BUDAPEST. IX. KERÜLET SOROKSÁRI DUNA-ÁG ÉS KÖRNYÉKE (GUBACSI-DŰLŐ) KERÜLETI SZABÁLYOZÁSI TERVE

BUDAPEST. IX. KERÜLET SOROKSÁRI DUNA-ÁG ÉS KÖRNYÉKE (GUBACSI-DŰLŐ) KERÜLETI SZABÁLYOZÁSI TERVE Megrendelő:

Budapest, IX. Ferencváros Önkormányzata 1092 Budapest, Bakáts tér 14..

Megrendelő képviselője:

Szűcs Balázs

Generáltervező:

Város-Teampannon Kft. 1053 Budapest, Veres Pálné u.7.

Településrendezés:

Koszorú Lajos TT1 01-1346/01 Zöldi Péter É2 13-1186/13

M-Teampannon Kft. ……………………… M-Teampannon Kft. ………………………

Zöldfelület, környezetvédelem:

Lázár Tibor TT1 01-5041/02

Környezetterv Kft. ………………………

Közlekedés:

Szegő János

Közlekedés Kft. ………………………

Közmű:

Kovács Péter

Kész Kft. ………………………...

Régészet:

Gyuricza Anna

Alkmaeon Fortis Kft.

kerületi főépítész

Budapest IX. kerület, Soroksári Duna-ág és környéke (Gubacsi-dűlő) KSZT

Alátámasztó munkarész

Tartalomjegyzék

BUDAPEST. IX. KERÜLET.................................................................................................................1 SOROKSÁRI DUNA-ÁG ÉS KÖRNYÉKE ........................................................................................1 KERÜLETI SZABÁLYOZÁSI TERVE...................................................................................................1 1. VIZSGÁLATI ÖSSZEFOGLALÓ...................................................................................................3 1.1. A területtel kapcsolatos fővárosi szándékok ...................................................................................... 4 1.2. Kerületi önkormányzati célok................................................................................................................ 5 1.3 A környező területek és a térség fejlesztési elképzelései ................................................................... 5 1.4 Jelenlegi tulajdonosok fejlesztési szándékai ........................................................................................ 6

2. VÁROSÉPÍTÉSZETI KONCEPCIÓ ...............................................................................................8 2.1. Szerkezetalakítás ..................................................................................................................................... 9 2.2 Ütemezetten kialakuló közterületi hálózat......................................................................................... 11 2.3 Duna-part városképi megjelenése ..................................................................................................... 12 2.31 Kitüntetett helyek meghatározása .............................................................................................. 12 2.32 Élhető városi környezet ....................................................................................................................... 13

3. SZABÁLYOZÁS ........................................................................................................................14

3.1. Szerkezetalakítás ................................................................................................................................... 14 3.2 Területhasználat - építési övezetek, övezetek................................................................................... 15 3.21 Intézményterület............................................................................................................................. 15 3.22 Beépítésre nem szánt területek .................................................................................................... 16 3.3 Telekalakítás ........................................................................................................................................... 16 3.4 Területi mutatók...................................................................................................................................... 16

4. SZAKÁGI MUNKARÉSZEK .......................................................................................................18 4.1 A közlekedésfejlesztési javaslat ........................................................................................................... 18 4.11 Előzmények...................................................................................................................................... 18 4.12 A terület környezetének közúti hálózati kapcsolatai és fejlesztése ........................................ 18 4.13 A terület környezetének tömegközlekedési hálózati kapcsolatai és fejlesztése.................. 19 4.14 A forgalmi helyzet értékelése és a forgalom előrebecslése ................................................... 20 4.17 A közúti kapcsolatok változatainak kialakítása és kapacitásviszonyai ................................. 23

Város-Teampannon Kft.

2



1. VIZSGÁLATI ÖSSZEFOGLALÓ


3



1.1. A területtel kapcsolatos fővárosi szándékok •

2009-ben – a korábban elkészült, de hatályba nem lépett KSZT alapján – az FSZKT-ben már korábban I-keretövezetbe sorolt terület FSZKT-módosítás során kibővült a MÁV-teherpályaudvar egy részével. A homogén I-keretövezetet kisebb, Z-KK keretövezeti besorolású nyúlvány szakítja meg, mely a parti zöldsávhoz (szintén Z-KK-keretövezet) kapcsolódik.Városkép szempontjából az FSZKT a tervezési terület egészére kiemelt szabályozást igénylő összvárosi érdekű területet határoz meg, mely azt jelenti, hogy a főváros az itt folyó fejlesztések összetételét, mértékét, környezeti hatásait a kerülettel együttműködve kívánja meghatározni.

•

A TSZT „Örökségvédelem” -című tervlapja a Gubacsi hidat és a Helsinki utat is a város látványának feltárulása szempontjából kiemelten kezelendő nyomvonalként ábrázolja.

•

A „Zöldfelület-, víz- és természetvédelem” -című tervlap a Ráckevei (Soroksári)-Duna-ágat városszerkezeti jelentőségű, ökológiailag érzékeny területnek tünteti fel, melyen vízvédelmi beavatkozás szükséges.

•

Az „Emissziókorlátozás térségei” -című tervlapon a Ráckevei (Soroksári)-Duna menti terület környezetében átszellőzési sáv biztosítandó, a tervezett Körvasúti körút mentén a forgalmi zajemisszió csökkentendő, a Gubacsi híd mentén a jelenlegi forgalmi zajemissziót kell csökkenteni.

•

A „Talajvédelmi beavatkozás térségei és korlátozó földtani viszonyok” -című tervlap a Gubacsi híd térségét csatornázandó területként jeleníti meg.

•

A közlekedés tervezett főhálózati elemei: o Budapest Főváros Településszerkezeti Terve (továbbiakban: TSZT) a Határ út folytatásában létesítendő „Munkás körutat” – Körvasúti körutat országos jelentőségű tangenciális útként határozza meg. o Tervezett kerékpár-főhálózat jelenik meg a Duna-part mentén a „Kötöttpályás közforgalmú közlekedés és kerékpárút-hálózat” -című tervlapon. A Gubacsi hídon közúti gyorsvasút, közúti vasút (villamos) van jelölve. o A tervezési területen fog áthaladni a tervezett északdéli regionális gyorsvasút, de ennek tervezett paraméterei még kiforratlanok, jelenleg területbiztosítási igényt nem lehet megfogalmazni.

•

A már említett TSZT a MÁV-vasútvonal jövőbeli megmaradásával számol, de a vonalnak a Határ út mentén a Ferencvárosi Pályaudvarra történő közvetlen bevezetésének lehetősége is megjelenik a tervben.

•

A TSZT-ben megjelenik a Kén utca folytatásában tervezett dunai átkelés, (mely az FSZKT-ban az Illatos út folytatásában került meghatározásra), a tervezési terület északi részén így a már korábban elkészült KSZT jelentős közlekedési területet biztosít. A dunai átkelés részleteiről (híd, vagy alagút) még nincsen döntés, de az elkészült közelekedési tanulmányterv szerint a


„Főhálózati elemek: -Körvasúti körút, -kerékpárút, -új villamosvonal, -regionális gyorsvasút”

„Kelebiai MÁV-vonal áthelyezése: vasúti logisztika egyszerűsödése és felszabadítható vasúti területsáv”

4



rendelkezésre álló területen mindkét megoldás műtárgyai elhelyezhetők. •

A Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Környezetvédelmi Ügyosztályával folytatott egyeztetésen rögzítésre került, hogy a Duna-part mentén az FSZKT-ban feltüntetett közkert kialakítandó szélessége 20,0-25,0 m legyen.

„Egységesen kialakítandó, 25m széles vízparti zöldfelület”

1.2. Kerületi önkormányzati célok A Ferencvárosi Önkormányzat az alábbi fejlesztési elképzeléseket tartja fontosnak a területtel kapcsolatban: 1) A környezeti kárelhárítások lefolytatása és a terület elhelyezkedéséhez, adottságaihoz, valamint természeti környezetéhez méltó területfelhasználás kialakítása. 2) A Ráckevei (Soroksári)-Duna szabályozott vízszintjének köszönhetően olyan egyedi, új ferencvárosi arculatú lakó/intézményi funkciók kialakítására kell törekedni, mely változatos területfelhasználással vonzó és működő építészeti, városépítészeti környezetet hozhat létre.

