De Vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) heeft vandaag deze rapporten van uitgebreid commentaar voorzien

T.a.v. de leden van de Statencommissie Verkeer en Milieu, Zoals bekend, heeft het vliegveld Rotterdam the Hague Airport (RTHA) forse uitbreidingsplannen. RTHA heeft daartoe in maart jl. een groot aantal onderzoeksrapporten gepubliceerd, met het oog op het in gang zetten van de procedure naar nieuwe regelgeving daarvoor. De Vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) heeft vandaag deze rapporten van uitgebreid commentaar voorzien. Dat commentaar, alsmede een samenvatting van ons commentaar in de vorm van een persbericht, voeg ik bij. We hopen dat u goede nota wilt nemen van dit commentaar, en dit wil betrekken bij uw oordeelsvorming. Met vriendelijke groet, Hubert van Breemen, voorzitter 0104220551

Contact: Vereniging BTV-RotterdamAirport Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport Postbus 33131 3005 EC Rotterdam [email protected] www.BTV-RotterdamAirport.nl IBAN NL10 INGB 0000 330416 Volg ons op Facebook FaceBook

Rotterdam, 4 mei 2016.

Collage van de reacties van de vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op de recente rapporten van vliegveld Rotterdam the Hague Airport (RTHA) i.v.m. de voorgenomen uitbreidingsplannen van RTHA.

A. Reactie vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op Samenvatting van de MER inzake Rotterdam the Hague Airport (RTHA), van Adecs en Arcadis. De BTV is onthutst over de grote negatieve effecten van (elke groeivariant voor) RTHA. Nu al blijken er dus 36.951 ‘ernstig gehinderden’ binnen de 40 dB(A) Lden-contour te zijn door RTHA. Dat op zich al forse aantal, zal aanzienlijk verder oplopen in elke groeivariant: tot wel 56.828 in alternatief 3d. En nog altijd tot 53.240 in de voorkeurvariant van RTHA 3c. Het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour, thans al 13.542, zou in alternatief 3d toenemen met wel 71%! En het aantal ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A)-Lden contour, dat thans relatief beperkt is (865), zou toenemen met 262%. Het aantal slaapgestoorden binnen de 30 dB(A) L-night contour bedraagt nu al 5.796 personen; een aantal dat in elke groei alternatief met 11% zou groeien tot 6.405. Een vergelijkbaar, triest beeld geldt voor het aantal woningen dat in gebieden met overlast ligt en komt te liggen. Het aantal mensen met hoge bloedruk door vliegtuiggeluid zal met ca. 200 inwoners toenemen in alternatief 3c. De BTV ziet in deze getallen voldoende grond om elke groei van RTHA af te wijzen. De getallen illustreren dat RTHA gewoon uiterst beroerd ligt: aan drie kanten praktisch aangrenzend aan grote woongebieden in Rotterdam, Lansingerland en Schiedam.

B. Reactie vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op Hoofdrapport MER inzake Luchthavenbesluit Rotterdam the Hague Airport (RTHA), van Adecs Airinfra en Arcadis. Algemeen.

Deze reactie dient in samenhang gelezen te worden met de BTV reactie op de samenvatting van de MER. Ook in de MER wordt herhaald dat RTHA niet de volledige marktgroei wil accommoderen, maar zich selectief richt op het zakelijk verkeer, en de rest van de potentiele marktvraag over laat aan andere luchthavens. Ogenschijnlijk een genereuze, geruststellende opstelling, maar het is een uitgangspunt dat tot nu toe niet is terug te vinden in de feitelijke cijfers van RTHA. Wel is het goed dat de MER nog eens stilstaat bij het feit dat de luchthaven bij de bouw, bedoeld was als een ‘tijdelijke oplossing’ (blz. 18). Gezien de beroerde ligging van RTHA is dit iets om goed in het achterhoofd te houden bij de beoordeling van de voorliggende plannen. Het is ook goed om ons te realiseren dat het referentiescenario niet de huidige, actuele situatie op RTHA is, maar de situatie als RTHA doorgroeit tot wat thans maximaal wettelijk is toegestaan. Dat hangt mede samen met het feit dat het oude, zgn. Onderhandelaarsakkoord nu niet meer als alternatief scenario is meegenomen. Wat wordt trouwens op blz. 54 bedoeld met het ‘teruggeschaald zijn van het groot (nacht)verkeer in het referentiescenario’? De MER stelt dat RTHA veel aandacht besteed aan het minimaliseren van de milieubelasting op en in de omgeving van de luchthaven (blz. 118). Deze aandacht zou substantieel worden vergroot als RTHA zou afzien van de voorliggende groeiplannen van RTHA. De MER wijst o.a. op de destijds gedane aanpassing van het aantal nachtvluchten op RTHA (blz. 119). Toen is inderdaad bestuurlijk de afspraak vastgelegd dat het aantal nachtvluchten maximaal 849 zou bedragen. De realiteit is echter dat het aantal nachtvluchten op RTHA de facto groter is dan afgesproken. Overigens steunt de BTV het vigerende uitvoeringsplan minimaliseren geluidhinder RTHA. Maatschappelijk verkeer. De helikopter voor spoedeisend verkeer zal begrijpelijkerwijs op voorhand op sympathie kunnen rekenen, ook van de BTV. Desalniettemin is o.i. de vraag gerechtvaardigd onder welke omstandigheden (ook ’s nachts?) dergelijke vervoer uit medisch oogpunt effectiever is dan andere vormen van medisch vervoer. Inzicht in deze problematiek kan beslissers beter ins staat stellen hierover een gefundeerd oordeel te vellen. De traumahelikopter maakt thans 7% van het aantal vliegbewegingen uit, maar draagt 19% bij aan de geluidsbelasting (blz.24). De BTV vraagt zich af of er, net als bij vliegtuigen op RTHA, eisen gesteld kunnen worden aan de toegestane mate van geluidshinder van de (trauma- en politie) helikopters. Het is goed om je te realiseren dat de dosis-effect relaties in de MER RTHA zijn gebaseerd op

