AUTOTECHNIKA szakkiállítás

2011I 10 Vigyázz, mert agyonüt!

Koronakisülés

Winterkorn-előadás

AUTOTECHNIKA szakkiállítás

Acéldugattyúk

Születésnapi meglepetés a Bosch-tól!

A Robert Bosch Kft. cégalapítónk, Robert Bosch 150. születésnapja előtt tisztelegve különleges, ünnepi ajánlatot tesz partnereinek. Jól ismert KTS 540 vezérlőegységdiagnosztikai készülékünk vásárlása esetén a hozzá tartozó ESI[tronic] szoftver előfizetési díja mindössze 150 € (42 000 Ft)*. További meglepetés az ünnepre: az előfizetési díj nem csak egy évre, hanem 2012 év végéig érvényes! Az egyedi születésnapi akció október végéig tart. Az akcióban részt vevő készülék természetesen bérleti formában is hozzáférhető. * A szoftver előfizetési díja az akciós időszakban kötött új ESI[tronic] előfizetésekre vonatkozik, forintban fizetendő. Az ár áfa nélkül értendő, az € ár csak tájékoztatásként szolgál. Az akcióban az ESI[tronic] A (alkatrész katalógus) és C9 (teljes körű vezérlőegység-diagnosztika és SIS hibajavítási útmutatók) infotípusai vesznek részt. Rendelés és előfizetői szerződéskötés a Bosch nagykereskedőknél.

www.bosch.hu

Editorial

Adjunk esélyt magunknak! Ha körülöttünk a világ olyan gyorsan és olyan nagymértékben változik, mint ahogy mostanában teszi, akkor műhelyünk mélyén bezárkózva dolgozgatni, megülni még akkor sem szabad, ha éppen van némi munka. Hamar bekövetkezhet, hogy olyan autó érkezik, melynek technikája soha nem látott, amit meglévő műszerünk már nem „visz”, hogy megakadunk egy kód hiányában, hogy olyat kér az ügyfél, melyet mi nem tudunk megcsinálni. Talán ez sokakat elgondolkoztat. És mit lehet tenni? Körül kell nézni! Nyitott szemmel és füllel kell járni. Egy ötlet, egy „füles”, egy ajánlat – mely útmutató, vagy mely csak bogarat tesz a fülünkbe, bárhonnan jöhet. Adjunk esélyt magunknak, hogy ingergazdag környezetbe kerüljünk. És az a környezet, az a forráshely legyen hiteles. Ilyen alkalom lehet egy valóban értékes szakmai nap, találkozó, hasznos továbbképzés. És van egy kiemelt alkalom ezek sorában nálunk – 2011-ben az egyetlen – ez az Autotechnika kiállítás. Sajnos kilátástalanság, pesszimizmus ül sokakon. Ha van is forgalom, fejlesztésre fordítható pénz alig marad belőle. Öngyilkos mélyrepülésre kényszerülnek többen, és félő, hogy a csodaváráson túl semmit sem tesznek ellene. Olyanok, mint az aszinkron generátor, nagyobb terhelésnél könnyen legerjednek. Amikor programokra invitáljuk az embereket, a válasz: nem, nem megyünk, úgysem veszünk semmit… Pedig nem erről van szó! Meg kell látni a dolgokban a hasznosítható lehetőséget. Nem tudni előre, milyen benyomások

érnek minket, ha nyitottak vagyunk. Az egyik legnagyobb érték a nyitottság, a befogadókészség és -képesség. Látjuk mindenfelé, hogy a világ nincs ránk tekintettel, halad az autózásban is előre. Ha szorosabb is mindenfelé a gazdálkodás, jobban megnézi a vállalkozó iparos ember, hogy mire költ, mibe invesztál, tudják a közhelyt: aki kimarad, lemarad. A vásárlátogatók néha csak körbefutnak, „csak ennyi” mondják, és elmennek morgolódva. Vajon kihasználták-e a lehetőségeket? Szóból ért a magyar – kibeszéltettük-e alaposan azt a valakit, akitől valami hasznos információt vártunk, figyelmesen meghallgattuk-e? Számtalan olyan kiállítási tárgy is fellelhető lesz az egyes standokon, amilyeneket sehol máshol nem láthatunk – például szerkezeti metszetek, melyek megmutatják a belvilágot, ezzel sokat segítve a későbbi okos szereléshez. Hozzanak fényképezőgépet, ezeket el kell tenni otthon a szakmai archívumba. A hazai autófenntartó ipari „ellátók” közül számosan érzik úgy, hogy a kiállítások, köztük az idei is, már nem a prompt eladásokról szól, habár az is bejöhet, hanem a kapcsolatok karbantartásáról, a jelenlétről, magvetésről. És többen nem így gondolják. Az Autótechnika kiállítás kísérőrendezvényei, melyeket még lapzártakor is szervezünk, mind-mind a hogyan továbbra vonatkozó információkról szól. Nem haszontalan például megtudni, hogy mondjuk egy ellenőr olyan követelményeket támaszt-e, mely már régen nem is hatályos…