„Egyedi építészeti arculatú, a vízfelülettel szoros összefüggésben álló korszerű lakóterület”

3) A Soroksári út rendezőpályaudvar visszafejlesztésével – hosszú távon megszüntetésével – egyidejűleg megindulhat a terület átfogó hasznosítása. 4) Az átalakuló területet a közlekedési kapcsolatok kiépítésével, javításával integrálni kell a környező városszövetbe. 5) Az illegális, HÉV pályán keresztül létesült rendkívül balesetveszélyes kapubehajtókat meg kell szüntetni, illetve számukat folyamatosan csökkenteni kell. E cél elérését egy hátsó kiszolgáló út megvalósítása nagyban segíthetné. 6) A HÉV vonal észak-déli regionális gyorsvasúti hálózat részévé válásával további értékes közlekedési kapcsolat jelenik meg a területen, továbbá a vonal felszín alatti kialakításával lehetőség nyílhat arra is, hogy a terület megközelítésének problémája is fokozatosan megszűnjön.

1.3 A környező területek és a térség fejlesztési elképzelései A tervezési területtel a legszorosabb kapcsolatban a XX. kerület Dunaág és a Helsinki út közé ékelődő területrésze van, túlnyomórészt hasonló adottságokkal. Ezen a területen fog áthaladni a Soroksári Duna-ágat mélyvezetésben keresztező Körvasút-menti körút , valamint ennek csomóponti ágai is részben e területet veszik igénybe. A XX. kerület utolsó szabad vízpartján magas minőségű vegyes városi funkciók fogják benépesíteni a jelenlegi, értékén alul használt ipari és logisztikai területet. A Gubacsi-hídon át halad majd a budapesti külső villamosközlekedési gyűrű Albertfalva és Pesterzsébet közötti szakasza. A Francia-öböl déli oldalán tervezett lakóterület szabályozási tervét a Budapest-Csepel Önkormányzata 1998. II. félévében hagyta jóvá. A Francia-öböl környékén egyrészt sport–szabadidő–turizmus, másrészt lakóterület-fejlesztési területek állnak rendelkezésre. A Francia-öbölben a vízi versenysport jelenlétét kihasználva nemzetközi versenyek Város-Teampannon Kft.

5



megtartására is alkalmas kajak-kenu versenypálya létesítése irányozható elő. A tervben lakópark és közepesen intenzív beépítés van előirányozva. A szabályozási terv 250 db lakás létesítésével számol ezen a területen. A területre érvényben lévő szabályozási terv a Francia-öböl parti sávját közparkként szabályozza. Budapest főváros településszerkezeti terve az alábbi elemeket írja elő a csepeli területre: „Az átmeneti zónában a legnagyobb közcélú zöldfelület-fejlesztési akció Észak-Csepelen a tervezett új városrész zöldfelületi igényeit is részben kielégítő 40 ha-on tervezett városi szintű közpark.”

„40 ha-os városi közpark a Duna-ág túlsó oldalán”

A Duna-menti zóna területet érintő meghatározó közúti közlekedési beruházásai: − Csepel-Albertfalva közötti híd építése; − Galvani híd építése;” Városi közforgalmú közlekedés meghatározó beruházásai: − Észak-déli regionális gyorsvasút kialakítása a Szentendrei – Csepeli – Ráckevei HÉV vonalak Belváros alatti összekötésével;” A 82 ha-os, négy telekből álló észak-csepeli területrész a Csepeli Önkormányzat részéről 2005. októberében eladásra került. A vegyes területfelhasználás mellett a szintterületi mutató erre a területre 3,5. Csepel és Ferencváros között gyalogos hidak is erősítenék a Duna-ág menti két fővárosi városrész összekapcsolódását.

„Gyalogoshidak a Duna-ág felett”

1.4 Jelenlegi tulajdonosok fejlesztési szándékai A terület jelentős részéz kitevő parti teleksáv két tulajdonos birtokában van. Az elkészült, de hatályba nem lépett KSZT kidolgozását szorgalmazó telektulajdonosok a gazdasági környezet változásának hatására időközben módosították fejlesztési terveiket, jellemzően nem ingatlanfejlesztésben gondolkodnak. Kivételt jelent a korábban az EDE-Duna Kft. tulajdonában lévő parti teleksáv északi részét birtokló Nanette-River Kft., mely – jelentősen lecsökkentett volumenben – továbbra is a tulajdonában lévő parti sáv rövidtávú, lakáscélú fejlesztésében érdekelt. Magyar Állam

23,17 ha

A MÁV Zrt. Soroksári út rendezőpályaudvar visszafejlesztésével kapcsolatban továbbra is tartja magát a 2006-ban elkészült átépítési tanulmánytervhez, mely a pályaudvar 9+5 (14) vágányt érintő területcsökkentésével számol. A MÁV Zrt. álláspontja szerint az átépítés teljes költségét a felszabaduló területeket igénybevevő ingatlanfejlesztőknek kell állniuk. Ugyanakkor a MÁV Zrt. ingatlangazdálkodási ágazatával történő egyeztetések során sikertelen volt a parti telektulajdonosok törekvése, hogy a Magyar Állam (MÁV Zrt.) birtokában lévő területekből a nyilvánvalóan használaton kívüli, vágányhálózat által nem érintett, ugyanakkor a telkek megközelítésének szempontjából kulcsfontosságú részterületeket megvásárolják. Így a területek megközelítéséhez a telken belüli területeket kell igénybevenni. A Szabályozási Terv rövidtávon a szakvéleményben részletezett 5+9 (14) vágányos területcsökkenéssel számol, hosszútávon azonban fenntartja azt az véleményét, mely szerint mind városszerkezetileg, mind vasútüzemileg kedvezőbb a fővonal és a csepeli iparvágány Város-Teampannon Kft.

6



Ferencvárosi pályaudvarba dél felől történő közvetlen bekötése. Ezt alátámasztja, hogy a teherpályaudvartól északra a funkcióváltás miatt nincs vasúti teherárú-kiszolgálást igénylő terület. Budapest Főváros Településszerkezeti Terve városszerkezeti jelentőségű átalakulással számol a területen, mely belterületi funkcióváltó területként jelenik meg a „Funkcionális szerkezet” –című lapon a TSZT-ben. Budapesti Közlekedési Zrt. 2,5 ha A BKV tulajdonában lévő területsávok a megszűnt PesterzsébetCsepeli HÉV telekmaradványai, a tervek szerint a Határ úti villamosvonal csepeli irányú meghosszabbítása során kerülnek majd igénybevételre. 2001-ben megvalósíthatósági tanulmány készült a 3as villamosvonal meghosszabbításáról, melyet a FŐMTERV Rt készített. A terv szerint a villamospálya a Határ úti végállomástól a Soroksári út – Helsinki úti csomópontig a Határ úton, a közúti pálya mellett – attól elkülönítve – halad a hajdani, felhagyott csepeli HÉV-vonal pályája helyén. Ez a nyomvonalvezetés nem érinti Pesterzsébet központját, mint jelentős utasvonzó pontot, ezért ezt a fejlesztési elképzelést egyre több kritika éri. Ferencvárosi Önkormányzat

„A tervezett villamosvonal feltárhatja Pesterzsébet központját is”

3,04 ha

A tulajdonában lévő területeket a közterületekre arányosan leadott részén túl lakó- illetve intézményi célú fejlesztésbe kívánja vinni.


7



2. VÁROSÉPÍTÉSZETI KONCEPCIÓ A tervezési terület tipikus rozsdaövezet, része az Angyalföldtől Csepelig tartó, ma jórészt funkciót váltó ipari-logisztikai gyűrűnek.. A városalakulás során a legtöbb klasszikus európai mintát követő metropolisz eljutott már arra a szintre, ahol az egyre erősebb szuburbanizációt belső urbánus tartalmainak tervszerű feltárása során lassítani, vagy éppen visszafordítani volt képes. Ennek a törekvésnek a rozsdaövezet természetes terepe.

„A rozsdaövezetek rehabilitációja a szuburbanizáció erős konkurrenciája”

A rozsdaövezetek különösen izgalmas városépítészeti beavatkozásra módot adó területei a vízpartokkal, folyóágakkal való metsződések. Itt, akárcsak a főútvonalak mentén, keresztmetszetében tárulhat fel a városszövet és annak szerkezeti gerincelemei. Klasszikus várostervezésre van tehát igény és lehetőség a területeken, ahol a fejlesztési területek paramétereinek megállapításán kívül meg kell határozni a területszerkezetet, közterületek rendszerét, a beépítések súlypontját, kialakításuk irányelveit.

