AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER MODELLJE PhD disszertáció. Szerző: Csiszár Csaba. Témavezető: Dr. habil. Westsik György D. Sc

AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER MODELLJE PhD disszertáció

Szerző: Csiszár Csaba

Témavezető: Dr. habil. Westsik György D. Sc.

Kutatóhely: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésüzemi Tanszék

Budapest 2001

TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETÉS 1. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER KIALAKULÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI ÉS ALAPJAI 1.1. Az utasinformatika témaköréhez kapcsolódó szakirodalom elemzése, értékelése 1.2. Az utasinformatika témaköréhez kapcsolódó fogalmak 1.3. Az utasinformatika előzményei, fejlődési irányai 1.4. Az utasinformatikai rendszerek fejlesztésének, integrációjának indokai 1.41. A fejlesztést az utasok részéről motiváló tényezők 1.42. A fejlesztést a személyszállító vállalatok részéről motiváló tényezők 1.43. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer fejlesztésének diszciplináris alapjai 1.44. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszert megalapozó technikai fejlődés, eszközök 2. A KORSZERŰ UTASINFORMATIKAI MEGOLDÁSOK CÉLJA, FUNKCIÓJA 2.1. Az utasinformatikai megoldások szerepe a személyszállításban 2.2. Az utasok információigényének vizsgálata 2.3. Az utasinformatikai megoldások szerepe a személyközlekedési menedzsmentben 3. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER ILLESZKEDÉSE A SZÁMÍTÓGÉPPEL INTEGRÁLT SZÁLLÍTÁSIRÁNYÍTÁSI RENDSZERBE 3.1. A számítógéppel integrált szállítás összetevői, a számítógéppel támogatott alrendszerek csoportosítása 3.2. A szállítás lebonyolítási szakasz CA alrendszere belső struktúrája 3.3. A számítógéppel integrált szállítás kapcsolati modellje 3.4. A számítógéppel integrált szállítás alfanumerikus modellje 4. A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI INFORMATIKAI RENDSZEREK ÉS FOLYAMATLOGIKAI RENDBE ÁLLÍTÁSUK 4.1. A személyszállítási folyamat struktúra (az integrált rendszer alrendszeri komponenseinek) folyamatorientált áttekintése 4.2. A személyszállítási rendszer tervezésének informatikája 4.21. Igényfelmérés, elemzés, tervezés 4.22. Közlekedési hálózattervezés, viszonylattervezés 4.23. Járműpark, munkaerő, energiaellátó rendszer tervezése 4.24. Menetrend, járművezénylés, személyzetvezénylés, energiaellátás tervezése 4.25. Minőségtervezés 4.26. Gazdasági tervezés 4.3. A helyváltoztatás, utazás előkészítését segítő utasinformatikai rendszerek 4.31. Menetrendi, díjszabási és turista információszolgáltatás 4.32. Helyfoglalás informatikája 4.33. Számítógépes menetdíjbeszedés 4.4. A helyváltoztatás, utazás közbeni utasinformatikai rendszerek 4.41. A járműhöz vezetés informatikája 4.42. Járműfedélzeti informatika 4.43. A járműtől elvezetés informatikája 4.5. Az utazás utáni utasinformatikai rendszerek 4.51. Csomag visszakeresés 4.52. Utas visszakeresés - számítógéphálózaton keresztüli helyfoglaláshoz kapcsolódóan 4.6. A személyszállítás számbavételének informatikája 4.61. Teljesítmény elszámolás 4.62. Erőforrás ráfordítás elszámolása 4.63. Pénzügyi elszámolás 4.64. Statisztikai kiértékelés 4.65. Minőségellenőrzés, minőségelemzés 4.66. Archiválás 4.7. A személyszállítási folyamat irányításának informatikája 4.71. Információgyűjtés a közlekedést befolyásoló külső tényezőkről 4.72. A kapacitáskihasználás operatív tervezése 4.73. A közforgalmú közlekedés operatív ellenőrzése, irányítása 4.8. Az integrációs folyamat fázisai

1 3 3 5 8 9 9 11 12 13 14 14 14 17 23 23 26 28 28 31 31 33 33 37 37 38 38 39 39 39 42 43 45 46 47 50 51 52 52 53 53 53 53 54 54 54 54 55 55 55 55

5. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER INFORMÁCIÓRENDSZERÉNEK MODELLJE 5.1. A személyszállítási rendszer szerkezete 5.2. Az információs rendszer vázszerkezeti modellje (statikus struktúrája) 5.21. Alrendszeri szerkezet 5.22. Alrendszeren belüli szerkezet 5.23. Alrendszerek közötti kapcsolati szerkezet 5.3. Az információs rendszer funkcionális modellje (dinamikus struktúrája) 5.31. A szabályozási szerkezet modellje 5.32. Az utasirányítás funkciója a szabályozási szerkezetben 5.4. A személyszállítási rendszer leképezése információkkal 5.5. Az integrált adatrendszer modellje 5.51. Az integrált adatrendszer szerkezete 5.52. Az adatbázisok megosztása, elhelyezése 6. AZ INTEGRÁLT, INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZERNÉL ALKALMAZOTT HARDVER MEGOLDÁSOK ÉS AZOK ÁLTALÁNOS MODELLJE 6.1. Immobil (telepített) számítógépek és perifériák 6.11. A területi utasinformatikai központok hardver elemei 6.12. A vállalati operatív irányításban, a közép- és felsővezetésnél alkalmazott hardver elemek 6.13. Az utasforgalmi létesítmények hardver elemei 6.14. Egyéb helyeken elhelyezett immobil (telepített) utasinformatikai berendezések 6.2. Mobil számítógépek és perifériák 6.21. A járműhöz rendelt hardver elemek 6.22. Személyhez rendelt mobil számítógépek és perifériák 6.3. Telekommunikációs technika 6.31. Vezetékes adatátvitel 6.32. Vezeték nélküli adatátvitel 6.4. Az integrált rendszer hardver elemeinek kapcsolati modellje 7. AZ INTEGRÁLT, INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZERNÉL ALKALMAZOTT SZOFTVER ESZKÖZÖK ÉS FŐ JELLEMZŐIK 7.1. Immobil (telepített) számítógépek szoftverei 7.11. A területi utasinformatikai központok szoftverei 7.12. A vállalati operatív irányításban, a közép- és felsővezetésnél alkalmazott szoftverek 7.13. Az utasforgalmi létesítmények szoftverei 7.14. Egyéb helyeken elhelyezett immobil (telepített) utasinformatikai berendezések szoftverei 7.2. Mobil számítógépek szoftverei 7.21. A járműhöz rendelt hardver elemek szoftverei 7.22. Személyhez rendelt mobil számítógépek szoftverei 7.3. A programtechnikai eszközök által megvalósított teljes információkezelési folyamat modellje 8. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER GYAKORLATI MEGVALÓSÍTÁSA 8.1. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer megvalósítási folyamatának időhorizontja 8.2. A kidolgozott modell gyakorlati alkalmazása a hazai személyszállításban 8.21. A jelenlegi utasinformatikai rendszerek elemzése, értékelése 8.22. Az integrált rendszer gyakorlati megvalósításához kapcsolódó fejlesztési javaslatok és azok ütemezése 8.23. Az integrált adatrendszer kiépítése a BKSZ területén 8.3. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer működésének várható előnyei

ÖSSZEFOGLALÓ MEGÁLLAPÍTÁSOK - TÉZISEK IRODALOMJEGYZÉK FÜGGELÉK

59 62 64 65 65 69 73 73 76 77 79 79 86 89 92 92 94 94 95 97 97 100 100 101 101 102 104 106 106 107 107 108 108 108 109 109 111 111 112 112 117 119 119

122

BEVEZETÉS Az utasinformatikai rendszerek a közforgalmú közlekedési eszközöket igénybe vevő utasok helyváltoztatását támogató közlekedés informatikai rendszerek. Ezek kétirányú információs kapcsolatot teremtenek a közlekedési vállalatok szervezeti egységei és az utasok között. A rendszerek információ forrásai és felhasználói mindkét oldalon megjelennek. Az utasok csoportja tágabb értelmezés szerint magában foglalja a közforgalmú közlekedést választó és azt igénybe vevő személyek csoportját, valamint a közforgalmú közlekedés lehetséges használóit, az ún. potenciális utasok csoportját. Az utasinformatikai rendszerek fejlesztése napjainkban időszerű. A személyközlekedési igények korszerű, környezetbarát kielégítése szükségszerűvé teszi a közforgalmú közlekedés fejlesztését, minőségének javítását. Az infrastruktúra fejlesztése nagyon költséges, hatékonysága azonban növelhető az informatikai rendszerek fejlesztésével is. A hazai kutatások szükségessége és aktualitása az alábbiakkal támasztható alá:  a közforgalmú közlekedés információellátásának technikai fejlesztésére társadalmi igény van,  fejlett telematikai megoldások állnak rendelkezésre,  újszerű tudományos diszciplínák (informatika, rendszerelmélet, rendszertechnika, stb.) ismeretei alkalmazhatók. Ezen tények indokolták disszertációm témaválasztását. A disszertáció témája az integrált intelligens utasinformatikai rendszer modellezése. A kutatási anyag összeállítását a tudományos diákköri, majd a doktori program keretében végzett kutatás, az e téren végbement nemzetközi fejlődés folyamatos követése, elemzése tette lehetővé. Az utasinformatika területén a fejlődés eddigi gyors üteme napjainkban tovább gyorsul. A korszerű telekommunikációs megoldások kiépülése a közlekedési informatikát a közlekedési telematika irányába bővíti. A fejlesztések - a telematika eszközrendszerének felhasználásával - immár a rendszerek koordinálását, összeépítését célozzák. Mindezek eredményeként ma már reális cél a személyszállítás egész információs rendszerére kiterjedő integráció, vagyis az integrált intelligens utasinformatikai rendszer. Hasonló fejlődési irány tapasztalható az áruszállítási informatikai rendszereknél, ami együttesen a közlekedés egész információs rendszerére kiterjedő informatikai integrációt jelenti. Ennek eredménye a számítógéppel integrált szállítás (Computer Integrated Transportation=CIT). Az áttekintett és értékelt hazai és külföldi szerzők munkássága, a hozzáférhető fejlesztési dokumentációk, valamint korábbi kutatómunkám meghatározták a további szükséges kutatások irányát, az elvégzendő feladatok jellegét. A vázolt előzmények a kutatási munkához, az integrált intelligens utasinformatikai rendszer modelljének megalkotásához jelentős kiindulási alapok. Saját kutatási tevékenységem keretében közel öt éve foglalkozom a korszerű utasinformatikai rendszerek felépítésének, működésének vizsgálatával, az összekapcsolásukat elősegítő elemzéssel, modellezéssel. A kutatás első időszakában egy rendszerre, az útitervkészítő rendszerre korlátoztam fejlesztési tevékenységem. Bár ezen rendszer szolgáltatásai széleskörűek, felismertem, hogy a hatékony működtetés és az azonosan felhasznált információk miatt az utasinformatikai rendszereket együttesen kell kezelni, azok integrációját kell elvégezni. Ezen összetett feladat végrehajtásához azonban hiányzik a személyszállítás információs rendszere integrált szemléletű fejlesztésének tudományos megalapozása, ami rendszertechnikai elemzés és modellezés nélkül lehetetlen. Ennek jelentősége azért nagy, mert az információknak, adatoknak a sze-

1

mélyszállítás egészén belül is értéke van. A gyors technikai fejlődés elengedhetetlenné teszi egy olyan tartós fejlesztési alap megalkotását, amely nem változik a technikai fejlődés ütemében, hanem objektív, vagyis a felhasználási, funkcionális alapokon nyugszik. A téma újszerűsége miatt célom volt olyan információrendszeri struktúrát kialakítani, amely a személyszállítási szervezet statikus és dinamikus struktúrája felől közelítve megfelelő stabil alapot biztosít a hosszú távú kutatáshoz, fejlesztéshez. Az értekezés alapvető célkitűzése arra irányul, hogy átfogó rendszermodellezési igénnyel határozza meg az integrált rendszer céljait, funkcióit, az összetevőit, felépítését, működését. A modell konkrét területi egységre kiterjedő gyakorlati alkalmazását alátámasztják a jelenlegi rendszerek elemzését, értékelését követően tett fejlesztési javaslatok. A célkitűzések megvalósításához az értekezés széles témakört fog át és összetett kapcsolatok vizsgálatával foglalkozik. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer modelljét - deduktív eljárást követve - a számítógéppel integrált szállítás metamodelljére alapozva építettem fel. Az integrált rendszerben lehetővé válik a korszerű információkezelés növelt értékű információk használatával. Ezek az alapinformációk felhasználásával, továbbá a többi rendszerből származó információk feldolgozásával, a számítógépes algoritmusok képviselte mesterséges intelligencia beiktatásával képezhetők. Az integrált rendszer által nyújtott teljes körű, növelt értékű információszolgáltatás része a napjainkban formálódó információs társadalomnak. A disszertációban mindazon ismeretek összefoglalása volt a cél, amely ismeretek ezen új, ma még teljes kiépítettségében nem létező megoldás közlekedésen belüli szerepének és a rendszer felépítésének modellszintű megértéséhez szükségesek. Egy ilyen komplex megoldás kialakulását többféle tényező és ezen tényezők kölcsönös egymásra hatása motiválta, ezért a rendszer modellezése előtt a kialakulás előzményeit és alapjait tekintettem át rendszerszemléletben (1. fejezet). Az integrált rendszer befolyásolja a teljes személyközlekedési igényeket. Ezért összefoglaltam a korszerű utasinformatikai megoldások céljait és funkcióit (2. fejezet). A kutatáshoz szükség volt modellezési és módszertani alapokra, melyeket a CIT modellek felépítésekor szerzett ismeretek nyújtanak (3. fejezet). A modellezés nem nélkülözheti az integrálandó alrendszerek ismeretét, ezért azokat a megfelelő logikai és működési rendbe állítva mutattam be. (4. fejezet). Az információs rendszeren belül meg kell különböztetni az összetevők vázszerkezeti (statikus) struktúráját és az összetevők működéséhez tartozó funkcionális (dinamikus) struktúrát. Ezeket a kidolgozott modellek kellő részletezettséggel ábrázolják. Az integráció lényege az integrált információrendszer és az információkat hordozó adatrendszer kialakításában rejlik. Az információk leképezik a személyszállítási alaprendszert. Ezért annak struktúrájából kiindulva lehetett az információs rendszert felépíteni. (5. fejezet). A rendszer működéséhez megfelelő technikai háttér szükséges. Az alkalmazható telematikai gépi komponensek csoportosítását és az összetevők kapcsolati szerkezetének modelljének kidolgozását (6. fejezet) követte a gépi összetevőkhöz (hardver) rendelt programtechnikai eszközök (szoftver) összefoglalása (7. fejezet). A rendszer bemutatását a gyakorlati megvalósítással kapcsolatos kitekintés zárja, mely a modellnek a Budapesti Közlekedési Szövetség területén való alkalmazhatóságát mutatja be és összefoglalja a működésből származó várható előnyöket is (8. fejezet).

2

1. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER KIALAKULÁSÁNAK ELŐZMÉNYEI ÉS ALAPJAI Az utasinformatika fejlődése összefüggésben van a személyközlekedés általános fejlődésével, ezt az embereknek a térbeli távolságok legyőzése iránti egyre fokozódó igénye motiválja. A személyközlekedés fejlődésének első időszakában a közlekedési alapinfrastruktúra fejlesztése szolgálta a növekvő igények kielégítését. Ekkor a hálózat mennyiségi növekedése még lépést tudott tartani a járművek számának növekedésével. Ebben az időszakban csak az alapfolyamat segíti a térbeli távolságok áthidalását, ez a tér legyőzésének első szintje. A következő időszakban a közlekedésszervezés, az irányítási rendszer fejlesztése jelentette az előre lépést. Mindezek hatására lehetett növelni a meglévő létesítmények hatékonyságát. Ebben az időszakban az irányítási rendszerre az egyirányú információáramlással megvalósuló vezérlés a jellemző. A személyközlekedés fejlesztésének jelenlegi fázisában a meglévő közlekedési hálózatok hatékonysága a hagyományos közlekedésszervezési eszközökkel jelentősen már nem növelhető tovább. A megoldást az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása jelenti, amikor is az alapfolyamat irányítása kétirányú információáramlással, visszacsatolásokkal szabályozás formájában valósul meg. Ekkor az irányításhoz a térbeli jellemzőkkel rendelkező közlekedési eszközökkel az információáramlás teremt kapcsolatot, azaz a telekommunikációval az irányítás ismét legyőzi a térbeli távolságokat, ez a tér legyőzésének második szintje. Ebben a fázisban a személyszállítási informatika területén az integrált, intelligens utasinformatikai rendszer jelenti az előrelépést. 1.1. Az utasinformatika témaköréhez kapcsolódó szakirodalom elemzése, értékelése Az általam választott témakörben tevékenykedő hazai kutatók közül kiemelendő a teljes közlekedési informatika, telematika területén Westsik György, aki az egész közlekedés információ ellátási rendszerének fejlesztésére vonatkozó rendszertechnikai kutatást végzett. Megalkotta az információs rendszerek elemzésének és tervezésének általános modelljét. Elemezte és rendszerbe foglalta a személyszállítási, és annak részeként az utasinformatikai rendszereket. Kidolgozta a számítógéppel integrált szállítás szerkezeti modelljét. [125]–[128], [130]. A számítógéppel integrált szállítás területén kiemelendő Sultan Taher Abdulazis, aki meghatározta, majd funkcionális csoportokba rendezte a számítógéppel integrált szállítás alrendszereit. Kidolgozta az alrendszerek belső informatikai struktúráját és azok kapcsolati szerkezetét. Mindezt geometriai modell és alfanumerikus modellegyenletek formájában ábrázolta. A modell alapján konkrét fejlesztési feladatra adott megoldási javaslatokat. [1]. A személyszállítási informatika területén további hazai kutatók eredményei is megemlítendők. Hidas Péter az intelligens közlekedési rendszerekről, azok kialakulásáról és várható további fejlődéséről adott nemzetközi áttekintést. Meghatározta azokat a technikai összetevőket, melyek gyorsütemű fejlesztése ezen rendszerek kiépítését reális közelségbe hozták. Elemezte a hagyományos és az intelligens utasinformatikai rendszerek közötti különbségeket, meghatározta az intelligens rendszerek működéséből származó előnyöket. A fejlődési irányokat bemutatva kiemeli az egyesített (integrált) területi információs rendszerek jelentőségét. [47]. Monigl János az utasinformatikai rendszerekkel foglalkozva (külföldi tapasztalatok alapján) összefoglalta az elektronikus menetdíjbeszedésnél alkalmazható (eladási, kezelési, ellenőrzési) rendszereket. Javaslatot adott integrált közforgalmú alaprendszerhez illeszkedő integrált menetdíjbeszedési rendszerre konkrét területi egységre (a Budapesti Közlekedési Szövetség területére) vonatkozóan. Meghatározta az információkezelési funkciókat, azok kapcsolatait és mindehhez rendelten kidolgozta

3

a hardver struktúrát. Megvizsgálta egy ilyen rendszer bevezetésének a forrásigényét, felfedte a bevezetésből származó előnyöket. [78], [79]. Szabó Béla rendszerezte, összefoglalta a magyar vasúti személyszállításban alkalmazott utasinformatikai rendszereket. Részletesen ismertette azok kialakítását, működését. Az utasinformatikai megoldások céljai és funkciói vonatkozásában tett megállapításai, valamint a feltárt összefüggések (pl. az információszükséglet változása a helyváltoztatási folyamatban) részben a többi alágazatra is érvényesek. [107]. Végh Zoltán integrált menetjegy-eladási és helybiztosítási rendszer koncepcióját dolgozta ki a magyar vasúti személyszállításban. Elemezte a hasonló funkciókat ellátó, már bevezetett rendszerek felépítését, működését, az ebből származó tapasztalatokat. Erre alapozva a MÁV Rt. szervezeti felépítéséhez illeszkedő informatikai struktúrát alakított ki, és meghatározta az ehhez szükséges hardver- és szoftverösszetevőket. [118]. A műholdas telekommunikáció, (a járműazonosítás és helymeghatározás) területén a hazai szerzők közül jelentős eredményeket ért el Oláh Ferenc, aki bemutatta a műholdbázisú telekommunikációs rendszereket, azok széleskörű felhasználási lehetőségeit. Több szempont szerint csoportosította a helymeghatározási módszereket. Összefoglalta a földbázisú és műholdbázisú járműazonosító és helymeghatározó rendszerek felépítését, működési jellemzőit. Munkáiban kiemeli, hogy a nagy területet lefedő, egységes műholdas rendszerek az integrált információs rendszerek kiépítésének alapját képezik. [87], [88]. Kutatásom során a hazai kutatók publikációi mellett felhasználtam a MÁV Rt. MHR (Menetjegyeladási, Helybiztosítási és Utastájékoztató rendszer) projektjével kapcsolatos dokumentációkat [69], [70], a különböző személyszállító vállalatoktól és a HM Elektronikai Igazgatóság Rt.-től begyűjtött, az adott témakörrel kapcsolatos rendszerleírásokat, tájékoztató anyagokat. [49]. A disszertáció témakörében tevékenykedő külföldi kutatók közül a számítógéppel integrált szállítás területén a Német Szövetségi Vasutak (DB) CIR (Computer Integrated Railroading=Számítógéppel integrált vasúti szállítás) projektjében résztvevő kutatócsoport emelendő ki. Az általuk kidolgozott metamodellben meghatározták, majd funkcionális csoportokba rendezték az integrálandó, számítógéppel támogatott alrendszereket. Felépítették az alrendszerek közötti információs relációkat. Meghatározták a kezelendő információválasztékot és a szükséges adatbázisokat. A kidolgozott komplex informatikai struktúrát geometriai modellben ábrázolták. [24]. A személyszállítási informatikával és a személyközlekedési menedzselő rendszerekkel foglalkozó nemzetközi szakirodalomból több publikáció is kiemelendő. A Hartmut Keller - Detlef Frank - Gerhard Tschochner - Benno Ziegler által alkotott kutatócsoport összefoglalta a személyközlekedési igényeket egységes szemléletben kezelő integrált telematikai rendszer komponenseit, kidolgozták a rendszer vázszerkezeti modelljét. [55]. Ezen müncheni rendszer részét képező integrált utasinformatikai rendszer jellemzőit Hans Peter Schär összegezte publikációjában [99], és tudományos igényességgel határozta meg a számítógéppel integrált közforgalmú közlekedés (Computer Integrated Public Transportation) fogalmát. Nem csupán az utasinformatikai rendszerek, hanem valamennyi számítógéppel támogatott személyszállítási rendszer (ideértve a tervezési, számbavételi és irányítási rendszereket is) integrációjával foglalkozik publikációiban. Kiemeli a járműkövető rendszerek fontosságát a dinamikus tájékoztatásban. [98].

4

A több európai nagyváros részvételével megvalósuló Quartet projektben az integrált utasinformatikai rendszer funkcióinak specifikálását, és a rendszer-architektúra modelljének kidolgozását végezték el. Ezen munka eredményeit foglalja össze a K. Holmes - D. Blackledge - G. Foti - W. Meier - L. Pickup - V. Psaraki által alkotott kutatócsoport publikációja. [48]. Chokri Mokrani meghatározta a személyközlekedési menedzselő rendszerek összetevőit, általános felépítését saját cikkében [76], majd Christian Birlével készített közös cikkükben. [6]. Ezen publikációk az integrált adatstruktúra és a technikai összetevők vonatkozásában is iránymutatóak. Az előbbi rendszereknek a teljes mobilitási igényre gyakorolt hatását elemzi Heli Aurich és Lothar Konietzka közös cikkükben, a közlekedési módokat és alágazatokat együttesen kezelve. [2]. A műholdbázisú telekommunikációval foglalkozó külföldi szerzők közül kiemelendő Manfred LuigDetlef Nelissen, aki összefoglalta a rendelkezésre álló műholdas rendszereket, azok szolgáltatásait. Erre alapozva meghatározta, hogy a közlekedésben mely területeken és milyen módon alkalmazhatók ezek a megoldások, milyen fejlesztések szükségesek a jövőben. Kiemelte a műholdas telekommunikáció szerepét az integrált információs rendszerekben. [66]. A külföldi kutatók publikációi mellett kutatásom során felhasználtam külföldön működő rendszereket bemutató rendszerleírásokat, ismertetőket is. [40]-[42], [121]. Az áttekintett hazai és külföldi szakirodalomban a személyszállítási informatikával foglalkozó publikációk a teljes integrált rendszerből csak egy-egy kisebb-nagyobb területet fednek le, gyakran a többi informatikai rendszerrel meglévő vagy szükséges kapcsolatok figyelembe vétele nélkül. A teljes integrációval mélyebb összefüggéseiben eddig csak néhány szerző foglalkozott, ezért tűztem ki a kutatás céljául az integrált intelligens utasinformatikai rendszer átfogó rendszermodelljének kidolgozását. 1.2. Az utasinformatika témaköréhez kapcsolódó fogalmak Az utasinformatikai rendszerek vagy csak tájékoztatják az utasokat, vagy ezt kiegészítve az utazáshoz kapcsolódó egyéb konkrét funkciók ellátását is lehetővé teszik. Ennek megfelelően a rendszerek két csoportja az utastájékoztató és az utaskiszolgáló utasinformatikai rendszerek. Az utasinformatika témaköréhez kapcsolódó fogalmakat, azok egymásra épülését, kapcsolatait az 1.1. ábra foglalja össze. A közforgalmú közlekedésben az utastájékoztatás fogalmán a közforgalmú eszközzel történő utazási, helyváltoztatási folyamathoz kapcsolódó közvetlen, nyilvános információknak az utasok részére történő közzétételét értjük. Az utastájékoztatás fogalma a személyek információigényének minél szélesebb körű kielégítésére törekedve kibővítendő az utazás, helyváltoztatás folyamatához közvetetten kapcsolódó tájékoztatással is. Az utaskiszolgáló rendszerek az utasok helyváltoztatási folyamatához közvetlenül kapcsolódóan a fizikai kiszolgálást (pl. menetjegyeladás) segítik. A kiszolgáláshoz információszolgáltatás is párosul, így ezen rendszerek tájékoztatási szempontból is fontosak. Az információkezelést jellemzi a közlekedési alágazatokra való kiterjedtség mértéke. E szerint megkülönböztethető az unimodális és a multimodális tájékoztatás, kiszolgálás. Az unimodális rendszerek csak egy alágazatra terjednek ki, míg a multimodális megoldás több vagy valamennyi

5

UTASINFORMATIKA

1. .

2. .

3. .

4. .

UTASTÁJÉKOZTATÁS

UTASKISZOLGÁLÁS

csak tájékoztatás vagy tájékoztatás és fizikai kiszolgálás

Helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódik

Helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódik

a helyváltoztatáshoz való kapcsolódás jellege szerint

Unimodális információk

Multimodális információk

az információk alágazati kiterjedtsége szerint

Statikus információk (t > 1 év)

5. .

6. .

Féldinamikus információk (1 év >t >1 nap)

az információk érvényesséDinamikus információk gének időbeli (t < 1 nap) állandósága szerint

Hagyományos megoldások

Intelligens megoldások

a növelt értékű információk alkalmazása szerint

Kollektív megoldások

Individuális megoldások

az információkat felhasználók köre szerint

1.1. ábra Az utasinformatika témaköréhez kapcsolódó fogalmak közötti összefüggések

6

alágazatot lefedi, az alágazati átszállásokat is figyelembe veszi. Ez utóbbi azért alapvetően fontos, mert az utazások nagy része több alágazat eszközeivel történik, s az átszálló helyeken az utasok gyakran elbizonytalanodnak. Az utasinformatikai rendszerekben felhasznált adatok, információk érvényességének időbeli állandóságát tekintve megkülönböztethetők a statikus, a féldinamikus és a dinamikus adatok alapján működő megoldások. A statikus adatokon alapuló szolgáltatás a hosszabb ideig változatlan adatokra épül, melyek érvényességének időbeli állandósága hosszabb, mint egy év (t > 1 év). A féldinamikus adatokon alapuló megoldások felhasználnak gyakrabban változó adatokat is, melyek érvényességének időbeli állandósága egy nap és egy év közötti (1 év > t > 1 nap). A dinamikus adatokon alapuló szolgáltatás a rövid időközönként változó, a közlekedési, forgalmi helyzet aktuális, pillanatnyi adatait is figyelembe veszi, melyek érvényességének időbeli állandósága rövidebb, mint egy nap (t < 1 nap). A dinamikus adatok a valós folyamatok minél pontosabb leképezését szolgálják. Ezáltal az információszolgáltatás minősége, megbízhatósága növelhető. [93], [109], [128]. Az utasinformatikai rendszerek között a növelt értékű információk arányát tekintve megkülönböztethetők a hagyományos és az intelligens megoldások. Az intelligens rendszerek az alapadatok feldolgozásával - gyakran más rendszerektől származó kiegészítő információkat is felhasználva - a számítógépes algoritmusok képviselte mesterséges intelligencia hozzáadásával alkotják a növelt értékű információkat. Az intelligens rendszerek többnyire könnyebben érthető, kényelmesebben kezelhető formátumban juttatják el az információkat a felhasználókhoz. Az intelligens rendszerek egyik célja, hogy az utasoktól minél kevesebb, a közlekedési rendszerre vonatkozó ismereteket és gondolkodási tevékenységet várjon el, az utast zökkenőmentesen vezesse végig helyváltoztatása során. Az információszolgáltató tevékenység az információkat felhasználók köre szerint lehet kollektív, vagy individuális. A kollektív megoldások: szélesebb közönséget érintő információk eljuttatása egy meghatározott célcsoport vagy a teljes utazóközönség számára. Az individuális megoldások: egy adott utas személyes információigényének a kielégítése, figyelembe véve az utas által támasztott személyes igényeket, elvárásokat, szempontokat és az azok közötti fontossági sorrendet, azaz a szolgáltatást befolyásoló paramétereket. Ennek a törekvésnek az eredménye - többek között - az utasok egyenkénti irányítása, mely a jelenlegi járműirányítási szintnél egy szinttel magasabb, hatékonyabb irányítás. Az utasinformatikai megoldások az előbbiekben említett szempontok szerint, a meghatározott fogalmakhoz tartozó csoportokba sorolhatók be. A szempontok közötti sorrendet követve - amelyet az arab számok jelölnek az 1.1. ábrán - a csoportosítás fentről lefelé haladva, a nyilakat követve végezhető el. Egy-egy megelőző szempont szerinti besorolás független a következő szempontok szerinti csoportosítástól. Egy megelőző csoporttól így bármely - a csoport megnevezésétől kiinduló - nyilat követheti a besorolás. Például egy jelenlegi vállalati helyfoglaló rendszer, mint utaskiszolgáló rendszer (1. szempont) által az utas részére szolgáltatott információk a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódnak (2. szempont), az adott alágazatra (vállalatra) vonatkoznak, tehát unimodális információk (3. szempont), a helyfoglalási adatok egy napnál rövidebb idejű változása miatt dinamikus információk (4. szempont). Ez a megoldás a növelt értékű információk alkalmazásának hiánya miatt a hagyományos megoldások (5. szempont), a személyre szóló információadás miatt pedig az individuális megoldások csoportjába (6. szempont) tartozik. A helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó utaskiszolgálási folyamatok (pl. telefonkártya-eladás) nem tartoznak az utasinformatika témaköréhez. Ezen rendszerek besorolási lehetőségét az ábrán szaggatott nyíl jelöli.

7

1.3. Az utasinformatika előzményei, fejlődési irányai Az utasinformatikai megoldások az előkészítési szakaszban az utas és a jármű kapcsolatba hozását, az utazás közben és utána bizonytalanságérzetének csökkentését, kényelmének fokozását segítik elő. Az utasinformatikán belül először az utastájékoztatási majd az utaskiszolgálási funkciók jelentek meg. Az utastájékoztatásban hosszú ideig csak az utazáshoz kapcsolódó, minimálisan szükséges információszolgáltatásra törekedtek. Ennek megfelelően két alapvető tájékoztatási forma, a többnyire statikus információkat szolgáltató szöveges kiírások, vagy képi eszközök (alaprajzok, piktogramok,...) és a statikus és dinamikus információkat egyaránt közlő élőszavas tájékoztatás volt megkülönböztethető. A hagyományos formák (szakszemélyzeti tájékoztatás, hangszórók, jelfogós automatákkal megvalósított utastájékoztató táblák,…) a személyközlekedés fejlődésével, a helyváltoztatási igények növekedésével, a felgyorsult életritmus, és a megnövekedett elvárások miatt nem alkalmasak ma már a teljes körű, és az egyéni igényeknek is megfelelő tájékoztatásra. Másrészt napjainkban egy egészen új típusú feladatkörrel bővül az utastájékoztatás. Ugyanis a közforgalmú közlekedési eszközökkel utazó utasok tájékoztatása, befolyásolása része a személyközlekedési igények átfogó kezelésének. Az utaskiszolgálásban hosszú ideig a manuális információkezelés volt a jellemző. A számítógépek, majd a számítógép-hálózatok megjelenése óta ezek az eszközök elterjedtek az utaskiszolgálásban is. Az egyre nagyobb távolságú és menetidejű utazásokhoz ezen rendszerek ma már nélkülözhetetlenek. A fejlődést az egyre korszerűbb, nagyobb teljesítményű és több funkciót ellátó rendszerek alkalmazása jelenti. Az utasinformatika fejlődésében a következő fő irányok figyelhetők meg: [90].      

a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó információk egyre nagyobb mértékű közlése, több közlekedési alágazatra kiterjedő, multimodális információkezelés, egyre nagyobb arányban a féldinamikus, dinamikus adatokat is figyelembe vevő megoldások, növelt értékű információk adása intelligens rendszerekkel, az individuális igények kielégítésére törekvő megoldások, az utasinformatikai szolgáltatások közhasználatú informatikai hálózatokhoz (pl. Internet) csatlakoztatott vagy csatlakozás nélküli, CD adathordozóval működő rendszereken keresztül.

Mindezen fejlesztési törekvések együttesen a meglévő utasinformatikai rendszerek vállalati, alágazati, alágazatok közötti, nemzeti és nemzetközi térbeli integrációját eredményezik. Mivel az utasinformatikai megoldások követik, lefedik a helyváltoztatási (utazási) folyamatot, ezért amilyen kiterjedt a személyek helyváltoztatási távolsága, éppen olyan kiterjedtnek kell lennie az integrált utasinformatikai rendszernek is. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer lehetővé teszi a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó információk szolgáltatását, multimodális tájékoztatást ad, nagy arányban használ féldinamikus és dinamikus adatokat, a növelt értékű információkat is közzé teszi, támogatja az individuális tájékoztatást. Magától értetődik az integrált rendszer egységes megjelenése, a szabványos információtartalom, amely szempontok az utasinformatikai megoldások alapkövetelményei közé tartoznak. Ilyen rendszerek kifejlesztésére, megvalósítására több országban végeznek kutatásokat. Néhány nemzetközi kutatás-fejlesztési projekt - a teljesség igénye nélkül - amely ezen megoldásokkal foglalkozik: Munich COMFORT, QUARTET, LLAMD. [13], [48], [99]. Tekintettel arra, hogy a teljes integráció megvalósítása összetett feladat, amely több éven, évtizeden keresztüli széleskörű,

8

összehangolt fejlesztési munkát igényel, ezért a jelenlegi megoldások a teljes integrált rendszernek csak egy-egy részterületét fedik le. A fejlesztésben egyre fontosabbá válik az egyéni közlekedést segítő, befolyásoló informatikai rendszerekkel való kapcsolat kiépítése. Ennek az az oka, hogy a mobilitási igényeket egységes szemléletben, az egyes közlekedési módokat együttesen kell kezelni, s mivel ebben a közlekedés telematikai megoldások igen fontos szerepet játszanak, ezért az információs rendszerek fejlesztésében is ennek az átfogó szemléletmódnak kell érvényesülnie. A személyközlekedési menedzselő rendszereket ezen cél megvalósítására hozzák létre. 1.4. Az utasinformatikai rendszerek fejlesztésének, integrációjának indokai Az integrált utasinformatikai rendszer a megelőző, hosszú idejű fejlődés jelenlegi legmagasabb szintű eredményének tekinthető. Az utasinformatikai rendszerek fejlesztését, az integrált rendszer kialakítását több tényező befolyásolja. A legfontosabb tényezők a következők:    

az utasok igényei, a személyszállító vállalatok igényei, a tudásanyagok, és ismeretanyagok fejlődése által kínált lehetőségek (diszciplináris alapok), és a technikai fejlődés, -eszközök kínálta lehetőségek.

Az egyes tényezőket és a közöttük lévő kapcsolatokat az 1.2. ábra szemlélteti. Az utasinformatika fejlesztését a növekvő mobilitási igények minél korszerűbb, hatékony kielégítése befolyásolja. Az utasok, mint "fogyasztók" az információszolgáltatás bővítését, a színvonal emelését igénylik. Elvárják az általános telematikai fejlődés eredményeinek és a bővülő tudományos ismeretanyagnak az alkalmazását a közforgalmú közlekedésben is. A személyszállító vállalatok, mint "szolgáltatók" fejlesztési törekvéseit befolyásolják az utasok elvárásai. A vállalatokat üzemeltető hatóságok (önkormányzat, állam) célja a növekvő mobilitási igények kielégítése. A közlekedési szövetségek, amelyek egy terület integrált közforgalmú közlekedését szolgálják, szintén igénylik az utasinformatika integratív szempontok szerinti fejlesztését. A vállalati fejlesztéseket befolyásolják az általános telematikai fejlődés eredményei és az egyre bővülő, fejlődő tudományos ismeretanyag. A már meglévő, és a közeljövő korszerű utasinformatikai megoldásai - visszacsatolás formájában – formálják az utasok igényeit és hatással vannak a vállalati fejlesztésekre is. Az említett korszerűsítési igények széleskörű közlekedés informatikai kutatásokra ösztönöznek. A technikai eszközöknek az összeépítéséhez újszerű ismeretanyagok szükségesek, amelyek a meglévő diszciplináris alapokra építve, a kutatás-fejlesztési eredményekből származnak. A tudományos ismeretanyag felhasználásával lehet és kell a tervezés folyamán az új rendszerek felépítését, tulajdonságait meghatározni. Végül a fizikai megvalósítási szakaszban a terveknek megfelelően készülhet el az igényekhez igazított rendszer. 1.41. A fejlesztést az utasok részéről motiváló tényezők A közlekedésben résztvevők gyakran visszariadnak a közforgalmú közlekedési eszközök használatától; ennek okai - többek között - a hiányos kínálati tájékoztatás, a meglévő tájékoztatás nem megfelelő volta és az alacsony színvonalú utaskiszolgálás. Egy közlekedési vállalat, illetve egy

9

Növekvő mobilitási igények

Az utasok igényei

A személyszállító vállalatok igényei

Technikai eszközök - számítógépek: immobil: stand alone, csatlakoztatott (LAN, MAN, WAN, GAN hálózatok) mobil: stand alone (járműhöz rendelt, személyhez rendelt), csatlakoztatott (járműhöz rendelt, személyhez rendelt) - telekommunikációs technika vezetékes: kizárólag vezetékes átvitel, vezeték nélküli átvitellel kiegészítve vezeték nélküli: földbázisú (nagyobb hatótávolságú állomásokon keresztül, helyi állomásokon keresztül), műholdbázisú - perifériák immobil: nem folyamat perifériák, folyamat perifériák mobil: nem folyamat perifériák (járműhöz rendelt, személyhez rendelt), folyamat perifériák - szoftverek adatgyűjtést vezérlő programok, adatkezelésnél alkalmazott programok, adatfelhasználásnál alkalmazott programok

Diszciplináris alapok Közlekedés informatikai kutatások

- rendszer interdiszciplina: kibernetika, információ elmélet, informatika, telematika, rendszerelmélet, rendszertechnika, rendszerelemzés, rendszertervezés, - közlekedési diszciplina

Tervezés

közlekedési hálózatok, járművek, közlekedési automaták, közlekedési folyamatok, közlekedési üzemtan, közlekedésszervezés, közlekedésgazdaságtan, közlekedési informatika, közlekedési telematika

Fizikai megvalósítás

INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER

1.2. ábra Az utasinformatika fejlődését motiváló tényezők és a közöttük lévő kapcsolatok

10

integrált közlekedési rendszer esetében a versenyképes, gyors szolgáltatások, és a hatékony működés érdekében az utazóközönség elvárásait minél nagyobb mértékben kell kiszolgálni. [118]. Az információs igények teljesítésekor a következő szempontokat kell figyelembe venni: [106], [116].  Az igények minőségi, mennyiségi jellemzői (az információk fajtája, struktúrája, megjelenési formája,...) időben (napszak, nap, évszak, ünnepnap, stb. szerint), utazási báziscsoportonként és a helyváltoztatási folyamat közben változnak.  Háztól-házig terjedő tájékoztatást kell adni, amely nem a személyforgalmi létesítménynél kezdődik és végződik, hanem az utas kiindulási és rendeltetési pontja közötti teljes helyváltoztatást lefedi. (Ez a tényező a fokozott utasorientáció egyik fő szempontja.) [103].  Az utas nem csak egy közlekedési eszközzel való utazási lehetőségről szeretne tájékozódni, hanem komplex felvilágosítást igényel, hogy milyen alternatív módokon juthat el az indulási pontjától a célpontjához.  Figyelembe kell venni az utastájékoztatással szemben általánosan támasztott utasigényeket, elvárásokat és ezek fontossági sorrendjét.  Figyelembe kell venni az utastájékoztatással szembeni egyéni igényeket, elvárásokat és ezek fontossági sorrendjét.  Teljes körű információszolgáltatásra kell törekedni, amely a járulékos szolgáltatásokra vonatkozólag is tájékoztat.  Az utastájékoztatásban fontos a minőségbiztosítás, ugyanis a pontatlan, nem megbízható tájékoztatás kellemetlenséget, bizalmatlanságot okozhat. 1.42. A fejlesztést a személyszállító vállalatok részéről motiváló tényezők A személyszállító vállalatok ráébredtek arra, hogy a személyközlekedésben a közlekedési módok, az alágazatok és a vállalatok között egyre inkább fokozódik a verseny. A vállalatoknak a legnagyobb versenytárssal, az egyéni közlekedéssel szemben közösen is fel kell lépniük. Ennek a fellépésnek igen fontos területe az utasinformatika, amely a marketing tevékenységet is támogatja. [102]. A személyszállító vállalatok fejlesztési igényeit meghatározza, hogy az utas kiszolgálásában a következő módok milyen arányúak. Az utaskiszolgálás lehetséges módjai az alábbiak: [118]. 1. Alapvető (komfort nélküli) kiszolgálás: menetjegyeladás és az utas járműhöz vezetése. 2. Bővített (félkomfortos) kiszolgálás: a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó információk szolgáltatása, menetjegyeladás és helyfoglalás. 3. Teljes (komfortos) kiszolgálás: az előző szolgáltatások kiegészítve a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó tájékoztatással (információk a szállodákról, autóbérlésről, kulturális programokról, stb.) és egyéb szolgáltatásokkal (pl. utasbiztosítások megkötésének lehetősége, tetszőleges valuta vagy bankkártya elfogadása, stb.). 4. Önkiszolgálás: tájékoztatás, menetjegykiadás és helyfoglalás az utas által kezelhető készülékekkel (érintőképernyős berendezés, szalagprinter, bankkártya olvasó, menet- és helyjegynyomtató automata, stb.). A közforgalmú közlekedésről történő tájékoztatás nem csak a közlekedési vállalatok feladata, hanem a közösségi és a magánszektorhoz tartozó intézmények, szervezetek is mindinkább bevonhatók. Például a települési önkormányzatok, az utazási irodák, rendezvények szervezői, a bevásárló központok, stb. is bekapcsolódhatnak ebbe a feladatba. Fontosak a hirdetmények és a reklámhordozók, melyek a reklám- és propaganda-tevékenységet szolgálják. Ezek az információk elhelyezhetők illetve megjele-

11

níthetők az utasforgalmi létesítményeknél, a járművek külső felületén, a járművek fedélzetén az utasterekben, a napilapokban, a reklámfilmekben, rádió- és televízióműsorokban, szabadtéri reklámeszközökön (pl. plakátok), propaganda-nyomtatványokban, menetrendkönyvekben, egyéb nyomtatványokban, stb. [121]. Ezek az információféleségek azonban csak kiegészítőeknek tekinthetők; az utazáshoz nélkülözhetők. 1.43. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer fejlesztésének diszciplináris alapjai Az igényelt fejlesztést - egy magas integráltsági fokú rendszer megalkotását - a különböző tudományágak, valamint a technika együttes fejlődésének eredményei teszik lehetővé. A számítógéppel integrált személyszállítás jellegzetesen interdiszciplináris szakterület. [16]. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer létrehozásához a rendszer interdiszciplina és a közlekedési diszciplina törvényszerűségeit, eredményeit kell felhasználni. [19]. A műszaki-tudományos fejlődés a közlekedési rendszereket is igen bonyolulttá tette. A bonyolult rendszerek hatékony kezelésére alkalmas ismeretkör, amely a folyamatok komplex tervezésének, szervezésének és irányításának tudományos megalapozására alakult ki, a rendszer interdiszciplina részét képezi. Ezek közül elsőként a kibernetikát kell megemlíteni, amely a szállító szervezetek irányítási, szabályozási problémáit segít megoldani, és először emeli ki az információ jelentőségét. [125]. Az információelmélet főleg az információátviteli rendszerek matematikai kezelésére alkalmas. Az információkkal, információs rendszerekkel több új ismeretkör is foglalkozik. A legkiterjedtebben és egyre erősödően az informatika fogalomköre terjed. Az informatika azon információk rendszerezett és hatékony kezelésének tudománya, amelyeket az emberi tudás és kommunikáció hordozójának tekintünk műszaki, gazdasági és társadalmi összefüggésekben. [128]. A közlekedési informatika alkalmazott informatika, amely a közlekedési szervezetek információellátásának fejlesztésével foglalkozó ismeretek összessége. A közlekedésen belül az információk felvételének, rendszerezésének, átvitelének, tárolásának, feldolgozásának, telepítésének (decentralizálás-centralizálás) és felhasználásának fejlesztésére irányul. [126]. Mivel a közlekedés térbeli folyamat, ezért a közlekedési informatika a telematika irányában fejlődik tovább. A telematika az informatika kibővítése a telekommunikációval, az irányítás- és méréstechnikával. [128]. Végül ki kell emelni, hogy a közlekedési rendszerek információellátásának fejlesztése nem oldható meg a rendszerelmélet, rendszertechnika, rendszerelemzés, rendszertervezés ismerete nélkül. Ezek megkönnyítik a közlekedés információs rendszereinek elemzését. Segítségükkel lehet például a közlekedési szervezeteken belül szétválasztva elemezni a szükséges tárgyi rendszerösszetevőket az irányításukhoz szükséges információrendszeri összetevőktől, majd ennek alapján a tárgyi és irányítási rendszert összefüggésében megtervezni. [126], [129]. Az általános rendszerszemlélet az adott rendszert nem elszigetelten, hanem teljes környezetében vizsgálja, és ezzel látókört tágít, vagy tisztázandó, továbbfejlesztendő elméleti kérdésekre hívja fel az érdeklődők figyelmét. [46]. A közlekedési informatikát belső differenciáltsága számos szakterülethez köti. A közlekedési informatika, telematika nem létezhet és nem kezelhető a közlekedési rendszerek összetevőire (közlekedési hálózatokra, járművekre, közlekedési automatákra stb.), a közlekedési technológiai folyamatokra, a közlekedési üzemre, a közlekedésszervezésre, közlekedésgazdaságtanra vonatkozó ismeretek nélkül. E szakterületek és az informatika kapcsolata kölcsönös. Az információellátás megtervezéséhez elengedhetetlen alap, vagyis az összetevők és működésük leképezésekor a szakterületi ismereteknek igen

12

nagy a szerepük. Az integrált rendszer gyakorlati megvalósításához az említett számos szakterület ugyancsak fejlesztendő ismereteit kell felhasználni. 1.44. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszert megalapozó technikai fejlődés, eszközök A korszerű utasinformatikát a technikai fejlődés nagymértékben elősegíti. A technikai eszközöket tekintve a telematikai eszközök, megoldások jelentős fejlődését kell kiemelni. A technikai lehetőségek ugyanakkor az utasinformatikával szemben támasztott igényeket, elvárásokat is fokozzák, amelyek további, újabb megoldások és eszközök fejlesztését igénylik. Az integrált rendszerben alkalmazható telematikai gépi komponenseket a 6. fejezet, a programtechnikai eszközöket a 7. fejezet foglalja össze. A technikai eszközök közül itt csak azokat a legfontosabbakat emelem ki, amelyek fejlődése jelentős, és megfelelő alapot kínálnak a megvalósításhoz. Az említett legfontosabb összetevők, eredmények a következők:  a mobil, személyi telematikai készülékek,  az adatbázis szervezésének fejlődése, a térinformatikai adatbázisok,  fejlett telekommunikációs megoldások (műholdas telekommunikáció),  számítógépes járműazonosító és járműkövető rendszerek,  az egyre kiterjedtebb számítógépes hálózatok, az Internet hálózat. Összefoglalva megállapítható, hogy az integrált intelligens utasinformatikai rendszer létrehozásának koncepciója megalapozott. A rendszer kiépítését jól meghatározható célok és funkciók motiválják, ezért a következő fejezet ezen tényezőket foglalja össze.

13

2. A KORSZERŰ UTASINFORMATIKAI MEGOLDÁSOK CÉLJA, FUNKCIÓJA A korszerű utasinformatika a magas színvonalú közforgalmú közlekedés része. Az integrált utasinformatikai rendszer a teljes személyközlekedési igények kezelésében befolyásoló funkcióval bír. Egy új rendszer létrehozásakor elsőként a rendszer céljait és funkcióit kell meghatározni. 2.1. Az utasinformatikai megoldások szerepe a személyszállításban A személyszállítás, mint szolgáltatási teljesítmény értékesítése az információadásnál kezdődik, ezért az információszolgáltatás minősége, megbízhatósága a személyszállítási szolgáltatás egésze szempontjából meghatározó. Az utasinformatika célja, hogy a kellő informáltságú állapotot a közforgalmú közlekedés igénybevevőinél létrehozza. Az utasinformatikai megoldások fő feladatai:    

mindazon információk közlése, amelyek a helyváltoztatással kapcsolatban szükségesek, megkönnyíteni az utazás lebonyolítását, kellemesebbé, kulturáltabbá tenni az utazás körülményeit, csökkenteni a bizonytalanságérzetet, a közforgalmú közlekedési vállalatok számára elősegíteni az utasszállítási teljesítmények létrejöttét, fokozását,  növelni a közforgalmú közlekedés vonzerejét,  fokozni a személyközlekedés hatékonyságát, a közlekedési módok és eszközök közötti választás befolyásolásával,  visszacsatolásként pedig többlet információkhoz juttatni a közlekedési vállalatot. Az utasinformatikai szolgáltatásoknak a teljes helyváltoztatási folyamatot mind térben (pl. helytől független megoldások), mind pedig időben le kell fedniük. Számszerűen nehéz bizonyítani, de nyilvánvaló, hogy a magas színvonalú, az igényeket a legnagyobb mértékben figyelembe vevő informatikai rendszer fokozza a közforgalmú közlekedési vállalatok szervezési színvonalát, növeli az utasforgalmat és a bevételt. 2.2. Az utasok információigényének vizsgálata Az utasok információigényének kielégítéséhez az igényeket és azok jellemzőit meg kell ismerni. Az igényfelmérés a következő kérdések szerinti, szisztematikus helyzetfelmérési és tervezési folyamatban végezhető el: [3], [34], [129]. 1. Kinek van szüksége információra? - Az információt felhasználók csoportjának meghatározása. 2. Hol szükséges az információ? - Az információszolgáltatás helyének meghatározása. 3. Mikor és mennyi ideig szükséges az információ? - Az információszolgáltatás időbeliségének meghatározása. 4. Milyen információra van szükség? - A közlendő információk tartalmának, minőségi, mennyiségi meghatározása, a kollektív és az individuális igények, és az azok közötti sorrend figyelembe vételével. 5. Milyen technikai eszközökkel és milyen megjelenési formában szükséges az információ? - Az információt szolgáltató eszközök, berendezések meghatározása, a telepítési, megjelenítési szempontok rögzítése. Az egyes kérdések esetén elvégzendő helyzetfelmérési, tervezési feladatokat a következőkben tekinthetjük át.

