Configuratiebeheer DVM-Systemen

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Configuratiebeheer DVM-Systemen Audit rapport 19 januari 2005

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Configuratiebeheer DVM-Systemen Audit rapport

19 januari 2005

© 2005, Transport Research Center (AVV). Alle rechten voorbehouden. Geen enkel deel van dit document mag worden vermenigvuldigd in welke vorm of door welke middelen dan ook zonder schriftelijke toestemming van de AVV. Dit document is vertrouwelijk en mag alleen worden gebruikt voor de doeleindendan waarvoor het is vrijgegeven.

........................................................................................

Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Boompjes 200 Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Informatie: Telefoon: Fax:

Ing. J.L.A. Bouchier 010 – 282 58 74 010 – 282 59 90

Uitgevoerd door:

Het Expertise Centrum Consultants voor ICT en bestuur in de publieke sector

− − −

Mw. B.J. Glashouwer RE RI CISA (opdrachtverantwoordelijke) ing. P.L.C.H. van Loenhout (consultant) Prof. Dr. Ir. M. Looijen (kwaliteitsbewaking)

Traffic IT Services: − ir. J.W. Reijtenbagh (specialist DVM-systemen) − ir. V.J.P. de Weger

In opdracht van:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Rotterdam

Datum:

19 januari 2005

Status:

Definitief

Versienummer:

1.0

3

Configuratiebeheer DVM-systemen

Inhoudsopgave ........................................................................................

Voorwoord 6 Samenvatting 7 Summary 9 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8

Inleiding 11 Aanleiding tot de opdracht 11 Opdrachtformulering 11 Doel en probleemstelling 12 Uitgangspunten 13 Operational Concept Description 13 Onderzoeksstappen 14 Uitvoering onderzoek 15 Leeswijzer 15

2. 2.1 2.2 2.3

Configuratiemanagement 16 Uitgangspunten 16 Bevindingen 16 Conclusies 20

3. 3.1 3.2 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.2.5. 3.2.6. 3.3

Kwaliteit 21 Uitgangspunten 21 Bevindingen 21 Stand van zaken 21 Betrouwbaarheid 21 Beschikbaarheid 21 Flexibiliteit 22 Consistentie en integriteit 22 Beveiliging 22 Conclusies 22

4. 4.1 4.2 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 4.2.7. 4.2.8. 4.3

Operational Concept Description 23 Uitgangspunten 23 Bevindingen 23 Geen documentatie beschikbaar voor configuratiebeheer 23 Verantwoordelijkheden configuratiebeheer niet belegd 24 Onvoldoende afstemming met wegkantprojecten 24 Configuratie niet actueel 24 Configuratie verschilt per systeem 25 Normen niet eenduidig 25 Terminologie niet eenduidig 25 Technische beperkingen 26 Conclusies 26

5.

Aanbevelingen 27

4


5.1 5.2 5.3

Stap 1: Optimaliseren proces 27 Stap 2: Optimaliseren techniek 28 Stap 3: Optimaliseren organisatie 29

6.

Hoe verder? 31

Bijlage A

Ontvangen stukken 32

Bijlage B

Uitgangspunten en vragenlijst 33

Bijlage C

Scope DVM-systemen 39

Bijlage D

Geïnterviewden 41

5


Voorwoord

............................................................................... Het verkeerskundig configuratiebeheer is een cruciale activiteit die ervoor zorgt dat de systemen doen wat zij behoren te doen en dat zij elkaars gegevens kunnen gebruiken. Local heroes zorgen met veel persoonlijke inzet, groot verantwoordelijkheidsbesef, gedrevenheid en creatieve oplossingen dat een historisch gegroeid, zeer complex bestel van verkeersmanagementsystemen in de lucht blijft. Het aantal en de onderlinge afhankelijkheden van DVM-systemen neemt almaar toe; het Management Systeem Spitsstroken (MSS) toont dat andermaal aan. De greep op het configuratiebeheer glipt uit onze handen. Als gevolg daarvan is er een reëel risico dat RWS onvoldoende invulling kan geven aan het publiekgericht netwerkmanagement; er is sprake van een politiek afbreukrisico. Dankzij een open en constructieve medewerking van Jacco den Hollander, Hans Derks, Wim Hilbers, Menno van Duren, Henk van der Linden, Cees van der Pligt, Jan Bron, Casper Ficke, Tiffany Vlemmings, Ad Fijan, Bert Pijnappel, Peter Imminga, Gerrit Jan van den Toorn, Arjen Baart, Leen van Gelder, Dick de Winter, Kees Kooman, Hans van Knotsenburg, Peter Slats, Karen Bitter, Koos Huttinga, Peter de Jong, Frans Middelham, Freek van Ouwerkerk, Ronald Moerman, Magchiel van Meeteren, Frank ten Vergert, Steven Abdoelkhan, Nico Bukkems ontstond een helder beeld van de problematiek rond het configuratiebeheer die in dit rapport is beschreven. De problematiek is oplosbaar; diverse verbetervoorstellen werden door voornoemde personen aangedragen. Ik heb er alle vertrouwen in dat door de aanbevelingen te realiseren, samen met betrokkenen op alle niveaus, het configuratiebeheer weer in de greep gehouden wordt. Rotterdam, 19 januari 2005 Ing. J.L.A. Bouchier Ketenadviseur DVM-systemen

6


Samenvatting

............................................................................... De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is een specialistische dienst van Rijkswaterstaat (RWS), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). De dienst houdt zich onder andere bezig met verkeers- en vervoerstechniek, verkeersveiligheid en dynamisch verkeersmanagement (DVM). Ten aanzien van het configuratiebeheer van DVM-systemen zijn problemen geconstateerd. Het beheer wordt niet geheel consistent uitgevoerd en met behulp van meerdere configuratietools. Bovendien zijn er organisatorische en technische factoren die het beheer niet efficiënt en effectief maken. Wellicht zou uitbesteding een optie zijn. Het Expertise Centrum (HEC) heeft in de periode van september tot en met november 2004 een audit gedaan. Onderzocht zijn mogelijke pijnpunten ten aanzien van de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, flexibiliteit, consistentie, integriteit en beveiliging van het DVMconfiguratiebeheer. Voorts heeft HEC met specialistische onderzoeksondersteuning van Traffic IT Services een Beschrijving Operationeel Concept (OCD) van het configuratiebeheer van DVM-systemen opgesteld. Dit is een separaat document. RWS houdt met veel persoonlijke inzet, groot verantwoordelijkheidsbesef, gedrevenheid en creatieve oplossingen van de betrokken operationele medewerkers een, historisch gegroeid, zeer complex bestel van verkeersmanagementsystemen in de lucht. Het configuratiebeheer is echter niet in de greep. Ten aanzien van de kwaliteit van het configuratiemanagement kan worden gesteld dat het stelselmatig ontbreekt aan overkoepelende sturing en verantwoording en controle op het configuratiemanagement in en tussen de verkeersmanagementsystemen in de keten. De benutting van een zeker 1,2 miljard euro kostende investering aan DVM-systemen is nu in handen van circa 13 fte op operationeel niveau. Een zware verantwoordelijkheid. Dit onderzoek bevestigt het beeld van eerder HEC-onderzoek. Risico in deze complexiteit is, naast gebrek aan kostenbeheersing, de verstoring in één van de diverse verkeersmanagementprocessen, waardoor een domino-effect ontstaat en de systemen tot stilstand komen, met alle gevolgen van dien (aanzienlijke economische schade, negatieve pers, mogelijk verkeersslachtoffers). Aanbevelingen worden gedaan in een stapsgewijze aanpak ten aanzien van de optimalisatie van het proces, de techniek en de organisatie (zie hs. 5 en 6). Sponsoring, draagvlak, communicatie naar de betrokkenen

7


en samenwerking in de oplossingen zijn voor het welslagen van de verbeteraanpak van doorslaggevende betekenis. De realisatie van quick wins optimaliseren het huidige proces en kunnen binnen een jaar tot forse kwaliteitsverbetering in het huidige proces leiden en de huidige risico’s in het proces doen verminderen. De vervolgstappen brengen mogelijk uiteindelijk een ingrijpende organisatieverandering die niet probleemloos kan worden gerealiseerd. Consequenties op financieel en personeel gebied moeten worden afgewogen. Strategie en dagelijkse verantwoordelijkheid kunnen niet worden uitbesteed. Dit betekent dat de organisatie op een zeker volwassenheidsniveau moet functioneren om boven de stof te kunnen staan, te kunnen aansturen en de passende balans te kunnen vinden tussen controle en vertrouwen, die bij outsourcen nodig is. RWS is nog niet zover, maar kan daar stapsgewijs naar toewerken. Daarbij dient de vraag worden gesteld of outsourcen van het operationeel configuratiebeheer enerzijds, en de sturing die hierop vanuit RWS moet plaatsvinden anderzijds, qua kosten/baten tegen elkaar opwegen. Sturing kost RWS-tijd en deskundigheid. Het risico kan zich voordoen dat de grip op het gebeuren uit handen wordt gegeven en men zich te afhankelijk maakt van de externe partij. Het binnen V&W zelf op niveau komen heeft daarom de eerste prioriteit. Dit kan het beste planmatig geschieden. Het maken van een plan van aanpak is geen bureauexercitie, maar kan worden gezien als een vakkundig aangestuurd proces met de belanghebbenden en uitvoerenden zelf. In samenspraak dient een programma met deelprojecten en prioriteitsstelling tot stand te komen, die dan ook worden erkend en herkend.