gegevens van Schiphol, en dus vooral zijn gebaseerd op groot verkeer. Op RTHA zijn echter verhoudingsgewijs meer helikopterbewegingen, en dus zal de aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden nog groter zijn dan de in de MER gepresenteerde aantallen (blz. 50). In de MER wordt de suggestie geopperd om voor maatschappelijk verkeer aparte grenswaarden vast te leggen. Wij kunnen het effect hiervan niet goed beoordelen, maar vragen, in het geval er twee grenswaarden rond RTHA worden vastgelegd, één voor commercieel verkeer en één voor maatschappelijk verkeer, wel dat in elk geval het totaal van beide grenswaarden, het huidige totaal niet overschrijdt. De MER besteedt slechts summier, en pas op de laatste bladzijden van het MER rapport, aandacht aan uitplaatsing van de trauma- en politiehelikopter (blz. 151). Een dergelijke uitplaatsing wordt afgewezen, omdat ‘de ruimte die vrijkomt slechts ruimte biedt voor 3 a 4 extra bestemmingen’. De BTV vindt dat een te simpele redenering. Uitplaatsing zou een forse bijdrage kunnen leveren aan de vermindering van de geluidsoverlast. De BTV vraagt dan ook meer aandacht voor een dergelijke uitplaatsing. Beroerde ligging RTHA. De MER gebruikt eufemistisch taalgebruik om de ligging van RTHA te duiden (blz. 27): RTHA zou ten noorden van Rotterdam liggen, met in de wat wijdere omgeving o.a. Rotterdam Schiebroek, Schiedam en de woonkernen van Lansingerland. De realiteit is een andere: RTHA ligt niet ten noorden van Rotterdam, maar ligt binnen de gemeentegrenzen van Rotterdam, in Rotterdam Noord. En genoemde wijken en steden liggen niet ‘in de wijdere omgeving van RTHA, maar liggen vlak bij RTHA: - de kop van de baan ligt 1,5 km van Berkel en Rodenrijs (Zuidersingel), - de kop van de baan ligt 1,0 km van Rotterdam Overschie (Delftweg), en - de kop van de baan ligt slechts 0,6 km van Rotterdam Schiebroek (Lindesingel). Dergelijke afstanden maken hopelijk duidelijk dat de ligging van RTHA op zulke korte afstanden van grote woongebieden zich niet verhoudt met het huidige intensieve vliegverkeer, laat staan een groei daarvan. Om de laatste afstand in een ander perspectief te zetten: stel dat je een woning met tuin hebt op de plaats van het Rotterdamse stadhuis, dan staan de motoren van de Boeings in jouw richting te brullen op de plek van het Maritiem Museum! Met navenante hoge piekbelasting! De in de MER gepresenteerde geluidsbelasting zijn overigens steeds gemiddelde geluidsbelasting voor een etmaal. De beroerde ligging van RTHA maakt dus nu al dat er zo’n 37.000 mensen zijn die binnen de 40 dB(A) contour ‘ernstig gehinderd zin’. Een aantal dat toeneemt tot ruim 53.000 in alternatief 3c, en tot bijna 57.000 in alternatief 3d. Het is eigenlijk toch een gotspe dat RTHA die 53.000 ernstig gehinderden hun voorkeuralternatief durven te noemen. Het voorkeursalternatief van RTHA laat het aantal ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) contour toenemen met 216%. Je moet maar durven!

De BTV geeft er de voorkeur aan om het aantal ernstig gehinderden met 25% te laten afnemen t.o.v. de huidige situatie, en roept de politiek op om zich hiervoor sterk te maken. Zo’n scenario zou pas echt getuigen van een op duurzaamheid gericht beleid. De beroerde ligging van RTHA maakt ook dat groei op RTHA per definitie een forse verhoging betekent van het zgn. totaal risicogewicht, i.c. de risicomaat die het risico aangeeft waaraan de omgeving van een luchthaven wordt blootgesteld door het luchthavenverkeer: het blijkt dat alternatief 3d dat risico met bijna 50% doet toenemen (blz. 62). De MER presenteert dit getal wel, maar verbindt er geen conclusie aan (blz. 68). Ultrafijnstof. De MER volstaat op dit punt met ‘leemte in kennis’. DE BTV vindt dit te mager. DE MER stelt dat er nog geen resultaten van een verkennend onderzoek naar ultrafijnstof en Schiphol beschikbaar zijn. Maar de resultaten van dergelijk initieel onderzoek zijn er wel. Zie hiervoor de brief van de Staatsecretaris van IenM van 23 september 2015 aan de Tweede Kamer, en de daaraan verwante rapporten van TNO en RIVM. Zeer recent zijn de resultaten bekend geworden van aanvullende berekeningen, die bureau Erbrinks Stacks Consult, in opdracht van het ministerie van IenM, heeft gedaan naar ultrafijnstof en RTHA. Genoemd bureau komt tot de conclusie dat de relatieve ultrafijnstof concentraties bij RTHA hoger zijn dan bij Schiphol. De BTV vindt dat een zorgwekkende conclusie, die zou moeten nopen tot een pas op de plaats met RTHA i.p.v. het denken aan groei. De BTV acht het derhalve niet toereikend dat de MER RTHA niets zegt over ultrafijnstof en RTHA en vraagt om op dit punt een aanvulling wordt gedaan op de MER. Gezondheid en hinderbeleving. De BTV vindt het een zorgwekkende conclusie dat het aantal mensen rond RTHA met hoge bloeddruk door vliegtuiggeluid met ca. 200 inwoners zal toenemen. CO2. Alom worden nationaal en lokaal initiatieven genomen om verdere CO2 reductie ter hand te nemen. De BTV vraagt zich af hoe de forse groei van CO2 als gevolg van de groeiplannen van RTHA hiermee te rijmen is: de uitstoot van CO2 bedraagt nu 36.709 ton, en zal toenemen tot 54.309 ton in het voorkeursalternatief van RTHA, en tot 58.800 ton in groeialternatief 3d. Het toestaan van dergelijke groei in CO2 staat toch haaks met het appel dat elders op industrie en burger wordt gedaan om te komen tot reductie van CO2?

