Bombardier odkupuje Adtranz

Bombardier odkupuje Adtranz Christophe Keseljevic „Tato transakce vytvoří integrovaný světový podnik, vysoce konkurenční v celé škále produktů; tato transakce přemění firmu Bombardier na kompletnějšího aktéra v oblasti železničních produktů a služeb; zkombinuje špičkovou elektrickou kompetentnost Adtranz s mechanickou zkušeností firmy Bombardier a zesílí naše aktivity v oblasti služeb a systémů, k čemuž budeme mít v ruce všechny klíče“. Jean-Yves Leblanc, president a vedoucí provozu firmy Bombardier Transport. Železniční průmysl, a zejména evropský železniční průmysl, byl zasažen nárůstem koncentrace, který se v roce 2000 zrychluje. Po zakoupení elektrotechniky Traxis (v Holandsku) specializované na trakční řetězce pro motorové vozy a hlavně Fiatu Ferroviaria (lídr v oboru kyvadlových vlaků), tedy dvou malých specializovaných konstruktérů, firmou Alstom, má koupě firmy Adtranz firmou Bombardier zcela jiný význam, jelikož se jedná o získání jedné „těžké váhy“ druhou, přesněji řečeno podnik v sektoru s číslem čtyři zakoupil podnik s číslem dvě. To mělo za následek zmatek v rozdaných kartách. Posuďte sami: Alstom (16,5 % světového trhu) upevnil svou pozici číslo jedna tím, že dosáhl 18 % po koupi Fiatu Ferroviaria. Avšak Bombardier (9 %) získáním Adtranz (15 %) vytváří skupinu, která bude světovým lídrem v sektoru se svým 24-procentním podílem na trhu, i přesto, že produkce pevné instalace Adtranz (elektrický zdroj / napájecí stanice / řetězovky) byla prodána 20. září minulého roku firmě Balfour Beatty za částku 153 milionů ecu, vycházíme-li z dedukce ceny ohlášené na 725 milionů USD. Tato akvizice je významná z několika hledisek. Znamená skutečné pohlcení velkého konstruktéra, který sám vzešel z nedávných fúzí, o nichž nelze říci, že by splnily všechna očekávání, jiným menším konstruktérem, než je on sám, který teprve nedávno vstoupil na železniční trh (1975) a který se dokázal vyzdvihnout mezi ty největší konstruktéry zásluhou své politiky nových odkupů na základě dobře vedených restrukturací. I když (tento konstruktér) byl až dosud jen „pokladníkem“ nuceným brát ohledy na své konkurenty v oblasti řetězců trakčních motorových vozů a dodávek lokomotiv. Tato situace jistě skončí po absorbci firmy Adtranz, která přinese technologie chybějící v jeho katalogu a korespondující se segmenty trhu. Aby bylo možno pochopit genezi této absorbce, je třeba se podívat zpět a popsat každého z těchto konstruktérů v současnosti. Adtranz aneb historie ambiciózní koncentrace, která nedodržela své sliby Při vzniku skupiny Adtranz stála fúze roku 1988 švýcarské skupiny BBC (Brown Boveri et Cie) se švédskou ASEA. První skupina, se sídlem v Badenu u Curychu, má významné filiálky v Německu (Mannheim), v Itálii (TIBB ve Vado Ligure)1 i v některých jiných zemích. BBC se již před několika lety spojila fúzí se svými hlavními krajany a konkurenty Oerlikon a 1

Založena 1905 firmou Westinghouse (USA) jako průmyslové sídlo italské filiálky, byla továrna Vado Ligure u Savone první továrnou na světě, která se zaměřila výhradně na výrobu elektrických lokomotiv. Bylo to v době, kdy se tento druh trakce teprve objevoval, ale byl již předmětem masivního vývojového plánu v Itálii, protože na potřebu této bylo už třeba reagovat (třífázový proud 3600 V 16 2/3 Hz). Jakmile maďarský Ganz úspěšně provedl první výzkumy, Westinghouse vyzval významného inženýra této firmy Kalmána Kando, aby se stal ředitelem této továrny. Italské třífázové lokomotivy, schválené před rokem 1920, spojily mechanickou část maďarského původu Ganz s elektrickou částí Westinghouse. V roce 1919 Westinghouse prodal továrnu Vado Ligure britskému Vickers, který ji v roce 1922 prodal švýcarskému BBC. Tato továrna byla známa až skoro do vytvoření ABB pod názvem TIBB (Tecnomasio Italiane Brown Boveri). V současnosti továrna Adtranz ve Vado Ligure zajišťuje montáž 20 lokomotiv E412 dvouproudových a 130 strojů E465 pro italské dráhy FS.