8


Summary

............................................................................... The Advisory Service Traffic and Transportation (Adviesdienst Verkeer en Vervoer - AVV), is a specialized service of the Public Works and Water Management department (Rijkswaterstaat – RWS) of the Ministry of Transport, Public Works and Water Management (Ministerie van Verkeer en Waterstaat – V&W). This service is occupied with traffic and transport technology, traffic safety and dynamic traffic management (Dynamisch Verkeersmanagement – DVM). Problems have arisen regarding the configuration management of DVM systems, which is not carried out fully consistently, using a variety of configuration tools. Furthermore, there are organizatorial and technical factors which make the management not efficient and not effective. Outsourcing may be an option. The expertise centre (Het Expertise Centrum – HEC) has carried out an audit from September to November 2004. Items such as reliability, availability, flexibility, consistency, integrity and security of the DVM configuration management have been researched. Furthermore, the HEC, with research assistance from Traffic IT services, has carried out an Operational Concept Description (OCD) of the configuration management of DVM systems. This is a separate document. RWS maintains a historically grown, very complex array of traffic management systems, through extensive personal commitment and creative solutions from its operational staff. However, the configuration management is not fully controlled. Regarding the quality of the configuration management, a systematic lack of service-wide responsibility and control can be detected in the configuration management of and between the traffic management systems in the chain. The €1,2 billion expenditure on traffic management systems is now kept in service by 13 fte: a heavy responsibility. This research confirms the impression of previous HEC research: the risk exists that this complexity will lead to a lack of budget control and disruption in one of the several traffic management systems. This can lead to a domino effect which leads the systems to shut down, with severe consequences (considerable economic damage, negative press, possible traffic victims). Recommendations are put forth in a stepwise approach regarding the optimization of the process, the technology and the organization (chapters 5 and 6). The deciding factors for the success of the improvement process are sponsoring, good communication to those involved, popular support, and cooperation in the solutions employed.

9


The realization of Quick Wins will optimize the current process, and can lead to a considerable quality improvement and reduce the current risks in the process. The consequent steps may lead to an extensive organizatorial change which cannot be implemented easily. Consequences on a financial and personal level must be carefully considered. Strategy and daily responsibility cannot be outsourced. The organization must function on a certain level of maturity which allows it to be able to thoroughly evaluate and manage the proceedings, and find the proper balance between control and trust that is necessary in outsourcing. Using such a stepwise approach, RWS can reach such a level. The question is whether outsourcing of the operational configuration management on one hand, and managing this process by RWS on the other hand, are in balance. Managing this process will cost RWS time and expertise. There is a risc that control of the process will be left over to a third party so that RWS will be too dependant on that party. Attaining such a level within V&W is therefore the first priority, preferably in a planned fashion. The creation of a project plan is not a routine exercise, but can be seen as a knowledge-intensive process involving users and developers. In conjunction with these, a program must be established which recognizes the different sub-projects and priorities.

10


1. Inleiding ...............................................................................

1.1

Aanleiding tot de opdracht

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is een specialistische dienst van Rijkswaterstaat (RWS), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). De dienst houdt zich onder andere bezig met verkeers- en vervoerstechniek, verkeersveiligheid en dynamisch verkeersmanagement. Binnen de afdeling beheer intelligente transportsystemen (IBB) van AVV wordt het verkeerskundig configuratiebeheer van een aantal (landelijke) Dynamische Verkeersmanagementsystemen (DVM) van Rijkswaterstaat uitgevoerd. AVV gaf aan dat het beheer niet consistent wordt uitgevoerd en met behulp van meerdere configuratietools. Bovendien zijn er organisatorische en technische factoren die het beheer niet geheel efficiënt en effectief maken. Voor een aantal DVM systemen geschiedt het configuratiebeheer niet centraal door AVV maar decentraal door de regionale directie voornamelijk geconcentreerd rond de vijf regionale verkeerscentrales. De Directie ZuidHolland zocht daarbij antwoord op de vraag of het regionaal configuratiebeheer uitbesteed zou kunnen worden aan AVV. HEC heeft nu een audit gedaan en heeft met specialistische onderzoeksondersteuning van Traffic IT Services een Beschrijving Operationeel Concept (OCD) van het configuratiebeheer van DVMsystemen opgesteld. Het Expertise Centrum (HEC) heeft al eerder onderzoek gedaan naar de sturing en beheersing van de verkeersinformatieketen. Zij bracht op 30 juni 2003 het rapport uit ‘Verkeersinformatieketen op zijn kop’.

1.2

Opdrachtformulering

D opdrachtformulering van AVV was als volgt: 1. Doe een IT/internal (proces & systeem) audit van het configuratiebeheer van de bestaande en in ontwikkeling zijnde DVM systemen op basis van bestaande documentatie/handleidingen (SOLL: hoe het zou moeten gebeuren) en te houden interviews en waarneming ter plaatse (IST: hoe het nu gebeurt). De IST en SOLL situatie, gegeven de bestaande organisatie en gebruikte techniek, moet duidelijk beschreven zijn. Een oordeel en advies over het DVM configuratiebeheer centraal bij AVV en decentraal in de vijf regionale verkeerscentrales is onderdeel

11


van de eindrapportage. De volgende kwaliteitsaspecten moeten beoordeeld worden: A. Betrouwbaarheid (juistheid, volledigheid, tijdigheid); B. Beschikbaarheid; C. Flexibiliteit (organisatie); D. Consistentie & integriteit; E. Beveiliging. 2. Een document “OCD Configuratiebeheer DVM” (OCD = ”beschrijving Operationeel Concept = definitie studierapport”, onderdeel van de JSTD016 documentatiestandaard) op te stellen op basis van de door AVV aangegeven template. Hierin kan een eventuele aanbeveling staan voor een generieke DVM configuratietool of een ander middel om het configuratiebeheer te doen zowel centraal als decentraal. Verschillende varianten en/of migraties om het DVM configuratiebeheer te (gaan) doen kunnen in dit document worden vorm gegeven; 3. Per (DVM)proces dient een afzonderlijke inschatting gemaakt te worden van gebruikte resources (mensen, middelen en uren) en welk CMM level het proces heeft. Dit overzicht dient dusdanig volledig en compleet te zijn dat het gebruikt kan worden voor een eventuele aanbesteding van het DVM Configuratiebeheer.

1.3

Doel en probleemstelling

Na interpretatie van de door AVV voorgestane doelen kwamen we tot de volgende probleemstelling. •

Ten aanzien van het configuratiebeheer van DVM-systemen1 zijn problemen geconstateerd. Het beheer wordt niet consistent uitgevoerd en met behulp van meerdere configuratietools. Bovendien zijn er organisatorische en technische factoren die het beheer niet geheel efficiënt en effectief maken.

Met de resultaten van het onderzoek kan door de opdrachtgever worden overwogen of het routinewerk rond het configuratiebeheer al dan niet door AVV zal worden uitbesteed en of dit tot budgetbesparing zal of kan leiden.

DVM configuratiebeheer betreft de processen met betrekking tot het onderhoud van de geregistreerde gegevens van verkeerskundige objecten die bepalend zijn voor de functionele werking van de afzonderlijke DVM systemen. Het betreft de administratie van o.a. detectoren, actuatoren, meetraaien, meetvakken, routes, detectorstations, onderstations, etc. De nadruk ligt derhalve bij het functioneel en verkeerskundig DVM configuratiebeheer. Hierop wordt nader ingegaan in hoofdstuk 2. 1

12


1.4

Uitgangspunten

De SOLL-positie bij de audit is uit documentatie en handleidingen opgebouwd. Deze SOLL-positie is de norm waartegen de audit plaats zal vinden. Zie voor een lijst van ontvangen stukken bijlage A. Aanvullende normatiek is verkregen uit: • Vigerende wetgeving voor zover van toepassing. • V&W-regelgeving en handleidingen. • Normenkaders als ITIL, CMM, JSTD-016 OCD, maar ook bijv. COBIT en INK. • Professional judgement. Zie voor de gehanteerde uitgangspunten en vragenlijst interviews bijlage B. Het aantal te toetsen criteria is ruim gekozen. A. Betrouwbaarheid (juistheid, volledigheid, tijdigheid); B. Beschikbaarheid (continuïteit); C. Flexibiliteit (organisatie); D. Consistentie & integriteit; E. Beveiliging (koepelbegrip). HEC heeft zich hierbij primair geconcentreerd op de opzet en het bestaan van het DVM-configuratiebeheer. Voorts heeft HEC al eerder over de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van voor de verkeersinformatieketen benodigde systemen een uitspraak gedaan. Het oordeel over het configuratiebeheer zou hiermee verbonden kunnen worden gezien.

1.5

Operational Concept Description

AVV heeft gevraagd om het opstellen van een Beschrijving Operationeel Concept (OCD). Een OCD wordt gebruikt om consensus te verkrijgen tussen de opdrachtgever, ontwikkelaar, beheer en onderhoud, en gebruikersorganisaties over het operationele concept van een voorgesteld systeem, in de ruime zin: processen, procedures, verantwoordelijkheden, taken en ondersteunende software. Er kan dus door middel van de toepassing van de OCD als praatinstrument als het ware een nieuwe SOLL-situatie worden afgestemd. Het configuratiebeheer betreft meerdere systemen. In goed overleg met de opdrachtgever is op 5 oktober 2004 gekozen voor de volgende DVM-scope (zie bijlage C): De volgende DVM-systemen zijn onderdeel van de keten van verkeersmanagement systemen: • MTM-OS en MWKS (wegkantsystemen ten behoeve van signalering en monitoring) • MTM-2 (FEP, TOP, BCG en Bedienpost) • MOMO (More)

13


• • • • •

Monica (Dyana, Sita) MoniBas Blokkade Detector, miniBOSS, CBA, Dorien (MSS) CDMS (DRIP) Meldwerk (planning werk in uitvoering)

Het volgende DVM-systeem valt binnen de scope, maar wordt eerst op termijn operationeel: • Vanessa De beschrijving en samenhang van deze systemen treft u aan in het OCD.