C. Reactie vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op Deelonderzoek Geluid van het MER inzake Luchthavenbesluit Rotterdam the Hague Airport (RTHA), van Adecs Airinfra. Algemeen. Deze reactie dient in samenhang gelezen te worden met de BTV reactie op het hoofdrapport MER en op de samenvatting van de MER. Dit onderzoek toont onomwonden aan dat het vliegveld Rotterdam the Hague Airport met zijn huidige omvang thans al een bijzonder groot aantal ernstig gehinderden veroorzaakt: binnen de 40 dB(A) contour bijna 37.000 mensen! Binnen de diverse onderscheiden contouren (40, 48 en 56 dB(A)) nemen de aantallen ernstig gehinderden schrikbarend toe, indien het vliegveld zou worden toegestaan te groeien. Binnen de 40 dB(A) contour zouden straks bijna 57.000 personen ernstig gehinderd worden, terwijl het aantal ernstig gehinderden binnen de 56 dB(A) contour met 262% zou toenemen. In hoofdstuk 9 (blz. 70) worden al concluderend de getallen in de tabel samengevat. Het had de opstellers van het rapport gesierd, als zij in de daaraan voorafgaande tekst ook op het aantal ernstig gehinderden zou zijn ingegaan, terwijl nu wordt volstaan met enkele zinnen over oppervlakte en aantal woningen. De tabel toont naar de mening van de BTV duidelijk aan dat de politiek de burgers absoluut niet zou moeten opzadelen met dergelijke hoge aantallen ernstig gehinderden! Uit het rapport blijkt ook nog maar eens dat het helikopter verkeer, hoe maatschappelijk ook, 22% bijdraagt aan de hoeveelheid geluid rond RTHA, terwijl het slechts 9% van het aantal vliegbewegingen uitmaakt. Dit moge tot nadenken stemmen. Het rapport (blz. 23) stelt ten onrechte dat vliegverkeer op RTHA de hele nacht NIET mogelijk is. De realiteit is echter dat de wettelijke regels voor RTHA toestaan dat er nogal wat categorieën vliegverkeer ’s nachts mogen vliegen. Het aantal nachtvluchten op RTHA groeit gestaag, tot inmiddels wel zo’n 1000 nachtvluchten per jaar. De BTV vindt de manier waarmee in het rapport (blz. 38/39) met nachtvluchten wordt omgegaan niet helemaal helder: op blz. 38 wordt t.a.v. alternatief 2 gemeld dat voor groot en klein verkeer men uitgaat van 849 nachtvluchten ( maar in die 849 blijkt nu juist het helikopterverkeer niet in te zitten), vandaar dat op blz. 39 het aantal 1229 ten tonele wordt gevoerd. De BTV, groot voorstander van een substantiële daling van het aantal nachtvluchten tot uiteindelijk 0, wijst een toename van het aantal nachtvluchten af. Op blz. 26 wordt uiteengezet dat er sinds januari 2011 een aangepaste startopstelling wordt gehanteerd voor verkeer dat naar het oosten opstijgt, en dat daarmee een verbetering van de geluidssituatie in Rotterdam Schiebroek is opgetreden. De BTV juicht die andere opstelling toe. Maar het is verbloemend taalgebruik om te zeggen dat de afstand van

‘sommige huizen’ in Rotterdam Schiebroek kleiner is dan de 2 kilometer in het Schipholonderzoek, wetende dat de afstand tussen de kop van de RTHA baan tot Schiebroek slechts 660 meter bedraagt! Het rapport berekent de hinder rond RTHA, door gebruik te maken van zgn. dosis-response relaties zoals die op Schiphol worden gehanteerd. Het rapport (blz. 31) signaleert dat de situatie voor RTHA ‘afwijkend’ is dan Schiphol, en spreekt over een ‘mogelijk grotere foutmarge’. Op blz. 59 wordt neutraal gesteld dat op RTHA ‘mogelijk tot andere getallen’ leidt dan nu is berekend. Het is goed om te realiseren dat de RTHA situatie (bijv. aantallen helikopterverkeer) ongunstiger is dan die op Schiphol, en dat alle gepresenteerde getallen dus een onderschatting zijn van de werkelijk te verwachten situatie. Ook het feit dat het helikopterverkeer niet over de handhavingspunten vliegt, leidt tot onderschatting van de totale geluidsbelasting, aldus het rapport (blz. 59). Het is op zich goed dat het rapport ook in gaat op het zgn. geluidsniveau LA max.: de piekniveaus, ook worden er slechts weinig woorden aan gewijd. De wettelijke normen gaan uit van jaargemiddelden, maar de omwonenden hebben de meeste last van de piekgeluiden. Er worden in deze paragraaf 7.4.1. geen dB’s genoemd! En de figuren 31 en 32 zijn lastig te doorgronden: om een goed beeld te krijgen zou de schaal van deze figuren moeten worden teruggebracht en zouden de woonwijken nabij RTHA er goed zichtbaar ingetekend moeten worden. Pas dan wordt helder dat er vele omwonenden blootgesteld worden aan hoge piekgeluiden. D. Reactie vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op Deelonderzoek Externe Veiligheid van het MER inzake Luchthavenbesluit Rotterdam the Hague Airport (RTHA), van Adecs Airinfra. Algemeen. Deze reactie dient in samenhang gelezen te worden met de BTV reactie op het hoofdrapport MER en op de samenvatting van de MER. In algemene zin vindt de BTV dit onderzoek lastig op zijn conclusies te beoordelen. In feite zegt het rapport dat de onveiligheid toeneemt, als het aantal vliegbewegingen toeneemt. Het totale risico waaraan de omgeving van RTHA wordt blootgesteld door vliegverkeer kan worden uitgedrukt in het zgn. totaal risicogewicht (TRG) (blz. 8). Voor RTHA geldt blijkbaar geen wettelijke grenswaarde voor dit TRG, terwijl bij Schiphol het TRG wel is vastgelegd als grenswaarde in een besluit. De BTV is van mening dat er voor RTHA ook een grenswaarde voor TRG moet worden vastgelegd. Een dergelijke optie wordt op blz. 39 geschetst. Dat het rapport als ratio voor een wettelijke grenswaarde voor TRG in het Luchthavenbesluit voor RTHA noemt: ‘om te voorkomen dat de luchthaven (teveel) groeit’, spreekt de BTV zeer aan.