Sécheron, jejichž jména jsou spojena již od zahájení elektrické trakce ve světě. Po této fúzi se stala skupina ABB Transport téměř monopolní ve Švýcarsku a Skandinávii a pokračovala ve své politice pohlcování jiných konstruktérů. Například Henschel v Německu, Stroemberg ve Finsku, Brel ve Velké Britanii, Sorefame v Portugalsku a zděděné partnerství již etablované v Chorvatsku (Rade-Koncar) a Rumunsku (Electroputere) atd. Od Evropy až po Austrálii se skupina pod svým heslem „mysli globálně, jednej lokálně“ pyšnila, že je první světovou skupinou vybudovanou na těchto základech pro železnici a že je hodně vpředu před svými konkurenty. Fúze s železniční částí firmy Daimler Chrysler dala vzniknout firmě Adtranz v roce 1996, přičemž ABB se chtěla koncentrovat na elektromagnetické produkty a na distribuci proudu, výrobu centrál atd., což se zdálo rentabilnější, než železnice. Původ firmy Daimler Chrysler Transport se odvozuje od koupě divize Transport fy AEG při příležitosti prodeje této skupiny, přičemž samotná AEG byla již předem koupena americkou Westinghouse (podnikající v automatizaci). Po sjednocení Německa AEG znovu obdržela svou starou továrnu v Henningsdorfu na severním předměstí Berlína znárodněnou komunistickým režimem v roce 1949 a nazvanou “Lokomotiv- und Elektrowerke Hans Beimler“ (LEW) až do pádu berlínské zdi, kdy byla privatizována. Po fúzi ABB firma Daimler Chrysler Transport, známá také pod jménem Adtranz, zdědila jednu z nejlepších střediskových sítí na světě. Tato nová koupě nebránila v pokračující politice expanze, což potvrzuje mimo jiné integrace polského Pafawag. A přesto, sotva dva roky po svém založení, Adtranz zaznamenává špatné finanční výsledky, které končí oznámením o restrukturalizaci, to jest uzavření četných výrobních míst, mimo jiné všech továren švýcarských (Oerlikon a Pratteln), portugalských (Sorefame v Amadora, uzavření potom zrušeno), norských atd., což vyvolalo veřejné protesty v zemích, jichž se to týkalo. Švýcarské dráhy (SBB) blokují celou novou objednávku vozů (nová skupina dvouúrovňových vozů a kyvadlových souprav ICN), pokud nedostanou ujištění, že budou vyráběny ve Švýcarsku. Tento plán měl tři nevýhody: nedocenil specifičnost železničního trhu silně závislého na penězích od státu nebo lokálních orgánů, nedocenil ani politické tlaky (nepočítaje v to tlaky národních železničních správ) a technické specifičnosti každé země. Tento plán je sporný i tam, kde příslušné závody už mají anebo dostanou důležité objednávky, které jim zaručí rozumný plán na 3 nebo 4 roky. Konečně a hlavně, tento plán se staví do cesty tak halasně ohlašované politice, protože popírá to, co je samotnou podstatou, totiž sbližování implantací konstruktéra s jeho klientem. Už v této epoše je evidentní, že Adtranz je v Evropě železničních konstruktérů veliký nemocný, který ztrácí peníze a stojí před těžkými a nesnadnými operacemi ke své záchraně. Tím spíše, že je filiálkou skupiny pro automobily Daimler Chrysler, kde reprezentuje jen 2,5 % obratu. Mezi prvky vysvětlujícími euforii před utvořením firmy Adtranz bylo určitě klima, jež následovalo po sjednocení Německa, a obrovské objednávky pevných železničních instalací i vozů předávané Německou dráhou (DB AG) opět sjednocenému železničnímu průmyslu (to jest ve skutečností financované německým státem). To umožnilo během sedmi nebo osmi let poněkud dofinancovávanou prosperitu v sektoru2. Druhým důvodem je podcenění specifičnosti sektoru mateřským podnikem, který se toho nezúčastnil, stejně jako - a to platí i pro všechny ostatní konstruktéry - rychlý tlak na pokles cen směřující ke zmrtvění konkurence, k účinkům deregulace a také k rostoucím nákladům na zkonstruování nových lokomotiv. Partnerství s firmou General Electric v oblasti dieselových lokomotiv stagnuje a končí objednávkou pouhých 30 lokomotiv z Pákistánu, což se vysvětluje tím, že navržené 2