1.6

Onderzoeksstappen

De onderzoeksstappen waren als volgt: 1. Lees in aan de hand van de verstrekte informatie (bijlage A). 2. Stel het normenkader op waaraan het DVM-configuratiebeheer zal worden getoetst, inclusief procesbeschrijving per systeem (SOLL) (uitgangspunten bijlage B, scope bijlage C, procesbeschrijvingen separaat OCD). 3. Beschrijf het configuratiebeheersproces van zowel centraal als decentraal beheerde DVM-systemen en hun organisatorische invulling (IST, in separaat OCD). 4. Onderzoek mogelijke pijnpunten ten aanzien van de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, flexibiliteit, consistentie, integriteit en beveiliging van het DVM-configuratiebeheer, analyseer deze en geef een oordeel (voor geïnterviewden, zie bijlage D). 5. Onderzoek hoe verbeteringen zouden kunnen worden aangebracht (CMM, SWOT-analyse, zie bijlage B). 6. Doe aanbevelingen over het DVM-configuratiebeheer zowel centraal bij AVV als decentraal bij de regionale verkeerscentrales en werk deze zo mogelijk uit in scenario’s (t.o.v. bestaande SOLL). 7. Geef aan of vernieuwingen t.a.v. het configuratiebeheer noodzakelijk zijn (nieuwe SOLL). 8. Vat de procesbeschrijvingen en de nieuw gewenste situatie pakkend samen in één OCD (separaat document).

14


1.7

Uitvoering onderzoek

Het onderzoek is van september tot en met november 2004 uitgevoerd door: Het Expertise Centrum: • Mw. B.J. (Boudien) Glashouwer RE RI CISA (opdrachtverantwoordelijke) • Ing. P.L.C.H. (Patrick) van Loenhout (consultant) • Prof. Dr. Ir. M. Looijen (kwaliteitsbewaking) Traffic IT Services: • De heer ir. J.W. (Jan Willem) Reijtenbagh (specialist DVM-systemen) • De heer ir. V.J.P. de Weger Voor het onderzoek waren 95 dagen beschikbaar. Opdrachtgever voor het onderzoek was de heer drs. J.N. Verschoor, Afdelingshoofd IBB. Contactpersoon tijdens het onderzoek was de heer ing. Joost L.A. Bouchier. Voorts waren bij de aansturing betrokken de heer drs. S. Abdoelkhan CISM CISA en de heer Ir. H.D. van der Linden.

1.8

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat in op wat onder configuratiebeheer van DVMsystemen moet worden verstaan. Hoofdstuk 3 behandelt de uitkomsten van de audit naar de kwaliteitsaspecten betrouwbaarheid, beschikbaarheid, flexibiliteit, consistentie, integriteit en beveiliging. Hoofdstuk 4 gaat in op de knelpunten die zijn gebleken bij de samenstelling van de procesbeschrijvingen en de beschrijving van het operationeel concept (OCD). Hoofdstuk 5 beschrijft de aanbevelingen in drie stappen. Hoofdstuk 6 betreft de te nemen stappen door de opdrachtgever. In de bijlagen treft u achtereenvolgens aan: • Bijlage A Ontvangen stukken • Bijlage B Uitgangspunten en vragenlijst • Bijlage C Scope DVM-systemen • Bijlage D Geïnterviewden

15


2. Configuratiemanagement ...............................................................................

2.1

Uitgangspunten

Startpunt van het onderzoek was de volgende definitie van DVMconfiguratiebeheer: • dit betreft de processen met betrekking tot het onderhoud van de geregistreerde gegevens van verkeerskundige objecten die bepalend zijn voor de functionele werking van de afzonderlijke DVM systemen. Het betreft de administratie van o.a. detectoren, actuatoren, meetraaien, meetvakken, routes, detectorstations, onderstations, etc. De nadruk ligt derhalve bij het functioneel en verkeerskundig DVM configuratiebeheer. Dit in tegenstelling tot de in de IT gebruikelijke inhoud van de term configuratiebeheer, waardoor men qua verwachting wellicht op het verkeerde been wordt geplaatst. In dat verband betekent configuratiebeheer (bijv. ITIL): • het onder controle brengen en houden van de veranderende ITinfrastructuur, het identificeren van configuratieonderdelen, het verzamelen en beheren van documentatie over de IT-infrastructuur en het verschaffen van informatie over de IT-infrastructuur aan alle overige processen. Wat onder (verkeerskundig) configuratiebeheer moet worden verstaan leidt blijkbaar tot spraakverwarring en is al eerder aan de orde geweest binnen AVV (Concept Uniform Begrippenkader DVM-beheer d.d. 20 augustus 2003). Daar wordt gesproken over het beheer van verkeerskundige gegevensverzamelingen. Ook zou, zoals door geïnterviewden aangegeven, een onderscheid gemaakt kunnen worden in verkeerskundig/technisch beheer, het denken/of doewerk, het dynamisch dan wel statisch configuratiebeheer. Dit zou onderscheidend kunnen zijn bij de bepaling welke taken potentieel zouden kunnen worden uitbesteed. De invulling blijkt echter nog onvoldoende uitgewerkt en concretiseerbaar.

2.2

Bevindingen

Het configuratiebeheer vindt plaats op diverse plaatsen en door diverse functionarissen binnen RWS: AVV, regio’s, initieel door leveranciers en SPITS, de servicedesk van de Adviesdienst Geo Informatie (AGI) te Delft. Er is dus geen sprake van één eenduidige configuratiebeheerder die conform een functiebeschrijving de procedures en werkinstructies volgt. Het kan zijn dat dit qua functiescheiding bij een regio zo is geregeld dat het zelfs onmogelijk is de instructie op te volgen.

16


In de organisatie waren twee functiebeschrijvingen voorhanden (ook wel genoemd databasebeheerder), maar of de vlag de lading dekt, en over welk niveau men dan spreekt, daar was men niet zeker van. De configuratiebeheerder(sfunctie) is min of meer belast met: • opstellen van plannen voor het configuratiebeheer. • verzamelen van projectering gegevens bij ‘wegkantprojecten’. • vertaling van projectering gegevens naar configuratie databases. • afstemming configuratie met verkeerskundigen. • zorgdragen voor opslag van gegevens in configuratiebestanden. • beheer van de configuratie databases. • verstrekken van informatie uit de configuratie databases. • participatie bij de aanpassing van systemen. • participatie bij de invoering van nieuwe systemen. • toezien op een optimale werking van de DVM-systemen. De taken en verantwoordelijkheden van configuratiebeheer zijn per DVM-systeem beschreven in de procesbeschrijvingen en processchema’s van het separate OCD. Door de organisatie werd tijdens de interviewronde de volgende huidige in diverse functies en personen vervlochten globaal geschatte werklast aangegeven: Organisatie MTM TREFI VCNL-VCOR VCZWN DVM-gegevenslaag, Olga Monica Meldwerk Monitoring wegkant Monica Monibas CDMS, TDI VCNWN CBA-regulier achterstanden wegwerken (5*0,2) VCNON Vanessa MTM/TORO VCZN regulier Tekeningen Totaal circa

Aantal fte ? 0,2 3 1 in ontwikkeling 1 0,2 0,2 0,6 1 N.v.t. 1 ? 1 0,33 0,5 tot 2 ? 0,75 0,75 13 fte’s

Deze gegevens zijn over de duim tot stand gekomen. Concretere cijfers konden niet worden opgeleverd, omdat dit niet wordt gemeten, dan wel voor nieuwe systemen bij het ontwerp niet wordt ingeschat. Wel gaf men aan tijd tekort te hebben.

17


In een vervolgonderzoek werden aanvullend de volgende gegevens bekend. De gewenste, meer concrete uitsplitsing per organisatie (5 VC’s en AVV), systeem (MTM, More, CDMS, TDI, Meldwerk, Monica, Monibas, MiniBoss, wegkant (MTM-OS, MWKS) en nieuwe systemen systemen: CBA, VANESSA, DGL, BD, Dorien) en daaraan gekoppeld het aantal fte’s is dan ook helaas slechts tot op zekere hoogte te produceren. Organisatie AVV

Systeem MTM-2

Aantal fte ? (Peter Kuijvenhoven)

Monica, MOMO MoniBas

1 FTE (Paul van Oosten, Joost Bouchier) Door leverancier d.m.v. aparte opdrachten voor oplevering meetvakken bestand. ? (Steven Abdoelkhan, Kees Kooman) 3 weken per nieuwe configuratie Onbekend, nog in ontwikkeling Onbekend, nog in ontwikkeling

Meldwerk Vanessa DVM gegevenslaag Organisatie VCZWN (DZH)

Systeem MTM-2

MSS

Aantal fte 1 FTE voor reguliere aanpassingen en voor projecten (inclusief maatregelenbriefjes) Door leverancier in opdracht van de dienstkringen (omvang van de opdrachten niet bekend) Onbekend, beheer niet belegd Door leverancier in opdracht van de dienstkringen (omvang van de opdrachten niet bekend) Onbekend, nog niet geïmplementeerd.

Systeem MTM-2

Aantal fte 1 FTE (regulier en projecten)

MTM-OS

Door leverancier t.w.v. ca. €200 per onderstation. Onbekend, beheer niet belegd Door leverancier d.m.v. aparte opdrachten (nu nog op basis van garantie) Onbekend, nog niet geïmplementeerd.

