Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés – Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció, Vezetői összefoglaló

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés Döntés-előkészítő fejlesztési koncepció Vezetői összefoglaló

Megrendelő: Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság Készítette: COWI Magyarország - Városkutatás Konzorcium

2011. február

1


2

1

BEVEZETÉS .......................................................................................3

2

A VÁLTOZATELEMZÉS FOLYAMATA ÉS EREDMÉNYEI ................6

2.1

A változatelemzés folyamata ................................................................. 6

2.2 Elemzések a projektváltozatok meghatározása érdekében .................. 7 2.2.1 Projekt nélküli eset ............................................................................... 7 2.2.2 Előzetes vizsgálatok ............................................................................. 9 2.2.3 Villamos fejlesztési változatok elemzése ............................................. 12 2.2.4 Trolibusz fejlesztési változatok elemzése ............................................ 14

3 3.1

PROJEKT VÁLTOZATOK ELEMZÉSE ............................................17 A vizsgált projektszintű változatok összefoglalása ............................ 17

3.2 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat közgazdasági szempontú elemzése ........................................................................................ 21 3.3 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat pénzügyi szempontú elemzése ........................................................................................ 22

4 INTÉZKEDÉSI TERV (A JÁRMŰFEJLESZTÉSHEZ KAPCSOLÓDÓ KOCKÁZATOK ÉS FELADATOK) ÉS ÜTEMEZÉS .................................28 4.1 Jelenlegi igazgatósági döntést igénylő kérdések ............................... 28 4.1.1 Jelenlegi döntési helyzet bemutatása.................................................. 28 4.1.2 Döntési javaslat .................................................................................. 31 4.2 Feladat- és ütemterv ............................................................................. 32 4.2.1 Megvalósíthatósági tanulmány és Pályázati dokumentáció összeállításához szükséges feladatok elvégzése ............................................ 34 4.2.2 Mérföldkő – Pályázati dokumentáció, támogatási kérelem jóváhagyása (Közgyűlés) és benyújtása .............................................................................. 36 4.2.3 NFÜ döntés a projekt elfogadásáról .................................................... 36 4.2.4 Kormányelőterjesztés összeállítása és Kormánydöntés a projekt elfogadásáról .................................................................................................. 36 4.2.5 Nagyprojekt támogatási kérelem összeállítása .................................... 36 4.2.6 Járulékos infrastruktúra fejlesztések előkészítése ............................... 37 4.2.7 Mérföldkő – Támogatási Szerződés (TSZ) megkötése ........................ 37 4.2.8 Járulékos vonali infrastruktúra fejlesztések megvalósítása .................. 37 4.2.9 Járműbeszerzés előkészítése ............................................................. 38 4.2.10 Mérföldkő - Járműbeszállítói szerződések megkötése ..................... 38 4.2.11 Járműbeszerzés megvalósítása ...................................................... 38 4.2.12 Járműtelep fejlesztések megvalósítása ........................................... 38 4.2.13 Projekt pénzügyi zárása ................................................................. 39


1 Előzmények

3

Bevezetés

Budapest Főváros Önkormányzatának Fővárosi Közgyűlése 1131/2010.(VI.3.) Fővárosi Közgyűlési Határozatában felkérte a főpolgármestert, hogy az európai uniós finanszírozású, tisztán villamos jármű beszerzésére irányuló projekt előkészítését kezdje meg: Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal (BFFH) Közlekedési Ügyosztálya felkérésére 2010 júliusában a BKV Zrt. elkészítette a 2010-2015 évekre vonatkozó Villamos Járműbeszerzési koncepciót. A szakmai együttműködés eredményeként elkészült dokumentum a fejlesztés koncepcióját és irányát hivatott egyelőre kijelölni, melyet a Fővárosi Közgyűlés Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Bizottsága 2010 augusztusában tájékoztatásul ismert meg.

A fejlesztési koncepció célja

Jelen anyag célja – a BKV Zrt. villamos, valamint trolibusz járműbeszerzési koncepciója alapján – meghatározni azokat a főbb fejlesztési változatokat, amelyek hosszabb távon biztosítják a már megkezdett hálózatfejlesztésekhez szükséges többlet járműigényeket, mindazon színvonalú feltételekkel, amelyek kielégítik az EU konform, korszerű forgalmi és műszaki elvárásokat, és a hazai szempontrendszereket. Emellett jelen döntés-előkészítő dokumentumnak alapvetése, hogy megalapozza a konkrét járműfejlesztési projekt lehetőségeit és hozzájáruljon a jelenlegi feltételek szerint európai uniós forrásból finanszírozható járműfejlesztés támogatásához, kiemelt projekt elindításához. A döntéshozással kapcsolatos további szükséges lépéseket az Intézkedési terv fejezet mutatja be. Jelen döntés-előkészítő fejlesztési koncepció a járműfejlesztési projekt előkészítésének első fázisaként készül, melyet a megvalósíthatósági tanulmány és a pályázati dokumentáció elkészítése követ a szükséges döntések meghozatala után. A koncepció keretei többkörös megrendelői egyeztetések során alakultak ki. Tekintettel arra, hogy a dokumentum olyan elemeket is érint, amely meghatározó kérdésekben felsővezetői, illetve fővárosi tulajdonosi döntések szükségét is jelenti, így jelen formájában a tanulmány tartalmilag nem mondható teljesnek. Bár az anyag ezekre a területekre felhívja a figyelmet, illetve bizonyos feltételezések mentén készült, ugyanakkor ennek megfelelően a koncepció következtetések levonására még nem alkalmas. A nyitott kérdések eldöntéséig a közgazdasági és pénzügyi számítások nem véglegesíthetők, így leginkább döntés-előkészítésre alkalmasak. Mindebből következik, hogy a dokumentum véglegesítése, illetve kiegészítése a szükséges döntések megszületésének függvényében történhet meg.

4


A projekt célja

A villamos és trolibusz járműfejlesztés célja középtávon a BKRFT-ben megfogalmazott fejlesztési célok megvalósítása, azaz 2020-ig a budapesti villamos és trolibusz hálózat egészén közlekedjenek alacsonypadlós, utaskényelmi igényeknek megfelelő járművek elfogadható gyakorisággal, ezzel lehetővé téve az akadálymentes közösségi közlekedést, valamint a nyújtott szolgáltatás színvonalának, minőségének javítását. A tanulmány a villamos és a trolibusz járműállomány fejlesztésével hasonló módszertan mentén és tartalommal foglalkozik, első lépésként elkülönítetten, majd összevontan.

A vezetői összefoglaló célja

A projekt előkészítésének további lépéseihez igazgatósági szintű döntésekre van szükség a megvalósítandó projekt műszaki tartalmára és a további feladatok folytatására vonatkozóan.

A változatelemzés eredményének összefoglalása

A műszaki tartalomra vonatkozóan az alábbi változatok között szükséges döntést hozni a közgazdasági és pénzügyi elemzés eredményei alapján: 1. táblázat: A projektváltozatok jellemzői A változat

hosszú/csuklós jármű (db) normál/szóló jármű (db) 1. Építés és beszerzés

B változat

villamos

trolibusz

villamos

II KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3.: Részleges

I KAT.1-4.: Teljes alacsonypadlós kiszolgálás


C változat

trolibusz III KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3-4.: Részleges alacsonypadlós kiszolgálás

villamos IV KAT. 13.: Részleges

trolibusz I KAT. 1-4.: Teljes alacsonypadlós kiszolgálás

D változat villamos IV KAT. 13.: Részleges

trolibusz III KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3-4: Részleges alacsonypadlós kiszolgálás

38

57

38

44

12

57

12

44

95

36

95

31

84

36

84

31

140 077

137 087

101 787

98 797

2. Tartalék 3. Ingatlanvásárlás

7 810

7 660

5 820

5 670

2 000

2 000

2 000

2 000

4. Előkészítés 5. Szolgáltatások 6. Projektmenedzsment

1 760

1 760

1 610

1 610

3 840

3 760

2 810

2 750

1 000

1 000

1 000

1 000

156 487

153 267

115 027

111 827

Teljes költség

5


Tekintettel a járulékos vonali infrastruktúra költségek és a telephelyekkel kapcsolatos költségek elszámolhatóságának kockázatára a pénzügyi szempontú elemzésben a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét részletesebben az alábbi esetekben vizsgáltuk meg. 2. táblázat: A pénzügyi elemzésben vizsgált esetek Vizsgált eset

1

2

3

4

5

Járulékos infrastruktúra elszámolható költség

Villamos meglévő kocsiszín

elszámolható költség, I. ütemben valósul meg elszámolható költség, elszámolható az I. ütemben valósul költség meg nem elszámolható elszámolható költség, az I. ütemben költség valósul meg nem elszámolható nem elszámolha- költség tó költség I. ütemben valósul meg nem elszámolható nem elszámolha- költség tó költség I. ütemben valósul meg

Villamos új kocsiszín elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg a II. ütemben valósul meg nem elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg a II. ütemben valósul meg

Trolibusz telephely elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség

A támogatási arány számításában annyi bizonytalanság van, hogy az EU támogatási szabályok alkalmazásában még nem tisztult le, hogy több ütemből álló fejlesztések esetén a finanszírozási hiányt külön-külön, vagy együttesen kell-e meghatározni. A számítások alapján amennyiben további ütemekkel együttesen kell a finanszírozási hiányt számítani, az a finanszírozási hiányt nem befolyásolja jelentős mértékben (a támogatás esetlegesen kb. legfeljebb 2%-kal csökkenhet).


2

6

A változatelemzés folyamata és eredményei 2.1 A változatelemzés folyamata

A változatelemzés folyamatának módszertani hátterét részletesen kidolgozott és felépített módszertan képezi, a projektváltozatok meghatározása széleskörű elemzésen alapul. A projektfejlesztés egy folyamat, amely során több részkérdésben folyamatosan döntéseket kell hozni, ebben segít a jelen projektben alkalmazott változatelemzési módszertan is. A projektfejlesztés egyben a változatelemzés folyamata is, mely iteratív módon került kialakításra. A részletes módszertant 2. sz. melléklet mutatja be részletesen. Az alábbiakban a könnyű áttekinthetőség érdekében a változatelemzés folyamatát csak összefoglalóan mutatjuk be. A változatelemzés folyamata három fő lépésből áll, ezek a következők. Fejlesztési változatok meghatározása

A változatelemzés első lépése a változatképzés logikájának kialakítása, ez alapján pedig a vizsgálni kívánt, elméletileg megvalósítható változatok összeállítása. Jelen projektben a járműfejlesztési változatok kialakítása két változatképző szempont mentén történik, ezek: A villamos és trolibusz viszonylatok kategorizálása 3 meghatározott szempont szerint (műszaki alkalmasság, utasforgalom nagysága, speciális akadálymentes igények mértéke). Az elvárt alacsonypadlós szolgáltatási szintek meghatározása és viszonylat-kategóriákhoz rendelése a változatok kialakítása érdekében.