„A rozsdaövezetek komplex problémáira a városépítészeti szemlélet adhat választ”

Az stratégiai helyzetű terület szerkezeti kialakítását meghatározó épített és természeti környezeti elemek részben a XX. kerület területén helyezkednek el, de hatásuk a IX. kerületben is közvetlenül jelentkezik: A terület közlekedési kapcsolatai töredékesek, nagyrészben a közterületi kapcsolatok hiányára visszavezethetően. Ezért a városépítészeti koncepció alapvető feladata a közterületi kapcsolatok számának szaporítása és így a terület közlekedési feltárásának megkönnyítése. A legjelentősebb ilyen beavatkozás a Körvasút menti körút nyomvonalának kijelölése és a csomópont helyének biztosítása. A kelet-nyugati irányú kapcsolatok szaporítása segítséget jelenthet a Soroksári út és a párhuzamos vágánykötegek területelválasztó hatásának csökkentésében is. 3-as villamos továbbvezetésének illeszkednie kell a területen kialakuló beépítéshez. Csepelre történő átvezetése befolyással lehet Pesterzsébettel való kapcsolatára. Komplex városépítészeti szempontból a pesterzsébeti kerületközpontból a Gubacsi-átjárón át vezetett egyenes nyomvonalváltozat támogatható.


8



A Duna-parton kialakítható zöldsáv Budapest legjelentősebb és legegységesebb vízparti parkja lehet. Olyan beépítési struktúrát kell kialakítani, amely a terület belsejéből a Duna-partra történő eljutást a lehető legtöbb helyen biztosítja. A vízpart építészeti-parképítészeti kialakítása során tekintettel kell lenni a meglévő természeti értékekre. A vasúti szállítás visszaszorulása és a vasúti logisztika más irányú fejlődésének hatására a korábban a teljes parti sávot elfoglaló rendező-pályaudvar területének erőteljes csökkentése küszöbön áll, sőt a vasúti funkció teljes megszüntetése is felvethető.

A legnagyobb bizonytalanságot – Budapesten tipikusan – a közösségi közlekedési hálózat fejlesztésének-alakításának bizonytalanságai jelentik. A jelenlegi fejlesztési tervek elavult szemlélete, koncepciótlansága és a folyamatos alulfinaszírozottság okozta elaprózottság csökkenti a megfelelő hálózat kialakításának esélyét.

„A terület fejlesztésének kulcsa a kötöttpályás hálózatok kezelése racionális keretek között”

A terület értéke, városszövetben elfoglalt helye intenzív, városias beépítés kialakulását predesztinálja. A nagyobb térség közlekedési hálózata és a várható közlekedésfejlesztések alapján a térség közlekedési terhelhetősége „végtelennek” tekinthető, ez is a sűrű városszövet kialakításának irányában hat.

„A közlekedés- és ingatlanfejlesztés egymás hatásait kölcsönösen erősítik”

2.1. Szerkezetalakítás A tervezési területen nincs a tervezett funkciónak megfelelő úthálózat és a jelenlegi telekszerkezet sem alkalmas a várható fejlesztések fogadására. A jelenlegi területi adottságok a terület szabad kezelését teszik lehetővé, ugyanakkor ennek gátjai lehetnek a különböző tulajdonosok közötti érdekkülönbségek, különös tekintettel a MÁVérdektelenségére. A vonzó folyóparti ingatlanfejlesztési területek megnyerése és összefüggő városi közterületi hálózat kialakításának feltétele, hogy a Soroksári úttal párhuzamosan burjánzó vasúti és hulladékterületek racionális keretek közé szoruljanak. Ugyanakkor ez a visszaszorulás a területek mérete miatt csak ütemezetten mehet végbe, ez a kényszer a kialakuló területszerkezetről leolvasható. A parti sáv közterületi „tartógerince” az észak-déli gerincút, mely egyben a fejlesztések ütemezését is segíti. A gerincút kettéosztja a jelenlegi rendezőpályaudvar területét, a dunai oldalán az ingatlanfejlesztésre átadható területek húzódnak, a „városi” oldalon az átépített, kisebb területre összeszoruló pályaudvar. A MÁVTI által elkészített tanulmány a vágányok által elfoglalt terület radikális szűkítését teszi lehetővé, a meglévő rendezőpályaudvar vágányhálózatának racionalizálásával, részben feleslegessé vált vágányok elbontásával (15 vágány). A gerincút nyomvonalának Város-Teampannon Kft.

9


meghatározása lehetővé teszi, hogy távlatban a pályaudvar teljes megszűnésével és helyének beépülésével is kompakt, integráns városrész keletkezzen a gerincút és a Soroksári út között. A gerincút által elfoglalt 24m széles területből 19m-t a part menti telekből szabályozható ki, ebben a szélességben az útpálya és a dunai oldali járda kiépíthető. A végleges, szimmetrikus közterületi keresztmetszet (24m) ütemezetten, a pályaudvar telkéből történő, igény szerinti kiszabályozással érhető el, a pályaudvar területén futó tűzoltóút igénybevételével. A kiszabályozandó gerincút megteremti a kapcsolatot a Kén utca vonalától északra induló Duna-City közterületi hálózata és a Csepeli átjáró déli oldalán található Vizisport utca között.


„A közterületi hálózat kialakításával egyidőben ki kell építeni a különszintű közúti-vasúti keresztezéseket”

A terv a leendő közlekedési hálózat helybiztosítását a lehetőségeken belül nagyvonalú, tisztán megformált, városias terekként és utcákként fogalmazza meg, a Soroksári út felől folymatos átlátást (később átjárást) biztosítva egészen a Duna-partig. A tervezési területen a legerősebb keresztirányú cezúrát a kerülethatáron, a Határ út vonalában felnyíló közterületi sáv alkotja. Funkciója kettős: területet biztosít a Körvasúti (Munkás-) körút Csepel irányába Duna-alatti alagúton történő meghosszabbítására, valamint kezeli az esetlegesen futó kerülethatár és a célzott szigorúbb, geometrikusabb beépítési rend közötti feszültségeket. A közúti alagút nyomvonala biztosítja, hogy nehezen hasznosítható maradék- és töredékterületek ne keletkezzenek. A megnyitás a Határ út városépítészeti kezdő, illetve végpontját is képezi a Duna felé történő akadálytalan kitekintéssel. A keresztirányú tagolások helyzetét a tágabb térség szerkezeti vonalaihoz történő alkalmazkodás igénye határozta meg. A térség fejlődésének kulcskérdése, hogy az észak-déli közlekedési csatornák által felhasogatott városszövet kelet-nyugati irányban össze tud-e forrni, vagy szigetszerű zárványok együtteseként él-e tovább. A terv egyik alapvető területszerkezeti jellemzője, hogy kelet-nyugati irányba kapcsolati csatornákat nyit, melyeket megfelelő (az átjutás fizikai paramétereit tisztázó) műszaki tartalommal további részletes tervezéssel lehet feltölteni. Nagyobb hálózati összefüggésekbe ágyazva feltétlenül szükséges a Soroksári út - Helsinki út keresztmetszetének és a párhuzamos kötöttpályás nyalábok szerepének átgondolása, a jelenleg zártpályás HÉV távolsági, vagy helyi hálózatba történő integrálása, a zártpálya feloldása, ílymódon az út mindkét oldalán egyenlő fejlődési esélyek biztosítása. A Soroksári úti tengely „szelídítése” lehetővé tenné, hogy a kapcsolódó területek erőteljesebben a főútvonalra szerveződjenek a jelenlegi elfordulás helyett, így az út mentén egy a mainál urbánusabb szövet kialakulásával lehetne számolni.

„A nyomvonalas létesítmények területigényének csökkentése szükséges” „A javasolt területszerkezet a meglévő hálózatok átalakulását rugalmasan képes követni”

A tervezési terület keleti irányba közúton egyidőben kapcsolódhat a helyi és a városi magisztrális hálózathoz is. A Határ út vonalában tervezett, Duna alatti közúti alagút első ütemeként létrejöhet a Helsinki utat, a HÉV-vonalat és a vasútállomás vágányait alulról keresztező, a terület gerincútjára közvetlenül kapcsolódó közúti aluljáró. Ez a kapcsolat a kialakítandó, tisztán szervezett tömbstruktúrához igazodva küzdheti le a jelentős magasságkülönbséget és éri el a mélyenfekvő terület gerincútját. A keresztirányú gyalogoskapcsolatok megszervezésének a MÁVteherpályaudvar egyelőre még útjában áll. A tervezett közterületi szerkezet azonban – igazodva a IX. kerület belső részének közterületi Város-Teampannon Kft.

10



rendszeréhez –a vasútállomás területcsökkenésének vonzataként a majdan összenövő gyalogoshálózat fő csapásirányait már most egyértelműen kijelöli.