Továrna zářící novotou, zkonstruovaná v Berlíně-Pankow firmou ABB, byla ještě před dokončením shledána jako obdoba továrny v Hennigsdorfu, která byla zrekonstruována firmou AEG v důsledku fúze těchto dvou společností do celku Adtranz. Tato továrna byla proto prodána švýcarskému Stadler v roce 1998, Adtranz si ponechal 25 % kapitálu v takto založené nové společnosti.

produkty konkurují s produkty General Electric (nepočítaje produkty od General Motors). Konečně je možno připomenout, že vytvoření ABB generovalo problémy špatného řízení, protože kultury podnikání jsou velmi rozdílné. To je klasický fenomén, jemuž se vyhnul Alstom, jehož rozhodující jádro zůstává stále francouzské. Nehledě na finanční aspekt Adtranz nabízí jako dědic prestižního potomstva konstruktérů velmi krásný katalog produktů pro všechny železniční aktivity, ať jde o pevné instalace (signalizace, řetězovky, napájecí stanice atd.) nebo o železniční vozy pro každý dílčí dopravní trh (městský, podzemní, hlavní trati, nákladní, atd). Tomuto katalogu chybí jedině vysokorychlostní vlak, i když se Adtranz podílí na konsorciu vedeném firmou Siemens vyrábějící ICE nebo na konsorciu Ansaldobreda s ETR 500 (konsorcium Trevi rovněž s Fiat Ferroviaria). Díky firmě Adtranz se Bombardier Transport stane všeobecným a kompletním konstruktérem schopným produkovat celou škálu železničního materiálu. Bombardier anebo úspěch Quebeku Skupině Bombardier nesoucí jméno svého zakladatele a vynálezce sněžného skútru z roku 1942 se podařilo dostat do třetí řady leteckých konstruktérů po firmě Airbus a Boeing (a do první řady konstruktérů letadel s méně než 80 místy a v obratu) a ještě před koupí firmy Adtranz do čtvrté řady železničních konstruktérů. Táž strategie externího růstu umožnila skupině Bombardier získat uznávanou odbornost v nových zaměřeních, do nichž zavedla restrukturace na klíč, velký komerční dynamismus, který nebyl vždy realizován u příslušných podniků silně ovlivněných technickou kulturou, kde vládli inženýři. Svou železniční část rozjel Bombardier v roce 1975 koupí svého krajanského podniku Montreal Locomotives Works (MLW), který využíval renomé svého mateřského podniku, amerického Alco, jenž zmizel z trhu roku 1969 po uzavření továrny v Schenectady ve státě New York. Potom to byla opětná koupě jiných kanadských konstruktérů osobních vozů (UTDC v Thunder Bay exHawker-Seddeley Canada) a majetku (osvědčení, výkresy, plány atd.) firmy American Budd (specialista na konstrukce z nerezavějící oceli) a Pullmann Standard po uzavření těchto společností i jejich továren ve Filadelfii a Chicagu. Takto vyzbrojen mohl Bombardier odpovídat důležitým potřebám severoamerického trhu v okamžiku, kdy tento trh začínal pociťovat exponenciální růst díky politice masivních dotací z veřejných prostředků ve prospěch tohoto druhu dopravy, zejména v městské a metropolitní doméně. Aby bylo možno realizovat známý slogan „Buy American Act“, byla vystavěna továrna ve Vermont na Barre vyrábějící v tandemu s továrnou La Pocatiere v Quebeku, jako první továrna Bombardier Transport. Politika firmy Bombardier spočívala nejprve v dodávce existujících materiálů se souhlasem konstruktérů, kteří byli převedeni do firmy: dvouúrovňové soupravy pro metro v Chicagu, elektrické motorové jednotky pro New York atd. Potom byly tyto akvizice integrovány do firmy včetně know-how, které tím způsobem skupina získala. Koupě mexického Concarril (výrobce vozů mimo jiné pro metro v Mexiku) byla doplňující etapou, jež učinila z firmy Bombardier jediného domácího konstruktéra osobních železničních vozů v Severní Americe. V roce 1985 Bombardier končí s konstrukcí dieselových lokomotiv u MLW a moudře opouští tento dopravní trh domnívaje se, že výroba nové generace dieselových lokomotiv je mimo dosah tváří v tvář gigantům General Motors a General Electric. Její výroba spočívající na motoru Alco 251 pocházejícího z roku 1957 na převodech poskytovaných firmou General Electric a na mechanických částech pocházejících z počátku šedesátých let se stala zcela zastaralou i pro export do zemí, kde se zaznamenal určitý úspěch počátkem osmdesátých let (Řecko, Portugalsko, Tunis). Jakmile se Bombardier solidně etabloval na svém původním dílčím trhu se svými smlouvami na klíč (například několik stovek vozů pro metro v New Yorku), vyrazil do útoku proti staré Evropě před poněkud nevěřícími zraky některých pozorovatelů, kteří v železniční doméně i v politice sotva kdy