Dr. Nagyszokolyai Iván

Már jó tíz éve tudomásul kellett vennünk, hogy az autójavítás az egyik, ha nem a legnehezebb szolgáltatói szakma. Ebben ha új „lábat” kell keresni, azt is nagy körültekintéssel kell tenni. Az Autótechnika kiállítás adhat ötletet.

Tanulás és előrehaladás Az Autotechnika újdonsága egy kiállítás a kiállításban: az „EDU + WORK”. Sokan azok közül, akik oktatást, szakképzést kínálnak – legyen az szakközépiskola, egyetem, tanfolyami szakképző – az „EDU+WORK” edukáció kiállítói, akik az általános iskolát végző tanulóktól az egyetemre készülőkön át a felnőttképzésig kínálnak tanulási lehetőséget. A kiállítás „WORK” részének kiállítói munkát kínálnak az érdeklődőknek. Magyarország két autósfellegvára, Győr és Kecskemét életpályamodellt kínál az autósszakmában tanulni, dolgozni szándékozóknak. Az „EDU+WORK” nagy kiállítói Győr és Kecskemét városainak oktatási intézményei és munkáltatói, így például az Audi, a Nemak, illetve a Mercedes és a Knorr-Bremse. Adjunk esélyt magunknak! Találkozzunk az Autotechnika kiállításon!

autótechnika 2011 I 10

3

38 Tovább fejlődik a Lavina cégcsoport 40 Acéldugattyú személyautó-motorokban? 44 Chicago Pneumatic 46 Audi S3 egyenlőtlen alapjárat – Ez + az 47 Szabadúszó fojtószelep – Ez + az 48 Befecskendezési mennyiség eltérésének mérése

Otto-motorokon – Ez + az

50 Néhány szó a kézi forrasztásról – Ez + az 51 Sarkalatos probléma – Ez + az 52 Önbizalom nélkül nem lehet – Ez + az 53 „Kócos” tekercs – Ez + az A koronakisüléses gyújtás híg keverékben, rétegezett keverékképzésnél és nagy mennyiségű visszavezetett kipufogógázú keveréknél is lényegesen biztosabb gyulladást eredményez a hagyományos szikraképzésű gyújtáshoz képest. A koronakisüléses gyújtógyertya minden motorkonstrukciós változtatás nélkül csereszabatos a hagyományossal, így bármely Otto-motorban azonnal bevethető. Mivel a gyertyaelektróda, a csúcscsillag alig fogy, ezért a gyertya élettartama lényegesen hosszabb a hagyományosnál.

20

54 24 H Futár – az autóalkatrész-szállításban elvárható maximum

KAROSSZÉRIA 55 Az autógyártás anyagai 58 Autorobot-fejlesztések 2010–2011-ben 1. rész 60 Spotrepair Festool-lal

3

Adjunk esélyt magunknak! – Editorial

6

Aktuális hírek, információk

8

November az AUTOTECHNIKA hónapja

9

Autóflotta üzleti konferencia – Autotechnika szakkiállítás

9 Az év autóüvegezője verseny 2011 – Az Autotechnika kiállításon 10 Autotechnika szakkiállítás – Szakmai kísérőprogramok 12 Magneti Marelli checkstar szervizhálózat Magyarországon 14 HELICOIL plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás 15 Hella Gutmann – LITO esetek és megoldások 16 Az ionárammérés gyújtás alapjai 20 Szent Elmo (ellopott) tüze 22 Vigyázz, mert agyonüthet! 24 Merre tart a jármű-akkumulátorok fejlesztése? 26 Elektrolitkeveréses akkumulátor 28 A karbazol mint hidrogéntároló 30 Atomanti 32 Bemutatkozik a Novopolma Kft. 36 4-2-4 VW módra

