle

Warning in generic roads Safe Lane Change Manoeuvres in generic roads Coöperatieve ACC

Voertuig - Voertuig

Coöperatieve veiligheid, inclusief V2X /I2X adaptive head lights

ACC Autonoom voertuig

Dynamic routing

Actieve veiligheid, Dangerous goods guidance inclusief V2X Dynamic lane allocation

Dangerous goods guidance ‘nomadic devices’

Verkeersinformatie

Voertuig – Infrastructuur

Intelligent Cooperative Intersection Safety

(starting with ‘nomadic devices’)

Statische Routenavigatie

blind spot monitoring Lane Keep Assistent lane departure warning

Stop&Go

Obstacle & Collision warning and avoidance

local danger warning

2008 informeren

2010

2012 adviseren

2014 waarschuwen

2016 instrueren

2018 Interventie

2020

tijd

Prijsprikkelen

Figuur 1.2: Schematische weergave van ontwikkelingen op het gebied van ITS-systemen en -services in de tijd.

Fase 1 heeft daarmee tijdgerelateerde toekomstbeelden voor ITS-systemen en -services opgeleverd. Voor een groot aantal autonome ontwikkelingen, zoals adaptive cruise control (ACC), eCall etc. is de verwachte ontwikkeling in de tijd bepaald, van het moment van eerste commerciële implementatie, tot vergaande penetratiegraden. Voor de meeste ontwikkelingen geldt dat vanaf een penetratiegraad van 30 procent een merkbaar effect merkbaar optreedt in het verkeer. Vanaf 70 procent geldt voor de meeste ontwikkelingen dat het maximale effect bereikt is. Dit wordt weergegeven in onderstaande figuur.


Inleiding

…….

Eerste commerciële implementaties

30% penetratiegraad

70% penetratiegraad

90% penetratiegraad

merkbaar effect in het verkeer Figuur 1.3: Toelichting op ontwikkelingen in de tijd

Als afronding van Fase 1 zijn de toekomstbeelden voor in-car technologieën toegepast op een drietal verkeersmanagementprojecten van Rijkswaterstaat, te weten: Dynamax, Incident Management en NDW. De resultaten van deze toepassing worden besproken in hoofdstuk 3, maar in algemene zin bleek dat door het gebruik van deze timesliced toekomstbeelden omslagpunten voor VM-projecten benoemd kunnen worden. Deze omslagpunten zijn geformuleerd als kansen om te profiteren van extra baten en dienen als ondersteuning bij managementbesluiten rondom het project.

1.4 Doel Fase 2 Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement Op basis van de positieve resultaten van de eerste toepassing van de toekomstbeelden op verkeersmanagementprojecten is besloten om in Fase 2 voor 7 extra topprojecten van Rijkswaterstaat na te gaan of de toekomstbeelden leiden tot omslagpunten. Concreet zijn voor Fase 2 van DAWEG de volgende doelstellingen geformuleerd: • Bepalen van de beoogde omslagpunten voor de 7 topprojecten die mede in het kader van het programma Regie VM uitgevoerd worden; • Nagaan of er een samenhang bestaat tussen aangetoonde omslagpunten; • Nagaan of de samenhang tussen de omslagpunten tot nieuwe inzichten leidt; • Verspreiding van het gedachtegoed van de toekomstbeelden, zodat betrokkenen deze later zelfstandig kunnen toepassen.

1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de aanpak van DAWEG Fase 2 behandeld. Hierin wordt het proces van Fase 2 beschreven en wordt de opzet en structuur van de workshops toegelicht. Hoofdstuk 3 gaat in op de bevindingen van de workshops. Hierbij wordt aandacht besteed aan de voornaamste ontwikkelingen en omslagpunten van de geselecteerde topprojecten. Tot slot worden in hoofdstuk 4 de bevindingen van de workshops nader uitgewerkt en worden de omslagpunten met elkaar in verband gebracht aan de hand van een ordening van de toekomstbeelden voor in-car technieken.


2

Aanpak

2.1 Proces van Fase 2 In Fase 2 van de Domeinarchitectuur Wegverkeermanagement wordt nagegaan of de geschetste toekomstbeelden voor in-car technologie kunnen leiden tot omslagpunten in VM-projecten. De vraag wanneer redelijkerwijs gebruik gemaakt kan worden van nieuwe technologieën is daarbij leidend. Op basis van de toekomstbeelden wordt beschouwd welke mogelijke consequenties dit kan hebben voor het project of voor de omgeving waarin de projectresultaten worden toegepast. Vervolgens wordt nagegaan of er samenhang bestaat tussen de gevonden omslagpunten en wordt verkend of deze samenhang leidt tot nieuwe inzichten. Voor het inventariseren van de omslagpunten zijn zeven VM-projecten van Rijkswaterstaat geselecteerd, te weten: • Actielijn 1 uit Beleidskader Benutten (over coöperatieve systemen); • Centrale van Morgen; • Anders Betalen voor Mobiliteit; • Cluster van No Regret/ Mobiliteitsaanpak/ Spoedwetprojecten; • Praktijkproef Verkeersmanagement Amsterdam; • Verkeersonderneming; • Aanpak Multimodale reisinformatie. Om na te gaan of er samenhang bestaat tussen omslagpunten zijn bij de workshops 2 of 3 projecten met elkaar gecombineerd. Dit heeft geresulteerd in een traject van drie workshops. In Fase 1 is aan de hand van een drietal projecten reeds een aanzet gegeven voor Fase 2. Deze eerste doorkijk is uitgevoerd op basis van de volgende drie projecten: Incident Management (IM), NDW en Dynamax. De resultaten van deze eerste toepassing zijn ook meegenomen in de resultaten van Fase 2.

2.2 Opzet workshops Per workshop zijn de in Fase 1 opgestelde toekomstbeelden getoetst aan een zevental VMprojecten. De workshop startte met een plenaire bijeenkomst waarin een presentatie werd verzorgd over de resultaten van Fase 1. Vervolgens gingen de deelnemers uiteen in parallelle deelsessies, waarbij de toekomstbeelden voor in-car technieken zijn toegepast op de individuele projecten. Hierbij is aandacht besteed aan de voornaamste ontwikkelingen en omslagpunten. De workshop zijn afgesloten met een plenaire terugkoppeling van de geïdentificeerde ontwikkelingen en omslagpunten en het vaststellen van de voornaamste conclusies van de workshop. Uitgangspunt bij de workshops is dat er geen besluiten worden genomen over het project, maar dat de workshop slechts kansen en handreikingen biedt die desgewenst aangegrepen kunnen worden. Voor de behandeling van de 7 topprojecten van Rijkswaterstaat is het volgende traject gehanteerd:


Aanpak

• Workshop 1 (27 mei 2009) ° Actielijn 1 uit Beleidskader Benutten (over coöperatieve systemen) ° Centrale van Morgen • Workshop 2 (4 juni 2009) ° Anders Betalen voor Mobiliteit ° Cluster van No Regret/Mobiliteitsaanpak/Spoedwetprojecten • Workshop 3 (10 juni 2009) ° Praktijkproef Verkeersmanagement Amsterdam ° Verkeersonderneming ° Aanpak Multimodale reisinformatie 2.3 Deelnemers aan de workshops De drie workshops zijn bezocht door circa 20 deelnemers per sessie. De genodigden zijn voornamelijk medewerkers en managers van Rijkswaterstaat met nauwe betrokkenheid bij de geselecteerde VM-projecten. Van buiten Rijkswaterstaat waren vertegenwoordigers aanwezig van de beleidsdirectie DGMo en van de externe organisaties KPVV en TNO. De deelnemerslijsten van de drie afzonderlijke workshops zijn opgenomen in bijlage 1.

2.4 Uitwerking en aanscherping van de omslagpunten De toetsing van de toekomstbeelden aan de VM-projecten heeft veel bruikbare ideeën opgeleverd ten aanzien van de ontwikkeling van de architectuur, optimalisatie van de toetsing van projecten en handreikingen voor verspreiding van het gedachtegoed van de toekomstbeelden. Na afloop van de workshops heeft een afsluitende bespreking plaatsgevonden met de directbetrokkenen van de projecten van DID en DVS. Hierin zijn de in Fase 2 opgedane ervaringen uitgewisseld en zijn de geconstateerde omslagpunten verder uitgekristalliseerd. De inzichten van deze sessie worden beschreven in hoofdstuk 4.