14

1. Kinek van szüksége információra? Az utasok az utazás távolsága és annak motivációja szerint más-más információt igényelnek, ezért őket e szempontok szerint kell csoportosítani. Így megkülönböztethetők a helyi, a helyközi és a nemzetközi utasok csoportja, illetve azokon belül a munka motivációjú, a szabadidő motivációjú, és az egyéb motivációjú utasok csoportja. A helyi és a helyközi utasok esetén a munka motivációjú csoporthoz hozzárendelt használókat a legmesszemenőbb értelemben "törzsvevőként" jellemezhetjük, a szabadidő és egyéb motivációjú utasok a közforgalmi személyközlekedés potenciális vevői. Megfelelő tájékoztatással (ösztönzéssel) lehet őket a szolgáltatással elégedetté tenni és így "törzsvevőként" megnyerni. A nemzetközi utasoknak a legnagyobb az információ igénye, ugyanis a járulékos információk (pl. pénzváltási lehetőségekre vonatkozó információk) szerepe ennél a csoportnál a legjelentősebb. Ez a csoport igényli a legmagasabb szintű (túlnyomóan elektronikus formában közölt) tájékoztatást. Külön csoportot képeznek azok a személyek, akik a közforgalmú közlekedési eszközöket valamilyen okból nem veszik igénybe. Itt is fennáll annak a lehetősége, hogy őket legalább alkalmi utasként megnyerjük. 2. Hol szükséges az információ? Az információszolgáltatás helyének meghatározásánál a helyváltoztatási alapfolyamatot, mint rendezőelvet alapul véve járunk el a leghelyesebben. Minden olyan helyen, ahol az utas döntésre kényszerül vagy elbizonytalanodhat szükséges az információ közlése, illetve megismétlése. Az "utast végig kell vezetni" a helyváltoztatás során. Az utasforgalmi létesítmények belső utasáramlatainak nagyságát, az utasáramlatok összetételét és motivációját megvizsgálva lehet az utasinformatikai eszközök, berendezések telepítési helyeit megtervezni. Az utasinformatikai berendezések az utasforgalmi létesítményeken, a különböző alágazatok csatlakozási pontjain túl elhelyezhetők a közlekedési vállalatok információs pontjainál, a városi ún. mobilitás központoknál, a nagy forgalmú közintézményeknél, a rendezvények helyszínein, a turista információs pontokon, a szállodákban, az egyéni és a közösségi közlekedési mód csatlakozó pontjainak létesítményeinél (P+R/B+R parkolók), stb. 3. Mikor és mennyi ideig szükséges az információ? Az információszolgáltatás időbeliségének meghatározásánál az előző pontban említett, az "utast végig kell vezetni" alapgondolatot szükséges követni, a helyváltoztatási alapfolyamatot, mint rendezőelvet figyelembe venni. Azokban az időpontokban szükséges az információ, amikor az utasnak a helyváltoztatását a kitüntetett pontoknál (pl. repülőtéri beszállító kapu) haladéktalanul folytatnia kell. Az időbeliség tervezésekor az információ közlésének időtartamát is meg kell határozni. A térbeli és időbeli tervezést az azonos rendezőelv miatt célszerű egyszerre elvégezni. Ennek során figyelembe kell venni az utasok követési ciklusidejét is. Az utasok információigénye az időben változik. Az utazási igények és az információs igények között igen erős az összefüggés. A korreláció mértéke 0,9-1,0 közötti érték, azaz az utasforgalmi igények változását hasonló irányban és mértékben követi az információs igények változása. Általában az információs igények és az utasforgalom nagyságának aránya kisebb egynél. Ez az összefüggés jól megfigyelhető a napi, a hétvégi és a nyári forgalmi igények esetén. Kismértékű eltérés az ünnepi forgalom esetében van. Az ünnepeket megelőzően ez az arány lényegesen magasabb, mint egyéb időszakokban. [107].

15

4. Milyen információra van szükség? Az információszolgáltatás során alapvető szempont, hogy mindig csak az utas számára lényeges információkat közöljük. A kollektív és individuális utasinformatikai rendszerek kialakításánál fontos szempont, hogy az utasok egyes csoportjai, vagy az egyének a helyváltoztatás (utazás) különböző fázisaiban milyen információkat igényelnek. Az információk a betöltött szerepük, fontosságuk alapján is csoportosíthatók. Vannak olyanok, amelyek hiányában az utazás meghiúsulhat, más információk elhagyása pedig csak az utazás minőségi romlását váltja ki. Ennek megfelelően az információk két csoportja a következő: a., A helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó információk (az utazás létrejöttéhez nélkülözhetetlen információk). Például: indulási időpont, célhely megnevezése, stb. b., A helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó információk (kiegészítő információk). A kiegészítő információk hozzásegítenek a részletkérdésekben való eligazodáshoz. Például: poggyászmegőrzési lehetőségre vonatkozó információk, utazáshoz kapcsolódó szolgáltatások információi, stb. Ide soroljuk az utasvédelemmel, utasbiztonsággal összefüggő információkat is. Az információk tartalmának és mennyiségének meghatározásán túl, a tervezéskor el kell dönteni, hogy az érvényesség időbeli állandósága szerint milyen információkat közlünk. A dinamikus információk alkalmazása függ az információ fajtájától, valamint az információ szükséglet/igény mértékétől és az érvényességi időtartamtól. Ez utóbbi két tényezővel való összefüggést a 2.1. táblázat mutatja. [107]. 2.1. táblázat A dinamikus információk közlésének összefüggése az információ szükséglet/igény mértékével és az érvényességi időtartammal Az információ szükséglet/igény mértéke

Érvényességi időtartam

Dinamikus információk közlése

csekély

nagy (t>24 óra)

nem szükséges

csekély-közepes

közepestől nagyig (3 óra
néhány esetben alkalmazható

közepes

közepes (1 óra
általában alkalmazható

közepes-nagy

rövidtől közepesig (0,5 óra
többnyire indokolt

nagy

rövid (t<0,5 óra)

indokolt

Individuális tájékoztatás esetén a közölt információkat az egyén individuális igénye és az igények sorrendje befolyásolja. Az utasok koruktól, nemüktől, személyiségüktől, utazási ismeretüktől, egészségi állapotuktól, utazási szokásaiktól, stb. függően más és más információt igényelnek. Befolyásolja az igényüket az időjárás, a napszak, az utasforgalmi létesítmény forgalma, a zsúfoltság, a menetrendszerű vagy késett közlekedés, a csatlakozásmulasztás, a rendkívüli helyzet, stb. is. 5. Milyen technikai eszközökkel és milyen megjelenési formában szükséges az információ? Az eszközök és a megjelenési formátumok meghatározásakor alapvető követelmény az egységes megjelenés, és a szabványos információtartalom. A statikus információk közlésének legegyszerűbb

16

megoldásai a különféle jelek és piktogramok. A szisztematikus tájékoztatás érdekében az egyes közlekedési vállalatok teljes jel és piktogramrendszert alkalmaznak - legtöbbször nemzetközileg - szabványosított formában. Ezen a területen a közlekedési alágazatokat átfogó egységes szabvány bevezetése az előrelépés, ami a soknyelvű Európában elengedhetetlen. Szintén statikus vagy féldinamikus, szöveges információkat közölnek hirdetmények. A korszerű megoldások az elektronikus eszközök, amelyek a kialakítástól függően audio vagy vizuális tájékoztatást nyújtanak. A vizuális berendezések az információáramlás irányait tekintve, két csoportba sorolhatók. Az eszközök egy része egyirányú, az utas felé irányuló kommunikációt tesz lehetővé (passzív eszközök), míg a másik csoport az utasokkal kétirányú, dialóg kommunikációra is lehetőséget ad (interaktív eszközök). A helyváltoztatás egyes fázisaihoz legtöbbször különböző tájékoztatási formák tartoznak. Az eszközök telepítésénél az elhelyezésre vonatkozó alapelvek meghatározzák a telepítési helyeket, a telepítési magasságokat, a méreteket, színeket, hangerősséget, hangszínt, hangsebességet, az alkalmazott jelkészletet, a képernyőfelületeket, a kezelő felületeket, stb. 2.3. Az utasinformatikai megoldások szerepe a személyközlekedési menedzsmentben Az utasinformatikai megoldásoknak a személyközlekedési menedzsmentben betöltött szerepének vizsgálatakor elsőként a személyközlekedési menedzsment fogalmát kell értelmezni. A nemzetközi szakirodalom különböző módon definiálja ezt a fogalmat. A definíciók közül két, lényegében közelálló megfogalmazás a következő: 1. M. Wacker és B. Flasche meghatározása szerint a személyközlekedési menedzsment többféle közlekedési módot és alágazatot magában foglaló közlekedési rendszer azon irányítási intézkedéseinek és beavatkozásainak az összessége, amelyek a személyközlekedési rendszer integrált működtetését teszik lehetővé. [122]. 2. A norvég "Nordisk Vegteknisk Forbund" közlekedési egyesület definíciója szerint a személyközlekedési menedzsment a személyközlekedési áramlatok (járművek, emberek) irányítása a közlekedési igények, szokások, a mód- és eszközválasztás térbeli-időbeli befolyásolásával, az aktuális és előre jelzett forgalmi körülmények közzétételével, növelt értékű információk közlésével és egyéb eszközök segítségével. Ennek célja a közlekedési hálózat folyamatos, biztonságos, zavartalan átbocsátóképességének biztosítása, a közlekedés hatékonyságának, az utazási kényelemnek a növelése és a mérsékelt környezetterhelés. [85]. Mindkét definíció integrált közlekedési rendszerre utal, mely magában foglalja a közforgalmú és az egyéni közlekedési módokat. A személyközlekedési menedzsment tehát a következőkre terjed ki: [21].  

a közforgalmú személyközlekedés menedzsmentje, az egyéni személyközlekedés menedzsmentje.

A helyváltoztatási igények kezelésénél a kétféle közlekedési módot nem lehet élesen elválasztani egymástól. Az utasinformatikai rendszereknek a két mód közötti "átjárhatóságot" kell elősegíteniük. A menedzsment eszközrendszerének fontos eleme a közforgalmú közlekedési eszközöket igénybevevő, és az egyéni utazók információellátása. A közforgalmú közlekedés utasinformatikai rendszereivel szorosan összefüggő fontosabb céljai és feladatai a következők:

17

Célok: [6], [76].  a helyváltoztatáshoz szükséges informálás,  a helyváltoztatáshoz szükséges teljes időfelhasználás minimálisra csökkentése,  a közlekedési módok közötti hatékony munkamegosztás és a racionális eszközválasztás elősegítése, az intermodalitás tágabb értelemben vett javítása,  a fenntartható mobilitás biztosítása,  környezetbarát helyváltoztatási láncok kialakításának támogatása, a környezetminőség előtérbe helyezése,  a teljes közlekedési hálózat optimális kihasználása,  a forgalmi folyamatok (gyalogos, utas, jármű) biztonságos, gazdaságos elvezetése,  az erőforrásokkal való takarékoskodás,  a káros hatások kiküszöbölése (csökkentése),  az életminőség javítása. Feladatok:  a forgalmi helyzet folyamatos figyelése (információgyűjtés),  az utazási igények, szokások, döntések befolyásolása (térben, időben, az utazási mód, az eszközés útvonalválasztás befolyásolásával, rendeltetési pont módosításával, korlátozással,...),  magasabb színvonalú, valósidejű tájékoztatás a közlekedési feltételekről és a forgalmi helyzetről (a különböző közlekedési módokról, alágazatokról, a helyváltoztatás teljes folyamatát lefedve),  a személyközlekedési igények még pontosabb irányítása; a járművek irányításán túl a személyek (utasok) irányítása individuális információk közlésével,  tájékoztatás nem csak az aktuális forgalmi helyzetről, hanem a várható forgalmi helyzetről is; a növelt értékű információk előállításához forgalmi modellek (utazási igényeket előrebecslő, forgalmi helyzetet előrejelző,...) felhasználása. Az egyéni és a közforgalmú közlekedésnek is megvannak a sajátos előnyei, melyek térben változnak (pl. a sűrű belvárosi területeken a közforgalmú közlekedés több szempontból is kedvezőbb megoldás az egyéni közlekedéssel szemben). Sem a közforgalmú, sem az egyéni közlekedés önmagában nincs abban a helyzetben, hogy a személyközlekedési igényeket kielégítse. A különböző közlekedési módok specifikus előnyeit kell egységes szemléletben egyesíteni. A személyközlekedési igények hatékonyabb kezelése érdekében a személyközlekedést menedzselő, integrált telematikai rendszereket kell létrehozni. Ezek a mobilitási igények magas szintű kezelését, a forgalmi áramlatok integrált irányítását egy szabályozási folyamat keretében valósítják meg. [5]. Ennek érdekében felépítettem a rendszer működését szemléltető szabályozási struktúrát, mely a 2.1. ábrán látható. A személyközlekedési folyamatokat szabályozó rendszerben - a szabályozó rendszerekre jellemző módon - az alapfolyamattal kapcsolatos (közforgalmú közlekedésre, egyéni közlekedésre vonatkozó) információk folyamatos gyűjtése történik. A szabályozott folyamat jellemzőinek ismeretében lehet a beavatkozásokat elvégezni. Az információk gyűjtését az 1.a és 1.b. sorszámú téglalapok jelölik. A hatékony szabályozás érdekében nem csak az alapfolyamat aktuális jellemzőit, hanem az elkövetkezendő időszakban várható jellemzőit is ismerni kell. A forgalmi helyzet előrejelzése modellek alkalmazásával végezhető el, melyet a 2. sorszámú téglalap jelöl.

18

II. Hosszútávú tervezés, döntések

3. Beavatkozási döntések, az irányítási stratégia, és az irányítási feladatok meghatározása

2. Forgalmi helyzet előrejelzése

1.a. Közforgalmú közlekedéssel kapcsolatos aktuális információk felvétele

1.b. Az egyéni közlekedéssel kapcsolatos aktuális információk felvétele

5.a. A közlekedési módok, alágazatok összehangolása

A KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT FORGALMI FOLYAMATAI

2.1. ábra A személyközlekedési menedzsment szabályozási struktúrája

19

I. Helyváltoztatási igények

4.a. Utazás előtti döntések (mód, eszköz, idő, útvonal stb.), az utazási igények, szokások befolyásolása 4.b. Utazás közbeni döntések (mód, eszköz, idő, útvonal stb.), az utazási igények, szokások befolyásolása

5.b. A közlekedési módok, alágazatok irányítása

A helyváltoztatási igények, az aktuális és az előre jelzett alapfolyamati jellemzők ismeretében lehet a beavatkozásra vonatkozó döntéseket meghozni, az irányítási stratégiát kiválasztani és az irányítási feladatokat rögzíteni. A szabályozó körben a szabályozó (beavatkozó) szerv a személyközlekedési menedzselő központ (mobilitás központ), mely ezen tevékenységeket elvégzi. [96]. A központ említett funkcióit a 3. sorszámú téglalap jelöli. Az egyéni közlekedési résztvevők és a közforgalmú utasok tájékoztatása, utazási módjának, szokásainak befolyásolása mind az utazás megkezdése előtt, mind pedig az utazás közben forgalomtechnikai funkcióval rendelkezik. Ezen funkciókat jelölik a 4.a. és 4.b. sorszámú téglalapok. A közlekedési alapfolyamat irányítása a szabályozó szerv által meghatározott módon, a közlekedési módok és alágazatok összehangolásával történik. Ezen funkciók megnevezése az 5.a. és 5.b. sorszámú téglalapokban található. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszernek a személyközlekedési menedzselő rendszerbe való illeszkedésének vizsgálatakor megállapítható, hogy a szabályozókörben a telematikai megoldások az utasok közlekedési igényeit akkor tudják hatékonyan befolyásolni, ha ezeket az igényeket (térben, időben,...) aktuálisan ismerjük. A helyváltoztatási igényekből kiindulva - amely alapinformációnak tekinthető - lehet az alapfolyamatot, majd az arra épülő információs folyamatot megtervezni. A helyváltoztatási igényeket a I. sorszámú téglalap jelöli. [71]. A közlekedési alaprendszer és az irányítási rendszer működését a közlekedési hatóságok és a vállalatok hosszú távú tervezési, döntési folyamatai határozzák meg. Ugyanakkor a döntések előkészítését és meghozatalát támogatják a rendszer által szolgáltatott információk is. A tervezési és döntéshozási feladatokat a II. sorszámú téglalap jelöli. A szabályozókörhöz illeszkedően a személyközlekedési menedzselő rendszer információkezelési feladatai a következők: információgyűjtés, (-tárolás), -feldolgozás, -felhasználás. A feladatok sorrendje azok egymásra épülését is szemlélteti. [64]. A feladatok megoldása egy-egy részfolyamatnak tekinthető. A személyközlekedési menedzsment eredményességét az elemzések, értékelések során lehet meghatározni. A szabályozás már meglévő és további új telematikai rendszerek összeépítésével valósítható meg. Az integrált telematikai rendszer létrehozásakor a következő részrendszerek összeillesztését kell elvégezni:   

a közforgalmú közlekedésben alkalmazott utasinformatikai rendszerek, az egyéni közlekedésben alkalmazott telematikai rendszerek, és a közlekedésben általánosan alkalmazott (közlekedésirányító, információgyűjtő) telematikai rendszerek.

Az integrált rendszerben ki kell építeni egy közlekedésmenedzselő (mobilitási) központot. [65]. A központ a működést támogató alapvető funkciókat hajt végre. Felépítettem a személyközlekedési menedzselő rendszer modelljét, melyet a 2.2. ábra szemléltet. Az ábrán áttekinthetők az integrálandó alrendszerek. Nyilak jelölik az alrendszerek közötti információs kapcsolatok meglétét és irányultságát (direkciókat). A rendszer része az integrált intelligens utasinformatikai rendszer, mely a közforgalmú személyközlekedés utasinformatikai alrendszereit foglalja magába.

20

4. EGYÉB TELEMATIKAI RENDSZEREK

Üzembentartó partnerek, szervízcégek

Közlekedési hálózatot fenntartó szervezetek

A közlekedési hatóságok, tervezési, döntéshozási folyamatait támogató rendszer

Rendőrség, tűzoltóság, mentők irányító rendszerei

Kerékpár közlekedés információs rendszere

Taxi vállalatok

Gépjárművezetők útvonalmenti, kollektív tájékoztató rendszere

Közlekedésmenedzselő központ

A közforgalmú közlekedés operatív irányító rendszerei

Integrált intelligens utasinformatikai rendszer

1. A KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSBEN ALKALMAZOTT TELEMATIKAI RENDSZEREK

Adat-, és hibajelentés gyűjtő modul

Forgalmi igény/ kapacitás modul

Adatbeviteli modul

Forgalmi előrejelző modul

Adatfeldolgozó, elemző modul

Útiterv készítő modul

Diszpécseri munkaállomás modulja

Célpontra vezető modul

Vezérlő modul

Behajtást, útdíjakat szabályozó modul

Kommunikációs modul

Archiváló modul

Gépjárművezetők fedélzeti, kollektív tájékoztató rendszere

Dinamikus célpontravezetést irányító rendszer

2. AZ EGYÉNI KÖZLEKEDÉSBEN ALKALMAZOTT TELEMATIKAI RENDSZEREK

Adott területre történő behajtást, az út- és parkolási díjak mértékét szabályozó rendszer

Hagyományos forgalomirányító rendszer Forgalomfüggő jelzőlámpavezérlő rendszer a közforgalmú közl. előnyben részesítésével

A járművek azonosítását, helymeghatározását végző rendszerek

A közlekedési hálózat tervezett korlátozásainak adatait szolgáltató rendszer

Időjárási, útfelületi információkat szolgáltató rendszerek

A hálózatot folyamatosan figyelő, a forgalom nagyságát mérő rendszerek

Környezetterhelési információkat szolgáltató rendszerek

Váratlan forgalmi események kezelését segítő rendszer (segélykérő rendszer) Autópályák forgalmi ellenőrzését, irányítását végző rendszerek

Az egyéni és a közforgalmú közlekedésről tájékoztató általános rendszerek

Speciális létesítményeket (alagút, híd,…) figyelő rendszerek

P+R parkolók információs rendszerei

Mozgáskorlátozottakat segítő információs rendszerek

Sebességbefolyásoló rendszer

3. ÁLTALÁNOSAN ALKALMAZOTT TELEMATIKAI RENDSZEREK

2.2. ábra A személyközlekedési menedzselő rendszer modellje

21

Az említett csoportokba tartozó rendszerek rendre az ábra bal és jobb oldali valamint az ábra alsó síknegyedében találhatók. [105]. A felső síknegyedben azon legfontosabb egyéb telematikai rendszerek szerepelnek, melyek együttműködnek az integrált rendszerrel. [91]. Ezek a kapcsolatok többnyire csak beszédalapú kommunikációt jelentenek, amelyeket pontozott vonal jelöl. A közlekedésmenedzselő központ (mobilitási központ) tevékenysége az ábra középső részén feltüntetett feladatokra bontható. Láthatók a fő feladatokhoz tartozó modulok, a modulok közötti információs kapcsolatok és a kapcsolatok irányultsága. [67]. (A kapcsolatok eltérő jelölésmódja csak az áttekinthetőség növelését szolgálja.) A funkciók ismertetése a fejezetben hivatkozott - részben saját irodalomban megtalálható. Az egyéni és a közforgalmú közlekedés tájékoztatási feladatainál alkalmazott rendszerek egymástól gyakran nem különíthetők el. Az általánosan alkalmazott közös rendszerek csoportja az alsó síknegyedben kiemelve (dőlt betűkkel) látható. A csoportba többek között a következő megoldások tartoznak: Internet, személyi számítógépek CD adathordozóval, információs (Info) terminálok, személyi telematikai készülékek, televízió, teletext, rádió, telefon. A személyközlekedési menedzselő rendszer alkalmazása lehetőséget nyújt az egyéni és a közforgalmú közlekedés határán elhelyezkedő újszerű közlekedési módok (igény szerinti közforgalmú szolgáltatás ún. paratranzit rendszerek, városi "közforgalmú" kölcsönözhető kisautók,...) irányítására is. A közlekedésmenedzselő (mobilitás) központok összekapcsolt hálózata a teljes helyváltoztatási láncokat támogatja, melyek magukban foglalják a nem motorizált egyéni és a gyalogos közlekedést is. [29], [2]. A menedzselő rendszer részeként az integrált intelligens utasinformatikai rendszer az individuális és a teljes helyváltoztatási folyamatot lefedő információk közlésével az utasok irányításának eszköze. A személyekre lebontott irányítás rendkívül összetett feladat, ugyanis az utasok magatartása nagyon sok tényezőtől függ. Az általános utazási szokás-statisztikák általában nem használhatók. A magatartást befolyásoló tényezők nagy száma abból adódik, hogy a közlekedési folyamatban résztvevő, és azt befolyásoló összetevők (pálya, jármű, ember, környezet) egymásra hatása különbözőképpen érinti az utazó személyeket. A közlekedésmenedzsment külföldi megoldásai azt mutatják, hogy a korlátozó intézkedések nélküli ún. "soft policies" megoldások területén a tájékoztatással, mint beavatkozással lehet a legmagasabb hatásfokkal elősegíteni a forgalmi áramlatok levezetését, és az áramlatoknak az egyéni közlekedésről a közforgalmú közlekedésre történő áthelyezését. Amivel együtt jár a közlekedésbiztonság növekedése, a balesetek számának és azok következményeinek csökkenése is. [37], [55], [77]. Összefoglalva megállapítható, hogy a közforgalmú közlekedési eszközöket és az egyéni közlekedés eszközeit egységes mobilitási és környezeti kapcsolati rendszerré kell ötvözni, melynek kialakító eleme a telematika. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer modelljének felépítésekor meglévő stabil alapot kell választani, mely a számítógéppel integrált szállítás metamodellje. Ezért a következő fejezet az ezzel összefüggő legfontosabb ismereteket tartalmazza.

22

3. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER ILLESZKEDÉSE A SZÁMÍTÓGÉPPEL INTEGRÁLT SZÁLLÍTÁSIRÁNYÍTÁSI RENDSZERBE A számítógéppel integrált szállítás (Computer Integrated Transportation=CIT) koncepciójának kialakulását hosszú idejű fejlődés előzte meg. A különböző tudományágak, valamint a technika területén elért eredmények teszik lehetővé a közlekedésben egy magas integráltsági fokú rendszer megalkotását. Lényege a korszerű szállítási technológia és a telematika eszközeinek rendszer-szemléletű integrálásában van. [19]. A számítógéppel integrált szállítás fogalmán a szállítás minden területével összefüggő integrált telematikai számítógép-felhasználást kell értenünk. A számítógéppel támogatott különféle funkciók a szállítástervezéssel kezdődnek, a szállítás operatív irányításával folytatódnak és a számbavétellel fejeződnek be. Az integráció során ezeket a számítógéppel támogatott rendszereket kell egységes információs rendszerbe illeszteni. [130]. A számítógéppel integrált szállítás kialakulásában segítséget nyújtott az is, hogy az iparban már hoszszabb ideje szereztek tapasztalatokat a számítógéppel integrált gyártás (Computer Integrated Manufacturing=CIM) terén. [111]. A számítógéppel integrált, rugalmas gyártórendszerek sajátos követelményeket támasztanak a szállítási rendszerrel szemben is. A követelmények olyan rugalmas szállítórendszer (CIT) megvalósítását kívánják, amely a számítógéppel integrált logisztikai rendszereken (Computer Integrated Logistics=CIL) keresztül kapcsolódik a gyártórendszerhez (CIM). A számítógéppel integrált szállítási rendszer metamodelljének1 bemutatásával nem a világ valamely részén már sikerrel alkalmazott konkrét megoldások ismertetése a cél, hanem azon általánosítható elvek és módszerek áttekintése, amelyek feltárják a CIT rendszerek céljait, funkcióit, struktúráját, környezetükkel való kapcsolatait és leglényegesebb tulajdonságait. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer modelljét - deduktív eljárást követve - a számítógéppel integrált szállítás (Computer Integrated Transportation =CIT) metamodelljére kell felépíteni. Ezen általános ismereteket kell felhasználni az integrált utasinformatikai rendszer modellezésekor. 3.1. A számítógéppel integrált szállítás összetevői, a számítógéppel támogatott alrendszerek csoportosítása Az alrendszereknek a szállítási folyamat egészének rendjét, időbeliségét követő rendszerezése a 3.1. ábrán látható. Az ábrán az alrendszerek közötti logikai kapcsolatok, és a kapcsolatok irányultsága is nyomon követhető. Az ábra megszerkesztésekor folyamatlogikai rendbe állítottam a szállítási rendszerek számítógéppel támogatott (Computer Aided=CA) alrendszereit. A szállítási rendszeren belül meg kell különböztetni a  személyszállítási folyamatokat támogató alrendszereket [98], és az  áruszállítási folyamatokat támogató alrendszereket. metamodell: modellekre épülő, azokon „felüli” modell, amely a valóság többszörösen elvonatkoztatott, és leegyszerűsített mása. A metamodell a valóság egy részének magasszintű leképezésével, annak a vizsgált szempontok szerinti tulajdonságait, törvényszerűségeit mutatja be (pl. nagy rendszerek átfogó rendszermodelljei). Lényege, hogy tudományos kutatás folytatásához nyújt alapot, mint egy „térképet”. 1

23

SZÁLLÍTÁS TERVEZÉS, ELŐKÉSZÍTÉS Személyszállítási igények tervezése Áruszállítási igények tervezése (CANP) (CANG)

Személyszállítási rendszer tervezése (CATP)

Szállítási minőségtervezés (CAQP)

Áruszállítási rendszer tervezése (CATG)

Menetrendkészítés személyszállítási (CATPP)

áruszállítási (CATPG)

Utazás előkészítés (CAPTP)

Áruszállítás előkészítés (CAPTG) SZÁLLÍTÁS LEBONYOLÍTÁS

Járműhöz vezetés (LTO) Fedélzeti informálás (OB) Elvezetés a járműtől (LOFF)

Hálózati irányítás (NCM) Személyszállítás irányítás, vezérlés (CAPTC)

Tényleges személyszállítási folyamat

Tényleges áruszállítási folyamat

Áruszállítás irányítás, vezérlés (CAGTC)

Útvonali irányítás (LCM) Rendezés irányítás (MCM)

SZÁLLÍTÁS SZÁMBAVÉTEL Utas és csomag visszakeresés Áru visszakeresés (CAPR) (CAGR)

Személyszállítás elszámolás (CAPA)

Áruszállítás elszámolás (CAGA)

Statisztika készítés (CAS)

Minőség elemzés (CAQ)

Archiválás (CAA)

3.1. ábra A számítógéppel integrált szállítás számítógéppel támogatott alrendszereinek folyamatlogikai rendje

24

Mindkét csoportot - a szállítás folyamatát is követve - a következő négy alrendszerre kell még felbontani:    

szállítás tervezési, előkészítési, szállítás lebonyolítási, szállítás számbavételi, vezetői információs alrendszer.

A rendszerek jelölésére az angol nyelvű elnevezésben használt szavak kezdőbetűit használom. [1], [19]. (Az angol nyelvű elnevezések a hivatkozott irodalomban szerepelnek.) A személyszállítás lebonyolítását tovább elemezve, megállapítottam, hogy az alrendszereket a helyváltoztatás folyamatát követve tovább kell differenciálni. Meg kell különböztetni a  járműhöz vezetés alrendszereit,  a járműfedélzeti informálás alrendszereit, és a  járműtől való elvezetés alrendszereit. Szállítás tervezési, előkészítési CA rendszerek: - személyszállítási igények tervezése - áruszállítási igények tervezése - személyszállítási rendszer tervezése - áruszállítási rendszer tervezése - szállítási minőségtervezés - személyszállítási menetrendkészítés - áruszállítási menetrendkészítés - utazás előkészítés - áruszállítás előkészítés

CANP, CANG, CATP, CATG, CAQP, CATPP, CATPG, CAPTP, CAPTG.

Szállítás lebonyolítási CA rendszerek: - személyszállítás lebonyolítás, vezérlés, irányítás - utas járműhöz vezetése - utas fedélzeti informálása - utas elvezetése a járműtől - áruszállítás lebonyolítás, vezérlés, irányítás - áruszállítás hálózati irányítása - áruszállítás útvonali irányítása - áruszállítási rendezés irányítása

CAPTC, LTO, OB, LOFF, CAGTC, NCM, LCM, MCM.

Szállítás számbavételi CA rendszerek: - utas és csomag visszakeresés - áru visszakeresés - személyszállítás elszámolás - áruszállítás elszámolás - statisztika készítés - minőség elemzés - archiválás

CAPR, CAGR, CAPA, CAGA, CAS, CAQ, CAA.

25

A három fő csoportba tartozó rendszerek mellett működik a közlekedési folyamatot és a közlekedési szervezetet irányító személyek döntési feladatait támogató vezetői információs rendszer (CAMIS), mely a rendszerek közötti hierarchia legfelső szintjén helyezkedik el. A vezetői információs rendszer biztosítja a közép- és felsővezetés számára a kívánt időközönként vagy akár azonnal a vállalat tetszőlegesen meghatározott adatainak rendszerezett formában történő lekérdezését. [35], [45]. A személy-, és áruszállítási folyamat szorosan összefügg egymással, ugyanis többnyire azonos infrastruktúra igénybevételével történik a személyek és az áruk továbbítása. Ennek megfelelően a közlekedési alágazatok egy részénél nem választható szét a személyszállítási és az áruszállítási menetrendkészítés, minőségtervezés művelete sem. Az információs rendszer által támogatott szabályozási folyamatban a szállítás tervezési, előkészítési szakasz számítógéppel támogatott alrendszerei felhasználják az archivált adatok egy részét. Ez a visszacsatolás teszi lehetővé a korábbi időszak szállítási feladataira vonatkozó feldolgozott, rendszerezett adatok figyelembe vételét a későbbi szállítási tervek készítésénél. A CIT rendszer teljes és részstruktúráit modelleken keresztül lehet szemléltetni, melyek részben már rendelkezésre állnak és a hivatkozott forrásokból megismerhetők. [19], [128]. A továbbfejlesztés eredményeként felállított geometriai modell mely a számítógéppel integrált szállítás legfontosabb részstruktúráját és a teljes struktúrát szemlélteti, a következőkben ismerhető meg. 3.2. A szállítás lebonyolítási szakasz CA alrendszere belső struktúrája Az alrendszereket tekintve, az alapfolyamathoz közvetlenül kapcsolódó számítógéppel támogatott személy-, és áruszállítás lebonyolítási, vezérlési, irányítási alrendszereknek (CAPTC, CAGTC) és a hozzájuk kapcsolódó utas- és áruirányítási alrendszereknek (LTO, OB, LOFF illetve NCM, LCM, MCM) felépítése és működése a legösszetettebb. Ezért ezen alrendszerek belső struktúrájának tárgyalását kiemelten kezelem. A szállítás lebonyolítási szakasz CA alrendszerének felépítését a 3.2. ábrán foglaltam össze. [128]. A személyszállítás vezérlési és irányítási (CAPTC) alrendszerhez kapcsolódnak az utas járműhöz vezetését (LTO), a jármű fedélzetén történő tájékoztatását (OB), és a járműtől való elvezetését (LOFF) támogató utasinformatikai alrendszerek. E három alrendszer és a személyszállítás vezérlési és irányítási (CAPTC) alrendszer információkezelési folyamatai között kétirányú információáramlás valósul meg. Az alrendszerek információkezelési folyamataihoz tarozó algoritmusokat A szimbólummal jelöltem. Az információk jelölésére I szimbólumot használtam. A szimbólumok jobb alsó indexei az alrendszerekre utalnak. Az input, tárolt és output információk megkülönböztetését a bal alsó indexben szereplő i, t, o karakterek teszik lehetővé. A feldolgozás eredményeként keletkező információk hoszszabb-rövidebb ideig az alrendszerek tárolóiba kerülnek. A feldolgozás előtti és a feldolgozott tárolt információk megkülönböztetése a t’ és t’’ indexek alapján lehetséges. Az irányítási és vezérlési alrendszer (CAPTC) feldolgozás előtti tárolt információi elsősorban a személyszállítás kapacitáskihasználás tervezési (menetrend-készítési, CATPP) és utazás előkészítési (CAPTP) alrendszerek output információiból tevődnek össze. Az ábra felső részében ábrázolt személyszállítás lebonyolítási szakaszhoz hasonlóan modellezhető az áruszállítás lebonyolítási szakasz CA alrendszerének felépítése, mely az ábra alsó részében látható. Az áruszállítás lebonyolításának három fő informatikai összetevője a hálózati irányítás (NCM), az útvonali irányítás (LCM) és a rendezési irányítás (MCM). [58]. Az ábra megszerkesztésekor, majd az alfanumerikus modellegyenletek felírásakor eltekintettem az alrendszerek belső, feladatok szerinti felbontásától.

26

Járműhöz vezetési rendszerek (LTO)

Fedélézeti rendszerek (OB) t’IOB

t’ILTO iILTO

Járműtől elvezetés rendszerei (LOFF)

oILTO

ALTO

iIOB

t’’ILTO

t’ILOFF

AOB

oIOB

iILOFF

t’’IOB

ALOFF

oILOFF t’’ILOFF

oICATPP oICAPTP iICAPTC

oICAPTC

ACAPTC

t’ICAPTC

t’’ICAPTC

Személyszállítás irányítás és vezérlés (CAPTC) Szállítandó személyek

Elszállított személyek

A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS FIZIKAI FOLYAMATA

Szállítandó áruk

Elszállított áruk

AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS FIZIKAI FOLYAMATA

oICATP oICAPT G iICAGTC

G

Áruszállítás irányítás és vezérlés (CAGTC) oICAGTC

ACAGTC

t’ICAGTC

iINCM

ANCM

t’’INCM

oINCM

iILCM

ALCM

t’’ILCM

t’’ICAGTC

oILCM

t’ILCM

t’INCM

Hálózati irányítás rendszerei (NCM)

iIMCM

AMCM

t’’IMCM

oIMCM

t’IMCM

Útvonali irányítás rendszerei (LCM)

Rendezés irányítás rendszerei (MCM)

3.2. ábra A szállítás lebonyolítási szakasz CA alrendszerének felépítése

27

3.3. A számítógéppel integrált szállítás kapcsolati modellje A CIT kapcsolatokat teremt a különböző funkcionális egységek között a folyamatok egyik alapvető erőforrásának, az információnak a használata által. A rendszerek összekapcsolásának eszköze az információrendszer integrációja. [38]. Az egyes funkciókhoz kapcsolt információs egységeknek egyrészt végre kell hajtaniuk saját specifikus feladataikat, másrészt használniuk kell azt az információt is, amelyet más egységek állítanak elő, valamint küldeniük kell információt a velük kapcsolatban álló többi információs rendszeri összetevőnek. A számítógéppel integrált szállítási rendszerben hatalmas információmennyiséget kell gyorsan, megbízhatóan, és folyamatosan kezelni. Ezért nélkülözhetetlen a modern információtechnológia alkalmazása. Az integrált információs rendszer egyszerre jelenti az adatfeldolgozási eszközök intenzívebb használatát és egy olyan nyitott számítógépes struktúra kialakítását, amely standard elemekként számítógépeket, adatbázisokat (ismeretanyagokat), felhasználói alkalmazásokat, helyi és távhálózatokhoz szükséges kommunikációs rendszereket foglal magába. [92]. A CIT rendszer megalkotásakor létre kell hozni egy hálózati adatbázis-rendszert. A közös adatbázisok, melyeket az adatbázis-kezelő rendszer kezel, decentralizáltan, megosztottan is tárolhatók. A CIT rendszerben az egységes adatstruktúra és adatbázis-kezelés lehetővé teszi a közlekedés minőségére vonatkozó, tervezett és tényleges adatok állandó összehasonlítását, a szállítási feladat végrehajtása közben bekövetkező kedvezőtlen események, tendenciák felismerését, majd visszaszabályozását. Ezáltal a minőségbiztosítás, a minőségi mutatók ellenőrzése és bizonylatolása valósítható meg. A minőségbiztosítást szabályozási struktúrákkal lehet elérni. A számítógéppel integrált szállítás lényege a számítógéppel támogatott vagy számítógéppel irányított funkcionális alrendszerek egységes rendszerré történő integrálása. A 3.3. ábra a CIT alrendszereinek kapcsolati modelljét mutatja. Az ábrában megtalálhatjuk a fő funkcionális alrendszereket és az alrendszerek egymás közötti legfőbb információs kapcsolatait. [19], [24], [128]. A CIT rendszer több, mint a korszerű technika alkalmazása. Nem készen kapható, szabványos termék, hanem „méretre szabott” megoldás, amelyet egyedi koncepció alapján a közlekedési szervezet(ek) összes egyedi részlegének együttműködésével fejlesztenek ki. Ez a fajta „teljességre törekvés” általános módszertan nélkül elképzelhetetlen. Az egyes funkciókat ellátó önálló alrendszereknél az optimális működés kialakítása volt a cél. Az alrendszerek integrálásakor a részrendszerek optimuma helyett a teljes rendszer optimumára való törekvésnek kell érvényesülnie. A közlekedésben a fokozódó elvárások a gyorsaságra, rugalmasságra, megbízhatóságra, összefoglalóan a szállítási színvonal növelésére irányulnak. Ennek megfelelően a fizikai áramlási folyamat korszerű irányítása megköveteli az informatikai és a kommunikációs rendszer színvonalas kiépítését, majd integrált összeépítését. A számítógéppel integrált szállítási rendszer megalkotása jelentős előrelépés e cél megvalósításának irányába. 3.4. A számítógéppel integrált szállítás alfanumerikus modellje A magas komplexitású CIT rendszerben megvalósuló teljes információkezelési folyamat belső szerkezetének vizsgálata, az információs kapcsolatok részletesebb feltárása - geometriai modellek mellett - alfanumerikus modellegyenletekkel végezhető el. A modellezési mélység fokozásával egyidejűleg célszerű áttérni az alfanumerikus modellegyenletekre.

28

Vezetői információs rendszer (CAMIS)

Közigazgatás Közönség kapcsolat

CANP

CATP

Közigazgatás Közönség kapcsolat

CANG

CAQP

CAA

CATG

CAQ

CATPP

CAS

CAPA

CAGA

CAPR

CAGR

Szállíttató

Utas CAPTP

CAPTG CATPG

Szállítás tervezés, előkészítés

Szállítás számbavétel

Szállítás lebonyolítás CAPTC (LTO,OB,LOFF)

CAGTC (NCM,LCM,MCM)

SZÁLLÍTÁSI FOLYAMAT Felvételi hely

Személyszállítás

Áruszállítás 3.3. ábra A számítógéppel integrált szállítás kapcsolati modellje

29

Rendeltetési hely

A számítógéppel integrált szállítás informatikai struktúráját - tekintettel a rendszer nagyfokú komplexitására - modellegyenletek formájában ábrázoltam. A modellegyenletek a következő két csoportba sorolhatók: - transzformációs egyenletek, melyek az alrendszereken belüli információkezelési folyamatokat írják le, - integrációs egyenletek, melyek az alrendszerek közötti információáramlást ábrázolják. A modellegyenletek logikájának szemléltetése érdekében - a szállítás lebonyolítási szakasz CA alrendszerének szerkezeti modelljéhez illeszkedően (3.2. ábra) - a személyszállítás lebonyolítási szakaszra vonatkozó alfanumerikus modellegyenleteket ismerhetjük meg a következőkben, ahol a 3.2. alfejezetben bevezetett jelölésrendszert alkalmaztam. Transzformációs egyenletek: (3.01) oILTO=ALTO(iILTO,t’ILTO), (3.02) oIOB=AOB(iIOB,t’IOB), (3.03) oILOFF=ALOFF(iILOFF,t’ILOFF), (3.04) oICAPTC=ACAPTC(iICAPTC,t’ICAPTC), Az alrendszerek információkezelési folyamatait általánosan a 3.01-3.04 összefüggések ábrázolják. Az output információk - mint függő változók - az input és a tárolt információknak - mint független változóknak - a feldolgozásával képezhetők. A feldolgozáshoz tartozó algoritmusok - mint függvények - határozzák meg a transzformációs műveleteket. Integrációs egyenletek: (3.05) t’ILTO t’ICAPTC, (3.06) t’IOB t’ICAPTC, (3.07) t’ILOFF t’ICAPTC, (3.08) iICAPTC(iILTOiIOBiILOFF), (3.09) t’ICAPTC=oICATPP+oICAPTP. A 3.05-3.07 összefüggések szemléltetik az alrendszerek közötti kétirányú információs kapcsolatoknak az irányító rendszertől az utasinformatikai rendszerek felé irányuló összetevőjét. Az irányító rendszer tárolt információinak egy része képezi az utasinformatikai rendszerek tárolt információit, azaz ez utóbbi részhalmaza az előbbinek, melyet a halmazelméletben szokásos módon  jellel ábrázoltam. A másik irányú kapcsolatokat a 3.08 egyenlet ábrázolja. Az utasinformatikai rendszerek input információinak egy részét felhasználja az irányító rendszer, mint input információt, amit az előbbiekhez hasonló módon jelöltem. A 3.09 összefüggés az irányító rendszer többi alrendszerrel fennálló, bemeneti oldali kapcsolatait szemlélteti. A tárolt információk a kapacitáskihasználás tervezési (menetrend-készítési, CATPP) és utazás előkészítési (CAPTP) alrendszerektől származnak. Az ismertetett modellegyenletekhez hasonlóan a 3.2. ábra alapján felírhatók az áruszállítási lebonyolítási szakasz működését modellező összefüggések is. Azonos logikai rendben képezhetők a CIT valamennyi alrendszere esetében az információkezelési folyamatokat szemléltető transzformációs és integrációs egyenletek. Összefoglalva megállapítható, hogy a CIT modell megalkotásánál alkalmazott módszerek és a feltárt összefüggések jól hasznosíthatók az integrált intelligens utasinformatikai rendszer modellezésekor. Ezen módszert követve a következő fejezet összefoglaló áttekintést ad az integrálandó személyszállítási informatikai rendszerekről.

30

4. A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI INFORMATIKAI RENDSZEREK ÉS FOLYAMATLOGIKAI RENDBE ÁLLÍTÁSUK Az integrált utasinformatikai rendszer modellezése megkívánja a komponensek (alrendszerek) számbavételét, lényegre törő bemutatását. Az utasinformatikai rendszerek csoportosítása lehetséges a megvalósított hardver megoldások, az alkalmazott szoftverek, a felhasznált adatbázisok jellemzői szerint, és magának a helyváltoztatási (utazási) folyamatnak a sorrendjében is. A leghelyesebben akkor járunk el, ha a rendszerek számbavételénél a helyváltoztatási (utazási) folyamatot tekintjük a fő rendezőelvnek, ugyanis az alapfolyamat, azaz a kiinduló és a rendeltetési pont közötti helyváltoztatási folyamat elemei, logikája állandó; míg a hardver, a szoftver, és az adatbázis összetevők folyamatos változáson, technikai fejlődésen mennek keresztül, és ezért az ilyen bázisra épülő rendszertechnika nem lehet időtálló. [18], [22], [48], [107], [128]. 4.1. A személyszállítási folyamat struktúra (az integrált rendszer alrendszeri komponenseinek) folyamatorientált áttekintése Az utasinformatika felhasználási területének elemzése a helyváltoztatási (utazási) folyamat részfolyamatokra, majd a részfolyamatok további elemekre, műveletcsoportokra való tagolásával kezdődik. [59]. Az utazási folyamat különböző fázisaiban szükséges tájékoztatási funkciók ellátására többségében már korábban létrejöttek a számítógéppel támogatott rendszerek. Az utasinformatikai rendszereket - kiegészítve az integrált rendszer többi alrendszerével - folyamatlogikai rendben a 4.1. ábrán láthatjuk. Az utasinformatikai rendszerek három csoportba sorolhatók. Ezek a csoportok az ábrán szürke háttérrel jelöltek. A három csoportot megelőzi a személyszállítási rendszer tervezési szakaszánál, majd követi a személyszállítási rendszer számbavételi szakaszánál használt informatikai rendszerek csoportja. Mind az öt szakaszhoz, csoporthoz kapcsolódik, azokat átfogja a személyszállítási folyamat és a közlekedési szervezet irányításának csoportja. Az irányításon belül egymásra épül az operatív irányítás, a középvezetői irányítás és a felsővezetői irányítás. Az említett hat csoport - amelyekhez az ábrán számjegyekkel jelölt téglalapok, illetve háromszög tartozik - a következő (a csoportok, a csoportokon belüli alcsoportok és az alrendszerek jelölésére az angol nyelvű elnevezésben használt szavak kezdőbetűit használom): 1. A személyszállítási rendszer tervezésénél használt informatikai rendszerek (Computer Aided Planning systems of Passenger Transport System=CAPPTS), 2. A helyváltoztatás, az utazás előkészítését segítő utasinformatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Information systems Before Travelling=CAPIBT), 3. A helyváltoztatás, az utazás közbeni utasinformatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Information systems During Travelling=CAPIDT), 4. Az utazás utáni utasinformatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Information systems After Travelling=CAPIAT), 5. A személyszállítási rendszer számbavételénél használt informatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Transport Accounting systems=CAPTA), 6. A személyszállítási folyamatot irányító rendszerek (Computer Aided Passenger Transport Control Management systems=CAPTCM). A csoportosítás követi a CIT modellekben alkalmazott csoportosítási szempontokat. A megfeleltetést

31

6. A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI FOLYAMAT IRÁNYÍTÁSA (CAPTCM) Felső vezetés Közép vezetés Operatív irányítás 61. Információgyűjtés a közlekedést befolyásoló külső tényezőkről (TIFI) 62. Kapacitáskihasználás operatív tervezése (OPCE) 63. A közforgalmú közlekedés operatív ellenőrzése és irányítása (OC) 1.

2. SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS TERVEZÉSE

3.

(CAPPTS) Kapacitáskihasználás tervezése

Közlekedési Szállítási Immobil Mobil feladat összetevők összetevők alapfolyamat tervezése tervezése tervezése tervezése 11. Igényfelmérés, -elemzés, -tervezés (DAAP)

12. Közlekedési hálózattervezés, viszonylattervezés (TNPSP)

13. Járműpark, munkaerő, energiaellátó rendszer tervezése (VWESP)

(CAPIDT)

(CAPIBT)

Várható Kapacitás igények (kapacitásváltoztatás) tervezése tervezése

14. Menetrend, Járművezénylés, személyzetvezénylés, energiaellátás tervezése (TVWEP)

4. UTAZÁS UTÁNI INFORMÁLÓDÁS (CAPIAT)

HELYVÁLTOZTATÁS, UTAZÁS

HELYVÁLTOZTATÁS, UTAZÁS ELŐKÉSZÍTÉS

5. SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS SZÁMBAVÉTELE (CAPTA)

Tájékozódás a lehetőségekről

Helybiztosítás

Menetdíjbeszedés

Az utas járműhöz vezetése

Utasinformatika a jármű fedélzetén

Az utas elvezetése a járműtől

Adatok visszakeresése

Elszámolás

21. Menetrendi, díjszabási és turista információszolgáltatás (TTTI)

22. Helyfoglalás informatikája (R)

23. Számítógépes menetdíjbeszedés (T)

31. Járműhöz vezetés informatikája (LTOVI)

32. Járműfedélzeti informatika (OBI)

33. Járműtől elvezetés informatikája (LOFFVI)

41. Csomag visszakeresés (LR)

51. Teljesítmény elszámolás (PA)

211. Menetrendi kivonat készítés (TEP)

221. Helyfoglalás számítógéphálózaton (RCN1)

231. Jegy-, kártyaeladás (feltöltés) stand alone rendszerben (SAT)

311. A kiindulási ponttól az utasforgalmi létesítmény bejáratáig vezetés Személyi navigálás (PN1)

331. Érkező járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése (TI2)

411. Csomag visszakeresés számítógéphálózaton (LRCN)

212. Útiterv készítés (IP)

232. Jegy-, kártyaeladás (feltöltés), átutalás számítógéphálózaton (TTECN)

213. Turistainformáció szolgáltatás (TIS1)

233. Jegy-, kártyakezelés és ellenőrzés (TCHC)

214. Komplex információszolgáltatás (CIS)

312. Induló járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése (TI1) 313. Az utasforgalmi létesítményen belüli (bejárattól a járműhöz) vezetés (IOS1) 314. Utaskényelmi információellátás (PCIS1)

15. Minőségtervezés (QP) 16. Gazdasági tervezés (viteldíjrendszer tervezése) (EP)

Indulási hely

321. Fedélzeti jegyeladás (OBT) 322. A belső térre, helyekre vonatkozó információk közlése (IISS) 323. Helyváltoztatással (utazással) kapcsolatos információellátás (IST) 324. Belső berendezések kezelésére, csatlakozó pontokra vonatkozó információellátás (IOIDS)

325. Utaskényelmi információellátás (PCIS2) 326. Egyéb telematikai (multimédiás) szolgáltatás (OT) 327. Marketinginformációellátás (MAIS) 328. Turistainformáció szolgáltatás (TIS2)

332. Az utasforgalmi létesítményen belüli (a járműtől a kijárathoz) vezetés (IOS2) 333. Induló járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése a továbbutazáshoz (TI3) 334. Utaskényelmi információellátás (PCIS3) 335. Az utasforgalmi létesítmény kijáratától a rendeltetési ponthoz vezetés- Személyi navigálás (PN2)

HELYVÁLTOZTATÁS FIZIKAI FOLYAMATA

Rendeltetési hely

56. Archiválás (AP)

55. Minőségellenőrzés minőségelemzés (QCA)

42. Utas visszakeresés (PR) 421. Utas visszakeresés (számítógéphálózaton keresztüli helyfoglaláshoz kapcsolódóan) (RCN2)

Adatok archiválása

54. Statisztikai kiértékelés (SP)

52. Erőforrás ráfordítás elszámolás (RA)

4.1. ábra A személyszállítási folyamat struktúrája – a telematikai rendszerek folyamatlogikai rendje

32

Kiértékelés

53. Pénzügyi elszámolás (FA)

a következő egyenletek teszik egyértelművé. Az egyenletek bal oldalán a CIT rendszeren belüli, míg a jobb oldalán az előzőekben említett csoportmegnevezések szerepelnek. CANP+CATP+CAQP+CATPP =CAPPTS,

(4.01)

CAPTP

=CAPIBT,

(4.02)

LTO+OB+LOFF

=CAPIDT,

(4.03)

CAPR

=CAPIAT,

(4.04)

CAPA+CAS+CAA

=CAPTA,

(4.05)

CAPTC+CAMIS

=CAPTCM.