MTM-OS

MWKS CDMS

Organisatie VCNWN (DNH)

MWKS ODA (DRIP’s) MSS Organisatie VCMN (DUT)

Systeem MTM-2

MTM-OS MWKS ITSMU (DRIP)

MSS

18


Aantal fte 10-20 uur per week voor reguliere aanpassingen. Voor projecten verschilt inzet per project. Door leverancier t.w.v. €200 per onderstation. Onbekend, beheer niet belegd 5 uur per week voor reguliere aanpassingen. Voor projecten verschilt inzet per project. Onbekend, nog niet geïmplementeerd.

Organisatie VCNON (DON)

Systeem MTM-2

MTM-OS MWKS CDMS

MSS

Organisatie VCZN (DNB)

Systeem MTM-2

MTM-OS MWKS CDMS

MSS

Tekeningen

Aantal fte 10-20 uur per week voor reguliere aanpassingen. Voor projecten verschilt inzet per project. Door leverancier t.w.v. ca. €280 per onderstation. Onbekend, beheer niet belegd Door leverancier d.m.v. aparte opdrachten t.w.v. enkele duizenden euro’s per opdracht. Onbekend, nog niet in beheer. De configuratie van spitsstrook Zwolle en Heteren Valburg heeft een aantal weken geduurd. Dit is exclusief het verzamelen en aanleveren van gegevens en het uitwerken van de configuratie. Aantal fte 2,5 dag per 3 weken voor reguliere aanpassingen. Voor projecten verschilt inzet per project. Door leverancier t.w.v. ca. €180 per onderstation. Onbekend, beheer niet belegd Door leverancier d.m.v. aparte opdrachten t.w.v. enkele duizenden euro’s per opdracht. Onbekend, nog niet in gebruik genomen. De configuratie van Bessie (voorloper van CBA) heeft veel tijd gekost. 0,75 FTE

Hierbij is aangegeven dat er veel werk op de organisatie afkomt (bijv. spitsstroken), maar dat dit nog niet kan worden ingeschat. Voorts werd aangegeven dat het lastig is om het denk en doewerk uiteen te rafelen. Het trainen en/of uitbesteden zal lastig zijn. Over de kwaliteit van de uitvoering van het configuratiebeheer wordt verschillend gesproken, maar doorgaans wordt gesproken over een volwassenheidsniveau van 1-2. Organisaties die zich op dit initiële niveau bevinden worden gekenmerkt door ad hoc werkwijzen en prestaties, geleverd door de inspanningen van individuen (local heroes). Soms liggen hier al herhaalbare procedures aan ten grondslag, maar alleen voor dat deel van de keten die deze organisatie kan overzien. Zie voor de uitwerking van IT-services CMM bijlage B. Aangegeven wordt dat bij de ontwikkeling van nieuwe verkeersmanagementsystemen vergeten wordt het configuratiebeheer mee te ontwerpen en in te regelen. Bij test-overdracht-ingebruikname komt dit onvoldoende aan de orde. Gevolg is dat gegevensverzamelingen snel verouderen en verantwoordelijkheden hiervoor niet zijn verankerd.

19


In het geding zijn dus diverse actoren, diverse functies, diverse rolinvullingen, een divers kennis- en ervaringsniveau, diverse taakomschrijvingen en procedures op verkeerskundig en operationeel niveau die qua beschouwingsniveau op één lijn moeten worden gebracht.

2.3

Conclusies •

• • •

• • •

•

•

•

•

20

Het is niet duidelijk wat onder configuratiemanagement ten aanzien van de di-versiteit aan systemen moet worden verstaan. De werkbelasting nu en in de toekomst is lastig vast te stellen (appels en peren, niet beschreven, ad hoc, niet volwassen). Wel geeft men aan tijd tekort te hebben. Er is maar een enkeling die de complexiteit van de totale verkeersmanagementketen en de gevolgen van individuele aanpassingen kan overzien. Configuratiemanagement wordt niet mee ontworpen. Normatiek, toetsingscriteria, meetwaardes op grond van risicoanalyses ontbreken. De configuratiemanagementtaken worden zeer divers ingevuld. Onderlinge afstemming van probleemoplossing vindt uitsluitend via informele contacten plaats (het wiel uitvinden). Er is nauwelijks opleiding, groei en kennisborging (braindrain) en onvoldoende actuele en qua niveau passende documentatie, terwijl men afhankelijk is van soms een enkele leverancier, die de bediening kan uitleggen. Het verantwoordelijk management voor een adequaat configuratiemanagement is doorgaans onbekend, wordt niet aangesproken of kan niets afdwingen (taken, bevoegdheden, verantwoordelijkheden, sturing, regie). Hierdoor is ook geen pad uitgestippeld om naar een hoger kwaliteitsniveau/volwassenheidsniveau in de verkeersmanagementketen te komen. Risico in deze complexiteit is, naast kosten, de verstoring in één van de diverse verkeersmanagementprocessen, waardoor een domino-effect ontstaat en de systemen tot stilstand komen, met alle gevolgen van dien (aanzienlijke economische schade, negatieve pers, mogelijk verkeersslachtoffers).


3. Kwaliteit ...............................................................................

3.1

Uitgangspunten

Onderzocht zijn mogelijke pijnpunten ten aanzien van de betrouwbaarheid, beschikbaarheid, flexibiliteit, consistentie, integriteit en beveiliging van het DVM-configuratiebeheer. Met de opdrachtgever afgestemde definities van deze kwaliteitsaspecten zijn terug te vinden in bijlage B.

3.2

Bevindingen

3.2.1. Stand van zaken In algemene zin, ontbreekt bij de geïnterviewden een concreet beeld van de kwaliteit van de informatiesystemen. Er is hieromtrent nauwelijks stuur- en verantwoordingsinformatie aanwezig of onderzoek naar gedaan. Wel gaven de geïnterviewden een indruk van de huidige situatie met betrekking tot het DVM-configuratiebeheer.

3.2.2. Betrouwbaarheid • • • • • • • •

Onnodig complexe keten. Mismatches tussen systemen en redundantie van gegevensinvoer. Geen ingebouwde of handmatige controles. Afhankelijkheid tussen systemen is niet bekend. Systeemontwikkeling zonder ontwerp, test en overdracht van configuratiemanagement. Slechte overdracht van bouw naar beheer. Niet snel kunnen reageren op acuut benodigde wijzigingen. Niet eenduidig benutten van bronbestanden.

3.2.3. Beschikbaarheid • • • • • • • •

21

Veel ‘brandjes blussen’. Gebrekkige communicatie. Reparaties en aanpassingen worden niet gecontroleerd. Problemen blijven hangen bij de servicedesk. Verschil in urgentiebeleving. Technische veroudering. Aan elkaar knopen van eilandautomatisering. Geen goede configuratietools.


3.2.4. Flexibiliteit • • • • • • • •

Onduidelijkheid over verantwoordelijkheid. Gebrek aan personeel/capaciteit. Weinig deskundigheid die de gehele keten en consequenties van aanpassingen kan overzien. Gebrek aan vertrouwen tussen de partijen. Reactiesnelheid laag. Geen prioriteiten dan wel beslissers. Wijzigingen worden niet doorgegeven. Succes is afhankelijk van informele goede contacten en lokale kennis.

3.2.5. Consistentie en integriteit • • • •

Geen geautomatiseerde koppeling/interface. Inconsistente informatie. Veel conversietabellen. Welk systeem is leading.

3.2.6. Beveiliging •

3.3

Het voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst en Minimumeisen Informatiebeveiliging V&W zijn doorgaans vaag bekend maar hebben op dit proces nauwelijks gestructureerde impact en worden ook niet getoetst.

Conclusies

Er ontbreekt in algemene zin bij de geïnterviewden een concreet verifieerbaar beeld van de kwaliteit van het configuratiemanagement. Er is hieromtrent nauwelijks stuur- en verantwoordingsinformatie aanwezig of onderzoek naar gedaan en eenduidig verantwoordelijke functionarissen of rollen aan te wijzen. Dit bevestigt het beeld zoals ook eerder bleek uit het HEC-onderzoek ‘Verkeersinformatieketen op zijn kop’ d.d. 30 juni 2003. Wel hebben de geïnterviewden een indruk van de huidige situatie en reiken zij, naast oorzaken, een keur aan pijn- en verbeterpunten aan (zie 3.2). Deze pijn- en verbeterpunten leiden tot een voortstel tot gestructureerde aanpak van de huidige problematiek op het gebied van procesbeheersing, technische stroomlijning en organisatorische verbeteringen (zie hoofdstuk 5 en 6).

22


4. Operational Concept Description ...............................................................................

4.1

Uitgangspunten

Een OCD beschrijft per DVM-systeem de functie van het systeem, de relaties met andere systemen, de partijen die betrokken zijn bij het configuratiebeheer, de taken en verantwoordelijkheden van de betrokken partijen en de middelen die daarbij worden gehanteerd (wie doet wat, wanneer en hoe). De beschrijving van het proces is tevens samengevat in processchema’s. Een OCD kan worden gebruikt om consensus te verkrijgen tussen de opdrachtgever, ontwikkelaar, beheer en onderhoud, en gebruikersorganisaties over het operationele concept voor configuratiebeheer van DVM systemen. Tijdens dit onderzoek is een separaat document, een OCD, opgesteld. De wijze waarop het configuratiebeheer uitgevoerd dient te worden, is beschreven in de beschikbare documentatie en handleidingen. Deze documentatie en handleidingen wordt als norm gehanteerd voor het configuratiebeheer van de DVM systemen. De werkelijkheid bleek vaak anders. In dit hoofdstuk worden de in de OCD beschreven knelpunten in het huidige proces van configuratiebeheer van de DVM systemen herhaald. De knelpunten zijn gebaseerd op de interviews met betrokkenen en de terugkoppeling van configuratie beheerders op de procesbeschrijving en het processchema per DVM systeem.