3

Resultaten Workshop

3.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de voornaamste ontwikkelingen en omslagpunten van de zeven geselecteerde topprojecten uiteengezet, zoals deze bij de workshops aan het licht zijn gekomen. De resultaten worden besproken aan de hand van een vast stramien. Allereerst wordt in de projectomschrijving een korte toelichting gegeven op de inhoud en context van het project. Vervolgens wordt ingegaan op de voornaamste ontwikkelingen waaraan het project onderhevig is. Tot slot worden de in de workshop geconstateerde omslagpunten uiteengezet.

3.2

Actielijn 1 uit het Beleidskader Benutten: coöperatieve systemen

Projectomschrijving Doelstelling van het Beleidskader Benutten is om benutting, als 3e pijler voor verwezenlijking van de doelstellingen van de Nota Mobiliteit, verder uit te werken en de ontwikkelrichting van het thema benutting verder aan te geven. In het Beleidskader Benutten worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat 4 actielijnen benoemd waarlangs acties kunnen worden uitgewerkt. Actielijn 1 betreft het stimuleren en faciliteren van slimme voertuigen en coöperatieve systemen. Hierbij zijn marktpartijen primair aan zet. VenW wil echter randvoorwaarden creëren om het innovatiepotentieel van de markt de ruimte te geven. Actielijn 1 vormt hiermee een nadere uitwerking van de doelstellingen op het gebied van coöperatieve systemen en vormt een Roadmap om te komen van nu (functionele doelen) naar straks (toekomstbeelden). Voornaamste ontwikkelingen en aandachtspunten • Nederland is één jaren van de koplopers op het gebied van de technische ontwikkelingen en toepassingen rondom coöperatieve systemen. • Voor de komende jaren heeft VenW een aantal Field Operational Tests (FOT’s) gepland. Het doel hiervan is om meer inzicht te krijgen in de effecten van in-car technieken. Hierbij wordt zowel gekeken naar het technische aspect als naar het organisatorische vervolg. • Bij de ontwikkeling van coöperatieve systemen moet Rijkswaterstaat haar taak als wegbeheer kritisch voor ogen houden. Rijkswaterstaat heeft een collectief belang dat strijdig kan zijn met het individueel belang van een weggebruiker. • Over het algemeen heerst er een (te) optimistisch beeld over de termijn waarop coöperatieve systemen beschikbaar komen. Gevaar daarbij is dat op basis van deze beelden wel beleidsmatige keuzes worden gemaakt. Dit vraagt om slimme fasering. • De opkomst van coöperatieve systemen stelt VenW in het kader van Beheer & Onderhoud van bestaande wegkant systemen voor een dilemma: Moet er, bij noodzakelijke vervanging van bestaande systemen, grootschalig geïnvesteerd worden in nieuwe wegkant systemen, of kan er al worden overgestapt op coöperatieve systemen? • In het algemeen kan gesteld worden dat een nieuwe technologie vanaf circa 30 procent penetratiegraad een merkbaar effect op de weg kan hebben. In de praktijk is dit percentage wel per technologie verschillend.


Resultaten Workshop

Omslagpunten In de workshop zijn de volgende omslagpunten naar voren gekomen: • Informatie uit coöperatieve systemen leidt tot een veranderende rolverhouding tussen Rijkswaterstaat en Service Providers. • Rondom coöperatieve systemen is beleid nodig voor beantwoording van de vragen: Gaan we ons hier op richten? Met welke partners? En met welke beleidsrol in Europa? • Wil je in 2020 proven technology, moet je nu beginnen met integrale ontwikkeling. • Beheer & Onderhoud gelden voor bestaande wegkant systemen blijven zeker tot 2020 nodig. • In-car technieken kunnen de acceptatie van coöperatieve systemen verhogen. De omslagpunten worden in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt.

3.3

Centrale van Morgen

Projectomschrijving Als gevolg van recente instrumentele en organisatorische ontwikkelingen, zoals NDW, regionale samenwerking e.d. bestaat er een discrepantie tussen de huidige en de toekomstige functionaliteit van een verkeerscentrale. Om aan de gevraagde toekomstige functionaliteit te voldoen is ondermeer gestart met het uitvoeringsproject de ’Centrale van Morgen’. Dit project is 2 jaar geleden gestart naar aanleiding van de constatering dat de verkeerscentrales het kloppend hart vormen van Rijkswaterstaat op het gebied van verkeersmanagement. Tegelijkertijd is geconstateerd dat elk van de (regionale) verkeerscentrales van Rijkswaterstaat hun taak op een verschillende wijze uitvoeren. Zo wordt gebruik gemaakt van verschillende technieken bij de aansturing van beschikbare systemen. Het project ‘Centrale van morgen’ is gestart met als doel om in een periode van 2 jaar het operationeel verkeersmanagement in de centrales op orde te brengen, uitgaande van bestaande technieken. Om dit te bereiken zijn de volgende doelstellingen geformuleerd: • Het optimaliseren van de werkprocessen in de centrales; • Het inrichten van een slagvaardige organisatie, gericht op de werkprocessen; • Het verzekeren van kwalitatief goede en bedrijfszekere informatiesystemen; • Het verzorgen van een beschrijving van de samenhang van het werkveld zodat werkprocessen, organisatie en systemen goed aansluiten; Voornaamste ontwikkelingen In het kader van het project is vorig jaar per regionale centrale een business case gestart om in beeld te brengen welke wijzigingen er per centrale doorgevoerd moeten worden. Daarnaast is er een overkoepelende business case gestart om de generieke veranderingen in beeld te brengen. Ook ontwikkelt het project plannen voor en realiseert de renovaties en uitbreidingen van de verkeerscentrales. Uit onderzoek is naar voren gekomen dat fors ingezet moet worden op de uniformering van de werkprocessen en organisatiestructuur van de verkeerscentrales. De functionaliteit van de verkeerscentrale in de toekomst lijkt onvoldoende helder te zijn. Bovendien lijkt de functionaliteit vooral een afgeleidde te zijn van instrumentele en organisatorische veranderingen, dan andersom. Daarnaast wordt NDW aangemerkt als een evidente ontwikkeling voor de verkeerscentrales. Op korte termijn komt er een grote hoeveelheid data beschikbaar over het HWN en het OWN in de verkeerscentrale. De mogelijkheden en consequenties hiervan voor de verkeerscentrale en aansluiting bij de beoogde functionaliteit lijkt nog onvoldoende uitgewerkt.


Resultaten Workshop

Ontwikkelingen voor de VC’s Functioneel

Instrumenteel

Organisatorisch

Nieuwe ontwikkelingen, zoals NDW, E-Call, PVA, Dynamax…

‘Centrale van Morgen’ heeft een KT-horizon (doorlooptijd 2 jaar, uitgaande van bestaande systemen)

Nieuwe ontwikkelingen, zoals Regionaal VM

KT MLT LT Figuur 3.1: overzicht van ontwikkelingen die op de verkeerscentrales en specifiek het project ‘ Centrale van Morgen’ afkomen.

Omslagpunten In de workshop zijn de volgende omslagpunten naar voren gekomen: • Regionale samenwerking op het gebied van verkeersmanagement tussen wegbeheerders. • De functionaliteit van de verkeerscentrale in de toekomst lijkt onvoldoende helder te zijn. • Het delen van regelscenario’s met Service Providers. • Ook een tegenovergestelde informatiestroom vanuit navigatiesystemen wordt als omslagpunt bestempeld. Op basis van GPS-informatie kunnen bijvoorbeeld wegvakken bij WiUsituaties ingemeten worden.

3.4

Anders betalen voor mobiliteit (ABvM)

Projectomschrijving De doelstelling van het project ABvM is om door middel van het invoeren van een kilometerprijs een bewuster autogebruik te stimuleren en daarmee de bereikbaarheid in Nederland te verbeteren. Daarnaast wordt de kilometerprijs ook gezien als een eerlijker belastingtype, aangezien niet primair het bezit, maar het gebruik wordt belast (‘de vervuiler betaalt’). In 2013 wordt gestart met de invoering van de kilometerprijs. In eerste instantie wordt gestart met het vrachtverkeer. Later dat jaar wordt de kilometerbeprijzing gefaseerd ingevoerd voor het personenverkeer. Voor de uitvoering van ABvM worden door VenW drie sporen gevolgd namelijk: het private hoofdspoor, het publieke garantiespoor en het Europese spoor. Het hoofdspoor betreft de implementatie van ABvM als private service, waarbij de kilometerregistratie en verwerking van de vervoersgegevens wordt verzorgd door marktpartijen (Service Providers). Gecertificeerde Service Providers die voldoen aan de publieke eisen kunnen de dienstverlening van ABvM verzorgen. Omdat het hoofdspoor geen garantie biedt dat Service Providers zich aanmelden om als gecertificeerde partij de dienstverlening voor ABvM te verzorgen, heeft VenW ook een garantiespoor opgezet. Dit spoor houdt in dat ABvM wordt geïmplementeerd als publieke service met een Dedicated Back Office (DBO).