(4.06)

A tervezési, számbavételi, irányítási rendszerek (1,5,6 csoport) közvetett módon kapcsolódnak az utasinformatikai rendszerekhez. Mivel ezek az utasinformatikai rendszerekkel összetett információs kapcsolatokban állnak, ezért el kell az említett rendszereket is helyezni az integrált utasinformatikai rendszer modelljeiben. Az utasinformatikai rendszerek által felhasznált információkat túlnyomórészt ezek a rendszerek szolgáltatják. A megnevezések és a jelölések egyértelmű áttekintését a 4.1. táblázat teszi lehetővé. A táblázatban a tervezési, számbavételi és az irányítási rendszerek (1,5,6 csoport) konkrét megnevezésétől jelen keretek között – a disszertáció témájához való közvetett kapcsolódás miatt – eltekintettem. Egy-egy utasinformatikai rendszert a teljes helyváltoztatás több fázisában is alkalmaznak. Ezeknek a rendszereknek (pl. utaskényelmi információellátó rendszer) a különböző fázisokban történő alkalmazását a rövidítést követő arab számok jelölik. A következőkben áttekintem az integrációba bevont alrendszereket. Azok felépítését, működését korábbi irodalom tárgyalja (pl. [127], [128]), ezért ehelyütt az alrendszereket csak a modellek megértéséhez szükséges mélységig kell bemutatni. 4.2. A személyszállítási rendszer tervezésének informatikája A személyszállítási rendszer megtervezésekor a rendszerkomponenseket és azok valamilyen célkitűzés érdekében történő együttműködésének jellemzőit kell meghatározni. A tervezés végterméke mindig egy olyan terv, amely a megvalósítás célértékeit foglalja össze. A rendszerjellemzők információkkal képezhetők le. Az utasinformatikai rendszerek a személyszállítási alaprendszerre épülnek, és az azt leképező információkat használják fel működésükhöz. Ezért alapvetően fontos a tervezési folyamatokat támogató informatikai rendszereket bevonni az integrációba. 4.21. Igényfelmérés, elemzés, tervezés A személyszállítás célja a közforgalmú helyváltoztatási igények kielégítése. Az igényekből kiindulva építhető fel a személyszállítási rendszer. Emiatt a tervezés első fázisa a várható igények meghatározása, a szállítási feladat megtervezése. A helyváltoztatási igények mennyiségi jellemzőinek térbeli, időbeli meghatározása a kívánt eredménytől függően többféle forrásból és többféle módon végezhető el. A korábbi utasforgalmi statisztikák kiértékelése mellett az igények pontosabb meghatározása érdekében szükségesek utasforgalmi felvételek is. Az adatok feldolgozásával, elemzésével, forgalom-előrebecslés

33

4.1. táblázat Az integrált rendszer alrendszereinek csoportosítása a megnevezésük és a jelölésként alkalmazott szimbólumok megadásával

CSOPORT

ALCSOPORT

RENDSZEREK

11. Igényfelmérés, -elemzés, -tervezés rendszerei (Demand Assessment, Analysis, Planning systems=DAAP) 12. Közlekedési hálózattervezés, viszonylattervezés rendszerei (Transport Network Planning, Service Planning systems=TNPSP) 13. 1. Járműpark, munkaerő, energiaellátó A személyszállítási rendrendszer tervezési rendszerei szer tervezésénél használt (Vehicles, Work-force, Energy-supplier informatikai rendszerek System Planning systems=VWESP) (Computer Aided 14. Planning systems of Menetrend, járművezénylés, személyzetPassenger Transport vezénylés, energiaellátás tervezési rendszeSystem=CAPPTS) rei (Timetable, Vehicle-ordering, Work-force ordering, Energy-supply Planning systems=TVWEP) 15. Minőségtervezés rendszerei (Quality Planning systems=QP) 16. Gazdasági tervezés (viteldíjrendszer tervezés) rendszerei (Economic Planning systems=EP)

211. Menetrendi kivonatot készítő rendszerek (Timetable Extract Preparing systems=TEP) 212. 21. Menetrendi, díjszabási és turista információszolgáltató rendszerek (Timetable, Tariff and Tourist Information 213. systems=TTTI) 2. A helyváltoztatás, az utazás előkészítését segítő utasinformatikai rend22. szerek Helyfoglaló informatikai rendszerek (Computer Aided (Reservation systems=R) Passenger Information systems Before Travelling=CAPIBT) 23. Számítógépes menetdíjbeszedő informatikai rendszerek (Ticketing systems=T)

Útiterv készítő rendszerek (Itinerary Preparing systems=IP) Turista információt szolgáltató rendszerek (Tourist Information Supply systems=TIS1)

214. Komplex információszolgáltató rendszerek (Complex Information Supply systems=CIS) 221. Helyfoglaló rendszerek számítógéphálózattal (Reservation systems on Computer Network=RCN1) 231. Stand alone jegy-, kártyaeladó (feltöltő) rendszerek (Stand Alone Ticketing systems=SAT) 232. Jegy-, kártyaeladó (feltöltő), átutalást végrehajtó rendszerek számítógéphálózattal (Ticketing and Transfer Executing systems on Computer Network=TTECN) 233. Jegy-, kártyakezelő és ellenőrző rendszerek (Ticket, Card Handling and Checking systems=TCHC)

34

4.1. táblázat Az integrált rendszer alrendszereinek csoportosítása a megnevezésük és a jelölésként alkalmazott szimbólumok megadásával

CSOPORT

ALCSOPORT

RENDSZEREK

31. Az utas járműhöz vezetését segítő utasinformatikai rendszerek (Lead TO Vehicle Information systems=LTOVI)

3. A helyváltoztatás, az 32. Az utas fedélzeti informálódását segítő utazás közbeni informáutasinformatikai rendszerek lódást segítő (On Board Information systems=OBI) utasinformatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Information systems During Travelling=CAPIDT)

33. Az utas járműtől való elvezetését segítő utasinformatikai rendszerek (Lead OFF Vehicle Information systems=LOFFVI)

35

311. A kiinduló ponttól az utasforgalmi létesítmény bejáratáig vezető - Személyi navigáló rendszerek (Personal Navigation systems=PN1) 312. Induló járatokkal kapcsolatos információkat közlő utazási információs rendszerek (Travel Information systems=TI1) 313. Az utasforgalmi létesítményen belüli elvezetés (a bejárattól a járműhöz vezetés) információs rendszerei (Information systems for Orientation at the Stations=IOS1) 314. Utaskényelmi információkat szolgáltató rendszerek (Passenger Comfort Information Supply systems=PCIS1) 321. Fedélzeti jegyeladó rendszerek (On Board Ticketing systems=OBT) 322. A belső térre és a helyekre vonatkozó információkat közlő rendszerek (Information systems for Inner Space and Seats=IISS) 323. A helyváltoztatással (utazással) kapcsolatos információkat közlő berendezések (Information Supply systems regarding Travelling=IST) 324. A belső berendezések kezelésére, a csatlakozó pontokra vonatkozó információkat közlő berendezések (Information systems for Operation of Inner Devices and Sockets=IOIDS) 325. Utaskényelmi információkat szolgáltató rendszerek (Passenger Comfort Information Supply systems=PCIS2) 326. Egyéb telematikai (multimédiás) rendszerek (Other Telematics systems (with Multimedia)=OT) 327. Marketing információkat szolgáltató rendszerek (MArketing Information Supply systems=MAIS) 328. Turista információt szolgáltató rendszerek (Tourist Information Supply systems=TIS2) 331. Érkező járatokkal kapcsolatos információkat közlő utazási információs rendszerek (Travel Information systems=TI2) 332. Az utasforgalmi létesítményen belüli elvezetés (a járműtől a kijárathoz vezetés) információs rendszerei (Information systems for Orientation at the Stations=IOS2) 333. Tovább utazáshoz az induló járatokkal kapcsolatos információkat közlő utazási információs rendszerek (Travel Information systems=TI3) 334. Utaskényelmi információkat szolgáltató rendszerek (Passenger Comfort Information Supply systems=PCIS3) 335. Az utasforgalmi létesítmény kijáratától a rendeltetési ponthoz vezető - Személyi navigáló rendszerek (Personal Navigation systems=PN2)

4.1. táblázat Az integrált rendszer alrendszereinek csoportosítása a megnevezésük és a jelölésként alkalmazott szimbólumok megadásával

CSOPORT 4. Az utazás utáni informálódást segítő utasinformatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Information systems After Travelling=CAPIAT)

ALCSOPORT

RENDSZEREK

41. 411. Csomagvisszakereső informatikai rendszeCsomagvisszakereső rendszerek számítógéphálózattal rek (Lagguage Retrieving systems on Computer Network=LRCN) (Lagguage Retrieving systems=LR) 421. 42. Utasvisszakereső informatikai rendszerek (Passenger Retrieving systems=PR)

51. Teljesítmény elszámoló rendszerek (Performance Accounting systems=PA) 52. Erőforrás ráfordítást elszámoló rendszerek (Resources Accounting systems=RA) 5. A személyszállítási rendszer számbavételénél használt informatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Accounting systems=CAPTA)

53. Pénzügyi elszámoló rendszerek (Financial Accounting systems=FA) 54. Statisztikai kiértékelést készítő rendszerek (Statistics Preparing systems=SP) 55. Minőségellenőrző, minőségelemző rendszerek (Quality Control and Analysis systems=QCA) 56. Archiváló rendszerek (Archives Preparing systems=AP)

6. A személyszállítási folyamat operatív irányításánál használt informatikai rendszerek (Computer Aided Passenger Transport Control Management systems=CAPTCM)

61. A közlekedést befolyásoló külső tényezőkről információt gyűjtő rendszerek (Transport Influencing Factors Information systems=TIFI) 62. A kapacitáskihasználás operatív tervezését segítő rendszerek (Operative Planning systems of Capacity Exploitation=OPCE) 63. A közforgalmú közlekedést operatívan ellenőrző, irányító rendszerek (Operative Control systems=OC)

36

Utasvisszakeresést támogató helyfoglaló rendszerek számítógéphálózattal (Reservation systems on Computer Network (for passenger retrieving)=RCN2)

végrehajtásával lehet képezni az utasforgalmi igények forrás és célpontjainak (körzeteinek) forgalmi adatait, valamint a relációmátrixok adatait. Az igénytervezési alrendszer input adatai a forgalom-felvételi adatok, a felhasznált tárolt adatok pedig a korábbi utasforgalmi statisztikákból származó archivált adatok. Az archivált adatok felhasználásával a korábbi időszakra vonatkozó visszacsatolás valósul meg. 4.22. Közlekedési hálózattervezés, viszonylattervezés Az igények ismeretében lehet a közforgalmú közlekedési hálózatot és a hálózaton a konkrét viszonylatokat megtervezni. A tervezés jelentheti új hálózati elemek tervének elkészítését vagy a meglévő elemeknek az igények szerinti módosítását, illetve új viszonylatok kialakítását vagy a meglévők módosítását. A közlekedési hálózat csomópontok és vonalszakaszok együttese. A közlekedési hálózat fogalma lefedi magát a forgalmat lebonyolító pályát és a folyamat lebonyolításához szükséges pályamenti összetevőket, berendezéseket is. A közforgalmú közlekedési hálózat a közforgalmú eszközök által járt hálózati elemek (vonalszakaszok és csomópontok) rendszere. A csomópontok az utasforgalmi létesítmények (megállóhelyek, állomások, repülőterek, kikötők). A viszonylatrendszer közforgalmú közlekedési hálózaton végállomások, vonalszakaszok, közbenső állomások rendezett halmaza, ahol a rendezés a közlekedési eszközökkel definiált. Az immobil rendszerösszetevők adatainak tárolására - azok térbelisége miatt - a térinformatikai adatbázisok a legalkalmasabbak. Ezek lehetővé teszik, hogy a közlekedés környezetét minél valósághűbb formában képezzük le információkkal. Ilyen adatbázisokban a földrajzi adatok (pl. tengerszint feletti magasság), a közintézmények, utcák, egyéb objektumok adatai, valamint a hálózat átépítésére, karbantartására és az egyéb okok miatti korlátozásokra vonatkozó adatok is tárolhatók. A közlekedési hálózattervezés és viszonylattervezés felhasználja a tárolt adatok közül a személyszállítási feladatokat leképező adatokat és az archivált adatokat. 4.23. Járműpark, munkaerő, energiaellátó rendszer tervezése Az immobil összetevők tervezését követi a személyszállítási alaprendszer mobil összetevőinek megtervezése. A legfontosabb mobil komponensek a járművek, a közlekedési rendszert működtető személyzet, és a működéshez szükséges energia. A tervezés a mobil komponensek összetételére vonatkozó változtatási tervek elkészítése. A szükséges járműkapacitás a személyszállítási igények ismeretében határozható meg. A járműkapacitást figyelembe véve, a meglévő járműpark összetételének, jellemzőinek, állapotának felmérését követően lehet a beszerzendő járművek mennyiségét, jellemzőit (kapacitás, teljesítményjellemzők,...) megtervezni. Az alkalmazott munkaerő és az energia esetében is az igények és a fennálló helyzet adataiból kiindulva lehet a szükséges mennyiségi és minőségi jellemzőket pontosan meghatározni. Az energiaszükséglet jellemzőihez igazodva kell az energiaellátó rendszert megtervezni. A mobil összetevők tervezésekor a tárolt adatok közül a személyszállítási feladatokat leképező adatokat, az immobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatokat és az archivált adatokat kell felhasználni. Az immobil és a mobil rendszerösszetevők megtervezése együttesen a közlekedési rendszer kapacitásának vagy kapacitásváltoztatásának tervezését jelenti.

37

4.24. Menetrend, járművezénylés, személyzetvezénylés, energiaellátás tervezése A közlekedési rendszer immobil és mobil összetevőinek meghatározását követi ezen komponenseknek a meghatározott cél érdekében történő együttműködésének a megtervezése. Az alapfolyamatban résztvevő legfontosabb összetevők a pálya (pályamenti berendezésekkel együtt), a jármű, az ember (a közlekedési rendszert működtető személyzet és az elszállított utasok egyaránt), a működéshez szükséges energia, valamint a működést meghatározó környezet. A személyszállítási alapfolyamat legfontosabb terve a menetrend, amely mindig viszonylathoz kötődik - követi a térbeliséget. Tervezésekor a járműveknek az adott viszonylat utasforgalmi létesítményeinél való megjelenési idejét határozzuk meg. A menetrendben a járművek közlekedéséhez kapcsolódó térbeli és időbeli adatok szerepelnek. Annak érdekében, hogy a jármű a menetrendben előírt helyen a megfelelő időben megjelenjen, a közlekedésben résztvevő elemek működését koordinálni, tervezni kell. A jármű, a személyzet és az energia - menetrend szerinti - koordinációja a járművezénylési (járműforduló), személyzetvezénylési (személyzetforduló), energiaellátási tervek alapján valósul meg. Integrált közlekedési rendszerben az egyes vállalatok, alágazatok közlekedési alapfolyamatait illeszteni kell. Az illesztéskor a működést rögzítő tervek, a menetrendek összehangolására van szükség. Az így előálló, az átszállási kapcsolatokat a lehető legnagyobb mértékben figyelembe vevő, az integrált közlekedési rendszerre kiterjedő működési terv az alágazatközi koordinált menetrend. A közlekedési alapfolyamat tervezésekor a tárolt adatok közül a személyszállítási feladatokat leképező adatokat, az immobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatokat, a mobil rendszer-összetevőkre vonatkozó adatokat és az archivált adatokat kell felhasználni. A közlekedési alapfolyamat megtervezése a közlekedési rendszer kapacitáskihasználásának tervezését jelenti. 4.25. Minőségtervezés A személyszállítási igények korszerű módon történő kielégítése a közlekedési rendszerrel szemben nem csak mennyiségi, hanem minőségi elvárásokat is támaszt. A tervezés előzőekben említett fázisaiban a mennyiségi tervezés mellett meg kell határozni a személyszállítási szolgáltatás minőségi jellemzőit is. A minőségtervezés a személyszállítási rendszer minőségi ismérveinek (jellemzőinek) és az ismérvekhez tartozó minőségi mutatószámoknak (paramétereknek) a meghatározása. A minőségtervezés magában foglalja a kívánt értékek elérését segítő intézkedések kidolgozását és az elszállított utasok utazással kapcsolatos észrevételeinek figyelembe vételét is. A személyszállítási folyamatok térbeli-időbeli minőségi jellemzőkkel írhatók le. A minőségi jellemzők a következő csoportokba sorolhatók: [60]. 1. térbeli rendelkezésre állás,

6. utazási kényelem,

2. időbeli rendelkezésre állás, 3. utazások közvetlensége, 4. gyorsaság,

7. a rendszer kezelhetősége, 8. utasinformatikai rendszer jellemzői, 9. biztonság.

5. megbízhatóság, A minőségi jellemzők időbeli differenciálása az utazási igények időbeli változása szerint lehetséges.

38

Az utasinformatikai rendszerek jellemzői hatással vannak az utazási kényelemre (pl. a megállóhelyi várakozás körülményei), a rendszer kezelhetőségére (pl. menetdíj-beszedési rendszer kezelhetősége) és a biztonságra (pl. utasok járműfedélzeti biztonsága). Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer kiépítése az említett minőségi ismérvek javítását célzó, a közforgalmú közlekedés termékminőségét, termelékenységét és a szolgáltatások javítását szolgáló intézkedés. 4.26. Gazdasági tervezés A személyszállítási rendszer tervezésének valamennyi fázisához kapcsolódik a gazdasági tervezés, mely a vállalatok gazdálkodásának részét képezi. Ennek során valamennyi eddig említett tervezési feladatban szereplő komponens együttes hatékonyságát kell biztosítani. A közforgalmú közlekedési rendszer az utasok számára "gazdasági tekintetben" a viteldíjrendszeren keresztül jelenik meg. Ennek megtervezésekor számos, a közlekedési rendszeren belüli tényezőt (pl. a vállalatok együttműködése tarifaközösség formájában) és a közlekedési rendszer külső környezetének tényezőit (pl. energiaár) kell figyelembe venni. A viteldíjrendszer struktúrája többnyire hosszabb távon - több éven - keresztül állandó. A változó értékek a tarifatételek, amelyek adott időszakban (pl. 1 év) állandó értékek. A közlekedési eszközök egyenletesebb kihasználása a rugalmas, ún. kereskedelmi tarifák bevezetésével érhető el, mely a forgalmi-statisztikai adatok alapján változó menetdíjak alkalmazását jelenti. Ilyen megoldás esetén eltérő tarifatételek érvényesek pl. bizonyos járatokon, bizonyos időszakokban, bizonyos napokon vagy bizonyos napszakokban. 4.3. A helyváltoztatás, utazás előkészítését segítő utasinformatikai rendszerek Ezen rendszereket a célirányos helyváltoztatás megkezdése előtt (pl. otthon, munkahelyen,...) vagy az utasforgalmi létesítménynél az utazás megkezdése előtt használják. Az előkészítési szakaszban - az utazás realizálódása érdekében - a tájékoztatás mellett lényeges az utazás lebonyolíthatóságát meghatározó helyfoglalási és menetdíj-beszedési műveletek végrehajtása. 4.31. Menetrendi, díjszabási és turista információszolgáltatás A helyváltoztatás megtervezéséhez ismeretekkel kell rendelkezni a személyszállítási rendszerről. Annak bonyolultsága miatt - különösen több alágazat összefonódása esetén - az ismeretek megszerzése fárasztó és időt rabló művelet. A helyváltoztatás illetve az utazás előtti tájékoztatásnak ezt az informálódási folyamatot kell támogatnia. A közforgalmú személyszállítás az utasok részére a menetrenden - mint szolgáltatási ajánlat - és a viteldíjrendszeren - mint a szolgáltatás igénybevételének díja - keresztül jelenik meg. A helyváltoztatás lebonyolításához az utasok számos kiegészítő információt igényelnek, melyek köre a szabadidő motivációjú utasok esetében a legszélesebb. Ezen információk együttesen alkotják az ún. turista információkat. Az előkészítési szakaszban a menetrendi, a díjszabási és a turista információk közzététele szükséges, lehetőleg a hagyományos és a legkorszerűbb informatikai eszközök felhasználásával is. a., Menetrendi kivonat készítés A menetrendi adatok közlésének hagyományos módja az egyes viszonylatoknak megfeleltethető menetrendi mezők - amelyek megjelenési formája alágazatonként eltérő - adatainak kivonat formájában történő megjelenítése. A menetrendi kivonathoz az utas vagy az utasinformatikai termináloknál önkiszolgáló módon vagy a kiszolgáló személy terminálján keresztül juthat hozzá. A megjelenítés képer-

39

nyőn és nyomtatott formában történik. Ez a tájékoztatási forma a közvetlen járatkapcsolattal rendelkező - azonos viszonylaton elhelyezkedő - kiindulási és rendeltetési pontok közötti eljutási lehetőségeket nyújtja. Ha az utas utazása csak átszállással valósítható meg, akkor az egyes utazási szakaszokhoz külön menetrendi kivonatok szükségesek. Ez esetben az átszállóállomások kiválasztása, a járatok egymáshoz rendelése az utas feladata. A menetrendi kivonat előre tervezett statikus vagy féldinamikus adatok alapján készül. Ha az utas egy napon belül a napszakot is meghatározza, vagy csak egy konkrét járat adataira kíváncsi, akkor lehetséges a menetrendi mező adatainak csak egy részét megjeleníteni. A menetrendi kivonat készítés kiegészíthető a viteldíjrendszerre vonatkozó tájékoztatással. Ezek a rendszerek az információtechnikai megoldásokat tekintve korábban stand alone gépi rendszerek voltak, ma pedig hálózatbázisúak. b., Útiterv készítés A menetrendi és díjszabási információszolgáltatás intelligens módja az útiterv készítés. Az útiterv készítő rendszer megkönnyíti az útvonal-, és eszközválasztást, segítségével háztól-házig terjedő, az érdeklődő utas által megadott paraméterek alapján optimális útiterv készíthető. E szolgáltatást közvetlenül és közvetett módon lehet igénybe venni. Közvetlenül (önkiszolgáló módon) az utasinformatikai termináloknál, a személyi számítógépeken vagy a mobil személyi telematikai készülékeken lehet útvonalajánlatot kérni. [72]. Közvetett módon többféle lehetőség van az útiterv készítésre. A rendszer segítheti az utasforgalmi létesítményeknél lévő információs szolgálatok munkáját, csökkentve a válaszadás idejét, kiküszöbölve az emberi pontatlanságot. Használhatják az idegenforgalmi tevékenységet végző szervezetek, az utazási-, és információs irodák is. Az útiterv készítés első fázisa az utas kiindulási és rendeltetési pontjának környezetében lévő utasforgalmi létesítmények kiválasztása. A választás történhet a kiindulási és a rendeltetési pont postai címének ismeretében, vagy - ennek hiányában - a digitális térképen hozzávetőleges helymegjelöléssel. Az útiterv része a kiindulási és a rendeltetési pont illetve az utasforgalmi létesítmények közötti gyalogos útvonalajánlat is, mely térbeli és időbeli információkat tartalmaz. Az utazás megtervezéséhez meg kell adni a tervezett utazás dátumát, időpontját, és az igénybe vett menetdíj-kedvezmény mértékét is. Ezen kívül el lehet dönteni, hogy mely fő járatmegválasztási szempontot vegye figyelembe a rendszer az útitervek sorbarendezésénél. A fő járatmegválasztási szempontok a következők:    

legközelebbi indulási időpont szerinti útiterv, legrövidebb eljutási idejű útiterv, legalacsonyabb költségű útiterv, valamely közlekedési alágazat előnyben részesítése, stb.

A rendszer meghatározza a kiindulási és a rendeltetési pontot kiszolgáló járatokat, a lehetséges átszállási pontokat a közbenső szakaszokat érintő járatokkal együtt, az útiterv egyes szakaszaira vonatkozó információkat (menetidő, megtett távolság, menetdíj, eszközfajta, a járat közlekedésére vonatkozó korlátozó jelzés, a járatra történő helyfoglalás szükségessége, lehetősége, stb.), valamint a teljes utazáshoz tartozó összegzett adatokat (szűkített eljutási idő, menetidő, várakozási idő, megtett távolság, menetdíj, stb.). A kész útiterveket elsősorban a bevitelnél megadott járatmegválasztási főszempont, majd az utasok szokásstatisztikája alapján előre betárolt szempontsorrend szerint rendezi a rendszer. Az útitervek adatai képernyőn, vagy nyomtatott listán tekinthetők meg. [41].

40

Az útiterv készítő rendszer - az integrációt követően - valamennyi alágazatra kiterjed, működhet csak tervezett statikus vagy féldinamikus adatok alapján, vagy a közlekedési helyzet aktuális, dinamikus adatainak a felhasználásával is. Az információtechnikai megoldásokat tekintve az útiterv készülhet stand alone gépi rendszerben, vagy hálózatba kötött gépekkel centrális rendszerben. Dinamikus adatok alapján működő megoldásnál a hálózatos megoldás nélkülözhetetlen. [20]. Az útiterv készítés a személyközlekedést menedzselő rendszerben kiterjeszthető az egyéni közlekedésre is. Ekkor az intermodális útitervek a közforgalmú és az egyéni közlekedés kombinált alkalmazását segítik. c., Turistainformáció szolgáltatás A turistainformációkat szolgáltató rendszer a következő információkat nyújtja: [17].  gyalogos közlekedést segítő információk (közintézmények, utcák, egyéb objektumok információival kiegészítve),  parkolási és autókölcsönzési lehetőségekre vonatkozó információk (a foglaltsági és kölcsönzési dinamikus információkkal kiegészítve),  kerékpár tárolási és kölcsönzési lehetőségekre vonatkozó információk (a foglaltsági és kölcsönzési dinamikus információkkal kiegészítve),  a szolgáltatásokra vonatkozó információk (dinamikus információkkal kiegészítve),  postai címekhez, telefonszámokhoz tartozó információk,  látnivalókhoz, nevezetességekhez, kulturális programokhoz kapcsolódó információk,  túra-útvonalak információi,  időjárási információk, stb. Ezen információk az utasinformatikai termináloknál, a személyi számítógépeken vagy a mobil, személyi telematikai készülékeken keresztül érhetők el. A turista információszolgáltatás megvalósulhat stand alone gépi rendszerben, vagy hálózatba kötött gépekkel centrális kiépítésben. A rendszer statikus és féldinamikus vagy dinamikus információkat is nyújt. Dinamikus információk szolgáltatása csak hálózatos megoldással érhető el. d., Komplex információszolgáltatás A komplex információszolgáltatás az előző két rendszer - útiterv készítő, turistainformációt közlő rendszer - szolgáltatásait együttesen, kibővítve nyújtja. [100]. Felhasználja a tervezett statikus és féldinamikus valamint az aktuális közlekedési helyzet dinamikus információit is. A rendszer lehetővé teszi az egyes járatokhoz rendelt jármű, járművek, járműszerelvények dinamikus információinak (pozíciója, sebessége, szállított személyek száma,...) és a forgalmi események információinak közzé tételét. Ezen kívül lehetséges az elveszett csomagoknak a bejelentése és a megtalált csomagok adatainak lekérdezése. A szolgáltatást az utasinformatikai termináloknál, az adatátviteli kapcsolattal rendelkező személyi számítógépeknél és a mobil, személyi telematikai készülékeken keresztül lehet igénybe venni. A dinamikus adatok miatt a működés hálózatba kötött gépekkel centrális rendszerben valósul meg.

41

4.32. Helyfoglalás informatikája A helyfoglalás szűkebb értelemben ülő-, fekvő-, háló-, étkező-, autó-, és komphelyek foglalása. Tágabb értelmezés szerint ide tartozik a bérelhető kerékpárok, autók, autóbuszok, hajók, repülőgépek, parkolóhelyek, szállodai helyek, éttermi asztalok, rendezvény belépők, stb. foglalása is. Mivel az utóbbi csoport foglalásai az utazáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatások kategóriájába tartoznak, ezért a helyfoglalás alatt az utazáshoz közvetlenül kapcsolódó, szűkebb értelmezés szerinti foglalásokat értjük. A különböző típusú helyek esetében eltérő helybiztosítási időköz (elővételi idő) szükséges. A helyfoglaló rendszerek az utasok tájékoztatását és kiszolgálását segítő utaskiszolgáló rendszerek. A telematikai eszközökre épített helyfoglalás célja kettős. Egyrészt az utasok kényelmének és biztonságérzetének fokozása leendő utazásukat illetőleg. Másrészt a személyszállító járművek kihasználásának fokozása és ezáltal a személyszállítás hatékonyságának növelése. [127]. A rendszer a helyfoglalásokról sokoldalú összesítéseket, kimutatásokat készít, amelyek egyrészt a menetrendek, másrészt az egyes járatokon a helykínálat operatív beszabályozására, azaz a kapacitástervezéshez használhatók fel. Ezen túl a helyfoglalási adatok alapján mód van a helyfoglalási díjak automatikus elszámolására is. A helyfoglaló rendszer működése a tervezett és az operatív menetrendi adatok, valamint a járművezénylési tervek alapján létrehozott és karbantartott helyfoglalási adatbázison alapul. A helyeket, mint utazásra ténylegesen igénybe vehető kapacitásokat közepes hosszúságú időtartamra (pl. 60 nap) előre tartják nyilván. Az időtartam alágazatonként változhat. A helyfoglalás végrehajtható önállóan az utasinformatikai termináloknál, az adatátviteli kapcsolattal rendelkező személyi számítógépeken vagy a mobil, személyi telematikai készüléken keresztül. Hagyományos megoldás szerint a helyfoglalás az utasforgalmi létesítmények vagy az utazási irodák kiszolgáló személyzetének segítségével személyesen vagy telefonon keresztül történik. [9]. Az utazás lebonyolításához a járat(ok)on lefoglalható helyek kikeresése - az utas tájékozottságától függően - történhet a kiindulási és rendeltetési pont, a tervezett utazás időpontja megadásával, vagy közvetlenül a járat(ok) adatainak közlésével. Az első esetben a helyfoglalást megelőzi egy menetrendi tájékoztatás (útiterv készítés), melynek alapján eldöntheti az utas, hogy mely járattal vagy járatokkal kíván utazni. A még szabad helyek közötti választás történhet tetszőlegesen vagy az utas kívánságainak figyelembe vételével (szomszédos hely lefoglalása, előre kiválasztott hely lefoglalása, stb.). A helyfoglalási díj készpénzzel vagy banki átutalással egyenlíthető ki. Ez utóbbi megoldás az önállóan végrehajtott helyfoglalásoknál jellemző. Banki átutalásnál a helyjegy „megváltását” követően – ha arról a rendszer nem ad bizonylatot – az utas egy azonosító kódot kap. Ez a kód a helyjegy átvételekor, vagy „virtuális helyjegyként” az ellenőrzéskor szükséges. A járat indulása előtt - egy meghatározott időintervallumon kívül - lehetséges a helyfoglalások módosítása illetve törlése. A légi személyszállításban a helybiztosítás két fázisban történik. Az utazást megelőzően a repülőjegy megváltásakor helyfoglalási igény keletkezik. Ennek teljesíthetősége csak a beszállításra jelentkezéskor (check-in) válik egyértelművé. Ekkor történik a helyfoglalási igényekhez a konkrét helyek hozzárendelése. [54]. A személyszállító vállalatok egy része a személyeket és a csomagjaikat elkülönítve szállítja, ezért ilyen esetekben a csomagokat hozzá kell rendelni az utasokhoz. Ez a hozzárendelés - a csomagok felvétele, adatainak rögzítése - a helyfoglaláskor vagy a beszállításra jelentkezéskor történik. A tér-

42

ben fizikailag elkülönülő utasok és csomagok későbbi kapcsolatba hozását - csomagvisszakeresés esetén - a csomagokról felvett adatok könnyítik meg. A helyfoglaló rendszer a térben elkülönülő helyfoglalási adatbázis és helyfoglaló végberendezések miatt csak hálózatba kötött centrális géprendszerrel valósítható meg. 4.33. Számítógépes menetdíjbeszedés A számítógépes menetdíjbeszedő rendszerek az utasok tájékoztatását és kiszolgálását segítő utaskiszolgáló rendszerek, melyek az utazás előkészítési fázisában és a jármű fedélzetén használatosak. A jelenlegi kisebb arányú fedélzeti használat miatt ezeket a rendszereket az előkészítési fázis csoportjában helyeztem el. A menetdíjbeszedés informatikai megoldásainak mind a rendszeres használók, mind pedig az eseti használók igényeihez igazodniuk kell. A korszerű menetdíjbeszedő rendszerek ezen túl a közlekedési vállalat számára számos - a közlekedési rendszer tervezését segítő - információt szolgáltatnak (pl. az egyes relációkban közlekedő utasok számát idődifferenciált bontásban). Két fő megoldási típusba sorolhatók: [78], [79].  csak az egyszerűbb, mechanikus jegykezelést és (papír) jegy- illetve bérletrendszert használó megoldások,  elektronizált, mágnescsík alapú jegyeket, chipkártyákat is alkalmazó rendszerek. Az első csoportba tartozó megoldások nem teszik lehetővé a díjfizetés és a szolgáltatások igénybevétele közötti közvetlen megfeleltetést. A menetdíjbeszedés teljes folyamata a következő részfolyamatokból áll:  jegy-, kártyaeladás (feltöltés),  jegy-, kártyakezelés és ellenőrzés. A menetdíjbeszedés legfontosabb díjhordozói:     

az egyedi papírjegyek, a papíralapú havijegyek, a mágnescsíkos papírjegyek (feltöltéssel), az érintéses chipkártyák (feltöltéssel), és az érintésmentes chipkártyák (feltöltéssel vagy feltöltés nélkül).

Léteznek ún. "többfunkciós kártyák" is, melyeket a menetdíjbeszedés, (a parkolóhelyi és útdíjfizetés), az általános fizetés eszközeként és telefonkártyaként alkalmaznak. [8]. Az ilyen elektronikus kártyákat mobilitás kártyáknak is nevezik. [131]. A díjhordozók az érvényességüket tekintve csoportosíthatók az utazásszám (egyszeri, többszöri, nem rögzített számú utazásra érvényes), az időbeli érvényesség (időbeli érvényesség nélküli, rövid - pl. 1 nap, közepes - pl. 1 hónap vagy hosszabb - pl. 1 év távon érvényes) és a viszonylati érvényesség (konkrét relációhoz kötődő, relációhoz nem kötődő) szerint. A mágnescsíkos papírjegyek és a chipkártyák feltöltése - utazásegységgel vagy pénzösszeggel - a pénzkezelési műveletek által megkívánt nagyobb adatbiztonság miatt jelenleg még csak "érintéses" módon végezhető el. Kutatások folynak [75] olyan ún. speciális hibridkártyák kifejlesztésére, ame-

43

lyek egy új típusú chip alkalmazásával áthidalják ezt a nehézséget. Az érintéses és érintésmentes chipkártyák a járművön történő használat módjában és a kezelő-berendezésekben térnek el. Az érintésmentes chipkártyák működhetnek feltöltés nélkül is, ha a kártyához bankszámla kapcsolódik. Ennél a megoldásnál a menetdíjat a bankszámláról vonják le. a., Jegy-, kártyaeladás (feltöltés) stand alone rendszerben A díjhordozók eladása hagyományos megoldásnál a jegyárusító pultoknál, kioszkokban, stb. vagy mechanikus automatákkal történik. A számítógépek alkalmazása felgyorsította, pontosabbá tette a műveleteket - jegyeladás, kártyaeladás, kártyafeltöltés - mind a személyzet segítségével működő, mind pedig az önkiszolgáló, készpénzfizetéses rendszereknél. A menetdíj meghatározása - a díjhordozó érvényességének figyelembe vételével - a kiindulási és a rendeltetési pont között érintett viszonylat(ok) és járat(ok) adatainak kikeresését, majd a menetdíj számítását jelenti - a távolság, az utazás időpontja, a kedvezmény, a járatfajta, poggyászszállítás, stb. függvényében. Stand alone rendszerű gépek esetén a menetdíj-beszedési adatok későbbi, statisztikai célokra történő felhasználása csak közbenső adathordozóval valósulhat meg. b., Jegy-, kártyaeladás (feltöltés), átutalás számítógép-hálózaton A menetdíj-beszedési adatok statisztikai célokra történő folyamatos felhasználása, a viteldíjrendszeri módosítások adatainak gyorsabb, kényelmesebb, konzisztens módon történő átvitele megkívánja a menetdíjbeszedésnél alkalmazott számítógépek, hálózaton keresztüli centrális géprendszerré való összekapcsolását. A számítógép-hálózat lehetővé teszi az önkiszolgáló, készpénzfizetés nélküli (banki átutalásos) rendszerek kialakítását. Az ilyen rendszerek végberendezései az utasinformatikai terminálok, az adatátviteli kapcsolattal rendelkező személyi számítógépek és a mobil, személyi telematikai készülékek. A készpénz nélküli díjkiegyenlítéses megoldás működhet díjhordozó alkalmazásával vagy díjhordozó nélkül. Díjhordozó nélküli esetben a „virtuális díjhordozó” megváltásakor, a banki átutalást követően az utasnak azonosító kódot küld a rendszer. A későbbi ellenőrzéskor a kód megadásával igazolható a fizetés teljesítése. A menetdíj meghatározása az előzőekben leírt módon történik. c., Jegy-, kártyakezelés és ellenőrzés A jegy-, és kártyakezelés célja:    

a díjhordozók érvényesítése (az egyedi papírjegyek esetén), a díjhordozók ellenőrzése (mágnescsíkos papírjegyek, chipkártyák esetén), automatikus díjbeszedés végrehajtása (mágnescsíkos papírjegyek, chipkártyák esetén), a vállalat számára felhasználható adatok leolvasása, gyűjtése (az egyedi papírjegyek, a mágnescsíkos papírjegyek és a chipkártyák esetén).

A jegy- és kártyakezelés történhet - a közlekedési eszközöktől függően - a járműbe történő beszállás előtt vagy a jármű fedélzetén. Az egyedi papírjegyek, a mágnescsíkos papírjegyek és az érintéses chipkártyák érintéses kezelő, míg az érintésmentes chipkártyák érintésmentes kezelő végberendezésekkel használhatók. A kétmódú kezelők az előző két jegy-/kártyakezelő típust egyesítik. Az ellenőrzés az egyes díjhordozóknál eltérően történik. Egyedi papírjegyeknél és papíralapú havijegyeknél szemrevételezéssel hajtják végre. A mágnescsíkos papírjegyek és a chipkártyák ellen-

44

őrzése a kezelő végberendezések feladata, amelyek az érvénytelen jegyekre vagy kártyákra jelzésadással hívják fel a figyelmet. A végberendezések határozzák meg a jegyről vagy kártyáról "levonandó" utazásszámot vagy pénzösszeget. A levonás történhet a kezelésszámmal - utazásszámmal - arányosan, vagy az érintésmentes chipkártyáknál a szolgáltatással arányosan (a távolság, az utazás időpontja, a kedvezmény, a járatfajta,... függvényében). [10]. A szolgáltatással arányos díjfizetéskor a járműre történő felszálláskor és a jármű elhagyásakor is "kezelni" kell a jegyet, amely automatikusan elvégezhető. Ez az ún. passzív eljárás a legkényelmesebb megoldás, mert az utastól a legkevesebb műveletet kívánja meg. Feltöltés nélküli érintésmentes (számlához kötött) chipkártyák esetén a menetdíj kiegyenlítése banki átutalással történik, mely végrehajtható közvetlenül az utazás befejeztével, vagy egy meghatározott időtartam (pl. naptári hónap) végén egy összegben (a telefonszámlához hasonlóan). Az érintésmentes chipkártyák és a végberendezések közötti kommunikációra különböző technológiákat fejlesztettek ki, melyek elsősorban a kártya és a berendezés közötti távolságban térnek el. [75]. Ezen elektronikus kártyák az utasok hardver eszközeinek tekinthetők. A kártyák vagy aktívak (amihez energiaellátás szükséges) vagy passzívak. (Aktív kártyák esetében az utazás a járműre szerelt, regisztrációt végző vevőberendezéssel "mérhető". Az utasok jelenlétének érzékelése ciklikus lekérdezéssel is megvalósulhat.) A helyfoglalási díj és a menetdíj átutalással történő kiegyenlítésekor, papíralapú dokumentáció (jegy) hiányában az átutalás teljesítése a rendszer által küldött kód ellenőrzésével lehetséges. Ekkor az ellenőrző személyzetnek rendelkeznie kell a hálózatos helyfoglaló illetve menetdíjbeszedő rendszerekhez mobil adatátviteli úton kapcsolódó ellenőrző végberendezéssel. A díjhordozókról gyűjtött információk vezetékes vagy mobil adatátvitellel (vagy hordozható adatrögzítővel) kerülnek a kiértékelő rendszerbe (pl. a jármű telephelyén automatikusan, infravörös vagy mikrohullámú technológiával). Az elektronikus jegy-, és kártyakezelő rendszer előnye, hogy a díjfizetés nélkül utazók aránya csökkenthető, a gyűjtött használati - utazási szokásokra, volumenre vonatkozó térbeli és időbeli információk - és bevételi információk felhasználásával a forgalomszervezés, forgalomirányítás és a gazdálkodás hatékonysága növelhető. A kártyák használata esetén nem szükséges a tarifarendszer ismerete, az utazási kedvezmények jobban érvényesíthetők [81], a kereskedelmi tarifarendszer egyszerűbben alkalmazható. Az elektronikus kártya alapú menetdíjbeszedés információi lehetővé teszik - közlekedési szövetségek esetén - a vállalatok közötti díjelosztás pontosabb, a teljesít-ményekkel arányosabb végrehajtását. Az elmondottak szerint valamennyi esetben megvalósul a bevételeknek a gépi elszámolása, összesítése, mégpedig a megkívánt felbontásban. 4.4. A helyváltoztatás, utazás közbeni utasinformatikai rendszerek Az előkészítési fázist a fizikai helyváltoztatási folyamat követi. A teljes folyamat a kiindulási helytől a rendeltetési helyig terjed, magában foglalja a gyalogosan és a járművel megtett mozgásokat. A teljes helyváltoztatás felbontható a járműhöz vezetés, a járművel történő utazás és a járműtől történő elvezetés szakaszaira. Az utasinformatikai rendszerek közé tartoznak az utasok biztonságát szolgáló rendszerek. Ezek telepítése a helyváltoztatás valamennyi fázisában, mind az utasforgalmi létesítményeknél, mind pedig a járművek fedélzetén szükséges. A biztonságot szolgáló megoldások az utasok tartózkodási helyének

45

folyamatos figyelemmel kísérését és szükséghelyzet esetén a kiszolgáló személyek és az utasok közötti kapcsolatfelvételt teszik lehetővé. 4.41. A járműhöz vezetés informatikája A járműhöz vezetés folyamata tovább bontható a kiindulási ponttól az utasforgalmi létesítmény bejáratáig, majd a bejárattól a járműig való vezetésre. (Megállóhelyek esetében ez a két szakasz nem választható szét.) Ha az előkészítési műveletek az utasforgalmi létesítménynél történnek, akkor a kiindulási helytől az utasforgalmi létesítményig történő vezetés megelőzi az előkészítési fázist. a., A kiindulási ponttól az utasforgalmi létesítmény bejáratáig vezetés - Személyi navigálás Az utas az utasforgalmi létesítményt megközelítheti gyalogosan, egyéni közlekedési eszközzel (kerékpárral, személygépkocsival vezetőként, személygépkocsival utasként,...), vagy igénybe vehet taxi szolgáltatást. Ezen megközelítési lehetőségek esetében a helyváltoztatás irányítása, a tájékoztatás - a gyalogos helyváltoztatást kivéve - a személyközlekedési menedzsment részét képezi. Ezért ehelyütt csak a gyalogos helyváltoztatás irányítási lehetőségére kell kitérni. A kiindulási helytől (pl. lakás) az utasforgalmi létesítmény bejáratáig a gyalogos közlekedés irányítása - a kiindulási helyek különbözősége miatt - elsősorban individuális tájékoztatással oldható meg. Az individuális, helytől független tájékoztatás eszköze a mobil, személyi telematikai készülék. Az útiterv készítő rendszer megfelelő tájékoztatást nyújt a gyalogos helyváltoztatáshoz. Ez azonban idegen környezetben gyakran nem elegendő. Az utas magabiztosságának növelése, a végigvezetés "személyi navigációval" érhető el. A navigációhoz a mobil, személyi telematikai készüléket ki kell egészíteni - a folyamatos helymeghatározás érdekében - egy műholdas helymeghatározó vevő-egységgel. A tájékoztatás részét képezi az aktuális és az előre jelzett időjárási információknak a közlése is. b., Induló járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése Az utasforgalmi létesítmény bejáratának közelében (a megállónál) az eligazodást hagyományos táblák (pl. papíralapú információhordozóval) vagy elektromos, elektronikus tájékoztató táblák és monitorok segítik. Az utóbbi berendezések az induló járatok indulásával kapcsolatos minden fontos információt megjelenítenek (még az érkezésükre illetve beállásukra vonatkozókat is). [52], [127]. Az alfanumerikus karaktereket vagy szimbólumokat kijelző táblák és monitorok a járatokhoz kapcsolódó statikus, féldinamikus és dinamikus információkat közvetítik az utas részére (helyekre vonatkozó, időpontokra vonatkozó, járművekre vonatkozó, stb. információk). A megjelenítést számítógép vezérli, de lehetőség van az operatív irányítás részéről az emberi beavatkozásra is. A táblák és monitorok általában "szabványosított" információk kijelzésére alkalmasak. Az induló járatokkal kapcsolatos információk közlésének másik lehetősége a hangszórókon keresztüli audio tájékoztatás. A hangos üzenetek egy része "szabványos" üzenet, melyeket számítógép vezérel. Ezek az üzenetek lehetnek statikus, féldinamikus vagy dinamikus információk. Az üzenetek másik része az operatív személyzet által közölt többnyire nem "szabványos" üzenetek. Ezek az információk általában féldinamikusak vagy dinamikusak.

46

c., Az utasforgalmi létesítményen belüli (a bejárattól a járműhöz) vezetés A gyalogos forgalmat elvezető, irányító rendszerek az út menti információforrások logikai együttesei. Csak pontosan definiált és ellenőrizhető logikai rend betartásával képezhető az egységekből teljes rendszer. [62], [123]. Az utazáshoz igénybe vett közlekedési eszköz megközelítését, a gyaloglás közbeni eligazodást segítik:  a szimbolikus helyszínrajzok, melyek statikus információkat közölnek,  a piktogramok és a jelek, melyek statikus információkat közölnek (pl. állások, vágányok, kapuk, stb. azonosító információi),  a táblák és monitorok, melyek statikus, féldinamikus vagy dinamikus információkat közölnek,  a hangos üzeneteket közvetítő hangszórók, melyek statikus, féldinamikus vagy dinamikus audio tájékoztatást nyújtanak. Az elektromos, elektronikus táblák, monitorok és hangszórók működtetése az előzőekben elmondottakkal megegyezően történik. A berendezéseket vezérlő számítógépek végzik a járműállások, járművek megközelíthetőségét és az általános térbeli tájékozódást segítő adatok kikeresését. A járműhöz vezetéskor általában megismétlik az induló járatokhoz kapcsolódó információkat, amit a járműhöz vezető és az induló járatokkal kapcsolatos utazási információkat közlő rendszer közötti információs kapcsolat tesz lehetővé. d., Utaskényelmi információellátás Az utaskényelmi információellátás a járműhöz vezetéskor a szolgáltatásokra vonatkozó statikus, féldinamikus és dinamikus információk közlése. Ezek az információk négy csoportba oszthatók a következő két szempont kombinációja szerint:  az utasforgalmi létesítménynél vagy a járművön igénybe vehető szolgáltatások,  a helyváltoztatáshoz közvetlenül vagy közvetve kapcsolódó szolgáltatások. A szolgáltatásokhoz részben térbeli illetve menetrendi információk is tartoznak. Az utaskényelmi információk - korszerű megoldás esetén - az utasinformatikai termináloknál, a személyi számítógépeken vagy a mobil, személyi telematikai készülékeken keresztül érhetők el. A tájékoztatás megvalósulhat stand alone gépi rendszerben, vagy hálózatba kötött gépekkel centrális rendszerben. Dinamikus információk közléséhez hálózatos megoldás szükséges. 4.42. Járműfedélzeti informatika A jármű fedélzetén a tájékoztatás segíti az utas helyének a megtalálását, a helyváltoztatással kapcsolatos folyamatos informálódását, az utazási idejének kényelmes és hasznos eltöltését. A járműfedélzeti informatikai rendszerek közé tartoznak a fedélzeti jegyeladás rendszerei is. A fedélzeti tájékoztatáshoz, a berendezések működtetéséhez szükséges adatok - fejlett körülmények között - a fedélzeti számítógép adattárából kereshetők ki. Az adattár feltöltése, aktualizálása vezeték nélküli adatátvitellel - esetleg adathordozó alkalmazásával - vagy közvetlenül a jármű személyzetének adatbevitelével lehetséges. A menet közbeni dinamikus adatokat az operatív irányítás szolgáltatja. A dinamikus adatoknak az elérését a jármű és a területi utasinformatikai központ közötti kvázifolyamatos adatátvitel biztosítja. Ennek lebonyolításához a járművezénylési tervek és a járathoz rendelt jármű adatainak ismerete szükséges.