4.2

Bevindingen

4.2.1. Geen documentatie beschikbaar voor configuratiebeheer Niet voor alle systemen is eenduidige documentatie beschikbaar waarin is beschreven op welke wijze de configuratie dient te worden onderhouden. Voorbeeld: Er is geen eenduidige handleiding voor het configuratiebeheer van de afzonderlijke MSS systemen, Vanessa en CDMS. Onduidelijk is welke gegevens noodzakelijk zijn voor de configuratie van een spitsstrook en de ondersteunende systemen. Voor het beheer en onderhoud van de configuratie van CDMS zijn de regio’s afhankelijk van de leverancier.

23


4.2.2. Verantwoordelijkheden configuratiebeheer niet belegd Het configuratiebeheer van systemen wordt na de invoering van het systeem niet altijd overgedragen aan de betrokken beheerorganisatie(s). Voorbeeld: Het configuratiebeheer MWKS is niet belegd in de regionale directies. Bij oplevering van een traject worden de segmenteringslijsten door de Bouwdienst overgedragen aan de projectleider in de regio. In geval van wijzigingen in de situatie langs de weg wordt de configuratie van een MWKS niet (altijd) aangepast. De procedure voor het aanpassen van de configuratie is niet bekend in de regio. Slechts door informele contacten worden nieuwe configuraties gemaakt voor de betrokken MWKS’en.

4.2.3. Onvoldoende afstemming met wegkantprojecten De configuratie van de meeste systemen is gebaseerd op de werkelijke situatie langs de weg. Voor de configuratie van deze systemen wordt gebruik gemaakt van as-built tekeningen. Deze tekeningen worden vaak (te) laat opgeleverd om tijdig de configuratie van de systemen te kunnen aanpassen. Configuratiewijzigingen worden niet tijdig gemeld en/of verwerkt. Configuratiebeheerders van systemen informeren elkaar onvoldoende over wijzigingen in de configuratie van systemen. Hierdoor worden de configuraties van de systemen achter in de keten te laat aangepast. Voorbeeld: Wijzigingen in de configuratie van MTM2 worden niet (tijdig) gemeld aan configuratiebeheer van andere systemen (MOMO, Monica en ADY clients). Hierdoor krijgen de ADY clients onvoldoende of verkeerde verkeersgegevens. ADY clients zijn systemen zoals DRIPs (en soms ook gebruikers) die gebruik maken van verkeersgegevens van inwinlocaties die Monica beschikbaar stelt in de vorm van ADY 1, 5 of 15 minuut bestanden. Als nieuwe of gewijzigde inwinlocaties in MTM ontbreken in de configuratie van Monica betekent dit, dat Monica van deze locaties geen verkeersgegevens beschikbaar stelt in de ADY bestanden. Momo bevat een kruistabel waarin inwinlocaties van MTM aan de verkeerde Monica inwinlocatie kunnen worden gekoppeld. Dit betekent dat Monica de verkeersgegevens van de verkeerde inwinlocatie van MTM beschikbaar stelt.

4.2.4. Configuratie niet actueel De configuratie van systemen komt niet altijd overeen met de werkelijke situatie langs de weg als gevolg van fouten, het niet tijdig verwerken van wijzigingen. Voorbeeld: In MTM-2 en/of MTM-OS kunnen detectoren op een andere locatie in de weg worden geconfigureerd dan waar ze in werkelijkheid zijn aangelegd. Dit kan grote gevolgen hebben voor de verdere bewerkingen op basis van de gegevens van deze detectoren. Op basis van de configuratie van detectoren worden aannames gedaan over de afstand tussen detectoren.

24


Ook verschilt voor MTM2 de frequentie van databasewissels per regio. De ene regio hanteert de norm dat de configuratie niet langer dan een week mag afwijken van de situatie langs de weg terwijl een andere regio ongeveer twee maal per jaar een databasewissel uitvoert. Een ander voorbeeld is MoniBas. Het meetvakken bestand is vrij statisch. Wijzigingen in de configuratie van Monica worden slechts periodiek verwerkt in het meetvakken bestand.

4.2.5. Configuratie verschilt per systeem Een verkeerskundig object is soms verschillend geconfigureerd in de afzonderlijke systemen in de keten. Het doorgeven van verkeersgegevens van het ene systeem naar het andere systeem in de keten is gebaseerd op de configuratie van verkeerskundige objecten. Door verschillen in de configuratie wordt de keten verbroken. Hierdoor beschikken systemen achter in de keten over verkeerde en/of onvolledige gegevens. Voorbeeld: De configuratie van een detector in een MTM onderstation en in MTM2. De configuratie van een detector in MTM2 en een waarnemingspunt in Monica, een waarnemingspunt in Monica en in MoniBas, CDMS, Blokkade Detector of CBA. De configuratie van spitsstrook (deel)trajecten in CBA, miniBOSS, Dorien en Blokkade detector. Voor het onderhoud van de momo-file wordt in sommige gevallen gebruik gemaakt van zgn. “was-wordt” lijsten. Daarbij wordt alleen de MTM codering aangepast en blijft de BPS codering van waarnemingspunten in Monica gelijk. Hiermee wordt voorkomen dat na een wijziging van de configuratie in MTM2 ook de configuratie van Monica en CDMS moet worden aangepast.

4.2.6. Normen niet eenduidig Binnen de afzonderlijke instanties wordt geen eenduidige norm gehanteerd voor de configuratie van verkeerskundige objecten. Voorbeeld: De locatie is bepalend voor de configuratie van o.a. onderstations, detectorstations, raaien en detectoren. AVV hanteert voor Monica een norm voor waarnemingspunten van 1 meter nauwkeurig. De regionale directies hanteren een norm voor detectoren die varieert van 5 meter tot 20 meter.

4.2.7. Terminologie niet eenduidig De naamgeving en betekenis van de gezamenlijke configuratie elementen verschilt per systeem. Voorbeeld: Een detector in MTM2, een waarnemingspunt in Monica, MoniBas of CDMS en een meetpunt in CBA of de blokkade detector heeft allemaal betrekking op hetzelfde fysieke component in de keten.

25


4.2.8. Technische beperkingen Door beperkingen in de systemen kunnen verkeerskundige objecten niet altijd juist worden geconfigureerd. Voorbeeld: Door beperkingen in het aantal detectorstations op één onderstation worden detectoren in de lengte richting van een weg in de configuratie van MTM2 geconfigureerd in één meetraai. Dit levert problemen op bij de generatie van BPS coderingen voor de detectoren in de betreffende meetraai. Door middel van handmatige acties dient de configuratie van deze detectoren te worden aangepast aan de werkelijke situatie langs de weg. Binnen een paar uur voor of na de database wissel dient de configuratie van de MTM onderstations te worden aangepast. De nieuwe configuratie van MTM2 dient daarom tijdig aan technisch beheer van de MTM onderstations te worden aangeleverd. In geval van MTM2 duurt een databasewissel ca. anderhalf uur. Gedurende deze tijd kan MTM2 niet worden gebruikt.

4.3

Conclusies

Geconcludeerd kan worden dat een verbetering van het configuratiebeheer in eerste instantie vooral mogelijk is door passende organisatorische oplossingen. Aanpassingen van de bestaande systemen of de ontwikkeling van een nieuw systeem is pas relevant als de bestaande processen zijn geoptimaliseerd.

26


5. Aanbevelingen ...............................................................................

5.1

Stap 1: Optimaliseren proces

RWS houdt met veel persoonlijke inzet, (te) groot verantwoordelijkheidsbesef, gedrevenheid en creatieve oplossingen van de betrokken operationele medewerkers een, historisch gegroeid, zeer complex bestel van verkeersmanagementsystemen in de lucht. In dit huidige proces kunnen verbeteringen op het gebied van sturing en regie, procedures en afspraken, evaluatie en controle, worden gerealiseerd, die tot vereenvoudiging leiden en de kwaliteit ten goede komen (quick wins): • •

• •

•

•

•

•

•

27

Definieer op eenduidige wijze wat onder configuratiemanagement wordt verstaan. Beschrijf de keten van het dynamisch verkeersmanagementproces, de onderlinge afhankelijkheden en het van toepassing zijnde configuratiemanagement, zoek consensus en formaliseer het proces. Benoem en beschrijf de configuratiemanagementfunctie en de taken. Benoem een verantwoordelijke voor het geheel (landelijke configuratiebeheerder) met voldoende overzicht en bevoegdheden en creëer draagvlak hiervoor (regie, ketenkwaliteit). Beschrijf en accordeer normen en criteria die voor het gehele configuratiebeheerproces bij alle organisatieonderdelen van toepassing zijn (bijv. hoe actueel moeten databasegegevens zijn). Breng dit in relatie tot verkeersveiligheid en economisch belang (risicoanalyse, in- en externe gevolgen, kosten/baten). Organiseer de sturing van het proces, maak taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden helder en dwing naleving van afspraken/procedures af. Breng procedures en werkinstructies eenduidig op orde, inclusief het melden van en de controle op invoer, wijziging en verwijdering, communiceer deze (bijv. plaatsing op intranet) en zorg dat ze actueel blijven (wie, wat, waar, hoe, wanneer, functiescheiding, controle, informatiebeveiliging) Versterk en vermeerder de waardevolle kennis die in de organisatie op dit punt aanwezig is ten behoeve van continuïteit en vervanging en bevorder de samenwerking. Ontwerp het configuratiemanagement bij de ontwikkeling van nieuwe verkeersmanagementsystemen, rekening houdend met vigerende normen en criteria en beleg de taken, bevoegdheden, verantwoordelijkheden duidelijk.


