Capaciteitsvergrotingsplan Elst-Arnhem

Capaciteitsvergrotingsplan Elst-Arnhem n.a.v. overbelastverklaring Elst-Arnhem, dd. 9 juni 2011, nummer 2014/01

Rd Dz

Swd Gn Lw

Nsch

On

Ws

Hlg

Vdm Asn Hr VAM

Emn

Stv

Hdr

Na Co

Sb

Mp Hwd

Ekz

Hn

Amr

Kpn

Mrb

Zl Utg

Lls Wdn

IJm

Zd

Hlm Zvt

Aml

Dv

Hd

Alm

Es Apd

Hfd

Wp

Shl

Dvd

Hvs

Zp

Brn

Ledn Amf

Apn Wd

Gvc Mvt

Ztm

Ww

Db

Ed

Ut

2 0 0 5

Gv

Hlds

Ah Dtc

Rhn

Gd

Hld

2005

Gdm

Nm

Zv

Tl Erp

Sdm Bot

Ps

Rtd Whv

2005

Rth

Gr

Ddr

O

Kfh 20 05

Ht

Zlw

Veg Btl

Rsd Bgn

Gs Vs

Bd 2 0 0 5

Tb

Vry Br

Hm Ehv

Vl

Sloe Wt Rm

Tnz

Svg

Bon Std

Publiek

Hrl

Van Auteur EDMS # Versie Datum Status

Odz

Hgl

Asd

ProRail Vervoersanalyse en capaciteitsontwikkeling M. Bijlsma #3099261 1.0 21 mei 2012 Vrijgegeven door MT VACO

Mt

Krd

Samenvatting Op 9 juni 2011 is voor het baanvak Elst-Arnhem een ‘overbelastverklaring nabije toekomst’ afgegeven. De overbelastverklaring is het gevolg van het feit dat de toekomstige ambities van NS, de provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen naar verwachting niet passen op de voorziene infrastructuur tussen Elst en Arnhem. Naar aanleiding van de Overbelastverklaring is eind 2011 een capaciteitsanalyse uitgevoerd waarin is verkend welke maatregelen genomen moeten worden om op lange termijn (na 2020) alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem te kunnen rijden. Daaruit is gebleken dat daarvoor de volgende maatregelen noodzakelijk zijn:  Realisatie van een viersporig station/ emplacement Elst;  Verdubbeling van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting;  Het creëren van een extra perronfase op spoor 4 in station Arnhem. In dit capaciteitsvergrotingsplan worden de haalbaarheid, kosten en baten van de bovenstaande drie maatregelen nader uitgewerkt om zodoende betrokken overheden in staat te stellen een besluit te nemen over verdere uitwerking/ realisatie van deze maatregelen. Uit het capaciteitsvergrotingsplan blijkt dat de maatregelen die noodzakelijk zijn voor het op lange termijn kunnen rijden van alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem naar verwachting ruimtelijk inpasbaar zijn maar wel de plannen van de gemeente Overbetuwe in het kader van Elst Centraal raken. Die plannen zullen om die reden dan ook moeten worden aangepast. Daarnaast zijn de maatregelen kostbaar. De kosten van de benodigde maatregelen worden geraamd op circa €61,5 mln exclusief BTW, exclusief maatregelen om de overwegveiligheid te compenseren en met een overen onderschrijdingskans van circa 50%. In de onderstaande tabel zijn de kosten uitgesplitst naar de verschillende maatregelen. Kosten maatregelen tbv rijden alle geambieerde treindiensten Elst-Arnhem (excl. BTW) kosten

meerkosten tov plan spoorzone Elst

Creëren extra perronfase station Arnhem

€3,5 mln.

€3,5 mln.

Verdubbeling enkelspoor Elst vork-Elst aansluiting

€12 mln.

€12 mln.

Viersporig emplacement Elst

€46 mln.

€18 mln.

Totaal

€61,5 mln.

€33,5 mln.