47

a., Fedélzeti jegyeladás A díjhordozók értékesítése - az utasforgalmi létesítmények menetdíjbeszedő rendszereinek hiányában vagy azt kiegészítve - lehetséges a jármű fedélzetén is. Mivel a járműfedélzeti jegyeladás csak kiegészítő szolgáltatás, ezért a fedélzeten többnyire csak a papíralapú díjhordozók értékesítése történik. A jegyeladást végezheti a járművezető, a jármű személyzete vagy maga az utas is a jármű utasterében felszerelt végberendezésnél. Valamennyi esetben a készülékek működhetnek stand alone üzemben vagy mobil adatátvitelen keresztül megvalósuló - a jegy-, kártyaeladó (feltöltő) számítógéphálózathoz kapcsolódva - hálózatos üzemben. A menetdíj meghatározása az előzőekben leírt módon történik. b., A belső térre, helyekre vonatkozó információk közlése A járművön (járműszerelvényen) belül tájékoztatás segíti az utast a lefoglalt vagy a számára megfelelő, még szabad hely megtalálásában. A tájékoztatás kiterjed (a járműegység azonosítójának), a komfortfokozatnak, a dohányzás lehetőségének, stb. közlésére. A tájékoztatás formái lehetnek:  piktogramok és jelek, melyek statikus információkat közölnek (pl. ülőhelyszám, fogyatékosok számára fenntartott hely,...),  elektronikus kijelző táblák, melyek elsősorban dinamikus információkat közölnek. Az utóbbiakat alkalmazzák a lefoglalt helyek - esetleg a foglalási szakasz - megjelölésére. A foglalási adatokat a helyfoglaló rendszer szolgáltatja. c., Helyváltoztatással (utazással) kapcsolatos információellátás A következő információk közlése történik: 1. a következő utasforgalmi létesítmény(ek)re vonatkozó információk (menetrendszerűségre vonatkozó információkkal - a tervezett és tényleges érkezési és indulási időadatokkal együtt), 2. a következő utasforgalmi létesítmény(ek)nél csatlakozó járatok információi, az átszállási lehetőségek információival, 3. a járművel (pl. járműtípus információk, aktuális sebesség), járattal, útvonallal, időjárással kapcsolatos információk, 4. a nem tervezett eseményekkel (pl. baleset) kapcsolatos információk. Az első három csoportba statikus, féldinamikus vagy dinamikus információk, a negyedik csoportba csak dinamikus információk tartoznak. A tájékoztatás eszközei a fedélzeti elektromos, elektronikus táblák, monitorok, hangszórók, a mobil, személyi telematikai készülékek, a beépített számítógépek vagy a menetrendi szórólapok. d., Belső berendezések kezelésére, csatlakozópontokra vonatkozó információellátás A tájékoztatás segíti az utast a jármű belső berendezéseinek és a saját, csatlakoztatott berendezéseinek használatánál. A információellátás kiterjed pl. a fűtő, szellőző berendezések, a világítás, stb. használatára, illetve pl. az audio, elektromos vagy adatátviteli, stb. csatlakozópontokra. A tájékoztatás formái lehetnek:  piktogramok és jelek, melyek statikus információkat közölnek,  elektromos, elektronikus kijelző táblák, melyek elsősorban dinamikus információkat közölnek.

48

e., Utaskényelmi információellátás Az utaskényelmi információellátás a jármű fedélzetén - a járműhöz vezetési fázishoz képest - kiegészül az elérhető audio (rádióadók, hanghordozók, digitális hang file-ok,...) és vizuális szórakozási lehetőségek (tv-adók, videokazetták, digitális video file-ok,...) dinamikus információinak közlésével. Az ezeket hordozó adatokat a járműszemélyzet táplálja be a rendszerbe. Felhasználáskor maga az utas választja ki az információkat egyfajta „menüből”. Az utaskényelmi információkat a fedélzeten az elektronikus táblák, monitorok, a fej- és fülhallgatók a mobil, személyi telematikai készülékek vagy a beépített számítógépek szolgáltatják. A tájékoztatás megvalósulhat stand alone gépi rendszerben, vagy a vezeték nélküli adatátvitellel csatlakoztatott járműfedélzeti számítógépen keresztül centrális rendszerben. Dinamikus információk közlése csak hálózatos megoldással érhető el. f., Egyéb telematikai (multimédiás) szolgáltatás A fedélzeti telematikai szolgáltatások általában vezeték nélküli adatátvitellel működnek. Ezek a szolgáltatások a következők:     

telefon, telekonferencia, vidifon, videokonferencia, fax, beépített számítógép (adatátviteli csatlakozás nélkül), beépített számítógép (vezeték nélküli adatátviteli csatlakozással - e-mail, Internet lehetőséggel).

Az említett eszközök lehetővé teszik többek között például a fedélzeti taxirendelést is. Az utasok által használt beépített számítógépek többnyire multimédiás kiegészítőkkel vannak felszerelve. A tájékoztatás az említett telematikai szolgáltatásokhoz kapcsolódó statikus, féldinamikus és dinamikus információk közlése. A szolgáltatásokkal kapcsolatos adatokat a járműszemélyzet táplálja be a rendszerbe. A telematikai szolgáltatások információi elektronikus táblákon és monitorokon jelennek meg. g., Marketing információellátás A marketing információellátás körébe tartozik a díjszabási, a kedvezményekre vonatkozó, az általános szolgáltatási feltételekre vonatkozó, a külön járatokra vonatkozó, a közlekedési vállalat hirdetményeihez kapcsolódó információknak, stb. a szolgáltatása. A felsorolt statikus vagy féldinamikus információk közlése általában hangszórókon keresztül történik. A marketing információellátás részét képezi a nyomtatott menetrendi füzetek, szórólapok, térképek stb. terjesztése is. (Ezen információhordozók terjesztése nem csak a jármű fedélzetén lehetséges.) h., Turistainformáció szolgáltatás A fedélzeti turistainformáció szolgáltatás lehetővé teszi ugyanazon tájékoztatást, mint amit az utasforgalmi létesítmények telepített turistainformáció szolgáltató berendezései nyújtanak. Az említett információk a mobil, személyi telematikai készülékeken keresztül vagy a beépített számítógépeken érhetők el. A turista információszolgáltatás információtechnikai háttere megegyezik az előzőekben leírtakkal. A hálózatos megoldás vezeték nélküli adatátvitellel valósítható meg, esetenként műholdakat is igénybe véve.

49

4.43. A járműtől elvezetés informatikája Az utazás lebonyolítását követően az utast - célirányos helyváltoztatásának folytatása érdekében további információkkal kell ellátni. Az utas a járművel való megérkezést követően folytathatja útját önállóan vagy az őt váró személyek (hozzátartozók, barátok,...) társaságában. Ha a jármű elhagyását követően a helyváltoztatását nem egyedül végzi, akkor az őt fogadó személyek segítik a tájékozódást. Ezen személyek azonban igénylik az érkező járatokkal kapcsolatos dinamikus információellátást. Ez a tájékoztatás nem az utasoknak, hanem az őket váró személyeknek szól. A tájékoztatás ezen módjához tartozó informatikai rendszert a 4.1. ábrán kiemelten - szürke háttérrel jelöltem. Ha a járműt elhagyva a helyváltoztatás önállóan történik, akkor annak módja szerint különböző tájékoztatásra lehet szükség. Ha az utas utazását közforgalmú közlekedési eszközzel folytatja, akkor az átszállás lebonyolítását kell segíteni. Ha utazását nem közforgalmú eszközzel folytatja, akkor őt az utasforgalmi létesítmény kijáratához, majd a településen belüli rendeltetési pontjához kell vezetni. (Megállóhelyek esetében ez a két szakasz nem választható szét.) Mindkét esetben szükséges a kapcsolódó utaskényelmi információk közlése is. A járműtől való elvezetéskor az utas használhatja a helyváltoztatás (utazás) előkészítését segítő és a járműhöz vezető informatikai rendszereket is. a., Érkező járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése Ezen információk az érkező utas fogadása (illetve átszállás) esetén fontosak. Az érkező járatokkal kapcsolatos tájékoztatás hasonló az induló járatokkal kapcsolatos tájékoztatáshoz. A járatokra vonatkozó minden fontos információt az utasforgalmi létesítmény várócsarnokában (a megállónál) kifüggesztett elektromos, elektronikus tájékoztató táblák, monitorok vagy a hangszórók közölnek. Ezen berendezések a járatokhoz kapcsolódó statikus, féldinamikus és dinamikus információkat közvetítik az utast váró személyek részére (helyekre vonatkozó, időpontokra vonatkozó, járművekre vonatkozó, stb. információk). Lehetőség van a járatok pillanatnyi pozíciójához tartozó információk közzétételére is, mely különösen fontos a késve közlekedő járművek esetén. A berendezések működtetése az induló járatokra vonatkozó tájékoztatásnál elmondottak szerint történik. b., Az utasforgalmi létesítményen belüli (a járműtől a kijárathoz) vezetés A kijárat megközelítését, a gyaloglás közbeni eligazodást - a bejárattól a járműhöz vezetéskor is megemlített - következő eszközök és berendezések segítik:  piktogramok és a jelek, melyek statikus információkat közölnek (pl. kijáratok, kapuk, alul- és felüljárók stb. azonosító információi),  szimbolikus helyszínrajzok, melyek statikus információkat közölnek,  táblák és monitorok, melyek statikus, féldinamikus vagy dinamikus információkat közölnek,  hangos üzeneteket közvetítő hangszórók, melyek statikus, féldinamikus vagy dinamikus audio tájékoztatást nyújtanak. Az elektromos, elektronikus táblák, monitorok és hangszórók működtetése az előzőekben elmondottakkal megegyezően történik. A berendezéseket vezérlő számítógépek végzik a kijáratok megközelíthetőségét és az általános térbeli tájékozódást segítő adatok kikeresését. c., Az induló járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése a továbbutazáshoz Az átszálló utasok tájékoztatása érdekében az elvezetéskor (átvezetéskor) közlik a csatlakozó induló járatok információit. Ennek módja, az alkalmazott eszközök, a közölt információválaszték megegye-

50

zik az induló járatokkal kapcsolatos utazási információkat közlő rendszernél elmondottakkal. Eltérés mutatkozik a berendezések telepítési helyeiben. Míg az induló utasokat érintő indulási információkat az induló utasok fő áramlati irányainak környezetében jelenítik meg, addig az átszálló utasokat érintő indulási információkat az érkező utasok fő áramlati irányainak környezetében kell közölni. d., Utaskényelmi információellátás A járműtől való elvezetéskor az utaskényelmi információellátás az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető szolgáltatásokra vonatkozó statikus, féldinamikus és dinamikus információk közlése. Ezek az információk két csoportba oszthatók a szolgáltatások csoportjai szerint, melyek a következők:  a helyváltoztatáshoz közvetlenül, és  a helyváltoztatáshoz közvetve kapcsolódó szolgáltatások. A szolgáltatásokhoz részben térbeli információk is tartoznak. Az utaskényelmi tájékoztatás - fejlett esetben - az utasinformatikai termináloknál vagy a mobil, személyi telematikai készülékeken keresztül érhető el. Az információtechnikai megoldások megegyeznek a járműhöz vezetéskor leírtakkal. e., Az utasforgalmi létesítmény kijáratától a rendeltetési ponthoz vezetés - Személyi navigálás Az utas eljuthat rendeltetési pontjához gyalogosan, egyéni közlekedési eszközzel (kerékpárral, személygépkocsival vezetőként, személygépkocsival utasként,...) vagy taxival. A rendeltetési ponthoz való eljutást az előkészítési szakaszban ismertetett rendszerek egy része is segíti. Taxihasználat esetén a vezető egyben információszolgáltató illetve navigátor is. Ha az utast hozzátartozók várják, a találkozást az ún. találkozási pontok (meeting points) segítik. Gyalogos helyváltoztatáskor a tájékoztatás, a végigvezetés, a kiindulási ponttól az utasforgalmi létesítmény bejáratáig vezetésnél elmondottakkal megegyezően történik. A "személyi navigáció" az útiterv készítő rendszer által szolgáltatott gyalogos útvonalajánlatra épül. A teljes körű tájékoztatáshoz a turistainformációkat szolgáltató rendszer gyalogos közlekedést segítő (településsel kapcsolatos) információi és a kikereshető postai címek, telefonszámok is hozzájárulnak. Az egyéni közlekedési eszközzel történő helyváltoztatást a turistainformációkat szolgáltató rendszer is segíti, mely a parkolási és autókölcsönzési lehetőségek, valamint a kerékpár tárolási és kölcsönzési lehetőségek információit is közli. A kölcsönzött járművekkel (és a fogadó személy(ek) járművével) végrehajtott helyváltoztatás irányítása, a menetközbeni tájékoztatás a személyközlekedési menedzsment részét képezi. A taxi közlekedésről - mint szolgáltatásról - az utaskényelmi információkat szolgáltató rendszer ad tájékoztatást. 4.5. Az utazás utáni utasinformatikai rendszerek Az utazást követően használatos megoldások két csoportba sorolhatók:  a szállított személyek tulajdonát képező tárgyakkal kapcsolatos, és  a szállított személyekkel kapcsolatos rendszerek. Az utasokkal vitt tárgyakra vonatkozó utasinformatikai alkalmazás az elveszett csomagokat visszakereső rendszer. [127].

51

4.51. Csomag visszakeresés A személyszállító vállalatok egy része az utasoktól elkülönítve szállítja azok személyes csomagjait. A vállalatoknak garanciát kell vállalniuk a rendeltetési helyen a csomagok visszaszolgáltatására. Ha az nem érkezik meg, az utas kellemetlen helyzetbe kerül, a vállalatnak pedig kártérítési kötelezettsége keletkezik. Ennek elkerülésére a csomagok felvételekor személyhez kapcsolva rögzítik a csomagok jellemző adatait. A későbbi keresés ezen adatok felhasználásával lehetséges. Ha az utas és csomagjai utazás közben nincsenek elkülönítve, akkor is szükséges lehet a csomag visszakereső rendszer alkalmazása. Ilyenkor a visszakeresés a járművön felejtett csomagokra és személyes tárgyakra terjed ki. A csomagvisszakeresés célja a fizikailag elkülönülő utasok és csomagjaik ismételt kapcsolatba hozása. Ez a fizikai kapcsolatba hozás a két, térben elkülönülő elemre - utas és csomag - vonatkozó információk felhasználásával, azok egymáshoz rendelésével valósítható meg. Az alapfolyamati és az ehhez párosuló informatikai műveletek a következők: 1. csomag feladása - az utas és a hozzátartozó csomag adatainak rögzítése, 2. a., csomag keresése (utas részéről) - az elveszett csomag adatainak bejelentése, rögzítése, a megtalált csomagok adatainak visszakeresése, b., a csomag megtalálása (az utasok vagy a személyzet részéről) - a megtalált csomag adatainak rögzítése, a bejelentett elveszett csomagok adatainak visszakeresése, 3. értesítés küldése a megtalált csomagról - a visszakeresés eredményeként az elveszett, bejelentett és a megtalált csomagok adatainak megegyezése esetén, 4. csomag átvétele - az utas és a hozzátartozó csomag adatainak törlése (archiválása). A második fázis a., és b., folyamatai között nincs sorrendiség, ugyanis az elveszett csomag bejelentése, és a csomag megtalálása függetlenül történik. Az elveszett és megtalált csomagok többnyire valamely járathoz köthetők. Ezért a csomagokra vonatkozó információk között menetrendi, járművezénylési vagy személyzetvezénylési információk is szerepelnek, melyek megkönnyítik a keresést. Az elveszett csomagok bejelentése, az adatok rögzítése az utas részéről lehetséges közvetlenül is az utasinformatikai termináloknál, az adatátviteli kapcsolattal rendelkező személyi számítógépeken vagy a mobil személyi telematikai készülékeken keresztül. Az adatok rögzítése közvetett módon az utasforgalmi létesítmények személyzetének segítségével a helyszínen vagy telefonon keresztül valósul meg. Keresés esetén a rendszer azonnal közli, ha a csomagot már megtalálták. Ellenkező esetben a csomag megtalálásakor a bejelentőt vagy a rendszer értesíti automatikusan e-mailben vagy pedig a vállalat személyzete telefonon, e-mailben esetleg postai úton. A csomag visszakereső rendszer - az utasok és csomagjaik közötti térbeli távolságok miatt - csak hálózatos géprendszerrel valósítható meg. 4.52. Utas visszakeresés - számítógép-hálózaton keresztüli helyfoglaláshoz kapcsolódóan Az utasokra vonatkozó információk visszakeresésének igénye részint hivatalos szervektől, részint magánemberektől indulhat ki. Az utas visszakeresés jellemzően a balesetet szenvedett járművön tartózkodott személyek azonosítását szolgálja, melynek során utaslista összeállítását, azaz a lefoglalt helyekhez ténylegesen kapcsolódó személyek adatainak a lekérdezését végzik. A keresés a helyfoglaló rendszerben a foglalási helyekhez kötődő, az utasokra vonatkozó adatok alapján végezhető el. A

52

hálózatos géprendszerű helyfoglaló rendszer lehetővé teszi bármely erre a célra kijelölt végberendezésnél a lekérdezést. A helyfoglalási adatok bizalmas kezelése miatt a keresés csak a vállalati kezelőszemélyzet közreműködésével közvetetten hajtható végre. A helyfoglalások egy-egy járathoz kapcsolódnak. Ezért az utas (személyzet) visszakeresés a menetrendi, járművezénylési és személyzetvezénylési információk felhasználásával végezhető el. 4.6. A személyszállítás számbavételének informatikája A személyszállítási rendszer kitűzött cél szerinti működésének értékelését a számbavételi tevékenységeken keresztül lehet elvégezni. A számbavétel magában foglalja az elszámolási (teljesítmény elszámolás, erőforrás ráfordítás elszámolás, bevételi, pénzügyi elszámolás) a kiértékelési (statisztikai kiértékelés, minőségellenőrzés, minőségelemzés) majd az azt követő archiválási feladatokat. A korábbi időszakhoz kapcsolódó számbavételi tevékenység eredményei segítik a későbbi időszak tervezési folyamatait. A számbavételen keresztül a személyszállítási rendszer működésére vonatkozó visszacsatolás valósul meg. A számbavételi folyamatok output információit felhasználják a tervezést és az irányítást támogató informatikai rendszerek. A számbavételi és az utasinformatikai rendszerek közvetett információs kapcsolatai miatt ezen rendszereket ehelyütt csak nagy vonalakban tekintem át. 4.61. Teljesítmény elszámolás A teljesítmény elszámolás a teljesítményt jellemző adatok feldolgozása és azok alapján kimutatások készítése. A személyszállítás teljesítményei teljesítményfajtánként számolhatók el, melyek képezhetők az utazási távolság, az utazás időpontja, a szolgáltatás komfortfokozata, stb. szerint. A teljesítményt a teljesítményfajtákhoz tartozó teljesítményértékek számszerűsítik, amelyek például egy meghatározott járatra és időintervallumra vonatkoznak. A teljesítmény elszámolása alapulhat a tervezett szállítási adatokon és a realizált szállítási adatokon (helyfoglalási adatok, tényleges kihasználási adatok, stb.). Integrált közlekedési rendszerben szükséges a teljesítmények területi, alágazatonkénti és vállalati bontásban történő elszámolása is. 4.62. Erőforrás ráfordítás elszámolása Az erőforrás elszámolás - a meghatározott teljesítményekhez kapcsoltan - a felhasznált energia, a munkaerő és az eszközök (járművek, pályamenti berendezések,...) számszerű értékeinek feldolgozása alapján kimutatások készítése. Az erőforrás ráfordítások értékei egy meghatározott időintervallumra vonatkoznak. 4.63. Pénzügyi elszámolás A pénzügyi elszámolás a személyszállítási vállalat működésének eredményességét pénzügyi vonatkozásban mutatja ki. Az eredmény a bevételek és a kiadások ismeretében határozható meg. A bevételek számításának alapja az értékesítési adatok (helyfoglalási adatok, jegyeladási adatok,...) gépi öszszesítése. A kiadások a felhasznált erőforrások mennyiségének és ezen erőforrások értékének ismeretében képezhetők. Egy személyközlekedési vállalatnak valamennyi együttműködő partnerével (közlekedési vállalatok, pénzintézetek,...) szemben pénzügyi elszámolást kell végeznie. Integrált közlekedési rendszerben a résztvevő vállalatok közötti elszámolás alapvető fontosságú és gépileg megvalósítható.

53

4.64. Statisztikai kiértékelés A statisztikai elemzés célja az adatok csoportosításával, feldolgozásával összesítések, kimutatások készítése, melyek az irányítási és tervezési tevékenységet támogatják. A kimutatások két fő csoportba sorolhatók, melyek a következők:  

rendszeresen készített statisztikai kiértékelések, alkalomszerűen (meghatározott céllal) készített statisztikai kiértékelések.

A statisztikai elemzések készíthetők a személyszállítási alaprendszerre (statikus struktúrára, dinamikus struktúrára) és az irányítási rendszerre vonatkozóan. Például kimutatások segítségével lehet vizsgálni, az utasforgalmi létesítmények interaktív utasinformatikai termináljainak használati jellemzőit, a lekérdezett információválasztékot. Ezek az eredmények az informatikai rendszer tervezéséhez használhatók fel. 4.65. Minőségellenőrzés, minőségelemzés A minőségellenőrzés során törekedni kell arra, hogy annak metodikája ne szubjektív legyen, hanem összehasonlítható jellegű. A személyszállítás minősége szűkebb értelemben akkor megfelelő, ha a tervezéskor meghatározott célértékek teljesülnek. Tágabb értelemben a személyszállítás minőségi jellemzői akkor fogadhatók el, ha az utasok által támasztott követelményeket kielégítik. Az utóbbi esetben a "teljes" minőség a tervezett és a realizált minőség együttesen. Ebben a szemléletben erőteljesebben megjelenik az a törekvés, hogy már a tervezés közben törekedni kell az utasok elvárásainak megismerésére, azok kielégítésére. A minőségtervezés akkor eredményes, ha a kitűzött minőségi mutatószámok teljesülnek. Ezek ún. "részmutatószámok" felhasználásával képezhetők. [63]. A minőségelemzés első fázisa a részmutatószámok számszerűsítése, majd ezt követi a mutatószámok és a részmutatószámok közötti összefüggések, függvénykapcsolatok meghatározása. A mutatószámok és az utaspanaszok kiértékelését követi a minőségi problémák megoldására vonatkozó javaslatok elkészítése. A minőségi jellemzők közül a megbízhatóság teljesítésében fontos szerepe van az operatív irányító rendszernek. A magas szintű operatív irányítás lehetővé teszi az alapfolyamatra vonatkozó tervezett és tényleges minőségi mutatószámok állandó összehasonlítását, a személyszállítási feladat végrehajtása közben bekövetkező kedvezőtlen események, tendenciák felismerését, majd visszaszabályozását. 4.66. Archiválás Az adatok archiválásának célja a későbbi felhasználhatóságuk biztosítása. Az archivált adatok lehetővé teszik a személyszállítási rendszer korábbi jellemzőinek egy későbbi időpontban történő elemzését. Ezen adatok szükségesek az elkövetkezendő időszakra vonatkozó tervek elkészítéséhez. Az archiválás során az adatok rendszerezett formában másik tárterületre kerülnek át. A megfelelő tárolási szerkezet kialakításával biztosítható a későbbi hatékony visszakeresés. Az archiválás legnagyobb problémája az archiválandó adatok körének behatárolása, megválasztása. 4.7. A személyszállítási folyamat irányításának informatikája Az irányítás magában foglalja az alapfolyamat realizálásához nélkülözhetetlen személyszállítási szervezet irányítását (közvetett irányítás) és az alapfolyamat irányítását (közvetlen irányítás). A személyszállítási szervezet irányítása a vállalatirányítás, gazdálkodás tárgykörébe tartozik. A közlekedési szervezetek struktúráját elemezve a következő irányítási szintek különböztethetők meg: [126].

54

1. felső vezetési szint,

2. középső vezetési szint, és

3. az operatív irányítási szint.

Az említett három, szervezeten belüli irányítási szint kölcsönösen feltételezi az egymásra épülést, a kapcsolattartást. Mivel az utasinformatikai rendszerek dinamikus információinak túlnyomó része az operatív irányítási szintről származik, ezért indokolt az operatív irányításnál használt alrendszerek működésének nagyvonalú áttekintése. 4.71. Információgyűjtés a közlekedést befolyásoló külső tényezőkről Az operatív irányítás feladatához tartozik a személyszállítást befolyásoló külső tényezők folyamatos figyelése, nyomon követése. A külső tényezők információi a következő csoportokba sorolhatók:  természeti környezet információi (pl. időjárási információk),  társadalmi környezet információi (pl. rendezvények információi). A közforgalmú személyszállítás vonatkozásában különösen fontos az egyéni közlekedést - mint alternatív közlekedési módot - befolyásoló hatások információinak figyelembe vétele. 4.72. A kapacitáskihasználás operatív tervezése A személyszállítási rendszer hosszabb távú kapacitáskihasználásának tervezésekor számos, a közlekedést befolyásoló külső és belső tényezőt nem lehet még számításba venni. A kapacitáskihasználás operatív tervezésének feladata az előzetes kihasználási terveknek a módosítása ezen befolyásoló tényezőknek az aktuális hatásait figyelembe véve. A tervezést addig kell egyre kisebb időközönként folytatni, amíg egészen közel nem kerülünk a végrehajtás bekövetkezéséhez. [126]. 4.73. A közforgalmú közlekedés operatív ellenőrzése, irányítása Az operatív irányításban a teljesítendő célértékeket az előzetes kapacitáskihasználási tervek határozzák meg. Ha az előzetes tervtől jelentős eltérés mutatkozik, akkor szükséges az operatív tervezés. Ezt követően már az operatív terv jelenti a teljesítendő célértékeket. Az operatív irányítás feladata a tervezéskor meghatározott célértékek teljesítésének elősegítése. Mindehhez az alapfolyamatban közreműködő személyek részére cselekvési utasításokat tartalmazó diszpozíciókat kell eljuttatni. Az irányítás visszacsatolással, szabályozás formájában teljesíthető, melynek végrehajtásához a szabályozott folyamatról információkat kell gyűjteni. Az információgyűjtés a közlekedést befolyásoló belső tényezőkre vonatkozó információkra és a forgalmi információkra terjed ki. A belső tényezőkre vonatkozó információk közé az alaprendszeri összetevők forgalmat befolyásoló információi tartoznak (pl. vágányzár, az energiaellátó rendszer meghibásodásához kapcsolódó információk). A forgalmi információkat elsősorban a számítógépes járműazonosító és követő rendszerek szolgáltatják. Az információgyűjtés (ellenőrzés) lehetővé teszi a korábban kiadott diszpozíciók eredményességének vizsgálatát. A begyűjtött információk és a célértékek alapján lehet a következő időszak diszpozícióit meghatározni. 4.8. Az integrációs folyamat fázisai Egy térben kiterjedt közforgalmú közlekedési hálózatot lefedő integrált intelligens utasinformatikai rendszer a személyszállítási informatikai rendszerek több fázisban történő összekapcsolásával hozható létre. (Mivel az utasinformatikai rendszerekhez a tervezési, számbavételi, irányítási rendszerek minden esetben kapcsolódnak, ezért azok jelölésétől ehelyütt eltekintek.) Ezek a fázisok a következők:

55

1. az utasinformatikai rendszerek egy vállalaton belüli integrálása, 2. a vállalati integrált intelligens utasinformatikai rendszerek alágazaton belüli integrálása, 3. az alágazati integrált intelligens utasinformatikai rendszerek alágazatok közötti integrálása, 4. a multimodális integrált intelligens utasinformatikai rendszerek térbeli integrálása (országos, kontinentális, interkontinentális, globális integráció), 5. a térben integrált rendszerek teljes integrációja. A fázisok, és azok egymásra épülése a 4.2. ábrán láthatók. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer jelölésére az angol nyelvű elnevezésben használt szavak kezdőbetűit használom: IIPIS (Integrated Intelligent Passenger Information System). [18]. Az ábrán és az integrációt kifejező modellegyenletek felírásakor az alrendszerek jelölésére az előzőekben bevezetett (4.1. táblázat) szimbólumok szolgálnak. Azok jobb alsó indexében szerepelnek az alágazatot, vagy a közlekedési vállalatot jelölő karakterek. K, V, H, L, U jelöli rendre az egyes alágazatokat (közúti, vasúti, vízi, légi, városi közlekedés). Vállalat esetén ezek a karakterek a további differenciálást segítő numerikus értékkel egészülnek ki. Az alágazatokon belül megkülönböztetett vállalatok számát rendre m, n, o, p, r jelöli. Az integráció első fázisában a vállalatok elszigetelten működő utasinformatikai rendszereinek egységes, vállalati utasinformatikai rendszerbe történő integrálását fejezi ki az alábbi egyenlet. Tekintsük például az i. közúti közlekedési vállalatot. Ekkor az integrációt kifejező modellegyenlet a következő:

IIPISKi  TTTI Ki  RKi  TKi  LTOVI Ki  OBI Ki  LOFFVI Ki  LRKi  PRKi ,

(4.07)

ahol a rendszereket jelölő szimbólumok mellett lévő K index utal a közúti személyszállítási vállalatra, a i pedig azt jelöli, hogy az i. ilyen vállalatra vonatkozik a felírt egyenlet. A fenti összefüggés bármely alágazaton belüli vállalat esetén hasonlóan felírható. Az integráció második fázisában az alágazatok egyes vállalatainál kialakított integrált utasinformatikai rendszereknek egységes, alágazati utasinformatikai rendszerbe történő integrálását fejezi ki a következő modellegyenlet a közúti alágazat esetén: m

IIPISK   IIPISK j  IIPISK1  IIPISK 2 ... IIPISK m ,

(4.08)

j 1

ahol a már ismertetett jelölési rendszert alkalmazom. A fenti összefüggés tetszőleges alágazat esetében hasonlóan felírható. Az integráció harmadik fázisában az alágazatoknál kialakított integrált utasinformatikai rendszereknek egységes, multimodális utasinformatikai rendszerbe történő integrálását fejezi ki a következő modellegyenlet:

IIPIS  IIPISK  IIPISV  IIPISH  IIPISL  IIPISU ,

(4.09)

ahol az egyenlet bal oldalán az egységes, multimodális utasinformatikai rendszer jelölése található.

56

5. Teljes integráció

4. Térbeli integráció térben integrált rendszer (IIPIStérbeli)

3. Alágazatok közötti integráció

multimodális integrált rendszer (IIPISmultimodális)

2. Alágazaton belüli integráció

alágazati integrált rendszer (IIPISalágazati)

1. Vállalaton belüli integráció

Különálló informatikai rendszerek

vállalati integrált rendszer (IIPISvállalati)

21. TTTI

22. R

U2

23. T

31. LTOVI

... 32. OBI

1. HELYVÁLTOZTATÁS, UTAZÁS ELŐKÉSZÍTÉS

L1 33. LOFFVI

... 41. LR

... Vn

42. PR

V1

... Km

2. HELYVÁLTOZTATÁS, UTAZÁS

K2 K1 3. UTAZÁS UTÁNI INFORMÁLÓDÁS Személyszállítási alapfolyamat a közforgalmú közlekedési hálózaton

4.2. ábra 57 A személyszállítási informatikai rendszerek integrációjának fázisai

V2

H1

H2

L2

Ho

U1

Légi közlekedési vállalatok

Vízi közlekedési vállalatok

Vasúti közlekedési vállalatok

Közúti közlekedési vállalatok

Lp

...Ur Városi közlekedési vállalatok

Az eddig felírt összefüggések egy lehatárolt terület (pl. régió, tartomány, ország,...) közforgalmú közlekedésére, illetve utasinformatikai rendszereire vonatkoznak, ezért a területi differenciálást nem tartalmazzák. Az adott területet jelölő karaktereket a rendszerek szimbólumainak jobb felső indexében lehet megadni. Egy földrajzi egység kiterjedt közforgalmú közlekedési hálózata esetén szükséges a földrajzi egységen belül az egyes területek integrált utasinformatikai rendszereinek az összekapcsolása. Az integráció negyedik fázisában az egyes területeken kialakított integrált, multimodális utasinformatikai rendszereknek az összekapcsolását, azaz a térbeli integrációt fejezi ki a következő modellegyenlet: bx

IIPIS x   IIPIS x k  IIPIS x1  IIPIS x2 ... IIPIS

xbx

.

(4.10)

k 1

A felírt egyenlet az x. földrajzi egység lehatárolt területein lévő utasinformatikai rendszerek integrációját modellezi, ahol a fő szimbólumok jobb felső indexének első tagja jelöli a földrajzi egységet, a második tagja pedig az egyes területi egységeket. A területi egységek száma az x. földrajzi egység esetén: bx. Az integráció ötödik fázisában az egyes földrajzi egységek integrált utasinformatikai rendszereinek a teljes integrációját fejezi ki a következő modellegyenlet: a

IIPIS t   IIPIS l .

(4.11)

l 1

Az összegezés felső határa a, melynek értékét a földrajzi egységek számának ismeretében lehet megadni. Az egyenlet bal oldalán szereplő t index jelöli a teljes integráció után megalkotott integrált, intelligens utasinformatikai rendszert. A leírt modellegyenletek előrevetítik, hogy milyen integrációs feladatokat kell megoldani az előttünk álló időszakban. Az integrálandó alrendszerek tanulmányozását és az összeépítési folyamat rögzítését követően lehetett felépíteni az integrált intelligens utasinformatikai rendszer információrendszeri modelljét. A modellt a következő fejezetben foglaltam össze. A fejezetből megismerhetők a modellalkotás lépései és az ennek során feltárt összefüggések.

58

5. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER INFORMÁCIÓRENDSZERÉNEK MODELLJE Az információk - az információtechnikai eszközökkel együtt - a személyszállítási szervezetek horizontális és vertikális összetevői egységes rendszerré szervezésének integratív eszközei. Ahogyan a szállítási folyamat első fokon integrálja az utasokat, a közlekedési hálózatot, a járműveket, az energiát és a végrehajtó személyzetet, az informatika a másodfokú, horizontális (közlekedéshálózati) és vertikális (irányítási szintek szerinti), szervezeti szintű integráció eszköze, mely a szervezettségi színvonalemelést segíti elő. [28]. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer informatikai struktúrájának áttekintésekor rögzíteni kell a leírás szerkezetét. A teljes rendszer struktúrájának logikai felépítése az általános informatikában használatos és a rendszertervezéskor követendő módon a következő [129]: Az irányított folyamat, rendszer és az irányítási feladat áttekintését követően 1. az irányításhoz szükséges információrendszer, 2. az irányításhoz szükséges adat (adatbázis) rendszer, 3. az információkezeléshez szükséges informatikai-gépi struktúra, 4. az információkezeléshez szükséges feldolgozási programrendszer rögzítése. Az integráláskor a legfontosabb feladat az egységes információ- és adatrendszer létrehozása. Az ezt szemléltető modell a bonyolult rendszer viselkedésének elvi jellegű magyarázatát segíti. A rendszermodell a valóságos rendszernek egyszerűsített, a vizsgálat szempontjából lényegi tulajdonságait kiemelő leképezése, amely elhanyagolja mindazokat a jellemzőket, amelyek a kitűzött vizsgálat szempontjából nem meghatározóak. [126]. A bonyolult rendszerek vizsgálatát a rendszerelemzés segíti. A rendszerelemzés probléma meghatározással indul és modell alkotáson keresztül foglalja össze eredményeit. [129]. Komplex, bonyolult rendszereket illetve az azokkal kapcsolatos struktúrákat nem mindig lehet egzakt modellekkel (fizikai, matematikai, stb.) vagyis ún. kemény modellekkel leképezni. Gyakran, különösen a kutatás elején meg kell elégednünk az úgynevezett lágy modellekkel. A személyszállítás kiterjedt információs rendszereit, mint amilyen az integrált utasinformatikai rendszer ún. deduktív megközelítésben lehet csak fejleszteni. [126]. Előbb a teljes kiterjedésű komplex információellátás körülményeit kell tisztázni, majd az egész komplex információs rendszert alrendszerekre kell bontani és meghatározni a fejlesztési prioritást. A deduktív (levezető) jellegű információellátást tervező, fejlesztő módszernek általánosan elismerten az az előnye, hogy minimálisra csökkenti a komplex rendszerek fejlesztésének a kockázatát. Az információ- és adatrendszer modellezése - a magas fokú komplexitás miatt - csak összetett jelöléstechnika bevezetésével végezhető el. Az alkalmazott jelölésrendszert az 5.1. táblázatban foglaltam össze. Összetett szimbólumok jelölik a rendszereket, a rendszerek funkcióit és az adatokat. Az alkalmazott törzsszimbólumok rendre R, F és D. A törzsszimbólumokhoz indexek tartoznak, melyek a differenciálást teszik lehetővé. Az indexek esetében feltüntettem a lehetséges értékeket és az értékek számát jelölő szimbólumokat is. Mivel a felírt egyenletek nem megoldó, hanem modellegyenletek, ezért az indexeket szétosztottam a törzsszimbólumok négy sarka között a könnyebb áttekintés és megértés fokozása érdekében. A törzsszimbólumok jelentése az 5.1. táblázat harmadik oszlopában található.

59

5.1. táblázat Az alkalmazott jelölésrendszer

Rendszerek jelölése Összetett szimbólum

Törzsszimbólum

Magyarázat

Törzsszimbólumhoz viszonyított helyzet

Magyarázat

Az index értékeinek száma

Magyarázat

bal felső

a földrajzi egység indexe, melyhez a rendszer tartozik

na

az integrációba bevont földrajzi egységek száma

bal alsó

a közlekedési alágazat indexe, melyhez a rendszer tartozik B=U, K, V, H, L U - városi közlekedési alágazat K - közúti közlekedési alágazat V - vasúti közlekedési alágazat H - vízi közlekedési alágazat L - légi közlekedési alágazat

nB

a közlekedési alágazatok száma nB=f(a): a közlekedési alágazatok száma a földrajzi egység függvénye

a közlekedési vállalat indexe, melyhez a rendszer tartozik

nb

a közlekedési vállalatok száma nb=f(a, B): a közlekedési vállalatok száma a földrajzi egység és az alágazat függvénye

ni

a személyszállítási informatikai rendszercsoportok száma ni=f(a, B, b): a személyszállítási informatikai rendszercsoportok száma a földrajzi egység, az alágazat és a vállalat függvénye

Indexek

a

B

b jobb felső

a B

R

b ijk

R

a személyszállítási informatikai rendszer törzsszimbóluma

i

a személyszállítási informatikai rendszercsoport indexe, melyhez a rendszer tartozik i=1,5,6 személyszállítás tervezési, számbavételi, irányítási informatikai rendszerek, i=2,3,4 utasinformatikai rendszerek

a személyszállítási informatikai alcsoportok száma nj=f(a, B, b, i): a személyszállítási informatikai alcsoportok száma a földrajzi egység, az alágazat, a vállalat és a személyszállítási informatikai rendszercsoport függvénye a személyszállítási informatikai alrendszerek száma nj=f(a, B, b, i, j): a személyszállítási informatikai alrendszerek száma a földrajzi egység, az alágazat, a vállalat, a személyszállítási informatikai rendszercsoport és az alcsoport függvénye

j

a személyszállítási informatikai alcsoport indexe, melyhez a rendszer tartozik

nj

k

a személyszállítási informatikai alrendszer indexe

nk

Magyarázat

Az index értékeinek száma

Magyarázat

a funkció indexe

nl

a rendszer funkcióinak száma

jobb alsó

Rendszerek funkcióinak jelölése Összetett szimbólum

Törzsszimbólum

Magyarázat

F

a funkció törzsszimbóluma

Törzsszimbólumhoz viszonyított helyzet

Indexek

Fl ( Ba R ijkb ) Függvénykapcsolat: a B

R ijkb

a személyszállítási informatikai rendszer szimbóluma, melyhez a funkciók tartoznak

jobb alsó

l

60

5.1. táblázat Az alkalmazott jelölésrendszer

Adatok jelölése Összetett szimbólum

Törzsszimbólum

Magyarázat

Törzsszimbólumhoz viszonyított helyzet

Indexek

C bal felső

E

bal alsó

C E ,F

DmG , p ,r ( Fl ( Ba R ijkb ))

F

Függvénykapcsolat: a B

R ijkb

a személyszállítási informatikai rendszer szimbóluma, melyhez az adatok tartoznak

D

az adatok törzsszimbóluma

G

Fl a személyszállítási informatikai rendszer funkciójának szimbóluma, melyhez az adatok tartoznak

jobb felső

Magyarázat

Az index értékeinek száma

Magyarázat

az adatok érvényességi időtartama szerinti csoportot (dinamikát) jelölő index C=S, F, D S - statikus adat F - féldinamikus adat D - dinamikus adat

nC

az adatok érvényességi időtartama szerinti csoportok száma

-

-

-

-

nG

a személyszállítási rendszer struktúráinak száma

az adatok áramlását, alrendszerhez viszonyított irányítottságot jelölő index E=I, O I - input adat O - output adat az adatok áramlását, a forrás vagy felhasználó alrendszer csoportját, vagy a lehatároltságot jelölő index F=K, N, U, T K - külső forrás vagy felhasználó N - nem utasinformatikai rendszer a forrás vagy felhasználó U - utasinformatikai rendszer a forrás vagy felhasználó T - az integrált adatbázist kezelő rendszer a forrás vagy felhasználó a személyszállítási rendszer struktúráit jelölő index, melyre az adat vonatkozik G=F, I, M, K, E, A F – szállított személyek összetétele (feladatok) I - immobil összetevők M - mobil összetevők K - közlekedési alapfolyamat E - egyéb összetevők A - korábbi rendszerjellemzők (archivált)

p

a személyszállítási rendszer struktúráinak elemeit jelölő index

np

r

a személyszállítási rendszer struktúraelemeinek részeit jelölő index

nr

az adatelemeket jelölő index

nm

jobb alsó

m

61

az elemek száma np=f(G): az elemek száma a személyszállítási rendszer struktúráinak függvénye az elemrészek száma nr=f(G, p): az elemrészek száma a személyszállítási rendszer struktúráinak és az elemeknek a függvénye az adatelemek száma nj=f(G, p, r, C): az adatelemek száma, a személyszállítási rendszer struktúráinak, az elemeknek, az elemrészeknek és az adatok érvényességi időtartamának függvénye

Az utasinformatikai rendszerek integrációjának lényege a szükséges információk rendszerének integrálása. Az integrált információrendszer modelljét a személyszállítási rendszer szerkezetéből kiindulva dolgoztam ki. 5.1. A személyszállítási rendszer szerkezete Megvizsgáltam, majd modelleztem a személyszállítási rendszer szerkezetét. A személyszállítási rendszer a  személyszállítás reál folyamatrendszerére (irányított alaprendszerre), és a  személyszállítás irányítórendszerére bontható fel. [129]. Mindkét összetevőn belül megkülönböztettem a  vázszerkezeti (statikus) struktúrát, és a  működési (dinamikus) struktúrát. A működési (dinamikus) struktúrán belül külön választottam a  tervezett működési (dinamikus) szerkezetet, és a  realizálódó működési (dinamikus) szerkezetet. A személyszállítási rendszer teljes szerkezetét mintegy modellként az 5.1. ábra foglalja össze. E modell megértését az alábbiak segítik elő. Az említett szempontokat követve a személyszállítási rendszer struktúrákra bontható. Az egyes struktúrákat az elemek, elemrészek és az azok közötti kapcsolatok határozzák meg. Az irányított alaprendszer előzetes tervezése a szállított személyek összetételének meghatározását, majd az alaprendszeri statikus struktúra és az alaprendszeri dinamikus struktúra jellemzőinek megtervezése. Ezen tervezési fázisok egymásra épülnek. A személyszállítási rendszert tervezett személyszállítási feladatok teljesítésének céljából hozzák létre. A feladatok a szállított személyek összetételének ismeretében határozhatók meg. A feladat struktúra elemei a különböző időszakokra meghatározott utazási igények (időbeli differenciálás). Az utazási igényeket jellemzi a forrás- és célponti (körzeti) igények nagysága és azok egymás közötti (relációnkénti) megoszlása (térbeli differenciálás). Az alaprendszer összetevőit, kapcsolatait az előzetesen tervezett alaprendszeri statikus struktúra írja le. Az összetevők két nagy csoportra az immobil és a mobil komponensek csoportjára bonthatók fel. Az immobil összetevőkhöz tartozik a közforgalmú közlekedési hálózat valamennyi kiegészítő elemével és részelemével együttesen. A mobil összetevőkön belül megkülönböztethetők a járművek, a munkaerő és a működéshez felhasznált energia. Az alaprendszeri komponensek működését, a technológiai folyamatot az előzetesen tervezett alaprendszeri dinamikus struktúra írja le. A dinamikus struktúra az összetevők közös működési folyamatait és a működési folyamatok kapcsolatait jelenti. A folyamatokat az alágazatközi koordinált menetrend képezi le. A működés az összetevők szerinti csoportoknak megfelelően részleteiben is vizsgálható. A folyamatrendszeren belül megkülönböztethető a járműmozgás, a járműszemélyzeti mozgás és az energiaáramlás.

62

ELŐZETES TERVEZÉS (1 év>t>1 nap)

OPERATÍV TERVEZÉS (t<1 nap) Személyszállítást irányító rendszer statikus struktúrája (tényleges)

információ felvétel, információ átvitel, információ tárolás, információ feldolgozás, információ felhasználás

Immobil rendszerösszetevők

járművek, munkaerő, energia

járműmozgás, személyzetmozgás, energiaáramlás

közforgalmú közlekedési hálózat

Szállított személyek összetétele (feladatok) (előzetesen tervezett)

Személyszállító alaprendszer Személyszállító alaprendszer statikus struktúrája dinamikus struktúrája (előzetesen tervezett) (előzetesen tervezett)

információrendszer, információtechnikai összetevők humán összetevők

Személyszállítást irányító rendszer dinamikus struktúrája (tényleges) információ felvétel, információ átvitel, információ tárolás, információ feldolgozás, információ felhasználás

Személyszállítást irányító rendszer dinamikus információ felvétel, információ átvitel, információ tárolás, információ feldolgozás, információ felhasználás

Mobil rendszerösszetevők utasok

Immobil rendszerösszetevők

járművek, munkaerő, energia

járműmozgás, személyzetmozgás, energiaáramlás

járműmozgás, személyzetmozgás, energiaáramlás

közforgalmú közlekedési hálózat

Szállított személyek összetétele (feladatok) (tényleges)

Személyszállító alaprendszer Személyszállító alaprendszer Személyszállító alaprendszer statikus struktúrája dinamikus struktúrája dinamikus struktúrája (tényleges) (realizáló) (tényleges)

5.1. ábra A személyszállítási teljes rendszer szerkezete

63

struktúrája (realizáló)

IRÁNYÍTOTT ALAPRENDSZERI STRUKTÚRÁK

utasok

Irányított alaprendszer operatív tervezése

Mobil rendszerösszetevők

információrendszer, információtechnikai összetevők humán összetevők

Irányító információs rendszer operatív tervezése

Személyszállítást irányító rendszer dinamikus struktúrája (előzetesen tervezett)

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI RENDSZER OPERATÍV TERVEZÉSE

Irányított alaprendszer előzetes tervezése

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI RENDSZER ELŐZETES TERVEZÉSE

Irányító információs rendszer előzetes tervezése

információrendszer, információtechnikai összetevők humán összetevők

Személyszállítást irányító rendszer statikus struktúrája (realizáló)

IRÁNYÍTÓ INFORMÁCIÓS RENDSZERI STRUKTÚRÁK

Személyszállítást irányító rendszer statikus struktúrája (előzetesen tervezett)

LEBONYOLÍTÁS IRÁNYÍTÁS

Az előzetesen elkészített terveket az összetevők jellemzőinek időközbeni megváltozása miatt általában módosítani kell a tényleges lebonyolítást megelőzően. A változtatás okai lehetnek a szállított személyek összetételének (feladatnak) a megváltozása és az alaprendszeri statikus struktúra elemeinek megváltozása. Az előzetes tervekre alapozva a módosításokat az irányított alaprendszer operatív tervezési folyamatában kell elvégezni. Az operatív tervezés során határozzák meg a szállított személyek (feladatok) tényleges összetételét, a tényleges alaprendszeri statikus struktúrát és a tényleges alaprendszeri dinamikus struktúrát. Ezen tervezési fázisok szintén egymásra épülnek. A rendszert érintő külső és belső hatások miatt azonban az operatívan tervezett működés is csak kisebb-nagyobb eltérésekkel realizálható, ezért meg kell különböztetni a tervezettől eltérő realizáló alaprendszeri dinamikus struktúrát. Az irányító rendszer nem tervezhető meg az irányított rendszer ismerete nélkül. Az irányításkor használatos információk az irányított rendszert leképező absztrakciók, "tükörképek". Az irányító információs rendszer előzetes tervezése az irányító rendszeri statikus struktúra és az irányító rendszeri dinamikus struktúra jellemzőinek megtervezése. Ezen tervezési fázisok kölcsönösen egymásra épülnek. Az irányító információs rendszer összetevőit, azok kapcsolatait az előzetesen tervezett irányító rendszeri statikus struktúra írja le. Az irányító rendszerben a legfontosabb komponensek az információrendszer (adatrendszer, adatbázis rendszer) és az információkezelő rendszer (információtechnikai összetevők és humán összetevők). Az irányító rendszeri összetevők működését, a működési folyamatok kapcsolatait az előzetesen tervezett irányító rendszeri dinamikus struktúra írja le. A működési folyamatok az információkezelési műveleteket foglalják magukban, melyek a következők: információ felvétel, információ átvitel, információ tárolás, információ feldolgozás, információ felhasználás. Az irányításon belül külön választható a szállított személyekkel, az alaprendszeri statikus struktúrával és az alaprendszeri dinamikus struktúrával összefüggő információkezelési (irányítási) folyamatok. Az alaprendszer jellemzőinek operatív tervezés közbeni módosítása megköveteli az irányító rendszer hasonló módosítását, az irányítás operatív tervezését. A megváltozott jellemzőket a tényleges irányító rendszeri statikus struktúra és a tényleges irányító rendszeri dinamikus struktúra írja le. Az ehhez kapcsolódó tervezési folyamatok szintén kölcsönösen egymásra épülnek. Az operatívan tervezett működés és a megvalósuló működés eltérése miatt itt is meg kell különböztetni a tervezettől eltérő realizáló irányító rendszeri statikus és dinamikus struktúrát. Az irányító információs rendszer és az alaprendszer között kétirányú információs kapcsolatok vannak, melyeket az ábrán a szaggatott nyilak jelölnek. 5.2. Az információs rendszer vázszerkezeti modellje (statikus struktúrája) Az információs rendszer statikus struktúrája az információs feladatok hordozója, vagyis az a keret, amelyen belül végbemennek az információs folyamatok. A modellezéskor abból kell kiindulni, hogy számbavesszük mindazon összetevőket, amelyekből a rendszer felépül. Vagyis még nem térünk ki azok működésére. [124], [126].

64

A teljes személyszállítási irányító rendszer részét képező integrált intelligens utasinformatikai rendszer vázszerkezeti (statikus) modelljének kidolgozásakor a következő feladatokat végeztem el:   

Meghatároztam az alrendszeri szerkezetet. Az alrendszerek dekomponálásával vizsgáltam az alrendszeren belüli szerkezetet. Elemeztem az alrendszerek közötti input-output kapcsolati szerkezetet. 5.21. Alrendszeri szerkezet

Az integrált utasinformatikai rendszer alrendszerei a következő szempontok szerint, a szempontok egymásra épülésével csoportosíthatók: (A zárójelben a csoportosítási szempontnak megfelelő, az 5.1. táblázat szerinti indexek megnevezése szerepel.) 1. 2. 3. 4.

földrajzi egység szerint (bal felső index), közlekedési alágazat szerint (bal alsó index), közlekedési vállalat szerint (jobb felső index), funkciók szerint (jobb alsó index).