Legmegfelelőbb járműigény biztosítási lehetőség kiválasztása

A járműigény biztosítására több lehetőséget vizsgálunk (új vagy használt jármű beszerzése, meglévő járművek korszerűsítése), amelyek közül önálló többszempontú értékelés alapján választjuk ki a legmegfelelőbb megoldást. Így ez már nem növeli a változatok számát, hanem csak a megvalósíthatóság és költséghatékonyság szempontjából legjobb megoldást adjuk meg a változatokhoz.

Változatok rangsorolása közgazdasági és pénzügyi szempontok alapján

A kialakított változatokat végül közgazdasági és pénzügyi szempontok alapján elemezzük, és sorba rendezzük. A közgazdasági szempontok szerinti elemzés mutatja meg a társadalmi hasznosság szempontjából a változatok sorrendjét. A pénzügyi elemzés a legkisebb – teljes működési időszakra vonatkozó – pénzügyi költséget, lehető legkisebb saját forrást igénylő változatok kiválasztását teszi lehetővé.


7

A közgazdasági és pénzügyi vizsgálathoz szervesen kapcsolódva a változatok értékelése tartalmazza a jármű telephelyi adottságok és fejlesztési szükségletek vizsgálatát, valamint az akadálymentes szolgáltatás bevezetéséhez szükséges járulékos infrastruktúra fejlesztési igényeket is, mindkét szempontnál tanulmányterv szintű költségbecsléssel kiegészítve. Alkalmazott időtávok

A változatelemzés során az időbeli ütemezést az alábbiak szerint vettük figyelembe: Középtáv (2020) (III. ütem): A célállapot a teljes budapesti villamos és trolibusz hálózat alacsonypadlós járművekkel való kiszolgálása (villamosnál részlegesen, trolibusznál 100 %-ban). Új járműfejlesztési projekt keretében ez lehet a jelenlegi projekt érdemi folytatása, azaz III. üteme. A célállapot elérése lehetőségeinek részletesebb elemzése Rövidtáv (2014 és 2016) (I. és II. ütem): Rövidtáv, I. ütem (2014): jelen koncepció értelmezésében a projekt tárgyát ezen elemzési szint jelenti. Rövidtáv, II. ütem (2016): jelen koncepció értelmezésében ez jelenti az opciós beszerzést.

Opciós beszerzés

Az opciós beszerzés azt jelenti, hogy a z I. és II. ütemű fejlesztési változatok ( I. és II. változatok) a források rendelkezésre állása esetén megvalósíthatók az I. ütemben (2014-ig) is, de lehetőség van a két ütemre bontásukra is. Ekkor jelen projekt keretében a III.-VI. változatok valamelyikének megfelelő járműmennyiség beszerzése történik meg, az I. vagy II. változat szerinti állapot elérése pedig a II. ütemben az opció lehívásával lép életbe (aminek finanszírozására elképzelhető egy következő EU támogatású projekt keretében, a jelenlegi projekt folytatásaként).

2.2 Elemzések a projektváltozatok meghatározása érdekében 2.2.1 Projekt nélküli eset A járműfejlesztési koncepció alapfeltételezése, hogy a járműfejlesztés első üteme a 2007-2013-as EU programozási időszakban megvalósul, így a projekt nélküli eset kiindulási alapja a 2014. évi hálózat. A fejlesztések számbavételekor elsősorban Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervéből (BKRFT) indulunk ki. A járműfejlesztés részletes indoklására (beleértve a projekt nélküli eset részletes bemutatását) az 1. sz. mellékletben kerül sor.


Hálózati fejlesztések

8

A rövidtávú fejlesztések számbavételekor csak azokat az EU társfinanszírozásból tervezett fejlesztéseket vesszük alapul, amelyek előkészítettsége garantálja, hogy azok a jelen tárgyú 2014-2016-os projektütemekre megvalósulnak. A 2014. évi kiindulási alap hálózati szempontból a következő: nincsen még 4-es metróvonal, így azzal nem számolunk a jelenlegi villamoshálózat él, kiegészülve az alábbi (BKRFT-n alapuló) fejlesztésekkel: o 1-es villamos meghosszabbítva Dél-Budán a Fehérvári útig jár, valamint a meglévő vonal fejlesztett állapota rendelkezésre áll, beleértve az utasoldali (peron) infrastruktúrát is o 3-as villamos infrastruktúra fejlesztése megvalósul, beleértve az utasoldali (peron) infrastruktúrát is o 42-es villamos meghosszabbítva a Gloriett lakótelepig közlekedik, valamint a meglévő vonalszakasznak fejlesztett infrastruktúrája van, beleértve az utasoldali (peron) infrastruktúrát is o Budai fonódó villamos közlekedés I. üteme megvalósul, ennek keretében a Bem rakparti, a Moszkva téri és a Török utcai öszszekötés megépül, valamint ehhez kapcsolódóan életbe lépnek a budai viszonylathálózati változtatások, továbbá a mai 17-es villamos vonala a Bécsi úton a Nagyszombat u-ig fejlesztésre kerül. A rövidtávú járműfejlesztés II. ütemében (2016-ig) további fejlesztések megvalósulásával számolunk, melyeket a járműfejlesztés II. ütemének vizsgálatakor alaphálózatként veszünk figyelembe: átadásra kerül a 4-es metró I. szakasza (Etele tér - Baross tér), ami jelentős mértékben átalakítja a budai villamoshálózatot elkészül a budai fonódó villamos közlekedés megteremtése projekt II. üteme, aminek keretében megvalósul a Műegyetem rakparti vonal a Budafoki útig, és ismét módosul ennek kapcsán a budai viszonylathálózat. Középtávon feltételezzük a BKRFT-ben 2020-ig szereplő összes közösségi közlekedési fejlesztés megvalósulását, és az így előálló villamos hálózatot. A trolibusz esetében a BKRFT nem számol hálózati fejlesztésekkel, így a 2014es, 2016-os és a 2020-as hálózat is megegyezik feltételezésünk szerint a maival, mind a viszonylathálózat, mind a viszonylati paraméterek szempontjából. Az infrastruktúra jövőbeni állapota kapcsán a maival (2010) megegyező állapottal számolunk, azaz azt feltételezzük, hogy az állapot fenntartásához szükséges karbantartások elvégzésre kerülnek.


9

Járműállomány

A járműállományban a villamos és a trolibusz ágazatnál is figyelembe vettük a folyamatban lévő/tervezett használt járműbeszerzéseket (TW6000 villamosok és eberswaldei ÖAF trolibuszok). A trolibusz járműkiadások tervezésénél figyelembe vesszük azt is, hogy a paraméterkönyv szóló vagy csuklós járművekkel számol az egyes vonalakon (ez járműkiadási problémák miatt ma nem minden vonalon teljesül).

A BKRFT bizonytalansága

A fentiek alapján tehát a BKRFT jelenti a járműprojekt alapját. Már látható azonban, hogy a BKRFT-ben szereplő fejlesztések megvalósulása nem folyik az ott meghatározott ütemben, pl. nem számolhatunk a 4-es metró megépülésével és forgalmi közlekedésével 2014-ig (2016-ig azonban igen). Ezért indokolt a BKRFT ismételt újragondolása, felülvizsgálata, tekintettel arra, hogy mindez kihatással bír a 2020-ig megfogalmazott célok elérésére is, a hálózatok bizonytalansága a járműfejlesztési projekt szempontjából is kockázatot jelent.

Viszonylatok kategorizálása

2.2.2 Előzetes vizsgálatok Az előző pontban bemutatottaknak megfelelően első lépésként a viszonylatokat kategóriákba soroltuk, meghatározva a járműfejlesztési igény és a műszaki feltételrendszer szerinti viszonylati fontossági rangsort. A kategorizálás három szempont szerint történt: az utasforgalom nagysága, az akadálymentesség szempontjából kiemelt célpontok száma (igény oldal), valamint a fennálló műszaki akadályozó tényezők (pálya, megállóhely és áramellátás területeken), illetve ezek kiküszöbölhetősége (kínálati oldal). Az egyes szempontok szerinti kategorizálást összevonva alakítottuk ki, a villamos esetében öt (1.-5.-ig, az 1. a kiemelt, az 5. a legkevésbé fontos viszonylatok kategóriája), a trolibusznál négy (1.-4.) végső kategória került meghatározásra.

Rövidtávú változatok előállítása

A továbbiakban vizsgált rövidtávra vonatkozó fejlesztési projektváltozatok a kategorizálás után úgy álltak elő, hogy minden viszonylat-kategóriához egy-egy – szintén definiált – szolgáltatási színvonal szintet rendeltünk. A változatelemzés során értékelt változatok körét, műszaki tartalmát és keretfeltételeit a Megbízóval egyeztetve állítottuk össze. Az egyes változatok, így a villamos- és trolibusz hálózaton is különböző alacsonypadlós ellátottságot jelentenek, melyekhez jellemzően igen eltérő járműszámok adódnak (létrejöttek nagyjából azonos forrásigényt jelentő, de a járműveket eltérő elvek mentén szétosztó változatok is). Egyes villamos vonalakat a műszaki állapotuk miatt a rövidtávú változatok egyikében sem szolgáljuk ki. Hangsúlyozni kell, hogy a kialakított változatok mindegyike esetében is szükségesek ugyanakkor infrastruktúra fejlesztések, amelyek lehetővé teszik az alacsonypadlós járművek közlekedését. Ezeknek a fejlesztéseknek az elmaradása esetén a vonalak nagy részén alacsonypadlós jármű közlekedtetése nem javasolt illetve nem lehetséges. A járulékos vonali infrastruktúra fejlesztésének szükségleteire minden változatra vonatkozóan költségbecslés készült.


Középtávú változatok

10

2020-ra a rövidtávú változatokkal szemben egyetlen célállapottal számolunk, erre határozzuk meg a kiszolgáláshoz szükséges jármű darabszámokat. A középtávú időszakban az alacsonypadlós szolgáltatás kiterjesztése a cél a teljes hálózatra, beleértve a rövidtávon kimaradó villamos viszonylatokra is. A hálózaton a következő szolgáltatási szintek elérését tekintjük célállapotnak: a villamos hálózaton teljes (100 %-os) alacsonypadlós szolgáltatás a legnagyobb forgalmú 1-es és 4-6-os viszonylatokon; a hálózat többi részén részleges alacsonypadlós szolgáltatás, a viszonylatok fontosságától függő arányban; a trolibusz hálózaton teljes alacsonypadlós szolgáltatás, vagyis a járműállomány 100 %-a alacsonypadlós.

A változatonként szükséges járműigény számítása

A változatok összeállítása után minden változatra meghatároztuk az elérni kívánt szolgáltatási szinthez beszerzendő alacsonypadlós jármű mennyiséget (villamosokra és trolibuszokra külön-külön). A számítás során a rövidtávon előálló projekt nélküli járműkiadás jelenti minden változat alapját, melyet a villamos és a trolibusz esetében is egyeztettük a BKV Zrt. szakembereivel. A beszerzendő járműmennyiség alapján becsültük meg minden változatra a járműbeszerzés beruházási költségét. Ez nem azonos a teljes projekt költségével. Az építés és beszerzés költségtétel döntéstől függően tartalmazhatja a járműtelepek szükséges fejlesztéseit, a járulékos vonali infrastruktúra fejlesztések költségét is. (A teljes projektköltség pedig a minden esetben tartalmazza a projekt kapcsolódó egyéb költségeit is - ezek összesítését lásd a 3.3 pontban.)