De BTV vindt het opmerkelijk dat in dit rapport over externe veiligheid, (en niet in het rapport over geluid) geluidscategorieën voor helikopters worden beschreven (blz. 30). De BTV wil vragen om op RTHA voor helikopters een regiem in te voeren dat alleen de minst lawaaierige helikopters op RTHA toestaat.

E. Reactie vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op eindrapport Maatschappelijke kosten- en batenanalyse Rotterdam the Hague Airport (RTHA), van ECORYS. 1. Algemeen. Zoals te verwachten viel, levert de MKBA op dat naarmate er meer zou mogen worden gevlogen van RTHA, de welvaartswinst groter is. De BTV is evenwel niet voor deze beperkte benadering, maar kiest in de afweging tussen milieu en economie, meer voor het welzijn van de vele omwonenden van RTHA. En dan is behoud van de status quo qua aantal vliegbewegingen verre te verkiezen boven welke groeivariant dan ook. Sterker nog: na een boven proportionele groei van 250% in de laatste 17 jaar van het aantal passagiers op RTHA (de toegenomen vraag kon dus al die jaren rijkelijk worden gefaciliteerd!) is het naar de mening van de BTV dringend tijd om te denken aan een gematigd krimpscenario. RTHA ligt inmiddels aan praktisch alle kanten ingeklemd tussen grote woonconcentraties, waardoor het absorptievermogen van de omgeving van allerlei geluidsoverlast gewoon op is. De ‘beroerde’ ligging van RTHA staat naar onze mening elke groei in de weg. Politiek of anderszins gewenste ontwikkelingen, zoals meer zakelijke bestemmingen of een politiehelikopter, zullen als het aan de BTV ligt, binnen de bestaande (en het liefst nog binnen een iets kleinere) geluidscontour plaats moeten vinden. Nadat de MKBA en de andere rapporten waren afgerond, verscheen in januari 2016 van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving een nieuwe achtergronddocument over de toekomst van de luchtvaart in het algemeen en over de groeipotentie van RTHA in het bijzonder. Beide planbureaus komen tot de conclusie dat RTHA binnen de huidige geluidscontour in de toekomst substantieel kan groeien t.g.v. de komst van minder lawaaierige toestellen. De BTV vindt dat MKBA op dit punt dient te worden herijkt. De MKBA verkent een aantal alternatieven. Het valt op dat in de hele MKBA maar twee regels worden gewijd aan de keuze om het ooit wel overwogen alternatief ‘RTHA conform huidige afspraken Rotterdam en Schiphol’ te laten vervallen.

De MKBA vergelijkt RTHA met ‘nationale luchthavens’ (blz. 33), maar daarmee doet de MKBA RTHA tekort: RTHA is (los van wat sommigen hopen) immers ook een nationale luchthaven. De MKBA kent vele loftuitingen over de luchtvaart en over RTHA. Het opvallendst vond de BTV wel dat de MKBA stelt dat ‘luchtvaart effectieve communicatie tussen klanten, leveranciers, samenwerkingspartners, en afzonderlijke bedrijfsvestigingen mogelijk maakt’. Voorwaar een schromelijke overschatting van wat luchtvaart vermag, en een forse onderschatting van hoe communicatie anno 2016 plaatsvindt. Van een enigszins vergelijkbaar kaliber is de opmerking in de MKBA dat ‘elke’ nieuwe bestemming een positief effect voor de regio betekent in termen van (zakelijk) ‘uitstralingseffect’ (blz. 48). Dat is toch niet helemaal te rijmen met een vele van de RTHA zomer- en wintersportvakantie bestemmingen? In de MKBA worden wel de effecten meegenomen van fijnstof (PM10 en PM2,5), maar niet van ultrafijnstof. En waar de MKBA dan weer wel de forse toename van CO2 van groei op RTHA in kaart brengt, worden die in de regionale MKBA op 0 gewaardeerd. 2. Werkgelegenheid. Natuurlijk ziet ook de BTV dat het van belang is dat organisaties, waaronder bedrijven zoals RTHA, werk bieden. Maar niet tegen elke prijs. Er zijn nu eenmaal wettelijke normen ter bescherming van publieke belangen, zoals gezondheid en milieu, die nu eenmaal grenzen stellen aan de omvang van RTHA. Die grenzen zijn er niet voor om flexibel mee te bewegen met een evt. grotere vraag naar de producten van RTHA, maar moeten de gezondheid en het milieu van de omwonenden adequaat beschermen. Daardoor kunnen vele bedrijven niet die expansie (en toenemende werkgelegenheid) vertonen die qua marktvraag technisch misschien mogelijk zou zijn, indien RTHA zich op een andere locatie zou bevinden c.q. minder ingeklemd in grote woongebieden. Los hiervan merkt de BTV het volgende op. Het is goed dat in de MKBA, althans op vele plaatsen, in netto-effecten wordt gesproken. De al bestaande werkgelegenheid is immers geen effect van het onderhavige project. Het is te betreuren dat in sommige media (de recente poll in het A.D.) aan de lezers de (grotere) bruto-effecten zijn gepresenteerd (‘duizenden’ banen er bij). Het is ook goed om ons te realiseren dat de MKBA op nationaal niveau een kleiner positief arbeidsmarkteffect laat zien dan op regionaal niveau.