Az alrendszerek vállalaton belüli, funkciók szerinti csoportosítását a 4.1. ábra és a 4.1. táblázat szerinti csoportképzést követve végeztem el. A jobb alsó index első karaktere jelöli a rendszerekből képzett csoportot, a második karakter jelöli az alcsoportot, míg a harmadik karakter az alcsoporton belüli rendszerek megkülönböztetését teszi lehetővé. Egy földrajzi egységre vonatkozóan az alrendszer szerkezet analítikus modellje az 5.2. ábrán látható. Az indexek értelmezése az 5.1. táblázat alapján lehetséges. A rajz síkjában vannak elrendezve az egy vállalaton belüli informatikai alrendszerek. Az alkalmazott jelölésrendszer nem rögzíti az alcsoportok és a rendszerek számát, lehetővé téve később további alcsoportok vagy rendszerek beillesztését is. A rajz síkjára merőleges tengely menti elrendezés az alágazatok és a vállalatok szerinti elkülönítést teszi lehetővé. 5.22. Alrendszeren belüli szerkezet Az alrendszerek a funkcióiknak megfelelő információkezelési tevékenységet végeznek. A tevékenység eredménye, hogy a bemeneti (input) információk, és a tárolt információk felhasználásával, azok transzformálásával kimeneti (output) információkat állítanak elő. Az alrendszerek belső struktúrájának modellezése ezen transzformációs műveletek ábrázolása, az alrendszerek külső információs kapcsolatainak figyelembe vételével. Az információk átalakítása meghatározott transzformálási eljárás szerint történik, vagyis az valamilyen algoritmust igényel. Az algoritmus egy kitűzött feladat (funkció) megoldására szolgáló olyan eljárásrend, amelynek lényege az, hogy a feladatot egyértelműen definiált elemi lépések (operációk) sorozatára bontjuk. A továbbiakban az algoritmust egy feladat (többnyire számítógépen való) megoldására szolgáló eljárásnak tekintem. Az algoritmusok száma (általánosan n) az alrendszeren belül végrehajtott feladatok számától függ. A különböző algoritmusok között lehetnek átfedések, azaz az alrendszer egyes operációi (operációsorozatai) több algoritmus részét is képezhetik.

Az informatikai struktúra szemléltetéséhez és a továbbiakban az alfanumerikus modellegyenletek felírásakor az alábbi általános jelöléseket alkalmazom: As(BaRbijk) (s=1,2,...,n) jelöli az BaRbijk alrendszer s-edik algoritmusát (funkcióhoz kapcsolódóan),

65

R6 R61

R1

R2

R11

R12

R111

R1j

R121

R6j

R611

R621

R6j1

R612

R622

. . .

. . .

. . .

R61k

R62k

R6jk

...

R6j2

R3

R21

R1j1

R62

R22

R211

R2j

R221

R4

R31

R2j1

R32

R311

R3j

R321

R5

R41

R3j1

R42

R411

R4j

R421

R51

R4j1

R52

R511

R5j

R521

R5j1 n

R112

R122

R1j2

R212

R222

. . .

. . .

. . .

. . .

R11k

R12k

R1jk

R21k

...

R2j2

R312

R322

. . .

. . .

. . .

R22k

R2jk

R31k

...

R3j2

R412

R422

. . .

. . .

. . .

R32k

R3jk

R41k

...

R4j2

R512

R522

. . .

. . .

. . .

. . .

. . .

R42k

R4jk

R51k

R52k

R5jk

...

...

R5j2 ...

LR

nb

...

nb

KR

5.2. ábra Az alrendszer szerkezet analítikus modellje

66

Légi közlekedési vállallatok

1 Vízi közlekedési HR nb vállallatok R ... V 1 Vasúti közlekedési VR

... KR

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS TELJES FOLYAMATA

HR

1

b ...UR 1 R U Városi közlekedési nb LR vállallatok

1

vállallatok

Közúti közlekedési vállallatok

R ijk) (s=1,2,...,n) jelöli az BaRbijk alrendszer s-edik algoritmusának input a b a b t’Is(B R ijk) (s=1,2,...,n) jelöli az B R ijk alrendszer s-edik algoritmusa által iIs(B

a b

információit, felhasznált (feldolgozás

előtt) tárolt információkat, a b oIs(B R ijk) (s=1,2,...,n) jelöli az B R ijk alrendszer s-edik algoritmusának output információit. a b

Előfordulhat, hogy az értelmezési tartomány nem egységesen 1-től n-ig terjed. Mivel az alrendszerek belső szerkezetét általánosan vizsgáljuk, ezért az alrendszer jelölésétől (BaRbijk) eltekintek. Ennek megfelelően az alrendszerek általános informatikai struktúráját az 5.3. ábrán foglaltam össze. [19]. Egy algoritmus az alrendszer input információinak azt a részét használja fel, ami a saját operációihoz bemeneti információkként szükségesek. Az input információk egy-egy csoportja több algoritmus bemeneti információjaként is szolgálhat. Az algoritmusok működéséhez az input információk mellett tárolt információk is szükségesek. Az input információkhoz hasonlóan, a feldolgozás előtt tárolt információk egy-egy csoportját is több algoritmus felhasználhatja, azaz az egyes algoritmusok által felhasznált tárolt információk között lehetnek átfedések. A feldolgozás előtt tárolt információk közös adattárába kerülnek a bemeneti oldalról kapcsolt rendszerek (általánosan m db) output információi. Az algoritmusok végrehajtásának eredményeként keletkező output információk a további felhasználásig az alrendszer adattárában tárolódnak. Az egyes algoritmusok output információi külön kezelendők. Az információ-tároló elemeknél meg kell különböztetni a felhasználást megelőző és az előállítást követő tárolást. t’I jelöli a feldolgozás előtti, t’’I pedig a feldolgozott tárolt információkat. Egy-egy alrendszer nem elszigetelten működik, hanem több másik alrendszerrel áll információs kapcsolatban. Ez azt jelenti, hogy az alrendszer a működéséhez felhasználja a bemeneti oldalról kapcsolt rendszerek output információit. Az általa kibocsátott információk a kimeneti oldalról kapcsolt rendszereknél input információkként szolgálnak. Egy alrendszer általános informatikai struktúráját a következő alfanumerikus modellegyenletek szemléltetik. Az alrendszer s-edik algoritmusa által végzett transzformációs művelet a bemeneti iIs, t’Is információk felhasználásával a kimeneti oIs információt állítja elő: oIs=As(iIs,t’Is).

(transzformációs egyenlet)

(5.01)

Az alrendszer output információi az egyes algoritmusok output információinak összegeként képezhetők: n

oI=



oIs.

(5.02)

s 1

Az alrendszer algoritmusa, input információja, és a működéshez szükséges tárolt információ az említett átfedési lehetőségek miatt az egyes összetevők uniójaként képezhető. Vagyis: n

A={A1,A2,...,An}=  As ,

(5.03)

s 1 n

iI={iI1,iI2,...,iIn}=



i

Is ,

(5.04)

s 1

n

t’I={t’I1,t’I2,...,t’In}=



t'

Is .

(5.05)

s 1

67

Output információ (oI1) Output információ (oI2) . . .

Output információ (oIm)

Informatikai alrendszer (BaRbijk)

. . .

t’I2 t’I

. . . t’In

iI1 iI2

Input információ (iI)

A1:Algoritmus1

oI1

A2:Algoritmus2

oI2

. . .

. . .

An:Algoritmusn

oIn

. . . iIn

t’’I

. . .

5.3. ábra Az alrendszereken belüli szerkezet és külkapcsolatainak általános informatikai struktúra modellje

68

Output információ (oI)

KIMENETI OLDALRÓL KAPCSOLT RENDSZEREK

BEMENETI OLDALRÓL KAPCSOLT RENDSZEREK

t’I1

A felírt összefüggések sorrendje output orientált megközelítést tükröz. Az alrendszer működéséhez szükséges tárolt információk felírhatók azon bemeneti oldalról kapcsolt alrendszerek output információinak összegeként, amely alrendszerek információkat szolgáltatnak a működéshez. Vagyis: m

t’I=



oIr,

(integrációs egyenlet)

(5.06)

r 1

ahol oIr (r=1,2,...,m) jelöli az egyes, figyelembe veendő alrendszerek output információit. 5.23. Alrendszerek közötti kapcsolati szerkezet Mivel a rendszereket az elemek és az elemközi kapcsolatok alkotják, ezért az információs rendszeren belül nemcsak az alrendszerek léte és funkciói alapvető fontosságúak, hanem a kölcsönkapcsolatuk is. Ennek lényege az, hogy az egyes alrendszerek kimenetei más alrendszerek bemeneteivel állnak információáramlási kapcsolatban. Így tehát az alrendszerek közötti információáramlás és az alrendszereken belül a célirányos, meghatározott algoritmus szerinti információ transzformáció egységbe kapcsolja a teljes információs rendszert. Az alrendszerek így létrejött kapcsolási hálóját az integrált rendszer struktúrájának nevezhetjük. A rendszer belső és külső kapcsolatainak a modell alapján való rögzítése segít hozzá a szervezeten belül szükséges információátviteli (adatátviteli) technikai eszközök szükséges fajtáinak illetve teljesítményének meghatározásához, megtervezéséhez. Először azt kell rögzíteni, hogy hol és milyen irányú kapcsolatok léteznek. Az alrendszerek közötti direkciók egyértelmű ábrázolási módja, ha a kapcsolatokat gráfokkal szemléltetjük. Ezt követően meg kell adni, hogy ezekben a kapcsolatokban milyen információféleségek áramlanak. Erre a legalkalmasabbak a modellegyenletek. Végül fel kell tüntetni, hogy az egyes direkciókban áramló információk milyen jelmennyiségekkel vihetők át az alrendszerek között. Az alrendszerek közötti relációrendszer rendkívül összetett, ezért a kapcsolatokat és a kapcsolatokban áramló, az információkat hordozó adatokat általános formában az 5.4. ábrán foglaltam össze. Ezt az általános felépítési modellt csak az alábbi mélységű összetételre mutatom be. Az alrendszereket funkcióik szerint három fő csoportba lehet besorolni. Ezen fő csoportok a személyszállítás nem utasinformatikai (tervezési, számbavételi, irányítási) feladatait támogató informatikai rendszerek, az utasinformatikai rendszerek és az integrált adatbázist kezelő rendszer(ek). A relációkat a csoportokon belül és a különböző csoportok elemei között kell meghatározni. Az ábrán a csoportok egy-egy alrendszerét emeltem ki. Az egyes információáramlási direkciók esetében az ott áramló adatokat jelöltem. Az alrendszerek közötti adatáramlás szemléltetéséhez tekintsünk egy tetszőleges utasinformatikai alrendszert (Rxyz, x=2, 3, 4). Az alrendszer információs kapcsolatban áll a tervezési, számbavételi, irányítási alrendszerek egy részével, az integrált adatbázist kezelő alrendszerrel, más utasinformatikai alrendszerekkel és külső kapcsolatként az utasokkal. Mivel általánosan a kapcsolatok irányultsága nem rögzíthető, ezért minden relációt kölcsönösnek tekintek. Az adatok jelölésére az 5.1. táblázatban bevezetett jelölésrendszert alkalmazom.

69

KÜLSŐ RENDSZEREK

TERÜLETI UTASINFORMATIKAI KÖZPONT ALRENDSZERE

O, K

D( RDBMS )

I ,K

D( RDBMS )

Integrált adatbázist kezelő alrendszer

R DBMS I ,N

D ( RDBMS )

O,N

D ( R DBMS )

I ,U

D ( R DBMS )

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS TERVEZÉS, SZÁMBAVÉTEL, IRÁNYÍTÁS ALRENDSZEREI

O ,T

I ,K

D ( Rijk )

KÜLSŐ RENDSZEREK

5.

D ( Rijk )

I ,T

Személyszállítás tervezési, számbavételi, irányítási alrendszer

D ( Rijk )

O ,U

O ,T

D ( Rijk )

2.

D ( Rijk )

I ,N

D ( Rijk )

D ( Rijk )

I ,T

i=1, 5, 6

D ( Rijk )

D ( Rijk )

Utasinformatikai alrendszer

I ,U

6.

D ( Rijk )

O,N

O, K

D ( Rijk )

8. utas

i=2, 3, 4

D ( Rijk ) 3.

I,N

UTASINFORMATIKAI ALRENDSZEREK

1.

Rijk

Rijk O, K

D ( R DBMS )

O ,U

O, N

D ( Rijk )

I ,U

csoporton belüli kapcsolat

D ( Rijk )

I ,K

7. O ,U

D ( Rijk )

csoporton belüli kapcsolat

5.4. ábra Az alrendszerek közötti kapcsolati szerkezet általános modellje

70

D ( Rijk )

4.

Az alrendszer input adatai valamennyi kapcsolattípusból származhatnak, mely összefüggést a következő egyenlet fejezi ki: ID(Rxyz)

(integrációs egyenlet)

= I,TD(Rxyz)+ I,ND(Rxyz)+ I,UD(Rxyz)+ I,KD(Rxyz),

(5.07)

Az egyenlet jobb oldalának kifejtése: I ,T

D( Rxyz ) 

O ,U

D( RDBMS ) . Rxyz

(5.08)

Az integrált adatbázist kezelő alrendszertől származó input adatok megegyeznek az integrált adatbázist kezelő alrendszer output adatainak azon részével, melyet az adott utasinformatikai alrendszer részére szolgáltat. A törtvonal jelöli, hogy a teljes output adathalmaznak csak egy részét használja fel az utasinformatikai alrendszer. (Az ábrán 1.-sel jelölt direkció). nj

nk

 

I , N D( Rxyz ) 

O ,U

i  1,5, 6 j  1 k  1

D( Rijk ) . Rxyz

(5.09)

A tervezési, számbavételi, irányítási alrendszerektől származó input adatok megegyeznek ezen alrendszereknek az adott utasinformatikai alrendszer részére szolgáltatott output adatainak az összegével. Hasonlóan törtvonal jelöli, hogy egy-egy nem utasinformatikai alrendszer teljes output adathalmazának csak egy részét használja fel az adott utasinformatikai alrendszer. (Az ábrán 2.-sel jelölt direkció). nj

I ,U D( Rxyz ) 

nk

 

O ,U

D( Rijk ) Rxyz

i  2 , 3, 4 j 1 k 1

,

(i=x, j=y, k=z esetén

O ,U

D( Rijk ) Rxyz

  ).

(5.10)

Az utasinformatikai alrendszerektől származó input adatok megegyeznek ezen alrendszereknek az adott utasinformatikai alrendszer részére szolgáltatott output adatainak az összegével. Törtvonal jelöli, hogy egy-egy utasinformatikai alrendszer teljes output adathalmazának csak egy részét használja fel az adott utasinformatikai alrendszer. (Az ábrán 3.-sal jelölt direkció). Természetesen az alrendszer saját magával fennálló kapcsolatát nem kell vizsgálni, amit a zárójelben megadott kifejezés mutat. Az 5.08-5.10 összefüggéseket behelyettesítve az 5.07 egyenletbe az 5.11 összefüggést kapjuk: ni

nj

nk

I D( Rxyz )     i 1 j 1 k 1

O ,U

D( Rijk ) Rxyz



O ,U

D( RDBMS ) Rxyz

 I , K D( Rxyz ) .

(5.11)

Egy utasinformatikai alrendszer input adatai valamennyi alrendszer output adatainak azon része, melyet az adott utasinformatikai rendszer részére szolgáltatnak, valamint az utasok részéről bevitt input adatok. Az alrendszer output adatai valamennyi kapcsolattípusban eljuthatnak a felhasználó alrendszerekhez, mely összefüggést a következő egyenlet fejezi ki: OD(Rxyz)

= O,TD(Rxyz)+ O,ND(Rxyz)+ O,UD(Rxyz)+ O,KD(Rxyz),

71

(integrációs egyenlet)

(5.12)

Az egyenlet jobb oldalának kifejtése: O,T

D( Rxyz ) 

I ,U

D( RDBMS ) . Rxyz

(5.13)

Az integrált adatbázist kezelő alrendszer részére szolgáltatott output adatok megegyeznek az integrált adatbázist kezelő alrendszer input adatainak azon részével, melyet az adott utasinformatikai alrendszertől kap. A törtvonal jelöli, hogy a teljes input adathalmaznak csak egy része származik az utasinformatikai alrendszertől. (Az ábrán 5.-sel jelölt direkció). nj

nk

 

O , N D( R xyz ) 

I ,U

D( Rijk )

.

Rxyz

i 1,5, 6 j 1 k 1

(5.14)

A tervezési, számbavételi, irányítási alrendszerek részére szolgáltatott output adatok megegyeznek ezen alrendszereknek az adott utasinformatikai alrendszertől kapott input adatainak az összegével. Hasonlóan törtvonal jelöli, hogy a egy-egy nem utasinformatikai alrendszer teljes input adathalmazának csak egy része származik az adott utasinformatikai alrendszertől. (Az ábrán 6.-sal jelölt direkció). nj

O ,U D( Rxyz ) 

nk

 

i  2 , 3, 4 j 1 k 1

I ,U

D( Rijk ) Rxyz

,

(i=x, j=y, k=z esetén

I ,U

D( Rijk ) Rxyz

  ).

(5.15)

Az utasinformatikai alrendszerek részére szolgáltatott output adatok megegyeznek ezen alrendszereknek az adott utasinformatikai alrendszertől kapott input adatainak az összegével. Törtvonal jelöli, hogy egy-egy utasinformatikai alrendszer teljes input adathalmazának csak egy része származik az adott utasinformatikai alrendszertől. (Az ábrán 7.-sel jelölt direkció). Természetesen az alrendszer saját magával fennálló kapcsolatát nem kell vizsgálni, amit a zárójelben megadott kifejezés mutat. Az 5.13-5.15 összefüggéseket behelyettesítve az 5.12 egyenletbe az 5.16 összefüggést kapjuk: nj

ni

O

nk

D( Rxyz )    

I ,U

i 1 j 1 k 1

D( Rijk ) Rxyz



I ,U

D( RDBMS )  O , K D( Rxyz ) . Rxyz

(5.16)

Egy utasinformatikai alrendszer output adatai valamennyi alrendszer input adatainak azon része, melyet az adott utasinformatikai rendszertől kapnak, valamint az utasok részére szolgáltatott output adatok. Az alrendszerek közötti adatáramlást szemléltető modellegyenletek hasonló logika szerint felírhatók tetszőleges személyszállítás tervezési, számbavételi, irányítási alrendszer és az integrált adatbázist kezelő alrendszer esetében (Rxyz, x=1, 5, 6 és RDBMS) is. Az 5.11 és 5.16 általános összefüggések érvényesek a személyszállítás tervezési, számbavételi, irányítási alrendszerekre is. (Ebben az esetben U indexek helyett N indexek szerepelnek). Az integrált adatbázist kezelő alrendszer esetében ezen két összefüggés alakja a következő: ni

I

nj

nk

D( RDBMS )     O ,T D( Rijk )  I , K D( RDBMS ) .

(5.17)

i 1 j 1 k 1

72

Az integrált adatbázist kezelő alrendszer input adatai megegyeznek a többi alrendszer ezen alrendszer részére szolgáltatott output adatainak összegével és a külső rendszerektől kapott input adatokkal. ni

O

nj

nk

D( RDBMS )     I ,T D( Rijk )  O , K D( RDBMS ) .

(5.18)

i 1 j 1 k 1

Az integrált adatbázist kezelő alrendszer output adatai megegyeznek a többi alrendszer ezen alrendszertől kapott input adatainak összegével és a külső rendszereknek szolgáltatott output adatokkal. A bemutatott általános modell alapján felépíthető az alrendszerek közötti kapcsolatokat szemléltető gráf és felírhatóak az egyes direkciókban áramló adatféleségek. 5.3. Az információs rendszer funkcionális modellje (dinamikus struktúrája) Az integrált rendszer nem elemek (alrendszerek) és kapcsolataik egyszerű összessége, hanem az öszszetevőknél magasabb funkciókra képes és minőségileg is új, más tulajdonságokkal rendelkezik. Az integrált rendszer által megvalósított funkciók azon eredményeknek az előállítását jelentik, amelyek a rendszer céljának elérését biztosítják. Ezekből kiindulva lehet meghatározni a szükséges információkat. Az informatikai rendszerek fejlesztését a funkciómodellezés segíti. A funkciómodellezés során meghatározzuk és hierarchikus rendbe szervezzük az összes szükséges funkciót, megkeressük a közös vonásokat, majd valamennyi funkció folyamatát pontosan leírjuk. [69], [70]. A teljes személyszállítási irányító rendszer részét képező integrált intelligens utasinformatikai rendszer működési (dinamikus) modelljének kidolgozásakor a következő feladatokat végeztem el:  

Az információs (irányítási) folyamatokra szabályozási struktúrákat építettem fel. A folyamatokat időrendi (működési) sorrendbe helyezve szabályozási láncmodellt készítettem. 5.31. A szabályozási szerkezet modellje

Az integrált utasinformatikai rendszer komponensei a következő információkezelési feladatokat hajtják végre: az információk felvétele, átvitele, tárolása, feldolgozása és felhasználása. Az irányítási, tájékoztatási célok megvalósítására legalkalmasabb informatikai konstrukció, különösen dinamikus folyamatok esetén, a szabályozás. Ezért az információkezelési folyamatokat célszerű szabályozóköri felépítésben elhelyezni. Az imént felsorolt feladatok összeépítésével a szabályozóköri felépítés létrehozható. Ennek működőképes megvalósítása egyrészt biztosítja a kitűzött célértékek elérését, betartását, másrészt egyértelműen determinál mindennemű szükséges információkezelést. Ezért az információrendszer egzakt meghatározásakor a mindenkori szabályozási struktúrából kell kiindulnunk. [127]. Az integrált utasinformatikai rendszer teljes szabályozási szerkezetében a következő információs szabályozókörök vesznek részt:    

a személyszállítás tervezéséhez tartozó szabályozókör, a személyszállítás operatív irányításához (a résztvevők koordinálásához) tartozó szabályozókör, a személyszállítás számbavételéhez tartozó szabályozókör, és az integrált adatbázist kezelő alrendszernél a növelt értékű információk előállításához tartozó szabályozókör.

73

A személyszállítás operatív irányítása a külső és belső ható tényezőknek és az alaprendszeri struktúrák elemeihez tartozó jellemzőknek (hely- és állapotjellemzők) az időazonos ismeretét igényli. A személyszállítás operatív irányításával összefüggésben meg kell különböztetni az utazás egyes fázisainál az utasokkal kapcsolatos információkezelési műveletekből felépülő szabályozóköröket. Ezek a következők:  a helyváltoztatás, utazás előkészítés információs folyamatainak szabályozóköre,  a helyváltoztatás, utazás közbeni informálódás szabályozóköre, és  az utazás utáni informálódás szabályozóköre. Az utasokkal közölt információk megbízhatósága és „frissessége” a szabályozókörök elemeinek megbízhatóságától és működési ciklusidejétől függ. [38]. Az utasinformatikai rendszer információkezelési láncában a szabályozókörök egymáshoz kapcsolódnak. A kapcsolódás az információ áramlását, mint rendezőelvet követő logikai rendben valósul meg. Az összekapcsolt szabályozókörökből felépülő funkcionális láncmodellt az 5.5. ábra szemlélteti. A szabályozókörökön belüli funkcióknak az adott csoportba tartozó alrendszerek funkciói felelnek meg. Ezek jelölésére az 5.1. táblázatban bevezetett jelölésrendszert alkalmaztam. Az integrálandó alrendszerek funkcióinak megnevezését (az információkkal ellátandó műveletcsoportokat) folyamatlogikai rendben az 1. függelék foglalja össze. Az integrált utasinformatikai rendszer információkezelési láncának elemei közös integrált adatbázist használnak. Az adatbázis a területi utasinformatikai központban - mely a mobilitás központ része van elhelyezve. Az integrált adatbázist kezelő alrendszer feladata az adatbázis kvázi folyamatos frissítése. Az alrendszer legfontosabb, növelt értékű információkat előállító funkciói (jelölésük Fl(RDBMS)), azok egymásra épülése a következő: 1. útvonal-szakaszok, útvonalak (statikus, féldinamikus, dinamikus) ellenállásainak képzése, 2. forgalmi körzetek közötti ellenállás számítása, 3. forgalmi előrejelzések készítése különböző időtávokra. A kialakított szabályozási szerkezet lehetővé teszi az informatikai rendszerparaméterek, a működést meghatározó adatok központi változtatását. Az informatikai szabályozókör az utazás közbeni (járműfedélzeti) tájékoztatás esetében felbontható két egymáshoz kapcsolódó információs körre. Ebben az esetben az egyik (kisebb) információs kört a járművön belüli információlánc képezi, míg a másik (nagyobb) információs kört a járműnek a teljes információáramlási láncba kapcsolása jelenti. Minden szabályozás esetén felvetődik a szabályozási ciklusidő, az ellenőrzési (mintavételi) pontok megállapításának a kérdése. Ezt az időciklust alapvetően befolyásolja a beszabályozandó szervezet zavarállósága, valamint a működési folyamat során bekövetkező állapotváltozások gyakorisága. Az operatív irányításhoz, tájékoztatáshoz tartozó ciklusidőt egy alsó és egy felső időkorláton belül lehet csak megválasztanunk. Az időkorláton belül a ciklusidő pontos meghatározását a következő jellemzők együttes figyelembe vételével lehet elvégezni: a járművek végigvezetésének átlagos időigénye, a kitüntetett állapotváltozási pozíciók között átlagosan eltelt idő nagysága, a személyszállító szervezet területi kiterjedésének mértéke, a személyszállításban résztvevő járművek száma, stb.

74

...

F1(RDBMS)

Fnl(RDBMS)

TERVEZÉS, SZÁMBAVÉTEL

INTEGRÁLT ADATBÁZIS F1(R111) . . . F1(R1jk)

...

...

Fnl(R111) . . . Fnl(R1jk)

F1(R511) . . . F1(R5jk)

Személyszállítás tervezése

...

Fnl(R511) . . . Fnl(R5jk)

Személyszállítás számbavétele

...

F1(R611) . . . F1(R6jk)

Fnl(R611) . . . Fnl(R6jk)

...

Személyszállítás operatív irányítása

VÉGREHAJTÁS

...

F1(R211) . . . F1(R2jk)

Fnl(R211) . . . Fnl(R2jk)

...

Helyváltoztatás, utazás előkészítés U

U

...

Indulási hely

Jelmagyarázat: U - utas

...

U

...

F1(R311) . . . F1(R3jk)

Fnl(R311) . . . Fnl(R3jk)

...

Helyváltoztatás, utazás közbeni informálódás U

U

...

U

HELYVÁLTOZTATÁSI (UTAZÁSI) ALAPFOLYAMAT

Fn(R 411) l . . . Fn(R 4jk) l

...

Utazás utáni informálódás U

U

...

Rendeltetési hely

5.5. ábra Az integrált információs rendszer funkcionális láncmodellje

75

...

F1(R411) . . . F1(R4jk)

U

5.32. Az utasirányítás funkciója a szabályozási szerkezetben A teljes szabályozási szerkezetben fontos szerepe van az utasinformatikai rendszerekből és az operatív irányító rendszerből felépülő végrehajtási rész-szabályozókörnek, amelyet az 5.5. ábra pontozott vonal alatti része szemléltet. A kétirányú információs kapcsolatok lehetővé teszik egyrészt az utazási igények és azok jellemzőinek folyamatos követését és ezáltal az operatív irányítás hatékonyságának fokozását. Másrészről az operatív irányításnál gyűjtött és keletkező információk eljutnak az utasinformatikai rendszereken keresztül az utasokhoz. Ezt a rész-szabályozókört úgy kell felépíteni, hogy egyre rövidebb ciklusidővel lehetővé váljon a közforgalmú utazási igények változásának követése és az aktuális (részben ezen igények kielégítésére vonatkozó) információk eljuttatása a felhasználókhoz. Az utasok helyváltoztatása az irányításuk függvénye. A teljes helyváltoztatás irányítása kiterjed a gyalogosan és a járművel végrehajtott mozgásokra. Tehát a személyszállítás teljes irányításában a járművek irányításán túl szükséges a gyalogos utasáramlatok megfelelő szintű kezelése, befolyásolása, irányítása is. Ennek módjai a következők. 1. Gyalogosan végzett helyváltoztatáskor, a járműhöz vezetés és a járműtől való elvezetés fázisában explicit utasirányítás valósul meg, melyet a következő összefüggés szemléltet: h=f(i(U)).

(5.19)

Az utasok helyváltoztatását a közvetlen irányításuk befolyásolja. 2. Járművel történő helyváltoztatáskor, utazás közben a járművel együtt történő irányítás ún. implicit utasirányítás valósul meg, melyet a következő összefüggések szemléltetnek. a., Önállóan közlekedő járművekkel történő helyváltoztatáskor (utazáskor): h=f(i(J))=f(i(SZ+x*U)).

(5.20)

Az utasok helyváltoztatását a jármű irányítása befolyásolja. A jármű irányítása a járműszemélyzet (ha van a járművön) és a járművön utazó utasok közvetett irányítása. b., Járműszerelvénybe kapcsolt járművekkel történő helyváltoztatáskor (utazáskor): y

h=f(i(JSZ))=f(i(SZ+y*J))=f(i(SZ+  ( xa *U ))) .

(5.21)

a 1

Az utasok helyváltoztatását a járműszerelvény irányítása befolyásolja. A járműszerelvény irányítása a járműszemélyzet (ha van a járművön) és a járműszerelvénybe kapcsolt járművek irányítása. A járműszerelvénybe kapcsolt járművek irányításával közvetetten az utasok irányítása is megvalósul. A jelölések tartalma a következő: h i U J SZ

- helyváltoztatás, - irányítás, - utas, - jármű, - jármű személyzete,

JSZ x y xa

- járműszerelvény, - utasok száma a járművön, - a járműszerelvénybe kapcsolt járművek száma, - az a. járműben utazó utasok száma.

76

A helyváltoztatási teljes folyamat során az utasok irányításának a következő módjai követik egymást:  egyéni explicit irányítás (a kiindulási helytől az utasforgalmi létesítmény bejáratáig történő vezetés),  csoportos explicit irányítás (az utasforgalmi létesítmény bejáratától a járműhöz vezetés),  csoportos implicit irányítás (a járművön) - (a járművön belül explicit egyéni irányítás),  csoportos explicit irányítás (a járműtől az utasforgalmi létesítmény kijáratáig vezetés),  egyéni explicit irányítás (az utasforgalmi létesítmény kijáratától a rendeltetési helyig történő vezetés). A funkciók (irányítási feladatok) ismeretében lehet rátérni az azok teljesítéséhez szükséges információk meghatározására. 5.4. A személyszállítási rendszer leképezése információkkal A személyszállítási szervezet működéséhez szükséges információk összességét nem elegendő az egyes fő funkciók elvégzéséhez szükséges információszükséglet egyszerű halmazösszegeként tekinteni, hanem éppen a szisztematikus információkezelés megkívánja, hogy a teljes dinamikus struktúra információellátását egy minőségileg magasabb szinten, integrált szemléletben valósítsuk meg. A közlekedésben az információ egyik igen fontos funkciója a közlekedési alaprendszer összetevőinek (statikus struktúra) illetve azok működésének (dinamikus struktúra) leképezése. [125]. Mivel az információ a szervezeti összetevőket és azok működését "tükrözi", ismereteket hordoz, kezelésük ember-gépi apparátus működését igényli, ezért az információknak értékük van. Az információ a valóságot adott célból elegendő pontossággal, de egyben elegendő kiterjedésben és kellő időben képezi le. A kellő idejűség azért emelendő ki, mert a személyszállítás folyamat, amely térben és időben koordináltan megy végbe. Az információk csoportosíthatók a rendszer lehatároltsága szerint. Megkülönböztethetők az integrált rendszer elemei között áramló ún. belső információk és a környezetből bejövő illetve a környezetbe kimenő ún. külső információk. Megkülönböztethetjük őket aszerint is, hogy milyen elvonatkoztatási fokon keletkeznek. Vannak primer (eredeti), illetve szekunder (feldolgozott) módon nyert információk. A primer információk a szervezet összetevőinek elsőfokú leképezésekor keletkeznek. A szekunder információk a primer információk feldolgozása során jönnek létre. A személyszállítási rendszer alaprendszeri struktúráit a tervezési, a számbavételi és az operatív irányító alrendszerek által szolgáltatott információk képezik le. Ezen információkat használják fel az utasinformatikai rendszerek. A leképezést az 5.6. ábra szemlélteti. Az ábra alsó részében látható, hogy a személyszállítási rendszer a személyszállítási feladatok teljesítése - mint kitűzött cél - érdekében működik. Komponensei az alaprendszer statikus struktúrájának elemei (immobil rendszeröszszetevők és mobil rendszerösszetevők). A rendszerösszetevők koordinált, tervezett együttműködésének eredménye az alaprendszer dinamikus struktúrája, a közlekedési alapfolyamat, azaz a hálózaton közlekedő járművek helyváltoztatása. A személyszállítási rendszer működését az említett komponensek mellett egyéb, belső és külső összetevők is meghatározzák. Belső összetevő például a viteldíjrendszer, külső összetevő például a környezet részét képező időjárás. Az optimális működés nem nélkülözheti a személyszállítási rendszert jellemző korábbi időszakra vonatkozó információkat. Ezért az ezen információkat hordozó archivált adatok folyamatos felhasználása elengedhetetlen.

77

FÉLDINAMIKUS ADATOK

DINAMIKUS ADATOK

1. Személyszállítási feladatokat leképező adatok vonatkozó adatok 2. Immobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok

1. Személyszállítási feladatokat leképező adatok vonatkozó adatok 2. Immobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok

1. Személyszállítási feladatokat leképező adatok vonatkozó adatok 2. Immobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok

3. Mobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok

3. Mobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok

3. Mobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok

4. Közlekedési alapfolyamatra vonatkozó adatok

4. Közlekedési alapfolyamatra vonatkozó adatok

STATIKUS ADATOK

ADATBÁZIS külső rendszerek

külső rendszerek

5. Egyéb összetevőkre vonatkozó adatok

5. Egyéb összetevőkre vonatkozó adatok

6. Archivált adatok (statikus adatokra vonatkozóan)

KÖZÉP ÉS FELSŐ VEZETÉS IRÁNYÍTÓ RENDSZERE

Utasforgalmi felvételek

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI FELADAT TERVEZÉSE 11. Igényfelmérés, -elemzés, -tervezés (DAAP)

1

6. Archivált adatok (féldinamikus adatokra vonatkozóan)

IMMOBIL ÖSSZETEVŐK TERVEZÉSE 12. Közlekedési hálózattervezés, viszonylattervezés (TNPSP)

KÖZLEKEDÉSI ALAPFOLYAMAT TERVEZÉSE 14. Menetrend, járművezénylés, személyzetvezénylés, energiaellátás tervezése (TVWEP)

MOBIL ÖSSZETEVŐK TERVEZÉSE 13. Járműpark, munkaerő, energiaellátó rendszer tervezése (VWESP)

4. Közlekedési alapfolyamatra vonatkozó adatok

R

külső rendszerek és R214, R221, R231, 22 R232, R233, R411,

ELSZÁMOLÁS 51. Teljesítmény elszámolás (PA)

5. Egyéb összetevőkre vonatkozó adatok 6. Archivált adatok (dinamikus adatokra vonatkozóan)

KIÉRTÉKELÉS

54.Statisztikai kiérétkeléss (SP)

52. Erőforrás ráfordítás elszámolás (RA) 53. Pénzügyi elszámolás (FA)

15. Minőségtervezés (QP)

ADATOK ARCHIVÁLÁSA

56. Archiválás (AP) 55. Minőségellenőrzés, minőségelemzés (QCA)

16. Gazdasági tervezés (viteldíjrendszer tervezése) (EP)

Utasok utazással kapcsolatos észrevételei

62. Kapacitáskihasználás operatív tervezése (OPCE) 63. A közforgalmú közlekedés operatív ellenőrzése és irányítása (OC) Környezet U U

. . .

Kiinduló helyek (forráspontok)

KÖZLEKEDÉSI ALAPFOLYAMAT, HÁLÓZATON KÖZLEKEDŐ JÁRMŰVEK HELYVÁLTOZTATÁSA MOBIL RENDSZERÖSSZETEVŐK (JÁRMŰVEK, MUNKAERŐ, ENERGIA) IMMOBIL RENDSZERÖSSZETEVŐK (KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT - VISZONYLATHÁLÓZAT)

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI FELADATOK

5.6. ábra A személyszállítási rendszer leképezése információkkal

78

Rendeltetési helyek (célpontok)

U U

. . .

Elszállított utasok

IRÁNYÍTOTT RENDSZER

Elszállítandó utasok

OPERATÍV IRÁNYÍTÓ RENDSZER

61. Információgyűjtés a közlekedést befolyásoló külső tényezőkről (TIFI)

Az ábra középső harmadában elhelyezett tervezési, számbavételi és operatív irányító rendszerek és az alaprendszer, mint irányított rendszer között pontozott nyilak jelölik, hogy mely összetevőket, mely alrendszerek képezik le. Az alrendszerek közötti folyamatos nyilak a legfontosabb információs kapcsolatokat és azok irányultságát szemléltetik. A személyszállítási rendszert leképező információk - az előzőeknek megfelelően - hat csoportba sorolhatók, melyek a következők: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

személyszállítási feladatokat (a szállított személyek összetételét) leképező információk, immobil rendszerösszetevőkre vonatkozó információk, mobil rendszerösszetevőkre vonatkozó információk, közlekedési alapfolyamatra vonatkozó információk, egyéb összetevőkre vonatkozó információk, a személyszállítási rendszert jellemző korábbi időszakra vonatkozó információk.

Az ezen információkat hordozó adatokat az ábra felső harmada tartalmazza. Az adatok az időbeli érvényességük szerint tovább csoportosíthatók, megkülönböztethető a statikus, a féldinamikus és a dinamikus adatok csoportja. Az ábrán a legvastagabb (adatbázishoz csatlakozó) nyilak jelzik, hogy mely alrendszer mely adatcsoportokat szolgáltatja. A tervezési fázisban keletkező adatok az időbeli érvényességük alapján a hosszabb vagy közepes időbeli érvényességű, azaz statikus vagy féldinamikus adatok csoportjába tartoznak. A tervezés egyegy fázisához az 1.- 4. adatcsoportok egyértelműen illeszthetők. A dinamikus adatok forrásai túlnyomórészt az aktuális forgalmi helyzet követését, irányítását végző operatív irányító szervezeti egységek. Ezen egységektől származnak a dinamikus adatok 1.- 4. csoportjai. A közlekedési alapfolyamatra vonatkozó dinamikus adatok egy részét a helyfoglaló rendszer (R221) szolgáltatja. Az egyéb összetevőkre vonatkozó adatok forrásai elsősorban külső rendszerek. Egyéb összetevőkre vonatkozó féldinamikus adatok származnak még a gazdasági tervezés (viteldíjrendszer tervezés) alrendszerétől, dinamikus adatok pedig a következő utasinformatikai alrendszerektől: komplex információszolgáltató rendszer (R214), helyfoglaló rendszer (R221), menetdíjbeszedő rendszerek (R231, R232, R233) és csomagvisszakereső rendszer (R411). A korábbi időszakra vonatkozó statikus, féldinamikus és dinamikus adatok archiválását a számbavételi szakasz archiváló alrendszere végzi, mely a később felhasznált archív adatokat szolgáltatja. Az adatbázisok és az alrendszerek közötti kapcsolatok ábrázolásakor az alrendszer - adatbázis irányú kapcsolatokat tüntettem csak fel, a személyszállítási rendszer információkkal történő leképezésének világosabb kiemelése érdekében. 5.5. Az integrált adatrendszer modellje A valóságot leképező információk hordozói az adatok. Az információ és az adat pontos definíciójával a fogalmak közötti kapcsolatok kifejtésével a hivatkozott irodalmak foglalkoznak. [30], [80], [126]. Ezen kapcsolatok miatt az információrendszeri modellnek ki kell térnie az utasinformatikai rendszerrel összefüggő integrált adatrendszerre is. 5.51. Az integrált adatrendszer szerkezete Az adatrendszerrel szemben elsődleges követelmény, hogy minden tevékenység, funkció elvégzéséhez biztosítsuk a szükséges adatokat.

79

Az adatok számítógépes tárolására - az adatfeldolgozó számítógépek fejlődését követve - különféle megoldások születtek. A kezdeti file-típusú adattárolás esetén a file-kezelő rendszerek számára komoly nehézséget jelentett a funkcionálisan összetartozó, de különálló file-okban tárolt összetett adathalmazok kezelése. A fenti problémák kiküszöbölésének céljából fejlesztették ki az integrált adatbázis-kezelő rendszereket, amelyek a strukturált adatbázison kívül az adatbázison végezhető feldolgozások, lekérdezések ellátására alkalmas programrendszert is tartalmaznak. Az adatbázis felesleges átfedés nélkül együtt tárolt és egymással kapcsolatban lévő adatok olyan együttese, olyan összetett logikai szerkezetű adathalmaz, amelynek célja egy vagy több rendszer legkedvezőbb adatellátása. [23]. Az eltérő felhasználói, rendszerépítkezési szempontok számos adatbázis-kezelő modellt hívtak életre (pl. hierarchikus, hálós, relációs, stb. adatmodell). Matematikai szempontból a legmegalapozottabb és legjobban kidolgozott a relációs adatmodell. A relációs modell biztosítja a legnagyobb mértékű adatfüggetlenséget. További előnye, hogy a felhasználókhoz közel áll, mivel az adatokat kétdimenziós táblázatokban tárolja és szolgáltatja. Napjainkban a legelterjedtebben alkalmazott adatmodell. Az adatbázisok létrehozásakor a személyszállítási rendszer teljes leírása helyett a valós rendszer modellezését használjuk fel. Az adatmodell elkészítésekor a rendszer szempontjából fontos elemek, folyamatok kiválasztásával létrehozzuk a valós rendszer elméleti modelljét, melynek során meghatározzuk az egyedtípusokat. Az egyedtípusok megfelelő tulajdonságokkal (attribútumokkal) rendelkeznek és közöttük különféle kapcsolatok állnak fenn. [23]. Az adatmodellezéskor az információs rendszerek adatainak magas szintű logikai szerkezetét határozzuk meg [126], melynek legfontosabb fázisai a fogalmi, a logikai, majd a fizikai adatmodell kidolgozása. Az összekapcsolandó rendszereknél az adatmodellezés eltérő lehet. Az alrendszerek közötti adatcseréhez azonos adatstruktúrát kell kialakítani. Felépítettem a személyszállítási rendszert leképező integrált adatrendszer struktúráját. Az adatbázis általános szerkezetét, az adatok csoportosítását az 5.7. ábra foglalja össze. Az ábrán az 5.1. táblázatban bevezetett jelölésrendszert alkalmaztam. Az adatok csoportosítása a következő szempontok szerint, azok egymásra épülésével végezhető el: 1. Az adatokat elsődlegesen a személyszállítási alaprendszer struktúrái szerint a korábbiakban meghatározott hat csoportba lehet sorolni. 2. A második csoportosítási szempontot az egyes struktúrák elemei jelentik. Például az alaprendszeri statikus struktúra elemei (mobil rendszerösszetevői) a járművek, a munkaerő és a felhasznált energia. Az adatokat az ezen elemekhez való tartozás szerint lehet külön választani. 3. A csoportosítás harmadik lépcsőben a struktúraelemek részei szerint végezhető el. Például a járművek, mint elemek adatain belül megkülönböztethető a műszaki jellemzők adatai és a személyszállítási funkcióhoz kapcsoló adatok. 4. Az időbeli változás szempontjából a csoportosítás negyedik fázisában külön választható a statikus, féldinamikus és dinamikus adatok csoportja. A statikus adatok legnagyobb része törzsadatként kezelhető. 5. Az ötödik lépcsőben a létrehozott adatcsoportok felbonthatók az egyes adatelemekre. Ily módon az integrált adatbázis szerkezete az adatelemek szintjéig rögzíthető. A csoportosítás folyamata egyben az adatbázis felbontása is. Az ábrán az áttekinthetőség érdekében csak az első adatcsoportokat differenciáltam.

80

Integrált adatbázis

D( R DBMS )

1. Személyszállítási feladatokat leképező adatok F DBMS

D (R

2. Immobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok I DBMS

)

D (R

1. struktúraelem adatai F ,1 DBMS

D

2. struktúraelem adatai F ,2 DBMS

)

D

(R

)

1. elemrész adatai

2. elemrész adatai

D F ,1, 2 ( RDBMS )

statikus adatok F ,1,1 DBMS

D

(R

1. adatelem F ,1,1 1 DBMS

D

(R

F

)

)

S

(R

2. adatelem F ,1,1 2 DBMS

D

(R

4. Közlekedési alapfolyamatra vonatkozó adatok K DBMS

D (R

)

np. struktúraelem adatai F ,n p DBMS

)

5. Egyéb összetevőkre vonatkozó adatok E DBMS

D (R

)

6. Korábbi rendszerjellemzők (archivált adatok) A DBMS

D (R

)

1. Az adatok csoportosítása a személyszállítási rendszer struktúrái szerint

)

…

2. Az adatok csoportosítása a személyszállítási rendszer struktúráinak elemei szerint

… D F ,1,n ( RDBMS )

…

3. Az adatok csoportosítása a személyszállítási rendszer struktúraelemeinek részei szerint

D

(R

nr. elemrész adatai

féldinamikus adatok F ,1,1 DBMS

D

D (R

…

D F ,1,1 ( RDBMS )

S

S

(R

)

3. Mobil rendszerösszetevőkre vonatkozó adatok M DBMS

r

)

) …

D

S

dinamikus adatok F ,1,1 DBMS

D

(R

)

nm. adatelem F ,1,1 nm DBMS

D

(R

)

…

…

4. Az adatok csoportosítása az érvényességük időbeli állandósága szerint

5. Az adatcsoportok felbontása adatelemekre

5.7. ábra Az integrált adatbázis szerkezete

81

Az integrált adatbázis adatelem szintig történő felbontását jól szemléltetik az egyes csoportosítási szintekhez hozzárendelhető, az adathalmazok közötti kapcsolatokat ábrázoló alfanumerikus modellegyenletek. A korábbi jelölésrendszert alkalmazva ezek a következők: 1. az adatok csoportosítása a személyszállítási rendszer struktúrái szerint D( R DBMS )   D G ( R DBMS ) ,

(5.22)

G

2. az adatok csoportosítása a személyszállítási rendszer struktúráinak elemei szerint np

D( RDBMS )   D G , p ( RDBMS ) ,

(5.23)

G p 1

3. az adatok csoportosítása a személyszállítási rendszer struktúraelemeinek részei szerint np

nr

D( RDBMS )   D G , p ,r ( RDBMS ) ,

(5.24)

G p 1 r 1

4. az adatok csoportosítása az érvényességük időbeli állandósága szerint np

nr

D( RDBMS )   C D G , p ,r ( RDBMS ) ,

(5.25)

G p 1 r 1 C

5. az adatcsoportok felbontása adatelemekre np

nr

nm

D( RDBMS )   C DmG , p ,r ( RDBMS ) .

(5.26)

G p 1 r 1 C m1

A bemutatott általános szerkezetnek megfelelően az 5.2. táblázatban összefoglaltam a legfontosabb adatcsoportokat. A három egymást követő táblázat az adatok érvényességének időbeli állandósága szerint külön választva tartalmazza az adatcsoportokat. Az 1.-3. csoportosítási szempontokat a szürke hátterű oszlopfejlécekben sorszámok jelölik. [94]. A modell szerinti közös adatbázis-szerkezet és a közös adatbázis kialakításakor rögzíteni kell a kialakítási alapelveket. Az ezt követően elvégzendő legfontosabb feladatok a következők: [18].  a meglévő adatbázisokban lévő adathibák feltárása, az ellentmondásos, hiányos és ismételt adatok kiszűrése, a hibák kijavítása, hiányok pótlása,  a működéshez szükséges adatok koincidencia táblázatban való ábrázolásával a közösen használt adatok meghatározása, az adatismétlődések elkerülése,  szabványosítás, egységes kódolási és jelrendszer létrehozása. Az integráció előtt az egyes alrendszerek ugyanazokat az adatokat különböző forrásokból kapják meg, így azok között eltérések lehetnek. Az integrációs vizsgálatok során a közösen használt adatok feltárása a cél, amelyek megbízhatósági szintje a közös adatforrás alkalmazásával lényegesen növelhető. [73]. A közös adatbázisban az adatok között erős konzisztenciának kell lennie, amit figyelembe kell venni az adatmódosítások végrehajtásakor. Az adatbázisok megtervezésével egyidejűleg rögzíteni kell az együttműködő szervezetek között az adatok formátumára, aktualitására, minőségére, stb. vonatkozó feltételeket is. [7], [40]. Integrációs vizsgálatokkal identifikáltam az alrendszerek által közösen használt adatcsoportokat. Felépítettem a 4.1. táblázatban összefoglalt alrendszerek és az 5.2. táblázatban összefoglalt adatcsoportok (adatbázisok) közötti kapcsolati mátrixot ún. koincidencia táblázatot. A táblázatot a 2.