Alkalmazott járműméretek és beszerzési árak

A vizsgálat során a villamosnál két járműméret kategóriával számolunk, a hálózaton általánosan közlekedő villamos kialakítást "normál"-nak (180-200 férőhely, 32-35 m hossz), míg az ennél hosszabb és nagyobb befogadóképességű járművet "hosszú"-nak (~350 férőhely, max. 54 m hossz) nevezzük. A számítás során a villamos járműpiacról összegyűjtött jellemző beszerzési árak alapján, a Megbízóval egyeztetve az új normál járművet 700 millió Ft (kb. 2,5 millió €), az új hosszú felépítésű járművet 1.120 millió Ft (kb. 4 millió €) árral vettük figyelembe. A trolibuszok esetén szóló és csuklós jármű beszerzésével egyaránt számolunk, a számítás során – hasonló információkra alapozva – az új szóló járművet 130 millió Ft (kb. 460 ezer €), az új csuklós alacsonypadlós trolibuszt 180 millió Ft (kb. 640 ezer €) áron vettük figyelembe.

Járulékos vonali infrastruktúra költségek

Mind a villamos, mind a trolibusz hálózaton az alacsonypadlós járművek közlekedtethetősége érdekében fejlesztések szükségesek. Ezeket járulékos vonali infrastruktúra költségként vettük figyelembe. Az eltérő hálózati kiterjedés miatt a járulékos vonali költségek változatonként eltérőek, ugyanis csak azon vonalszakaszokra vonatkozik, amelyeken az adott változatban új jármű kerül. A tervezői költségbecslés a villamos esetén a pálya, a megállóhelyek és az áramellátási rendszer fejlesztési szükségleteinek összegzett értéke, a trolibusznál csak a felsővezeték és áramellátási rendszer fejlesztésére terjed ki.


11

A villamos rendszernél a pályát érintő munkákat leginkább a nagypaneles pályák átépítése, vagy pályafelújítása, illetve egyes vágánykapcsolatok cseréje, továbbá a síncserék teszik ki. A villamos megállók esetében jellemzően az akadálymentesség biztosítása szerepel, de több esetben szükséges megálló hoszszabbítás, vagy magassági átépítés is, ami érinthet egyes megállóknál forgalomtechnikai jellegű munkákat is. A villamos áramellátás fejlesztése egyrészt az áramátalakítókkal kapcsolatos munkákat teszi ki (szakaszautomatika felújítás, megszakító telepítés a kritikus szakaszokra, digitális védelmi berendezés, vontatási transzformátor és egyenirányító vezérlőszekrény csere, elosztó felújítás/telepítés, stb.), illetve olyan fejlesztések, amelyek az energia visszatáplálást és annak felhasználását teszik lehetővé (pl. visszatápláló fékezés, visszavezető hálózat felújítás, stb.) a rendszerben. Emellett az egyes vonalaknál kábelfektetési munkákat, illetve felsővezeték-tartó oszlopok javítását vagy cseréjét is jelentik. A trolibusz hálózat esetében több vonalszakaszon kábeljavítási munkák szükségesek, valamint összesen 350 db felsővezeték-tartó oszlop javítása, cseréje, illetve a forgalmi váltók gyorsjáratú infravezérlésű váltóra történő cseréje indokolt. Telephelyi infrastruktúra költségek

Új alacsonypadlós járművek megjelenése esetén, azaz a járműpark megújulásával szükségesek a villamos kocsiszínek és trolibusz telephely fejlesztése is. A változatonként eltérő új jármű-darabszám okán a telephelyi beruházások költségei eltérőek lehetnek, kivétel ez alól a trolibuszok elhelyezését biztosító Kőbánya telephely. A trolibusz telephelyi infrastruktúra fejlesztésének költsége minden változat esetén azonos. Az elvégzendő fejlesztések: utánjáró- és villanyváltók, valamint TB-TB keresztezések cseréje, továbbá munkavezeték cserék és felsővezeték tartó oszlopok javítása, cseréje, az új járművekhez tetőpódium létesítés és járműemelő-párok telepítése a szükséges építési munkákkal együtt. A villamos esetében minden változatnál számolunk új kocsiszín építésével. A villamos kocsiszíni költségek így minden változatnál tartalmazzák az új kocsiszín létesítésének költségét, azonban eltérnek annak függvényében, hogy az adott változatból adódó összjármű-mennyiség elhelyezése és karbantartási feladatai további hány meglevő kocsiszín fejlesztését igényli még (szóba kerülő kocsiszínek: Hungária, Kelenföld, Budafok, Száva, Angyalföld). A fenti járulékos telephelyi infrastruktúra fejlesztéseket – a kiválasztott változattól függő tartalommal – a járműbeszerzéssel párhuzamosan el kell végezni, amihez a szükséges források biztosítása szükséges.

Legmegfelelőbb járműigény biztosítási lehetőség kiválasztása

Három vizsgálat készült a tanulmányban a pályázathoz kapcsolódóan, mely a következőket célozta: Többszempontú értékeléssel annak kiválasztása, hogy új alacsonypadlós jármű beszerzése, használt alacsonypadlós jármű beszerzése, használt jármű beszerzése és korszerűsítése, vagy meglévő saját használt jármű korszerűsítése a legjobb megoldás. A vizsgálat eredménye, hogy új járművek beszerzése szükséges. Költséghatékonyság elemzés, melyben pénzügyi szempontok alapján határoztuk meg, hogy a járművek férőhely-kapacitása szempontjából mi a leghatékonyabb megoldás a csúcsidei legnagyobb forgalmú időszakok


12

kiszolgálására. A vizsgálat eredménye, hogy mind a villamos, mind a trolibusz esetében a beszerzés szempontjából a legköltséghatékonyabb megoldás az, ha az utasforgalmi igényeket a lehető legnagyobb kapacitású járművel elégítjük ki. Kiegészítő többszempontú vizsgálat, melyben az ún. "hosszú" villamosok kialakítására vonatkozóan az egyterű és a kapcsolt szerelvényből álló kialakítást vizsgáljuk meg az alacsonyabb utasforgalmú csúcsidőn kívüli kihasználhatóság szempontjából. A kialakításról való döntés még nem született meg. Tekintettel arra, hogy a villamos és trolibusz változatok egymástól függetlenül is önálló egységet képeznek, ezért a következő lépésben a legmegfelelőbb villamos illetve trolibusz változatok külön-külön is vizsgálatra kerülnek. Ezt követően a projekt szintű változatok elemzése során a legmegfelelőbb változatok összepárosításával a villamos és trolibusz változatok együttes elemzésére is sor kerül.

A változatok bemutatása

2.2.3 Villamos fejlesztési változatok elemzése A változatok kialakítása több lépcsőben történt, melynek során több módosítási, szűrési fázis után alakultak ki a változatelemzés során részletesen vizsgált megoldások. A változatelemzés során értékelt változatok körét, műszaki tartalmát és keretfeltételeit a Megbízóval egyeztetve állítottuk össze. A kialakított változatok illeszkednek a két szintre bontott változatelemzés logikájához. A következő táblázat mutatja az önálló villamos járműfejlesztési változatokat. A változatok kialakítása a 2014-es időtávra történt, de a változatelemzés kapcsán minden változathoz meghatároztuk a 2016-os és 2020-as várható állapotokat is. A feltételezett jövőbeni villamoshálózaton változatonként szétosztottuk az új járműveket úgy, hogy minden változatban a viszonylatok kategóriájának megfelelő szolgáltatási szintet nyújtsuk. Jelenlegi ismereteink és a 2014-es viszonyhálózatra vonatkozó feltételezéseink alapján az egyes változatokban ehhez a táblázatban szereplő járműmennyiségek szükségesek. A táblázat kettős tagolása azt jelenti, hogy az I. és II. változatok a források rendelkezésre állása esetén megvalósíthatók az I. ütemben (2014-ig) is, de lehetőség van a két ütemre bontásukra is. Ekkor jelen projekt keretében a III.-VI. változatok valamelyikének megfelelő járműmennyiség beszerzése történik meg, az I. vagy II. változat szerinti állapot elérése pedig a II. ütemben az opció lehívásával lép életbe (aminek finanszírozására elképzelhető egy következő EU támogatású projekt keretében, a jelenlegi projekt folytatásaként). (A jármű darabszámok miatt az I-es változat I. üteme a II-VI. változatok bármelyike lehet, a II-es változat azonban csak a IV-VI. változatokra épülhet.)

13


3. táblázat: A vizsgált villamos fejlesztési változatok tartalma és a járműfejlesztési költségek Szolgáltatási színvonal kategóriánként Változat

1.

2.

3.

4.

Új járművek száma Járműfejlesztés költsége 5. hosszú normál [millió Ft] [db] [db]

2014-2016-os (I. és II. ütemű) fejlesztési változatok I. vált.

Teljes

Teljes

Részleges Részleges

38

127

131 460

II. vált. Teljes

Teljes

Részleges

38

95

109 060

2014-es (I. ütemű) fejlesztési változatok III. vált. Részleges Részleges Részleges Részleges

12

116

94 640

IV. vált. Részleges Részleges Részleges

12

84

72 240

V. vált. Teljes

Teljes

38

23

58 660

VI. vált. Teljes

Részleges

38

12

50 960

A 2016. évi, 4-es metró és budai fonódó II. ütem utáni hálózaton az egyes változatokban beszerzett új járműveket újraosztottuk, igazodva a változó igényekhez. Felhívjuk a figyelmet arra, hogy a járművek fenti kiosztása egy optimalizált becslés. A tényleges kiosztás az adott évek paraméterkönyveiben fog megtörténni – az aktuális hálózatra a BKRFT-ben szereplő fejlesztések státusza szerint optimalizáltan –, amivel a legmagasabb lehetséges hasznok elérése biztosítható. A változatok rangsorolása közgazdasági teljesítménymutatók alapján

A társadalmi hasznosságot a rövidtávú fejlesztések I. és II. üteme együttesen eredményezi, ezért közgazdasági szempontból a változatok közötti választás alapját a két ütemben történő beszerzés jelenti. A villamos változatokra vonatkozóan elvégzett részletes közgazdasági vizsgálat alapján az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó beszerzés esetén a következtetés az alábbi: A közgazdasági elemzés eredménye alapján a társadalmi hasznosság szempontjából 2014-ben és 2016-ban (I. és II. ütemben) tervezett fejlesztésekre vonatkozó beszerzésben a legkedvezőbb változat a II-es változat. Ennek megfelelően a III-as változat a további elemzésben nem vehető figyelembe, tekintettel arra, hogy az nem teljesíti a II-es változatban szereplő járműigényt. 2014-ben (I. ütemben) megvalósítandó fejlesztések közül a IV-es változat a legkedvezőbb.