De MKBA stelt de werkgelegenheid te presenteren in aantallen fte’s (blz. 36). Dat doet zij dan ook over het algemeen, maar op bepaalde plaatsen worden de fte’s met 20% opgehoogd en wordt gesproken over aantal (deeltijd)banen. Het lijkt de BTV correct om altijd in fte’s te spreken, ook al is dat aantal beduidend kleiner en dus minder indrukwekkend dan het grotere aantal banen, dat bijv. op blz. 41 en 42 ten tonele wordt gevoerd. De MKBA lijkt wel een einde te maken met de mythes die RTHA zelf ophangt over de werkgelegenheid ‘op’ RTHA. Als de luchthaven elk jaar de omwonenden een nieuwjaarswens doet toekomen, is dat altijd namens de 2.500 mensen ‘op’ de luchthaven. Bijlage 1 toont nu nog maar weer eens aan dat deze schatting van RTHA (2.500) stelselmatig boven die dan van EUR (2.300) en Ecorys (gemiddeld 2.250) liggen. De MKBA gaat nu ook uit van lagere getallen: 1.196 fte directe werkgelegenheid en 598 fte indirect. In totaal 1.794 fte. In de publicatie Luchtvaart en Economie van Milieudefensie wijst deze organisatie er op dat CE Delft in 2005 al heeft aangegeven dat er vaak dubbeltellingen sluipen in schattingen van werkgelegenheid. En dat er grote variatie is in de voorspellingen van werkgelegenheid. Bij Lelystad concludeert SEO de grenzen van directe en indirecte werkgelegenheid vaag zijn, en dat er daarom vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de betrouwbaarheid van dergelijke gegevens. De Universiteit Twente is van mening dat er teveel regionale luchthavens in Nederland zijn, en dat low-cost luchtverkeer voor extra vluchten zorgt, maar vrijwel niets toevoegt in termen van regionale economische activiteit. De BTV onderkent het belang van werkgelegenheid, maar pleit er voor om deze niet mooier voor te stellen dan die is. 3. Zakelijk? Een hele lange tijd is de illusie blijven postvatten dat RTHA een zakenluchthaven is of zou worden. Zoals in een ander rapport door RTHA wordt toegelicht, zijn begrippen als zakenluchthaven, zakelijke passagiers, zakelijke bestemmingen op zich lastig te definiëren. Maar als de politiek met RTHA toch die kant heen zou willen, waarvan ook de BTV voorstander is, dienen die begrippen toch eens een keer operationeel moeten worden gemaakt. Anders blijven we zitten met bijv. een figuur 2.3. uit de MKBA met onduidelijke begrippen als lijndiensten, vakantievluchten e.d. De MKBA gaat in elk geval uit van 30% zakelijke reizigers (blz. 32). 70% overige reizigers dus, waarvan naar de BTV aanneemt het merendeel vakantiegangers. Laten we RTHA dus

voortaan geen zakenluchthaven meer noemen, maar gewoon een vakantieluchthaven. Het deel zakelijke reizigers is immers maar vrij bescheiden. De BTV vindt de figuren in bijlage 3 (zakelijke relevantie versus a. connectiviteit en b. toeristische relevantie) overigens onduidelijk. 4. Effecten. De BTV plaatst enkele vraagtekens bij de in de MKBA meegenomen effecten. Zo is ons onduidelijk of extra winsten voor de luchtvaartmaatschappijen zijn meegenomen. De MKBA toont aan dat de groeialternatieven leiden tot een mega verlies aan waarde van vele huizen in de omgeving van RTHA, tot wel meer dan € 123 mln. Dat is rekening omwonenden. Maar heeft de MKBA wel meegenomen dat zulks ook een vermindering inhoudt van de OZB inkomsten van de gemeenten? Anders de MKBA een geflatteerd beeld geven van dit project. Dat doet de MKBA in de ogen van de BTV toch al. Immers, de hele MKBA besteedt (op blz. 50) slechts een luttele twee regels aan ‘uitgaand toerisme’, wat -zoals bekend is- toch het sterkste punt van RTHA is. Het mag in kringen van MKBA opstellers toch bekend worden verondersteld, dat dit uitgaand toerisme, ook wel ‘outbound spending’ genoemd (zelfs gesaldeerd met ‘inbound spending’) een fors negatief economisch effect heeft. De BTV vindt het een grove omissie dat zulks niet is gekwantificeerd in de voorliggende MKBA. De BTV wil hiervoor verwijzen naar een publicatie van Eurocontrol: the Economic Catalytic Effects of Air Transport in Europe, 2005. Daar waar de MKBA de effecten op het terrein van gezondheid presenteert, volstaat zij met op te merken dat ‘er geen goede schatting van de omvang van gezondheidseffecten van de luchtvaart rond RTHA te maken valt’ en dat ‘de geluidbelaste populatie te klein is om ….de bijdrage van RTHA aan hoge bloeddruk in beeld te brengen’ (blz.55). Maar in de MER is te lezen dat er door de groei op RTHA ca 200 mensen bij zullen komen met hoge bloeddruk. Ook wordt hier ‘verhullend’ omgegaan met de grote aantallen extra ernstig gehinderden en extra mensen met ernstige slaapverstoring: er worden (i.t.t. bij werkgelegenheid) ineens geen absolute aantallen meer genoemd, maar alleen summiere en wat sussende kwalitatieve mededelingen over 40 dB Lden en Lden 56 d(B)A gedaan. En afrondend wordt gesteld dat het effect op gezondheid alleen kwalitatief zal worden meegenomen, en in de tabel op 0 gezet.

F. Reactie vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op rapport Economische Onderbouwing Groeiambitie Rotterdam the Hague Airport (RTHA), van Schiphol.