Tijd

Resultaten Workshop

Voornaamste ontwikkelingen Op Europees niveau wordt ook regelgeving op het gebied van ABvM/tolservice voorbereid (EETS). Mogelijk wijkt deze regelgeving enigszins af van de Nederlandse regelgeving. Dit impliceert dat mogelijk de Nederlandse regelgeving op een later moment nog aangepast dient te worden. Vanuit Europese context wordt het Nederlandse project ABvM gezien als eerste concrete grootschalige proef. Dit biedt voor Nederland kansen om de Europese standaard voor ABvM mede vorm te geven. In Nederland lijkt het vooralsnog vrij zeker dat er geen mogelijkheden zijn voor de integratie van ABvM en coöperatieve systemen. De ontwikkeling van ABvM verloopt vooralsnog namelijk geheel gescheiden van de ontwikkeling van o.a. coöperatieve systemen. Anderzijds zijn er de komende periode nog een aantal kansen om de mogelijkheden van ABvM te vergroten, met name op het organisatorische vlak. Ten eerste zijn er nog een aantal slots in de besluitvorming. Ten tweede wordt er in het kader van de certificering van de Service Providers een marktconsultatie opgezet, waarbij Service Providers naar verwachting zullen pleiten voor verruiming van de mogelijkheden. Samenvattend zijn in figuur 3.2 de voornaamste ontwikkelingen en kansen op het gebied van ABvM weergegeven:

Europese besluitvorming & certificeringseisen

Voornaamste kansen voor verruiming mogelijkheden ABvM i.r.t. coöperatieve systemen

‘slots’ in Nederlandse besluitvormingstraject

Marktconsultatie rondes t.b.v. certificeringseisen NL

2008

Voornaamste geplande ontwikkelingen binnen Nederland op het gebied van ABvM

2010

2012

Vaststellen certificeringseisen voor Service Providers

2010

2016

2018

2020

tijd

2018

2020

tijd

Gefaseerde afschaffing BPM en MRB Gefaseerde invoering kilometerprijs

Wet kilometerprijs

2008

2014

2012

2014

2016

Figuur 3.2: Overzicht van de voornaamste geplande ontwikkelingen binnen Nederland op het gebied van ABvM, met daarnaast de voornaamste kansen voor verruiming van de mogelijkheden van ABvM in relatie tot coöperatieve systemen.

Omslagpunten Voor ABvM zijn geen concrete omslagpunten geïdentificeerd, wel zijn er kansen waarneembaar op het gebied van besluitvorming en certificering om de mogelijkheden van ABvM voor DVMdoeleinden te vergroten.


Resultaten Workshop

3.5

No Regret/ Mobiliteitsaanpak/ Spoedwetprojecten

In deze sessie zijn een drietal projecten behandeld die een relatie hebben met de aanleg van nieuwe wegkant systemen. Projectomschrijving No Regret Rijkswaterstaat heeft begin 2007 haar ambitie voor verkeersmanagement verwoord in het document “Visie Verkeersmanagement 2020” In deze visie is, in nauwe samenwerking met de regionale diensten van RWS, voor de korte termijn een maatregelenpakket voor het hoofdwegennet opgesteld. Het projectbureau Verkeersmanagement heeft tot taak om de projecten waarvoor financiering is gevonden te realiseren. Dit betreft op dit moment 34 projecten uit het zogenaamde “No Regret – pakket 2007”. Dit pakket van 25 maatregelen heeft primair tot doel de doorstroming te bevorderen en/of de veiligheid te verhogen. Projectomschrijving Mobiliteitsaanpak De Mobiliteitsaanpak thema ‘weg’ is gericht op het verbeteren van de doorstroming op de locaties waar dit slecht verloopt. Het zwaartepunt hierbij is gericht op de FileTop50-locaties. Daarnaast richt de Mobiliteitsaanpak zich tevens op de koppeling van het HWN met het OWN. Projectomschrijving Spoedwetprojecten Begin 2009 is het wetsvoorstel Spoedwet wegverbreding aangenomen. Dit betekent dat er voor 30 knelpunten snel maatregelen worden genomen om files tegen te gaan. De spoedwet maakt het mogelijk om de aanleg van wegen sneller te laten verlopen. De wet zorgt ervoor dat het onderzoeksgebied van de luchtkwaliteit wettelijk begrensd wordt, waardoor onderzoek aanzienlijk minder tijd kost. Ook wordt voor de 30 projecten de milieueffectrapportage sterk vereenvoudigd. Voornaamste ontwikkelingen • No Regret was primair gericht op de aanschaf van instrumenten, zoals bermDRIP’s e.d. De organisatie en het beheer van het instrumentarium is daarbij deels veronachtzaamd. Aangezien het projectteam van No Regret grotendeels is overgegaan in het projectteam van Mobiliteitsaanpak hebben ze deze ervaringen/ lessen mee kunnen nemen. Tegelijkertijd is geconstateerd dat deze ervaringen niet zijn overgedragen aan het projectteam voor de Spoedwetprojecten. In algemene zin is gesteld dat projectteams wel van hun eigen ervaringen leren, maar dat er onvoldoende wordt geleerd van andermans ervaringen. • Bij deze projecten wordt veelal gebruik gemaakt van proven technology. Voor sommige systemen moet echter kritisch worden afgewogen of ze in de nabije toekomst nog wel geplaatst moeten worden (dit geldt bijvoorbeeld voor rijbaanbrede DRIP’s). • Grootschalige beschikbaarheid van systemen, leidt mogelijk tot nieuwe functionaliteiten (bijvoorbeeld weggebruikers bij wegwerkzaamheden informeren over omleidingsroutes via bermDRIP’s). Omslagpunten • Beheer & Onderhoud gelden voor bestaande wegkant systemen blijven zeker tot 2020 nodig. • Bij het uitdenken van maatregelen is het belangrijk om ook de wegbeheerders van het OWN goed te betrekken en een samenhangend pakket van maatregelen op te stellen. • Van nadruk op aanleg van nieuwe wegkant systemen en applicaties naar nadruk op beheer van de systemen en applicaties. • Verschillen in aanbesteding vragen om aandacht: standaard aanpak waar mogelijk. • Uitgaande van de veronderstelling dat in-car technologieën een positieve bijdrage kunnen leveren aan de uitvoering van de wegbeheerderstaak een gedachteomslag van eenzijdig investeren in weginfrastructuur naar een combinatie van investeren in weginfrastructuur en stimuleren van in-car technieken. De omslagpunten worden in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt.


Resultaten Workshop

3.6

Praktijkproef Verkeersmanagement Amsterdam

Projectomschrijving Het doel van de Praktijkproef Verkeersmanagement Amsterdam (PVA) is tweeledig: Enerzijds het beproeven van sturend verkeersmanagement op rijks, provinciaal en stedelijk wegennet, anderzijds het uitvoeren van een uitgebreide (beleids)evaluatie, met als doel om te bezien of sturend netwerkmanagement ook op andere locaties kan worden toegepast. Het onderzoeksgebied van de PVA concentreert zich in het Zuidoosten van Amsterdam rondom de A10 zuid, A4, A2 en de A1. Het invloedsgebied is groter en omhelst de gehele ring A10. De locatie is gekozen vanwege de aanwezigheid van een gezamenlijke regelstrategie in NoordHolland. In een uitgebreide GGB sessie zijn de problemen geïnventariseerd, zijn services bedacht en is een maatregelenpakket samengesteld voor het rijks, provinciaal en gemeentelijk wegennet. Voornaamste ontwikkelingen en aandachtspunten Organisatorisch: • De PVA wordt uitgevoerd in een complexe en dynamische omgeving. Zo worden er bijvoorbeeld een groot aantal Spoedwetprojecten uitgevoerd in Noord-Holland. Deze hebben tijdens de proefneming een impact op de capaciteit van het wegennet. • De organisatorische uitdagingen rondom het project zijn groot. De deelnemende partijen in het proces zijn zowel beleidsmakers als operationele partijen. Verschillende belangen en achtergronden komen bij elkaar. Goede communicatie vormt hierbij het voornaamste aspect. Door de omvang van de projectgroep is het logistiek gezien bovendien lastig om alle actoren tegelijkertijd bij elkaar te brengen. Technisch:

