1
Beoordelingsverslag 22m2 Scherenkruiser Tokeneke. Achtergrond Scherenkruisers. De klasse is in 1908 ontstaan als Zweedse reactie op de in 1907 ingevoerde International Rule, waarvan men vond dat die geen goede en prettig varende schepen opleverde, ze waren zwaar en bovendien erg kostbaar. In de 100 jaar dat de scherenkruiserklassen dit jaar bestaan zijn er in totaal ca 1300 schepen gebouwd in Zweden alleen al! De meeste van deze schepen waren van de 22m2 klasse (ca 500). Kenmerkend voor de scherenkruisers is dat zij allen een eigen ontwerp hadden. Het was immers een beperkte (Regel)klasse. Het bijzondere daarvan is dat de Regel, mede door tussentijdse aanpassingen in 1916, 1919 en 1920 met betrekking tot de “scantlings”(dikte en breedte van de gangen), waardoor sterkere rompen werden verkregen, schepen voortbracht, die uiteindelijk veel langer bleken mee te gaan dan ooit gedacht. Belangrijk daarbij was zeker dat de Regel inmiddels ook zeer stringente voorschriften kende voor de te gebruiken bevestigingsmaterialen en hun sterkte in de diverse klassen. Deze voorschriften zijn strenger dan die welke door Lloyds werden voorgeschreven voor de R-klassen. Toen vervolgens in 1925 de regel nog eens werd aangepast om een eind te maken aan het ongebreideld verder verlengen van de rompen, ontstonden in de diverse scherenkruiser evenwichtigere en zeewaardigere schepen dan ooit tevoren. Bij extra lengte hoorde nadien ook extra breedte, waterverplaatsing en kielomvang. Wat bleef was het vaste gemeten zeiloppervlak per klasse. Ook dient te worden vermeld dat in 1935 de minimum vrijboord hoogte voor alle klassen werd verhoogd, terwijl tevens een beperking werd gedefinieerd voor de maximale hoogte van het tuig. Het is niet helder of hiermee een deel van de aantrekkelijkheid (het extreme) van de scherenkruiser verloren is gegaan. Juist in de tijd dat de Regel van 1925 zijn beslag zou krijgen (de Regel zou vanaf 1928 verplicht worden toegepast bij nieuwbouw) ging het mis met de wereldeconomie en werd het bestellen van een grote scherenkruiser echt iets voor de happy few! Opvallend is dat het aantal 22m2 en 30m2 schepen dat voor de tweede wereldoorlog in Zweden naar de Regel van 1925 werd geclassificeerd, juist is toegenomen in vergelijking met eerdere jaren. De animo voor nieuwbouw van 30m2 en 40m2 scherenkruisers stortte in die jaren totaal in. Daaraan was debet dat met name de 30m2 klasse de Olympische status verloor. In Zweden alleen al hebben zich zo’n 30 werven in meerdere of mindere maten bezig gehouden met de bouw van scherenkruisers. We kennen zo’n 65 ontwerpers. Sommigen van grote naam en faam anderen minder bekend. Enkelen verkochten ontwerpen voor z.g. “amateurbouw”. Het aardige is dat al deze informatie is neergelegd in het bekende boek “ Alla Vara Skärgardskryssaren” van Per Thelander. Daarnaast zijn er ook nog schepenlijsten te vinden op de
2 verschillende klassesites van de SSKF. De Freundeskreis Klassische Yachten (FKY-site)bevat eveneens veel info. De Tokeneke: Met deze informatie op de achtergrond zijn we eens op zoek gegaan naar de “roots”van de “Tokeneke”. Opgegeven zijn de bekende maten l=10,10, b=1,85, diepgang=1,45. Verder zijn foto’s bijgevoegd, die een goede indruk geven van de vorm van romp en kiel. De lengte-breedte verhouding (10,1 m vs. 1,85m) geeft al aan dat het schip is gebouwd volgens de regel van 1925, het lage vrijboord maakt duidelijk, dat ze van vóór 1935 moet zijn. Bezien we de verhoudingen van het tuigplan, waarbij het grootschootblok achter de roerkoning aan dek is bevestigd in verband met de relatief lange giek (=laag aspectratio) dan is duidelijk dat het ontwerp stamt uit het eind van de 20er jaren. Als bouwjaar is opgegeven ca 1932. Dat is op zich mogelijk en niet strijdig met een ontwerpjaar dat ca drie jaar daarvoor ligt. Overigens wordt als werf opgegeven Arendals Varv in Stockholm. Dat is een verwarrende aanwijzing. Enerzijds ligt Arendals Varv bij Gotenburg, zoals ook de vorige eigenaar al eens meldde bij de benoeming van de herkomst van zijn schip. Anderzijds zijn op Arendals Varv in die jaren meerdere 22m2’s gebouwd. Veel daarvan waren B22m2 schepen, een ontwikkeling bedacht door de bekende jachtarchitect Gustav Estlander, in zijn streven om de 22m2 klasse bereikbaar te houden voor een grotere groep zeilers. Hij