A változatok rangsorolása a pénzügyi eredmények alapján

A közgazdasági elemzést követően a változatokat pénzügyi szempontból is elemeztük, melynek célja a legkisebb pénzügyi költséget, lehető legkisebb saját forrást igénylő változatok kiválasztása. Pénzügyi szempontból az elemzéseket az I. ütemre vonatkozóan végeztük el, tekintettel arra, hogy tulajdonképpen az tekinthető jelen projekt tárgyának. Mivel a közgazdasági elemzés alapján a III-as változat a további elemzésben nem


14

szerepel, ezért pénzügyi szempontból a IV-es, V-ös és VI-os változatokat elemeztük.

A részletes számítások alapján a támogatási arány szempontjából a IV-es változat a legkedvezőbb.

A támogatási arány számításában annyi bizonytalanság van, hogy az EU támogatási szabályok alkalmazásában még nem tisztult le, hogy több ütemből álló fejlesztések esetén a támogatási arányt külön-külön, vagy együttesen kell-e meghatározni. A számítások alapján amennyiben további ütemekkel együttesen kell a támogatási arányt számítani, az a támogatási arányt nem befolyásolja jelentős mértékben (a támogatás esetlegesen kb. legfeljebb 2%-kal csökkenhet). A megalapozott Megbízói döntés érdekében megvizsgáltuk, hogy az egyes változat milyen mértékű többlet kifizetést jelent a pályázó szemszögéből a beruházás és működés összességét tekintve. A számításban az alábbiakat vettük figyelembe: saját forrás igény működési költség különbözet többlet bevétel. A részletes számítások alapján pénzügyi megtérülés szempontjából a VIos változat a legkedvezőbb.

Javaslat a villamos projektváltozatok meghatározására

Az EU-s elvárások alapján a projektváltozatok közötti döntést alapvetően a társadalmi hasznosság határozza meg. Tekintettel a közgazdasági elemzés eredményére az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó villamos beszerzésben a II-es változat, az I. ütemben megvalósítandó fejlesztések közül pedig a IV-es változat a legkedvezőbb, ezért ezek kerülnek további vizsgálatra a projektváltozatok során. A pénzügyi elemzés alapján támogatási arány szempontjából a legkedvezőbb a IV-es villamos változat. A beruházás és működés összességét tekintve a pályázó részéről a legkedvezőbb a VI-os változat. 2.2.4

JTrolibusz változatok bemutatása

Trolibusz fejlesztési változatok elemzése

A fejlesztési változatok meghatározása a villamoshálózatnál bemutatottakkal lényegében azonos módszertannal történt, a változatelemzés itt is kétszintű. Az egyes változatok ebben az esetben is a teljes trolibuszhálózat szintjén különböző alacsonypadlós ellátottságot jelentenek, melyekhez jellemzően változatonként eltérő járműszámok adódnak. A változatelemzés során értékelt változatok körét, műszaki tartalmát és keretfeltételeit ebben az esetben is a Megbízóval egyeztetve állítottuk össze.

15


A következő táblázat mutatja a kialakított végső trolibusz fejlesztési változatokat, a táblázat felépítése és a változatok lehetséges egymásra épülése a villamoshoz hasonló. Az új járműveket szintén úgy osztottuk szét minden változatban, hogy a viszonylatok kategóriájának megfelelő szolgáltatási szintet nyújtsuk. A járművek tényleges kiosztása ebben az esetben is az aktuális hálózatra optimalizáltan fog megtörténni a paraméterkönyvekben, amivel a legmagasabb lehetséges hasznok elérése biztosítható. 4. táblázat: A vizsgált trolibusz fejlesztési változatok tartalma és a járműfejlesztés költségei Szolgáltatási színvonal kategóriánként Új járművek száma Változat

1.

2.

3.

4.

csuklós [db]

Járműfejlesztés szóló költsége [millió Ft] [db]

2014-2016-os (I. és II. ütemű) fejlesztési változatok I. vált.

Teljes

Teljes

Teljes

II. vált. Teljes

Teljes

Teljes

Teljes

57

36

14 940

57

25

13 510

2014-es (I. ütemű) fejlesztési változatok III. vált. Teljes

Teljes

Részleges Részleges

44

31

11 950

IV. vált. Teljes

Részleges Részleges Részleges

26

17

8 190

V. vált. Teljes

Részleges

16

20

5 480

26

8

5 720

VI. vált. Részleges Részleges Részleges Részleges

* Minden változat tartalmazza a Damjanich Áramátalakító fejlesztését (390 millió Ft).

A változatok rangsorolása közgazdasági teljesítménymutatók alapján

A trolibusz változatokra vonatkozóan elvégzett részletes közgazdasági vizsgálat alapján az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó beszerzés esetén a következtetés az alábbi:

A közgazdasági elemzés eredménye alapján a társadalmi hasznosság szempontjából a 2014-ben és 2016-ban (I-II. ütemű) megvalósított fejlesztések közül a legkedvezőbb az I-es változat. 2014-es (I. ütemű) fejlesztések közül a legkedvezőbb a III-as változat. Ha a 2014-2016-os és a 2014-es változatokat is összehasonlítjuk, úgyis a legkedvezőbb az I. változat. A változatok rangsorolása pénzügyi szempontok alapján

A pénzügyi elemzés módszertanilag azonosan készült a villamos változatok elemzésével. A főbb megállapítások a következők:


16

A részletes számítások alapján a támogatási arány szempontjából a III-as változat a legkedvezőbb. A részletes számítások alapján pénzügyi megtérülés szempontjából a I-es változat a legkedvezőbb.

Javaslat a trolibusz projektváltozatok meghatározására

Tekintettel a közgazdasági elemzés eredményére az I. és II. ütemben tervezett fejlesztésekre vonatkozó trolibusz beszerzésben az I-es változat, az I. ütemben megvalósítandó fejlesztések közül pedig a III-as változat a legkedvezőbb. A pénzügyi elemzés alapján támogatási arány szempontjából a legkedvezőbb a III-as változat. A beruházás és működés összességét tekintve a pályázó részéről a legkedvezőbb az I-es változat. Tekintettel arra, hogy közgazdasági szempontból az I-es változat a legkedvezőbb illetve a pénzügyi elemzésben nagyságrendileg kis mértékű eltérés van az I-es és III-as változat között és a pénzügyi megtérülés szempontjából az I-es változat a kedvezőbb, ezért összességében az I-es trolibusz változat tekinthető a legjobbnak. Mindemellett a projektváltozatok meghatározásánál a III-as változatot is tovább vizsgáljuk, mivel az I. ütemű fejlesztések közül közgazdaságilag, illetve a támogatási arány szempontjából az a legkedvezőbb trolibusz változat.

17


Projekt változatok elemzése

3

A projekt szintű elemzés érdekében a pénzügyi és közgazdasági elemzést öszszesítve is elvégeztük a pénzügyi és közgazdasági szempontból legkedvezőbb villamos és trolibusz változatokra vonatkozóan.

3.1 A vizsgált projektszintű változatok összefoglalása A 2.2.3. és 2.2.4. pontban bemutatott, a villamosra és trolibuszra vonatkozó önálló közgazdasági és pénzügyi elemzés eredményei alapján az összesített trolibusz és villamos változatok az alábbiak: 5. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatok tartalma A változat

hosszú/csuklós jármű (db) normál/szóló jármű (db)

B változat

villamos

trolibusz

villamos




C változat



D változat

trolibusz

villamos

I KAT. 1-4.: Teljes alacsonypadlós kiszolgálás

IV KAT. 13.: Részleges


38

57

38

44

12

57

12

44

95

36

95

31

84

36

84

31

A következő táblázatok tartalmazzák az egyes változatokban feltételezett kiosztás alapján a csúcsidőszakban biztosítható alacsonypadlós szolgáltatás szintjét a 2014-es és a 2016-os hálózaton. 6. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatokban nyújtható csúcsórai alacsonypadlós szolgáltatás a 2014. évi feltételezett hálózaton A változat villamos

Viszonylat

Végállomások

trolibusz

B változat villamos

trolibusz

C változat villamos

trolibusz

D változat villamos

trolibusz

II

I

II

III

IV

I

IV

III

KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3.: Részleges

KAT.1-4.: Teljes alacsonypadlós kiszolgálás

KAT. 12.: Teljes + KAT. 3.: Részleges

KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3-4.: Részleges alacsonypadlós kiszolgálás

KAT. 1-3.: Részleges

KAT. 1-4.: Teljes alacsonypadlós kiszolgálás


KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3-4: Részleges alacsonypadlós kiszolgálás

VILLAMOS 1 2/2A

Bécsi út - Fehérvári út Jászai Mari tér - Vágóhíd H

100%

100%

33%

33%

25%

25%

25%

25%

18


A változat villamos

Viszonylat

Végállomások

3

Gubacsi út - Mexikói út M Moszkva tér M - Fehérvári út Moszkva tér M - Móricz Zsigmond körtér Rákospalota, Kossuth utca - Angyalföld kocsiszín Káposztásmegyer, Megyeri út - Lehel tér M Hűvösvölgy - Savoya Park Kelenföldi pályaudvar Vörösvári út Mester utca (Ferenc körút) Nagysándor J. u. / Koppány utca Keleti pályaudvar (Festetics Gy. u.) M - Vágóhíd H Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Új köztemető (Kozma utca) Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Izraelita temető / Sörgyár Vörösvári út - Kamaraerdei Ifjúsági Park Határ út M - Gloriett lakótelep Budafok, Városház tér Deák Ferenc tér M Kelenföldi pályaudvar Deák Ferenc tér M Határ út M - Pestszentlőrinc, Béke tér Határ út M - Pesterzsébet, Pacsirtatelep Hűvösvölgy - Móricz Zsigmond körtér Szent János Kórház - Farkasrét, Márton Áron tér Vörösvári út - Móricz Zsigmond körtér Rákospalota, MÁV-telep Blaha Lujza tér / Mázsa tér Újpalota, Erdőkerülő utca Mexikói út M

4 6 12 14 18 19 21/21A 24 28

37/37A 41 42 47 49 50 52 56 59 61 62/62A 69

B változat

trolibusz

villamos


trolibusz


trolibusz

trolibusz

II

I

II

III

IV

I

IV

III









100%

100%

50%

50%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

-

-

-

-

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

33%

33%

33%

33%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

33%

33%

33%

33%

-

-

-

-

33%

33%

33%

33%

-

-

-

-

50%

50%

50%

50%

-

-

-

-

-

-

-

-

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

100%

50%

100%

50%

TROLIBUSZ 70 72 73

Kossuth Lajos tér M - Erzsébet királyné útja, aluljáró Arany János utca M - Zugló vasútállomás (Hermina út) Arany János utca M - Keleti pályaudvar (Garay utca) M

19



Viszonylat

74 / 74A 75 76 77 78 79 80 / 80A 81 82 83

Végállomások

B változat

trolibusz

villamos


trolibusz


trolibusz

trolibusz

II

I

II

III

IV

I

IV

III









Csáktornya park - Károly körút (Astoria M) / Mexikói út Stadionok M - Jászai Mari tér (Budai N. A. u.) Keleti pályaudvar (Garay utca) M - Jászai M. tér (Budai N. A. u.) Stadionok (Ifjúság útja) M Öv utca (Egressy út) Keleti pu. (Garay u.) M Kossuth Lajos tér M Keleti pu. (Garay u.) M Dózsa György út M Keleti pályaudvar M - Csertő utca Örs vezér tere M + H Fogarasi út Örs vezér tere M + H Uzsoki utcai kórház Orczy tér - Kálvin tér