82

5.2. táblázat Az integrált adatbázis adatainak csoportosítása

STATIKUS ADATOK - SD 1. Struktúrák szerinti csoportok 1. Szállított személyek összetételét (feladatokat) leképező adatok 2. Immobil rendszeröszszetevőkre vonatkozó adatok

Jelölés

S

DF

S

D

I

2. Struktúra elemek szerinti csoportok

hosszabb időszakra (t>1 év) előre meghatározott utazási igények törzsadatai

a földrajzi egységek térképeit, a közforgalmú közlekedési hálózatot leképező térinformatikai törzsadatok a személyszállításban használt járművek törzsadatai

3. Mobil rendszeröszszetevőkre vonatkozó adatok

S

4. Közlekedési alapfolyamatra vonatkozó adatok

S

DM

DK

foglalkoztatott munkaerőre vonatkozó törzsadatok a személyszállításban felhasznált energiaellátó rendszerre vonatkozó törzsadatok személyszállítási technológiai folyamatra vonatkozó törzsadatok motorizált egyéni közlekedéshez kapcsolódó törzsadatok nem motorizált egyéni közlekedéshez kapcsolódó törzsadatok

5. Egyéb összetevőkre vonatkozó adatok

6. Archivált adatok (statikus adatokra vonatkozóan)

szolgáltatásokra vonatkozó törzsadatok

Jelölés

hosszabb időszakra vonatkozó forrás- és célponti (körzeti) adatok

S

hosszabb időszakra vonatkozó személyszállítási relációmátrix adatok

S

útvonal-szakaszok, útvonalak (viszonylatok) adatai

S

csomópontok (utasforgalmi létesítmények) adatai

S

egyéb objektumok (pl. közintézmények) adatai

S

a járművek (statikus) műszaki adatai

S

a járművek személyszállítási funkciójához kapcsolódó adatok

S

foglalkoztatott munkaerő személyes adatai foglalkoztatott munkaerő munkavégzéssel összefüggő adatai az energiaellátó rendszer térbeli adatai az energiaellátó rendszer technológiai adatai a menetrend tervezéséhez szükséges adatok a járművezénylés tervezéséhez szükséges adatok a személyzetvezénylés tervezéséhez szükséges adatok az energia ellátás tervezéséhez szükséges adatok parkolási lehetőségek statikus adatai autókölcsönzési lehetőségek statikus adatai kerékpár tárolási lehetőségek statikus adatai kerékpár kölcsönzési lehetőségek statikus adatai az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó statikus adatok az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó statikus adatok a járművön igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó statikus adatok a járművön igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó statikus adatok postai címek adatai telefonszámok adatai természeti környezet látnivalói épített környezet látnivalói túra-útvonalak földrajzi adatai túra-útvonalakhoz kapcsolódó kiegészítő adatok

S

feldolgozatlan (nyers) adatok

S

feldolgozott (számbavételi) adatok

S

DF,1,1

DF,1

S

D

S

S

S

I,1

DM,1 DM,2 DM,3

S

DK,1

S

DE,1

S

DE,2

S

DE,3

DE

DA

Jelölés

S

S

S

3. Struktúra elemek részei szerinti csoportok

személyek elérhetőségét segítő törzsadatok

S

látnivalók, nevezetességek törzsadatai

S

túra-útvonalak törzsadatai

S

a korábbi időszak statikus adatai

S

DE,4 DE,5 DE,6

DF,1,2 DI,1,1 DI,1,2 DI,1,3

DM,1,1 DM,1,2

DM,2,1 DM,2,2 S M,3,1 D S M,3,2 D S K,1,1 D S K,1,2 D S K,1,3 D S K,1,4 D S E,1,1 D S E,1,2 D S E,2,1 D S E,2,2 D S

S

DE,3,1

S

DE,3,2

S

DE,3,3

S

DE,3,4

S

DE,4,1 DE,4,2 S E,5,1 D S E,5,2 D S E,6,1 D S E,6,2 D S

DA,1,1

DA,1

83

DA,1,2

5.2. táblázat Az integrált adatbázis adatainak csoportosítása

FÉLDINAMIKUS ADATOK - FD 1. Struktúrák szerinti csoportok 1. Szállított személyek összetételét (feladatokat) leképező adatok 2. Immobil rendszeröszszetevőkre vonatkozó adatok

3. Mobil rendszeröszszetevőkre vonatkozó adatok

Jelölés

F

D

F

F

D

I

F

DM

2. Struktúra elemek szerinti csoportok

középtávú időszakra (1 év>t>1 nap) előre meghatározott utazási igények adatai

DK

a személyszállításban használt járművek műszaki adatai, karbantartási, javítási tervek adatai

F

foglalkoztatott munkaerőre munkarendi tervadatok

F

vonatkozó

D

E

F

DM,3

F

DK,1

F

motorizált egyéni közlekedéshez kapcsolódó féldinamikus adatok nem motorizált egyéni közlekedéshez kapcsolódó féldinamikus adatok

F

DM,2

személyzetvezénylési tervek adatai

szolgáltatásokra vonatkozó féldinamikus adatok

középtávú időszakra vonatkozó forrás- és célponti (körzeti) adatok

F

középtávú időszakra vonatkozó személyszállítási relációmátrix adatok

F

útvonal-szakaszok, útvonalak átépítése, karbantartása és egyéb okok (pl. rendezvények) miatti korlátozások adatai

F

csomópontok (utasforgalmi létesítmények) átépítése, karbantartása és egyéb okok (pl. rendezvények) miatti korlátozások adatai

F

DK,2

DK,3

F

DK,4

F

DE,1

F

DE,2

F

DE,3

a járművek (féldinamikus) műszaki adatai karbantartási, javítási normaadatok karbantartási, javítási tervek adatai foglalkoztatott munkaerő munkavégzéssel összefüggő (féldinamikus) adatai (pl. tervezett szabadságolás) a munkaerő személyzetvezénylési tervek szerinti beosztásának adatai az energiaellátó rendszer normaadatai az energiaellátó rendszer kapacitás és kapacitáskihasználás tervének adatai útvonal-szakaszok, útvonalak, és csomópontok (utasforgalmi létesítmények) "ellenállásának" átlagos értékei járatok menetrendi adatai a csomópontok (utasforgalmi létesítmények) járműállási foglaltságának tervadatai rendkívüli helyzetre vonatkozó tervadatok járműfordulók (járatok egymáshoz rendelésének) tervezett adatai járművezénylés (járművek járműfordulókhoz rendelésének) tervezett adatai személyzetfordulók (járatokon teljesített szolgálatok egymáshoz rendelésének) tervezett adatai személyzetvezénylés (személyek személyzetfordulókhoz rendelésének) tervezett adatai az energia vételezés normaadatai az energia vételezés tervadatai parkolási lehetőségek féldinamikus adatai autókölcsönzési lehetőségek féldinamikus adatai kerékpár tárolási lehetőségek féldinamikus adatai kerékpár kölcsönzési lehetőségek féldinamikus adatai az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó féldinamikus adatok az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó féldinamikus adatok a járművön igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó féldinamikus adatok a járművön igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó féldinamikus adatok

szolgáltatási feltételekre, viteldíj rendszerre vonatkozó adatok 6. Archivált adatok (féldinamikus adatokra vonatkozóan)

F

DA

a korábbi időszak féldinamikus adatai

Jelölés

DF,1,1

DF,1,2 DI,1,1

I,1

DM,1

F

3. Struktúra elemek részei szerinti csoportok

F,1

D

járművezénylési tervek adatai

energia ellátási tervek adatai

5. Egyéb összetevőkre vonatkozó adatok

D

F

alágazatközi koordinált menetrendi adatok

F

F

a közforgalmú közlekedési hálózatra vonatkozó tervezett korlátozások adatai

a személyszállításban felhasznált energiaellátó rendszer működési tervadatai

4. Közlekedési alapfolyamatra vonatkozó adatok

Jelölés

F

DE,4

DI,1,2

F

DM,1,1 DM,1,2 F M,1,3 D F

F

DM,2,1

F

DM,2,2

F

DM,3,1

F

DM,3,2

F

DK,1,1

F

DK,1,2

F

DK,1,3

F

DK,1,4 DK,2,1

F F

DK,2,2

F

DK,3,1

F

DK,3,2

F

DK,4,1 DK,4,2 F E,1,1 D F E,1,2 D F E,2,1 D F E,2,2 D

F

F

DE,3,1

F

DE,3,2

F

DE,3,3

F

DE,3,4

általános szolgáltatási feltételek adatai menetdíj-beszedési, helyfoglalási feltételek adatai díjszabási adatok a kedvezmények kiszámításának módját, igénybevételének feltételeit rögzítő adatok

F

feldolgozatlan (nyers) adatok

F

feldolgozott (számbavételi) adatok

F

DE,4,1 DE,4,2 F E,4,3 D F

F

DE,4,4 DA,1,1

F

DA,1

84

DA,1,2

5.2. táblázat Az integrált adatbázis adatainak csoportosítása DINAMIKUS ADATOK - DD 1. Struktúrák szerinti csoportok 1. Szállított személyek összetételét (feladatokat) leképező adatok 2. Immobil rendszeröszszetevőkre vonatkozó adatok

3. Mobil rendszeröszszetevőkre vonatkozó adatok

Jelölés

D

D

D

F

D

I

D

DM

2. Struktúra elemek szerinti csoportok

rövid időszakra (t<1 nap) előre meghatározott és tényleges utazási igények adatai

közforgalmú közlekedési hálózatra vonatkozó aktuális adatok

6. Archivált adatok (dinamikus adatokra vonatkozóan)

D

D

foglalkoztatott aktuális adatok

D

munkaerőre

vonatkozó

a személyszállításban felhasznált energiaellátó rendszer aktuális működési adatai

I,1

DM,1

DM,2

D

D

M,3

D

DK,1

operatív járművezénylési adatok

D

operatív személyzetvezénylési adatok

D

DK,2

D

DK DK,3

operatív energia ellátási adatok

D

a járathoz rendelt jármű, járművek vagy járműszerelvény dinamikus adatai

D

szolgáltatásokra vonatkozó aktuális adatok

DK,4

DK,5

D

DE,1

D

DE,2

D

DE,3

D

DE

D

DA

az időjárási adatok

D

menetdíj-beszedési adatok

D

csomagok adatai

D

a korábbi időszak dinamikus adatai

D

3. Struktúra elemek részei szerinti csoportok

Jelölés

rövid időszakra vonatkozó forrás- és célponti (körzeti) adatok

D

rövid időszakra vonatkozó személyszállítási relációmátrix adatok

D

útvonal-szakaszok, útvonalak aktuális adatai

D

csomópontok (utasforgalmi létesítmények) aktuális adatai

D

DF,1,1

F,1

D

D

motorizált egyéni közlekedéshez kapcsolódó aktuális adatok nem motorizált egyéni közlekedéshez kapcsolódó aktuális adatok

5. Egyéb összetevőkre vonatkozó adatok

D

a személyszállításban használt járművek aktuális műszaki adatai, operatív karbantartási, javítási feladatok adatai

alágazatközi koordinált operatív menetrendi adatok

4. Közlekedési alapfolyamatra vonatkozó adatok

Jelölés

DE,4 DE,5 DE,6

DF,1,2 DI,1,1 DI,1,2

a környezeti feltételek (pl. időjárás) hálózati hatásainak adatai

D

a járművek (dinamikus) műszaki adatai hibafelvételi normaadatok karbantartási, javítási feladatok adatai foglalkoztatott munkaerő munkavégzéssel összefüggő (dinamikus) adatai (pl munkára foghatóság) a személyzetbeosztás aktuális adatai az energiaellátó rendszer aktuális kapacitás adatai az energia-feladó helyek aktuális kapacitás adatai útvonal-szakaszok, útvonalak és csomópontok (utasforgalmi létesítmények) "dinamikus ellenállásának" pillanatnyi és rövid távon előre jelzett adatai járatok operatív menetrendi adatai a csomóponti (utasforgalmi létesítményeknél lévő) járműállások foglaltságához kapcsolódó operatív adatok rendkívüli helyzetre (forgalmi eseményekre) vonatkozó tényadatok operatív forgalomirányítási diszpozíciók adatai járműfordulók (járatok egymáshoz rendelésének) operatív adatai járművezénylés (járművek járműfordulókhoz rendelésének) operatív adatai személyzetfordulók (járatokon teljesített szolgálatok egymáshoz rendelésének) operatív adatai személyzetvezénylés (személyek személyzetfordulókhoz rendelésének) operatív adatai az energia vételezés aktuális adatai a következő időszak energia vételezési adatai pozíció adatok állapot adatok (sebesség, szállított személyek száma,...) a járaton lefoglalható/lefoglalt helyekhez kapcsolódó (helyértékesítési) adatok parkolási lehetőségek dinamikus adatai autókölcsönzési lehetőségek dinamikus adatai kerékpár tárolási lehetőségek dinamikus adatai kerékpár kölcsönzési lehetőségek dinamikus adatai az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó dinamikus adatok az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó dinamikus adatok a járművön igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó dinamikus adatok a járművön igénybe vehető, a helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó dinamikus adatok az aktuális időjárási adatok az előre jelzett időjárási adatok készpénzes értékesítési adatok átutalással történő fizetési adatok feladott csomagok és a tulajdonos adatai elveszett csomagok adatai megtalált csomagok adatai

D

feldolgozatlan (nyers) adatok

D

feldolgozott (számbavételi) adatok

D

DI,1,3

DM,1,1 D M,1,2 D D M,1,3 D D

DM,2,1

D

DM,2,2 DM,3,1 D M,3,2 D D

D

DK,1,1

D

DK,1,2

D

DK,1,3

D

DK,1,4 DK,1,5 D K,2,1 D D

D

DK,2,2

D

DK,3,1

D

DK,3,2

D

DK,4,1 DK,4,2 D K,5,1 D D K,5,2 D D

D

DK,5,3

D

DE,1,1 DE,1,2 D E,2,1 D D E,2,2 D D

D

DE,3,1

D

DE,3,2

D

DE,3,3

D

DE,3,4

D

DE,4,1 DE,4,2 D E,5,1 D D E,5,2 D D E,6,1 D D E,6,2 D D E,6,3 D D

DA,1,1

DA,1

85

DA,1,2

függelék tartalmazza. A vizsgálat közben rögzítettem, hogy az egyes alrendszerek működéséhez mely adatbázisok adatai szükségesek (I-input adatok, adatbázis-alrendszer kapcsolati irány), illetve hogy az alrendszerek output adatai mely adatbázisokba kerülnek (O-output adatok, alrendszer-adatbázis kapcsolati irány). A kapcsolati mátrix kidolgozása további összefüggések feltárását tette lehetővé. Külön választottam és tovább elemeztem az alrendszer-adatbázis és az adatbázis-alrendszer kapcsolati irányokat. Az alrendszer-adatbázis kapcsolati irányt (a személyszállítási rendszer leképezése információkkal) az 5.6. ábra foglalta össze. Az adatbázis-alrendszer irányú kapcsolatoknak, azaz az alrendszercsoportok közösen használt input adatainak szemléletes bemutatása érdekében halmazábrázolást választottam. Az 5.8. ábrán az alrendszercsoportokhoz hozzárendeltem az általuk input adatként felhasznált adatcsoportokat. A halmazábrázolás lehetővé tette az alrendszer csoportok közösen használt input adatcsoportjainak egyértelmű meghatározását a metszetek alapján. Az ábrán görög betűkkel jelöltem az alrendszer csoportokhoz rendelt input adathalmazokat. A halmazt alkotó adatcsoportok jelölése az ábra alatt található. A csoportok képzésénél - az áttekinthetőség érdekében - az első és a negyedik szempontot, azaz a személyszállítási rendszer struktúrái, és az adatok érvényességének időbeli állandósága szerinti szempontokat vettem csak figyelembe. Ezen szempontokat rendre az adatok jobb felső és bal felső indexei jelölik. Amelyik halmazba az időbeli érvényesség szerint mind a három (statikus, féldinamikus és dinamikus) adatcsoport beletartozik, ott a bal felső indexektől eltekintettem. A közös adatszerkezet kialakítását követően rögzíteni kell az adatok tárolási helyét. Mivel az integrált rendszerben nagymennyiségű adatot, a közforgalmú közlekedési hálózat kiterjedését meghaladó térbeli kiterjedtség mellett kell kezelni, ezért az adatbázisok megosztása elkerülhetetlen. 5.52. Az adatbázisok megosztása, elhelyezése Mivel a személyszállítás térbeli folyamat, ezért a tárolórendszer felépítését is térbeli rendezők szerint kell megvalósítani. A decentralizáció és centralizáció mértékének, az adatok egyszeres vagy esetleg többszörös tárolásának a megállapítása az egész személyszállítási szervezet tárolt adatrendszerének az ismeretében, rendszerszemléletben megoldandó feladat. [27]. A telematikai rendszerekben a térbeli adatellátás költségei két összetevőből képződnek. Ezek az adattárolási és az adatátviteli költségek. Az integrált adatbázis kialakításánál a költségek együttes, minél alacsonyabb értéken tartását kell elérni. A centrális helyről történő adatellátás egy bizonyos adatmennyiségen túl költségesebb a szükséges átviteli költségek miatt, mint ha az adatbázist decentralizáljuk. Ezért az integráció során osztott adatbázist kell kialakítani, mert ennek alacsonyabb a költségvonzata. Az adatszétosztás típusainak száma igen nagy. Az integrált utasinformatikai rendszer adatbázisának megosztásakor egy vegyes, kombinált megoldás a célravezető, amely egy területi, funkcionális és megismételt szétosztás vegyes alkalmazását jelenti. A területi megosztásnál arra kell törekedni, hogy egy adott területi egység utasinformatikai rendszereinek működéséhez szükséges tárolt adatok minél nagyobb hányada a területi utasinformatikai központ közös adatbázisában hozzáférhető legyen. Csak a nagyobb távolságú utazások esetén kelljen egy másik területi utasinformatikai központ adataihoz adatátviteli úton hozzáférni. A megosztás szempontjai alágazatonként is változnak. Az adattárolási térbeli struktúra meghatározásakor abból kell kiindulni, hogy a teljes rendszer adatátviteli teljesítményének lehető legalacsonyabb szintjét érjük el a területi utasinformatikai

86

INTEGRÁLT ADATRENDSZER Számbavételi alrendszerek (R5) input adatai

Tervezési alrendszerek (R1) input adatai

Operatív irányítási alrendszerek (R6) input adatai

Utasinformatikai alrendszerek (R2, R3, R4) input adatai

ID(R1)= ID(R2)+ID(R3)+ID(R4)= ID(R5)= ID(R6)=

α β

γ δ

=[SDF, SDI, SDM, SDK, DA, FDF, FDI, FDM], =[DI, SDM, DE, FDK, DDK], =[DF, DI, DM, DK, DA, FDE, DDE], =[DI, DM, DK, DDF, DDE, DDA].

∩=[SDF, FDF, SDA, FDA], ∩=[DDF, DDM], ∩=[FDE], ∩∩=[SDK, FDM, DDA], ∩∩=[Ø], ∩∩=[FDK, DDI, DDK, DDE], ∩∩∩=[SDI, SDM, FDI].

5.8. ábra Az alrendszerek input adatai az integrált adatrendszerben

87

központ helyének a megválasztásával. A hely megválasztása az adatforrás és adatnyelőpontok helyének és az adatmennyiségek ismeretében számítással végezhető el. Vannak olyan adatok (pl. a menetdíjrendszerre vonatkozóak), amelyeket akkor is el kell érni, amikor az adatátviteli hálózat esetlegesen nem működik. Ezeket a helyi gépen is tárolni kell és csak az időnkénti frissítést kell az adatátviteli úton keresztül elvégezni vagy az elérést kerülő átviteli úton megvalósítani (pl. ACS rendszerek). A munkaállomások termináljai a saját háttértáraikkal egy-egy decentralizált adatbázisnak is tekinthetők. Ezek a háttértárak az adatátviteli úton keresztül leggyakrabban lekérdezett adatokat a tároló egy kijelölt területén tárolhatják, így csökkentve az adatátviteli költségeket. Az adatokat a biztonság érdekében többnyire tükrözve kell tárolni. A biztonsági adatok másolatok, amelyek segítségével hiba fellépésének esetén az adatok elvesztése kiküszöbölhető. A korábbi időszakra vonatkozó adatok megfelelő halmazának archiválásakor azok átkerülnek a későbbi felhasználók tároló eszközeire. Összefoglalva megállapítható, hogy az integrált intelligens utasinformatikai rendszer információrendszeri modelljének előállítása során  sikerült redundancia mentes jelöléstechnikát kialakítani (5.1. táblázat),  a személyszállítási rendszer struktúra modelljét létrehozni (5.1. ábra),  az alrendszeri szerkezetet analítikusan modellezni (5.2. ábra),  az alrendszeren belüli szerkezet modellezni (5.3. ábra és modellegyenletek),  az alrendszerek közötti kapcsolati szerkezetet modellezni (5.4. ábra és modellegyenletek), vagyis mivel a rendszerek általában elemek és kapcsolatok halmaza, az egész információs rendszert logikailag zárt modellel leképezni. Sikerült az információkezelési folyamatokat, funkciókat meghatározni (1. függelék) és azokat alkalmas informatikai szerkezetbe, szabályozási struktúrába elhelyezni, és ezáltal az információs rendszer funkcionális modelljét megalkotni (5.5. ábra). Előállítottam a személyszállítási rendszer információkkal történő leképezésének modelljét (5.6. ábra) és az információkat hordozó adatok integrált rendszerének modelljét (5.7. ábra, 5.2. táblázat és modellegyenletek). Megszerkesztettem az alrendszerek és az adatcsoportok (adatbázisok) közötti kapcsolati mátrixot (2. függelék), amelynek alapján sikerült azonosítani az alrendszerek közös input adatait (5.8. ábra). Az információrendszer az információs rendszer statikus struktúrájának része. Mint azt a korábbiakban láttuk (5.1. ábra) ezen statikus struktúra nélkülözhetetlen elemei az információ-technikai összetevők. Ezek nélkül az információs rendszer dinamikus struktúrája nem valósulhat meg. Ezért a következő két fejezetben az információtechnikai összetevőket, azaz a gépi komponenseket és a programtechnikai eszközöket, illetve a felépített gépi struktúra modellt és az információkezelési folyamat modelljét ismerhetjük meg.

88

6. AZ INTEGRÁLT, INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZERNÉL ALKALMAZOTT HARDVER MEGOLDÁSOK ÉS AZOK ÁLTALÁNOS MODELLJE A teljes rendszer logikai felépítésének az információrendszer rögzítését követő fázisa az információkezeléshez szükséges gépi struktúra meghatározása. Ezt elősegítendő megszerkesztettem az integrált intelligens utasinformatikai rendszer létrehozásának technikai hátteréül szolgáló hardver, majd a szoftver eszközök modelljét. Az informatikai alapstruktúrát kiszolgáló gépi struktúrák a mindenkori technikai fejlődéstől függően változhatnak. Az utasinformatikai funkciók teljesíthetők technikai eszközök nélkül, hagyományos eszközökkel és elektronikus (telematikai) eszközökkel. A személyszállítási rendszer a legtágabb értelmezés szerint kommunikációt valósít meg. A kommunikáció jelenthet fizikai kommunikációt és fogalmi kommunikációt is. A személyszállítási alaprendszer (technikai rendszer) fizikai kommunikációt (helyváltoztatást) realizál, mely az egyedek (személyek) anyagi továbbítására, szállítására terjed ki. A személyszállítási információs rendszer fogalmak kommunikációját valósítja meg, mely a szimbolikus egyedek (információk, jelek) továbbítását, szállítását foglalja magában. [46], [95]. Az utasok információellátása a fogalmi kommunikáció részét képezi. A kommunikáció csoportokra bontható a távolság és az érintettek köre szempontok szerint. Ily módon megkülönböztethető a kis és nagy hatótávolságú kommunikáció, valamint az egyéni és a tömegkommunikáció. A csoportosítási szempontok egymásra építhetők. Az utasok információellátásához szükséges technikai eszközök tervezésekor figyelembe kell venni, hogy a fogalmi kommunikáció különböző csoportjainál az eszközök alkalmazása eltérő.  A kis hatótávolságú (halló-, és látótávolságon belüli) egyéni kommunikáció közvetlen, kölcsönös és általában beszéddel valósul meg, ami nem igényel technikai eszközöket.  A kis hatótávolságú (halló-, és látótávolságon belüli) tömegkommunikáció közvetlen, többnyire nem kölcsönös és általában beszéddel valósul meg, ami szintén nem igényel bonyolult technikai eszközöket.  A nagy hatótávolságú (halló-, és látótávolságon kívüli) egyéni kommunikáció közvetett, általában kölcsönös, ami interperszonális technikai eszközökkel (pl. telefon, vidifon) valósul meg.  A nagy hatótávolságú (halló-, és látótávolságon kívüli) tömegkommunikáció közvetett, általában nem kölcsönös, ami sokféle technikai közvetítő eszköz, a médiák (rádió, TV, teletext) és a sajtótermékek segítségével realizálódik. Az információbefogadók a térben szétszórtan helyezkednek el. Az integrált intelligens rendszer felépítésekor az utasinformatikai funkciók technikai eszközök nélküli és hagyományos eszközökkel történő megvalósításának vizsgálatától eltekinthetünk. Az alkalmazandó telematikai gépi komponenseket azok nagy száma miatt szisztematikusan célszerű vizsgálni. Ezért a disszertációból adódó igényekhez igazítva rendszerbe foglaltam az alkalmazásra javasolt hardver eszközöket. A gépi komponenseket és a csoportosításukat a 6.1. ábra szemlélteti. A technikai összetevőket a funkcióik szerint kell külön választani. A számítógépek az információkezelési és -tárolási funkciókat, a telekommunikációs eszközök az információátviteli funkciókat, a perifériák pedig az információ felvételi és megjelenítési funkciókat teljesítik. A ma már rendelkezésre álló, felhasználható teljes számítógépes technikát (számítógép-hálózatokat) a közlekedési alkalmazás szempontjából kell csoportosítani, vagyis elsősorban telepítettségük és

89

TELEMATIKAI GÉPI KOMPONENSEK

Telekommunikációs technika

Számítógépek

Immobil

Nem csatlakoztatott (stand alone)

Csatlakoztatott (hálózatba kötött)

Vezetékes

Mobil

Nem csatlakoztatott (stand alone)

Csatlakoztatott (hálózatba kötött)

Kizárólag vezetékes átvitel

LAN hálózat MAN hálózat WAN hálózat GAN hálózat

Vezeték nélküli

Vezeték nélküli átvitellel kiegészítve

Földbázisú

Nagyobb hatótávolságú állomásokon keresztül

Járműhöz rendelt

Személyhez rendelt

Járműhöz rendelt

Személyhez rendelt

Perifériák

Immobil

Műhold bázisú

Nem folyamat periféria

Nem folyamat periféria

Járműhöz rendelt

Helyi állomásokon keresztül (cellular hálózat)

analóg

analóg

analóg

analóg

analóg

digitális

digitális

digitális

digitális

digitális

adatbeviteli eszköz adat szolgáltatásra alkalmas eszköz adatbevitelre és –szolgáltatásra is alkalmas eszköz

6.1. ábra Az integrált rendszerben alkalmazható telematikai gépi komponensek

90

Folyamat periféria

Mobil

Folyamat periféria

Személyhez rendelt

adatbeviteli eszköz adat szolgáltatásra alkalmas eszköz adatbevitelre és –szolgáltatásra is alkalmas eszköz

hálózati csatlakozásuk szerint. Az immobil csatlakoztatott számítógépekből felépített hálózatokat térbeli kiterjedtségük szerint vizsgálva, a kiterjedtség szerinti növekvő sorrendben megkülönböztethetők a LAN, MAN, WAN és GAN hálózatok. [128]. A mobil számítógépeket tovább csoportosítva fontos a járműhöz rendelt és a személyhez rendelt gépek csoportja. A telekommunikációs megoldásokat az adatátviteli közeg szerint a vezetékes és a vezeték nélküli megoldások képezik. A kétféle megoldást ma már kombináltan is alkalmazzák, léteznek kizárólag vezetékes átvitelt, illetve a vezetékes és a vezeték nélküli átvitelt együttesen alkalmazó megoldások. Immobil rendszerösszetevőkkel inkább vezetéken keresztüli, míg mobil gépek esetén legtöbbször vezeték nélküli kommunikáció valósul meg. A vezeték nélküli megoldásokon belül a továbbító eszközök térbeli elhelyezkedése szerint megkülönböztethető a földbázisú és a műholdbázisú technika. A földbázisú átviteli megoldások tovább csoportosíthatók a földi állomások hatótávolsága szerint. A telekommunikációs technikát jellemzi a jeltovábbítás módja is, mely szerint külön választhatók az analóg és a digitális átviteli rendszerek. [53]. A perifériák csoportosítását telepítettségük és az alapfolyamathoz való kapcsolódásuk szerint lehet elvégezni. A folyamat perifériák a személyszállítási alapfolyamatban résztvevő elemek jellemző paramétereit mérik, illetőleg beavatkozásokat végeznek. A nem folyamat perifériákat általában a szervezet személyi összetevői és az utasok használják. Ezen eszközök az adatbevitelre és az adatszolgáltatásra való alkalmasságuk szerint csoportosíthatók. [39]. A mobil, nem folyamat perifériákon belül szétválasztható a járműhöz rendelt és a személyhez rendelt eszközök csoportja. Az integrált rendszernek az utas nézőpontjából a legfontosabb gépi összetevői az utasinformatikai (vég)berendezések (a végberendezés kifejezés az adatátviteli csatlakozás meglétére utal). Ezen komponensek a következő általános szempontok szerint, a szempontok egymásra építésével csoportosíthatók: (A zárójelben a szempontok szerint képzett csoport megnevezése, illetve jellemzője szerepel.)  intelligencia szerint (számítógépek, perifériák),  helyhezkötöttség szerint (immobil, mobil) [56],  adatátviteli kapcsolat szerint (adatátviteli csatlakozással rendelkező, adatátviteli csatlakozás nélküli), [a perifériák mindig csatlakoztatottak]. Az utasinformatikai (vég)berendezések további csoportosítási módozatai a következők: [83].  a mobil (vég)berendezések a járművel való fizikai kapcsolat szerint lehetnek járműhöz rendeltek, személyhez rendeltek,  az immobil (vég)berendezések a telepítés helye szerint lehetnek utasforgalmi létesítménynél elhelyezettek, egyéb helyszínen elhelyezettek,  a kiszolgálás közvetlensége szerint a (vég)berendezések lehetnek önálló kiszolgálást támogatók, személyzet közreműködésével történő kiszolgálást támogatók,  az utas és a berendezés közötti kommunikáció irányultsága szerint passzívak, interaktívak lehetnek,  az információk megjelenési formája szerint akusztikus, vizuális (vég)berendezések használatosak [82],  vizuális berendezések esetében működését tekintve statikus, dinamikus berendezések vannak [113].

91

Az ezen utasinformatikai (vég)berendezésekkel szembeni legfontosabb általános követelmények a következőkben foglalhatók össze:     

megjelenési formára, kialakításra vonatkozó, kezelésre vonatkozó, hardver összetevőkkel szembeni, szoftver összetevőkkel szembeni, és végül karbantartással kapcsolatos követelmények.

A telematikai gépi komponenseket az ismertetett elsődleges rendszerezési szempontokat követve tekinthetjük át. Ennek során a legfontosabb összetevők bemutatására törekedtem. 6.1. Immobil (telepített) számítógépek és perifériák A telepített komponenseket működési csoportokba rendezhetjük. A telepített (immobil) hardver összetevőknek és azok kapcsolatainak funkcionális típusait alakítottam ki. Ily módon képezhető a területi utasinformatikai központok hardver elemeinek csoportja, a vállalati operatív irányításban, a közép- és felsővezetésnél alkalmazott hardver elemek csoportja, az utasforgalmi létesítmények hardver elemeinek csoportja és az egyéb helyeken elhelyezett telepített utasinformatikai (vég)berendezések csoportja. Külön csoportba tartoznak az immobil folyamat perifériák, melyek a személyszállítási alapfolyamat immobil és mobil elemeinek jellemző paraméterértékeit szolgáltatják. 6.11. A területi utasinformatikai központok hardver elemei A területi utasinformatikai központok funkcióihoz illeszkednek a gépi összetevők, melyek közül a legfontosabbak a következők: 1. adatbázist kezelő számítógépek, 2. háttértárak, 3. illesztő egységek, 4. adatátvitelt vezérlő számítógépek, 5. diszpécserek termináljai, 6. növelt értékű információkat előállító számítógépek, I. útvonal-szakaszok, útvonalak ellenállásait képző számítógépek, II. forgalmi körzetek közötti ellenállásokat képző számítógépek, III. forgalmi előrejelzést végző számítógépek, 7. alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő, érzékelő berendezések. A hardver elemeket és az azok közötti kapcsolatokat a 6.2. ábra szemlélteti. Az adatbázist kezelő számítógépek feladata a területi integrált adatbázis folyamatos karbantartása, frissítése. Az adatbázisban az adatok "tükrözésével" lehet a nagyobb biztonságot elérni. Biztonsági okokból az adatbázis kezelését két párhuzamosan működő gép látja el. Ezen gépekhez kapcsolódnak a diszpécser terminálok, és a növelt értékű információkat előállító számítógép-csoportok. Ez utóbbiak száma a kutatás jelen fázisában a rugalmas modellezés érdekében nem rögzíthető. Ugyanis a növelt értékű információk előállításához a későbbiekben - szükség szerint - további funkciók rendelhetők. A diszpécser a munkaállomásához tartozó berendezések segítségével tartja a kapcsolatot a többi területi utasinformatikai központ diszpécserével, a vállalati diszpécserekkel, az utasforgalmi létesítmények diszpécsereivel, valamint a külső szervezetekkel. Feladatai közé tartozik a csak manuálisan

92

Számítógép központ R

Adatátviteli csatlakozás

Területi integrált adatbázis [2]

Adatátvitelt vezérlő számítógépek [4]

Diszpécserek

T F

Adatbázist kezelő számítógépek [1]

Illesztő egységek [3]

Növelt értékű információkat előállító számítógépek [6] Alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő berendezések [7]

Útvonal-szakaszok, útvonalak ellenállásait képző számítógépek (I)

Forgalmi körzetek közötti ellenállást képző számítógépek (II)

Forgalmi előrejelzést végző számítógépek (III)

Növelt értékű információt előállító számítógépek (nn)

Jelmagyarázat: nn - növelt értékű információt előállító számítógép-csoportok száma R - rádió T - telefon F - fax

6.2. ábra A területi utasinformatikai központok hardver elemei

93

Diszpécserek termináljai [5]

rögzíthető adatok bevitele is. A területi utasinformatikai központ hardver elemei és a többi működési csoport hardver elemei között a kommunikáció az illesztő egységeken és az adatátvitelt vezérlő számítógépeken keresztül realizálódik. Mérő, érzékelő berendezések szolgáltatják az alaprendszeri komponensek jellemző értékeit. 6.12. A vállalati operatív irányításban, a közép- és felsővezetésnél alkalmazott hardver elemek A vállalati informatikai funkciókat támogató legfontosabb hardver elemek a következők: 1. adatbázist kezelő számítógépek, 2. háttértárak, 3. illesztő egységek, 4. adatátvitelt vezérlő számítógépek, 5. munkaállomási terminálok, 6. alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő, érzékelő berendezések, 7. menetrendszerűséget ellenőrző számítógépek. A vállalati számítástechnikai háttér jellemzője, hogy nagyteljesítményű központi számítógépek - és az azokhoz tartozó vállalati adatbázisok - segítik a tervezési, az operatív irányítási és a számbavételi feladatokat. A központi számítógépekhez helyi hálózaton kapcsolódnak a munkaállomások számítógépei. Minden olyan helyen, ahol az emberi összetevők gépi összetevőkkel állnak kapcsolatban, adatbevitelre és tartós vagy átmeneti adatkijelzésre alkalmas végberendezések vannak telepítve. Mindhárom vezetési szinten megtalálhatók a munkatársak kommunikációját segítő eszközök (telefon, fax,...). Az operatív irányító szerveknél – az alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő, érzékelő berendezések közül – kiemelendők a számítógépes helymeghatározás és járműazonosítás feldolgozási, és megjelenítési funkcióit ellátó hardver elemek és az ehhez kapcsolódó menetrendszerűséget ellenőrző számítógépek. A vállalati hardver elemek egymás közötti és a többi működési csoport hardver elemei között a kommunikáció az illesztő egységeken és az adatátvitelt vezérlő számítógépeken keresztül valósul meg. Az említett hardver elemek konfigurációja nagymértékben függ a vállalat szervezeti felépítésétől, térbeli és funkcionális jellemzőitől, ezért az összetevők kapcsolati modelljének ismertetésétől jelen keretek között eltekintek. 6.13. Az utasforgalmi létesítmények hardver elemei Az utasforgalmi létesítmények hardver elemei között megkülönböztethetők elsőként az utasinformatikai funkciókat közvetetten támogató hardver elemek (nem utasinformatikai berendezések) és másodsorban a funkciókat közvetlenül támogató hardver elemek csoportja (utasinformatikai (vég)berendezések). Az első csoportba a következő gépi komponensek tartoznak: 1. adatbázist kezelő számítógépek, 2. háttértárak, 3. illesztő egységek, 4. adatátvitelt vezérlő számítógépek, 5. diszpécserek termináljai, 6. alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő, érzékelő berendezések. A második csoportbeli elemek tovább differenciálhatók a kiszolgálás közvetlensége, az utas és a berendezés közötti kommunikáció irányultsága és az információk megjelenési formája szerint. [115].

94

a., A személyzet közreműködésével történő kiszolgálást támogató interaktív, vizuális (vég)berendezések a következők: 7. kiszolgáló személyzet termináljai adatátviteli csatlakozással, 8. kiszolgáló személyzet berendezései adatátviteli csatlakozás nélkül. b., Az önálló kiszolgálást támogató interaktív, akusztikus vagy vizuális (vég)berendezések a következők: 9. utasinformatikai terminálok adatátviteli csatlakozással, 10. utasinformatikai berendezések adatátviteli csatlakozás nélkül, 11. menetdíjbeszedés berendezései (önkiszolgálásnál). c., A passzív, akusztikus vagy vizuális végberendezések a következők: 12. elektronikus táblák, 13. monitorok, 14. hangszórók. d., Az utasinformatikai végberendezések külön csoportját képezik az utasok biztonságát szolgáló technikai eszközök, melyek a következők: 15. vészhelyzetet bejelentő végberendezések, 16. kamerák. Az említett hardver elemeket és azok kapcsolatait a 6.3. ábra foglalja össze. Az ábrán eredményvonal jelzi a végberendezések és a központi gép illesztését. A gépi struktúra magjában az utasforgalmi létesítmény adatbázisát kezelő számítógépek vannak, melyekhez kapcsolódnak a diszpécser terminálok és az utasinformatikai végberendezések (ide értve a kiszolgáló személyzet termináljait is). A diszpécser a munkaállomásához tartozó berendezések segítségével tartja a kapcsolatot a többi utasforgalmi létesítmény diszpécserével, a területi utasinformatikai központok diszpécsereivel, a vállalati diszpécserekkel, valamint a külső szervezetekkel. Az utasokat kiszolgáló személyzet szintén rendelkezik ezen kommunikációs eszközökkel, melyek közül a telefon lehetővé teszi az egyes utasinformatikai funkciók (pl. helyfoglalás) teljesítését anélkül, hogy az utasnak a helyszínen meg kellene jelennie. Az utasforgalmi létesítmény hardver elemei és a többi működési csoport hardver elemei között a kommunikáció az illesztő egységeken és az adatátvitelt vezérlő számítógépeken keresztül realizálódik. Mérő, érzékelő berendezések szolgáltatják az alaprendszeri komponensek jellemző értékeit. Az utasforgalmi létesítmények speciális csoportját képezik az ún. intelligens megállóhelyek. Ezeknek a hardver elemei többnyire egy vezérlő eszköz és egy megjelenítő, kijelző eszköz. A vezérlést vagy a területi utasinformatikai központból valósítják meg vezetékes vagy vezeték nélküli (műholdas, rádiós) adatátvitellel, vagy pedig maguk a járművek végzik vezeték nélküli (rádiós, infravörös) kommunikációval. Az üzenetek egyértelmű vétele érdekében a megállóhelyekhez általában kódokat rendelnek. Az adatátviteli megoldások között egyre inkább elterjed az SMS (Short Message Service=Rövid üzenet küldése) megoldás, melynek eredményeként kisebb adatmennyiség küldése is elegendő a vezérléshez. 6.14. Egyéb helyeken elhelyezett immobil (telepített) utasinformatikai berendezések Az utasinformatikai berendezések elhelyezhetők az utasforgalmi létesítményeken kívül is. A telepítési helyek közül a legfontosabbak a következők: közintézmények, kulturális intézmények,

95

Számítógép központ

R Utasforgalmi létesítmény adatbázisa [2]

Adatátvitelt vezérlő számítógépek [4]

Diszpécserek

T F

Adatátviteli csatlakozás

Adatbázist kezelő számítógépek [1]

Illesztő egységek [3]

Alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő berendezések [6]

Elektronikus táblák [12]

Utasinformatikai terminálok adatátviteli csatlakozással [9]

Monitorok [13]

Utasinformatikai berendezések adatátviteli csatlakozás nélkül [10]

R T

Személyzet

F

R Személyzet

Menetdíjbeszedés berendezései (önkiszolgálásnál) [11]

Hangszórók [14]

Utasok

Vészhelyzetet bejelentő végberendezések [15]

Kamerák [16]

6.3. ábra Az utasforgalmi létesítmények hardver elemei

96

T F

Kiszolgáló személyzet termináljai adatátviteli csatlakozással [7]

Kiszolgáló személyzet berendezései adatátviteli csatlakozás nélkül [8]

Jelmagyarázat: R - rádió T - telefon F - fax

Diszpécserek termináljai [5]

szolgáltató szervezetek. A berendezések telepítése különösen indokolt az utazásokat szervező utazási irodáknál. Ezen berendezések megegyeznek az utasforgalmi létesítményeknél bemutatottakkal. Kivételt képeznek a passzív, akusztikus vagy vizuális végberendezések, melyek nem teszik lehetővé az ilyen helyszíneken általában szükséges individuális tájékoztatást, kiszolgálást. 6.2. Mobil számítógépek és perifériák A mobil gépi komponensek csoportosítását a járművel való fizikai kapcsolat szerint célszerű elvégezni. Ily módon megkülönböztethető a járműhöz rendelt és a személyhez rendelt mobil technikai összetevők csoportjai. Külön csoportba tartoznak a mobil folyamat perifériák, melyek a személyszállítási alapfolyamat mobil elemeinek, a járműveknek a jellemző paramétereit mérik, így a járműhöz rendelhetők. 6.21. Járműhöz rendelt hardver elemek Meghatároztam a járművekbe szerelt (mobil) hardver összetevőket és azok kapcsolatait, melyet a 6.4. ábra foglal össze. A járműhöz rendelt hardver elemek között elsőként megkülönböztethetők az utasinformatikai funkciókat közvetetten támogató hardver elemek (nem utasinformatikai berendezések) és másodsorban a funkciókat közvetlenül támogató hardver elemek (utasinformatikai (vég)berendezések) csoportja. [86]. A első csoport további dekomponálásával külön választható a jármű általános informatikai funkcióihoz tartozó hardver elemek, a járműhelyzet információkat szolgáltató hardver elemek, valamint a kihasználtsági és járműállapot információkat szolgáltató hardver elemek csoportja. a., A jármű általános informatikai funkcióihoz tartozó hardver elemek a következők: 1. fedélzeti számítógép, 2. háttértár, 3. illesztő egység, 4. adatátviteli antenna. A dinamikus információszolgáltatás előfeltétele az ezeket az adatokat gyűjtő, szolgáltató rendszerek alkalmazása. A számítógépes járműazonosító és járműkövető rendszerek legfontosabb csoportjai a következők: [44], [57], [88], [110]. I. műholdbázisú számítógépes járműazonosító és követő rendszerek [49], [101], II. földbázisú számítógépes járműazonosító és követő rendszerek [51], α., járművön történő helymeghatározással működő rendszerek [104], β., útvonalmenti eszközöknél történő helymeghatározással működő (eseményorientált) rendszerek. A földbázisú helymeghatározás a működési elvből következően csak a közúti, a vasúti és a városi alágazatoknál alkalmazható.

b., A járműazonosító és helymeghatározó rendszertől függően a járműhelyzet információkat a következő hardver elemek szolgáltatják: 5. műholdbázisú helymeghatározó berendezés, 6. műholdbázisú helymeghatározás antennája,

97

Földbázisú helymeghatározás antennája [8]

Műholdbázisú helymeghatározás antennája [6]

Földbázisú helymeghatározó berendezés [7]

Műholdbázisú helymeghatározó berendezés [5]

Kerékfordulatmérő eszköz

Adatátviteli antenna [4]

Járművezető(k)

Jármű adatbázisa [2]

Ajtónyitás-érzékelő eszköz

Fedélzeti számítógép [1]

Utasszámláló berendezés [9]

Illesztő egység [3]

Járművezető terminálja, hangszóró, mikrofon [11] Személyzet

Járműállapot paramétereket mérő eszközök [10] Elektronikus táblák [17] (a jármű utasterében és a jármű külső oldalán)

Menetdíjbeszedés végberendezései (önkiszolgálásnál) [16]

Beépített számítógépek adatátviteli csatlakozással [13] Beépített számítógépek adatátviteli csatlakozás nélkül [14]

Monitorok [18]

Utasok

Adatátviteli csatlakozások [15]

Hangszórók [19]

Fax [22]

Vidifon [21]

Kamerák [24]

Telefon [20]

Vészhelyzetet bejelentő végberendezések [23]

6.4. ábra A járművek hardver elemei

98

Személyzeti terminálok [12]

7. földbázisú helymeghatározó berendezés (amelyhez hozzá tartozik a kerékfordulat-mérő eszköz és az ajtónyitás-érzékelő eszköz), 8. földbázisú helymeghatározás antennája. c., A kihasználtsági és járműállapot információkat szolgáltató hardver elemek a következők: 9. utasszámláló berendezés, 10. járműállapot paramétereket mérő eszközök. A második csoport tovább differenciálható a kiszolgálás közvetlensége, az utas és a berendezés közötti kommunikáció irányultsága és az információk megjelenési formája szerint. a., A személyzet közreműködésével történő kiszolgálást támogató interaktív, vizuális vagy akusztikus (vég)berendezések a következők: 11. járművezető terminálja, hangszóró, mikrofon, 12. személyzeti terminálok. b., Az önálló kiszolgálást támogató interaktív, akusztikus vagy vizuális (vég)berendezések, eszközök a következők: 13. beépített számítógépek adatátviteli csatlakozással, 14. beépített számítógépek adatátviteli csatlakozás nélkül, 15. adatátviteli csatlakozások (személyi számítógép csatlakoztatására), 16. menetdíjbeszedés végberendezései (önkiszolgálásnál).

c., A passzív, akusztikus vagy vizuális végberendezések a következők: 17. elektronikus táblák a jármű utasterében és a jármű külső oldalán, 18. monitorok, 19. hangszórók. d., Az utasinformatikai berendezések közé tartoznak a fedélzeti telematikai szolgáltatás eszközei, melyek a következők: 20. telefon, 21. vidifon, 22. fax. e., Az utasinformatikai végberendezések külön csoportját képezik az utasok biztonságát szolgáló technikai eszközök, melyek a következők: 23. vészhelyzetet bejelentő végberendezések, 24. kamerák. A gépi struktúra középpontjában a fedélzeti számítógép helyezkedik el, mely kezeli a jármű adatbázisát is. A fedélzeti számítógéphez kapcsolódnak a járműhelyzet információkat szolgáltató hardver elemek, a kihasználtsági és járműállapot információkat szolgáltató hardver elemek, a járművezető terminálja, a személyzeti terminálok és az utasinformatikai végberendezések. Az ábrán eredményvonal jelzi a végberendezések és az adatbázist kezelő számítógép illesztését. A járműhöz rendelt hardver elemek és a többi működési csoport hardver elemei között a mobil kommunikáció az illesztő egységen és az adatátviteli antennán keresztül valósul meg. A járművezetői mikrofon és az utastéri hangszórók között közvetlen kapcsolat is lehetséges.

99

A jármű adatbázisa feltölthető, karbantartható a járműtelephelyen is. Az adatbevitel történhet infravörös átvitellel vagy adathordozó alkalmazásával. 6.22. Személyhez rendelt mobil számítógépek és perifériák A személyhez rendelt, csatlakoztatott mobil számítógépek a vezeték nélküli adatátvitel, az adattárolás, feldolgozás és a perifériális funkciókat egyesítik. Személyi navigáció esetén az eszközhöz a műholdbázisú helymeghatározás (GPS) vevőberendezése kapcsolódik. Ezen funkciókat ellátó technikai komponensek egy berendezésben történő integrációját jelentik az ún. mobil, személyi telematikai készülékek, amelyekre az angol nyelvű szakirodalom a Personal Traveller Assistant (=Személyhez rendelt, utast támogató eszköz) kifejezést használja. Ezen berendezések a közeljövőben várhatóan egyre inkább elterjednek. Céljuk a helytől független információ-hozzáférés lehetővé tételével az intermodális (kombinált) utazások megkönnyítése. [11]. A mobil, személyi telematikai készülékek a legalkalmasabbak a személyre szabott információk szolgáltatására, és az utasok, mint önálló egységek irányítására. Teljesíti az utasinformatikai végberendezésekkel szembeni legfontosabb elvárásokat, melyek a következők: könnyű kezelhetőség, teljes körű (valósidejű) információszolgáltatás, helyfüggetlenség. [61]. Egyre egyszerűbb felépítésű eszközökkel is teljesíthetők ugyanazon funkciók, ha az adatfeldolgozási műveletek minél nagyobb részét a végberendezésektől a területi utasinformatikai központba helyezzük át. [4]. A személyhez rendelt, nem csatlakoztatott mobil számítógépek csak adattárolási és feldolgozási, valamint perifériális funkciókat látnak el. Ezen eszközöknek a többi hardver elemmel való adatkapcsolata (pl. "járművek adatfeltöltésekor") időszakos vezetékes átvitellel vagy adat-hordozókkal valósítható meg. A személyhez rendelt, mobil perifériák a vezeték nélküli adattovábbítás, az adattárolás, az adatbevitel és az adatszolgáltatás (megjelenítés) funkciókat teszik lehetővé, adatfeldolgozási képesség nélkül. [68]. Az eszközök csoportosíthatók a használók köre szerint is. Megkülönböztethetők az utasok és a vállalati alkalmazottak által használt eszközök csoportja, melyek a használók igényeihez igazodva, funkcióikban különböznek. 6.3. Telekommunikációs technika Az integrált utasinformatikához alkalmazandó telekommunikációs technika térbeli kiterjedtsége megegyezik a személyszállítási alaprendszer kiterjedtségével. A telekommunikációs technikák alapvetően két csoportba, a vezetékes és a vezeték nélküli megoldások közé sorolhatók. A két megoldást (különösen nagyobb távolságok esetében) összekapcsolva is használják (pl. általános célú csomagkapcsolt adatátviteli hálózat műholdas szolgáltatással kiegészítve). [66]. A személyszállító vállalatok által használt telekommunikációs hálózatok megkülönböztethetők a használók köre szerint. Vannak olyan hálózatok, melyeket a vállalat kizárólagosan használ, más esetekben a nyilvános (közhasználatú) adatátviteli rendszerek igénybe vétele történik. A telekommunikációs rendszerrel szemben megfogalmazható legfontosabb műszaki elvárások a teljesítőképesség (kapacitás, sebesség), a megbízhatóság és a biztonság.

100

6.31. Vezetékes adatátvitel A számítógépek és a perifériák összekapcsolását a különböző kiterjedtségű (számítógép által vezérelt) hálózatok teszik lehetővé, melyek a következők:    

helyi hálózatok városi hálózatok nagy kiterjedésű hálózatok globális kiterjedésű hálózatok

(LAN=Local Area Network), (MAN=Metropolitan Area Network), (WAN=Wide Area Network), (GAN=Global Area Network).

A globális kiterjedésű hálózatok közül a legjelentősebb az Internet hálózat. A WAP technológia használata (Wireless Applicaton Protocol=Vezeték nélküli alkalmazás protokollja) lehetővé teszi az Internet hálózathoz való csatlakozást mobil végberendezésekkel is. [15]. Napjainkban egyre inkább terjednek a fejlett kommunikációs hálózatok pl. ACS (Advanced Communication Service=Fejlett adatátviteli szolgáltatás), ISDN (Integrated Services on Digital Network=Integrált szolgáltatások digitális hálózaton) és a számítógépek közötti, rögzített szabvány szerinti EDI technológia (Electronic Data Interchange=Elektronikus adatcsere). Az adatátvitel növekvő mértékben ilyen hálózatokon keresztül bonyolódik. Megfigyelhető, hogy a hagyományos analóg adatátvitelt egyre inkább felváltja a digitális technológia. E tény a téma szempontjából is fontos. 6.32. Vezeték nélküli adatátvitel A vezeték nélküli jeltovábbítás történhet földi berendezések által vagy műholdakkal. Az alkalmazott legfontosabb technológiákat ebben a felosztásban célszerű áttekinteni. A földbázisú megoldásoknál a további csoportosítást az állomások hatótávolsága szerint lehet elvégezni. [4]. A nagyobb hatótávolságú állomásokon keresztüli átvitel technológiái a következők:  hagyományos AM és FM rádiósugárzás,  RDS-TMC technológia (Radio Data System-Traffic Message Channel=Rádiós Adatrendszer- Forgalmi Üzenet Csatorna),  DAB technológia (Digital Audio Broadcast=Digitális Audio Műsorszórás),  televízió állomásokon keresztüli (teletext) sugárzás. Az első megoldás egyirányú és kétirányú kommunikációt is lehetővé tesz, míg a többi megoldás csak egyirányú kommunikációt biztosít. A helyi állomásokból "sejtszerű" (cellular) hálózatra épülő jelenlegi és jövőbeli technológiák - melyek kétirányú kommunikációt tesznek lehetővé - a következők:  GSM technológia (Global System for Mobile telecommunications=Mobil telekommunikáció globális rendszere) [50], (a vasúti alágazatnál a GSM-R technológiát alkalmazzák [26]),  GPRS technológia (General Packet Radio Service=Általános csomagkapcsolt rádiós szolgáltatás),  UMTS (csomagkapcsolt) technológia (Universal Mobile Telecommunication Services=Általános mobil telekommunikációs szolgáltatások),  PCM technológia (Personal Communication Networks=Személyi kommunikációs hálózatok),  MDTRS technológia (Mobile Digital Trunked Radio Systems=Mobil digitális kötegelt rádiós rendszerek).