2.2 Ütemezetten kialakuló közterületi hálózat A térség közterülethálózata a viszonylag nagy kötöttséget jelentő vasúti területek „tehetetlensége” miatt csak több ütemben érheti el a teljes kiépítettséget. A tekintetben a két érintett kerület egymásrautaltsága nyilvánvaló, a hálózat magán viseli a tulajdonosi érdekellentétek nyomait. 1. ütem: A gerincút és a Duna-part közötti területsávot súlyvonalában feltáró belső út a terület első kiépítési fázisában a terület egyedüli közúti kapcsolataként funkcionál. Mivel a parti sáv fejlesztése megelőzi a MÁV-pályaudvar részbeni funkcióváltását, ezért a feltáróút a MÁVterület érintése nélkül a terület teljes hosszában végigvezet. A Timót utca vonalában ezért a telekhatár vonalában végigvezetett feltáróút és a pályaudvar átépítési tanulmányterve által meghatározott gerincút olyan közel kerül egymáshoz, hogy beépítésre alkalmatlan területek keletkeznek. 2. ütem: A pályaudvar részbeni átépítése során felszabadul annak nyugati pereme, a gerincút és az azt a Duna felől határoló terület fejlesztésre alkalmassá válik. 3. ütem: Ez az ütem, a jelenlegi KSZT-nek nem tárgya, de a pályaudvar jelentőségének csökkenése okán fel kell készülni erre az ütemre is. A Soroksári út és a kiszabályozandó gerincút közötti területsáv fejlesztésbevonására a rendezőpályaudvar áthelyezésemegszüntetése után kerülhet sor, mellyel csak hosszútávon lehet számolni. A Soroksári úttal közvetlenül érintkező, szigetszerű tömb telkei a HÉVvágányok átjárásának lokális problémáját megoldva az ütemezéstől függetlenül már rövid távon is feltételek nélkül fejleszthetők.

„A gyűjtőút a második ütemben nyerheti el teljes szabályozási szélességét”


11



2.3 Duna-part városképi megjelenése A Kvassay úttól a Gubacsi hídig terjedő Duna-parti terület adottságai, „A terület adottságai, szerkezeti kapcsolatai folytán az urbánus pesti Duna-part szerves szerkezeti kapcsolatai folytatása, tagolásában, kialakuló közterületi hálózatában, folytán az urbánus nagyhálózatokhoz való csatlakozásában nem maradhat el a Belváros pesti Duna-part szerves vízpartjainak minőségétől, intenzitásától. A park- és téralakítás kortárs folytatása” eszköztárának kihasználásával színvonalában akár túl is szárnyalhatja. A Kén utca vonala és a Gubacsi híd között elterülő részterület városképi szerepe különösen jelentős, mivel két új, tervezett körút és azok Duna-hídfői között helyezkednek el, a Csepel-sziget és a hidak felől rendkívül exponált helyzetben. .

Elkerülendő, hogy a megvalósuló beépítés hosszú, monoton falként szegélyezze a Duna-ágat, a parti építési övezetekben jelentősen eltérő építménymagasságokat határoz meg a terv. A tervezett hídfőkben a létesíthető legmagasabb, 45m az építménymagasság, a köztes szakaszokon 25-35m. A nagyobb építménymagasság érvényes azokon a helyeken, ahol az egyes építési ütemek központja jön létre. Ílymódon a Kén utca vonala és a déli kerülethatár között a végpontokon kívül még két magassági pont található, a tervezett Duna-alagút vonalában a parttól visszahúzva nyílik még lehetőség 3545m-es épületek elhelyezésére. 2.31 Kitüntetett helyek meghatározása A kitüntetett helyek a XX. kerületi Gubacsi-hídfőbeli magasabb épületegyüttes és a még nem említett Soroksári úti belső városkapu. A Szabadkai út csatlakozásánál van a Soroksári út tágabb térséghez viszonyított magaspontja. Itt 10-15 m-rel magasabb a terep, mint a majdani új hidak hídfőinek térségében. A szomszédos (Timót utca és környéke) KSZT-ben is kidolgozásra került a városképet dinamizáló magasabb épületek elhelyezésének javaslata, melyek közül a Szabadkai út és a Soroksári út sarkán található MATÁV telkén javasol a terv egy 40-50 m-es épületegyüttest elhelyezni. A széles – 2×3 sávos – és a kötöttpályás tömegközlekedés területeivel bővülő főút feltétlenül kívánja a majdani gyűrű irányú főút és hídfő térségében a markáns építészeti elemek megjelenését. A kerülethatáron, a mélyvezetésű közúti alagút fölött kényszerűen megmaradó beépítetlen terület nagyvonalú városi térrendszerbe integrálható, amely a folyókeresztezés környezetében tágas, vízre nyíló térként jóízű „waterfront”-jellegű parképítészetnek, egyben közösségi térnek adhat helyet. A kitüntetett helyek nem csak építészetileg, városképileg formálják, értelmezik a térséget. Ezek a helyek a morfológia és a szerkezet által Város-Teampannon Kft.

12



meghatározottságon túl funkcionális tekintetben is kiemelkednek – eltérnek környezetüktől. A kapcsolatilag értékesebb területekre indokolt telepíteni a nagyobb közösség, jól elérhető – sokak által használható funkcióit. 2.32 Élhető városi környezet A szabályozás a rövidtávú piaci érdekeken túlmutatóan több „A cél arányos sűrűség és vonzó, városias évtizedre előrevetített igényeknek kísérel meg megfelelni. miliő kialakítása” A beépítési karakter egységesítését célozza a tetőterasszal rendelkező épületek létesítésének támogatása. Az OTÉK építménymagasságszabályozásával együttműködve az előírások elősegítik a különleges, egységes karakterű Duna-parti lakónegyed kialakítását. A vízparti területek magas színvonalú kialakításának kulcsa a partél változatos, a vízügyi előírásoknak és a napi használatnak egyaránt megfelelő kiépítése. A vízminőség védelme szempontjából előnyös, ha az épített partfalakat sásos, nádas partszakaszok tagolják. A partfal kiépítését úgy kell megoldani, hogy a jelenlegi meder ne szűküljön be, tehát a partfal alaprajzi tagolását a jelenlegi partvonalon kívül, a szárazulat területén kell végrahajtani. A zöld- és vízfelületek azonos módon való beszámítása a vízfelületek kialakítását ösztönzi, amely a Duna-parti városrészben értelemszerűen összeköttetésben kell, hogy álljon az egyenletes vízszintmagasságú Duna-ággal. Ugyanakkor a Duna-ág vizének kritikus hordalékmennyisége miatt a partba benyúló „lagúnák” kialakítása további részletes tervezést igényel.


13



3. SZABÁLYOZÁS 3.1. Szerkezetalakítás A Szabályozási Terv a rövidtávon túl nagy tehetetlenségi erővel bíró funkcióból (rendezőpályaudvar) adódó konfliktust ütemezhetően kialakított közterületi hálózattal kezeli. A tervezési terület hosszanti súlyvonalában tervezett 24,0 m-es szabályozási szélességű gyűjtőút a terület „gerince”. A gyűjtőút helyének meghatározása biztosítja a rendező-pályaudvar keleti felének további szükséges működtetését, miközben elválasztja egymástól a terület két karakteres részét. Az ütemezett közterületalakítási elv szerint a gerincút teljes 24m –es szélességét a pályaudvar megszűnése után (3. ütemben) éri el, a pályaudvar kerítése mentén tervezett tűzoltóút felhasználásával. A köztes ütemekben a gerincút 19m-es szélességgel működik, asziommetrikus kialakítással, tehát a közúti pálya a végső helyére kerül, azonban a járda (kerékpárút) és fasor csak a „városi” oldalán épül ki. A fejlesztések első ütemét kiszolgáló, a gerincút és a Duna-ág között húzódó út északon a Hídépítő utca folytatása. A Kén utca dunai átkelő megépülésekor a közlekedésfejlesztési tervek szerint ez a kapcsolat megszűnik, mert a hídfelhajtó csomópontjában a keresztirányú áthajtás nem lehetséges. A tervezési terület keresztirányú úthálózata szabályos, dominánsan a Soroksári útra merőlegesen kialakult utcák folytatásaként alakul ki, merőlegesen a Soroksári útra. A tervezési terület déli részén, ahol a Duna-parti területek a magassági különbségek miatt már nem kapcsolódhatnak a Soroksári úthoz, a keresztirűnyú közterületek (magánutak) a tervezett gerincútra merőlegesek. A Csepel-szigeten végbemenő fejlesztésekkel a szoros kapcsolatot a Kén utca vonalában épülő közúti híd és a tervezési terület súlypontjából induló gyalogoshíd fogja biztosítani. A gyalogoshíd a csepeli Duna-part várhatóan városi közparkként kialakuló zöldsávját is közel hozza, közvetlenül használhatóvá teszi. A Kén utcai híd helyének véglegesítése sürgető. Az Illatos úti kapcsolat „feladása” és ehelyett a közvetlen Kén utcai irány előtérbe kerülése városszerkezetileg fontos, kedvező irányú lépés. E folyamat további egyértelműsítéseként a híd nyomvonalát a Kén utca vonalában szükséges megállapítani, ennek akadálya sem a Csepel-szigeten, sem a IX. kerületben nincs. A A hídfő majdani csomóponti rendszerében a gyűrűirány és a Soroksári út nagyvonalú és közvetlen kapcsolatát – a MÁV- és HÉV-pálya okozta nehézségek ellenére – ki kell dolgozni.