4


A hibrid és elektromos autók szervizmunkáihoz, javításához szükséges nagyfeszültségű mérési technológiák és mérőműszerek területén is nagy a verseny a cégek között. Cikkünk az AVL DiTEST-et mutatja be. Az AVL DiTest kialakított egy oktatóbőröndöt a hibrid jármű „szimulálásához”, hogy a mérések bemutathatók és oktathatók legyenek, mind autószerelők, mind pedig a diákok részére. A speciálisan kialakított mérési pontok lehetőséget adnak feszültség és szigetelési ellenállás mérésére.

22

Tartalom 68 Új tulajdonosa van a TMD Frictionnek 68 A Hankook magyarországi gyára tovább növeli első beszállításait

69 Aktuális rendeletek 71 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 72 Könyv- és CD-ajánló

A hengerüzem-lekapcsolás régi ötlet, és számos megvalósítása ismert, sorozatgyártásban is. Az amerikai V8-asok jártak 4 vagy 6, vagy 8 hengerrel. A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely 4 és 2 henger melegüzemének lekapcsolásával 2 hengerrel is tud üzemelni. Ezzel a fogyasztás csökkenése városi üzemben elérheti az 1 liter/100 km értéket is.

36

AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM 63 Mi is a gyári alkatrész? 65 Visszahívások 67 Metángázüzemű flotta a Zalavíznél 67 A Delphi Thermal Hungary egyetemi kapcsolatai 67 Nehéz negyedév előtt áll az autóipar 68 Új vezető a VW motorfejlesztés élén

Áttekintést adunk az új Autorobot húzópad-generáció termékpalettájának azon elemeiről, amelyeket érintett az elmúlt két év fejlesztése, illetve a megjelent új termékeket is bemutatjuk. A fotókkal illusztrált anyag összefüggéseiben ismerteti a 2010-ben Frankfurtban bemutatott XLS++ és B15+ padokat, melyek az új moduláris struktúrájú húzópadcsoporthoz tartoznak.

58

2011I 10

2011I 10

Hirdetői index

Vigyázz, mertKoronakisülés agyonüt!

Vigyázz, mert agyonüt!

Koronakisülés Acéldugattyúk

Winterkorn-előadás


Acéldugattyúk AzWinterkorn-előadás Autotechnika kiállítás 2011-ben ismét egy helyen, azonos időpontban hozza össze a gépjármű-fenntartó és az autó-háttéripari szakma jelenlegi és jövőbeli szereplőit. Az Autó-Diga kiállítások hagyományait megőrizve és szem előtt tartva, Magyarország idei egyetlen autótechnikai fórumán a piac meghatározó és feltörekvő résztvevői mutatják meg, hogy mire képesek ma, valamint hogy merre tart a garázsipar, a szerviztechnika, az alkatrészgyártás és a jövő szakembereit képző hazai oktatási intézményrendszer.


24 H Futár 42. • Alpha Trade Hungária Kft. 33. • Autonet Import Magyarország Kft. 19., 29., 35., 49. • Benedeczki Diesel Center 39. • Böllhoff Kft. 34. • Csergő Opel Alkatrész Centrum 31. • Fer-Vill Kft. 39. • Forex Kft. 27. • HGS-LITO Kft. 15. • Hungexpo Zrt. 1. • Kelle Família Kft. 31 • Lavina Cégcsoport 54. • LINCOS Kft. 75. • Magneti Marelli 13. • M.E.T. Kft. 68. • Nagy Gépműhely 70 • Robert Bosch Kft. 2., 25., 43. • Standox Divízió 62. • Startautó Hungary 76. • Technik Soft. Kft. 66 • Tooltechnik System Kft. 61. • TM-Trade Kft. 31 • Weszti Kft. 45.

Az Autótechnika következő, 2011/11. száma november 25-én jelenik meg.