•

Evalueer/audit regulier het proces (plan, do check, act, dan wel uitvoering beleidscyclus).

Deze stappen veranderen nog niets aan de huidige inrichting en werkwijze van de organisatie en kunnen worden beschouwd als ‘quick win’. Zij worden door de organisatie herkend en erkend. Er is draagvlak voor verbetering. Het moet mogelijk zijn hier binnen een jaar verbeteringen te kunnen aanbrengen zonder extra investeringen. Niets doen impliceert een groot risico op verstoringen met een dominoeffect.

5.2

Stap 2: Optimaliseren techniek

Technisch gezien zijn de systemen los van elkaar, met verschillende doelen en op verschillende plaatsen tot stand gekomen. Door meer vanuit de keten te denken en te functioneren is op korte termijn de aanpak van de complexiteit en meer afstemming tussen de systemen gewenst: • • •

Uniformeer terminologie, coderingen, gegevensdefinities en verzamelingen., versies van programmatuur. Standaardiseer interfaces, databases, configuratiemanagementtools, ICT-platforms. Kom uiteindelijk zover als haalbaar tot één tool, één taal, één systeem/database, één invoer voor configuratie, één backup, één oefen/testomgeving.

Deze stappen brengen technische stroomlijning (efficiency, betrouwbaarheid, continuïteit) in de diverse gegevensuitwisselingen. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de verouderde systeemopbouw die niet zomaar kan worden vervangen, de dynamiek van de reorganisatie en de stroomlijning van de informatiestrategie en ICT binnen RWS. Hoe minder diversiteit in middelen en handelingen, des te minder problemen zich voordoen, dan wel fouten kunnen worden gemaakt. Dit werk kan in principe tegelijk met stap 1 (procesoptimalisatie) worden gedaan. Hoewel hier duidelijk winst valt te behalen zal deze stap complexer zijn en zullen investeringen moeten worden gedaan. Ook moet de valkuil worden vermeden dat er wel technische verbeteringen tot stand worden gebracht, maar dat op dit moment juist organisatorisch gezien een inhaalslag moet worden gepleegd. Om echt uit de problemen te komen is een langetermijnstrategie gewenst die geredeneerd vanuit de beleidsdoelen een passende verkeersmanagementarchitectuur en herstructurering van de bijbehorende ICT-middelen voorstaat. Dat gaat in dit onderzoek echter de scope ver te buiten.

28


5.3

Stap 3: Optimaliseren organisatie

RWS is organisatorisch sterk in beweging. Ten aanzien van de stroomlijning van het configuratiemanagement moet zo goed en probleemloos mogelijk op deze ontwikkelingen worden aangesloten. Organisatorisch gezien moeten keuzes worden gemaakt: •

• •

•

Breng de beleids-, coördinatie-, ontwikkelen beheerstaken van AVV, SPITS, de Bouwdienst, de leveranciers, de externe beheerders etc. in beeld. Documenteer deze (wie doet wat en wanneer) rekening houdend met een passende taakverdeling en functiescheiding (opdrachtgever, opdrachtgever, testacceptatie-overdracht). Optimaliseer de organisatie van het configuratiebeheer. Denk hierbij aan opties als: o Beheerstaken van AVV regionaliseren (zelf doen). o Beheerstaken van regio’s centraliseren bij AVV (naast beleidstaken). o Beheerstaken van AVV en regio’s outsourcen en ook aansturen. o Betrek hierbij de helpdeskrol en passende taakinvulling van SPITS. o Denk hierbij ook na over mogelijk locatieonafhankelijk, op afstand werken. Houd hierbij de beleidscyclus in het oog. Wie maakt beleid, wie coördineert, wie voert uit en wie evalueert en reageert op omgevingsontwikkelingen.

Deze stappen brengen mogelijk uiteindelijk een ingrijpende organisatieverandering die niet probleemloos kan worden gerealiseerd. Consequenties op financieel en personeel gebied moeten worden afgewogen. Het mogelijk outsourcen van het configuratiemanagement gaat uit van: • Weten wat er gedaan moet worden. • Kunnen uitleggen wat de externe partij moet doen. • Vastleggen in documentatie en afspraken/SLA’s. • Aansturing en nagaan of de kwaliteit geleverd wordt/SLM. • Kunnen aanspreken en kunnen afrekenen. Strategie en dagelijkse verantwoordelijkheid kunnen niet worden uitbesteed. Dit betekent dat de organisatie op een zeker volwassenheidsniveau moet functioneren om boven de stof te kunnen staan, te kunnen aansturen en de passende balans te kunnen vinden tussen controle en vertrouwen, die bij outsourcen nodig is. RWS is nog niet zover, maar kan daar stapsgewijs naar toewerken.

29


Daarbij dient de vraag worden gesteld of outsourcen van het operationeel configuratiebeheer enerzijds, en de sturing die hierop vanuit RWS moet plaatsvinden anderzijds, qua kosten/baten tegen elkaar opwegen. Sturing kost RWS-tijd en deskundigheid. Het risico kan zich voordoen dat de grip op het gebeuren uit handen wordt gegeven en men zich te afhankelijk maakt van de externe partij. Het binnen V&W zelf op niveau komen heeft daarom de eerste prioriteit.

30


6. Hoe verder? ............................................................................... De in voorgaande hoofdstukken geschetste problematiek is wel degelijk oplosbaar, maar vergt inzet en energie. AVV wordt dan ook aangeraden de volgende acties te ondernemen: •

• •

• • • • •

Zoek draagvlak voor de uitkomsten van het onderzoek en breng de boodschap op gepast abstactieniveau aan het strategisch en tactisch management. Maak risico’s, in- en externe consequenties duidelijk. Stel een plan van aanpak op voor een verbeterprogramma met in ieder geval de uitwerking van de quick wins, risicoafweging en prioriteitsstelling. Breng consequenties, benodigde middelen, randvoorwaarden en succesfactoren in beeld. Zoek sponsors op het juiste organisatorische niveau. Creëer een stuur- en projectgroep en maak keuzes. Hang het project organisatorisch passend op. Besteed uiterste zorg aan communicatie en draagvlak.

Het maken van een plan van aanpak is geen bureauexercitie, maar kan worden gezien als een vakkundig aangestuurd proces met de belanghebbenden en uitvoerenden zelf. In samenspraak dient een programma met deelprojecten en prioriteitsstelling tot stand te komen, die dan ook worden erkend en herkend. Het verbeterplan heeft globaal de volgende contouren: • Doel/businesscase. • Op te leveren produkten. • Benodigde capaciteit en middelen. • Prioriteiten. • Succes- en faalfactoren. • Programma- en projectmanagement. • Sturing/sponsoring vanuit de top. • Kwaliteitsborging.

31


Bijlage A

Ontvangen stukken

............................................................................... 1.

Verkeerskundig configuratiebeheer DVM systemen, 28 aug 2002;

2.

Rapport “Verkeersinformatieketen op zijn kop”, 30 juni 2003;

3.

Verkeerskundige configuratiebeheer Monica 0.9, 9 sep 2002;

4.

Werkinstructie updaten Monica in geval van MTM2, 14-4-2004;

5.

Handleiding Configuratiebeheer MTM, 11 mei 2004;

6.

Instructie Monibas Meetvakbestand deel A en deel B, dec 2003;

7.

Verkeerskundig Configuratiebeheer Meldwerk, 29-6-2004

8.

Handleiding Meldwerk 2.2, oktober 2002

9.

MSS Configuratiehandleiding, 25 juni 2004

10. Miniboss Software User manual, 19-3-2004; 11. Projectplan DVM Gegevenslaag Fase 1 V1.2, 26 april 2004; 12. Procedureboek systeemhouderschap AVV/IBB, 5 juni 2002; 13. Overzicht DVM applicaties 1.8 (M&M-project), oktober 2003; 14. Handreiking Minimumeisen Informatiebeveiliging 2001,6-4-2001; Aanvullend ontvangen: 15. Eindrapport ketenkwaliteit reisinformatie, 05-07-2004 16. Overzicht DVM-systemen, versie 0.01 17. Presentatie Vanessa, februari 2004 18. Vanessa OCD, versie 1.0.0 19. Vanessa SSS, versie 1.2.0. 20. Voortgangsrapportage fysieke verkeersbeheersing 21. TIC Reistijden en file-informatie 22. Functiebeschrijving databasebeheerder, 13 oktober 1999 23. OCD OLGA definitief V 1.2 24. Presentatie over DVM-gegevenslaag, 20 september 2004 25. Uniform begrippenkader DVM-beheer, concept, 20 augustus 2003 26. Presentatie over miniBOSS 27. Functieomschrijving verkeerskundig configuratiebeheerder, 19 mei 2004 28. Aanvraag monitoring VICnet, versie 2.2, 5 augustus 2002 29. Aanvraag monitoring VKS, versie 2.2, 5 augustus 2002 30. Concept-functionele specificatie CDMS 31. Dynamisch Verkeersmanagement, de ontwikkelingen in Nederland 32. Strategie informatievoorziening RWS-droog, 16 september 2004

32


Bijlage B

Uitgangspunten en vragenlijst

............................................................................... 1. Onderzoek DVM-configuratiebeheer 1.1 1.2 1.3 1.4

Wat zijn naar uw mening doel en resultaten van het onderzoek? Wat vindt u van dit onderzoek? Is de timing correct? Is er draagvlak voor verandering?