„A Kén utcai közúti híd pozícióját a Kén utca városszerkezeti szerepe egyértelműen meghatározza”

14



3.2 Területhasználat - építési övezetek, övezetek Az FSZKT módosítása az elmúlt években megtörtént, így a keretövezetek teljes mértékben megfelelnek a jelen terv által javasolt övezeti rendszernek. A Duna-ág partvonala és a gerincút közötti terület I-keretövezeti besorolást kapott, a gerincút besorolása KL-KT, a gerincút és a Soroksári út között pedig KL-VA besorolású vasútüzemi területek húzódnak. A területen található a különleges területbe sorolt korábbi Elektromos Művek telephelye, ahol már 10 –15 éve megszűnt a jelenlegi besorolást indokló funkció. A szabályozás a környezetének megfelelő övezetbe sorolja a telket, és ugyanolyan paramétereket rendel hozzá, mint amilyenek a szomszédos telkeken érvényesek. 3.21 Intézményterület Az intézményterületek öt építési övezetbe sorolódtak. Az övezeten belül meghatározásra került a közterületi zöldfelületeket kiegészítő, azokkal szerves kapcsolatban lévő, közhasználatra átadandó, telekterületen belüli zöldfelület is. A IX. kerületi Duna-parti területsáv négy övezetbe (I-IX/1;I-IX/2;I-IX/4;IIX/5) került, az ötödik övezet a Soroksári út melletti intézményterület (IIX/3). A lakótereületek „gerincét” az I-IX/1 és I-IX/2 intézményövezet adja, egymástól a szintterületi mutatatóban (2,6 és 3,0), valamint a megengedett építménymagasságban (25m és 35m) térnek el, biztosítva a magasságilag változatos vízparti megjelenést. Alapellátási intézmények az I-IX/5-ös övezetben helyezhető el, ezt segíti a csökkentett építménymagasság (12,0-25,0m). A területen a legnagyobb építménymagasság (45m) a Határ út vonalában, az IIX/4-jelű övezetben valósítható meg. Az I-IX-4 jelű övezet a Soroksári úti mentén helyezkedik el. Ebben az övezetben a lakófunkció elhelyezése nem megengedett. Az övezet a kisebb minimális telekméretben és az 50%-os beépíthetőségben különbözik az egyéb intézményi övezettől. 3.22 Zöldterületek A területen a zöldfelületi rendszer eleme az FSZKT-val összhangban a Duna parti fővárosi szerepű sétány, Z-KK-IX-1 –jelű közkert, melynek egy nyúlványa közterületként a parttal párhuzamos feltáróútig benyúlik. A közterületi zöldfelületek viszonylag kis mennyisége és mérete miatt került bevezetésre a intézményterületen belüli kötelező zöldsáv előírása, mely a közterületi közkert-övezeteket a telkeken belüli zöldsávokkal összeszövi. Ezeknek a zöldterületeknek az épített szövet keresztirányú tagolásában, a Dunára merőleges átlátásokban van fontos szerepük, egy részükben a kötelező közhasználatot biztosítani kell. A tervezett teresedéseket a közlekedési területekkel együtt kezelve, azzal egy időben kell rendezni. Alapvetően a közterületépítési terv és kertépítészeti terv határozza meg a kialakítás részleteit, de szobor, vízfelület, fásítás, burkolatok stb. elhelyezésére helyet kell biztosítani, ugyancak itt helyezhetők el azok a vízfelületek, melyek a Duna-ággal kapcsolatban állnak és a parti beépítés mesterséges „lagúnák” általi tagolását biztosíthatják.. Város-Teampannon Kft.

„A közterületi zöldfelületek a magántelkek közforgalom számára megnyitott zöldfelületeivel egészülnek ki” 15



3.22 Beépítésre nem szánt területek A vasúti területeket két övezetbe sorolta a terv. A rendező-pályaudvar területe KL-VA-IX/1 övezetbe került, a HÉV-pályatest telkének övezete KL-VA-IX/2. A szabályzat szerint az övezetben új épület nem helyezhető el és a használaton kívüli rossz állapotú épületek elbontandók Ezzel együtt a szabályozás nem korlátozza a rendező pályaudvar működését. A vasúti rendszerek Budapesten belüli integrált jövőképének kialakításakor és annak elfogadásakor a terület hasznosítására vissza lehet térni. A kerület azonban ezzel a szabályzással – ami a funkciót kiszolgáló további épületek elhelyezését korlátozza – azt kívánja leszögezni, hogy hosszabb távon Budapest IX. kerületi, kiváló adottságú Duna partján más, ide illő, összetettebb funkciót tervez. Az utcák majdani magán, vagy közútként való megépítésétől függetlenül a szabályozásban a feltárás rendszere meghatározásra került.

3.3 Telekalakítás A terv a kialakított tömbökön belül a legkisebb telekméret meghatározásával orientálja a telekalakítást és a kívánt funkciók megtelepedését. Tekintettel arra, hogy a területen a funkcióváltás miatt új utcahálózat, új telekszerkezet, új beépítés fog létrejönni a jelenlegi esetleges telekhatárok figyelembe vétele kevéssé indokolt. A közműrendszerek és a közlekedés teljes megújítása is a racionális telek- és tömbszerkezet kialakítását igényli. Az épületek homlokzatainak eltérő karakterét erősíti a tájolással összefüggő, differenciált építési vonal- és előkerti szabályozás, mely a kedvező tájolású homlokzatfelületeken lehetővé teszi a homlokzati síkok és erkélyek egységes megjelenését. Így biztosítható a különböző épületek erkélyekkel tagolt és erkély nélküli homlokzatainak azonos síkban történő felsorakozása.

3.4 Területi mutatók A tervezési terület mérete:

47,4 ha

Fejleszthető terület:

26,1 ha

Egyéb területek (közterületek, vasúti területek):

21,3 ha

Szintterületi mutatók értéke:

2,0-3,0

A szabályozási terv megvalósulásakor az alábbi számításokból következően a következő területmegoszlások várhatók: A területen elhelyezhető lakásszám: Várható lakosszám: Várható munkahelyszám:


4.000 – 5.000 db 8.000 – 10.000 fő 1.000-1.500 db

16



Létesíthető szintterület a IX. Gubacsi‐dűlő területén Tömbök T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 T09 T10 T11 T12 Összesen:

Területe

Létesíthető szintterület (m2)

Lakásszám (db)

33.009

74.194

741

18.961

48.892

488

30.140

18.857

180

22.935

61.498

614

10.950

32.805

328

4.281

11.130

111

17.309

45.003

450

7.584

19.718

197

8.615

22.399

223

23.027

59.870

598

3.940

11.820

118

5.441

16.323

163

186.192

422.509

4.211


17



4. SZAKÁGI MUNKARÉSZEK 4.1 A közlekedésfejlesztési javaslat 4.11 Előzmények A területre 2001-ben a Közlekedés Kft. döntéselőkészítő tanulmányt készített, amely a Határ út és a Gubacsi híd – Csepeli átjáró közötti területen vizsgálta közúti kapcsolatok kialakításának lehetőségeit. 2005-ben készült a 2001-es tanulmány továbbfejlesztésével a teljes területre vonatkozó hatásvizsgálat, amely alapján a terület kapcsolatát, új helyen, a Soroksári út – Szabadkai út – Soroksári út csomóponthoz csatlakozva javasolta kialakítani. A Gubacsi dűlő IX. kerületi részére még 2006-ban – jelen terv előzményeként - készült KSZT (Teampannon Kft.) a terület közúti kapcsolatának kialakítására, ezt a Szabadkai úti változatot vette figyelembe, amely feltételezte, hogy az összekötő úton a a csepeli iparvágány szintbeni keresztezése – figyelembe véve, a vasútüzemi adottságokat – nem okoz jelentős kapacitásveszteséget. 2006-ban elkészült a Soroksári úti rendezőpályaudvar átépítésének lehetőségét vizsgáló tanulmányterv (Geovasút – V.Plan Kft.), amely a nyugati oldalon 14 vágány helyét egyéb ingatlanfejlesztés számára felszabadítja, de a csepeli iparvágány mentén kihúzóvágány létesítését tartalmazza. Ennek vasútüzemi következménye, hogy a rendezőpályaudvartól délre eső szakaszon vasútüzemi okokból nem lehetséges a vágányok szintbeni keresztezése, tehát a korábbi változatban szereplő Szabadkai úti kapcsolat kialakítása sem. A 2007-ben készült Körvasút menti körút Kerepesi út – Duna közötti szakaszának szabályozási terve a körút területen történő átvezetésére új változatot javasolt: a főút a Határ út vonalában a Soroksári út, a part menti terület és a Soroksári Duna-ág alatt átvezetett alagútban halad, így a vízparti területeket kiszolgáló közúti kapcsolatok is az alagúthoz kapcsolódva alakíthatók ki. 4.12 A terület környezetének közúti hálózati kapcsolatai és fejlesztése A Ráckevei (Soroksári)-Duna-ág mentén a Gubacsi hídtól északra húzódó terület főúthálózati kapcsolatát a Soroksári út – Helsinki út útvonal biztosítja, a közvetlen megközelítés jelenleg csak a Csepeli átjárón lehetséges. A Duna-ág menti területek északi részének forgalma részben a Kvassay út felől a Hídépítő utcán, részben a MÁV Kelebiai vonal és a Ráckevei HÉV vonal szintbeni keresztezésével a Beöthy utcán át a Soroksári út felé bonyolódik le, de ezeknek a Gubacsi hídfő felé nincs kiépített kapcsolata. A Gubacsi hídhoz csatlakozó Csepeli átjáró fő funkciója a HÉV feletti felüljárón át Csepel és Pesterzsébet központja, illetve a Helsinki út közötti kapcsolat biztosítása. A felüljáró déli oldalán kiépült kétirányú útpályán halad a Soroksári Duna-ág mentén, a Gubacsi hídfőtől északra és délre (Vizisport u.) fekvő területek forgalma a Helsinki útig. Ez a kapcsolat a Ráckevei HÉV vonalat szintben keresztezi és