heeft relatief veel B22’s getekend. Ook heeft hij de Mälar 22 klasse ontworpen. De B22m2 klasse onderscheidt zich door de geringere lengte, goedkopere materialen en een ijzeren kielballast. De Tokeneke is geen B22m2. Tokeneke is langer dan 10 meter en zij heeft een loden ballast. Dus hebben we te maken met een echte 22m2. De breedte van het schip helpt gelukkig het zoeken. Er zijn maar heel weinig 22m2’s gebouwd met deze breedte (1,85m). Gezien de bijgeleverde foto’s is de Tokeneke uitgerust met een schuurlijst, waarvan de veronderstelling gewettigd is dat deze niet in het oorspronkelijke ontwerp was uitgevoerd. Dit is ook op te maken uit oudere foto’s van het schip. We zoeken dus naar een breedte van 1,82m – 1,85m. Het schip is al geruime tijd in Nederland, gegeven een foto uit 1994. Deze foto toont overigens meer, namelijk een typisch achterschip zoals vooral G. Estlander dat tekende. Een precies verticaal staande spiegel en een niet rond uitlopend dek, waarbij de midden dekbalk vrijwel uitkwam op de hekbalk . Dat resulteert in een klein verticaal spiegeltje. Zelfs bij eventuele inkorting van het achterschip tot een of twee spantjes naar voren, blijft een goede constructie en eenvoudige passing van de spiegel mogelijk. De andere bekende ontwerpers uit die tijd, T. Holm, Y. Holm en K.E. Sjögren tekenden een vallende, meestal licht gebogen spiegel dan wel een rond uitgebouwde spiegel. E. Salander ook wel Liniensmäster genoemd, omdat hij zulke mooie zuivere lijnen tekende, paste deze vorm ook wel eens toe, bij zijn eerdere ontwerpen. De opbouw van de Tokeneke heeft ook grote gelijkenis met een ander Estlander 22m2 ontwerp, zoals getoond in Alla Vara Skärgardskryssaren. Estlander overleed overigens in 1930. Zijn constructeursbureau werd overgenomen door Knud Reimers. Na Estlanders dood werden nog wel zijn ontwerpen gebouwd. Dan is het plaatje opeens een stuk helderder.
3
In de periode van 1928 tot 1932 zijn van de hand van G. Estlander ca 10 22m2 scherenkruisers gebouwd, die enigszins passen in de gegeven maten. Drie daarvan vragen in dit kader om speciale aandacht: 1, De Skilingen S111, uit 1928 werd verkocht naar Java in 1936. Wellicht is dit schip ooit naar Nederland gerepatrieerd. (H1??) Het schip had de maten 10,05m bij 1,80m volgens het stamboek. 2, De Roulette S92, Loterijboot in 1928 en 1929 bij de Gefle Segel Selskap. Met een lengte van 10,40m en een breedte van 1,85 past dit schip in het plaatje. Daarbij is met name de relatie in de naam opvallend: Roulette – Gillette. 3, De Start S363. Amateurbouw te Linköping in 1930 en, volgens de schepenlijst van de SK22 Vereniging, verkocht naar Holland! Deze opmerking wordt nog niet geplaatst in Per Thelanders boek, maar dat werd in 1991 gedrukt en geschreven in 1990. Deze melding komt uit het register van de 22m2 Klubben van de SSKF. Tot zover de mogelijke achtergronden achter de Tokeneke (Gillette ……….) Als het schip inderdaad een Estlander ontwerp is, dan is deze scherenkruiser niet alleen een unikaat maar ook een unikaat van zeer goede afkomst. Kenmerkend voor de 22m2 ontwerpen van die tijd zijn: -
-
De gestrekte neuslijn, met een heel bescheiden bocht vlak onder de punt; Een ondiepe zeer gestrekte vrij vlakke romp met een sterke kromming van de spanten naar de kiel toe; Grote overhangen; Daaronder een diepe kiel met maximaal weggesneden voor- en achtervoet en een aangehangen roer, dat diep onder het schip zijn werking doet; Een kleine kuip (begrensd door klassevoorschriften) een bescheiden kajuit, met een z.g. minimum “koffermaat”, eveneens c.f. klassevoorschrift. Omdat ook een minimum “stahoogte” was voorgeschreven hebben scherenkruisers een opvallende kroon. Een gekromde houten mast met een enkel zalingpaar, een heel laag aangrijpende fok en de karakteristieke eenhoorn, waarmee de masttop werd afgesteund (tegenover het achterstag). De binnen inrichting is sober, zelfs rudimentair. Bergruimte in laden onder dek en of kuipvloer. 2 slaapplaatsen in de kajuit, deels langs de doorgestoken mast. De romp werd veelal gebouwd van grenenhout op eiken spanten met ijzeren spanten bij het zeilwerk. Bij de bouw werd dan gebruik gemaakt van tijdelijke mallen. Wanneer er in mahonie werd gebouwd, werd vaak 1 op de drie eiken spanten vervangen door een ijzeren spant, welke tijdens de bouw als mal dienden.