rozpoznají epochální změny. Vycházeje ze svého původu a ze severoamerické zkušenosti, Bombardier zavádí nezpochybnitelnou komerční kulturu založenou na primárním uspokojení klienta (cena, lhůta, atd.) a nikoli na primátu techniky, jak je to tradicí na starém kontinentu. Bombardier se tak stal firmou britskou (s odkupem firmy Procor), belgickou (la Brugeoise a Nivelles - BN), německou (Talbot v Aix-la-Chapelle, generální dodavatel holandských drah NS), francouzskou s odkupem firmy ANF v Crespin, švýcarskou (dílny ve Vevey), rakouskou (Rotax, tramvajový specialista) atd. Ne tak dávno Bombardier rozvířil hladinu koupí Deutsche Wagonbau, která vzešla z privatizace východoněmeckých konstruktérů pro tažené vozy (továrny v Goerlitz, Ammendorf, Bautzen). Naposledy byla navázána spolupráce s továrnou ve Sifang v Číně na výrobu 300 vozů pro hlavní tratě. Každé akvizici odpovídá specifické know-how a otevření nových trhů ovládaných až dosud těmito konstruktéry. Například ANF participuje na programu TGV pro určité vložené vozy (motorového vlaku) a také na programu motorových vozů o dvou úrovních pro předměstské dráhy SNCF; Talbot dodává téměř exkluzivně od roku 1960 pro holandský trh osobní vozy, ať již jednopodlažní nebo dvoupodlažní. Deutsche Wagonbau má uznávanou techniku v zemích bývalého východního bloku. Vevey je specialistou na sofistikované lokomotivy pro horské dráhy (dodal nedávno dráze SNCF lokomotivy Z800 pro trať Chamonix atd.). Bombardier svou kulturou upřednostňoval v každé etapě rentabilitu svých podniků, rozvíjeje tak finanční účinnou sílu, kterou prokazuje při akvizici firmy Adtranz. Přestože se stal čtvrtým světovým konstruktérem, stále ještě neměl hlavní želízko v ohni, jež by umožnilo stát se naprosto nezávislým na svých konkurentech a upevnit svou pozici generalizujícího konstruktéra: na jedné straně na trhu trakčních řetězců pro motorové vozy a na druhé straně na trhu plně elektrifikovaných nebo dieselových lokomotiv. Bombardier ve skutečnosti neuvádí na trh lokomotivy od zavření firmy MLW v roce 1985 z toho důvodu, jak jsme již řekli, že technologie zděděná po firmě Alco zastarává. Na trakčních řetězcích svých motorových vozů Bombardier spolupracoval s General Electric (například na motorových vozech s 25000 V 60 Hz pro předměstí Montrealu), s firmou Adtranz nebo Alstom. Konsorcium Acela vytvořené s Alstom umožnilo získat dodavatelskou smlouvu u Amtrak na 15 elektrických vysoce výkonných lokomotiv a 20 kyvadlových vysokorychlostních souprav (240 km/h) určených pro koridor sever-východ, jehož elektrifikace brzy skončí (Washington - New York - Boston)3. Bylo tedy všeobecně známo, že se Bombardier snaží získat elektrotechnický podnik, a tak nedávno získal podíl 27 % u rakouské firmy Elin, aniž by zatím z něho udělal exkluzivního dodavatele. Mnozí počítali se získáním firmy Ansaldobreda, nedávno zformované pod záštitou veřejné italské skupiny Finmeccanica a silně působící na poloostrově, ale i na dílčím trhu městské dopravy pro export, zejména do Spojených států. Tento konstruktér však představoval v oblasti velké trakce nevýhodu v tom, že byl smluvně závislý na firmě Siemens (E402) nebo že nabízel málo přesvědčivý produkt v doméně vysokých rychlostí (ETR 500) a kromě toho ještě v tomto případě s účastí firmy Adtranz na elektrické části (asynchronní motory, transformátor a řídící logika) a firmy Fiat na podvozcích. Nebo firmy Siemens VT, s níž po několik týdnů probíhaly diskuse o eventuálním sblížení, aniž by se dospělo k výsledku.