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

100%

100%

100%

100%

7. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatokban nyújtható csúcsórai alacsonypadlós szolgáltatás a 2016. évi feltételezett hálózaton A változat villamos

Viszonylat

Végállomások

B változat

trolibusz

villamos


trolibusz


trolibusz

trolibusz

II

I

II

III

IV

I

IV

III









VILLAMOS 1 2/2A 3 4 6 12 14 8 15 19

Bécsi út - Lágymányosi híd, pesti hídfő H Jászai Mari tér - Vágóhíd H / Boráros tér H Gubacsi út - Mexikói út M Moszkva tér M - Fehérvári út Moszkva tér M - Móricz Zsigmond körtér Rákospalota, Kossuth utca - Angyalföld kocsiszín Káposztásmegyer, Megyeri út - Lehel tér M Szent János Kórház - Kelenföldi pályaudvar Hűvösvölgy - Infopark Kelenföldi pályaudvar Vörösvári út

100%

100%

33%

33%

33%

33%

33%

33%

100%

100%

50%

50%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

-

-

-

-

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

20



Viszonylat

21 / 21A 24 28

37 / 37A 41 42 47 49 50 52 56 59 / 59A 61 62 / 62A

69

Végállomások

Mester utca (Ferenc körút) Nagysándor J. u. / Koppány utca Keleti pályaudvar (Festetics Gy. u.) M - Vágóhíd H Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Új köztemető (Kozma utca) Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M - Izraelita temető / Sörgyár Vörösvári út - Kamaraerdei Ifjúsági Park Határ út M - Gloriett lakótelep Budafok, Városház tér Deák Ferenc tér M Kelenföldi pályaudvar Deák Ferenc tér M Határ út M - Pestszentlőrinc, Béke tér Határ út M - Pesterzsébet, Pacsirtatelep Hűvösvölgy - Budafok, Városház tér Hűvösvölgy / Szent János Kórház - Farkasrét, Márton Áron tér Vörösvári út - Savoya park Rákospalota, MÁV-telep Blaha Lujza tér (Népszínház utca) M / Kőbánya alsó vasútállomás (Mázsa tér) Újpalota, Erdőkerülő utca Mexikói út M

B változat

trolibusz

villamos


trolibusz


trolibusz

trolibusz

II

I

II

III

IV

I

IV

III









-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

33%

33%

33%

33%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

50%

33%

33%

33%

33%

-

-

-

-

50%

50%

50%

50%

-

-

-

-

50%

50%

50%

50%

-

-

-

-

-

-

-

-

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

100%

50%

100%

50%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

TROLIBUSZ 70 72 73 74 / 74A 75 76 77

Kossuth Lajos tér M - Erzsébet királyné útja, aluljáró Arany János utca M - Zugló vasútállomás (Hermina út) Arany János utca M - Keleti pályaudvar (Garay utca) M Csáktornya park - Károly körút (Astoria M) / Mexikói út Stadionok M - Jászai Mari tér (Budai N. A. u.) Keleti pályaudvar (Garay utca) M - Jászai M. tér (Budai N. A. u.) Stadionok (Ifjúság útja) M Öv utca (Egressy út)

21



Viszonylat

78 79 80 / 80A 81 82 83

Végállomások

B változat

trolibusz

villamos


trolibusz

trolibusz


trolibusz

II

I

II

III

IV

I

IV

III









Keleti pu. (Garay u.) M Kossuth Lajos tér M Keleti pu. (Garay u.) M Dózsa György út M Keleti pályaudvar M - Csertő utca Örs vezér tere M + H Fogarasi út Örs vezér tere M + H Uzsoki utcai kórház Orczy tér - Kálvin tér

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

50%

100%

50%

100%

100%

100%

100%

Az egyes változatokban a 2014-es és 2016-os feltételezett hálózaton nyújtott alacsonypadlós szolgáltatások szintjét (a csúcsórai követési időkkel) térképes formában a 3. sz. melléklet mutatja be. Felhívjuk azonban itt is a figyelmet arra, hogy az akadálymentes szolgáltatási szint, azaz az alacsonypadlós járművek szétosztása egy jelenlegi becslés, amelyet majd a projekt működtetése során mindig az aktuális paraméterkönyvre kell optimalizálni, az elérhető legnagyobb nettó társadalmi hasznosság alapján.

3.2 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat közgazdasági szempontú elemzése A társadalmi hasznosságot a rövidtávú fejlesztések I. és II. üteme együttesen eredményezik. Az elemzés célja a társadalmi hasznosság igazolása, ezért a BKRFT-ben szereplő költségeket és hasznokat is figyelembevettük. A villamos és trolibusz fejlesztések együttes közgazdasági szempontú elemzésének eredménye az alábbi táblázatban látható. 8. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatok közgazdasági szempontú elemzése (millió Ft) A változat B változat C változat D változat

hosszú/csuklós jármű (db) normál/szóló jármű (db) Teljes közgazdasági költség* Teljes közgazdasági haszon

villamos

trolibusz

villamos









38

57

38

44

12

57

12

44

95

36

95

31

84

36

84

31

1 627 914

1 627 582

1 616 928

1 616 596

2 036 433

2 036 060

2 032 182

2 031 808

22


A változat

hosszú/csuklós jármű (db) normál/szóló jármű (db) Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) Hatás költség arány (BCR)

B változat

villamos

trolibusz

villamos




C változat

trolibusz

villamos

III KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3-4.: Részleges alacsonypadlós kiszolgálás

IV KAT. 13.: Részleges


D változat villamos IV KAT. 13.: Részleges


38

57

38

44

12

57

12

44

95

36

95

31

84

36

84

31

408 520

408 478

415 254

415 212

1,25

1,25

1,26

1,26

* A változatelemzés alapjául szolgáló közgazdasági beruházási költségek nem egyeznek meg a pénzügyi elemzésben szereplő beruházási költséggel tekintettel arra, hogy a közgazdasági elemzés módszertana alapján itt nem vettük figyelembe a tartalékot, az ingatlanvásárlás, az előkészítés, a szolgáltatások illetve a projektmenedzsment költséget. Továbbá a fenti projektszintű változatok esetében minden beruházás (a villamos II. és a trolibusz I. változat is) úgy van kezelve, mint 2014-es I. ütemű beszerzés. A villamos esetében az opció a II-es változatra történő fejlesztés. Amikor az I. ütemben, 2014-ben beszerzésre kerülne a villamos II., illetve a trolibusz I. változat, akkor az adott járműből opciós beszerzés nem szükséges. Amikor a villamos II., illetve a trolibusz I. változat nem valósul meg az I. ütemben, 2014-ben, akkor a villamos II., illetve a trolibusz I. változatra történő fejlesztés szükséges opció keretében a II. ütemben, 2016-ban.

Megállapítható, hogy a C változat (a IV-es villamos és az I-es trolibusz változat) a legkedvezőbb, de gyakorlatilag a D változat (IV-es villamos és III-as trolibusz változat) is ezzel megegyező hasznosságú. Megállapítható továbbá, hogy valamennyi változat esetén a nettó hasznok megfelelnek a támogatási követelményeknek.

3.3 Összesített villamos és trolibusz fejlesztési javaslat pénzügyi szempontú elemzése A részletes elemzések során a villamos és trolibusz fejlesztések együttes pénzügyi szempontú elemzését több szempont figyelembevétele mellett is elvégeztük. Tekintettel a járulékos vonali infrastruktúra költségek és a telephelyekkel kapcsolatos költségek elszámolhatóságának kockázatára a pénzügyi szempontú elemzésben a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét részletesebben az alábbi esetekben vizsgáltuk meg. 9. táblázat: A pénzügyi elemzésben vizsgált esetek Vizsgált eset

Járulékos infrastruktúra

1

elszámolható költség

2 3

elszámolható költség elszámolható költség

Villamos meglévő kocsiszín elszámolható költség, I. ütemben valósul meg elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség,

Villamos új kocsiszín elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg a II. ütemben valósul meg nem elszámolható költ-

Trolibusz telephely

elszámolható költség elszámolható költség elszámolható költség

23


Járulékos infrastruktúra

Vizsgált eset

Villamos új kocsiszín

Villamos meglévő kocsiszín az I. ütemben valósul meg

4

nem elszámolható költség

5

nem elszámolható költség

nem elszámolható költség I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség I. ütemben valósul meg

ség, az I. ütemben valósul meg nem elszámolható költség, az I. ütemben valósul meg a II. ütemben valósul meg

Trolibusz telephely

elszámolható költség elszámolható költség

A projekthez kapcsolódó egyéb szolgáltatások költségére vonatkozó becslést az alábbi táblázatban mutatjuk be.

10. táblázat: Az összesített trolibusz és villamos változatok várható teljes projekt költségei, millió Ft A változat B változat C változat D változat


villamos II KAT. 12.: Teljes + KAT. 3.:Részle ges

trolibusz I KAT.1-4.: Teljes alacsonypadlós kiszolgálás







38

57

38

44

12

57

12

44

95

36

95

31

84

36

84

31

1. Építés és beszerzés

140 077

137 087

101 787

98 797

1.1. Járműbeszerzés

124 000

121 010

87 180

84 190

1.2. Kocsiszín fejlesztés

8 276

8 276

6 776

6 776

1.3. Kapcsolódó infrastruktúra költsége

7 801

7 801

7 831

7 831

2. Tartalék

7 810

7 660

5 820

5 670

3. Ingatlanvásárlás

2 000

2 000

2 000

2 000

4. Előkészítés

1 760

1 760

1 610

1 610

1 610

1 610

1 460

1 460

150

150

150

150

3 840

3 760

2 810

2 750

2 790

2 730

2 060

2 000

140

140

100

100

4.1. Tervezési költség 4.2. egyéb előkészítés 5. Szolgáltatások 5.1. Mérnök, lebonyolító 5.2. Tájékoztatás és a nyilvánosság

24


A változat


B változat

C változat

D változat









38

57

38

44

12

57

12

44

95

36

95

31

84

36

84

31

5.3. Közbeszerzési eljárások

350

340

250

250

5.4. Könyvvizsgálói díjak

350

340

250

250

5.5. Jogi szolgáltatás

210

210

150

150

1 000

1 000

1 000

1 000

156 487

153 267

115 027

111 827

6. Projektmenedzsment

Teljes költség

25


Az alábbi táblázatban összefoglalóan a teljes költségeke vonatkozó eredményeket mutatjuk be. 11. táblázat: Összesített trolibusz és villamos változatok pénzügyi szempontú elemzése a teljes költségre vonatkozóan, millió Ft A változat

hosszú/csuklós jármű (db)