De beoordeling: Het lijkt nogal aanmatigend, om van een (waarschijnlijk)Estlander ontwerp een beoordeling te schrijven. Vakmanschap is meesterschap en dat verloochent zich niet.
4 Een scherenkruiser romp uit die jaren voldoet in hoge mate aan het “Brittannia”ideaal, maar is nog meer gestrekt en nog slanker, met een nog meer weggesneden onderwater profiel. Dat de opbouw door de hoge kroon wat pront op het dek staat is rechtstreeks het gevolg van de minimum koffermaat van de kajuit en onvermijdelijk om toch enigszins accommodatie ( 1 m “stahoogte”) te kunnen garanderen. De overhangen voor en achter zijn harmonisch en in een mooie verhouding tot de waterlijnlengte. De zeeg is, mede in verband met het lage vrijboord, beperkt maar conform voorschriften gelijkmatig over de gehele lengte. Gegeven het ontwerp- en bouwjaar kandideert het schip zich duidelijk voor een klassering in de “Vintage” klasse van de VKSJ. Overweging m.b.t. de klassering: De (hoge) kwaliteit van de restauratie die door de vorige eigenaar is verricht, waarbij het schip helemaal is gedemonteerd waarna veel constructieve delen zijn vervangen, ondersteunt de kandidatuur. Immers de rompvormen zijn goed behouden gebleven en ook de ronding van het nieuwe (teak)dek is conform klasse voorschriften. Naast het dek zijn ook de opbouw en de kuipbetimmeringen met behoud van vorm en lijnen, vernieuwd: alles in mooi mahoniehout. Het dek is vernieuwd en met teakstroken belegd. De kielbouten, de wrangen en het zeilwerk (hangende knieën in staal en hout) zijn vernieuwd. De houten mast is vervangen door een aluminium mast en er is een nieuw set zeilen opgezet. Daarbij is de typische gekromde mast komen te vervallen als ook de in die tijd nog gebruikelijke vooruitstekende zaling op een voorstag, die de masttop ondersteunde. De hijshoogte van de fok is wat groter uitgevoerd, waardoor het gemeten zeiloppervlak (=grootzeil+85%voordriehoek) wat hoger uitkomt dan de voorgeschreven 22m2. De romp zelf is in zijn geheel opgewaardeerd door de huid binnenwerks met epoxy te verzegelen, terwijl de buitenzijde , na het verlijmen van de naden, van een glas-epoxy-laag is voorzien. De huid is, zoals met grenen scherenkruisers altijd het geval is verder afgewerkt in (witte) kleurlak. Tenslotte is de Tokeneke uitgerust met een elektronaandrijving op een vaste schroefas, met vaste drieblad schroef. Het grote formaat van deze schroef maakte het nodig dat een grote opening werd gemaakt in het roer, dat vervolgens om een enigszins goede werking te verkrijgen aan de achterzijde moest worden verlengd. Daardoor is de belijning van het onderwaterschip wel geweld aangedaan en zal het balansgevoel onder zeil, dat zo kenmerkend is voor scherenkruisers, wel zijn verminderd. Voordeel is echter dat de lelijke buitenboordmotor van de spiegel is verwijderd. Niet alleen is zo’n slagroomklopper ontsierend, ook constructief is het niet zo’n goede voorziening. Conclusie: Bouwjaar, ontwerp en de toch nog grote maat van (gerestaureerde) originaliteit rechtvaardigen klassering in de vintage klasse.
5 Wat mogen we verwachten van de Tokeneke? Het schip zal, mede als gevolg van de nieuwe mast en zeilen, de nieuwe stijfheid van de rompconstructie en het geslaagde ontwerp zeer goed presteren, waarbij ze overigens wel een zekere handicap zal ondervinden van de schroef en het gewijzigde roer. De eigenaar van de Tokeneke wordt gefeliciteerd met zijn fraaie schip! In Zweden zeggen ze dan Grattis, welkom bij de VKSJ! Roosendaal, 17 januari 2008. M.W. Lampe