3

V konsorciu, jehož budoucnost se jeví jako ohrožená, Bombardie Transport jako předák přenechal firmě Alstom dodávku elektrických lokomotiv pro koridor sever-východ (15 pro Amtrak a 7 pro Maryland DOT), stejně jako motorové vozy pro 20 kyvadlových souprav (tedy 20 hnacích vozidel). Všechna tato hnací vozidla jsou odvozena z BB36000 od SNCF. Potom Alstom přenechal Bombardieru montáž všech těchto hnacích vozidel v továrně Plattsburg (NY). V roce 1997 Alstom, který chtěl mít vlastní sídlo v USA, koupil podnik Hornell (NY) od General Electric (původně údržbářské dílny New York Central RR), což mu zajistilo samostatnost pro další smlouvy.

Jedná se o mistrovské dílo, které korunovalo 25 let trpělivých snah. Bombardier, jak jsme již řekli, se stává světovým číslem jedna v sektoru se širokým, pohotovým a vyváženým záběrem. Nevyhnutelná zdvojení tohoto druhu operací se relativně sníží, protože dva konstruktéři budou tvořit celek, zejména pokud jde o technologii, což však firmě Bombardier dává naprostou nezávislost. Tak je tomu také, pokud jde o rozdělení trhu. Hlavní problém nastane v Německu, kde jsou Bombardier i Adtranz již více než dostatečně zavedené firmy4, k čemuž se připojuje i domácí firma Siemens. Předpokládané důsledky na železničním trhu Michel Moreau, ředitel firmy Alstom, která se ocitla na druhém místě, ač před krátkým časem zaujímala první místo po akvizici Fiat Ferroviaria v letošním roce, byl potěšen novou fúzí. Domnívá se, že tato fúze přinejmenším částečně pohltí nadbytečnou kapacitu produkce existující v Evropě a že se tak stane důležitým elementem pro zastavení trvalého poklesu cen během několika let. Firma Alstom, která prošla podivuhodnou technickou a komerční proměnou, když spolu se SNCF nejprve podlehla snům o celé TGV, jež se ukázaly jako fatální, a která prezentuje zdravou finanční situaci, se může oprávněně pyšnit tím, že uspěla tam, kde ztroskotaly ABB a pak Adtranz i přes brilantní komunikaci. Nicméně v dlouhodobé perspektivě je posílení fy Bombardier Transport hrozbou na francouzském dopravním trhu, kde - je třeba to říci - hrála dosud prostřednictvím firmy ANF jen sekundární úlohu v rámci programů, v nichž rozhodně nebyla první v řadě (TGV, soupravy s dvěma úrovněmi atd.). Bombardier Transport tam může navrhnout kompletní škálu materiálů, odvolávaje se na středisko integrace a na dávno zapracované francouzské týmy. Protože lhůty na výrobu vozů se oprávněně staly prvkem klienty nejvíce zohledňovaným, bude soutěžení nepochybně tvrdé. Avšak řečeno v hrubých rysech, v železničním světě by měli v nejbližších letech vládnout dva frankofonní konstruktéři, jeden evropský a druhý severoamerický, nepočítaje v to dieselové lokomotivy. Tato vyšší rekonfigurace železniční krajiny vyvolává pochopitelně otázku o vývoji toho, který byl dosud třetím „lotrem po pravici“, totiž Siemense. Ten vlastní celkem 13 % světového trhu, což stačí na to, aby se udržel, zejména když se zaměří na kompletní a uznávanou škálu materiálů. Divize Transport však reprezentuje jen 5 % činnosti ve skupině Siemens5 a ocitla se v posledních letech v deficitu. Za těchto podmínek každý pochopitelně uvažuje o sblížení (spojení) s firmou Alstom, když projekty tohoto typu byly v různých reprízách vyvolávány v posledních více než 10 letech, naposledy oživených jejich společnou účastí na definování budoucího vlaku TGV, které se konalo na žádost ředitelů francouzských a německých železničních sítí. Před deseti lety firma Alstom, tehdy „uzavřená“ ve všech vlacích TGV, vykazovala určité zpoždění v elektronice příkonu pro asynchronní trakční řetězce a předkládala méně lákavou nabídku v oblasti elektrických a dieselových lokomotiv. Za těchto podmínek byla firma Siemens vyhledávaným partnerem. Dnes je komplementárnost mnohem méně evidentní, když firmy Alstom a Siemens jsou obě společně vedeny v železničním registru, ať už jde o vozový park nebo pevné instalace.