Ten opzichte van de bestaande plannen in het kader van spoorzone Elst (bouwen keerspoor en perron en vervangen overwegen door ongelijkvloerse kruisingen) bedragen de meerkosten van de maatregelen die nodig zijn om alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem in te passen circa €33,5 mln. Ruim de helft (circa €18 mln.) hiervan is het gevolg van een viersporig station Elst, circa €12 mln. is het gevolg van het verdubbelen van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting en circa €3,5 mln. is het gevolg van het creëren van een extra perronfase op station Arnhem. De baten van de maatregelen zoals voorgesteld in de capaciteitsanalyse bestaan uit het feit dat alle toekomstig geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem inpasbaar zijn. Zonder deze maatregelen is dat niet het geval. De precieze omvang van de baten is nog onzeker omdat het - vanwege de onduidelijkheid over de wijze waarop de nieuwe AMvB capaciteit moet worden geïnterpreteerd en vanwege de onzekerheid over de in 2020 geldende AMvB Capaciteit - nog onzeker is welke treinenpaden in de toekomst precies niet verdeeld kunnen

ProRail Vervoersanalyse en Capaciteitsontwikkeling Capaciteitsvergrotingsplan Elst-Arnhem

2/18

worden. Onder de aanname dat zonder aanvullende infrastructurele maatregelen, de treinen vanuit Tiel keren in Elst bestaan de baten van de maatregelen uit het aan reizigers van en naar Tiel (circa 800 per gemiddelde werkdag) kunnen blijven bieden van een ongeknipte treindienst naar Arnhem. Deze baten worden gekwantificeerd op circa €8 mln. voor een periode van 30 jaar. Gelet op de hoogte van de kosten zal ProRail de maatregelen NIET financieren uit het beheerplan. Het is dan ook aan de betrokken overheden (Ministerie I&M, provincie Gelderland en stadsregio Arnhem Nijmegen) om een besluit te nemen over het financieren en realiseren van de maatregelen. Zij zullen de aanzienlijke kosten van de maatregelen moeten afwegen tegen het belang dat zij hechten aan het kunnen realiseren van én PHS, én Stadsregiorail én het kunnen blijven rijden van een ongeknipte treindienst Tiel-Arnhem.


3/18

Inhoudsopgave Samenvatting

2

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Aanleiding en werkwijze capaciteitsvergrotingsplan Doel capaciteitsvergrotingsplan Leeswijzer

5 5 5 5

2 2.1 2.2

Overbelastverklaring en capaciteitsanalyse Overbelastverklaring Capaciteitsanalyse

6 6 6

3 3.1 3.2

Extra perroncapaciteit Arnhem Inleiding Haalbaarheid en kosten

7 7 7

4 4.1 4.2 4.2.1 4.3

Maatregelen rond Elst Inleiding Maatregelen en haalbaarheid Verdubbeling enkelspoor Elst vork – Elst aansluiting Kosten

8 8 8 8 9

5.

Geluid en overwegveiligheid

10

5.1

Geluidsmaatregelen

10

5.2

Overwegmaatregelen

11

6.

Verwachte baten

12

6.1

Inleiding

12

6.2

Batenberekening

12

7.

Conclusies

13

Bijlage 1: Overbelastverklaring Elst – Arnhem

14

Bijlage 2: Kostenramingen

15

Bijlage 3: Ruimtelijke inpasbaarheid viersporig Elst

17


4/18

1

Inleiding

1.1

Aanleiding en werkwijze capaciteitsvergrotingsplan Op basis van een overbelastverklaring voert ProRail Vervoersanalyse & Capaciteitsontwikkeling capaciteitsanalyses en capaciteitsvergrotingplannen uit. De capaciteitsanalyse geeft oplossingsrichtingen voor het geconstateerde knelpunt en een advies op welke wijze een nadere uitwerking van één of meerdere kansrijke oplossingen mogelijk is. Het uitwerken van kansrijke oplossingen vindt plaats tijdens een vervolgstap in een capaciteitsvergrotingplan. Deze procedure is vastgelegd in de Europese richtlijn 2001/14, artikel 25 en 26.