B változat

C változat

D változat

villamos II KAT. 1-2.: Teljes + KAT. 3.: Rész-leges


villamos II KAT. 12.: Teljes + KAT. 3.: Részleges



trolibusz I KAT. 14.: Teljes alacsonypad lós kiszolgálás



38

57

38

44

12

57

12

44

normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 1. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, az új és a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány 98,02% 98,51% 99,76% 100,00% ráta (R=MaxEE/DIC) Teljes beruházási költ156 487 153 267 115 027 111 827 ség Elszámolható költség 156 487 153 267 115 027 111 827 (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás 153 388 150 983 114 751 111 827 (DA=EC*R) Kedvezményezett 3 098 2 284 276 0 hozzájárulása Elszámolható költ3 098 2 284 276 0 ségekre eső Nem elszámolható 0 0 0 0 költségekre eső 2. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány 97,91% 98,43% 99,74% 100,00% ráta (R=MaxEE/DIC) Teljes beruházási költ149 163 145 943 109 383 106 183 ség Elszámolható költség 149 163 145 943 109 383 106 183 (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás 146 045 143 652 109 098 106 183 (DA=EC*R) Kedvezményezett 3 118 2 291 284 0 hozzájárulása Elszámolható költ3 118 2 291 284 0 ségekre eső Nem elszámolható 0 0 0 0 költségekre eső 3. eset: A járulékos infrastruktúra és trolibusz telephely elszámolható költség, a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő és új villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány 98,02% 98,51% 99,76% 100,00% ráta (R=MaxEE/DIC)

26


A változat


B változat

C változat

D változat









38

57

38

44

12

57

12

44

normál/szóló jármű (db) 95 36 95 31 84 36 84 31 Teljes beruházási költ156 487 153 267 115 027 111 827 ség Elszámolható beruhá145 227 142 007 105 567 102 367 zási költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás 142 351 139 891 105 313 102 367 (DA=EC*R) Kedvezményezett 14 135 13 376 9 713 9 460 hozzájárulása Elszámolható költ2 875 2 116 253 0 ségekre eső Nem elszámolható 11 260 11 260 9 460 9 460 költségekre eső 4. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, az új és meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány 98,02% 98,51% 99,76% 100,00% ráta (R=MaxEE/DIC) Teljes beruházási költ156 487 153 267 115 027 111 827 ség Elszámolható beruhá135 436 132 216 95 736 92 536 zási költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás 132 754 130 246 95 506 92 536 (DA=EC*R) Kedvezményezett 23 733 23 021 19 521 19 291 hozzájárulása Elszámolható költ2 682 1 970 230 0 ségekre eső Nem elszámolható 21 051 21 051 19 291 19 291 költségekre eső 5. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul meg Finanszírozási hiány 97,91% 98,43% 99,74% 100,00% ráta (R=MaxEE/DIC) Teljes beruházási költ149 163 145 943 109 383 106 183 ség Elszámolható beruhá135 436 132 216 95 736 92 536 zási költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás 132 605 130 140 95 487 92 536 (DA=EC*R) Kedvezményezett 16 557 15 803 13 896 13 647 hozzájárulása

27


A változat


normál/szóló jármű (db) Elszámolható költségekre eső Nem elszámolható költségekre eső

B változat

C változat

D változat









38

57

38

44

12

57

12

44

95

36

95

31

84

36

84

31

2 831

2 076

249

0

13 727

13 727

13 647

13 647

Az egyes változatok között eltérések láthatók az elérhető támogatási arány nagyságában (98-100 % között), mely így a szükséges önerőt (a kedvezményezetti hozzájárulást) is befolyásolja. A táblázat alapján is jól látható, hogy alapvetően a kiválasztott villamos változattól függ a kedvezményezetti hozzájárulás mértéke, azaz az A és B változatok megvalósításához szükséges önerő magasabb, mint a C és D változatok esetében. Ennek oka, hogy külön vizsgálva a villamos változatokat azokra 100 % támogatási arány jellemző, míg külön vizsgálva a trolibusz változatokat azokra 76-77 %-os támogatási arány jellemző. Ugyanakkor alapvetően meghatározza a szükséges saját forrás nagyságát, hogy a szükséges villamos kocsiszín fejlesztések és a vonali infrastruktúra alacsonypadlós közlekedésre alkalmassá tételének költségei a projekt elszámolható vagy nem elszámolható részét képezik-e: a projekten kívüli megvalósítás 19-20 Mrd Ft nagyságrendű többlet forrást igényel. Fontos felhívni a figyelmet arra, hogy ugyan pénzügyileg ezért sokkal kedvezőbb, ha a járulékos infrastruktúra fejlesztések elszámolható költségként kerülnek a projektbe, de ez már a pályázat beadása kapcsán jelentős feladatokat ró a projektgazdára (területszerzés és a telephelyek tulajdonviszonyainak rendezése, a közbeszerzések, majd a tervezési-engedélyezési feladatok elvégzése, kivitelezések ütemezése stb.), amelyek elhúzódása magas kockázattal terheli a teljes járműfejlesztési projektet. Ezzel együtt az elszámolhatóság mellett szólhat, hogy a járulékos fejlesztéseket az alacsonypadlós járművek beérkezéséig mindenképp el kell végezni, a projekten kívül megvalósítás esetén elsősorban az ütemezés lehet rugalmasabb.


4

28

Intézkedési terv (a járműfejlesztéshez kapcsolódó kockázatok és feladatok) és ütemezés

Jelen dokumentum elsődleges célja a budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztési projekt tartalmának meghatározásához szükséges döntések előkészítése, amely alapján a KÖZOP pályázati konstrukció elvárásainak megfelelő pályázati dokumentáció (megvalósíthatósági tanulmány, projekt adatlap, mellékletek) elkészíthető. Jelen fejlesztési koncepció alapján így a döntéshozó által meghatározott műszaki tartalomnak, intézményi háttérnek, stb. megfelelő tartalmú, és a pályázati konstrukció elvárásainak is megfelelő pályázati dokumentáció elkészítése, illetve benyújtása történik meg. A pályázat pozitív elbírálása esetén a megvalósítás a készülő pályázati dokumentációban rögzített ütemterv szerint zajlik majd. A következőkben összefoglaljuk, hogy a projektjavaslat benyújthatósága érdekében milyen főbb döntések szükségesek, azokhoz milyen főbb kockázatok vagy bizonytalanságok tartoznak, és azok milyen intézkedésekkel kerülhetők el. A következőkben felsorolt szükséges döntések elmaradása vagy időbeli csúszása, illetve a pályázat beadásához, vagy a támogatási szerződés (TSZ) megkötéséhez szükséges feladatrészek késedelmes elvégzése a projekt megvalósulása szempontjából jelentős kockázatnak tekinthetők, így kiemelt figyelmet érdemelnek.

4.1 Jelenlegi igazgatósági döntést igénylő kérdések 4.1.1 Jelenlegi döntési helyzet bemutatása Jelen fejlesztési koncepció több változatban tárja fel a villamos és a trolibusz járműfejlesztés lehetőségeit. A jelenlegi információk alapján látható jármű darabszámok, támogatási arány, pénzügyi megtérülés illetve a vállalható önrész alapján a változatok közül ki kell választani azt a változatot, amelyet döntéshozó megvalósíthatónak tart. A kiválasztott változat alapján készül majd a következő fázisban a megvalósíthatósági tanulmány és a pályázati dokumentáció. Beszerzendő járművek száma

A műszaki tartalomra vonatkozóan az alábbi változatok között szükséges döntést hozni a közgazdasági és pénzügyi elemzés eredményei alapján, ezen belül első lényeges kérdés a beszerzendő járművek száma.

29


12. táblázat: A projektváltozatokban szereplő összesített villamos és trolibusz járműmennyiségek Változat

Villamos járművek Trolibusz járművek

Kapcsolódó infrastruktúra és kocsiszín fejlesztések elszámolhatóvá tétele

A.

B.

C.

D.

hosszú

38 db

38 db

12 db

12 db

normál

95 db

95 db

84 db

84 db

csuklós

57 db

44 db

57 db

44 db

szóló

36 db

36 db

36 db

36 db

A szükséges jármű telephelyi fejlesztések, illetve az akadálymentességet ténylegesen biztosító és az új járművek közlekedését lehetővé tevő infrastruktúra fejlesztések megvalósítása több okból is elengedhetetlen. Ezen kérdések rendezése, vagy rendezési kötelezettsége vélhetően feltétele lesz a jármű projekt támogatásának az Európai Bizottság részéről. Célszerű ezért ezeket a projekt részeként, az elszámolható költségek között megvalósítani, mivel így a támogatás mértéke is közel 100%-os, szemben a nem elszámolható költségek teljes egészében saját forrást igénylő megvalósításával. A projekt részeként történő megvalósításnak ugyanakkor nagy kockázata, hogy az előkészítés (tulajdonviszonyok rendezése, tervezés és engedélyezés) időbeli csúszása a pályázat beadásának, illetve a TSZ (Támogatási Szerződés) kötésének időbeli eltolását eredményezheti.

A járulékos infrastruktúra fejlesztések kiemelt feladatai

A járulékos infrastruktúra fejlesztések megvalósításának időigénye jelentős, így a kockázatok csökkentése érdekében az előkészítés mielőbbi megkezdése javasolható. A projekt sikeréhez szükséges egyrészt a pályaállapot jelenlegi szintjének megőrzését, másrészt a kiválasztott megvalósítható változathoz kapcsolódó járulékos infrastruktúra fejlesztések megvalósítását biztosító cselekvési terv kidolgozása és a források biztosítása mind a villamos, mind a trolibusz hálózatra vonatkozóan.

Meglévő kocsiszínek, telephelyek fejlesztése

Az új villamos kocsiszín létrehozásával együtt szükséges a meglevő villamos kocsiszínek fejlesztése is. A meglevő kocsiszínek fejlesztési munkáinak egy része nem engedélyköteles (pl. vágánykép módosítása), azonban a létesítmények elhelyezése csak vasúthatósági (NKH) eljárással engedélyezhető, így tervek készítése ilyen esetekben is szükséges. A meglévő telephelyi fejlesztések elszámolható költségként is megvalósulhatnak, mivel itt területszerzésre nincs szükség. A másik feltétel a tervek, engedélyek megléte. Előzetes KÖZOP IH egyeztetés alapján (amelyet még részleteiben tisztázni szükséges) ezek a Támogatási Szerződés (TSZ) kötésének feltételei lehetnének, így a pályázat benyújtását nem hátráltathatnánk. Így a pályázat benyújtásáig elsősorban megalapozott költségbecslés szükséges. Ezekkel a feltételezésekkel a meglévő kocsiszínek fejlesztése elszámolhatóvá tehető.