101

A műholdbázisú megoldások differenciálhatók a lefedettség kiterjedése szerint. [87]. Regionális lefedettségű, egyirányú kommunikációt lehetővé tevő rendszer a következő:  EUTELTRACS rendszer. Teljes földi lefedettségű rendszerek - melyek közül az elsők egyirányú, a második kétirányú kommunikációt biztosít - a következők:  GPS/GLONASS rendszerek [25],  INMARSAT rendszer. A műholdbázisú megoldásoknak az az előnye, hogy gyorsan lehet nagy területeket lefedő rendszereket, egységes, több országot átfogó szabványok szerint kiépíteni. Alkalmazásukkal megszűnnek a földi rendszereknél tapasztalható időbeli és területi kiszolgálási, szolgáltatási hiányok. [66]. 6.4. Az integrált rendszer hardver elemeinek kapcsolati modellje Az integrált gépi rendszer a hardver elemek és azok kapcsolatainak összessége. Az összekapcsolhatóság érdekében a komponenseket egységesíteni (szabványosítani) kell. Olyan gépi struktúra kialakítására kell törekedni, amely moduláris, mind funkcionálisan, mind pedig technikailag továbbfejleszthető. [74]. A gépi rendszerben a megbízhatóság érdekében az elemeknek egyenszilárdságúnak kell lenniük. Valamennyi fontos rendszerelemet meg kell duplázni és két független adatelérési úton történő megközelíthetőségét kell biztosítani. A hardver elemek működési csoportjainak, majd a csoporton belüli kapcsolatoknak a meghatározását követően, azokat összeépítve kidolgoztam az integrált rendszer hardver elemeinek kapcsolati rendszer modelljét. A modellt a 6.5. ábra szemlélteti, mely az előzőekben feltárt részletes kapcsolatok szintjén felül emelkedő ábrázolás. Összefoglalja a legfontosabb hardver elemeket és azok kapcsolatait. A rendszerarchitektúra vázát az adatátviteli hálózat képezi, mely nélkül a gépi rendszer összetevőire esne szét. A hálózat kapcsolja össze a hardver elemeket a működési csoporton belül és a csoportok között. A hardver csoportok jelölésére alkalmazott szimbólumok a könnyebb áttekinthetőség érdekében - részben - megegyeznek az előző három ábrán rögzített jelölési móddal. Az ábrán eltérő jelölést alkalmaztam a vezetékes és a vezeték nélküli kapcsolatok szemléltetésére. Az utasforgalmi létesítmények esetében mind a két megoldás szerepel. Ezen hardver elemek általában vezetékes adatátvitellel kapcsolódnak a többi elemhez. Kivételt képeznek azok az intelligens megállóhelyek, melyeknél a vezérlés vezeték nélküli kommunikációval történik. Az általános modellben a hardver csoportok illetve a hardver elemek száma nem rögzített. Ezen számérték sok tényezőtől függ, tényleges meghatározását a tervezés során kell elvégezni. Összefoglalva megállapítható, hogy a hardver eszközök területén végbement jelentős fejlődés új távlatokat nyit az utasinformatika fejlesztésében. A feladat már nem korlátozódik az egyes utasinformatikai funkciók támogatására, hanem a gépi rendszert az egészre kiterjedő szemléletben kell megtervezni, majd fejlett telematikai eszközökkel megvalósítani. Ez a technikai fejlettség elengedhetetlen az integrált, intelligens utasinformatikai rendszer megvalósításához. A rendszer hardver modelljének elkészítésénél mindezt figyelembe vettem.

102

Vállalati középés felsővezetés hardver elemei (1)

Vállalati középés felsővezetés hardver elemei (2)

Vállalati operatív irányítás hardver elemei (1)

Vállalati operatív irányítás hardver elemei (2)

...

Vállalati középés felsővezetés hardver elemei (nv)

...

Vállalati operatív irányítás hardver elemei (nv)

Területi utasinformatikai központ hardver elemei (1)

Területi utasinformatikai központ hardver elemei (2)

...

Területi utasinformatikai központ hardver elemei (nk)

Egyéb helyen elhelyezett immobil utasinformatikai végberendezés (1)

Személyhez rendelt mobil végberendezés

Egyéb helyen elhelyezett immobil utasinformatikai végberendezés (2)

Személyhez rendelt mobil végberendezés

(1)

Adatátviteli hálózat

. . .

Vezetékes adatátvitel

(2)

. . .

Vezeték nélküli adatátvitel

Személyhez rendelt mobil végberendezés (nm)

Egyéb helyen elhelyezett immobil utasinformatikai végberendezés (ne)

Utasforgalmi létesítmény hardver elemei (1)

Utasforgalmi létesítmény hardver elemei (2)

...

Járműhöz rendelt hardver elemek (1)

Utasforgalmi létesítmény hardver elemei (nu)

Járműhöz rendelt hardver elemek (2)

Jelmagyarázat: nv - közlekedési vállalatok száma, nk - területi utasinformatikai központok száma, nu - utasforgalmi létesítmények száma, nj - járművek száma, ne - egyéb helyen elhelyezett immobil utasinformatikai végberendezések száma, nm - személyhez rendelt mobil végberendezések száma.

6.5. ábra Az integrált rendszer hardver elemeinek kapcsolati modellje

103

Járműhöz rendelt

... hardver elemek (n ) j

7. AZ INTEGRÁLT, INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZERNÉL ALKALMAZOTT SZOFTVER ESZKÖZÖK ÉS FŐ JELLEMZŐIK A bemutatott integrált rendszer működéséhez igen sokféle és terjedelmes szoftver szükséges. A szoftver eszközök a hardver elemekkel együtt működnek, ezért rendszerezésüket a hardver elemeknél látott módon - funkcionális csoportok képzésével - lehet elvégezni. További csoportosítási szempontként kell figyelembe venni, hogy a programtechnikai eszköz az információkezelési lánc mely fázisában működik. Ez utóbbi szempont szerint a programtechnikai eszközök a következő típusokba sorolhatók: I. adatgyűjtést vezérlő programok, II. adatátvitelnél alkalmazott programok, III. adatkezeléshez (feldolgozáshoz) alkalmazott programok, IV. adatfelhasználásnál alkalmazott (felhasználói, adatelérést biztosító) programok. Az adatgyűjtést vezérlő programok a számítógépek és a perifériák automatikus adatgyűjtő funkcióit vezérlik. Az adatgyűjtés másik lehetősége a manuális adatbevitel. Ezt a tevékenységet a felhasználói programok támogatják. Az adatátvitelnél alkalmazott programok a hardver komponensek közötti adatáramlást teszik lehetővé. Ezen programok - a funkciójukat tekintve - két csoportra oszthatók, melyek a következők: II. a., adatkonvertáló programok, és II. b., adatátvitel és hálózat vezérlő programok. Az adatkezeléshez alkalmazott programoknak, vagy más néven adatbázis-kezelő programoknak az adattal végzett művelet jellege szerint - két típusa különböztethető meg, melyek a következők: [118]. III. a., csak adattárbeli adatkezelést végző programok (pl. a tároló tartalmak naptári naphoz igazítása, a tároló tartalom időciklushoz kötött láncolt felújítása vagy adatok kiolvasása, szűrése, archiválása, stb.), III. b., összetett adatkezelési (feldolgozási) műveleteket végző programok, melyek a primer információkból algoritmus(ok) segítségével szekunder információkat állítanak elő. Az adatfelhasználásnál alkalmazott programok a személyszállításban alkalmazott személyek és az utasok információs tevékenységét támogatják. Az integrált rendszer működéséhez, működtetéséhez alapvető fontosságúak az operációs rendszerek. Operációs rendszerként hálózati üzemre készített szoftvereket kell alkalmazni, melyek biztosítják a megfelelő adatbiztonságot is. Az integrált rendszer szoftver összetevőivel szemben megfogalmazott általános követelmények a következőkben foglalhatók össze: [31].  olyan, modulokból építkező programrendszert kell kiépíteni, amely hiba esetén lehetővé teszi a szoftver elemek önmagukban történő üzemeltetését,  törekedni kell arra, hogy az egyes moduloknál a szoftverek újabb verziói is alkalmazhatók legyenek, és ezek illeszkedjenek a közös adatszerkezethez,  biztosítani kell a programok központilag végrehajtható módosítását.

104

A szoftver elemek fejlesztésére egy magasan fejlett programozási nyelv alkalmas, amelyik rendelkezik az objektumorientáltság és a kliens-szerver megoldások támogatásának lehetőségével (pl. Oracle adatbázis-rendszer működtetése a szervereken, melyekhez Windows operációs rendszerű kliensgépek csatlakoznak). Az említett programtípusok együttműködésének eredménye a teljes információkezelési folyamat. Ennek az egyik meghatározó részfolyamata a nyers adatokból a növelt értékű információk előállítása. A részfolyamat fázisai a következők, melyeknél a szögletes zárójelben az alkalmazott programtípus jelölései szerepelnek: [30]. 1. metaadatok1 segítségével történő adatkiolvasás [III.a.], 2. az adatok szűrése (a nyers adatok halmazából a megfelelők kiválasztása) [III.a.], 3. az adatok feldolgozása (összegzése, elemzése, számítások végzése, szimuláció, stb.), növelt értékű adatok képzése [III.b.], 4. az adatok formázása, csoportosítása [IV.], 5. az adatok megjelenítése megfelelő összefüggésben, környezetben [IV.]. Az adatok megjelenítésekor kapcsolódik be a folyamatba az ember, akinél az adatok értelmezésével információ jön létre. Ennél a fázisnál a gépek és az ember közötti "rés" áthidalását kell elősegíteni a programtechnikai eszközök megfelelő kialakításával. Mivel az adatkezeléshez alkalmazott programok funkciói a teljes információkezelési folyamatban alapvető fontosságúak, ezért a velük szemben támasztott követelményeket külön kiemelem, melyek a következők:  biztonságos adatkezelés és tárolás,  osztott adatbázis kezelhetősége,  megfelelő adatvédelem a megsemmisülés és elveszés ellen (adatok helyreállíthatóságának biztosítása),  tranzakciók figyelése, amely megakadályozza az adatbázis inkonzisztenciáját szabálytalanul befejeződött művelet esetén,  gyorsaság. A szoftverek működése folyamatokra, részfolyamatokra, elemi folyamatokra, azaz utasításokra bonthatók fel. A folyamatnak egy-egy algoritmus felel meg, az algoritmusok a megoldáshoz szükséges műveletek, operációk összessége. Az algoritmusok szemléletesen blokkdiagramokban vagy egyszerűsített formában operátorsémákban ábrázolhatók. [12]. A sok százezer utasításból álló programok ismertetése, vagy a részletes program és feldolgozási folyamat felsorolás is meghaladná az adott kereteket. Ezért most arra kell szorítkozni, hogy a hardver elemeknél látott funkcionális csoportokhoz rendelten tekintsük át a programtípusokat és az ezen típusokhoz tartozó programokat a teljesség igénye nélkül. Mivel az adatátvitelnél alkalmazott programok a funkcionális csoportok szerint nem mutatnak eltéréseket, ezért azok részletes tárgyalásától eltekintettem.

metaadatok: az „adatokra vonatkozó adatok”, melyek az adatok tárolási jellemzőit, azok szerkezetét írják le. A metaadatok köre az adatbázis-kezelő rendszertől függ. Például ha az adatbázis-kezelő relációs, akkor a metadatok között szerepelnek a relációk nevei, a relációk attribútumainak nevei és az attribútumok adattípusai. [112]. 1

105

7.1. Immobil (telepített) számítógépek szoftverei Ebbe a csoportba a területi utasinformatikai központok szoftverei, a vállalati operatív irányításban, a közép- és felsővezetésnél alkalmazott szoftverek, az utasforgalmi létesítmények szoftverei és az egyéb helyeken elhelyezett immobil (telepített) utasinformatikai végberendezések szoftverei tartoznak. 7.11. A területi utasinformatikai központok szoftverei Az adatgyűjtést vezérlő programok a területi utasinformatikai központhoz közvetlenül csatlakozó, az alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő, érzékelő számítógépek és perifériák (pl. közúti forgalomnagyságot mérő berendezések) vezérlését végzik. Az adatkezeléshez alkalmazott programok első csoportja a területi integrált adatbázis adatkezelési feladatait végzi. A második csoportba tartozó programok növelt értékű (szekunder) információkat állítanak elő. Ezek közül a legfontosabbak - a funkcióik szerint - három alcsoportba sorolhatók, melyeket a következőkben tekinthetünk át. 1. Útvonal-szakaszok, útvonalak (dinamikus) ellenállásait számító programok Ezen programtechnikai eszközök a hálózati ellenállások statikus és féldinamikus értékeinek felhasználásával, a közforgalmú járművek mozgására vonatkozó és a hálózati dinamikus információknak a figyelembe vételével számítják az ellenállások aktuális értékét. Ezen értékek meghatározásához ún. jelzőjárművek által szolgáltatott információk is felhasználhatók. [47]. Az időben változó ellenállásértékek számításánál paraméterértékként szerepelnek a dátum és időadatok, valamint az adott szakaszhoz tartozó néhány megelőző ellenállásérték (utazási időérték). Az ellenállásértékek a szakaszok és útvonalak vonatkozásában illetve teljes hálózati vonatkozásban is képezhetők. [114]. 2. Forgalmi körzetek közötti ellenállásokat képző programok Ezek a programok az útvonal-szakaszok és útvonalak dinamikus ellenállásértékeinek felhasználásával számítják az egyes forgalmi körzetek közötti eljutási útvonalak ellenállásértékeit hálózati vonatkozásban. A hálózati kiterjedtségtől függően az eljárás "szintekre" bontható. Egy-egy "szinten" a forgalmi körzetekből csoportok képezhetők, és ekkor a csoport elemei között kell az ellenállásértékeket kiszámítani. Két forgalmi körzet közötti érték a legfelső szintről kiindulva a csoportok lépésenkénti szétbontásával képezhető. 3. Forgalmi előrejelzést végző programok A hálózati vonatkozású on-line előrejelzéshez a szakaszokra vonatkozó jövőbeli ellenállásértékek ismerete szükséges. Az útvonal-szakaszok és útvonalak ellenállásainak várható értékei előrejelzési modellekre épülő makroszimulációs programokkal számíthatók. Ennek eredményei a jövőbeni forgalmi helyzet előrejelzésére, az eljutási idők (érkezési és indulási időpontok) becslésére használhatók. [33]. Az előrejelzési időhorizont a következő intervallumok szerint változhat: t1=10 s - 1 min, t2=1 min - 10 min, t3=10 min - 60 min, t4=60 min - 24 h. A területi utasinformatikai központokban az adatfelhasználásnál alkalmazott programok a diszpécserek forgalmi helyzetet követő tevékenységét, illetve a manuális adatbevitelt támogatják.

106

7.12. A vállalati operatív irányításban, a közép- és felsővezetésnél alkalmazott szoftverek Az operatív irányításnál alkalmazott programok Az adatgyűjtést vezérlő programok a személyszállítási alaprendszer immobil és mobil komponenseinek jellemzőit mérő, érzékelő számítógépek és perifériák vezérlését végzik. Ezek közül a legfontosabbak a számítógépes helymeghatározásnál és járműazonosításnál alkalmazott programok. Az adatkezeléshez alkalmazott programok első csoportja a vállalati adatbázis adatkezelési feladatait látja el. A második csoportba tartozó programok közül a legfontosabbak a következők:  menetrendszerűséget ellenőrző programok, melyek a helymeghatározó és járműazonosító rendszerektől érkező, a járművek helyzetére vonatkozó adatoknak a tervezett menetrendi adatokkal történő összehasonlítását végzik (ez az összehasonlítás a kiépítettségtől függően a járműben is elvégezhető),  operatív tervezést támogató programok,  diszpozíció készítésnél alkalmazott programok. Az adatfelhasználásnál alkalmazott programok a vállalati diszpécserek forgalmi helyzetet és jellemzőket figyelő tevékenységét (pl. az utazási igény és a helykínálat folyamatos követése, elemzése), illetve a manuális adatbevitelt támogatják. A közép- és felsővezetésnél alkalmazott programok A vállalati irányítás ezen szintjei és az alapfolyamat között csak közvetett információs kapcsolatok működnek, ezért a közvetlen adatgyűjtést vezérlő programok ezen a szinten hiányoznak. Az adatkezeléshez alkalmazott programok első csoportja ehelyütt is a vállalati adatbázis adatkezelési feladatait látja el. A második csoportba tartozó programok közül a legfontosabbak a következők:  döntéstámogató programok,  tervezésnél alkalmazott programok (várható igények tervezését, kapacitástervezést, kapacitáskihasználás tervezését, minőségtervezést, gazdasági tervezést támogató programok),  számbavételnél alkalmazott programok. Az adatfelhasználásnál alkalmazott programok a vezető beosztású személyek, valamint a közép és felsővezetést támogató alkalmazottak (vég)berendezéseinél működnek, melyek az elemzési, tervezési tevékenységet és a manuális adatbevitelt támogatják. 7.13. Az utasforgalmi létesítmények szoftverei Az adatgyűjtést vezérlő programok az utasforgalmi létesítményhez közvetlenül csatlakozó, az alaprendszeri komponensek jellemzőit mérő, érzékelő számítógépek és perifériák (pl. járműállás foglaltságát érzékelő berendezések) vezérlését végzik. Az adatkezeléshez alkalmazott programok első csoportja az utasforgalmi létesítmény adatbázisának adatkezelési feladatait látja el. A második csoportba az utasforgalmi létesítmény forgalmi folyamatainak operatív tervezését (pl. járműállások foglaltságának operatív tervezése) támogató programok tartoznak. Az adatfelhasználásnál alkalmazott programok közül a legfontosabbak a következők:  a diszpécserterminálok programjai (melyek lehetővé teszik a forgalmi helyzet követését, illetve a manuális adatbevitelt),

107

 a kiszolgáló személyzet berendezéseinek programjai (melyek az utaskiszolgálási műveleteket támogatják),  a passzív utasinformatikai végberendezéseket vezérlő programok,  az interaktív utasinformatikai berendezések programjai. Ezek közül az utasok szempontjából különösen fontosak az interaktív utasinformatikai berendezéseknél alkalmazott programok. Az interaktív szoftverekkel, azok kezelésével szemben támasztott általános követelmények a következők:  felhasználó-orientált, könnyen kezelhető szoftvereket kell alkalmazni, melyek biztosítják az igényeknek megfelelő keresési lehetőségeket [40],  a programoknak egységeseknek kell lenniük [14], a képernyőtervek standardizálására, attraktivitására kell törekedni a sokféle különböző kialakítás helyett,  a lekérdezések menürendszerének megfelelő választékú, logikusan felépülő, könnyen érthető menüpontokból kell állni, a menürendszernek lehetőleg fa-struktúrát kell követnie,  a terjedelmes adatbevitel helyett célszerű az utast "végigvezetni" a menüpontokon, törekedve arra, hogy minél kevesebb funkciót kelljen elvégeznie (pl. csak a megfelelő adat kiválasztása a listából majd annak megerősítése) [121],  lekérdezések esetén gyors válaszadás szükséges, mely csúcsidőben maximálisan 10 másodpercet vehet igénybe. A programokhoz kapcsolódhatnak hangfelismerő és hangképző szoftverek is, melyek például lehetővé teszik az operátor nélküli telefonos információszolgáltatást. 7.14. Egyéb helyeken elhelyezett immobil (telepített) utasinformatikai berendezések szoftverei Az egyéb helyeken elhelyezett immobil utasinformatikai berendezések interaktív programjainak jellemzői megegyeznek az utasforgalmi létesítményeknél tárgyalt hasonló berendezések azonos programjainak jellemzőivel. 7.2. Mobil számítógépek szoftverei A mobil számítógépek szoftvereinek csoportjába a járműhöz rendelt hardver elemek szoftverei és a személyhez rendelt mobil számítógépek szoftverei tartoznak. 7.21. Járműhöz rendelt hardver elemek szoftverei A járművön az adatgyűjtést vezérlő programok az utasszámláló berendezések és a járműállapot paramétereket mérő eszközök, valamint a fedélzeti menetdíjbeszedő berendezések adatgyűjtő funkcióinak vezérlését végzik. Az adatkezeléshez alkalmazott programok első csoportja a jármű adatbázisának adatkezelési feladatait látja el. A második csoportba tartoznak - ha ezen funkciókat a jármű fedélzeti számítógépe hajtja végre - a menetrendszerűséget ellenőrző programok és a (forgalmi előrejelzést végző) várható érkezési időt előrejelző programok. Az adatfelhasználásnál alkalmazott programok közül a legfontosabbak a következők:  járművezetői terminálok programjai (melyek lehetővé teszik az utaskiszolgálási műveletek végrehajtását, illetve az esetleges manuális adatbevitelt),  járműszemélyzeti terminálok programjai (melyek az utaskiszolgálási műveleteket, illetve a manuális adatbevitelt támogatják),

108

 jármű passzív utasinformatikai végberendezéseit vezérlő programok,  jármű interaktív utasinformatikai berendezéseinek programjai. Az interaktív utasinformatikai berendezések programjainak jellemzői megegyeznek az előzőekben leírtakkal. 7.22. Személyhez rendelt mobil számítógépek szoftverei A személyhez rendelt mobil számítógépek programjainak jellemzői azonosak az utasforgalmi létesítményeknél tárgyalt immobil utasinformatikai végberendezések interaktív programjainak jellemzőivel. Ezeknél - a mobilitási igények egységes szemléletű kezelése miatt - törekedni kell az egyéni közlekedést segítő programokkal való kapcsolódási, beágyazási lehetőségek kialakítására. [42]. Ezen szoftvereknél hangsúlyozottabban jelentkezik a gyors, többféle szempont szerinti lekérdezések igénye, minél kevesebb manuális műveletet megkívánva a felhasználótól. A berendezések gyors fejlődése miatt elő kell irányozni az információ-elérés választékának bővülését, amit megfelelő szoftvernek kell majd kísérni. 7.3. A programtechnikai eszközök által megvalósított teljes információkezelési folyamat modellje Az áttekintett programtechnikai eszközök és az általuk végzett információkezelési folyamatok ugyancsak rendszerszemléletben illesztendők egymáshoz, hiszen a horizontális és vertikális tevékenységekhez, folyamatokhoz egyaránt kapcsolódnak. A teljes információkezelési folyamat szemléltetése érdekében felépítettem az integrált rendszer intelligens működését biztosító legfontosabb szoftver komponensek funkcionális modelljét, mely a 7.1. ábrán látható. Az ábra megszerkesztésekor összefoglaltam a legfontosabb szoftver eszközöket a hardver eszközöknél látott funkcionális csoportokhoz rendelten. Ezt a kapcsolatot tükrözi az ábra struktúrája, ugyanis az ábrázolt teljes információkezelési folyamat mintegy ráilleszthető a hardver elemek kapcsolati modelljét szemléltető 6.5. ábrára. A funkcionális csoportokon belül a programok elrendezésénél követtem a fejezetben alkalmazott, a programok működési jellemzői szerinti megkülönböztetést. Az ábrán azonosíthatók az adatgyűjtést vezérlő programok, az adatkezeléshez alkalmazott programok és az adatfelhasználásnál alkalmazott programok. A teljes információkezelés folyamata a szoftverek közötti adatáramlási kapcsolatok által realizálódik. Az ábra összefoglalja ezen leglényegesebb relációkat. Kitűnik, hogy a folyamat magjában a területi utasinformatikai központ programjainak működése szerepel. Ezekkel valamennyi funkcionális csoport szoftvere közvetlenül vagy közvetetten adatkapcsolatban áll. A programtechnikai eszközök összefoglalásával az integrált intelligens utasinformatikai rendszer informatikai struktúrájának modellezése teljes. A modellezés során a célul tűzött, megfelelő leírási szerkezet követésével tártam fel a disszertációban összefoglalt tudományos eredményeket. A bemutatott rendszer megalkotása azonban nem csupán technikai feladatok megoldása, hanem a szervezeti feltételek fejlesztésével megfelelő szervezeti keretet is létre kell hozni. A következő fejezetben ezen kérdés mellett összefoglalom a rendszer gyakorlati megvalósításának folyamatát, elemzést és értékelést követően meghatározom a Budapesti Közlekedési Szövetség területén szükséges – a modell szerinti – fejlesztési feladatokat, valamint azonosítom a működésből származó várható előnyöket.

109

Egyéb helyen elhelyezett immobil utasinformatikai végberendezés

Vállalati közép- és felsővezetés hardver elemei

Vállalati operatív irányítás hardver elemei

Területi utasinformatikai központ hardver elemei

Vezetői programok

Adatgyűjtést vezérlő programok

Adatgyűjtést vezérlő programok

Adatkezeléshez alkalmazott programok

Adatkezeléshez alkalmazott programok

Adatkezeléshez alkalmazott programok

Döntéstámogató programok

Menetrendszerűséget ellenőrző programok

Útvonal-szakaszok, útvonalak ellenállásait számító programok

Tervezésnél alkalmazott programok

Operatív tervezésnél alkalmazott programok

Forgalmi körzetek közötti ellenállást számító programok

Számbavételnél alkalmazott programok

Diszpozíció készítésnél alkalmazott programok

Forgalmi előrejelzést végző programok

Közép és felsővezetést támogató alkalmazotti berendezések programjai

Diszpécserterminálok programjai

Diszpécserterminálok programjai

Immobil interaktív utasinformatikai végberendezés programjai

alkalmazotti berendezések esetén

Utasforgalmi létesítmény (telepített) hardver elemei

Járműhöz kötött hardver elemek

Adatgyűjtést vezérlő programok

Adatgyűjtést vezérlő programok

Adatkezeléshez alkalmazott programok

Adatkezeléshez alkalmazott programok

Kiszolgáló személyzet berendezéseinek programjai

Diszpécserterminálok programjai

Járműszemélyzeti terminálok programjai

Járművezetői terminálok programjai

Passzív utasinformatikai végberendezéseket vezérlő programok

Interaktív utasinformatikai berendezések programjai

Passzív utasinformatikai végberendezéseket vezérlő programok

Interaktív utasinformatikai berendezések programjai

7.1. ábra Az integrált rendszerben a programtechnikai eszközök által megvalósított teljes információkezelési folyamat modellje

104

Személyhez kötött mobil végberendezés Személyhez kötött mobil interaktív végberendezés programjai

8. AZ INTEGRÁLT INTELLIGENS UTASINFORMATIKAI RENDSZER GYAKORLATI MEGVALÓSÍTÁSA A személyszállítási rendszerek integrációjának három dimenziója különböztethető meg, melyek a következők: [119]. 1. az alaprendszerek integrációja (fizikai dimenzió), 2. az irányító, információs rendszerek integrációja (informatikai dimenzió), 3. szervezetek integrációja (szervezeti dimenzió). Az integrált utasinformatikai rendszer akkor működik hatékonyan, ha integrált személyszállítási alaprendszerre épül (pl. viteldíjrendszer, menetrend, menetrendi szerkezet, stb. összehangolása). Bár a disszertációban az információs rendszerek integrációjával foglalkozom, mégis ki kell térni a szervezeti feltételek fejlesztésének kérdéseire is, ugyanis a megvalósítandó rendszer nem csupán egy gépi rendszer, hanem egy ember-gépi összetevőkből álló szervezeti rendszer. Ezért az információ-kezelési folyamatok megszervezését gépi szinten és felhasználói szinten kell elvégezni. A technikai részletek tisztázása mellett a rendszer működése a szervezeti összetevők és az azok közötti kapcsolatok (szervezeti struktúra) alapján valósítható meg. [32]. A magas minőségi követelményeknek úgy tud az integrált információs rendszer megfelelni, ha az egyes vállalatok hosszú távon és megbízhatóan együttműködnek. Az integráció előnyeinek érvényesítése és a harmonikus üzemeltetés érdekében a legfontosabb résztvevő szervezetek - közforgalmú közlekedési feladatviselők (állam, önkormányzatok), közlekedési szövetségek és közlekedési vállalatok - között intézményi megállapodások szükségesek. A közöttük fennálló kapcsolatokat rögzítő szerződések meghatározzák a kötelezettségeket, felelősségeket (feladatok, hatáskörök, döntési szintek) és a gazdasági kérdéseket (finanszírozás, a keletkező eredmények felosztása, stb.). Ezen szervezetek közösen hozzák létre, majd üzemeltetik a területi utasinformatikai központok szervezeteit is. Az integrált rendszerben kezelt adatok igen értékesek. Ezért az azok közös felhasználását szabályozó szerződésekben a következő szempontokat kell figyelembe venni:  az adatok tulajdon-, hozzáférési, használati és módosítási joga,  az adatok minősége, időbeli állandósága, megbízhatósága, biztonsága,  az adatok értéke. A tervezéskor, kiépítéskor, majd a működtetéskor az említett hatóságok és közlekedési szervezetek mellett további szervezetek is közreműködnek, melyek a következők: egyéb (külső) információforrások szervezetei (pl. városi közlekedés információs szolgálatai), telematikai eszközöket gyártó vállalatok, telekommunikációs szolgáltatók, szoftverházak és a menetdíj-beszedésnél közreműködő pénzintézetek. A jogok és kötelezettségek "integrációját" a hatóságok, a közlekedési szervezetek és a többi (külső) résztvevő partner között kell elvégezni. A rendszer működtetése a közszféra és a magánszféra bevonásával valósítható meg. Az együttműködésre, feladatvállalásra különböző iránymutató megoldások léteznek Európa-szerte. [16], [21]. A disszertációban bemutatott modellnek egyik gyakorlati jelentősége éppen az, hogy az említett együttműködés kiépítéséhez nyújt egzakt keretet. 8.1. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer megvalósítási folyamatának időhorizontja A teljes rendszer a 4.8. alfejezetben bemutatott fázisokban építhető ki. A megvalósítás időhorizontját tekintve, megállapítható, hogy a teljes integrált utasinformatikai rendszer csak évtizedek alatt hozható létre. Azonban az integrációs folyamat ezt megelőző fázisainak feladatai, illetve néhány konkrét

111

integrációs lépés már belátható időn belül elvégezhető. A vállalaton belüli, az alágazaton belüli és az alágazatok közötti integráció megvalósítására sok európai város (pl. az 1. fejezetben megnevezett projektekben) végez eredményes kutatási, fejlesztési munkát. Az ezen városokat és környéküket (régiókat) lefedő integrált rendszerek kiépítését követi majd azok térbeli összekapcsolása. Ennek időtartama a lefedett földrajzi terület kiterjedésének függvényében változik. Ha a megvalósítás időtartamát vizsgáljuk, figyelembe kell venni, hogy a kiépítést megelőző tervezési, előkészítési idő hossza közel ugyanakkora vagy még hosszabb, mint a fizikai telepítés időtartama. A megvalósítás folyamatát, a folyamatrészek egymásra épülését blokkvázlat formájában célszerű vizsgálni. Ezért a 8.1. ábrán összefoglaltam a rendszer megvalósításának lépéseit és azok logikai rendjét. Ezek a következők: 1. 2. 3. 4.

az integrált rendszer létrehozását elősegítő tényezők meghatározása, az integrált rendszer céljainak meghatározása, alapelvek rögzítése az integráció telematikai eszközökkel való megvalósításához, az integráció során elvégzendő legfontosabb feladatok teljesítése.

8.2. A kidolgozott modell gyakorlati alkalmazása a hazai személyszállításban Mivel a személyszállítás integrált alaprendszerét hazánkban elsőként várhatóan a fővárosi agglomerációban hozzák létre - a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) keretében -, ezért az integrált utasinformatikai rendszer kiépítési, alkalmazási lehetőségét a szövetség által lefedett területen célszerű vizsgálni. A fővárosban és környékén több, kisebb-nagyobb személyszállítási szolgáltató működik, melyek részben állami vagy önkormányzati, részben magántulajdonban vannak. Mivel a térségben a forgalom döntő hányadát három vállalat bonyolítja le (BKV Rt., MÁV Rt., Volánbusz Rt.), és az alaprendszeri integráció is ezek megállapodásával jön létre, ezért az integrált utasinformatikai rendszer gyakorlati megvalósításának vizsgálatát is ezen résztvevőkre vonatkozóan végeztem el, a disszertációban leírt modellel rögzített struktúrát figyelembe véve. 8.21. A jelenlegi utasinformatikai rendszerek elemzése, értékelése Áttekintve a főváros és környékének utasinformatikai rendszerét, megállapítható, hogy míg egyes elemek megfelelnek a korszerű követelményeknek, vagy könnyen megfelelővé tehetők, addig más elemek több évtizedes állapotokat tükröznek. A legnagyobb hiányosság az, hogy egy egységes rendszer nem létezik. Minden résztvevőnek van saját utasinformatikai rendszere, amelyek azonban egymástól lényegében függetlenek. A közölt információk tartalma is eltér. A szolgáltatók csak arról adnak tájékoztatást, amit a saját szempontjukból fontosnak tartanak. Az információk többsége a helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódik, unimodális, statikus vagy féldinamikus. Általában hiányoznak a növelt értékű információkat közlő (intelligens) és az individuális megoldások. A vállalatok utasinformatikai rendszerére jellemző, hogy számos alrendszer hiányzik, a meglévőek kiépítése többnyire egymástól függetlenül, más-más időben és az akkori informatikai fejlettségi szinten történt. A BKSZ-ben lévő vállalatok utasinformatikai rendszerének összehasonlítását egymással és a 4.1. ábra modelljével a 8.2. ábrán végeztem el. A technikai elemekből felépülő alrendszerek jelölése megegyezik a 4.1. ábrán és az 5.1. táblázatban alkalmazott jelöléssel. Szürke hátterű négyzetet alkalmaztam a hiányzó, fehér hátterűt a meglévő alrendszerek szemléltetésére. A

112

1. Az integrált rendszer létrehozását elősegítő tényezők meghatározása Ezek a tényezők az alábbiak: - a mobilitási igények növekedése, - igény a személyközlekedéssel összefüggő kedvezőtlen hatások kezelésére, - a közlekedő személyek jelenlegi szegényes tájékoztatása, igény a magasabb szintű tájékoztatásra, a tájékoztatás befolyásoló szerepének előtérbe kerülése, - különböző információforrásoknál, szervezeti egységeknél lévő közforgalmú közlekedési adatbázisok közös felhasználási lehetősége, - korszerű telematikai eszközök, megoldások széleskörű rendelkezésre állása, és azok árszínvonalának folyamatos csökkenése.

2. Az integrált rendszer céljainak meghatározása Ezek a célok az alábbiak: - a személyforgalmi áramlatok hatékonyabb elvezetése, - a személyek irányítása, közlekedési szokásaiknak befolyásolása a közforgalmú közlekedési alágazatok nagyobb földrajzi egységre kiterjedő információinak átfogó kezelésével, - széleskörű tájékoztatás, kiszolgálás egyszerű, jól érthető, könnyen hozzáférhető és kezelhető formában, - a különböző adatforrások és az archivált adatok felhasználásával növelt értékű információk, javaslatok szolgáltatása, - a közforgalmú közlekedéssel kapcsolatos valamennyi információ egy helyen hozzáférhetővé tétele, - a telematikai alrendszerek együttműködésével azok hatékonyabb működtetése, - a közforgalmú közlekedés gazdaságos működésének fokozása.

3. Alapelvek rögzítése az integráció telematikai eszközökkel való megvalósításához A legfontosabb alapelvek az alábbiak: - a különböző forrásokból származó adatok közös használata, - az adatok megbízhatóságának garantálása, - az adatok biztonságának garantálása, - telekommunikációs hálózat kiépítése az információs rendszerek összekapcsolásához, - az adatokhoz történő egyidejű, gyors hozzáférés lehetővé tétele a jogosult alrendszerek számára.

4. Az integráció során elvégzendő legfontosabb feladatok teljesítése 4.2. Technikai háttér kiépítése

4.1. Az alrendszerek egységesítése, szabványosítása, integrálása - rendszerfejlesztési módszer kidolgozása, - az integrált rendszer funkcióinak módszeres meghatározása, csoportosítása, - a meglévő alrendszerek szükséges mértékű, szabvány szerinti fejlesztése, - a hiányzó alrendszerek kiépítése, - közös illesztési felületek kialakítása, - adatmodell kifejlesztése.

- hardver elemek (számítógépek) kiépítése, - az alrendszerek működéséhez szükséges helyi hálózatok (LAN) kiépítése, - az alrendszerek összekapcsolásához szükséges nagyobb kiterjedésű telekommunikációs hálózatok (MAN, WAN, GAN) kiépítése, - programtechnikai eszközök kidolgozása.

4.3. Az integrált rendszer üzembe helyezése, működtetése - működtető, felügyelő, karbantartó szervezetek létrehozása, - az alrendszerek és összetevőik térbeli, elhelyezkedési adatainak rögzítése, - üzembe helyezés, működtetés, - a rendszer működését értékelő alrendszer kiépítése, - az adathozzáférési jogok, a költségek és bevételek megosztásának meghatározása.

8.1. ábra Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer megvalósításának folyamata

113

BKV Rt. R2

R3

R21

R22

R211

R221

Interneten

R23

R4

R31

R231 automaták

R32

R33

R311

R321

R325

R331

R312

R322

R326

R332

R323

R327

R41

R42

R411

R421

automaták

R212

R232

(audio) +vizuális

Top-City

R233

R213

R313

k o r s z e r ű t l e n

R214

R314

audio +vizuális

R324

R328

R333 (audio) +vizuális

R334

R335

MÁV Rt. R2

R3

R21

R22

R211

R221

Elvira

MHR

R23

R4

R31

R231

R32

R33

R311

R321

R325

R322

R326

R323

R327

R212

R232

R312

Elvira

MHR

audio +vizuális

R213

R233

R313

(audio)

R314

R214

R324

R328

R41

R331

R42

R411

audio +vizuális

R421

R332

R333 audio +vizuális

R334

R335

Volánbusz Rt. R2

R3

R21

R22

R211

R212

R213

R214

t e s z t esü z te -m ü z e m

R221

R23 R231

R232

R233

R4

R31 R311

R312 audio +vizuális

R313

R32 R321 fedélzeti eladás

R33 R325

R322

R326

R323

R327

R324

R42

R411

R421

audio

(audio)

R314

R331

R41

R328

R332

R333 audio +vizuális

R334

R335

Jelmagyarázat:

meglévő alrendszer hiányzó alrendszer a BKSZ területén belüli utazásoknál nem szükséges technikai alrendszer

8.2. ábra A BKSZ-ben lévő vállalatok utasinformatikai rendszerének összehasonlítása egymással és a modellel

114

pontozott keretű négyzetekben a BKSZ területén belüli, rövid távú utazásoknál nem szükséges technikai alrendszerek szerepelnek. A négyzetekben megadtam az alrendszerek elnevezését vagy főbb jellemzőit. A zárójelben jelzett megoldások az adott alágazatnál csak kis arányban terjedtek el. A bejelölt nyilak a helyfoglalás és a menetjegy-eladás funkciójának kapcsolatát, az ezeket együttesen végző rendszereket jelölik. (MHR=Menetjegyeladási, Helybiztosítási és Utastájékoztató Rendszer.) Az ábra alapján megállapíthatók az egyes vállalatok hiányosságai, de emellett a meglévő alrendszerek többsége is fejlesztésre szorul. A meglévő alrendszerek jellemzőit a következőkben foglalom össze. A menetrendi kivonat készítő szolgáltatás (R211) a BKV Rt. esetén csak az Internetes honlapján érhető el, mely tájékoztat a viszonylatok útvonaláról és az üzemidőről is, azonban többségében hiányoznak a konkrét indulási időértékek. A társaságnak saját útiterv készítő rendszere (R212) nincs. A Topolisz Kft. Top-City információs rendszere tájékoztat a társaság által üzemeltetett viszonylatokról, útitervet készít, azonban ennél a megoldásnál is hiányoznak az indulási időadatok. Az említett két szolgáltatást együtt nyújtja a MÁV Rt. részére kifejlesztett Elvira elnevezésű információs rendszer, mely hozzáférhető az utasforgalmi létesítmények termináljainál, az Interneten és CD adathordozó alkalmazásával is. Hasonló funkciókat lát el, de nem publikus a társaságnak az Emir elnevezésű információs rendszere. A Volánbusz Rt.-nél az említett két szolgáltatás csak a társaság Internetes honlapján érhető el. A többi autóbusz-közlekedési vállalatra kiterjedő rendszert a Volán Egyesülés közreműködésével fejlesztették ki, és jelenleg még csak tesztüzemben működik. Ez a megoldás már egy közúti alágazati integrált rendszer. Az említett megoldások legnagyobb hiányossága az, hogy csak unimodális, statikus és féldinamikus tájékoztatást nyújtanak. A menetjegyeladás stand alone rendszerű gépeknél (R231) csak a BKV Rt.-nél terjedt el. Az automaták az előre nyomtatott jegyeket szolgáltatják. A készülékekből csak a helyszíni feltöltéskor és csak az eladás volumenéről gyűjthető információ a számbavételhez vagy a tervezéshez. A számítógép-hálózaton működő menetjegyeladó rendszer (R232) a MÁV Rt.-nél és a Volánbusz Rt.nél van telepítve. Az előbbinél a folyamatosan kiépülő MHR rendszer teszi lehetővé az utasforgalmi létesítmények végberendezéseinél a funkciók ellátását, és a jegyeladási (és helyfoglalási) adatok egyhelyütt történő gyűjtését. A vasúti menetdíjbeszedés nagy problémája, hogy a díjhordozó meghatározott távolságra és időtartamra érvényes, így az utazás pontos relációja és időpontja nem ismeretes. A Volánbusz Rt.-nél csak a nagy budapesti autóbusz-pályaudvarokon és csak az onnan induló távolsági járatokra lehet az utazást megelőzően jegyet váltani (és egyidejűleg helyet foglalni). Az egyes pályaudvari rendszerek lényegében egymástól függetlenül működnek. A menetjegyek technikai eszközökkel történő kezelése (R233) csak a BKV Rt.-nél jellemző. A készülékek többségében elavultak, de a korszerűbbek sem szolgáltatnak a számbavételhez vagy a tervezéshez felhasználható információkat. Az induló járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése (R312) mindhárom társaságnál megoldott. Azonban a technikai ezzközökkel megvalósuló audio és vizuális tájékoztatás csak a nagyobb forgalmat lebonyolító utasforgalmi létesítményeknél jellemző. A tájékoztatás a BKV Rt.-nél statikus adatokon alapul és többségében csak vizuális. A másik két társaságnál statikus, féldinamikus és dinamikus szolgáltatás történik, audio és vizuális formában is. Technikai eszközökkel megvalósuló fedélzeti jegyeladás (R321) csak a Volánbusz Rt. járművein történik. A korszerűbb jegyeladó gépek papíralapú összesítéseket szolgáltatnak az eladás volumenéről, az utazások térbeli és (időbeli) jellemzőiről.

115

A helyváltoztatással (utazással) kapcsolatos fedélzeti tájékoztatást (R323) tekintve, annak helyzete a BKV Rt.-nél a legkedvezőbb. Minden járművön van statikus tájékoztatás a megállóhelyekről, a csatlakozó saját járatokról. A járművek zömén a járművezető által kezelt akusztikus berendezés is telepített, amelyet az autóbuszállomány 15%-án és egy villamosvonalon vizuális, mozgó feliratú tábla egészít ki. A MÁV Rt. és a Volánbusz Rt. járműveinek fedélzetén többségében nincs technikai eszközökkel történő tájékoztatás, de kisebb hányaduknál van lehetőség a fedélzeti akusztikus tájékoztatásra. Az érkező járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése (R331) a MÁV Rt. és a Volánbusz Rt. nagyobb forgalmat lebonyolító utasforgalmi létesítményeinél valósul meg statikus, féldinamikus és dinamikus információk alapján. Az utóbbi társaságnál csak audio tájékoztatás formájában. Az átszálláskor a továbbutazáshoz szükséges, az induló járatokkal kapcsolatos utazási információk közlése (R333) mindhárom társaságnál külön rendszer nélkül, az induló járatokkal kapcsolatos utazási információkat közlő rendszer (R312) segítségével történik. Az integrált rendszerben kezelendő adatokat tekintve, azok nagy része rendelkezésre áll a személyszállító vállalatoknál, illetve egyéb szervezeteknél. Az egyéb szervezetek által szolgáltatandó adatcsoportokat és a szervezetek megnevezéseit a 8.1. táblázat tartalmazza. (Az adatcsoportok jelölésére az 5.1. és 5.2. táblázatok jelöléseit használom.) Jelölés DE,1 DE,2 DE,3 S

DE,4 DE,5 S E,6 D D E,4 D S

8.1. táblázat Az egyéb szervezetek által szolgáltatandó adatcsoportok Az adatokat szolgáltató szervezetek

Az adatcsoportok megnevezése motorizált egyéni közlekedéshez kapcsolódó parkolási társaságok, parkolóházak (DE,1,1) adatok autókölcsönzők (DE,1,2) nem motorizált egyéni közlekedéshez kap- (a kerékpár tároló és kölcsönző lehetőségek Budapest tércsolódó adatok ségében még nem terjedtek el) személyszállító vállalatok és a velük szerződött szolgáltatók (DE,3,1, DE,3,3, DE,3,4) szolgáltatásokra vonatkozó adatok egyéb szolgáltatók (DE,3,2) személyek elérhetőségét segítő törzsadatok telefontársaságok látnivalók, nevezetességek törzsadatai pl. önkormányzatok túra-útvonalak törzsadatai pl. turisztikai szervezetek időjárási adatok meteorológiai szolgálat

Mivel az integrált rendszerben a járművek aktuális helyzet- és állapotinformációi képezik a dinamikus szolgáltatás alapját, ezért elemeztem a közlekedési vállalatok járműkövető rendszereit. Ezek az egyes szolgáltatóknál részben vagy teljesen hiányoznak. A BKV Rt. Automatikus Vonali Megfigyelő rendszere (AVM) alkalmas a járművek dinamikus helyzet- és állapotinformációinak a folyamatos szolgáltatására. Ez azonban csak a nagy forgalmú autóbusz-viszonylatokra terjed ki (az autóbusz-állomány mintegy 40%-ra). Ezt egészíti ki a Diszpécseri Irányító Rendszer (DIR), amely a többi jármű helyzet- és állapotinformációinak gyűjtését teszi lehetővé, de csak beszédalapú kapcsolaton keresztül. A metró és a hév járművek helyzetinformációinak folyamatos, automatikus szolgáltatására az irányítórendszer alkalmas. A MÁV Rt. Központi Forgalom Irányító szolgálata (KÖFI) – a biztonságos vonatközlekedés érdekében – folyamatosan, automatikusan gyűjti a járművek helyzetinformációit, mely felhasználható az

116

integrált rendszerben. A szolgálat által felügyelt vonalszakaszok azonban a teljes vasúthálózatnak csak kisebb hányadát képezik. A Volánbusz Rt.-nél teljes egészében hiányzik a járműkövető rendszer. A szolgálatban lévő járművezetők kb. 35%-a rendelkezik mobiltelefonnal, mely szükség esetén a beszédalapú kapcsolatot teszi lehetővé a diszpécserrel. Mindhárom vállalatnál hiányzik a járműfoglaltság folyamatos, automatikus mérése és a meglévő dinamikus információkat általában nem használják a tájékoztatásnál. Jelenleg nincs olyan szervezet, amely a különböző üzemeltetőktől és a személyszállítás környezetéről információkkal rendelkező szervezetektől a szükséges adatok összegyűjtését, számítógépes tárolását és feldolgozását, valamint az információknak a megfelelő helyre történő továbbítását elvégezné. Ezért a fejlesztés első feladata a rendszer kiépítésében résztvevő, majd az üzemeltetést végző szervezet létrehozása. Figyelemmel arra, hogy az elkövetkező években a meglévő hálózatok korszerűsítésével, illetve új hálózati elemek létesítésével csak korlátozottan lehet számolni, a személyszállítás szempontjából kulcsfontosságú a meglévő alaprendszer hatékonyabb használata. Ezzel összefüggésben előtérbe kell helyezni az irányítási, információs rendszer minőség-javításának feladatát is, számolva a műholdak rendelkezésre állásával is. 8.22. Az integrált rendszer gyakorlati megvalósításához kapcsolódó fejlesztési javaslatok és azok ütemezése Az információs rendszer teljes kiépítése egy hosszabb folyamat jelentős költségigénnyel. Legtöbb eleme azonban önmagában is alkalmas a jelenlegi helyzet javítására, így az ütemezett kiépítés is jelentős hasznot hoz. A hiányzó rendszerek létrehozásánál, a meglévők fejlesztésénél már figyelembe veendők az integráció szempontjai. Lényegében az integrált rendszer gyakorlati megvalósításához tartozó fejlesztési lépések sorrendiségének meghatározása szükséges. A 8.2. ábrán bemutatott jelenlegi helyzetre alapozva, meghatároztam a BKSZ integrált alaprendszerére épülő területi integrált, intelligens utasinformatikai rendszer gyakorlati megvalósításának lehetséges lépéseit időrendi sorrendben. Erre a disszertációban kidolgozott modell nélkül nem lett volna lehetőség. A megvalósítás középpontjában az integrált adatrendszer létrehozása van, mely ütemezett kiépítéskor két lépcsőben valósul meg. Az első lépcsőben a statikus és féldinamikus adatok közös adatbázisa, majd a második lépcsőben a dinamikus adatokkal is kiegészített közös adatbázis létrehozása szükséges. A dinamikus működés megvalósításakor további ütemezés szükséges. Kezdetben a „nyers” információk, majd később - a növelt értékű információkat képző számítóközpont létrehozása után - a növelt értékű információk képezik majd a szolgáltatás alapját. Ennek megfelelően az alrendszerek fejlesztésének javasolt ütemezését a következőkben foglalom össze. (A fejlesztési fázisokat a római számok, a fejlesztési feladatokat arab számok jelölik. A zárójelben a fejlesztendő alrendszer jelölése szerepel.) A feladatoknál a technikai alrendszerek kiépítésére, továbbfejlesztésére, összeépítésére térek ki. Ezt azonban meg kell, hogy előzze az utasforgalmi létesítményeknél és a járműveken elhelyezendő egységes, állandó információkat adó piktogramok, táblák, hirdetmények,… rendszerének a kidolgozása. A későbbiekben pedig szükséges az integrált utasinformatikai rendszer összekapcsolása az egyéni közlekedés tájékoztató rendszereivel.

117

I. A statikus és féldinamikus adatok közös adatbázisának létrehozása (az egyéb szervezetek által szolgáltatott adatcsoportok nélkül). 1. Intelligens megállóhelyek kiépítése (R312). Statikus majd dinamikus adatokkal működő (a jármű által vezérelt) berendezések telepítése. 2. Mindhárom alágazatot lefedő, statikus adatok alapján működő útiterv készítő rendszer kifejlesztése (pl. valamelyik meglévő rendszer továbbfejlesztése) (R212). 3. A menetdíjbeszedés korszerűsítése új típusú díjhordozókkal, mindhárom vállalatot lefedő egységes eladási, kezelési és ellenőrzési rendszerrel (R231, R232, R233, R321). II. A dinamikus adatokkal is kiegészített közös adatbázis létrehozása (kezdetben az egyéb szervezetek által szolgáltatott adatcsoportok nélkül). 4. Az operatív irányító rendszerek kapcsolatának kiépítése, az irányítás fejlesztése (pl. az átszállási kapcsolatok biztosításával). A járművek helyzet- és állapotinformációinak teljeskörű gyűjtését végző rendszerek telepítése. A városi és a közúti alágazat esetén kapcsolat létesítése a budapesti Forgalom Irányító Központtal (FIK) (R6).  A BKV Rt.-nél az AVM rendszer kiterjesztése vagy más rendszer bevonásával a teljes „járműlefedettség” elérése; a járműfoglaltság mérése.  A MÁV Rt.-nél a helyzetinformációk részben rendelkezésre állnak, ennek kibővítése (pl. GPS alkalmazásával); a járműfoglaltság mérése.  A Volánbusz Rt.-nél számítógépes járműazonosító és követő rendszer kiépítése (pl. GPS alkalmazásával); járműfoglaltság mérése. 5. Növelt értékű információkat képző számítóközpont létrehozása. 6. Az aktuális forgalmi (dinamikus) információk felhasználásával a helyváltoztatás közbeni audio és vizuális tájékoztatás minőségének javítása (R312, R323, R331, R333). 7. A mobil, személyi telematikai készülékek alkalmazása végberendezésként (WAP technológiával). 8. Mindhárom alágazatot lefedő, dinamikus adatok alapján működő útiterv készítő rendszer kifejlesztése (R212). 9. A személyi navigáló rendszer kiépítése (R311, R335). 10. Az adatbázis kibővítése az egyéb szervezetek által szolgáltatott adatcsoportokkal. 11. A turista információ szolgáltató rendszer kiépítése (R213, R328). 12. Komplex információszolgáltató rendszer kifejlesztése (R214). 13. Az utaskényelmi információellátó rendszer kiépítése (R314, R325, R334). 14. A marketing információellátás fejlesztése (R327). A személyközlekedési telematikai megoldások alkalmazásához a műszaki eszköztáron kívül azonban politikai akarat, a különböző hatóságok és intézmények együttműködése és a közös finanszírozás elengedhetetlen. Az integrált rendszer megvalósításának igazi igény-terepe a közlekedési szövetség, amely igényli az ilyen megoldásokat, s amelyet segíthetnek az egyébként is szükséges és akart különböző hatósági és intézményi együttműködések. Az e pontban szereplő gyakorlati megvalósítási feladatok hatékony megoldása ugyancsak feltételezi a disszertációban tárgyalt integrált modell meglétét.