• Voor de netwerkaansturing is additionele data vereist. Wellicht dat deze via het NDW kunnen worden gerealiseerd. Ook kan mogelijk via het NDW afstemming met wegbeheerder of Service Providers worden georganiseerd. • Bij de opzet van de PVA is expliciet gekozen om inzet van in-car technieken buiten de proef te houden, hiervoor heeft VenW de FOT’s gepland. • Bij de PVA worden twee nieuwe technieken toegepast: • De introductie van dWISta borden (Een concept wat in Duitsland al wordt toegepast) • Het dynamisch ontvlechten bij weefvakken door het tonen van adviezen op bermDRIPs Omslagpunten en leerpunten • Rijkswaterstaat heeft voor de PVA alleen voor eigen maatregelen budget gereserveerd. Van regionale partners wordt verlangd dat ze hun eigen maatregelen realiseren. Maar aangezien Rijkswaterstaat de primair belanghebbende partij is bij de uitvoering van de proef, kan dit in de regio scheve verhoudingen geven. (“De regio betaalt voor een proef van Rijkswaterstaat”). • Rijkswaterstaat voert regie over de ontwikkeling en implementatie van netwerkgestuurd verkeersmanagement. Aangezien de PVA een pilot is wordt landelijke uitrol pas overwogen na afronding van de pilot. Rijkswaterstaat wordt echter op dit moment al ingehaald door andere regio’s, die vooruitlopend op de evaluatie van de PVA al systemen willen implementeren. • Bij de opzet van de PVA heeft Rijkswaterstaat onvoldoende rekening gehouden met de besluitvorming en politieke agenda van de regionale partners. Hierdoor is de planning bij de uitvoering een continue knelpunt gebleken. • Een belangrijk omslagpunt betreft de wijze van samenwerking. De PVA heeft een complex doel dat niet zelfstandig door RWS is te realiseren. De organisatie van samenwerking is daarbij een lastig aspect. Bij de PVA sluit de samenwerking niet altijd goed op elkaar aan. • Samenwerking vormt vaak de kritieke factor: de organisatorische oplossing is even complex als de uitdaging van het project. De omslagpunten worden in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt.


Resultaten Workshop

3.7

Verkeersonderneming

Projectomschrijving De Verkeersonderneming is opgericht door de gemeente en Stadsregio Rotterdam, Het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat. Doel van de Verkeersonderneming is om de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven op en rond de A15 te verbeteren. Directe aanleiding is de ombouw van de A15 dat de komende jaren gaat plaatsvinden. Concreet heeft de Verkeersonderneming zichzelf de volgende doelen gesteld: • Reductie van de vraag naar gebruik van de weginfrastructuur met 20 procent in de spits; • Optimalisatie van het infrastructuur aanbod zodat een maximale reistijd op het MaVa-traject van 38 minuten in de spits voor personenverkeer reëel is, waarbij de betrouwbaarheid in de tijd oploopt tot 95% na MaVa. De Verkeersonderneming wordt aangestuurd door een stuurgroep, waarin de 4 moederorganisaties zijn vertegenwoordigd. Daarnaast is er een Raad van Advies ingesteld voor advisering over de strategie van de Verkeersonderneming en over concrete projecten. Hierin zijn partijen als TLN, EVO en KvK vertegenwoordigd. Voor de verwezenlijking van de doelstellingen zijn twee sporen ingezet, namelijk aanbodbeïnvloeding (verkeersmanagement) en vraagbeïnvloeding (mobiliteitsmanagement), waarbij weggebruikers worden verleid om een ander gedrag te vertonen. Op het gebied van verkeersmanagement heeft de Verkeersonderneming vooral een monitorings- en signaalfunctie richting de moederorganisaties. Voor mobiliteitsmanagement hebben ze een regiefunctie. De meerwaarde van de Verkeersonderneming zit vooral in het aanbrengen van focus en het uitdragen van de urgentie. De moederorganisaties streven op hoofdlijn wel dezelfde doelen na, maar in de dagelijkse praktijk dreigen sommige onderwerpen wel eens ‘van tafel te vallen’ en blijkt het soms lastig om betrouwbare doorlooptijden te garanderen. De Verkeersonderneming brengt dit voortdurend onder de aandacht. Met name in een onzekere bouwperiode rondom de A15 met onbekende faseringen is dit van grote meerwaarde. Voornaamste ontwikkelingen • De Verkeersonderneming is momenteel met Service Providers in gesprek om bij wijze van proef voor een selecte groep omleidingsroutes op te nemen in het navigatiesysteem. Mocht dit project slagen dan betekent deze instrumentele ontwikkeling een groot omslagpunt in de informatievoorziening, waarbij de dienstverlening niet gericht is op het individuele, maar op het collectieve belang. • Eind 2010 begint de ombouw van de A15. Volgens de plaat met toekomstbeelden voor incar technologieën zijn er dan nauwelijks extra systemen beschikbaar. Doelstelling van de Verkeersonderneming is eigenlijk om samen met Service Providers de penetratiegraad van technieken naar voren te halen in de tijd. • Integraal netwerkmanagement over water, weg en spoor wordt op KT als ontwikkelrichting gezien door de Verkeersonderneming. Zo is de Verkeersonderneming o.a. een dialoog gestart met watermanagement, om bijvoorbeeld de verkeershinder bij de Botlekbrug te verminderen. • De Verkeersonderneming beschikt over informatie die erg interessant kan zijn voor Service Providers (brugopeningstijden, faseringen tijdens ombouw A15 e.d.). • Voor de ombouw en het beheer van de A15 wordt een DBFM-contract afgesloten met een aannemer. Het beheer van het DVM-instrumentarium langs de A15 ligt dan voor een periode van 25 jaar na de aanlegperiode bij de aannemer. Uitgangspunt van het contract is dat er een flexibel coöperatief samenwerkingsverband wordt afgesloten met de aannemer.


Resultaten Workshop

Omslagpunten • Van lokale verkeersmanagementmaatregelen naar netwerkmanagement, met als concreet voorbeeld een mogelijke koppeling tussen de VC Rhoon en de Botlek-centrale. • Slotmanagement, waarbij de capaciteit wordt verdeeld per tijdseenheid. Slotmanagement kan daarbij worden aangemerkt als een functioneel, organisatorisch en instrumenteel omslagpunt ineen. • De inzet op leefbaarheid naast bereikbaarheid wordt op middellange termijn aangemerkt als een omslagpunt.

Ontwikkelingen voor de Verkeersonderneming Multimodaal netwerkmanagement

Functioneel Verstrekken actuele info over WiU A15, brugopeningen e.d.

Slotmanagement

Instrumenteel

Organisatorisch

Omleidingen van wegkant in-car

Samenwerking met Stakeholders en SP Samenwerking met aannemer in DBFM contract voor VM

KT

MLT

LT

Tijd

Figuur 3.3: Overzicht van de voornaamste geplande ontwikkelingen voor de Verkeersonderneming.

3.8

Aanpak Multimodale Reisinformatie

Projectomschrijving Het ultieme doel op het gebied van multimodale reis- en route-informatie is de beschikbaarheid voor reizigers van accurate realtime informatie voor OV en de weg. Bij het project ‘Aanpak Multimodale Reisinformatie worden twee kerndoelen onderscheiden, namelijk het op een vlotte wijze transporteren van mensen en goederen van deur tot deur en een algehele verbetering van de bereikbaarheid. Om deze doelen te verwezenlijken zullen de netwerken voor OV en weg beter benut moeten worden. Aandachtspunten hierbij vormen de overstap van auto naar OV en de keuze in route en tijdstip. Om een structurele verbetering van de bereikbaarheid voor het gehele netwerk te faciliteren, zal de reiziger bewuste keuzes moeten kunnen maken op basis van kwalitatief hoogwaardige accurate informatie. Een combinatie van in-car systemen en wegkantsystemen lijkt hierbij noodzakelijk. Om de kwaliteit van multimodale reis- en route-informatie te kunnen waarborgen, moet nog een groot aantal slagen gemaakt worden. Hierbij dienen ook nog een aantal hindernissen uit de weg geruimd te worden, zowel organisatorisch als juridisch.