Zoals van de eigenaar van RTHA te verwachten viel, bruist dit rapport van de wens tot groei. Gesteld wordt dat ‘overeenkomst en aanwijzingsbesluit’ op hoofdlijnen nog steeds de kaders vormen waarbinnen de ontwikkeling van RTHA moet plaatsvinden, en dat de overeenkomst stelt dat ‘op beperkte schaal vakantievluchten kunnen plaatsvinden’ (blz.5 ). De BTV veronderstelt echter dat met aanwijzingsbesluit wordt bedoeld de Omzettingsregeling. De MKBA gelezen hebbende moet een ieder toch wel getroffen worden door het eufemistische gebruik van het woord ‘beperkt’ als het om het aantal vakantievluchten gaat: RTHA kent in het geheel geen ‘beperkt aantal’ vakantievluchten, maar is een vakantieluchthaven met een beperkt aantal zakenvluchten. De BTV roept een ieder op om de zaken feitelijk correct weer te geven. Verderop in het rapport (blz. 12 en 27) wordt selectief gewinkeld in de overeenkomst (tussen Rotterdam en Schiphol): volstaan wordt met het citeren van artikel 4.1. (de alom overeengekomen zakenluchthaven), maar andere artikelen uit deze (op dit moment overigens nog geldende!) overeenkomst zijn naar de mening van de BTV ook memorabel. Het doel van dit contract (artikel 2) is ‘zakenluchthaven’. Art 4 specificeert dat begrip: lijndiensten van belang voor ondernemers, regeringsvluchten, ad hoc vluchten t.b.v. relevante economische activiteiten, en maatschappelijke vluchten. Schiphol belooft in art 8.2. zich sterk te maken voor gerichte uitplaatsing van vakantievluchten van RTHA naar een andere luchthaven. Nieuwe capaciteit (art 9.1) zal door de (toen aan de orde zijnde) verruiming geluidszone voor het overgrote deel worden aangewend voor zakenvluchten (lijst bestemmingen was bijgevoegd). Streven was 20-25 zakelijke bestemmingen in 2020. Art 13: door verruiming geluidszone vrijkomende slots worden niet bestemd voor vakantieverkeer. Hoe zit het met deze overeengekomen zaken? De BTV roept de politiek op om er niet wederom in te tuinen, en niet wederom aan een ‘zaken’lijntje te worden gehouden. Helaas ontbreekt in het contract wat er gaat gebeuren als een der partijen zich niet aan contract houdt. Dat zou in elk geval een les voor de toekomst moeten zijn: altijd een sanctieparagraaf opnemen.

De op blz. 11 geciteerde Luchtvaartnota 2009 (‘RTHA is een gespecialiseerde zakenluchthaven’) doet ook al aan verhullend taalgebruik. Op blz. 9 wordt zulks voortgezet, door over RTHA te spreken van een ‘gewenst, zakelijk profiel’. Idem op blz. 15, waar als visie 2025 RTHA wordt neergezet als ‘Europese bestemmingen met een zakelijk karakter’. Idem op blz. 21, waar wordt gesproken van ‘reisbehoefte, in de eerste plaats gebaseerd op marktvraag van reizigers met een zakelijk reismotief’. Het kan allemaal weliswaar de wens van Schiphol en RTHA (en sommige politici) zijn, maar is dat gezien de huidige feiten wel reëel? Of wordt hier een rookgordijn opgehangen? En wordt hier ons niet meer dan een wenkend maar onrealistisch perspectief voorgehouden? Zie ook het BTV commentaar op de MKBA. De Erasmus Universiteit concludeerde in 2014 dat in de afgelopen jaren het zakelijk profiel van RTHA minder duidelijk is geworden, en niet is versterkt: bijna een halvering van het aantal zakelijke passagiers tussen 2004 en 2009! De BTV juicht het toe dat in rapport meent dat een verdere definiëring van het begrip ‘zakelijk profiel’ niet onbesproken kan blijven, volmondig toegeeft dat sturing op bestemmingen niet is toegestaan, en dat luchtvaartmaatschappijen uiteindelijk hun eigen afweging maken (blz. 28). De BTV roept een ieder op om te expliciteren welke consequenties worden verbonden aan deze constateringen. Nog meer (herrie door) groei van vakantievluchten….? De BTV gaat voor een andere variant, en wel minder maximaal toegestaan geluid (en dus vluchtbewegingen) in het algemeen, minder uitzonderingen op het nachtvluchtverbod, eerder op de dag (zeg 22.00u) ingaan van dat aangescherpte nachtregiem, en in het weekend langer laten gelden van dat nachtregiem (tot 10u). Maar al te gemakkelijk stellen Schiphol en RTHA dat het voor bepaalde zakenvliegtuigen ‘noodzakelijk’ is dat er ook ’s nachts geland of vertrokken kan worden (blz.29). Idem dat regeringsvluchten ‘dag en nacht’ moeten kunnen worden uitgevoerd. De BTV acht dat allemaal helemaal niet zo vanzelfsprekend en noodzakelijk. Gewoon een kwestie van anders timen! De BTV wijst er bijvoorbeeld op dat zakenluchthaven London City Airport door de weeks al na 22.30u dicht is, op zaterdag na 13u dicht is, en ’s zondags tot 12.30 dicht is. Daar zou RTHA nog eens een voorbeeld aan moeten nemen. Hetzelfde gemak leggen Schiphol en RTHA aan de dag door toenemende vraag naar bepaald type luchtverkeer (bijv. de alom gewaardeerde maatschappelijke vluchten) onmiddellijk te vertalen naar ‘extra’ ruimte. De BTV hoopt dat de politiek de grenzen en normen nu eens vasthoudt (of liever nog iets verkleind), zodat er binnen die beschikbare capaciteit nu maar eens scherpere prioriteiten worden gesteld i.p.v. de rekening voor die toegenomen vraag eenzijdig op het bordje van de omwonenden te leggen.