Új villamos kocsiszín

Az új villamos kocsiszín létrehozásához el kell dönteni, hogy annak megvalósítása hol, melyik területen és milyen konstrukcióban történjen. Az új kocsiszín megvalósításához (engedélyezési, majd kiviteli) tervek szükségesek, melynek

30


megvalósítása a vasúthatósági eljáráson kívül építési engedélyköteles, illetve környezeti engedélyköteles tevékenység. A kiviteli tervek készítését és a kivitelezést a járművek beszállítói is végezhetik, ez esetben egy közbeszerzési eljárás időigénye megtakarítható. Az új villamos kocsiszín megvalósítása a fentiek alapján magas kockázatot jelent, mivel a fejlesztés nagy előkészítési igényű és része a projektnek. A kockázat csökkenthető, ha a jármű szállítójának lesz feladata az új kocsiszín megépítése. Amennyiben a pályázat tervezett beadása előtt legalább 30 nappal nem születik döntés az új kocsiszín helyéről, és nem történik meg az érintett terület tulajdonviszonyainak rendezése, az új kocsiszínt projekten kívül kell megvalósítani (önerőből kell megépíteni), vagy átkerül a beruházás a járműfejlesztés II. ütemére, és ekkor jelen projektben a kocsiszín rendelkezésre állását a meglévő kocsiszínek fejlesztésével kell biztosítani. A saját forrás összege

Amennyiben a kapcsolódó költségek elszámolhatóságában probléma merül fel, az kihat a saját forrás összegére. 13. táblázat: Saját forrás összege a kapcsolódó költségek különböző elszámolhatósága esetén, millió Ft

Elszámolhatósági esetek 1. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, az új és a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg. 2. eset: A járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín és trolibusz telephely elszámolható költség, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul meg. 3. eset: A járulékos infrastruktúra és trolibusz telephely elszámolható költség, a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő és új villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg . 4. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, az új és meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben valósul meg. 5. eset: A trolibusz telephely elszámolható költség, a járulékos infrastruktúra és a villamos kocsiszín nem elszámolható, a meglévő villamos kocsiszín az I. ütemben, az új villamos kocsiszín a II. ütemben valósul meg.

Önrész biztosítása

A változat

B változat

C változat

D változat

3 098

2 284

276

0

3 118

2 291

284

0

14 135

13 376

9 713

9 460

23 733

23 021

19 521

19 291

16 557

15 803

13 896

13 647

A járműfejlesztési projekt pályázatának beadásához szükséges a döntés meghozása a projekt önrészének vállalására. Az önrész még várhatóan pontosodni fog a projekt előkészítése során. Annak elkerülése érdekében, hogy ismételt közgyűlési döntés legyen szükséges, javasoljuk, hogy a kiválasztott projektváltozathoz tartozóan az önerőt 10-15%-kal magasabb összegben hagyják jóvá.

Előkészítési költségek megelőlegezése

Tekintettel arra, hogy az EU döntés időpontjára a járműszállítókkal és kivitelezőkkel megköthető szerződéssel kell rendelkeznie a projektnek ahhoz, hogy legyen esély a projekt 2015-ig történő befejezésére. Ezért szükséges a projekt


31

előkészítésével kapcsolatos munkák mielőbbi elvégzése. A 6. táblázatban a teljes beruházási költségek között bemutatásra került előkészítési költségek, közbeszerzési költségek felhasználására van szükség. A 6. táblázatban tervezett összegek közül várhatóan bizonyosan szükséges lesz az engedélyes tervek, tendertervek elkészítése, a pályázat benyújtásához, elfogadtatásához szükséges szakértői munka, valamint a közbeszerzések lebonyolítása. Ezek összege várhatóan nem haladja meg az 1,5 milliárd Ft-ot. Ezeket az összegeket a Fővárosi önkormányzat költségvetéséből szükséges megelőlegezni, amelyet majd a KözOP támogatásból vissza lehet fizetni, amennyiben a költségek elszámolhatók lesznek (tervek szerint ezt minél nagyobb mértékben biztosítani lehet). 4.1.2 Döntési javaslat Javasoljuk, hogy a következő igazgatósági döntések kerüljenek meghozatalra. 1. A változatelemzés közgazdasági és pénzügyi eredményei alapján a C. változatra (12 db hosszú villamos, 84 db normál villamos, 57 db csuklós trolibusz, 36 db szóló trolibusz) kell az EU projektet kidolgozni. 2. A járművek közbeszerzése során biztosítani kell, hogy opciós jog kikötésével az A. változat szerinti járműmennyiségekre kiegészíthető legyen a járműbeszerzés. Ennek megfelelően az opció további 26 db hosszú villamos, 11 db normál villamos beszerzését tegye lehetővé. 3. A projekt előkészítése során törekedni kell arra, hogy a járulékos infrastruktúra költség, a villamos kocsiszín és a trolibusz telephely fejlesztése elszámolható költségként jelenhessen meg. 4. Amennyiben új villamos kocsiszín helyszínéről 2011. március 31-ig döntés nem születik, az EU projektben a villamos kocsiszíni igényt a meglévő kocsiszínek fejlesztésével kell ellátni. Ebben az esetben új villamos kocsiszín kiépítése a II. ütemben, az opciós beszerzés megvalósulása esetén tervezhető. 5. A projekt előkészítéséhez szükséges feladatokat az ütemterv (4.2. pontban) szerint kell elvégezni. 6. Az EU projekt teljes beruházási költsége várhatóan nem haladja meg a116 milliárd Ft összeget, a saját forrás igény várhatóan nem éri el az 500 millió Ft-ot. 7. Az IB javasolja a Közgyűlés számára, hogy a projekt előkészítéséhez szükséges forrásokat a Fővárosi önkormányzat a 2011. évi költségvetéséből 1,5 milliárd Ft összegig biztosítsa. Törekedni kell arra, hogy az előkészítési költségek az EU projektben elszámolhatók legyenek. A KözOP támogatás elnyerését követően, a saját forráson felül visszatérülő összeget a Főváros költségvetése számára vissza kell téríteni. 8. Amennyiben az 6. és 7. pontban meghatározott keretösszegek nem tarthatók, az Igazgatóság számára előterjesztést kell készíteni, ami alapján az Igazgatóság felülvizsgálja a projektet.


32

4.2 Feladat- és ütemterv A teljes projekt keretében elvégzendő feladatok ütemezhetősége, a feladatok időigénye és az egyes fázisok egymásra épülése a következő előzetes projekt folyamatábrán látható (tartalmazza az előkészítés és a megvalósítási fázis főbb feladatait). Az ütemezés összeállításakor egyelőre a következő – a projekt szempontjából kedvező, de egyeztetésre szoruló – feltételezésekkel éltünk: a járulékos fejlesztésekkel összefüggésben engedélyezési terv nem szükséges a pályázat beadásához, csak részletes költségbecslés (az MT keretében elkészülhet); a TSZ megkötéséig engedélyezésre benyújtott tervek és a beadás igazolása kell; a tulajdonviszonyok rendezését nem kell a pályázat benyújtásáig elvégezni, az csak a TSZ kötéshez szükséges; feltételes (a TSZ megkötéséhez kötött) jármű közbeszerzés kiírásával számolhatunk; egyelőre bizonytalan, hogy a brüsszeli jóváhagyás feltétele-e bármely fázisnak; a villamos járművek előzetes típusengedélyezése - a Combino engedélyei alapján - a tender eredményhirdetés előtt elindíthatók; a járművek gyártói leszállítása kb. 6 db/hó ütemezéssel megoldható (mind gyártói, mind fogadói oldalon erre a feltételek adottak). A feltételezések a pályázattal és a projekt megvalósíthatóságával kapcsolatban a bizonytalanságok miatt kockázatot jelentenek, a pályázat előkészítése kapcsán meg kell kezdeni ezek egyeztetését és ez alapján a lehetséges ütemezés finomítását. Az alábbi ütemterv feszített döntési és feladatokhoz kapcsolódó határidőket tartalmaz. Bármilyen csúszás ezekben, illetve bármely fázis elhúzódása (pl. eredménytelen közbeszerzés miatt) a projekt megvalósítás időbeni csúszását okozza.


1. ábra A projekt előzetes ütemezhetősége a fenti feltételezések teljesülése esetén

33


34

Az alábbiakban a fenti feladatterv alapján röviden összefoglaljuk, hogy a projekt előkészítésének milyen főbb feladatai vannak, részben a támogatási szabályoknak való megfelelés, részben a kockázatok csökkentése érdekében.

Igazgatósági döntés a projekt műszaki tartalmáról

Pályázati dokumentáció összeállítása

4.2.1 Megvalósíthatósági tanulmány és Pályázati dokumentáció összeállításához szükséges feladatok elvégzése A 4.1 fejezetben meghatározott keretek mentén a pályázati dokumentáció öszszeállításához elsőként igazgatósági döntés szükséges a projekt keretében megvalósítani kívánt műszaki tartalomról, beleértve a járműmennyiségre vonatkozó változat kiválasztását (A, B, C vagy D projektváltozat) és a járulékos infrastruktúra fejlesztések (vonali infrastruktúra és jármű telephelyek) projekten belüli elszámolását is. A pályázat benyújtásához szükséges feladat az aktuális pályázati felhívásnak és útmutatónak megfelelő pályázati dokumentáció összeállítása. Feltételezzük, hogy az Új Széchenyi Terv keretében a pályázat a KözOP 5. "Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése" prioritás keretén belül kerül majd benyújtásra, alábbi dokumentáció összeállítása szükséges: (A) Kohéziós Alap támogatási kérelem és mellékletei angol és magyar nyelven (B) Pályázati dokumentáció és mellékletei magyar nyelven, melyben: Pályázati dokumentációt összeállító szakértő feladatai: a projektet megalapozó tanulmányok elkészítése (megvalósíthatósági tanulmány, költség-haszon elemzés) és a pályázati dokumentáció összeállítása Projektgazda feladatai: o a szükségesen csatolandó nyilatkozatok összegyűjtése, adatlapok elkészítése, valamint o kiemelt vagy nagyprojekt javaslat benyújtás feltételének teljesítése. Jelen fejlesztési koncepcióval párhuzamosan folyik a pályázati dokumentáció mellékletét jelentő megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés készítése, amelyet a megvalósítandó változat kiválasztását követően, illetve a kocsiszíni kérdések lezárásának függvényében lehet csak véglegesíteni. A megvalósíthatósági tanulmányban meg kell majd felelni emellett a Jaspers által előzetesen megfogalmazott követelményeknek. Ezen követelmények közül a Kedvezményezett által még elkészítendő dokumentumok a következők: Üzemeltetési és karbantartási stratégia HR stratégia IT koncepció Beszerzési stratégia Reklám és marketing elképzelések

Szükséges módszertani egyeztetések lefolytatása

Tekintettel arra, hogy járműbeszerzési projekt támogatási arányának számítási módszertanára vonatkozóan nem áll rendelkezésre kialakult gyakorlat, ezért az számos bizonytalanságot tartalmaz, mellyel kapcsolatban további egyeztetések


35

és annak megfelelő módosítások szükségesek majd. A támogatási arány számítással kapcsolatos legfontosabb kérdések az alábbiak. 

Villamos és trolibusz külön és együtt való számítása;



Kérdéses, hogy a rövidtáv II. üteme – ami támogatás szempontjából nem része jelen projektnek – hogyan vehető figyelembe (a II. ütemet beruházásként kell-e kezelni).

A támogatási arány számításának módszertanával kapcsolatos fenti kérdésekben az egyeztetések megkezdése szükséges az NFÜ, a Jaspers és az Európai Bizottság szakértőivel. Az egyeztetések lezárultáig a korábban megfogalmazottaknak megfelelően a projekthez szükséges önerő biztosítását a fenti bizonytalanságok figyelembevételével kell elfogadtatni a Fővárosi Közgyűléssel. Érintett utasokhoz kapcsolódó haszon alátámasztása

Az érintett utasokhoz kapcsolódó haszon közgazdasági fajlagos költsége kevéssé alátámasztható nemzetközi alapozó anyagokkal, ezért az új járművet használó utasoknál jelentkező haszon számszerűsítésének – az EU számára is elfogadható módon történő – megalapozásához fizetési hajlandóság vizsgálat végzése lenne szükséges.