118

8.23. Az integrált adatrendszer kiépítése a BKSZ területén Az előző pontban meghatározott ütemezést követve, az integrált adatbázis két lépcsőben építhető fel. A következőkben összefoglaltam az alrendszerek és az adatbázisok közötti kapcsolati mátrix alapján (2. függelék) és az alrendszerek input adatainak meghatározását segítő halmazábrázolás segítségével (5.8. ábra), hogy az egyes kiépítési lépcsőkben mely adathalmazokat szükséges elhelyezni a BKSZ integrált adatbázisában. Az adatcsoportok jelölésére az 5.1. táblázat szimbólumait használtam.

I. A statikus és féldinamikus adatok közös adatbázisának létrehozása (az egyéb szervezetek által szolgáltatott adatcsoportok nélkül). S

DI

F

DI F K,1 D F E,4 D D E,5 [ D

- a földrajzi egységek térképeit, a közforgalmú közlekedési hálózatot leképező térinformatikai törzsadatok, - a közforgalmú közlekedési hálózatra vonatkozó tervezett korlátozások adatai, - alágazatközi koordinált menetrendi adatok, - szolgáltatási feltételekre, viteldíj rendszerre vonatkozó adatok, - menetdíj-beszedési adatok (csak a menetdíj-beszedés korszerűsítésekor szükséges)].

II. A dinamikus adatokkal is kiegészített közös adatbázis létrehozása (az egyéb szervezetek által szolgáltatott adatcsoportok nélkül). D

DI D K,1 D D K,2 D D K,5 D F K,2 D S M,1 D

- közforgalmú közlekedési hálózatra vonatkozó aktuális adatok, - alágazatközi koordinált operatív menetrendi adatok, - operatív járművezénylési adatok, - a járathoz rendelt jármű, járművek vagy járműszerelvény dinamikus adatai, - járművezénylési tervek adatai, - a személyszállításban használt járművek törzsadatai.

Az adatbázis felépítésének utolsó lépésében - a kiépítendő rendszerekhez igazodva - az kibővítendő az egyéb szervezetek által szolgáltatott adatcsoportokkal, melyek a 8.1. táblázatban szerepelnek. Az adatbázis és a növelt értékű információkat képző számítóközpont elhelyezése a kiépítendő budapesti területi utasinformatikai központban célszerű. A modell eredményeit felhasználtam a budapestre és környékére kiterjedő Regionális Tömegközlekedés Információs Rendszer Minőségjavítási Program részeként készített tanulmányban. 8.3. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer működésének várható előnyei A közforgalmú közlekedés "terméke" a helyváltoztatás. A teljes piac a társadalom tagjainak összes helyváltoztatása, közlekedése. A közforgalmú közlekedéssel megvalósuló utazások száma egyfajta mértéke annak, hogy a piac mennyire fogadja el a terméket. A megfelelő telematikai megoldások tovább növelik a minőségét és az értékét a kínált "terméknek". A fejlett utasinformatikai megoldásokkal közelíteni lehet a kényelmet az egyéni közlekedés által kínált kényelemhez. [120]. A közforgalmú közlekedés versenyképességét jelentősen javítja a fejlett információszolgáltatással elérhető csökkenő eljutási idő, ugyanis az idő gyakran a legfontosabb versenytényező az alternatív közlekedési módok között. Az integrált utasinformatikai rendszer működéséből következő várható előnyök identifikálásakor külön kell választani a közlekedésben közvetlenül résztvevő legfontosabb szereplőket és a rendszerhez közvetetten kapcsolódó szervezeteket. A közforgalmú közlekedésben közvetlenül résztvevőknél az előnyök három szinten jelentkeznek, mint a felhasználóknál (utasoknál), az üzemeltetőknél és a

119

közösség (társadalom) számára realizálódó előnyök. A várható előnyöket ezen csoportok szerint tekinthetjük át a következőkben. 1. Felhasználóknál (utasoknál) realizálódó legfontosabb előnyök  Szélesebb körű, növelt értékű és individuális információk a teljes helyváltoztatást lefedve. (Az utasok egy részénél - pl. nyári vakációt megtervező családok - különösen fontos a teljes körű tájékoztatás. [61].)  A menetrendszerűség, a megbízható közlekedés, a csatlakozási biztonság pozitívabb megítélése. [84]. (Individuális, dinamikus információkkal, a közlekedési időértékek előrejelzésével a menetrendszerűség megítélése növekszik, mert az utas a tervezett menetrendhez képesti eltérést az előre jelzett időértékhez képest nem eltérésként érzékeli. A nem tervezett rend szerinti közlekedéssel szemben nagyobb megértést tanúsítanak, ha arról tájékoztatják őket.)  A várakozási idő hasznosabb eltöltése. (A várakozási időt 3,6-szor hosszabbnak érezzük, mint a ténylegesen eltelt időt. [97]. A várakozással eltöltött idő különböző módon hasznosítható.)  Az utazási kényelem növekedése. (Az utasok kényelmét külön a közforgalmú közlekedés járműveire és az utasforgalmi létesítményekhez szerkesztett tv-műsorok szolgálhatják, melyek egyben reklámlehetőséget is nyújtanak. [36]. Az útvonal ajánlatok ismeretében kevesebb átszállási számmal realizálódhatnak az utazások, ami szintén a kényelmet növeli.)  Biztonságérzet, biztonság növekedése. (A biztonság szubjektív érzete fokozható kamerákkal és áttételesen a dinamikus információkkal. A biztonság fontos mind a járműveken, mind az utasforgalmi létesítményeknél. [36].)  Az eljutási idő csökkenése. (A fejlett utasinformatikai megoldások lerövidítik a kiszolgálási időt, és a teljes eljutási időt is.) 2. Az üzemeltetőknél (közlekedési szövetségeknél, vállalatoknál, vállalkozásoknál) realizálódó legfontosabb előnyök

 A közforgalmú közlekedés vonzerejének, és az elszállított utasok számának a növekedése.  Az utasok magatartásának befolyásolhatósága.  A járművek jobb kihasználtsága, egyenletesebb forgalom lebonyolódás a közforgalmú közlekedési hálózaton. (A csúcsidőszaki forgalmi igények kis mértékben csökkenthetők, időben áthelyezhetők a járművek foglaltsági állapotára vonatkozó információk közlésével.)  A menetdíj-fizetés nélkül utazók számának csökkenése.  Nagyobb biztonság, a rongálásokból eredő károk csökkenése. [43].  Az utaskiszolgáló személyzet hatékonyságának növelése - a személyzetigény csökkenése. (Egy munkaállomásnál több tevékenység is elvégezhető. Csökken az egy utas kiszolgálásához szükséges idő.)  Több információra támaszkodó döntéshozás, tervezés illetve számbavétel végezhető.  Az adatoknak olyan hasznosítása is lehetővé válik, amelyek eddig nem léteztek. [108]. 3. A közösség (társadalom) számára keletkező legfontosabb előnyök  A növekvő mobilitási igények kiszolgálásának magas szintű támogatása.  A közforgalmú közlekedés arányának növekedésével összefüggésben a környezetterhelés, szennyezés mértékének csökkenése.  Az életminőség javulása.

120

Az információszolgáltatás a közlekedési vállalatok, közlekedési szövetségek információs politikájának, a reklám és marketing tevékenységének a része. A keletkező haszon nem, vagy csak részben számszerűsíthető, másrészt pedig nem a befektetés helyén, hanem indirekt módon jelentkezik. Az információkezelési stratégia a piacképességet nagymértékben befolyásolja, ezért az informatikai rendszer korszerűsítése túlmutat a középtávú érdekeken, hasznosságát is más horizontba helyezve kell megítélni. A pontos gazdaságossági elemzés elvégzését nehezíti, hogy jelentős azoknak a hatásoknak a száma, amelyek nem számszerűsíthetők és a számszerűsíthető hatások közötti kapcsolatok erőssége nehezen meghatározható. Az integrált utasinformatikai rendszerhez közvetetten kapcsolódó szervezeteknél a legfontosabb előnyök a következőkben foglalható össze: 1. A telematikai eszközöket gyártó vállalatoknál, a telekommunikációs szolgáltatóknál és a szoftverházaknál keletkező előnyök  A teljes rendszer technikai komponenseinek előállítása és a működtetésében való részvétel az említett szervezetek számára piaci lehetőséget kínál. 2. A pénzintézeteknél keletkező előnyök  A menetdíjbeszedési rendszer (készpénz nélküli menetdíjbeszedés) fejlesztése üzleti lehetőséget kínál a pénzintézetek számára. Összefoglalva megállapítható, hogy az integrált intelligens utasinformatikai rendszer kidolgozott modellje a BKSZ területén is alkalmazható. A megalkotásakor a szervezeti feltételek fejlesztendők, a várható előnyök mielőbbi realizálása érdekében a minél korábbi megvalósítást kell célul kitűzni. Ehhez nyújt a gyakorlatban hasznosítható alapot a disszertációbeli modell.

121

ÖSSZEFOGLALÓ MEGÁLLAPÍTÁSOK - TÉZISEK Kutatásom eredményei a következő öt tézisben összegezhetők: 1. A személyközlekedési igények hatékonyabb kezelése a személyközlekedést menedzselő integrált telematikai rendszerekkel valósítható meg. Megszerkesztettem a személy-közlekedési menedzselő rendszer modelljét. A következő telematikai részrendszerek integrációját végeztem el: - a közforgalmú közlekedésben alkalmazott utasinformatikai rendszerek, - az egyéni közlekedésben alkalmazott telematikai rendszerek és - a közlekedésben általánosan alkalmazott (közlekedésirányító, információgyűjtő) telematikai rendszerek. Ennek része a közforgalmú személyközlekedés utasinformatikai alrendszereit magában foglaló integrált intelligens utasinformatikai rendszer, mely a személyszállítási szolgáltatás minőségét javítja, valamint az individuális és a teljes helyváltoztatási folyamatot lefedő információk közlésével az utasok irányításának is eszköze. (2. fejezet). 2. Folyamatlogikai rendbe állítottam a szállítási rendszerek számítógéppel támogatott (Computer Aided=CA) alrendszereit. A szállítási rendszeren belül - a logikai összefüggéseket megállapítva - összekapcsoltam a - személyszállítási folyamatokat támogató alrendszereket és az - áruszállítási folyamatokat támogató alrendszereket. Mindkét csoportot a következő négy alrendszerre bontottam fel. Ezek: - a szállítás tervezési, előkészítési, - a szállítás lebonyolítási, - a szállítás számbavételi és - a vezetői információs alrendszer. Továbbfejlesztettem a számítógéppel integrált szállítás (Computer Integrated Transportation=CIT) geometriai modelljében az alrendszerek adattárolási szerkezetét. Megállapítottam, hogy az informatikai struktúrát - a rendszer nagyfokú komplexitása miatt - modellegyenletek formájában lehet a legpontosabban ábrázolni, és ez alapján megszerkesztettem a megfelelő egyenleteket. Az integrált intelligens utasinformatikai rendszer modelljét a számítógéppel integrált szállítás metamodelljére építettem fel. (3. és 4. fejezet). 3. A teljes személyszállítási irányító rendszer részét képező integrált intelligens utasinformatikai rendszer vázszerkezeti (statikus) modelljét három irányban fejlesztettem ki. Analítikusan modelleztem - az alrendszeri szerkezetet, - az alrendszeren belüli szerkezetet és - az alrendszerek közötti input-output kapcsolati szerkezetet.

122

Kidolgoztam a működési (dinamikus) modellt is. Meghatároztam az információkezelési folyamatokat, funkciókat és azokat alkalmas informatikai szerkezetbe, szabályozási struktúrába helyeztem el, az időrendi (működési) sorrendet is figyelembe véve. (5. fejezet). 4. Az integrált információrendszer modelljét a személyszállítási rendszer megalkotott struktúra modelljére alapozva dolgoztam ki. Felépítettem a személyszállítási rendszer információkkal történő leképezésének modelljét és az információkat hordozó adatok integrált rendszerének modelljét. Megszerkesztettem az alrendszerek és az adatcsoportok (adatbázisok) közötti kapcsolati mátrixot, amelynek alapján azonosítottam az alrendszerek közös input adatait. (5. fejezet). 5. Modellrendszerbe foglaltam az alkalmazásra javasolt hardver és szoftver eszközöket. A hardver összetevőket funkcionális csoportokba rendeztem. Az immobil (telepített) hardver elemeket, az intelligens járművekbe szerelt mobil hardver elemeket, valamint azok informatikai kapcsolatait a csoportoknak megfelelően részmodellekben ábrázoltam. Ezek összeépítésével kidolgoztam a hardver elemek kapcsolati rendszer modelljét. Felépítettem az integrált rendszer intelligens működését biztosító legfontosabb szoftver komponensek funkcionális modelljét. (6. és 7. fejezet).

123

IRODALOMJEGYZÉK [1] [2] [3] [4]

[5] [6] [7]

[8] [9]

[10]

[11] [12] [13]

[14]

[15] [16] [17]

Abdulazis S.T.: The Modeling of Integrated Information System for the Lybian Railway. Doktori értekezés. Budapesti Műszaki Egyetem. 1998. Aurich H.-Konietzka L.: Mobilitätsmanagement, Mobilitätszentrale, Mobilitätsberatung. Internationales Verkehrswesen. 52. évf. 2000/5. p. 203-206. Beissner U.: Informationssysteme im ÖPV. Internationales Verkehrswesen. 49. évf. 1997/1-2. p. 57-58. Belec R.-Bosnjak I.-Kljak T.: Choice of Wireless Telecommunications systems for Early ITS Implementations. Intelligent transport systems and their interfaces conference. (Supplement No.4.) 1999. Bing Y.: The comprehensive transportation hub’s intelligent management in Shanghai. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Birle C.-Mokrani C.: Verkehrsmanagement für Haifa. Der Nahverkehr 18. évf. 2000/10. p. 65-68. Bourée K.-Staub L.-Van der Peet G.: The European Reference Data Model for Public Transport: Transmodel as a Basis for Integrated Public Transport Information Systems. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Breidenstein G.D.-Boll U.-Bührer U.: e-ticketing im Regionalverkehr. Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/3. p. 57-60. Bretthauer I.: Service frei Haus – die innovativen Dienstleistungen der Bahn im Personenverkehr. Eisenbahntechnische Rundschau. 46. évf. 1997/1-2. p. 11-18. Brunetti R.-Claroni C.-Ganzotti F.: Distance related fares system based upon GPS location. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Brunnhuber G.: Verkehrstelematik-wie geht es weiter? Internationales Verkehrswesen. 49. évf. 1997/3. p. 96-97. Buszlenko N.P.: Bonyolult rendszerek szimulációja. Műszaki Könyvkiadó. 1972. Caarls J.J.-Huber P.: Public transport information in LLAMD-project, Achievements and methodology in comparative evaluation. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Canoz F.-Saint-Laurent B. and the EuroBus-Popins Consortium: Commonalities in manmachine interface design for passenger information computer aids. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Casazza W.: Handy-Nutzen für den ÖPNV. Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/5. p. 86-88. Chen K.: Intelligent Transport Systems: Today and Tomorrow. Intelligent transport systems and their interfaces conference. (Supplement No.4.) 1999. Cordner K.: Railways Woo, Customers with Better Information. European Railway Review. Vol.5. 1999/3. p. 53-57.

124

[18]

[19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26]

[27] [28]

[29] [30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

Csiszár Cs.: Az integrált, intelligens utastájékoztatás és információellátás rendszertechnikai modellje. Közlekedéstudományi Szemle. L. évf. 2000/5. p. 161-174. Csiszár Cs.-Westsik Gy.: Modelling of Computer Integrated Transportation. Periodica Polytechnica. Vol.27. 1999/1-2. p. 43-59. Csiszár Cs.: Számítógépes útitervkészítés az agglomeráció közforgalmú közlekedésében. Városi Közlekedés. XXXIX. évf. 1999/3. p. 138-142. Csiszár Cs.: Városi közlekedésmenedzsment integrált telematikai rendszerrel. Városi Közlekedés. XL. évf. 2000/4. p. 224-238. Csontos E.-Pápai J.: Informatikai rendszerek a MÁV személyszállításának szolgálatában. Vezetékek Világa. IV. évf. 1999/4. p. 22-25. Detrekői Á.-Szabó Gy.: Bevezetés a térinformatikába. Nemzeti Tankönyvkiadó. 1995. Deutsche Bahn AG.: Leitplan CIR, Computer Integrated Railroading. A számítógéppel integrált vasúti szállítás tervének összefoglalója. 1994. Dreser M.-Gross W.: Mit GPS bessere Fahrgastinformation. Deine Bahn. 28. évf. 2000/5. p. 300-303. Dvornik D.-Mrvelj S.: Intelligent Transport Systems (ITS) Application Using GSM-R System in Railway Traffic. Intelligent transport systems and their interfaces conference. (Supplement No.4.) 1999. Ehmann G.B.-Keppeler B.-Zipfel K.G.: Connect-Landesweite Fahrplanauskunft. Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/3. p. 61-64. Eizenberger G.-Jaklin A.: Verbesserung der Kundeninformation durch Rechnerunterstüztes Betriebsmeldeverfahren (RBmv). Signal+Draht. 85. évf. 1993/4. p. 122-125. Emmerich E.: Telematika - Kapcsolat az autó és a közforgalmú közlekedés között? Folyóiratcikk. Városi Közlekedés. XXXVIII. évf. 1998/1. p. 7-10. Encarnacao J.L.: Knowledge Management in Learning Organizations. Eight Symposia of the Volkswagen Foundation „Debates on Issues of Our Common Future”. 2000. Esztergomi K.: Menetjegyeladási és helyfoglalási rendszer kialakításának lehetősége a MÁV hálózatán. Diplomaterv. Széchenyi István Főiskola. 1998. Finn B.-Holmes K.: Drive 2 programme - Area group 7 report Public transport management and information. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Franco G.-Taranto C.D.: Public Transport Vehicle Journey Time Prediction Techniques: Approach and Developments in the Context of Torino Prompt Test Site. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Franzén S.-Petterson H.A.-Karlsson M.-Wikström L.: A user-oriented systems approach to public transport passenger information services. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Gacsal J.: Vállalati informatikai rendszerek a magyar autóbusz-közlekedési üzemekben. Városi Közlekedés. XXXVII. évf. 1997/1. p. 33-35.

125

[36] [37]

[38]

[39] [40] [41] [42]

[43] [44] [45]

[46] [47] [48]

[49]

[50]

[51] [52] [53] [54]

Gerstberger T.: Video-Überwachung und Fahrgast-Info im fahrenden Fahrzeug. Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/6. p. 26-28. Gloger R.-Keller J.-Drangmeister K.: System architecture for central traffic management and information systems: Munich and Nuremberg. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Gold A.: Primer of lessons from the Phoebus project. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Gyenes K.: Számítástechnikai berendezések. Tankönyvkiadó. 1992. Hacon Ingenieurgesellschaft mbH.: Elektronische Bahnauskunft im Palmtop-Bereich. MÁV Rt. belső információs anyaga. 1994. Hacon Ingenieurgesellschaft mbH.: Erstellung von Printmedien. MÁV Rt. belső információs anyaga. 1996. Hacon Ingenieurgesellschaft mbH.: HAFAS Die HaCon-Fahrplanauskunft für den Einsatz im Personenfern- und -nahverkehr. MÁV Rt. belső információs anyaga. 1996. Hanss W. G.: Neue Medien erobern den ÖPNV. Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/7-8. p. 38-40. Hargitai R.: Járműkövető és navigációs rendszerek a nagyvilágban és Magyarországon. Közlekedéstudományi Szemle. XLVIII. évf. 1998/9. p. 313-319. Hartványi T.-Kovács J.: Integrált információs rendszer közúti személyközlekedési vállalati funkcionális modellje. Közlekedéstudományi Szemle. XLVII. évf. 1997/6. p. 221-228. Hegedűs Gy.: A közlekedés és a közlekedéstudomány rendszere. Közlekedéstudományi Szemle. XLVI. évf. 1996/10. p. 361-366. Hidas P.: Intelligens közlekedési rendszerek - Vágyak, ígéretek, realitások. Városi közlekedés. XXXVIII. évf. 1998/1. p. 11-20. Holmes K.-Blackledge D.-Foti G.-Meier W.-Pickup L.-Psaraki V.: The development of integrated public transport passenger information system in the Quartet project. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Honvédelmi Minisztérium Elektronikai Igazgatóság Rt.: A műholdas navigáció (GPS) alkalmazása. Tájékoztató anyag. 1998. Hornákné Schwarczenberger H.: A GSM-technológia új lehetőségei az intelligens közlekedési rendszerekben. Városi Közlekedés XXXIX. évf. 1999/6. p. 352.-358. Hounsell N.-Mcleod F.: Automatic Vehicle Location and Bus Priority: The London System. Eighth world congress on transport research. (Volume 2.) 1998. Huy N.Q.: A MALÉV járatinformációs rendszere. Diplomaterv. Budapesti Műszaki Egyetem, Közlekedésmérnöki Kar. 1997. Keinath H.: Digitale Betriebsfunksysteme für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Internationales Verkehrswesen. 49. évf. 1997/10. p. 525-528. Kelemen Zs.: Légitársasági informatikai rendszerek kapcsolati modellje. Közlekedéstudományi Szemle. XLVIII. évf. 1998/11. p. 428-431.

126

[55]

[56] [57]

[58] [59] [60] [61]

[62] [63] [64] [65]

[66]

[67] [68] [69]

[70]

[71] [72]

Keller H.-Frank D.-Tschochner G.-Ziegler B.: Integrated telematics applications for sustainable mobility in the greater Munich area. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Khavand F.: Fahrgastinformation an Haltestellen und in Fahrzeugen. Eisenbahntechnische Rundschau. 48. évf. 1999/4. p. 198-207. Klatt K.: Möglichkeiten der GPS-Nutzung für die Betriebsüberwachung und Fahrgastinformation. Signal+Draht. 90. évf. 1998/3. p. 31-34. Kollmannsberger F.: Forschung und Technologie: Potentiale der Betriebsleitsysteme. Eisenbahntechnische Rundschau. 47. évf. 1998/10. p. 595-600. Köves Zs.: Telematika a közforgalmú városi közlekedésben. Városi Közlekedés. XXXVII. évf. 2000/4. p. 251-255. Kövesné Gilicze É.: A térségi közösségi közlekedés minőségi kérdései. Városi Közlekedés. XL. évf. 2000/2. p. 92-96. Kraan M.-Abdelghany A.-Mahmassani H.: Information Use and Tourist Preferences for Advanced Information Systems. Eighth world congress on transport research. (Volume 1.) 1998. Lang W.-Witte G.: Dynamische ReisendenInformation in Bahnhöfen. Signal+Draht. 92. évf. 2000/4. p. 29-31. Laue U.: Begriff, Struktur und Bestimmbarkeit von Verkehrsqualität. Internationales Verkehrswesen 49. évf. 1997/10. p. 491-494. Laughlin K.-Bossom R.A.P.: ROMANSE - the system design approach. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Lindenbach Á.-Slama A.M.: Az integrált közlekedési információs rendszerek jelentősége - az ENTERPRICE projekt eredményei. Közúti és mélyépítési szemle. 51. évf. 2001/3. p. 98-105. Luig-Detlef Nelissen M.: Műhold bázisú telekommunikáció alkalmazása a közlekedés területén. Közlekedéstudományi Szemle. XLV. évf. 1995/12. p. 431-436. Mauro V.: Quartet plus Turin: Integrated road transport environment. Pan-European Transport Telematics User Forum. 1999. Mayer P.F.: Handytest-Datenkommunikation im test. Hightech Presse. 1999/3. p. 7-14. MÁV Rt.-Transport-, Informatik- und Logistik- Consulting GmbH.: Az MHR (Menetjegyeladási, Helybiztosítási és Utastájékoztató Rendszer) projekt elemzési és specifikációs szakaszának dokumentációja. MÁV Rt. belső információs anyaga. 1999. MÁV Rt.: MHR (Menetjegyeladási, Helybiztosítási és Utastájékoztató Rendszer) projekt specifikációs jegyzőkönyve. Belső információs anyag. 1998. MÁV Rt.: Személyfuvarozási Stratégia Rendszere Belső információs anyag. 1994. Mentz H.J.-Oelbaum P.-Huber P.: Online electronic timetable information for everybody via ISDN and other media. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994.

127

[73] [74] [75] [76] [77]

[78] [79]

[80]

[81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89]

[90] [91] [92] [93]

Metzler J.M.: A vasút és az információrendszer: Socrate esete. MÁV Rt. belső információs anyaga. 1996. Meurer W.-Dreke. D.: RIS-das neue ReisendenInformationSystem der Deutschen Bahn. Eisenbahningenieur. 51. évf. 2000/5. p. 8-12. Meyer W.: Chancen eines bundesweiten Standards für Chip-Fahrkarten? Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/4. p. 26-30. Mokrani C.: Einbindung innovativer Zukunftstechnologien in das Verkehrsmanagement. Internationales Verkehrswesen. 52. évf. 2000/10. p. 448-449. Monigl J.: A közlekedési rendszergazdálkodás (Transport System Management) feladatai és lehetőségei Budapest közlekedésfejlesztésében. Városi Közlekedés. XXXII. évf. 1992/4. p. 185-192. Monigl J.: Elektronikus jegy- és bérletrendszerek. Városi Közlekedés. XL. évf. 2000/6. p. 366-368. Monigl J.-Kéthelyi J.: Javaslat a Budapesti Közlekedési Szövetség elektronikus jegyeladási és kezelési rendszerére. Városi Közlekedés. XL. évf. 2000/4. p. 201-209. Munkácsiné Lengyel E.: Folyami szállításirányításhoz szükséges számítógépes nyilvántartási rendszer struktúrájának felépítése. Doktori értekezés. Budapesti Műszaki Egyetem. 1995. Müller C.: Kommt das elektronische Ticket bald überall? Internationales Verkehrswesen. 52. évf. 2000/5. p. 220-222. Nagy A.: A FOK-GYEM Szövetkezet VISINFORM színkontrasztos utastájékoztató rendszere. Vezetékek Világa. II. évf. 1997/3. p. 15-17. Nagy A.: A FOK-GYEM új fejlesztésű kijelzőberendezései. Vezetékek Világa. IV. évf. 1999/3. p. 8-10. Neuherz M.-Patz V.-Schröder R.: Akzeptanz innovativer Verkehrsinformationssysteme. Internationales Verkehrswesen. 52. évf. 2000/10. p. 442-444. NORDISK VEGTEKNISK FORBUND: Road Transport Telematics Terminology. Report no 1:1997-GB. Technical Group no 53. Noss C.: DB erprobt "intelligente Züge". Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/10. p. 26-30. Oláh F.: A közlekedésben alkalmazott műholdbázisú telematikai rendszerek. Közlekedéstudományi Szemle. L. évf. 2000/11. p. 410-418. Oláh F.: Járműazonosító és helymeghatározó rendszerek. SZIF-UNIVERSITAS Kft. 1999. Parádi F.-Hrivnák I.-Bozsóki Z.: A szimuláció mint a tervezést és oktatást segítő eszköz a vasútüzem területén. Vezetékek Világa. II. évf. 1997/4. p. 5-8. Pardon L.: Fahrgastinformationssysteme. Schienen der Welt. 24. évf. 1993/6-7. p. 43-48. Peterson A.-Jernbacker L.: The Stockholm road traffic management scheme. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Pintag G.: Wege zur durchgehenden Information der Bahnkunden. Eisenbahntechnische Rundschau. 47. évf. 1998/10. p. 613-619. Ploon H. P.-Bach A.: Get the Customer Satisfied – German Rails Approach to Dynamic Passenger Information on Regional Train and Bus Services. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997.

128

[94] [95]

[96] [97]

[98] [99] [100] [101] [102]

[103] [104]

[105]

[106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113]

Preuss R.: Elektronikus menetrendi és közlekedési utastájékoztatás. MÁV Rt. belső információs anyaga. 2000. Radic Z.: General Systems Based Travel-and-Traffic Theory (The Review). Konferencia kiadvány (Supplement No.4. pp. 19-27). Intelligent transport systems and their interfaces. Horvátország, Dubrovnik, 1999. Roozemond D.A.: Intelligent transport systems: Autonomous urban traffic control. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Saint-Laurent B.-Shields M.-Khodja F.: Advanced interactive terminals developed within the EuroBus-Popins project: Methodology and results of evaulation. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Schär H.P.: CIPT-Computer Integrated Public Transportation. Third Annual World Congress on Intelligent Transport Systems. 1996. Schär H. P.: Munich Comfort – The First On-line and Real–time Information System. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Schwarczenberger H.: Utazás előtti információ szolgáltató rendszer modelljének kidolgozása. Diplomaterv. Budapesti Műszaki Egyetem, Villamosmérnöki és Informatikai Kar. 1996. Schwarz A.: Signale aus dem All für die Bahn. Internationales Verkehrswesen. 52. évf. 2000/10. p. 451-453. Schmidt B.: König Fahrgast – Wie Verkehrsbetriebe mit Design und Kommunikation Kunden (zurück)gewinnen? Verkehr und Technik. 22. évf. 1999/7. p. 283-287. Selbitz H.: Intermodale Fahrplanauskunft: Die Datenintegration ist Voraussetzung. Internationales Verkehrswesen. 49. évf. 1997/10. p. 523-525. Smith M.W.-Nelson J.D.-Bell M.G.H.: Buses as probes: The use of AVL information for improved signal control. First world congress on applications of transport telematics and intelligent vehicle-highway systems. 1994. Sonnabend P.-Dubbert J.-McDonald M.: Demonstration of advanced transport telematics for urban mobility in europe - The Euroscope project. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. Steguweit C.-Misof G.: Informationen aus neuer Perspektive. Schienen der Welt. 27. évf. 1996/5. p. 13-21. Szabó B.: Utastájékoztatás. Közlekedési Dokumentációs Vállalat. 1984. Sztraka J.: Integrált közúti adatállományok. Közlekedéstudományi Szemle. XLI. évf. 1991/8. p. 299-303. Tóth J.-Csiszár Cs.: Korszerű utasinformációs rendszerek. Városi Közlekedés. XL. évf. 2000/6. p. 345-347. Tóth J.: Közúti információs rendszerek és tervezésük. Kézirat. Budapesti Műszaki Egyetem. 1998. Tóth T.: Tervezési elvek, modellek és módszerek a számítógéppel integrált gyártásban. Miskolci Egyetem, Informatikai Intézet. 1998. Ullmann J.D.-Widom J.: Adatbázis-rendszerek. Panem Könyvkiadó. 1998. Van der Groot M.: Eye-catching communications. Passenger Terminal World. 1999/7. p. 72-74.

129

[114] Van Grol H.J.M.-Danech M.-Manfredi P.-S.-Whittaker J.: Daccord: On-line Travel Time Prediction. Eighth world congress on transport research. (Volume 2.) 1998. [115] Van Kemenade T.: A new generation of information systems. Passenger Rail Managemenet Vol. VII. 1999/1-2. p. 26-29. [116] Van Roos A.: Das leistungsfähige, umfassende Kundeninformationssystem der Eisenbahn. Schienen der Welt. 27. évf. 1996/5. p. 6-12. [117] Vásárhelyi B.: Közlekedésügy. Tankönyvkiadó. 1959. [118] Végh Z.: A MÁV Rt. számítógépes menetjegy-eladási és helybiztosítási rendszerének koncepciója. Diplomaterv. Budapesti Műszaki Egyetem, Közlekedésmérnöki Kar. 1994. [119] Viegas J.M.-Macario R.: Legal and Regulatory Options to Promote System Integration in Urban Public Transport. Eighth world congress on transport research. (Volume 1.) 1998. [120] Vorgang K.-Megger L.: VRR: Innovatives Ticketingsystem baut Zugangsbarrieren ab. Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/11. p. 35-38. [121] VRS - GmbH.: Neue Wege der Kundeninformation im Verkehrsverbund Rhein-Sieg. Elektronische Fahrplan- und Tarifauskunft zur Kundenselbstbedienung über die VRS Informationssäule. 1. Erfahrungsbericht Összefoglaló tanulmány. 1992. [122] Wacker M.-Flasche B.: Structures of organisation for urban and regional integrated transport management. 4th World Congress on Intelligent Transport Systems. 1997. [123] Wenzel P.: Fussgängerleitsysteme. Internationales Verkehrswesen. 52. évf. 2000/10. p. 437-440. [124] Westsik Gy.: A Model for the Analysis and Design of Distributed Information Systems. Periodica Polytechnica Vol.15. 1987/1. p. 15-27. [125] Westsik Gy.: A közlekedés informatikai fejlesztése. Közlekedéstudományi Szemle. XXXVI. évf. 1986/7. p. 294-300. [126] Westsik Gy.: Közlekedési Informatika I. (Általános közlekedési informatika). Műegyetemi Kiadó. 1995. [127] Westsik Gy.: Közlekedési Informatika II. (Alkalmazott közlekedési információtechnika). Műegyetemi Kiadó. 1994. [128] Westsik Gy.: Közlekedési Informatika, Telematika. Műegyetemi Kiadó. 1997. [129] Westsik Gy.: Közlekedési Rendszertervezés. Műegyetemi Kiadó. 1995. [130] Westsik Gy.: Telematika és számítógéppel integrált szállítás. Közlekedéstudományi Szemle. XLVI. évf. 1996/8. p. 287-292. [131] Zeuner F.P.: Perspektiven der Chip-Fahrkarte. Der Nahverkehr. 18. évf. 2000/10. p. 54-55.

130

FÜGGELÉK

1. függelék Az integrált rendszer alrendszereinek funkciói Az alrendszerek szimbólumai 11. DAAP

12. TNPSP

13. VWESP

1. CAPPTS A személyszállítási rendszer tervezésénél használt informatikai 14. TVWEP rendszerek

15. QP

16. EP

A funkciók szimbólumai

A funkciók megnevezése

F1(R11)

korábbi utasforgalmi statisztikák kiértékelése

F2(R11)

utasforgalmi felvételek végrehajtása

F3(R11)

adatok feldolgozása, elemzése, forgalom-előrebecslés végrehajtása

F1(R12)

hálózatfejlesztési tervek készítése

F2(R12)

viszonylatok kialakításának tervezése

F1(R13) F2(R13)

a szükséges járműkapacitás megtervezése

F3(R13) F4(R13) F5(R13)

a meglévő járműpark összetételének, jellemzőinek, állapotának felmérése a beszerzendő járművek mennyiségének, jellemzőinek meghatározása (kapacitás, teljesítmény jellemzők,…) alkalmazott munkaerő tervezése energiaellátó rendszer tervezése

F1(R14)

a viszonylati menetrendek tervezetének elkészítése

F2(R14)

a viszonylatok közötti és az alágazatok közötti csatlakozási lehetőségek tervezetének elkészítése

F3(R14)

a konfliktushelyzetek meghatározása, feloldása

F4(R14)

a megoldási alternatívák összehasonlítása, a megfelelő kiválasztása

F5(R14)

a menetrend szimulációja

F6(R14)

járművezénylési tervek készítése

F7(R14)

személyzetvezénylési tervek készítése

F8(R14)

energiaellátási tervek készítése

F1(R15)

a közforgalmú közlekedés minőségi ismérveinek meghatározása

F2(R15)

a minőséget jellemző mutatószámok tervezése

F1(R16)

a személyszállítási üzemhez kapcsolódó gazdasági tervezés

F2(R16)

a viteldíjrendszer megtervezése

F3(R16)

a rugalmas tarifaképzés szabályainak meghatározása

F4(R16)

a tarifaképzés végrehajtása

1. függelék Az integrált rendszer alrendszereinek funkciói Az alrendszerek szimbólumai 211. TEP

A funkciók szimbólumai

F1(R211) F2(R211) F3(R211) F1(R212) F2(R212) F3(R212)

212. IP

F4(R212) F5(R212)

213. TIS1

21. TTTI

F6(R212) F7(R212) F1(R213) F2(R213) F3(R213) F4(R213) F5(R213) F6(R213) F7(R213) F8(R213) F1(R214) F2(R214) F3(R214) F4(R214) F5(R214) F6(R214) F7(R214) F8(R214)

2. CAPIBT A helyváltoztatás, az utazás előkészítését segítő utasinformatikai rendszerek

214. CIS

F9(R214) F10(R214) F11(R214) F12(R214) F13(R214) F14(R214) F15(R214) F16(R214) F17(R214) F18(R214) F19(R214) F20(R214) F21(R214) F1(R221) F2(R221) F3(R221) F4(R221)

22. R

221. RCN1

F5(R221) F6(R221) F7(R221) F8(R221) F9(R221) F10(R221) F1(R231)

231. SAT

F2(R231) F3(R231) F1(R232) F2(R232)

23. T

232. TTECN F3(R232) F4(R232) F5(R232) F6(R232) F1(R233) 233. TCHC

A funkciók megnevezése egy viszonylathoz tartozó térbeli, időbeli adatok kikeresése egy járathoz tartozó térbeli, időbeli adatok kikeresése szolgáltatási feltételekre, viteldíjrendszerre vonatkozó adatok kikeresése a kiindulási és rendeltetési pont közelében lévő utasforgalmi létesítmények adatainak kikeresése a kiinduló ponttól az utasforgalmi létesítmény bejáratának a megközelítését segítő gyalogos útvonalajánlat adatainak összeállítása az utasforgalmi létesítmények "kiszolgálási" adatainak képzése (a tervezett és az aktuális közlekedési adatok alapján) a kiindulási és a rendeltetési pontot kiszolgáló járatok meghatározása a lehetséges átszállási pontok kikeresése járatkapcsolatok képzésével (az útiterv paramétereinek megfelelő járatok kiválasztása) a lehetséges útitervek összeállítása, rendezése, a szakaszokhoz tartozó adatok összesítése a keresési feltételeknek (paramétereknek) megfelelő útitervek adatainak kiválasztása településsel kapcsolatos adatok kikeresése parkolási és autókölcsönzési lehetőségek adatainak kikeresése kerékpár tárolási és kölcsönzési lehetőségek adatainak kikeresése szolgáltatásokra vonatkozó adatok kikeresése postai címek, telefonszámok kikeresése látnivalók, nevezetességek adatainak a kikeresése túra-útvonalak adatainak kikeresése, túra-útvonalak összeállítása az időjárásra vonatkozó adatok kikeresése egy viszonylathoz tartozó térbeli, időbeli adatok kikeresése egy járathoz tartozó térbeli, időbeli adatok kikeresése szolgáltatási feltételekre, viteldíjrendszerre vonatkozó adatok kikeresése a kiindulási és rendeltetési pont közelében lévő utasforgalmi létesítmények adatainak kikeresése a kiinduló ponttól az utasforgalmi létesítmény bejáratának a megközelítését segítő gyalogos útvonalajánlat adatainak összeállítása az utasforgalmi létesítmények "kiszolgálási" adatainak képzése (a tervezett és az aktuális közlekedési adatok alapján) a kiindulási és a rendeltetési pontot kiszolgáló járatok meghatározása a lehetséges átszállási pontok kikeresése járatkapcsolatok képzésével (az útiterv paramétereinek megfelelő járatok kiválasztása) a lehetséges útitervek összeállítása, rendezése, a szakaszokhoz tartozó adatok összesítése a keresési feltételeknek (paramétereknek) megfelelő útitervek adatainak kiválasztása településsel kapcsolatos adatok kikeresése parkolási és autókölcsönzési lehetőségek adatainak kikeresése kerékpár tárolási és kölcsönzési lehetőségek adatainak kikeresése szolgáltatásokra vonatkozó adatok kikeresése postai címek, telefonszámok kikeresése látnivalók, nevezetességek adatainak a kikeresése túra-útvonalak adatainak kikeresése, túra-útvonalak összeállítása az időjárásra vonatkozó adatok kikeresése a járathoz rendelt jármű, járművek vagy járműszerelvény dinamikus adatainak kikeresése rendkívüli forgalmi események adatainak kikeresése elveszett csomag(ok) adatainak bevitele, a megtalált csomagok adatainak visszakeresése a helyfoglalási adatbázis feltöltése (operatív) menetrendi adatok alapján a kiindulási és a rendeltetési pont között érintett viszonylatok adatainak kikeresése az igénybeveendő járat(ok) adatainak kikeresése járat(ok)on lefoglalható helyek adatainak kikeresése helyfoglalás végrehajtása (tetszőleges hely lefoglalása, szomszédos hely lefoglalása, előre kiválasztott, célzott hely lefoglalása) helyfoglalási jegy és számla készítése helyfoglalás átutalással helyfoglalás módosítása helyfoglalás törlése helyfoglalási kimutatások előállítása a kiindulási és a rendeltetési pont között érintett viszonylatok, járatok adatainak kikeresése a menetdíj meghatározása (a távolság, az utazás időpontja, a kedvezmény, a járatfajta, poggyászszállítás,... függvényében), jegy-, kártyaeladás (feltöltés) végrehajtása a kiindulási és a rendeltetési pont között érintett viszonylatok, járatok adatainak kikeresése a menetdíj meghatározása (a távolság, az utazás időpontja, a kedvezmény, a járatfajta, poggyászszállítás,... függvényében), jegy-, kártyaeladás (feltöltés) végrehajtása és számla készítése kártyafeltöltés átutalással díjhordozó nélküli menetdíjfizetés (átutalással) a menetjegy, kártya visszaváltása jegy és kártya érzékelése, adatok leolvasása

F2(R233)

jegy érvényesítése

F3(R233)

jelzésadás érvénytelen jegyről vagy kártyáról

II

1. függelék Az integrált rendszer alrendszereinek funkciói Az alrendszerek szimbólumai

A funkciók szimbólumai

311. PN1

F1(R311)

312. TI1

F1(R312) F1(R313)

31. LTOVI

313. IOS1 F2(R313) F1(R314) 314. PCIS1 F2(R314) F1(R321) 321. OBT

F2(R321)

322. IISS

F3(R321) F1(R322) F1(R323)

3. CAPIDT A helyváltoztatás, az utazás közbeni infor- 32. OBI málódást segítő utasinformatikai rendszerek

33. LOFFVI

323. IST

F2(R323)

324. IOIDS

F3(R323) F4(R323) F1(R324) F1(R325)

325. PCIS2

F2(R325) F3(R325)

a kiindulási és a rendeltetési pont között érintett viszonylatok, járatok adatainak kikeresése a menetdíj meghatározása (a távolság, az utazás időpontja, a kedvezmény, a járatfajta, poggyászszállítás,... függvényében), jegyeladás végrehajtása (és számla készítése) helyfoglalási adatok kikeresése, feldolgozása a következő utasforgalmi létesítmény(ek) adatainak kikeresése, a tervezett és tényleges érkezési és indulási időadatok meghatározása a következő utasforgalmi létesítményeknél csatlakozó járatok adatainak kikeresése, az átszállási lehetőségek meghatározása a járművel (járattal), útvonallal, időjárással kapcsolatos adatok kikeresése a nem tervezett eseményekkel kapcsolatos információk kikeresése a berendezések kezeléséhez, járműfedélzeti csatlakozó pontokhoz tartozó adatok kikeresése az utasforgalmi létesítményeknél és a járművön igénybe vehető helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatások adatainak kikeresése az utasforgalmi létesítményeknél és a járművön igénybe vehető helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatások adatainak kikeresése a fedélzeten elérhető audio, és vizuális szórakozási lehetőségek adatainak kikeresése a telematikai szolgáltatásokhoz (telefon, telekonferencia, vidifon, videokonferencia, fax, beépített számítógép,...) kapcsolódó adatok kikeresése díjszabási adatok, kedvezmények adatainak, általános szolgáltatási feltételek adatainak, külön járatok adatainak, a közlekedési vállalat hirdetményeihez kapcsolódó adatoknak, statisztikai adatoknak,... a kikeresése településsel kapcsolatos adatok kikeresése parkolási és autókölcsönzési lehetőségek adatainak kikeresése kerékpár tárolási és kölcsönzési lehetőségek adatainak kikeresése szolgáltatásokra vonatkozó adatok kikeresése postai címek, telefonszámok kikeresése látnivalók, nevezetességek adatainak a kikeresése túra-útvonalak adatainak kikeresése, túra-útvonalak összeállítása az időjárásra vonatkozó adatok kikeresése

326. OT

F1(R326)

327. MAIS

F1(R327)

328. TIS2

F1(R328) F2(R328) F3(R328) F4(R328) F5(R328) F6(R328) F7(R328) F8(R328)

331. TI2

F1(R331)

az érkező járatok adatainak (helyekre vonatkozó, időpontokra vonatkozó, járművekre vonatkozó adatok,...) kikeresése

332. IOIS2

F1(R332)

a kijáratok elhelyezkedését, megközelíthetőségét és az általános térbeli tájékozódást segítő adatok kikeresése

333. TI3

F1(R333)

a (tovább)induló járatok adatainak (helyekre vonatkozó, időpontokra vonatkozó, járművekre vonatkozó adatok,...) kikeresése

F1(R334)

az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, az utazáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatások adatainak kikeresése

F2(R334)

az utasforgalmi létesítménynél igénybe vehető, az utazáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatások adatainak kikeresése

F1(R335)

a gyalogos útvonalajánlat adatainak felhasználásával az utas végigvezetése („navigáció”)

334. PCIS3 335. PN2

Az alrendszerek szimbólumai 4. CAPIAT Az utazás utáni informálódást 41. LR segítő utasinformatikai rendszerek 42. PR

A funkciók megnevezése a gyalogos útvonalajánlat adatainak felhasználásával az utas végigvezetése („navigáció”) az induló járatok adatainak (helyekre vonatkozó, időpontokra vonatkozó, járművekre vonatkozó adatok,...) kikeresése a járműállások, járművek elhelyezkedését, megközelíthetőségét és az általános térbeli tájékozódást segítő adatok kikeresése az induló járatok adatainak (helyekre vonatkozó, időpontokra vonatkozó, járművekre vonatkozó adatok,...) kikeresése az utasforgalmi létesítménynél és a járművön igénybe vehető helyváltoztatáshoz közvetlenül kapcsolódó szolgáltatások adatainak kikeresése az utasforgalmi létesítménynél és a járművön igénybe vehető helyváltoztatáshoz közvetetten kapcsolódó szolgáltatások adatainak kikeresése

411. LRCN

421. RCN2

A funkciók szimbólumai

A funkciók megnevezése

F1(R411) F2(R411) F3(R411) F4(R411) F5(R411)

az utas és a hozzátartozó csomag(ok) adatainak rögzítése az elveszett csomagok adatainak bejelentése, rögzítése, a megtalált csomagok adatainak visszakeresése

F1(R421)

a helyfoglalási adatok visszakeresése

a megtalált csomag adatainak rögzítése, a bejelentett elveszett csomagok adatainak visszakeresése értesítés küldése a megtalált csomagról az utas és a hozzátartozó csomag(ok) adatainak törlése (archiválása)

III

1. függelék Az integrált rendszer alrendszereinek funkciói Az alrendszerek szimbólumai 51. PA 52. RA

5. CAPTA 53. FA A személyszállítási rendszer számbavételénél használt 54. SP informatikai rendszerek 55. QCA

56. AP

Az alrendszerek szimbólumai

A funkciók szimbólumai

a teljesítményt jellemző adatok feldolgozása

F2(R51)

kimutatások készítése

F1(R52)

a különféle erőforrások felhasználására vonatkozó adatok feldolgozása

F2(R52)

kimutatások készítése

F1(R53)

az értékesítési, (bizonylatkezelési) adatok feldolgozása

F2(R53)

a személyszállítási vállalat eredményességének meghatározásához szükséges adatok feldolgozása

F3(R53)

kimutatások készítése

F1(R54)

rendszeres statisztikák készítése

F2(R54)

alkalomszerű statisztikák készítése

F1(R55)

a közforgalmú közlekedés minőségét jellemző mutatószámok kiértékelése

F2(R55)

utaspanaszok összesítése, elemzése

F3(R55)

megoldási javaslatok készítése a minőségi problémákra

F4(R55)

a forgalomirányítási műveletek hatásának, eredményességének elemzése, értékelése

F1(R56)

a tartósan tárolni kívánt adatok rendszerezett formában történő rögzítése, (másolása)

F2(R56)

a tárolt adatok visszakeresése

A funkciók szimbólumai

F1(R61) F2(R61) F3(R61) 61. TIFI

F4(R61) F5(R61)

6. CAPTCM A személyszállítási folyamat operatív irányításánál használt informatikai 62. OPCE rendszerek

F6(R61) F7(R61) F8(R61) F1(R62) F2(R62) F3(R62) F4(R62) F5(R62) F6(R62) F7(R62) F1(R63)

63. OC

A funkciók megnevezése

F1(R51)

F2(R63) F3(R63) F4(R63) F5(R63) F6(R63)

A funkciók megnevezése időjárási, útfelületi információkat szolgáltató rendszerek adatainak feldolgozása a közforgalmú közlekedési hálózat tervezett korlátozásairól adatokat szolgáltató rendszerek adatainak a feldolgozása a rendőrség, a tűzoltóság, a mentők irányító rendszerei által szolgáltatott adatok feldolgozása a taxi vállalatok által szolgáltatott adatok feldolgozása a közúti hálózat folyamatos figyelését végző, a forgalom nagyságát mérő rendszerek adatainak feldolgozása a közúti forgalomirányító rendszer adatainak feldolgozása a P+R parkolók információs rendszerei által szolgáltatott adatok feldolgozása a kerékpár közlekedést irányító rendszerek által szolgáltatott adatok feldolgozása az utazási igények rövidtávú előrebecslése (az utazási szándékokról érkező adatok részleges felhasználásával) operatív kapacitásváltoztatás tervezés a viszonylati operatív menetrendek tervezetének elkészítése a konfliktushelyzetek meghatározása a későbbi helyzetre végzett előrejelzések segítségével, a konfliktushelyzetek feloldása a viszonylatok és az alágazatok közötti csatlakozási lehetőségek biztosításának irányítása forgalomirányítási döntések meghozatala, a megfelelő operatív menetrend kiválasztása az operatív menetrendi adatok közzététele a járművezetők, személyzet részére az alaprendszer komponenseire vonatkozó pillanatnyi helyzet-, és állapotadatok gyűjtése, feldolgozása forgalmi adatok gyűjtése, feldolgozása a tervezett menetrendi adatok és a tényleges közlekedési adatok összehasonlítása a forgalomirányítási műveletek végrehajtása a forgalmi, forgalomirányítási események dokumentálása a forgalomirányítás folyamatának kiértékelése

IV