2. Normen en huidige soll-situatie 2.1 Is de getoonde lijst (zie bijlage A) met belangrijkste documenten compleet? 2.2 Zijn met bovenstaande documenten alle te hanteren normen voor VenW ten aanzien van het configuratiebeheer DVM op tafel? 2.3 Is er specifieke weten regelgeving van toepassing? 2.4 Wordt gewerkt met door VenW aanvaarde standaarden als ISO, ITIL, COBIT, INK, CMM, etc.? En zo ja, hoe is dit vorm gegeven? 3. Definities en scope 3.1 Wat verstaat men onder DVM-configuratiebeheer? 3.2 Wat is uw rol ten aanzien van DVM-configuratiebeheer? 3.3 Wat is uw verantwoordelijkheid (proces, systeem) ten aanzien van het DVM-configuratiebeheer? 3.4 Welke producten levert u? 3.5 Welke systemen vallen onder uw beheer? 3.6 Welke verkeerskundige objecten per systeem worden door u geconfigureerd? 3.7 Welke partijen zijn daarbij nog meer betrokken? Uitgegaan wordt van de volgende systemen binnen de scope van dit onderzoek, zoals genoemd in de offerteaanvraag: Naam systeem Monitoring

Meldwerk

Monibas

MTM

33

Omschrijving Monica, Monitoring Casco Systeem: fungeert als leverancier van verkeersgegevens op minuutbasis aan andere systemen, zoals Monibas en CDMS. Is ontstaan als geautomatiseerde versie van de faxstroom waarmee dienstkringen en rayons van RWS en het KLPD informeren over planningen van wegafzettingen Berekent de meetraai gegevens op basis van minuutgegevens aangeleverd door Monica voor afnemers van rijtijden en filebestanden (waaronder MSS-miniBOSS) Motorway Traffic Management, signalering, een systeem dat het verkeer waarschuwt bij files en gebruikt kan worden voor het zetten van maatregelen op de weg


Naam systeem MTM2

Vanessa

MSS – Dorien

MSS - MiniBoss MSS – Blokkadedetec. MSS – Configbeheer CBA

Olga

DVM gegevenslaag

CDMS TDI TREFI Spectrum, Expert desk

Omschrijving Opvolger MTM, waarmee ook de spitsstroken bediend worden. Vanuit dit systeem wordt de aansturing van matrixsignaalgevers en rotatiepanelen gerealiseerd Gemeenschappelijke gestandaardiseerde systeemarchitectuur voor DVM-systemen ten aanzien van presentatie en bediening Verzorgt de distributie van verkeerskundige objecttoestanden door deze vanuit een centraal punt te ontvangen en weer ter beschikking te stellen Evalueert actuele verkeersgegevens aan de hand van triggercondities en geeft een triggermelding t.a.v. spitsstrook Systeem voor Camera Bediening en Alarmafhandeling, waarmee het inspecteren van een spitsstrook (het schouwen) kan plaatsvinden en spitsstrook gerelateerde alarmen kunnen worden gepresenteerd en afgehandeld On line Gegevens Applicaties, ontwikkeling van een uniform basisplatform voor het ontsluiten en presenteren van actuele en historische verkeersgegevens, vervanging van onder meer Gerda en Jamie Meervoudig Monitoring Concept, real-time verkeersgegevens, als alternatief voor de gegevensopslag in de afzonderlijke DVM-systemen. Ontsluiting verkeersgegevens Centraal DRIP Management Systeem, stuursysteem CTMS? Toerit Doseer Installatie, regelt het verkeer dat de hoofdrijbaan op wil. TIC-reistijden en file-informatie.TIC heet nu VCNL SPITS Service Point Intelligent Traffic Systems. Beheer technische infrastructuur

Uit het rapport “Verkeerskundig configuratiebeheer DVM-systemen, d.d. 28-08-02 komt de volgende afbeelding, die de samenhang van de systemen aangeeft:

wegkantsystemen

MOMO / SIMONE MTM

Monibas

DRIP stuursystemen Monica

Presentatiesystemen BOSS Astrid

TDI

De scope van het onderzoek zou je kunnen beperken tot die systemen, die een link hebben met lussen in het wegdek.

34


TIC

3.8 Zijn er ten aanzien van het configuratiemanagement nog meer systemen die volgens u binnen de scope van het onderzoek zouden moeten vallen, te denken valt aan: • SPS: Spitsstrook Systeem: het huidige systeem voor het bedienen van de spitsstroken. • MUX: voor het hardwarematig schakelen en aansturen van videocamera’s • TIC • VRI’s • Tunnels/bruggen, gekoppelde systemen (bijv. hoogte detectie, slagbomen, pompinstallaties) • Audio/video • Astrid: verwerkt uurgegevens van Monica, beheer van waarnemingspunten en betrouwbaarheidsparameters • Presentatie systemen (diverse systemen die de status van het verkeer zichtbaar maken), Jamie, DVA, RIA • Gerda: gebruikerssysteem van Monica • Beslissings en Ondersteuning Systeem (BOSS), in ontwikkeling • CTMS: TDI-stuursysteem • Simone: koppeling MTM-Monica • Dyana: de Monica ADY 1-minuutbestanden worden door Dyana op Sita opgeslagen. • SITA: configuratiedatabase en database met gegevens voor statistisch gebruik van Monica • SAVIERA 3.9 Gaat het om bestaande en/of in ontwikkeling zijnde systemen? 3.10 Hoeveel tijd besteedt u aan het configuratiebeheer van de onder uw verantwoordelijkheid vallende systemen? 4. Toetsing ist-situatie Kwaliteitsaspect Betrouwbaarheid

Beschikbaarheid

Flexibiliteit

Consistentie en Integriteit

35

Te hanteren definitie in relatie tot DVMconfiguratiebeheer (VIR, CvI) De mate waarop de organisatie zich kan verlaten op het systeem. • Juistheid: de mate van zekerheid dat gegevens een onvervormde afspiegeling zijn van (een deel van) de werkelijkheid. • Volledigheid: de mate waarin aan correcte gegevens niets is weggelaten of toegevoegd. • Tijdigheid: de mate waarin gegevens op het juiste tijdstip beschikbaar zijn voor de beoogde gebruikers. Waarborgen dat geautoriseerde gebruikers op de juiste momenten tijdig toegang hebben tot informatie en aanverwante bedrijfsmiddelen. De mate waarin het informatiesysteem in bedrijf is op het moment dat de organisatie het nodig heeft. Snelheid van handelen. Het reageren op wijzigingen elders in de keten. Bijv. een (tijdelijke) aanpassing in MTM heeft ook invloed rest van de keten en voorts de planbaarheid van dit soort acties. De mate waarin onderling samenhangende informatie met elkaar in overeenstemming is. Het waarborgen van de correctheid en de volledigheid van informatie en verwerking. De mate waarin men zich kan verlaten op


Beveiliging

Verantwoordelijkheid

een systeem. Het treffen en onderhouden van een samenhangend pakket van maatregelen ter waarborging van de beschikbaarheid, integriteit en exclusiviteit van een informatiesysteem en daarmee van de informatie daarin (VIR). Beschermt tegen een breed scala aan bedreigingen, om de continuïteit van de bedrijfsvoering te waarborgen, de schade voor de organisatie te minimaliseren en het rendement op investeringen en de kansen van de organisatie te optimaliseren (CvI). (Juridische) aansprakelijkheid. Systeemhouderschap: verantwoordelijk voor het functioneel beheer van verkeersmanagement systemen.

Uitgaande van deze definities: 4.1 Wat is uw algemene indruk van de kwaliteit van het DVMconfiguratiebeheer (organisatie, techniek, functionaliteit)? 4.2 Hoe is de betrouwbaarheid? 4.3 Hoe is de beschikbaarheid? 4.4. Hoe is de flexibiliteit van de organisatie? 4.5 Hoe zijn consistentie en integriteit? 4.6 Worden de Minimumeisen Informatiebeveiliging VenW toegepast? En waaruit blijkt dit? 4.7 Wie is verantwoordelijk/aansprakelijk, bijvoorbeeld bij een schadeclaim van een weggebruiker? 4.8 Is er stuur- en/of verantwoordingsinformatie ten aanzien van bovengenoemde kwaliteitsaspecten voorhanden? Hoe weet u/de verantwoordelijk beslisser dat het goed gaat? 4.9 Hoe is de communicatie met de eigenaar/beslisser over DVMconfiguratiebeheer? Zo mogelijk onderbouwende stukken aan te leveren. 5. IT Service Capability Maturity Model (CMM) Een groeimodel voor IT dienstverleners en een middel om bepaalde doelen te bereiken door middel van de beschrijving van de volwassenheid waarmee de IT dienstverlener deze diensten levert. Maturity Levels 1 Initial No key process areas present

36

CMMvolwassenheidsniveaus Organisaties die zich op dit niveau bevinden worden gekenmerkt door ad hoc werkwijzen en onbetrouwbare prestaties. Als er succesvol ITdiensten worden geleverd komt dit door de inspanningen van individuen.


Key process areas Geen

Maturity Levels 2 Repeatable Repeatable services, basic processes in place: Service Commitment Management Service Delivery planning Service Tracking and Oversight Service Subcontract Management Configuration Management Event Management Service Quality Assurance 3 Defined Standardized services and service process: Organisation Service Definition Organisation Process Definition Organisation Process Focus Integrated Service Management Service Delivery Training Program Intergroup Coördination Problem Management Resource Management

CMMvolwassenheidsniveaus Organisaties zijn in staat op herhaalbare wijze diensten te verlenen. Zij zijn in staat diensten die succesvol zijn geleverd een volgende keer, in vergelijkbare situaties, wederom succesvol te leveren.