Resultaten Workshop

Voornaamste ontwikkelingen en aandachtspunten • Slotmanagement op de weg en in OV wordt als duidelijke ontwikkelrichting gezien voor multimodale reis- en route-informatie. Op dit moment wordt slotmanagement alleen toegepast in hoogwaardig OV, zoals de Thalys. • Er is een modalshift waarneembaar van de auto naar het OV. Gevaar hierbij is dat de autopiek verplaatst wordt naar OV, waardoor er ook in het OV capaciteitsproblemen kunnen optreden. • Er bestaat een groot verschil in de lifecycle van nomadische systemen en voertuiggebonden systemen. Omslagpunten • Mobile devices vormen een majeur instrumenteel omslagpunt voor ontwikkeling van multimodale reis- en route-informatie. • Openheid van data en informatie en de standaardisatie van data en informatie wordt aangemerkt als belangrijke omslagpunten voor multimodale reis- en route-informatie. • Van statische en diffuse naar dynamische, multimodale en consistente reis- en routeinformatie. • Tenslotte vormt een goede afstemming van piek- en restcapaciteit tussen verschillende modaliteiten een prominent omslagpunt.

3.9 Resultaten van Fase 1: IM – NDW - Dynamax In DAWEG Fase 1 zijn de toekomstbeelden voor in-car technieken voor het eerst toegepast op drie projecten van Rijkswaterstaat. Voor Incident Management (IM), Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) en Dynamax is nagegaan wanneer de toekomstbeelden voor in-car technieken leiden tot omslagpunten voor de projecten. Aangezien deze projecten eveneens zijn meegenomen in de inhoudelijke uitwerking van de omslagpunten (hoofdstuk 4) is onderstaand een korte uitwerking van deze projecten opgenomen. IM IM is een benuttingmaatregel, gericht op het minimaliseren van files als gevolg van ongevallen en incidenten. IM bestaat uit het geheel aan maatregelen en afspraken die beogen de weg zo snel mogelijk vrij te maken voor het verkeer nadat een incident heeft plaatsgevonden. Een en ander met inachtneming van de verkeersveiligheid, de behartiging van de belangen van mogelijke slachtoffers en de beheersing van ontstane schade. IM omvat zo’n 35 subprojecten, die gericht zijn op de verschillende onderdelen van IM, zoals detectie van een ongeval, afhandeling een ongeval, afspraken tussen partijen en IM op onderliggend wegennet. Ontwikkelingen / omslagpunten • IM is ontstaan op het hoofdwegennet en breidt zich op dit moment uit naar het Provinciale en gemeentelijke wegennet, zoals het Rotterdams Havengebied en de corridors van de gemeente Amsterdam. • Van blauw naar geel: steeds meer taken, die eerst bij de politie lagen, worden bij de weginspecteur neergelegd, omdat blijkt dat deze in de praktijk veel sneller ter plekke is. • IM+ is in opkomst: wegen waarbij, vanwege de belangrijke functie in de doorstroming en de hoge intensiteit, de afhandeltijd veel korter is dan op reguliere IM wegen. • Voertuigen worden veiliger, maar bevatten ook steeds meer techniek. Afhandeling van complexe schade is daardoor soms erg ingewikkeld. • Ongevallen worden op dit moment nog gedetecteerd door de AID (Automatische Incident Detectie), of meldingen op 112. De komst van e-Call kan hierin vanaf 2012 verandering brengen. Deze verandering is niet alleen techniek, maar vergt ook veel afspraken tussen de verschillende partijen. • Van IM naar veilige voertuigen: Extra veiligheidssystemen zorgen op lange termijn voor een afname van het aantal ongevallen: dit heeft gevolgen voor de organisatie van incidentafhandeling. Deze afname van ongevallen is het eerst te verwachten op hoofdwegen, omdat daar weinig kruisend verkeer is.


Resultaten Workshop

• Op dit moment komen soms zeer grote ongevallen voor. Hierbij zou betrouwbare multimodale informatie een hulpmiddel kunnen zijn voor wegbeherders om vertragingen te beheersen. Op dit moment is deze informatie voor wegbeheerders niet beschikbaar (ala NDW).

NDW NDW is een uitvoeringsorganisatie die een belangrijke bijdrage gaat leveren aan het verminderen van de files in Nederland. Niet alleen de beschikbaarheid van infrastructuur, maar ook de informatie daarover is essentieel om Nederland in beweging te houden. In NDW zullen in de komende jaren gefaseerd gegevens over intensiteiten, snelheden en reistijden beschikbaar komen over een wegennetwerk van minimaal 5.500 kilometer. De gegevens worden ingewonnen door deelnemers of externe leveranciers en geleverd aan het centrale NDW-systeem, dat deze gegevens beschikbaar stelt voor wegbeheerders (voor verkeersmanagement) en Service Providers. Concreet heeft NDW de volgende doelstellingen meegekregen: • Realiseren van een landelijk dekkend netwerk van verkeersgegevens; • Realiseren van optimale kwaliteit van verkeersgegevens; • Stimuleren van het gebruik van de verkeersgegevens; • Zorgdragen voor de aansluiting op informatie over andere modaliteiten. Ontwikkelingen / omslagpunten • NDW wil eerst over 5.500 kilometer intensiteit-, snelheid- en werkzaamhedengegevens leveren. Voor 2014 moet dit worden uitgebreid naar 10.000 kilometer. • NDW wil na 2014 multimodale informatie leveren. • Het leveren van actuele wegkenmerken, bijvoorbeeld direct na een nieuwe fasering bij wegwerkzaamheden, zou een extra kans voor NDW kunnen zijn, omdat Speed&Hazard Alert in 2012 wordt ingevoerd. • Intensiteit-, snelheid- en werkzaamhedengegevens komen op korte termijn beschikbaar. Over het gebruik van de data door de afnemers zijn echter nog geen bestuurlijke afspraken gemaakt. • NDW koopt en beheert geen systemen, maar koopt data in. Van spullen naar dienst. Dynamax Het project Dynamax behelst de dynamisering van maximumsnelheden, en maakt het mogelijk de snelheidslimiet op wegen af te stemmen op actuele verkeer-, weg en omgevinggerelateerde omstandigheden. Aanpassing van de snelheidslimiet aan onverwachte en wisselende situaties zoals weer, drukte of een ongeval kan de verkeersveiligheid vergroten, de doorstroming verbeteren en de milieubelasting beperken. Om vragen over de randvoorwaarden en effecten te beantwoorden worden in 2008 en 2009 vier praktijkproeven op drie locaties uitgevoerd. Deze proeven worden uitgebreid geëvalueerd. Afhankelijk van de resultaten wordt het project mogelijk landelijk uitgerold. Ontwikkelingen / omslagpunten • Dynamax is tijdens de praktijkproeven een prototype, waarbij gekozen is voor de technische oplossing, die het snelst beschikbaar is. Deze oplossing is voor de verschillende proeven verschillend en niet geschikt voor grootschalige uitrol. • In 2011 komt adaptive cruise control (ACC) beschikbaar. De veronderstelling is dat dit systeem een homogeniserend effect op het verkeer heeft. Dit zou invloed kunnen hebben op de uitrol van Dynamax. • Sinds 2009 heeft de overheid de bijtelling voor schonere leaseauto’s verlaagd. Zelf wil de overheid vanaf 2010 100% duurzaam inkopen. Op dit moment is het nog onduidelijk in hoeverre deze combinatie van maatregelen de milieubelasting al voldoende beperkt voor 2020, of dat er aanvullende maatregelen zoals Dynamax noodzakelijk blijven.


Omslagpunten in VM-projecten

4


In dit hoofdstuk worden de uitkomsten van de workshops uit het voorgaande hoofdstuk nader uitgewerkt. Allereerst worden in paragraaf 4.1 de toekomstbeelden voor VM technieken gericht op in-car technieken ingedeeld in vier technologische hoofdtrends. Vervolgens worden in paragraaf 4.2, aan de hand van deze indeling in technologische hoofdtrends, de omslagpunten voor verkeersmanagement verder uitgewerkt.