Figuur 1 Schematische weergave werkwijze

Dit capaciteitsvergrotingsplan is het vervolg op de capaciteitsanalyse Elst-Arnhem die op 6 december 2011 gepubliceerd is op www.prorail.nl (#2924770). De capaciteitsanalyse is uitgevoerd naar aanleiding van de Overbelastverklaring Nabije Toekomst zoals op 9 juni 2011 1 afgegeven voor het baanvak Elst-Arnhem 2011 door ProRail Capaciteitsverdeling . 1.2

Doel capaciteitsvergrotingsplan Het doel van dit capaciteitsvergrotingsplan is de effectiviteit, haalbaarheid, kosten en baten van de in de capaciteitsanalyse voorgestelde maatregelen verder in beeld te brengen om zodoende (betrokken overheden in staat te stellen) een besluit te nemen over het al dan niet verder uitwerken/ realiseren van deze maatregelen.

1.3

Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de aanleiding voor de Overbelastverklaring Nabije Toekomst en de conclusies uit de capaciteitsanalyse Elst-Arnhem. In hoofdstuk 3 en 4 worden de haalbaarheid, kosten en baten van de in de capaciteitsanalyse voorgestelde maatregelen voor het voorkomen van een capaciteitsconflict tussen Elst en Arnhem uitgewerkt. In hoofdstuk 5 worden conclusies geformuleerd en wordt een advies gepresenteerd over realisatie van de maatregelen.

1

De overbelastverklaring Elst-Arnhem 2012/01 is opgenomen als bijlage 1


5/18

2

Overbelastverklaring en capaciteitsanalyse

2.1

Overbelastverklaring Als gevolg van de toekomstige plannen en ambities van NS, de provincie Gelderland en de stadsregio Arnhem Nijmegen is door ProRail geconcludeerd dat er op termijn (vanaf 2014) een capaciteitsprobleem gaat ontstaan op het baanvak Elst-Arnhem: de beschikbare capaciteit is naar verwachting onvoldoende voor het kunnen accommoderen van alle geambieerde treindiensten. Om die reden is door ProRail Capaciteitsverdeling op 9 juni 2011 een Overbelastverklaring Nabije Toekomst afgegeven (zie ook bijlage 1).

2.2

Capaciteitsanalyse Naar aanleiding van de Overbelastverklaring Nabije Toekomst is eind 2011 een capaciteitsanalyse uitgevoerd. In deze capaciteitsanalyse is verkend welke maatregelen noodzakelijk zijn om op lange termijn (na 2020) alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem te kunnen rijden. Daarbij gaat het om: - 4 IC’s Nijmegen-Arnhem-Utrecht-Schiphol - 2 IC’s Roosendaal-Zwolle - 2 sprinters ’s Hertogenbosch-Zutphen - 2 sprinters Wijchen-Arnhem - 2 sprinters Tiel-Arnhem - 2 goederenpaden. Afgezien van de sprinters Tiel-Arnhem zijn alle treinen opgenomen in de plannen voor PHS. In PHS is aangenomen dat de sprinters vanuit Tiel in Elst keren en niet doorrijden naar Arnhem. De provincie Gelderland acht het knippen van de treindienst Tiel-Arnhem echter ongewenst. Uit de capaciteitsanalyse blijkt dat daarvoor de volgende maatregelen noodzakelijk zijn:  Het creëren van een extra perronfase op spoor 4 in station Arnhem;  Verdubbeling van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting;  Realisatie van een viersporig station/ emplacement Elst. In dit capaciteitsvergrotingsplan worden de haalbaarheid, kosten en baten van de bovenstaande drie maatregelen nader uitgewerkt om zodoende (betrokken overheden in staat te stellen) een besluit te kunnen nemen over verdere uitwerking/ realisatie van deze maatregelen.