Key process areas

Standaardisatie van de dienstverlening. Organisaties hebben standaard services beschreven in een service catalogus, hebben standaard processen voor het realiseren van de services, en hebben organisatiebrede processen ingericht voor het trainen van medewerkers en het managen van resources en problemen.

3.1 Standaardisatie van de dienstverlening en van de onderliggende processen 3.2 Dienstverlening beschrijven in een dienstencatalogus 3.3 Standaardprocessen voor die diensten ontwikkelen en uitrollen 3.4 Prestaties organisatiebreed uniformeren en stabiliseren 4.1 Kwantitatieve sturing van standaardprocessen 4.2 Management heeft inzicht in exacte prestaties 4.3. Management kan prestaties verbeteren 5.1 Beheerst wijzigen en verbeteren van processen 5.2 Voorkomen van problemen

4 Managed Quantitative control of service processes: Quantitative Process Management, Service Quality Management, Process Change Management

Het kwalitatief managen van processen.

5 Optimizing Qualitative control of service processes, continuous process improvement: Process Change management Technology Change Management Problem Prevention

Continue verbetering van de processen.

2.1 Managen en evalueren van afspraken 2.2 Plannen van de dienstverlening 2.3 Managen van toeleveranciers

5.1 Op welk volwassenheidsniveau bevindt zich uw organisatieonderdeel? 5.2 Kunt u deze keuze onderbouwen? 6. Swot-analyse en nieuwe Soll-situatie

37


SWOT-analyse: strategische, interne en externe, factoren die van belang zijn voor de toekomst van een organisatie. De analyse van de vier afzonderlijke elementen leidt vaak tot nuttige managementinformatie en inzichten. Hiermee komt men dan tot de afweging van strategische alternatieven. Interne factoren Externe factoren Opportunities (O)

Threats (T)

Strengths (S)

Weaknesses (W)

SO strategies: generate strategies here that use strengths tot take advantage of opportunities ST strategies: generate strategies here that use strenghts to avoid threats

WO strategies: generate strategies here that take advantage of opportunities by overcoming weaknesses WT strategies: generate strategies here that minimize weaknesses and avoid threats

6.1 Wat is het doel van AVV ten aanzien van dynamisch verkeersmanagement en wat is het doel van de regionale directies? 6.2 Wat ziet u als sterkten ten aanzien van DVM-configuratiebeheer? 6.3 Wat zijn de zwakke punten ten aanzien van DVM-configuratiebeheer? 6.4 Wat zijn de kansen naar belanghebbenden, afnemers en weggebruikers? 6.5 Wat zijn de externe bedreigingen? 6.6 Op welk gebied ziet u de knelpunten (technisch, organisatorisch, functioneel, budgettair, etc.)? 6.7 Welke oplossingen en verbeteringen ziet u (zelf doen (welke systemen?), centraal beheren, uitbesteden, nieuw systeem ontwikkelen, etc.)? 6.8 Wat zijn de randvoorwaarden voor de gewenste situatie? 6.9 Is er naar uw inschatting draagvlak voor de voorgestane oplossing?

38


Bijlage C

Scope DVM-systemen

............................................................................... In het kader van het project “Configuratiebeheer DVM” zijn de problemen onderzocht ten aanzien van het configuratiebeheer van de bestaande en in ontwikkeling zijnde systemen die onderdeel uitmaken van de keten van verkeersmanagement systemen (DVM). De volgende DVM systemen zijn onderdeel van de keten van verkeersmanagement systemen: •

MTM-OS en MWKS (wegkantsystemen ten behoeve van signalering en monitoring)

•

MTM-2 (FEP, TOP, BCG en Bedienpost)

•

MOMO (More)

•

Monica (Dyana, Sita)

•

MoniBas

•

Blokkade Detector, miniBOSS, CBA, Dorien (MSS)

•

CDMS (DRIP)

•

Meldwerk (planning werk in uitvoering)

Het volgende DVM-systeem valt binnen de scope en worden op termijn operationeel: •

Vanessa

Met de opdrachtgever is op 5 oktober 2004 overeengekomen dat de volgende systemen buiten de scope van het project blijven: •

De DVM gegevenslaag verzorgt de opslag en distributie van verkeersgegevens ter ondersteuning van de bestaande en toekomstige DVM-systemen. De gegevenslaag biedt zelf geen verkeerskundige functionaliteit.

•

TREFI (TIC Reistijden en file-informatie) is een systeem dat door de VCNL wordt gebruikt voor de verwerking van verkeersgegevens tot verkeersinformatie. TREFI is een verkeersinformatie systeem en derhalve geen DVMsysteem.

•

TDI (Toerit Doseer Installatie) is een systeem dat wordt toegepast voor het bevorderen van de doorstroming op de hoofdrijbaan. De installatie is opgesteld bij een toerit en werkt hoofdzakelijk als een stand-alone systeem. Afhankelijk van de installatie kan een TDI worden bediend m.b.v. CTMS. Configuratiebeheer is hierbij niet van toepassing.

•

Spectrum is een beheerplatform en geen verkeersmanagement systeem.

•

OLGA is een toekomstig systeem voor presentatie van verkeersgegevens en niet voor bediening door wegverkeersleiders in de verkeerscentrale in het kader van operationeel verkeersmanagement.

Aan de volgende systemen wordt gerefereerd in de beschikbaar gestelde documentatie maar deze vallen eveneens buiten de scope van het project:

39


•

Astrid is een systeem dat een koppeling legt tussen de waarnemingspunten van Monica en de Meetgebied Kast Kanalen van Intens en de uurgegevens van de gerelateerde waarnemingspunten verstrekt aan Intens. Astrid is geen verkeersmanagement systeem.

•

BOSS, SPS zijn systemen die niet generiek worden toegepast binnen verkeerscentrales.

•

VRI’s zijn stand-alone systemen die (nog) niet bruikbaar zijn in het kader van DVM.

•

Besturingsinstallaties van tunnels en bruggen inclusief audio en video.

•

DVA, SGA, Jamie en Miriam zijn applicaties die worden gebruikt voor de presentatie van verkeersgegevens.

In onderstaande figuur zijn de DVM systemen schematisch weergegeven waarbij de afzonderlijke systemen zijn ingedeeld naar de functies inwinning, verwerking, verstrekking en gebruik. Systemen waarvoor configuratiebeheer van belang is, zijn gekleurd weergegeven. Inwinning

Verwerking

Verstrekking (opslag en distributie)

P13 Meldwerk server

Verkeerslicht Lussenpaar

DS

TDI

Lussenpaar

DS

P01 MTM-OS

Gebruik

Meldwerk client

CTMS

P02 FEP/TOP

BCG

MTM Bedienpost

ASTRID

INTENS

MONICA database en ADY server

GERDA

Rotatiepaneel P03 MOMO

Signaalgever

Lussenpaar

DS

P04 MWKS

DGL

P05 MONICA

P06 MONIBAS

OLGA MBAS

MSS

TREFI

P08 miniBOSS P09 Blokkade Detector

P10 Dorien VAD

Presentatie (Jamie, Miriam)

P07 CBA server

CBA bediening

P11 CDMS

DRIP bediening

Camera

DRIP

P12 Vanessa CMC/DML

OBJECT

40


Vanessa PL en Beheer

Bijlage D

Geïnterviewden

...............................................................................

Nr Onderwerp .

Geïnterviewden

Interviewers

Datum/Tijd 2004

1

MTM

Magchiel van Meeteren

Waarnemer Joost Bouchier

8 september

2

TREFI

Jacco den Hollander Hans Derks

Boudien Glashouwer Patrick van Loenhout

3

VCMN – VCOR

Wim Hilbers, Menno van Duren


4

VCZWN – Rotterdam

Henk van der Linden Cees van der Pligt

5

DVM Gegevensla ag, OLGA Meldwerk

Dick de Winter en Kees Kooman Hans van Knotsenburg Peter Slats Karen Bitter

Boudien Glashouwer Patrick van Loenhout Jan Willem Reijtenbagh Jan Willem Reijtenbagh Boudien Glashouwer Boudien Glashouwer Patrick van Loenhout

13 september 14 – 16 uur 17 september 11 – 13 uur 21 september 8 – 10 uur

6 7 8

Monitoring Joost Bouchier en Monibas Steven Abdoelkhan Koos Huttinga CDMS, TDI Peter de Jong Frans Middelham

9

VCNWN – VelzenZuid 10 CBA


21 september 13 – 15 uur 22 september 9 – 11 uur 24 september 9. 30 uur


28 september 10 -12 uur

Jan Bron, Casper Ficke


Freek van Ouwerkerk Ronald Moerman

Jan Willem Reijtenbagh Boudien Glashouwer Boudien Glashouwer Patrick van Loenhout

30 september 14 – 16 uur 1 oktober 9 – 11 uur

11 VCNON – Plancken Wambuis 12 SPITS, Spectrum, Expertdesk

Bert Pijnappel Peter Imminga Gerrit Jan van den Toorn Arjen Baart


4 oktober 13 – 15 uur

13 Vanessa

Leen van Gelder Steven Abdoelkhan

Boudien Glashouwer

14 MTM/ TORO 15 VCZN – Geldrop

Nico Bukkems

Boudien Glashouwer Patrick van Loenhout Boudien Glashouwer Jan Willem Reijtenbagh

4 oktober 15.30 – 17.30 uur 5 oktober 11-12 uur 2 november 11-13 uur

41

Tiffany Vlemmings Ad Fijan


1 oktober 14 – 16 uur

Configuratiebeheer DVM-Systemen

Recommend Documents