4.1

Technologische hoofdtrends in de toekomstbeelden voor VM gericht op incar technologie De behandeling van de toekomstbeelden voor in-car technologieën in de workshops heeft geleid tot een clusterindeling van 4 technologische hoofdtrends van VM en VI systemen:

• • • •

Cluster 1: Bestaande technieken (KT): meer doen met hetzelfde Cluster 2: Autonome in-car technieken gericht op veiligheid (MLT): de slimme auto Cluster 3: Coöperatieve in-car technieken gericht op dynamische routenavigatie (KT) Cluster 4: Coöperatieve systemen gericht op doorstroming en veiligheid (LT – 2020)

Cluster 1 heeft betrekking op optimalisatie van bestaande technieken en ontwikkelingen op de korte termijn. Cluster 2 heeft met name betrekking op de ontwikkeling van veiligheidstoepassingen in voertuigen. Cluster 3 heeft betrekking op communicatie tussen voertuigen via navigatiesystemen en mobiele apparaten. Tot slot, heeft cluster 4 betrekking op coöperatieve systemen en de communicatie tussen voertuigen en infrastructuur. In figuur 4.1 is deze technologische hoofdtrends schematisch weergegeven.



1

4 3

2

Figuur 4.1: Schematische weergave van clusterindeling van toekomstbeelden voor in-car technieken

4.2 Omslagpunten Per cluster van toekomstbeelden voor in-car technieken zijn, op basis van de resultaten van de workshops, omslagpunten geïdentificeerd. In paragraaf 4.2 t/m 4.6 worden de omslagpunten per cluster nader uitgewerkt.

4.3

Cluster 1: Bestaande technieken (KT): meer doen met hetzelfde

Omslagpunt 1: Van nadruk op aanleg van nieuwe wegkant systemen en applicaties naar nadruk op beheer van de systemen en applicaties De afgelopen jaren is er via diverse projecten, zoals No Regret, Mobiliteitsaanpak, FileProof en de Spoedwetprojecten, een groot aantal nieuwe wegkant systemen en applicaties gerealiseerd, zoals bermDRIP’s, TDI’s, etc. Ook de komende jaren zal er nog een aantal nieuwe systemen worden geplaatst, bijvoorbeeld in het kader van de Praktijkproef Verkeersmanagement Amsterdam. In de workshops die in het kader van DAWEG zijn georganiseerd is geconstateerd dat de aanleg van nieuwe wegkant systemen over z’n hoogte punt heen is en dat daarmee de komende periode de aandacht verschoven moet worden naar het verkeerskundig en technisch beheer van de wegkant systemen. Enerzijds om te zorgen dat we de komende jaren optimaal gebruik kunnen maken van de systemen en applicaties, anderzijds om de beschikbaarheid van de systemen te garanderen en om de wegkant systemen voor te bereiden op de overgang naar communicatie voor coöperatieve systemen.



Omslagpunt 2: Gedachteomslag: van een instrumentele naar een functionele werkwijze Voor nieuwe ontwikkelingen op het gebied van verkeersmanagement geldt dat ze vaak primair vanuit de technische mogelijkheden en kansen benaderd worden in plaats van de functionaliteit, die er vanuit de wegbeheerderstaak mee bediend moet worden. In de workshops, die in het kader van Fase 2 van DAWEG zijn georganiseerd, is dit meermaals aan de orde gekomen. Een voorbeeld hiervan is Actielijn 1 uit het Beleidskader Benutten, gericht op slimme voertuigen en coöperatieve systemen. Nederland is al jaren één van de koplopers op het gebied van technische ontwikkelingen en toepassingen rondom coöperatieve systemen. Om deze technische mogelijkheden vanuit wegbeheerdersoogpunt beter te kunnen beoordelen wordt er momenteel in het kader van Actielijn 1 een Roadmap ontwikkeld waarbij de technische mogelijkheden worden gekoppeld aan de beleidsdoelen van VenW en in toekomstbeelden uitgedrukt. Op basis van dit beeld kunnen in relatie tot coöperatieve systemen politieke keuzes gemaakt worden over: • de invulling (beleids)doelbereiking: zacht/hard (sturen?) • de rolopvatting in (internationaal) krachtenveld • programmering (samen en/of individueel) • organisatorische samenwerking Omslagpunt 3: Verkeerscentrales: van verkeerscentrale die het eigen wegennet aansturen naar regionale verkeerscentrale (vb. Utrecht, Verkeersonderneming) Op strategisch en tactisch niveau wordt door regionale wegbeheerders steeds intensiever samengewerkt. Deze samenwerking vertaalt zich o.a. in het opstellen van regionale Netwerkvisies, RVVP‘s, Tactische kaders, Sturingsvisies etc. Om invulling te geven aan deze strategische en tactische plannen wordt de samenwerking op operationeel niveau in de nabije toekomst steeds belangrijker. In de workshops van Fase 2 is de regionale verkeerscentrale hierbij als duidelijk omslagpunt naar voren gekomen. Gezamenlijk aansturing van het verkeer betekent niet alleen dat de verkeerscentrales van RWS, provincies en gemeenten aan ´elkaar geknoopt moeten worden´, maar ook dat er regionaal afspraken gemaakt moeten worden over de beoogde functionaliteit van de verkeerscentrale in de regio. Dit verdient op korte termijn aandacht. Omslagpunt 4: Van lokale verkeersmanagementmaatregelen naar netwerkmanagement, van een unimodale naar een multimodale benadering Verkeersmanagement was voorheen voornamelijk gericht op het lokaal optimaliseren van het verkeer, maar als gevolg van de alsmaar toenemende drukte wordt een volgende efficiencyslag steeds meer gezocht in het netwerkbreed of regionaal inzetten van verkeersmanagement. Hiermee wordt een regionaal netwerk in samenhang zo goed mogelijk benut, waarbij de gebiedsgrenzen niet meer leidend zijn. Naast de trend van lokale naar netwerkaansturing is er ook een trend waarneembaar van een unimodale naar multimodale benadering, waarbij verplaatsingen via de beschikbare modaliteiten integraal worden benaderd. Zo onderzoekt de Verkeersonderneming momenteel hoe netwerkmanagement over water, weg en spoor op de korte termijn verder kan worden geïntegreerd en zet het ministerie van Verkeer en Waterstaat, mede in het kader van het aanvalsplan Multimodale Reisinformatie, in op de verbetering van de reisinformatie in het openbaar vervoer (NDOV) en de verbinding tussen NDW en NDOV.



Omslagpunt 5: Samenwerking is de kritieke factor: de organisatorische oplossing is even complex als de uitdaging van het project; korte lijnen en mandaat zijn nodig Naast de technologische uitdaging, vormen de projectorganisatie en de samenwerking met betrokken partijen vaak de cruciale factor bij de uitvoering van projecten en programma’s. Een voorbeeld is de Verkeersonderneming. Om focus aan te brengen in het verwezenlijken van de doelstelling om de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven op en rond de A15 te verbeteren, hebben vier partijen in de regio Rotterdam een samenwerkingsverband opgericht. Door de onderneming een helder mandaat mee te geven en korte lijnen met het bestuur van de moederorganisaties te onderhouden, lukt het de Verkeersonderneming hopelijk om de urgentie continue onder de aandacht van de vier moederorganisaties te brengen en daardoor de doelstellingen beter te verwezenlijken. Aandachtspunt voor VenW is de samenwerking met andere wegbeheerders en omgevingspartijen. Medewerking van deze partijen is vaak afhankelijk van externe factoren zoals politieke stromingen, verkiezingen, zomerreces etc. In de opzet van projecten moet hiermee voldoende rekening worden gehouden. Een voorbeeld hiervan is de Praktijkproef Verkeersmanagement Amsterdam. Bij de opzet van dit project en het vaststellen van (tussentijdse) mijlpalen lijkt de inbreng van de overige wegbeheerders in de regio Noord-Holland onvoldoende meegenomen. Omslagpunt 6: Verschillen vragen om aandacht: standaard aanpak waar mogelijk De aanbesteding van nieuwe wegkant systemen (via No Regret, Mobiliteitsaanpak, Spoedwetprojecten e.d.) vraagt zoveel mogelijk om een integrale en uniforme aanpak. De wegkant systemen maken onderdeel uit van een keten van sturing en geleiding van verkeer. Onnodige verschillen in de aanbesteding leiden tot complexiteit in de keten, dat gevolgen heeft voor de uitvoering van verkeersmanagement. Daar waar verschillen ontstaan wordt geadviseerd om voor de koppelvlakken na te gaan of er problemen ontstaan. Omslagpunt 7: Van eigen RWS-informatie naar informatiemakelaar voor Service Providers, wegbeheerders en de verkeerscentrale Mede door de komst van NDW zal Rijkswaterstaat in toenemende mate fungeren als makelaar voor Service Providers, wegbeheerders en verkeerscentrales van inwingegevens en informatie over omleidingsroutes, regelscenario’s etc. In figuur 4.2 staan de huidige informatiestromen schematisch weergegeven (bron: www.ndw.nu).