6/18

3

Extra perroncapaciteit Arnhem

3.1

Inleiding Uit de capaciteitsanalyse Elst-Arnhem is gebleken dat er onvoldoende perroncapaciteit op station Arnhem beschikbaar is om zowel de (extra) sprinters uit Nijmegen als de sprinters vanuit Tiel te keren. Om extra perroncapaciteit op station Arnhem te creëren is het noodzakelijk een extra perronfase op spoor 4 te realiseren (zie figuur 3.1). Onderstaand worden de haalbaarheid en de verwachte kosten van deze maatregel nader uitgewerkt.

perron 6+7

richting Elst

perron 3+4 Figuur 3.1 Schematische weergave extra perronfase + wissels spoor 4 station Arnhem

3.2

Haalbaarheid en kosten Om een extra perronfase op spoor 4 te creëren moeten vier wissels en een stuk spoor (5) worden aangelegd. Bij de realisatie van de recente uitbreiding van station Arnhem (Sporen in Arnhem) is al rekening gehouden met het uitvoeren van deze maatregelen waardoor deze goed inpasbaar zijn. De kosten van de maatregelen worden geraamd op een bedrag tussen de €3,2 en €3,5 mln. exclusief BTW en met een overen onderschrijdingskans van circa 50%.

.


7/18

4

Maatregelen rond Elst

4.1

Inleiding Uit de capaciteitsanalyse Elst-Arnhem blijkt dat voor het op lange termijn kunnen rijden van alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem een viersporig station/ emplacement Elst noodzakelijk is en een verdubbeling van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting (zie figuur 4.1). Onderstaand worden de haalbaarheid en de verwachte kosten van deze maatregelen nader uitgewerkt.

Figuur 4.1 Schematische weergave maatregelen rondom Elst

4.2

Maatregelen en haalbaarheid

4.2.1 Verdubbeling enkelspoor Elst vork – Elst aansluiting Verdubbeling van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting (over een lengte van circa 1,5 kilometer) is fysiek goed inpasbaar, maar leidt er wel toe dat de overweg ter hoogte van hm 2,9 (Rijksweg Zuid) dubbelsporig wordt. Het is twijfelachtig of een dubbelsporige overweg acceptabel is, gegeven het beleid dat de veiligheidsrisico’s op overwegen op minimaal hetzelfde niveau gehandhaafd moet worden (zoals vastgelegd in de Derde Kadernota Railveiligheid). Er moet dan ook rekening worden gehouden met de noodzaak aanvullende veiligheidsmaatregelen te treffen (tot evt. de bouw van een tunnel of viaduct). In de kostenraming is rekening gehouden met het vervangen van de overweg door een ongelijkvloerse kruising. In een later stadium moet blijken of deze maatregel daadwerkelijk noodzakelijk is of dat volstaan kan worden met beperktere (en goedkopere) maatregelen. 4.2.2 Aansluiten keerspoor op hoofdbaan Het keerspoor dat aan de westzijde van station Elst is voorzien, moet aan de noordzijde (tot hm 8,5) worden doorgetrokken en worden aangesloten op de hoofdbaan richting Arnhem zodat treinen vanuit Arnhem via dit spoor naar Tiel kunnen rijden. Om het spoor door te kunnen trekken moet het dek van de langzaamverkeerstunnel aan de noordzijde van station Elst iets


8/18

verlengd worden, moeten de toegangen vanuit de tunnel (trap en lift) worden aangepast en moet het tunneldek moet worden verstevigd. Daarnaast moet een wisselverbinding worden aangelegd om het spoor op de hoofdbaan aan te sluiten ter hoogte van hm 8,4. Deze maatregelen zijn naar verwachting ruimtelijk goed inpasbaar. Wel zullen de plannen in het kader van het project Spoorzone Elst en het bestemmingsplan van de gemeente Overbetuwe moeten worden aangepast. De gemeente Overbetuwe heeft aan de provincie Gelderland toegezegd hieraan mee te willen werken. 4.2.3 Doorrijdspoor oostzijde Elst Aan de oostzijde van Elst moet over een lengte van ongeveer 2 kilometer een nieuw spoor worden aangelegd/ het bestaande spoor worden uitgebogen ten behoeve van IC’s en sprinters vanuit Nijmegen naar Arnhem. Een belangrijke voorwaarde is dat dit spoor met een snelheid van 140 km/u kan worden bereden zodat IC’s richting Arnhem op snelheid kunnen doorrijden. Het nieuwe spoor is niet zonder meer inpasbaar in de plannen van de gemeente Overbetuwe in het kader van Elst Centraal. Het nieuwe/ uitgebogen spoor raakt de geluidswal en de daar geplande bebouwing (die er overigens nu nog niet staat) en raakt langs het perron de geplande rijwielstalling en P+R garage. Voor de realisatie van de maatregelen zullen het stedenbouwkundig plan “Elst centraal” en de bestemmingsplan(nen) moeten worden aangepast. In bijlage 3 is de impact van een viersporigheid in Elst op de plannen voor Elst Centraal op een tekening weergegeven. 4.3