4

Adtranz již oznámil ve svém plánu rekonstrukce pro Německo, že uzavře sídlo v Norimberku. Sídlo v Siege (vagony) bylo prodáno americkému Greenbrier a sídlo Pankow Stadlerovi. 5

Podle posledních prohlášení presidenta Siemens by měla divize Transport obnovit zisky v roce 2000 zásluhou série dobrých smluv, z nichž je nejvýhodnější smlouva na dodání 400 elektrických lokomotiv „Taurus“ rakouské dráze OEBB

Bude zajímavé sledovat vývoj těchto záležitostí. V každém případě, kdyby se takové sblížení uskutečnilo, lze podle předstihu Alstom v oblasti TGV a podle jeho finanční situace předpokládat, že by k tomu nemohlo dojít na rovnostářské bázi. Závěrem, pohlcení Adtranz firmou Bombardier pouhé čtyři roky po jejím vzniku a 12 let po vzniku firmy ABB, ilustruje zase jednou rčení, podle něhož nás historie vždy znovu překvapí. Kdo by si před 15 lety byl pomyslil, že velká jména elektrotechnického železničního průmyslu vzešlá ze zemí známých svou schopností ovládnout tento druh techniky (Švédsko, Švýcarsko, Německo) neuspějí ve svých snahách o fúze a že jakýsi outsider z Quebeku, méně znalý v oboru železničních vozů, dokáže úspěšně spolknout nejprve své anglofonní konkurenty a potom významnou část aktérů na tomto trhu? Nebo že firma Alstom dokáže provést svou proměnu po období charakterizovaném iluzemi o TGV jako celku? Navíc se ještě odhaduje, že fúze velkých struktur, vždy lákavé na papíře a předkládané se silnými finančními argumenty a marketingem na klíč, jsou stále delikátními operacemi, které však i podle mínění finančních analytiků většinou ztroskotají, jakmile se dojde k pevnému cíli: vyšší rentabilita, účinnější komerční průnik, lepší služby poskytované klientovi, atd. Je pravda, že v této oblasti, ale i jinde, se nedá kvantifikovat famózní lidský faktor, který zůstává nejvýraznější, a že spojovat fúzemi týmy pracovníků a kompetentních institucí, vdechovat jim chuť vyvíjet a podnikat, jsou faktory ještě delikátnější z hlediska řízení. Z tohoto pohledu Bombardier prokázal své know-how, kterého bude zapotřebí ještě více k pohlcení tak velkého sousta, jako je Adtranz.

Zdroj: 2000, Le Rail, No 82, s. 14-18 Překlad: Alena Kaderková Korektura: ODIS