1

2

3

Figuur 4.2: schematische weergave van de huidige informatiestromen. De cijfers geven mogelijke nieuwe informatiestromen weer. Bron: NDW

Door toenemende penetratiegraden van in-car technieken krijgt Rijkswaterstaat bovendien te maken met andere informatiestromen tussen Service Providers, weggebruikers en het NDW en ontstaan er op KT en MLT diverse mogelijkheden, zoals: 1. Als gevolg van de ontwikkeling van in-car systemen zal de data-uitwisseling tussen voertuig en wal steeds meer veranderen in tweerichtingsverkeer. Deze informatie-uitwisseling verloopt via Service Providers. 2. Er zullen meer typen informatie worden geleverd aan de Service Provider. Zo is de Verkeersonderneming op dit moment bij wijze van proef met Service Providers in gesprek om omleidingsroutes op te nemen in een navigatiesysteem. Verder kunnen Service Providers belangrijke informatie verschaffen over Werk in Uitvoering (WiU) situaties en IM. Bij WiU situaties kan gedacht worden aan het opnemen van de werkvakken in het navigatiesysteem. Bij IM kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het detecteren van gestrande voertuigen. 3. De data-uitwisseling tussen Service Provider en de weggebruiker zal hoogwaardiger worden en in verdergaande mate integreren met stroom 1.

4.4

Cluster 2: Autonome in-car technieken gericht op veiligheid (MLT): de slimme auto

Omslagpunt 8: Van Incident Management naar veilige voertuigen: Extra veiligheidssystemen zorgen voor minder ongevallen: dit heeft gevolgen voor de organisatie van incidentafhandeling. Op middellange termijn komen er diverse autonome in-car technieken beschikbaar, gericht op het verhogen van de veiligheid van de automobilist en de omgeving. Denk hierbij aan systemen als Lane Departure Warning en Blind Spot Monitoring. Naar verwachting zullen er steeds meer van dergelijke systemen komen en zal de penetratiegraad daarvan stijgen. Dat maakt het aannemelijk dat op termijn het aantal ongevallen verder zal afnemen. Afhankelijk van het ambitieniveau en de beleidsdoelen die door VenW worden gesteld voor veiligheid en bereikbaarheid, heeft dit gevolgen voor de huidige organisatie van incidentafhandeling (IM). Bij een gelijkblijvend ambitieniveau zou de organisatie van IM wellicht ingekrompen kunnen worden. Anderzijds ontstaat, bij een gelijkblijvende IM-organisatie, ook de mogelijkheid om hogere beleidsdoelen te stellen voor veiligheid en bereikbaarheid. In figuur 4.3 is deze interactie schematisch weergegeven.



ongevallen

ambitie

IM-organisatie

Figuur 4.3: schematische weergave van de interactie tussen het aantal ongevallen, de beleidsdoelen en de IM-organisatie.

Omslagpunt 9: Van investeren in weginfrastructuur naar stimulering van in-car technieken De baten van autonome in-car technieken gericht op veiligheid zijn in eerste instantie voor de weggebruiker. Door systemen als Lane Departue Warning e.d. vermindert immers de kans op een ongeval. Vanuit de taak voor waarborging van de veiligheid is de wegbeheerder echter ook direct gebaat bij een afname van het aantal ongevallen door autonome in-car technieken. Vanuit de constatering dat geschetste ontwikkelingen niet van zelf komen, maar vanuit een samenspel van technologische en maatschappelijke stimuli (‘technology push’ en ‘market pull’) vraag dit om een combinatie van investeren in weginfrastructuur en stimulering van in-car technieken.

Omslagpunt 10: In-car technieken kunnen acceptatie van coöperatieve systemen verhogen Acceptatie van nieuwe technologieën door gebruikers is afhankelijk van diverse factoren, zoals de extra functionaliteit en kwaliteit die door de nieuwe technologie worden geboden, de kosten die ermee gemoeid zijn, de mate van testbaarheid van de technologie, etc. Ook de mate van vernieuwing speelt hierbij een rol. In algemene zin kan worden gesteld dat de mate van vernieuwing negatief gecorreleerd is met de mate van acceptatie. Gebruikers zijn over het algemeen minder snel geneigd om over te stappen op een revolutionair vernieuwende technologie in vergelijking tot een nieuwe technologie die dichter bij de ‘vertrouwde omgeving’ staat en minder onzekerheden met zich meebrengt. Naar verwachting zullen er meer coöperatieve systemen komen en zal de penetratiegraad daarvan stijgen. Dit kan op MLT bijdragen aan de snelheid waarmee nieuwe coöperatieve systemen kunnen worden geadopteerd. De gebruikers zijn namelijk al meer vertrouwd met informatie die vanuit het voertuig wordt ingewonnen en verspreid.

4.5

Cluster 3: Coöperatieve in-car technieken gericht op dynamische routenavigatie (KT)

Omslagpunt 11: Van statische en diffuse naar dynamische, multimodale en consistente reis- en routeinformatie De verwachting is dat de dynamische routenavigatie (RDS/ TMC) deze zomerperiode al door de 30 procent penetratiegraad gaat. De effecten van deze service op de weg zullen hierdoor steeds duidelijker waarneembaar worden. De automobilist wordt namelijk in toenemende mate geconfronteerd met route-informatie vanaf de wegkant systemen én vanuit het voertuig zelf. Vanuit het collectieve belang ligt er een opgave voor VenW om gezamenlijk met partners, zoals Service Providers, aan de slag te gaan met informatie-ketenmanagement om consistente en betrouwbare informatiestromen richting de automobilist te verzorgen.



Het gaat hierbij om de integrale keten van beïnvloedingsmomenten van de reiziger in zijn reis van deur tot deur. In figuur 4.4 zijn de beïnvloedingsmomenten van de reiziger weergegeven, met daaraan gekoppeld de maatregelen passende bij de beleidsdoelen.

Kiezen moment van reizen

spreiden van de verkeersvraag

Kiezen vervoermiddel

Kiezen reisschema

Kiezen route

Kiezen / vertonen rijgedrag

Anticiperen en reageren op situaties

Melden incidenten

verhogen betrouwbaarheid reistijd

optimaliseren efficiënt gebruik van het wegennet

bevorderen doorstroming, verhogen leefbaarheid

voorkomen van incidenten

afhandelen en managen van incidenten

Figuur 4.4: Schematische weergave van de beïnvloedingsmomenten van een reiziger met daaraan gekoppeld de maatregelen passende bij de beleidsdoelen. Bron: Actielijn 1 uit Beleidskader Benutten

Omslagpunt 12: Met Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) is geen informatie sharing mogelijk ten behoeve verkeersmanagement, maar de congestieheffing stuurt wel op reisgedrag De ontwikkeling van ABvM verloopt vooralsnog geheel gescheiden van andere ontwikkelingen, zoals de ontwikkeling van coöperatieve systemen. Als de huidige koers van besluitvorming wordt aangehouden, wordt het niet toegestaan om extra gegevens te vergaren met ABvM. Dit betekent dat ABvM-gegevens niet ingezet kunnen worden voor DVM-doeleinden. De beoogde congestieheffing heeft echter wel een effect op het reisgedrag van de weggebruiker. Zo kunnen weggebruikers de congestieheffing meenemen in de keuzemomenten van deur tot deur (wel/geen verplaatsing, tijdstip, modaliteit, route, etc.) Ook is het niet ondenkbaar dat Service Providers de congestieheffing meewegen in de informatievoorziening richting de weggebruiker. Hiermee wordt niet meer alleen gestuurd op de kortste en de snelste route, maar ook de goedkoopste route. De vraag is of deze effecten vanuit de wegbeheerderstaak voldoende worden onderkend.