Kosten De investeringskosten van de bovengenoemde maatregelen worden geraamd op circa €58 mln. exclusief BTW (met een overen onderschrijdingskans van circa 50%). Voor een overzicht wat wel en niet is meegenomen in deze kostenraming, wordt verwezen naar bijlage 2 van dit capaciteitsvergrotingsplan. Alle onderstaand genoemde kosten zijn exclusief BTW en met een overen onderschrijdingskans van circa 50%. Het grootste deel van de kosten komt voor rekening van de viersporigheid rondom station Elst. Met deze plannen is een bedrag van circa €46 mln. gemoeid. Verdubbeling van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting kost naar verwachting circa €12 mln. (inclusief de kosten van de bouw van een viaduct ter vervanging van de overweg in de Rijksweg Zuid).. De meerkosten van een viersporig Elst ten opzichte van de kosten van de plannen in het kader van spoorzone Elst (bouw keerspoor en tunnels) bedragen circa €18 mln. Daar bovenop komen dus nog de kosten van de verdubbeling van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting (circa €12 mln.). Kosten maatregelen rondom Elst kosten (excl. BTW)

meerkosten tov plan spoorzone Elst2


€12 mln.

€12 mln.


€46 mln.

€18 mln.

Totaal

€58 mln.

€30 mln.

2

De plannen voor spoorzone Elst bestaan uit de realisatie van een keerspoor en een extra perron in Elst en het vervangen van twee overwegen door ongelijkvloerse kruisingen. De kosten voor spoorzone Elst worden geraamd op circa €28 mln.


9/18

5.

Geluid en overwegveiligheid

5.1

Geluidsmaatregelen Uit een door dB Vision uitgevoerde verkenning (kenmerk PRO017-13-04fe dd 5 april 2012) blijkt dat het geluidproductieplafond (GPP) overschreden wordt bij Elst en Elden (zie ook figuur 5.1). Bij Elst wordt het GPP over een lengte van 1,3 kilometer met circa 1 dB overschreden (km 8,048 – 9,4342). Bij Elden wordt het GPP over een lengte van ongeveer 1 kilometer (km 3,939 - 5,020) met 0,2 dB overschreden. Om de overschrijdingen te voorkomen is het nodig raildempers toe te passen. Dit levert naar verwachting een reductie op van 2 tot 3 dB. Uit de verkenning blijkt dat het wel of niet laten rijden van twee extra treinen geen invloed heeft op de lengte van het baanvak waar sprake is van een overschrijding van het GPP en de maatregelen die nodig zijn om deze overschrijding te voorkomen. De geluidsmaatregelen zijn dus sowieso noodzakelijk in het kader van PHS. Om die reden worden de kosten van de maatregelen (circa €1,7 mln.) niet meegenomen in de kosten-baten berekening in dit capaciteitsvergrotingsplan.

Figuur 5.1 Emissietoename geluid Elst-Arnhem


10/18

5.2

Overwegmaatregelen Tussen Elst en Arnhem zal de treinfrequentie toenemen. Deze toename zal naar verwachting de veiligheid op de overwegen tussen Elst en Arnhem beïnvloeden. Of, en zo ja welke, maatregelen er getroffen dienen te worden (bovenop het vervangen van de 2 overwegen in Elst door ongelijkvloerse kruisingen in het kader van spoorzone Elst) om de overwegveiligheid te borgen zal uitgewerkt moeten worden in eventuele verdere planvorming en vereist afstemming met de Inspectie voor Leefomgeving en Milieu.