18



forgalomtechnikai okokból a Helsinki útnál csak kisíves forgalmat tesz lehetővé. A területet érintő legjelentősebb főúthálózati fejlesztés a főváros külső kerületeit és sugárirányú főútjait összekötő „körvasút menti körút” Határ út – Csepel – Albertfalva irányú, dunai átkelést biztosító szakasza. Az útvonal 2x2 forgalmi sávos elsőrendű főút, amelynek a keresztező főutakkal különszintű csomópontjai lesznek. Az észak-csepeli fejlesztési területek főúthálózati kapcsolatának létrehozására került a településszerkezeti tervbe a Kén utca – Galvani út irányú főút javaslata, amely a Soroksári Duna-ág menti, IX. kerületi sávot érinti. A korábbi tervek az útvonalat az Illatos út irányába vezetik tovább kelet felé. Az út különszintben keresztezi a Ráckevei HÉV vonalat és a Soroksári utat, a Duna-ág partján húzódó területtel csomóponti kapcsolata lesz. A megvalósítás időpontja Észak-Csepel, illetve a Duna City-terület fejlesztésének ütemezésétől függ. A Duna-ág menti területre készült tervek a Kvassay út –Hídépítő utca csomóponttól a Gubacsi hídfőig gyűjtőút kialakítását irányozzák elő. 4.13 A terület környezetének tömegközlekedési hálózati kapcsolatai és fejlesztése A Ráckevei (Soroksári)-Duna menti területek fő tömegközlekedési kapcsolatai a Soroksári út – Helsinki út vonalán közlekedő HÉV és autóbuszjáratok. A Ráckevei HÉV vonalon a vizsgált területet a Csepeli átjárónál lévő Pesterzsébet felső állomás szolgálja ki, az északra lévő Lámpagyár és a Kén utca megállóhelyek távolsága miatt a terület utasforgalma szempontjából nem vehetők figyelembe. A HÉV csúcsidőben átlagosan 30, napközben 60 percenként közlekedik. A Soroksári út – Helsinki út vonalán Pesterzsébet és a Boráros tér között közlekedő 23 autóbuszjáratnak megállói vannak a Csepeli átjárón kívül a Szabadkai útnál is. Az autóbuszok csúcsidőszaki követési ideje 6-7 perc, kapacitásuk nagy mértékben kihasznált. A Pesterzsébet központ – Határ út – Helsinki út – Soroksár irányban közlekedő 66, 66gy autóbuszjárat kapcsolatot biztosít a 3-as metróvonal felé, a csúcsidőszakokban 12 percenként közlekedik. A Csepeli átjáró – Gubacsi híd irányú 48, 51, 59, 148 számú autóbuszjáratok Csepel és a XIX-XX. kerület közötti utasforgalmat bonyolítják le, megállójuk a Gubacsi hídfőben van. A Csepeli átjárótól délre eső lakóterületek közvetlen kiszolgálását az óránként közlekedő Erzsébet-busz biztosítja. A Ráckevei HÉV vonal a fővárosi közlekedésfejlesztési terv szerint annak az észak-déli regionális gyorsvasúti hálózatnak a része lesz, amely a városközpont alatt mélyvezetésben áthaladva az északbudai HÉV- és vasúti vonalakkal összekötve alakul ki. A gyorsvasút pesterzsébeti szakaszára vonatkozó javaslat szerint a jelenlegi Helsinki út menti vonal helyett a pesterzsébeti kerületi központ alatt vezet át. Megvalósítása csak hosszútávon várható. A gyorsvasúti rendszer kialakítását megelőzően fog sor kerülni a HÉV járművek elavulása


19


miatti üzemmód váltásra, ez a kialakításának lehetőségét javítja.

szintbeni

közúti


keresztezések

A Határ úton közlekedő 3-as villamos meghosszabbítását a Ráckevei HÉV Pesterzsébet Felső állomásáig, illetve más változat szerint a Topánka útig a Főváros 2010-ig tervezi megvalósítani. A terület közvetlen utasforgalmi kiszolgálására a tervezett gyűjtőúton autóbuszjárat indítása szükséges. A fejlesztési tervek a 3-as közúti vasút (villamos) átvezetését irányozzák elő Csepel – Albertfalva felé. Megállók létesítésére vonatkozóan terv nem készült, de a tervezett észak – déli regionális gyorsvasúttal kapcsolat kialakítása szükséges, és várhatóan a Gubacsi hídfőben megálló létesül. A 3-as villamos Határ út és Gubacsi híd közötti nyomvonalára vonatkozóan döntés nincs. A készülő engedélyezési terv szerinti Pesterzsébet-Felső végállomástól a meghosszabbítás az ELMŰ BDK területének részbeni igénybevételével a csepeli iparvágány mentén, illetve a Gubacsi átjáró mentén lehetséges. Utasforgalmi vizsgálatok alapján a Határ út – Török Flóris út – Topánka utca – Csepeli átjáró irányú, Pesterzsébet központját érintő változat kedvezőbb lenne. Ennek kialakítása a Gubacsi híd és a Csepeli átjáró átépítési igényétől függően, vagy önálló villamoshídon, vagy új hidak építésével, a közúti pálya tengelyében lehetséges. A szabályozási terv mindkét lehetőségnek elegendő helyet biztosít.

A MÁV Kelebiai vonalán a második vágány építését tervezik, a vonalon elővárosi közlekedés bevezetésére sor került, de megállót a terület mentén jelenleg nem terveznek. A Ráckevei (Soroksári)-Dunán kishajó közlekedés beindítása ÉszakCsepel fejlesztésével összefüggésben várható, tömegközlekedési szerepe nem lesz számottevő. 4.14 A forgalmi helyzet értékelése és a forgalom előrebecslése A Ráckevei (Soroksári)-Duna Gubacsi híd és a tervezett Kén utcai híd közötti, IX. és XX. kerületi terület tervezett fejlesztése a közúti Város-Teampannon Kft.