Uitwijkluchthaven. Gesteld wordt dat RTHA eerste uitwijkluchthaven voor Schiphol zal blijven, omdat RTHA op een zo kort mogelijke afstand van Schiphol ligt. De BTV wil er op wijzen dat de afstand Schiphol – Lelystad 67 km bedraagt en die tussen Schiphol en RTHA 56 km. Dit beperkte verschil in aantal kilometers zal naar wij aannemen een vliegtuig met een operationele verstoring niet in acute brandstofproblemen brengen. Hoofdstuk 8 van het rapport (blz. 36) beperkt zicht tot de regionale effecten van de MKBA. De BTV begrijpt dat, maar wijst er op dat de positieve effecten nationaal veel beperkter zijn dan de regionale. Het is goed dat de lezer zich enkele zaken goed realiseert als in het rapport de werkgelegenheidseffecten met grote getallen worden gepresenteerd (blz. 37). De tabel alhier gaat over bruto werkgelegenheid en niet over netto! En ook deze tabel werkt met banen i.p.v. fte’s. De getallen die er echt toe doen liggen lager. Het rapport gaat ook in op de totale bijdrage van de luchthaven aan de regionale werkgelegenheid (blz. 38). Het rapport komt ook hier met grote getallen op de proppen. Het rapport stelt dat de MKBA die niet presenteert, omdat er teveel onzekerheden zitten. Dat is inderdaad waar, maar het gaat meer dan alleen om onzekerheden: het Decisio rapport van september 2015 over de werkgelegenheid rond Schiphol stelt dat het kwantificeren van de zgn. voorwaartse economische bijdrage van Schiphol ‘niet goed te doen is’. Dergelijke grotere getallen hadden naar de mening van de BTV dan ook beter achterwege gelaten kunnen worden. De titel van hoofdstuk 9: maatschappelijk verantwoord ondernemen, en de subtitel: verder beperken van de impact van de luchthaven voor haar omgeving, scheppen grote verwachtingen. We hopen dat RTHA op dit vlak echt iets voor de omgeving kan en wil gaan betekenen. De BTV vond het hoopvol dat de nieuwe directeur van RTHA de BTV voor een overleg uitnodigde, waarbij bleek dat het overleg een eerste van een periodiek overleg bleek te betekenen. Voor de BTV zal daarbij het daadwerkelijk en merkbaar verminderen van de impact centraal staan. Het zal gaan blijken welke precieze betekenis zal gaan zijn van de woorden: ‘dat de milieubelasting zo weinig als realistisch haalbaar moet zijn, zonder dat de exploitatie van de luchthaven of haar gebruikers onevenredig geschaad worden’. Voorts vraagt de BTV zich af wat de betekenis is van de belofte dat ‘het gebruik tussen 23.00u en 07.00u op de voet zal worden gevolgd’. Hoofdstuk 10 beschrijft risico’s voor RTHA en de maatregelen die getroffen gaan worden om dat risico te beheersen. RTHA beschrijft het ‘niet verkrijgen van de gewenste uitbreiding’ als risico. Dat moge zo zijn, maar voor de omwonenden zal dat een kans en een zegen zijn. Een ander benoemd risico is ‘lagere opbrengsten uit parkeren door concurrerende aanbieders’. De BTV wil er op wijzen dat inmiddels is gebleken dat nu al RTHA passagiers de

gratis parkeerplaats Meijersplein benutten, en dan de bus naar RTHA nemen. De BTV vraagt zich dan ook af welke gevolgen dat voor de MKBA heeft. G. Reactie vereniging Bewoners tegen Vliegtuigoverlast Rotterdam Airport (BTV) op rapport inzake Aanvullende Analyse Belevingsonderzoek 2012 Rotterdam the Hague Airport (RTHA), van Meijers Research.

Het is voor de lezer met weinig tijd verleidelijk te volstaan met het lezen van de samenvatting. Die lezer zal vasthouden dat verkeersvliegtuigen overwegend ‘niet erg hinderlijk’ worden gevonden, en dat men tevreden tot zeer tevreden is met zin woonomgeving. Maar dat zou die lezer al snel op het verkeerde been zetten. De verdere tabellen uit dit rapport, alsmede ander recenter onderzoek, nuanceren de summiere samenvatting. Vooropgesteld zij dat hinder van RTHA zich niet zo eenvoudig laat meten. Vliegtuigen veroorzaken hinder, maar zijn er rond RTHA -gelukkig- ook weer elk uur van de dag even veel. Hoe vatten respondenten de ondervonden hinder dan samen? Een dichotomie wel/geen hinder zou enig inzicht geven. Meijers onderscheidt, naast de categorie ‘geen hinder’, een drietal maten van hinder: een beetje hinderlijk, erg hinderlijk en onverdraaglijk. Als we die drie samen nemen, om het totaal daarvan af te zetten tegen ‘geen hinder’, blijkt dat 50% van de mensen verkeersvliegtuigen van RTHA (binnen de 48 Lden contour) binnen als hinderlijk te ervaren (blz. 13). Dit terwijl 83% van die mensen ‘praktisch elke dag’ vliegtuigen hoort (blz. 11). Uitgesplitst naar ‘oost’ en ‘west’ blijkt dat in ‘oost’ 55% van de mensen hinder ondervindt van vliegtuigen (blz. 12). Al in 2013 had Meijers Research aangegeven dat sommige van de onderscheiden gebieden, zoals Rotterdam Hillegersberg Zuid/Schiebroek, een te grote oppervlakte beslaan om een accuraat beeld van de situatie te geven. Zo acht Meijers het zeer aannemelijk dat de hinderbeleving in Schiebroek relatief ongunstig is, maar wordt ‘weggemiddeld’ door het wat verder van RTHA af gelegen Hillegersberg Zuid. Als gekeken wordt naar welke factoren de woonsatisfactie het meest bedreigt (blz. 26), dan blijkt dat voor ‘binnen’ verkeersvliegtuigen de hoogste scores krijgen van alle voorgelegde factoren, en dat zowel in ‘oost’ als ‘west’ (binnen de 48Lden) verkeersvliegtuigen en geluid eveneens de hoogste scores krijgen.