11/18

6.

Verwachte baten

6.1

Inleiding In dit hoofdstuk worden de maatschappelijke baten van het tussen Elst en Arnhem kunnen rijden van alle geambieerde treindiensten in beeld gebracht. Zonder realisatie van de in dit capaciteitsvergrotingsplan uitgewerkte maatregelen is dat niet het geval. De baten worden dan ook afgezet tegen een referentiescenario waarin er geen aanpassingen aan het spoor doorgevoerd zijn en waarin dan ook niet alle ambities gerealiseerd kunnen worden. In de AMvB capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur (hierna te noemen AMvB capaciteit) is vastgelegd op welke wijze ProRail de capaciteit dient te verdelen wanneer niet alle geambieerde treindiensten inpasbaar zijn. Het is in dit stadium nog onduidelijk welke aangevraagde treinpaden precies niet kunnen worden toegekend. Dat heeft te maken met onduidelijkheid over de wijze waarop de nieuwe AMvB capaciteit moet worden geïnterpreteerd en met onzekerheid over de in 2020 geldende AMvB capaciteit. Om die reden is het in dit stadium ook lastig om de precieze baten in beeld te brengen. Om betrokkenen toch een indruk te geven van de baten van de in dit vergrotingsplan uitgewerkte maatregelen, zijn de baten uitgewerkt voor een scenario waarin de treinen vanuit Tiel in Elst keren (en niet doorrijden naar Arnhem). Benadrukt wordt dat er ook andere scenario’s mogelijk zijn (afhankelijk van de inhoud en interpretatie van de in 2020 geldende AMvB Capaciteit) en dat ProRail geen keuzevrijheid heeft in het verdelen van de capaciteit op het spoor. De capaciteit wordt verdeeld op basis van de regels en de prioriteitsvolgorde zoals die door het Ministerie van I&M worden vastgelegd in de AMvB capaciteit.

6.2

Batenberekening De baten van de in dit capaciteitsvergrotingsplan uitgewerkte maatregelen worden geraamd op een Netto Contante Waarde van circa €8 mln. Hierbij is – zoals bovenstaand toegelicht – uitgegaan van een scenario waarin zonder aanvullende infrastructurele maatregelen, treinen vanuit Tiel keren in Elst. De baten van de maatregelen bestaan dan uit het aan reizigers van en naar Tiel kunnen blijven bieden van een ongeknipte treindienst naar Arnhem. Per dag reizen ongeveer 800 reizigers tussen Tiel en Arnhem en vice versa. Er wordt vanuit gegaan dat zij door de extra overstap op Elst 5 minuten langer onderweg zijn van en naar Arnhem. Daarnaast maakt een overstap de reis minder aantrekkelijk. Er wordt aangenomen dat deze ‘overstapweerstand’ gelijk staat aan een extra reistijd van 7,5 minuut. Totaal leidt het blijven bieden van een ongeknipte treindienst tussen Tiel en Arnhem dus tot 12,5 minuut reistijdwinst voor circa 800 reizigers, ten opzichte van een situatie waarin deze reizigers op Elst moeten overstappen. Baten maatregelen in scenario geknipte treindienst Tiel-Arnhem Aantal reizigers Tiel-Arnhem en vv. per etmaal gem. werkdag Aantal reisdagen per jaar Tijdwinst in minuten Omrekenfactor naar uur reistijdwaardering Totale baten per jaar Totale baten over looptijd 30 jaar

801 316 12,5 min 1/60 € 8,- per uur € 0,4 mln. € 8 mln.


12/18

7.