Intézményi feltételeknek való megfelelés

Budapest Főváros Közgyűlésének január 31e-i döntésének megfelelően a projektfejlesztés Kedvezményezettje a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. lesz. A Kedvezményezettnél a pályázat benyújtásához szükség van a projektmenedzsment szervezet felállítására, ezért a BKK Zrt.-nek biztosítania kell a projektmenedzsment szervezet létrehozását és az ezzel kapcsolatos szabályozási dokumentumok módosítását (elsősorban a BKK Zrt. és a BKV Zrt. közszolgáltatási szerződése). A projekt befejeztével a Kedvezményezett az Üzemeltetőnek (várhatóan a BKV Zrt.) adja majd át üzemeltetésre a fejlesztéssel létrejövő eszközöket, járműveket. A jármű beszerzés intézményi hátterénél feltételezzük, hogy a BKK Zrt. esetében is a BKV Zrt.-vel megegyező feltételek állnak fent, és azzal megegyező módon kezelhetőek az alábbi módon: A Budapest Főváros Önkormányzatának Fővárosi Közgyűlése által 2010. október 27-én elfogadott szervezeti változások eredményeként a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK Zrt.) megalakulásával átalakul a BKV Zrt. feladatköre is. A járműbeszerzés intézményi hátterénél azt feltételezzük, hogy a BKK Zrt. esetében is a BKV Zrt-vel megegyező, más EU projektekben már részletesen megvizsgált és EU követelményeknek megfeleltetett helyzet áll fent, és azzal megegyező módon kezelhetők a problémák. Ezek közül kiemeljük a leglényegesebbeket: A közszolgáltatás és a projekt keretében létrehozott eszközök működtetése, eredményeinek hosszú távú biztosítása érdekében a közszolgáltatási szerződésének módosítása. A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendeletből adódó feladatok elvégzése.


36

Az ÁFA visszaigényelhetőségére vonatkozó szabályok vizsgálata az egyes projektelemek tekintetében. A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-tól lépett hatályba. Az új szabályozás meghatározza a közszolgáltatási szerződések és általános szabályok tartalmi és eljárási követelményeit. Kimondja, hogy a közszolgáltatás ellentételezése nem haladhatja meg a nettó pénzügyi hatásnak megfelelő összeget (túlkompenzáció elkerülése). Ezen új rendeletből kettős feladat adódik, amelyek kezelése a következő: Az új szabályozásnak meg kell feleltetni a közszolgáltatói szerződést, illetve az önkormányzati rendeleteket várhatóan a támogatási szerződés megkötéséig, de legkésőbb a rendelet hatályba lépéséig. A túlkompenzáció elkerülésére vonatkozó számítás elkészítése. 4.2.2 Mérföldkő – Pályázati dokumentáció, támogatási kérelem jóváhagyása (Közgyűlés) és benyújtása A pályázatot a tulajdonos Fővárosi Közgyűlés jóváhagyásával lehet benyújtani a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséghez. A Fővárosi Közgyűlés a korábbi gyakorlat szerint a pályázati adatlapról szavaz. A projektelőkészítés jelenlegi állása alapján a reálisnak tartott javasolt időpont a pályázat beadásának céldátumára: 2011. április 30. 4.2.3 NFÜ döntés a projekt elfogadásáról A projekt benyújtása után a formai-teljességi feltételek teljesítése esetén az NFÜ Irányító hatósága (NFÜ IH) a projektötletet befogadja, és kezdeményezi a Kormánynál a projekt akciótervi nevesítését. A projekt járulékos fejlesztéseinek előkészítését javasolt az NFÜ döntése előtt megkezdeni. 4.2.4 Kormányelőterjesztés összeállítása és Kormánydöntés a projekt elfogadásáról Az NFÜ projekt zsűri javaslata alapján az IH elkészíti az akciótervekről szóló előterjesztés kiemelt projektekre vonatkozó részét. Az esedékes Kormányülésen az akcióterv – az előterjesztésnek megfelelő, vagy módosított tartalmú – elfogadásával döntés születik a projekt akciótervben történő nevesítését illetően. A Kormánydöntés megszületéséig az előkészítési feladatok párhuzamosan végezhetők, a Kormánydöntést követően megkezdhető a járműbeszállítói szerződéskötés előkészítése is (a hosszú átfutási idők miatt ez szükséges lehet a projekt időbeni lezárásához). 4.2.5 Nagyprojekt támogatási kérelem összeállítása A projekt az EU támogatás szempontjából nagyprojektnek minősül (50 millió EUR fölötti forrásigényű nevesített közlekedésfejlesztési projekt), amely az EU Kohéziós Alapjából részesülhet vissza nem térítendő támogatásban.


37

Nagyprojekt esetében a Kormánydöntést és a Támogatási Szerződés megkötését követően az NFÜ jóváhagyás céljából megküldi az Európai Bizottságnak (EB) a Támogatási Kérelmet (jóváhagyás nélkül a TSZ hatályát veszti). Nagyprojektek esetén a 1083/2006. (2006. július 11.) számú EC rendelet 40. Cikke határozza meg a Bizottság részére benyújtandó információk körét. Reálisan az EU értékelése (döntés) a tisztázó kérdések figyelembevételével 4-7 hónapot vehet igénybe, így a pályázat elbírálásának teljes folyamata a Közreműködő Szervezethez (KSZ) való benyújtástól számítva kb. 9 hónap. Az EB döntése előtti járműbeszerzésre vonatkozó szerződéskötésre elvileg van lehetőség, de az nagy kockázatot hordoz magában – a folyamat gyorsítása, illetve a kockázat mérséklése érdekében javasolt előzetes egyeztetést kezdeményezni az EU-val, hogy a lehetséges problémákra előzetesen és időben fény derülhessen. 4.2.6 Járulékos infrastruktúra fejlesztések előkészítése A járulékos infrastruktúra fejlesztések előkészítését a korábban megfogalmazottaknak megfelelően már akár a pályázat benyújtása előtt javasolt elkezdeni (a Támogatási Szerződés megkötéséig semmiképp sem halasztható). A fejlesztések megvalósításához szükséges feladatok a következők: A járulékos fejlesztések tervezési diszpozícióinak összeállítása: a vonali infrastruktúraelemekre és a járműtelepekre vonatkozóan is (a kiválasztott projektváltozatnak megfelelően); Járulékos fejlesztések engedélyezési terveinek közbeszerzései, tervezése, benyújtása a Közlekedési Hatósághoz (NKH); Hatósági engedélyezési eljárások lefolytatása; Az új villamos kocsiszínhez szükséges területszerzés (ha szükséges), valamint a trolibusz járműtelep tulajdonviszonyainak rendezése. 4.2.7 Mérföldkő – Támogatási Szerződés (TSZ) megkötése A projekt akciótervi nevesítése és a szükséges feladatok elvégzése esetén megtörténhet a projekt Támogatási Szerződésének aláírása. A projektelőkészítés jelenlegi állása alapján ennek céldátuma: 2012. április. 4.2.8 Járulékos vonali infrastruktúra fejlesztések megvalósítása A meghozott döntések és az előkészítési fázis alapján a járművek beérkezéséig meg kell valósítani a szükséges beruházásokat. Főbb lépései az előkészítési fázis után: A járulékos vonali fejlesztések kiviteli tervezésének közbeszerzései, tervek elkészíttetése; A járulékos vonali fejlesztések kivitelezésének közbeszereztetése és ütemezett megvalósítása. Az infrastruktúra fejlesztések megvalósítása a megfelelő előkészítés után szorosan ütemezett lebonyolítást igényel, hogy a járművek beérkezéséig a munkák elvégezhetők legyenek.


38

4.2.9 Járműbeszerzés előkészítése A járműbeszerzés egyes fázisainak becsült időigényét vizsgálva elmondható, hogy a járművek időbeni beérkezése is szoros határidők tartását és jól előkészített beszerzés lefolytatását igényli. A járműbeszerzés folyamatában bármely fázis csúszása a projekt időbeni pénzügyi zárását (így az EU támogatás kifizetését) veszélyezteti. A járműtender előkészítését ennek megfelelően már a pályázat beadása előtt javasolt megkezdeni. A járműbeszerzés előkészítésével kapcsolatos feladatok az alábbiak: Járműspecifikációk elkészítése, közbeszerzési kiírás összeállítása (ehhez kapcsolódóan a kapcsolt vagy egyterű nagy kapacitású ("hosszú") járműkialakításról szóló döntést is meg kell hozni); Elvi előzetes jármű típusengedély; Járműbeszerzések (feltételes) közbeszereztetése, beszállító kiválasztása (a járműtelepek fejlesztését is tartalmazza). 4.2.10 Mérföldkő - Járműbeszállítói szerződések megkötése A Támogatási Szerződés megkötését követően a Kormány kockázatára az előkészítési fázis után, de már az Európai Bizottság jóváhagyása előtt – a beszállítói szerződések megköthetők. A projekt megvalósításának ütemterve szempontjából ez a forgatókönyv lenne a kedvező. A kockázat csökkentéséhez előzetes egyeztetések javasoltak az Európai Bizottsággal. 4.2.11 Járműbeszerzés megvalósítása A járművek beszerzésének előkészítése és lebonyolítása is időbeni kockázatot hordoz, tekintve az EU társfinanszírozású projekt 2015. év végi pénzügyi zárását. A járműbeszerzés teljes folyamatának időigénye (a szerződéskötéstől a leszállításig) ugyanis elérheti a 2-2,5 évet. A járműbeszerzés megvalósításával kapcsolatos feladatok az alábbiak: Új jármű típusterveinek elkészítése a gyártónál Előzetes jármű típusengedély megszerzése Prototípus és az új járművek leszállítása Jármű típusengedély megszerzése Folyamatos forgalomba állítás. 4.2.12 Járműtelep fejlesztések megvalósítása A meghozott döntések és az előkészítési fázis alapján a járművek beérkezéséig a beruházásokat meg kell valósítani. A projekt keretében szükség van: a trolibusz telephely fejlesztésére; a meglévő villamos kocsiszínek szükséges fejlesztéseinek elvégzésére; új villamos kocsiszín építésére.


39

Az új villamos kocsiszín megvalósítása megfelelő előkészítetlenség esetén az I. ütemből átcsúszhat a járműfejlesztés II. ütemére. 4.2.13 Projekt pénzügyi zárása A KÖZOP EU támogatással megvalósuló projektjeinél az ún. "n+2"-es szabály alapján a teljes megvalósítás és pénzügyi zárás végső határideje 2015. december 31. A projekt pénzügyi zárását, melynek időigénye kb. 4-6 hónap, ennek megfelelően 2015. III. negyedévben (augusztus-szeptember környékén) meg kell kezdeni.

Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés

Recommend Documents