Deze verontrustende cijfers zijn in lijn met de uitkomsten van recent onderzoek van DUO Market Research, februari 2016, in opdracht van de Rotterdamse gebiedscommissie Hillegersberg-Schiebroek: van alle mogelijke maatregelen die inwoners van dit hele gebied (waarvan slechts een deel last heeft van RTHA) getroffen willen zien, zegt 9%: verminderen van de negatieve effecten geluidsoverlast. Op blz. 41 en 43 met geuite wensen voor de woonomgeving wordt beperken van overlast door RTHA frequent genoemd.

Rotterdam, 4 mei 2016.

Persbericht. BTV WIJST UITBREIDINGSPLANNEN VLIEGVELD ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT (RTHA) AF. In maart publiceerde RTHA diverse rapporten ter onderbouwing van zijn uitbreidingsplannen. De BTV heeft deze rapporten vandaag van kritische reacties voorzien. Een collage van onze reacties is op onze website gepubliceerd. De BTV vindt dat de beroerde ligging van RTHA, vlak bij gebieden met veel omwonenden, eerder noopt tot vermindering van het aantal vliegbewegingen, dan tot denken over uitbreiding. De baan van RTHA ligt bijv. op slechts 660 meter van Rotterdam Schiebroek, en op 1 a 1,5 km. van Lansingerland en Rotterdam Overschie. RTHA veroorzaakt nu al het grote aantal van ca 37.000 ernstig gehinderde omwonenden. RTHA wil dat aantal laten toenemen tot ruim 53.000 personen. Met nog eens 200 mensen extra met hoge bloeddruk. De BTV wijst deze toenames af, en roept de lokale en regionale politiek op om het huidige aantal ernstig gehinderden binnen afzienbare tijd met minimaal 25% te laten afnemen. De rapporten van RTHA maken dus al duidelijk dat uitbreiding van RTHA grote negatieve gevolgen zal hebben. De gepresenteerde cijfers zijn bovendien gebaseerd op dosis-effect relaties bij Schiphol: in sommige opzichten is de geluidssituatie bij RTHA , bijv. het relatieve aantal helikopterbewegingen, slechter dan bij Schiphol, waardoor de cijfers in werkelijkheid nog slechter zullen uitpakken. De laatste 17 jaar heeft RTHA qua aantallen passagiers kunnen groeien met 250%. De vraag naar luchtvaart is dan ook meer dan geaccommodeerd. Nu is naar de mening van de BTV de verbetering van de leefomgeving van RTHA aan de beurt.

RTHA blijkt voor hooguit 30% zakelijk verkeer te hebben. De BTV pleit er voor om het alom gewenste, grotere zakelijk karakter van RTHA nu eens eindelijk zodanig in het contract (of straks convenant) tussen Rotterdam en Schiphol vast te leggen, dat er sancties worden verbonden als RTHA geen zakenluchthaven wordt. Sancties die de omgeving ten goede komen. RTHA heeft de negatieve effecten van RTHA onderschat. Alom bekend is immers dat uitgaand toerisme (de belangrijkste bestaansgrond voor RTHA) grote negatieve economische effecten heeft. Deze effecten zijn niet meegerekend. De rapporten van RTHA hebben geen rekening kunnen houden met de recent door het ministerie van IenM uitgebrachte berekeningen van de concentratie ultrafijnstof bij RTHA. Deze blijkt relatief hoger te zijn dan bij Schiphol. Voor de BTV alleen al voldoende reden om af te stevenen op een krimp bij RTHA. De door RTHA voorgenomen groei, zal het externe veiligheidsrisico, gemeten in termen van Totaal Risico Gewicht (TRG), met 50% doen toenemen, wat de BTV eveneens afwijst. De BTV pleit er tevens voor om voor RTHA, net als bij Schiphol, een TRG grenswaarde wettelijk vast te leggen. De huidige uitstoot van CO2 door RTHA bedraagt ca. 37.000 ton. Uitbreiding van RTHA jaagt dit getal op tot ruim 54.000 ton. Volgens de BTV is dit laatste niet te rijmen met het beleid van het rijk en andere overheden om te komen tot een reductie van CO2. Groei van de luchthaven RTHA zou volgens de RTHA rapporten een megaverlies van meer dan € 123 miljoen betekenen aan waardedaling van huizen. Ook daar zit volgens de BTV niemand op te wachten. Dat RTHA beweert niet te kunnen groeien binnen de huidige geluidszone, is recent door o.a. het Centraal Planbureau (CPB) tegengesproken. De komst van minder lawaaiige vliegtuigen wordt door het CPB anders ingeschat dan RTHA. Het zgn. maatschappelijk verkeer (i.c. de trauma- en politiehelikopter) oogst, ook bij de BTV, op zich natuurlijk sympathie. Maar met 7% van het huidige aantal vliegbewegingen, veroorzaakt dit relatief lawaaiige verkeer nu al 19% van de herrie. De BTV wenst dat in de

wetgeving wordt vastgelegd dat ook bij helikopters alleen de minst lawaaiige op RTHA mogen vliegen. Uitplaatsing van dit verkeer wordt in de RTHA wel even aangestipt, maar wordt naar de mening van de BTV ten onrechte snel ter zijde geschoven. De BTV ziet dat werkgelegenheid belangrijk is, maar vindt dat dat belang ook weer niet moet worden overschat, zeker gezien de dramatisch negatieve effecten van RTHA voor de omwonenden. De nu voorliggende rapporten komen qua werkgelegenheidseffecten stelselmatig lager uit dan de eerdere werkgelegenheidsprognoses van RTHA zelf. Al met al ziet de BTV in de rapporten van RTHA alleen maar goede argumenten om snel te komen tot verkleining van de huidige geluidscontour, waardoor het aantal ernstig gehinderden door RTHA substantieel moet dalen. Het nu geldende grote aantal uitzonderingen op het nachtvluchtverbod, moet snel worden teruggebracht. Daarna moet dit aangescherpte nachtregiem op alle dagen eerder (bijv. om 22u) ingaan, en in het weekend langer duren (bijv. tot 10u).

Nadere informatie: [email protected] www.BTV-RotterdamAirport.nl