Conclusies De maatregelen die noodzakelijk zijn voor het op lange termijn kunnen rijden van alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem zijn naar verwachting ruimtelijk inpasbaar maar raken de plannen van de gemeente Overbetuwe in het kader van Elst Centraal. Die plannen zullen om die reden dan ook moeten worden aangepast. Daarnaast zijn de maatregelen kostbaar. De kosten van de benodigde maatregelen worden geraamd op circa €61,5 mln, exclusief maatregelen om de overwegveiligheid te compenseren en met een overen onderschrijdingskans van circa 50%. In de onderstaande tabel zijn de kosten uitgesplitst naar de verschillende maatregelen. Kosten maatregelen tbv rijden alle geambieerde treindiensten Elst-Arnhem kosten (exclusief BTW)

meerkosten tov plan spoorzone Elst3

Creëren extra perronfase station Arnhem

€3,5 mln.

€3,5 mln.


€12 mln.

€12 mln.


€46 mln.

€18 mln.

Totaal

€61,5 mln.

€33,5 mln.

Ten opzichte van de bestaande plannen in het kader van spoorzone Elst (bouwen keerspoor en perron en vervangen overwegen door ongelijkvloerse kruisingen) bedragen de meerkosten van de maatregelen die nodig zijn om alle geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem in te passen circa €33,5 mln. Ruim de helft (circa €18 mln.) hiervan is het gevolg van een viersporig station Elst, circa €12 mln. is het gevolg van het verdubbelen van het enkelspoor tussen Elst vork en Elst aansluiting en circa €3,5 mln. is het gevolg van het creëren van een extra perronfase op station Arnhem. De baten van de maatregelen zoals voorgesteld in de capaciteitsanalyse bestaan uit het feit dat alle toekomstig geambieerde treindiensten tussen Elst en Arnhem inpasbaar zijn. Zonder deze maatregelen is dat niet het geval. De precieze omvang van de baten is nog onzeker omdat het - vanwege de onduidelijkheid over de wijze waarop de nieuwe AMvB capaciteit moet worden geïnterpreteerd en vanwege de onzekerheid over de in 2020 geldende AMvB Capaciteit - nog onzeker is welke treinenpaden in de toekomst precies niet verdeeld kunnen worden. Onder de aanname dat zonder aanvullende infrastructurele maatregelen, de treinen vanuit Tiel keren in Elst bestaan de baten van de maatregelen uit het aan reizigers van en naar Tiel (circa 800 per gemiddelde werkdag) kunnen blijven bieden van een ongeknipte treindienst naar Arnhem. Deze baten worden gekwantificeerd op circa €8 mln. voor een periode van 30 jaar. Gelet op de hoogte van de kosten zal ProRail de maatregelen NIET financieren uit het beheerplan. Het is dan ook aan de betrokken overheden (Ministerie I&M, provincie Gelderland en stadsregio Arnhem Nijmegen) om een besluit te nemen over het financieren en realiseren van de maatregelen. Zij zullen de aanzienlijke kosten van de maatregelen moeten afwegen tegen het belang dat zij hechten aan het kunnen realiseren van én PHS, én Stadsregiorail én het kunnen blijven rijden van een ongeknipte treindienst Tiel-Arnhem.

3

De plannen voor spoorzone Elst bestaan uit de realisatie van een keerspoor en een extra perron in Elst en het vervangen van twee overwegen door ongelijkvloerse kruisingen. De kosten voor spoorzone Elst worden geraamd op circa €28 mln.