20



kapcsolatok kapacitása szempontjából okoz problémát. Jelenleg a terület forgalma jelentéktelen, a megközelítést biztosító Csepeli átjáró forgalmi viszonyait nem befolyásolja. A terület forgalmi kapcsolatainak kialakítása szempontjából vizsgált útszakaszok közül: • A Helsinki út csúcsórai forgalma a Határ út és a Nagysándor József utca közötti szakaszon 1200 és 2800 Ejármű/óra/irány között változik. o A Helsinki úton a délelőtti (reggel 7-8) csúcsidőszakban a mértékadó dél-északi irányban mintegy 2000 Ejármű/óra forgalom bonyolódik le, ez a jelzőlámpás szabályozás szerinti 90 sec-os (2. sz.) program szerint a kapacitást 70 %-ban használja ki. A vizsgált terület elhagyása szempontjából kritikus irány (a déli csomópontban a Helsinki út észak – Topánka utca irány) kapacitáskihasználtsága és 65 %-os F = 115 E/ó K = 180 E/ó. A délutáni csúcsidőszakban szintén 90 sec-os (3. sz.) program működik a csomópontokban, a forgalom a Helsinki út két irányában kiegyenlítettebb a reggeli csúcsóránál: észak-déli irányban 1500 – 1800 E/ó, dél-északi irányban 1200-1390 E/ó. • A Gubacsi híd és Csepeli átjáró (felüljáró) 2x1 forgalmi sávos keresztmetszetének kihasználtsága 95 %-os, forgalma 800-1050 Ejármű/óra/irány. • A Csepeli átjáró déli oldali szerviz útjának forgalma 350-400 Ejármű/óra/irány a csúcsidőszakban, de a Vizisport utcai csomópont kedvezőtlen kialakítása és a Ráckevei HÉV vonal szintbeni átjárójának jelzőlámpás szabályozása miatt, a Helsinki út felé csak 400-500 Ejármű/óra forgalom lebonyolítására alkalmas. • A HÉV átjárót keresztező forgalom az elmúlt években jelentős mértékben megnőtt, egyrészt a Mediterrán lakópark átadása után, másrészt a Helsinki út és Csepel közötti forgalom, a jelzőlámpával szabályozott indirekt csomóponti rámpák helyett a HÉV-et keresztezve kisíves mozgással bonyolódik le. Az átjárón áthaladó forgalom a legnagyobb délután észak felől (645 E/ó), amelynek 65 %-a Csepel felé, 35 %-a Vizisport utca felé halad. A Duna-part felől kihaladó forgalom a reggeli csúcsórában a legnagyobb (405 E/ó), ebből 280 E/ó Csepel felől érkezik. • A terület északi részén a főúthálózati kapcsolatok közül a Soroksári út kapacitástartaléka jelentős (1500-1600 Ejármű/óra/irány forgalom, 60 %-os kihasználtság), a Határ út 800-1000 Ejármű/óra/irány forgalma 90 %-ban kihasználja a csúcsidőszaki kapacitást. 4.15 A területen tervezett beépítés forgalmi irányainak előrebecslése A Ráckevei (Soroksári)-Duna menti beépítése szempontjából vizsgált terület forgalmának előrebecslését több ütemre bontva vizsgáltuk. A vizsgálatoknál figyelembe vettük a Csepeli átjárótól délre lévő fejlesztési terület forgalmi hatásait is. A területnek a méretezés szempontjából mértékadó hétköznapi csúcsórai forgalmát a következő feltételezések figyelembevételével határoztuk meg: • A lakónépesség kiinduló és érkező forgalmán kívül más számottevő forgalmi hatás nem várható, a területen csak


21


• • • • •


alapellátást biztosító intézmények kereskedelem-szolgáltatás elhelyezésére kerül sor. Lakásonként 2,5 fővel számítható a lakónépesség. A várható motorizációs szint 400 szgk/1000 lakos, azaz lakásonként 1 személygépkocsi. Az egyéni és tömegközlekedés aránya 50-50 %, feltételezve a meglévő tömegközlekedési vonalak megközelítésének javítását. A személygépjárművek hivatásforgalmánál 1,2 fő/szgk foglaltsággal lehet számolni. A forgalom irány szerinti megoszlása, a jelenlegi főhálózati kapcsolatok figyelembevételével: - észak 60-70 % - kelet 15-25 % - dél 10 % - Csepel 5%

Ezek figyelembevételével a csúcsidei, irányonkénti személygépjármű forgalom a lakásszám (szgk szám) 25-30 %-a. A reggeli kiinduló és délutáni érkező forgalommal egyidőben, de ellentétes irányban a mérések szerint a csúcsidei értéknek csak mintegy 40 %-a várható. 4.16 A közúti infrastruktúra kiépítésének ütemezése A területet feltáró és annak külső kapcsolatait biztosító úthálózat – tekintettel a terület méretére – ütemezetten valósítható meg. A Szabályozási Terv az ütemezést az egyes területrészeken meginduló ingatlanfejlesztésekhez köti. A terület tervezett gyűjtőútjának kapcsolatát a Soroksári út - Határ úti csomóponttal, vagy a Helsinki úttal a vasútvonal alatti közúti kapcsolattal kell biztosítani, mely a Határ út vonalában a tervezett Duna-alagúthoz csatlakozik, A gyűjtőút IX. és a hozzá csatlakozó XX. kerületi szakaszát a Helsinki úthoz kell csatlakoztatni a szükséges különszintű keresztezések megépítésével (Csepeli iparvágány alatt, Gubacsi átjáró vonalában a vasút felett, a HÉV szintbeni keresztezésével), A gyűjtőutat a kerülethatártól legalább az első kelet-nyugat irányú közterületi kiszolgáló útig kell megépíteni, és a jelölt helyek legalább egyikén a XX. kerületben különszintű gyalogosátjárót kell létesíteni a MÁV kelebiai fővonala felett. A vasúti rendező-pályaudvar első ütemű területi igénybevétele után, mely a pályaudvar nyugati oldalán lévő 14 vágány megszüntetését jelenti, a -pályaudvartól nyugatra eső többi tömb beépítésének feltételéül a Szabályozási Terv az első ütemben megvalósultakon túl a gyűjtőút északi szakaszának kiépítését, illetve a tervezési területtől északra megvalósuló közúthálózathoz történő csatlakozást szabja meg. Amennyiben mindezektől eltérően a terület beépítéséhez szükséges közlekedésfejlesztések az északi területekhez csatlakoztatva a vasúti rendező-pályaudvar első ütemű területi igénybevétele után indulnak el, úgy a gyűjtőút északról déli irányú kiépítése esetén legfeljebb az A1 és B1 tömbök beépítése lehetséges.


22


4.17 A közúti kapacitásviszonyai

kapcsolatok

változatainak

kialakítása


és

A Soroksári Dunaág – Csepeli átjáró – Helsinki út – Soroksári út – Kén utca vonala által határolt terület külső közúti kapcsolatai a Soroksári úti rendező pályaudvar teljes felszámolásáig és a Kelebia vonal távlati Ferencvárosi rendezőpályaudvar felé történő áthelyezéséig a területi és magassági kötöttségek miatt csak a Csepeli átjáró és a tervezett Kén utcai Dunaág – híd térségében alakíthatók ki. A vasúti területek (részbeni) felhagyása után a Soroksári út keleti oldalán lévő területek irányába további kapcsolatok létesíthetők. A Csepeli átjáró – Helsinki úti csomópontrendszer kapcsolatai és kapacitása A terület jelenlegi közúti kapcsolata a Gubacsi hídfő alatt átvezető út, amely a Csepeli átjáróhoz a déli oldalon kialakított szerviz úttal csatlakozik. A Csepeli átjáró Vizisport utca csomópont a déli oldali szerviz úton, 5 m széles útpályán lebonyolódó kétirányú forgalom, illetve a Gubacsi híd felőli meredek rámpa csatlakozása miatt balesetveszélyes, kis kapacitású. A Csepeli átjáró szervizútjának Helsinki úti kapcsolata a Helsinki úttal a Ráckevei HÉV-vonalat szintben keresztezi, fénysorompós biztosítással. A szerviz út a Helsinki úthoz kisíves kapcsolatokkal csatlakozik, emiatt a területről észak felé csak a Helsinki út délebbi csomópontjain visszafordulva, vagy Pesterzsébet központjában a Topánka utca – Baross utca vonalán lehet elhagyni a területet. A Helsinki út déli irányából a megközelítés közvetlenül szintén nem lehetséges, a Helsinki út – Határ úti csomópontnál visszafordulva, vagy Pesterzsébet központja felé kerülve bonyolódik le ez a forgalom. A szintbeni HÉV keresztezés kapacitását a vasúti biztosító berendezés szabad jelzése határozza meg, ez a csúcsidőben óránként, mintegy 10 perc zárást jelent. A szerviz út Helsinki úti kapcsolat kapacitását meghatározza a Csepeli átjáró két szintbeni jelzőlámpás alcsomópontjának szabályozása is. Mindkét csomópont 3 fázisú szabályozással működik, összehangoltan. A terület forgalma szempontjából mértékadó déli csomópontban a főirányban dél felé 2 sáv, észak felé 3 sáv épült ki, megfelelő járműosztályozókkal, viszont a Helsinki út északi irányából a balra kanyarodó sáv csak 30 m hosszú. A Csepeli átjáró csomópontjának kapacitásbővítési lehetőségei A Csepeli átjáró területein a helyszínrajzi és magassági kötöttségek miatt a Helsinki út fölötti felüljáróval közvetlen kapcsolat nem alakítható ki. Ezért a csomóponti kapcsolatokat az Csepeli átjáró északi oldalán kiépítendő új úttal lehet létrehozni. Az új útpálya az ELMŰ területén alakítható ki, és a csepeli vontatóvágány alatt áthaladva csatlakozik a terület tervezett gyűjtőútjához. Az út a Csepeli átjáró északi szerviz útja és az iparvágány alatti alujáró között 8 %-os eséssel alakítható ki. A tervezett út kétirányú forgalmú, 7,0 m széles útpályával. A terület és a Helsinki út kapcsolatainak kapacitásnövelése lehetséges a MÁV kelebiai vonal felett, a meglévő hídtól északra új híd építésével. Ebben az esetben az új kapcsolat a Csepeli átjáró – Helsinki út csomópontrendszer északi alcsomópontjához csatlakozik. A területről Város-Teampannon Kft.