Omslagpunt 13: Besluitvorming ABvM is nog niet definitief (vgl. EETS) Als de huidige koers van besluitvorming wordt aangehouden, wordt het niet toegestaan om extra gegevens te vergaren met ABvM. De besluitvorming voor invoering van ABvM is echter op dit moment nog niet afgerond. Zo wordt dit najaar de Wet kilometerprijs ter behandeling aangeboden aan de 2e Kamer. Maar ook op latere momenten in het implementatietraject van ABvM zitten er nog een aantal ‘slots’ in het Nederlandse besluitvormingstraject. Ook ontstaan er de komende periode, in het kader van het opstellen van de certificeringseisen voor Service Providers, nog een aantal kansen voor verruiming van de mogelijkheden van ABvM voor DVM-doeleinden. Zo wordt er vanaf het najaar van 2009 een aantal marktconsultatie-rondes georganiseerd, waarbij de markt naar verwachting zal pleiten voor verruiming van de toepassingsmogelijkheden van ABvM. Ten derde is er ook op Europees niveau regelgeving op het gebied van ABvM/ tolservice in voorbereiding (EETS). Op Europees niveau wordt voor ABvM/ tolservice een spoor ingezet voor private Service Providers. Deze Europese regelgeving kan voor Nederland een aantal consequenties hebben. Zo moeten individuele lidstaten ervoor zorgen dat voertuigen van alle lidstaten onder gelijke condities op het nationale wegennet kunnen rondrijden. Dit betekent dat Nederland in de toekomst de Europees gecertificeerde Service Providers moet toelaten. Dit betekent dat waarschijnlijk de Nederlandse wetgeving aangepast moet worden, aangezien de voorwaarden van de Europese en de Nederlandse Service Providers naar verwachting voor de deelnemers zullen verschillen.

4.6

Cluster 4: Coöperatieve systemen, gericht op doorstroming en veiligheid (2020-LT)

Omslagpunt 14: Van hoge verwachtingen over coöperatieve systemen, naar inzicht in de effecten Verwachting ten aanzien van coöperatieve systemen voor verbetering van de bereikbaarheid en veiligheid zijn hoog gespannen. De daadwerkelijke effecten van de technieken zijn op dit moment echter nog onvoldoende uitgekristalliseerd. Voordat beleidsmatige keuzes over dit onderwerp worden gemaakt is het belangrijk om eerst een duidelijker beeld te krijgen over de effecten van coöperatieve systemen. In het kader van Actielijn 1 uit het Beleidskader Benutten worden hiervoor de komende periode FOT’s georganiseerd. Afhankelijk van de uitkomsten van de FOT’s kunnen vervolgens de kaders gesteld worden voor de techniek, organisatie en verdere implementatie van coöperatieve systemen.

Omslagpunt 15: Rondom coöperatieve systemen is beleid nodig voor beantwoording van de vragen: Gaan we ons hier op richten? Met welke partners? En met welke beleidsrol in Europa? Nederland is al jaren één van de koplopers op het gebied van technische ontwikkelingen en toepassingen rondom coöperatieve systemen. De FOT’s zullen de effecten van coöperatieve systemen nader in beeld te brengen. Maar in de keten van eerste idee (R&D) tot adoptie, uitrol en organisatie (zie figuur 4.5) moet VenW zich bewust afvragen welke meerwaarde de systemen bieden voor de uitvoering van de wegbeheerderstaak. Dit vraagt om een beleidsvisie waarin de beleidsdoelen functioneel zijn uitgewerkt. Op basis hiervan kan een stappenplan worden opgesteld om van nu (functionele doelen) naar straks (toekomstbeelden) te komen (Roadmap). Als onderdeel daarvan kunnen politieke keuzes gemaakt worden over samenwerkingsverbanden in de programmering met partners en rolopvatting in het (internationaal) krachtenveld.



business case

idee

R&D

concept

pilot

operatie

FOT’s

kaders

uitrol & organisatie

vastleggen standaards & afspraken

Figuur 4.5: ‘Ontwikkeltunnel’ nieuwe technologieën. Bron: Actielijn 1 Beleidskader Benutten

Omslagpunt 16: Wil je in 2018 proven technology, moet je nu beginnen met integrale ontwikkeling In de tijd bezien wordt verwacht dat tot circa 2020 de bestaande wegkant systemen en autonome in-car technieken nog zullen overheersen. Coöperatieve systemen en communicatie tussen voertuigen en infrastructuur zijn nu al sterk in opkomst, maar vanaf 2018 zullen ze een steeds dominantere positie innemen. Om op dat moment daadwerkelijk de overstap richting coöperatieve systemen te kunnen maken is het van cruciaal belang dat er op dat moment sprake is van een volwassen, ofwel proven technology. In termen van de ‘Hype Cycle’ van Gartner betekent dit dat de verschillende stadia van ontwikkeling van de (basis)technologieën richting volwassenheid en productiviteit zijn doorlopen, van een eerste positieve hype richting een plateau of productivity. Gegeven de ambitie om vanaf 2018 te starten met implementatiefase van coöperatieve systemen en de constatering dat niet iedere technologie de ‘Hype Circle’ met dezelfde snelheid doorloopt, betekent dit, dat nu gestart moet worden met een integrale ontwikkeling en stappenplan/roadmap richting toepassing van coöperatieve systemen.

Omslagpunt 17: Beheer & Onderhoud gelden voor bestaande wegkant systemen blijven zeker tot 2020 nodig De verwachte opkomst van coöperatieve systemen stelt VenW in het kader van Beheer & Onderhoud van bestaande wegkant systemen voor een dilemma: Moet er, bij noodzakelijke vervanging van bestaande systemen, grootschalig geïnvesteerd worden in nieuwe wegkant systemen, of kan er al worden overgestapt op coöperatieve systemen? Aangezien er over het algemeen een (te) optimistisch beeld bestaat over de termijn waarop cooperatieve systemen beschikbaar komen, blijft Beheer & Onderhoud van de wegkant systemen zeker tot 2020 noodzakelijk. Om anderzijds te voorkomen dat grootschalig geïnvesteerd wordt in verouderde technologie vraagt het Beheer & Onderhoud van wegkant systemen wel om een slimme fasering.


Bijlage: Deelnemers workshops

Workshop 1 DAWEG ‘Omslagpunten in VM-projecten’ 27 mei 2009 Bert van der Vegt (DID) Jan van Hattem (DVS) Gerrit Broekhuizen (DVS) Aard Wilmink (DI) Bram van Luipen (KPVV) Ronald Adams (DVS) Michaela Mihaylova (DVS) Gerard Hoogenboom (DNB) Gerben Bootsma (DVS) Lex Eggink (DVS) Gerald Prast (DVS) Michel Hoogweg (DVS) Victor Avontuur (DID) Marion Braams (DID) Erik Verroen (Twynstra Gudde) Frans de Haes (Grontmij) Martijn van Rij (Grontmij, verslaglegging) Maarten de Mos (Grontmij, verslaglegging)

Workshop 2 DAWEG ‘Omslagpunten in VM-projecten’ 4 juni 2009 Stef Kampinga (PL Mobiliteitsaanpak) Dick Labohm (DI) Lotje Meijknecht (DID) Ada le Pair (DID) Max Klok (DVS) Robert Schouten (DVS) Jan Willem Tierolf (DVS) Jose Hernandez (DUT) Joost Bouchier (DVS) Jan Vis (DVS) Ronald Adams (DVS) Michaela Mihaylova (DVS) Aard Wilmink (DI) Victor Avontuur (DID) Marion Braams (DID) Niels Henkens (Grontmij) Frans de Haes (Grontmij) Maarten de Mos (Grontmij, verslaglegging)


Bijlage: Deelnemers workshops

Workshop 3 DAWEG ‘Omslagpunten in VM-projecten’ 10 juni 2009 Marcel Otto (DGMo) Henk Stoelhorst (DVS) Suerd Polderdijk (DVS) Sascha Hoogendoorn (DVS) Han Buijze (DVS) Marco Schreuder (DVS) Ernst Scheerder (Verkeersonderneming) Hans Spek (DID) Ada le Pair (DID) Nico Plat (DID) Bart de Vries (VCNL) Gerard Hoogenboom (DNB) Mattieu Nuijten (TNO) Michaela Mihaylova (DVS) Victor Avontuur (DID) Marion Braams (DID) Erik Verroen (Twynstra Gudde) Corianne Stevens (Grontmij) Martijn van Rij (Grontmij, verslaglegging) Olle Reijnders (Grontmij, verslaglegging) Maarten de Mos (Grontmij, verslaglegging)


Domeinarchitectuur Wegverkeersmanagement

Recommend Documents