13/18

Bijlage 1: Overbelastverklaring Elst – Arnhem


14/18

Bijlage 2: Kostenramingen

In de kostenraming die gepresenteerd worden in dit capaciteitsvergrotingsplan zijn meegenomen:  Spoorwerk; tijdelijke en hulpspoorwerken;  Voor de verhouding hoofd- en nevenaannemers is een percentage van 2,5% van de direct benoemde bouwkosten toegevoegd;  Grondwerk en horizontale drainage, inclusief grondverbetering;  Tunnels voor busverkeer (SVT) en langzaam verkeer (LVT), inclusief bouwkundige afwerkingen, lift, liftschachten en pompinstallatie, bouw viaduct over dubbelspoor nabij km 2.9 (richting Zetten-Andelst);  Beveiliging; Kabels en Leidingen ProRail, inclusief functievrij maken kabels en leidingen, Telecom technische installaties, Elektrotechnische installaties, Aanpassingen ERTMS beveiliging Betuwe Route, BBT/Loxia;  Bovenleiding en draagconstructie, tractievoeding en CAB;  Perronbouw en sloop, droge blusleiding in perron, overkapping, perronoutillage, overkapte fietsenstalling;  Kabels en Leidingen derden. Per object is een toeslag voor niet-benoemde object risico bouwkosten als een percentage toegevoegd. Vastgoedkosten zijn niet meegenomen in de kostenraming. Deze zullen door de financier desgewenst in een later stadium specifiek moeten worden bepaald. Er worden wel vastgoedkosten voorzien ten behoeve van de realisatie van het oostelijke doorrijdspoor tussen km 8.0 en km 10.0 op de spoorlijn Arnhem – Nijmegen en rondom km 2.9 in de spoorlijn Elst – Zetten Andelst ten behoeve van het aan te leggen viaduct over de spoorbaan. Onder Engineeringskosten zijn er toeslagen van 4% planontwikkeling, 12% adviesbureau en 5% opdrachtgever doorgerekend als percentage over de voorziene bouwkosten. Onder Overige Bijkomende Kosten is een toeslag van 5% doorgerekend als percentage over de voorziene bouwkosten. Over het geheel is een toeslag van 5% Niet benoemd object overstijgende risico investeringskosten geheven. De scheefte uit de probabilistische risicoraming is berekend met 10.000 simulaties en bedraagt € 1.617.233,- en heeft een variatie coëfficiënt van 23%. In de kostenraming zijn niet meegenomen:  Benodigd budget voor toekomstige indexeringen  Onzekerheidsreserve en reservering scopewijziging(en) (te bepalen door financier)  Financieringskosten  Exploitatieverliezen vervoerders  Scope uitbreidingen/aanpassingen  Inrichting Voor- en achterplein station Elst  Geluidwerende voorzieningen  Vastgoedkosten  Proefbedrijf vooraf aan exploitatie  Mogelijke planschade  Kosten tbv (eventueel) vervangend (bus)vervoer tijdens grote infra ontrekkingen  Het benodigde budget tbv indexeringsverschil IBOI (V&W) vs. CBS (contract)  Onzekerheidsreserve en reserve extern onvoorzien  Exploitatieverliezen openbaar vervoer (tijdens mogelijke langdurige buitendienststellingen)


15/18

       

Werkzaamheden buiten projectgrenzen Aanpassen van de spoorafstand van de bestaande infra naar 4,50 meter Kosten tav beheer en onderhoud Vervanging van het bestaande beveiligingssysteem op het traject door een ander systeem Vervanging van het bestaande bovenleidingssysteem op het traject door een ander systeem Verlenging doorlooptijd agv grondonteigening Heinz Substantiële ontwerp aanpassingen agv niet verkrijgen strook grond Heinz Conflicten met stedenbouwkundige ontwikkelingen binnen de autonome ontwikkeling Elst

Mu waarde €58.300.000,- (met een overen onderschrijdingskans van circa 50%). Spreiding van de raming bij 70% trefzekerheid - met 15% onderschrijdingskans: €44.100.000,- met 15% overschrijdingskans: €72.900.000,De variatiecoefficient bedraagt 23%. De kostenraming is door ProRail AKI geaccordeerd.


16/18

Bijlage 3: Ruimtelijke inpasbaarheid viersporig Elst


17/18

Colofon Titel Versie/Datum Status Auteur Distributie EDMS

Capaciteitsvergrotingsplan Elst – Arnhem 21 mei 2012 Vrijgegeven door MT-VACO Marc Bijlsma Internet #3099261 versie datum gewijzigd naar aanleiding van wijziging Autorisatie gewijzigd door paraaf Voorwoord Programmamanager Inleiding

paraaf

datum

MT VACO


18/18

Capaciteitsvergrotingsplan Elst-Arnhem

Recommend Documents