23



észak felé – a legnagyobb forgalmú irányban – közvetlenül elhagyható a terület. Forgalomtechnikai problémát okoz, hogy a HÉV szintbeni keresztezése és a Helsinki út jelzőlámpás csomópont közelsége miatt bonyolulttá válik a forgalomszabályozás. A kapcsolat fő előnye, hogy a Csepeli átjáró déli oldalán lévő szűk úthálózatot a forgalom nem érinti, átépítése nem szükséges, a lakóterülettel kapcsolatos környezetszennyezési problémák elkerülhetők, valamint a Helsinki úti csomópontrendszerbe csak kis mértékű beavatkozás szükséges. A változat hátránya, hogy az ELMŰ területéből minimum 1500 m2 igénybevétele szükséges és kis mértékben érinti a BKV területét is. A Csepeli átjárótól északra és délre levő területek mindkét irányú kapcsolata csak a Helsinki út feletti felüljáró alatti körforgalmú alcsomópont kialakításával biztosítható, amennyiben a Gubacsi híd alatt átvezető, parti út megszűnik. A körforgalom kialakításával kapcsolatos probléma, hogy a Helsinki úti csomópontoktól a kis távolság (50 m) miatt a jelzőlámpás csomóponti járműosztályozó forgalmi csúcsterhelések idején rövid lehet. Közvetlen kapcsolat a területek között a Vízisípart utca – északi gyűjtőút irányban abban az esetben hozható létre, ha a Gubacsi híd és hídfője teljesen átépül, ebben az esetben a Csepeli átjáró fő irányában az útpálya 2,5 m-re történő emelésével, az északi – déli irányú aluljáró megfelelő űrszelvénye biztosítható. Határ úti közúti aluljáró A Körvasút menti körút Határ út – Csepel szakaszán az út tanulmányterve és szabályozási terve szerint alagútban vezetett változat megvalósítása esetén kedvezően biztosítható a Gubacsi-dűlő Soroksári Duna-ág és MÁV vonal közötti részének közúti kapcsolat kialakítása a csatlakozó szakaszokat megelőzően, a végleges csomópontok egyes elemeinek megvalósításával. A terület forgalmának lebonyolításához a végleges 2x2 sávos alagút egyik irányának kiépítése elegendő, a létrehozandó kapacitást elsősorban a Határ úti csomópontrendszer kialakítása és a kapcsolódó úthálózat fejlesztése határozza meg. A fejlesztést két változatban vizsgáltuk, a Határ út fejlesztésének függvényében: „1 változat – kapcsolat a Hatátút jelenlegi nyomvonalához” Az alagút külső kapcsolata a jelenlegi Határ úthoz csatlakozva, közvetve biztosítja a terület megközelíthetőségét a Soroksári út – Helsinki út, illetve a Gubacsi út felől is. A Körvasút menti körút, magassági vonalvezetésének megfelelően a Baross utca és Lajtha László utca közötti szakaszon éri el a felszínt, az I. ütemben kiépítendő alagút Határ úti csomópontja itt alakítható ki. A szükséges kapacitást a Határ út érintett szakaszának bővítésével és a csomópont jelzőlámpás szabályozásával lehet biztosítani.


24



A Határ út Gubacsi út és Helsinki út közötti szakaszának keresztmetszeti elrendezése függ a 3-as villamos tervezett meghosszabbításától Pesterzsébet felső HÉV állomásig. A Határ út forgalmi terhelése miatt a kapacitásnövelés a Gubacsi útig célszerű, mivel itt még jelentős szabad kapacitással számoltunk. A Soroksári út – Határ út csomópontban levő üzemanyagtöltő állomásnak csak a Körvasút menti körút építéséig van fennmaradási engedélye, ezért elbontható. „2 változat – kapcsolat a határ út mentén kiépítendő körvasútsori körút szakaszával”

A Körvasút menti körút Határ úti szakaszának a Gubacsi dűlő beépítésével együtemben történő kiépítése esetén a Gubacsi dűlő kapcsolatának (2x1 sávos alagút) maximális kapacitáskihasználása lehetséges. Ebben az esetben a Körvasút menti körút Soroksári út – Gubacsi út – Határ úti csomópontrendszer főirányának különszintű kiemelése csak a Körvasút menti körút csepeli átvezetésének ütemében szükséges, az alagút kapacitásának a szintbeni jelzőlámpás „körforgalom” megfelelő. Az alagút kapcsolata a terület gyűjtőútjához legkedvezőbben akkor alakítható ki, ha a MÁV csepeli kapcsolatának nyomvonala a Kelebiai vasútvonal mellé simulva átépül. Ez esetben az alagút közvetlenül a gyűjtőútba köthető be, és a felszabaduló MÁV területek is elnyerhetik városias beépülésüket. Első ütemben, amíg a csepeli vágány a helyén marad, a későbbi továbbvezető alagút nyomvonalában a gyűjtőút alatti átvezetéssel, indirekt módon lehet a gyűjtőútra felhajtani. A szabályozás mind a távlati, mind pedig ezen első ütem számára is lehetőséget ad. Helsinki úti közvetlen kapcsolat (csökkentett űrszelvényű közúti alagút) A terület és a Helsinki út – Soroksári út útvonal kapcsolata a Helsinki út északi iránya és a terület közötti íves közúti alagúttal kialakítható, az EMŰ – BDK terület északi határánál, ahol a Csepeli vontatóvágány és a Kelebiai vasútvonal legközelebb van egymáshoz. Itt 140 m hosszú, csak személygépjármű forgalomra alkalmas (3,0 m űrszelvényű) alagút Város-Teampannon Kft.

25



alakítható ki olyan módon, hogy szintbeni csomópontban csatlakozik a terület gyűjtőútjához, illetve a Helsinki út elválasztósávja helyén, a főút tengelyéhez. Az alagút forgalmi kapacitását korlátozza, hogy a Helsinki út – Határ út csomópont kis távolsága (100 m) miatt a területről kihaladó forgalom a csúcsidőszakokban csak a Helsinki út Csepeli átjáró csomópontjának és a jelzőlámpás gyalogos átkelőhely szabályozástól függően tud becsatlakozni. A továbbhaladás csak a Soroksári út felé lehetséges, a Határ út felé haladóknak 3 sávot kellene kereszteznie a járműosztályozóban. Az alagút kialakításával kapcsolatban további probléma, hogy csak más kapcsolattal együtt megfelelő, mivel a terület teherforgalmi kiszolgálása a csökkentett űrszelvény miatt itt nem lehetséges. Az alagút 50 km/h tervezési sebességnek megfelelő paraméterekkel (8% esés) kialakítható, az R= 60 m sugarú helyszínrajzi ívet a Helsinki úti felszínre érkezési pontnak a Határ úti csomóponttól szükséges távolsága miatt javasoljuk. Kén utcai kapcsolat A Csepel – sziget északi részének főúthálózati kapcsolatait biztosító Galvani úti Duna-híd – Kén utcai vagy Illatos úti Dunaág-híd és a csatlakozó útszakaszok várható forgalmi terhelését, valamint a forgalom eredetének összetételét vizsgáló „Dél-Budapest Fejleszthetőségének Városrendezési és Közlekedési hatástanulmánya” szerint a teljes hálózat kiépítése és a vizsgált térség beépítési lehetőségeinek 60%-os kihasználtsága esetén a Gubacsi dűlő forgalmi hatása a csomópontra a következő: • A híd és csomópont össz-fővárosi forgalmi terhelése, ÉszakCsepel és a DunaCity terület forgalma következtében a Gubacsi dűlő területe felől csak kb. 100-200 Ejármű/óra/irány forgalom lebonyolítására alkalmas (a híd terhelésének kb.: 3%-a) • Abban az ütemben, ha csak a Soroksár Dunaág és a Kelebiai vasútvonal közötti terület és a Kén u. – Gubacsi út – Soroksári út térsége közötti csomóponti kapcsolat épül meg, a Gubacsi dűlő felőli forgalmi kapacitás 5-600 Ejármű/óra/irány lehet, mert ebben az esetben csak a DunaCity területtel együttes forgalom veendő figyelembe.


26

BUDAPEST. IX. KERÜLET SOROKSÁRI DUNA-ÁG ÉS KÖRNYÉKE (GUBACSI-DŰLŐ) KERÜLETI SZABÁLYOZÁSI TERVE

Recommend Documents