5

A ktuális

Kipufogógáz-szenzor CAN-J1939 kimeneti jellel A Watlow, az elektromos fűtőelemek, szabályzók és hőmérsékletszenzorok tervezője és gyártója, Exactsense® néven egy thermoelemet készített el digitális CAN jelkimenettel, mely a kipufogórendszer nagy hőmérsékleti viszonyaihoz lett tervezve. Emellett a szenzorok elérhetőek PWM, LIN és analóg 0–5 V-os jelkimenettel is. CAN-buszon keresztül egyszerűen a motorvezérlővel lehet összekötni, ezenfelül az öndiagnosztikai információk cseréjét a motorvezérlő egység számára lehetővé teszi. Így megfelel az on board diagnosztika követelményeinek is.

Tömeget csökkent a Leoni A nürnbergi kábel- és fedélzeti hálózati specialista az idei IAA-n Frankfurtban többek között bemutatta a hagyományos akkumulátor-kábelkapcsolat alternatíváját. Egy kerek alumíniumrúddal helyettesíti az eddigi rézkábelt és így az 50%-kal könnyebb is. A motort és az akkumulátort összekötő főkábel a legfontosabb és legnehezebb vezetéke egy autónak. Minél messzebb található az akkumulátor a motortól, annál nagyobb a tömegmegtakarítási potenciál. Azoknál az autóknál, ahol az egyenletes tömegeloszlás érdekében az akkumulátort a csomagtartóba helyezik el, ott kifejezetten érdemes alkalmazni az új fejlesztést. Az alumíniumrudat lehet közvetlenül a padlólemezre vagy a padlólemez alá helyezni. A Leoni „kábelének” átmérője, melyet a gyártó „Busbar”-nak hív (villamos nagyáramú összekötő), az ügyfelek kívánsága szerint különböző méretű és polietilén szigeteléssel látják el. Egy- vagy kétvezetékes kivitelben érhető el, mely a hagyományos rézkábelekhez képest 40–60%-kal könnyebb. Kimondottan nagy autóknál a tömegcsökkenés a 3 kg-ot is elérheti. További előnye az alumíniumrúdnak, hogy könnyen kezelhető beépítéskor, mely a gyártáskor időt takarít meg, valamint kisebb a költsége a rézkábelhez képest. Sz J

Könnyűépítésű féknyereg A Continental középnehéz személyautókhoz fix féknyerget fejlesztett ki. Összehasonlítva a jelenleg elterjedt úszónyerges fékekkel, ezzel a konstrukcióval kereken-

6


A CAN-J1939 kimeneti jel a thermoelem kipufogógázutókezelő-rendszerbe történő integrálását egyszerűsíti le. A szenzor kombinálja a thermoelemeknek a hosszú élettartamát és stabilitását egy integrált szenzorvezérlővel. Ez a kombináció szolgáltatja a pontosságot és az érzékenységet, melyek az emissziós követelmények betartásához szükségesek. A thermoelem sokféle magas hőmérséklethez konfigurálható, mint például a DPF, a oxidációs katalizátor, az SCR, az AGR, NOx-katalizátor, turbók, égetők és reformerek hőmérsékletviszonyaihoz. A termoelem ± 7 °C-os pontossággal dolgozik, 5 másodperces reakcióidővel 20 m/s-os légsebességnél, működési hőmérséklet-tartománya –40–1000 °C. Beépítési mélysége 25–200 mm között van. Sz J

ként 1,5 kg tömeget lehet megtakarítani. A fixnyergeknek van egy hallható gyenge pontjuk: merev keretük nem tudja a rezgéseket csillapítani. A fixnyerges fékek hajlamosak ennélfogva a fékezés folyamán nyikorgásra. A Continental, hogy ezt a tulajdonságot kiküszöbölje, a fékbetéteket már nemcsak csapokon rugókkal rögzítik a helyükre, hanem központi tartórugóval és integrált csapbiztosítással rögzítik. Kombinálva a betét megtámasztását a betéthátlap formálásával a rezgésenergiát a fékezés folyamán erősen lehet redukálni. Az úszónyergessel ellentétbe a fixnyerges féknél a féktárcsa mindkét oldalán található fékmunkahenger. A „4MF”-fixnyerges fék 4 fékmunkahengerrel rendelkezik. A fék-

nyereg mereven rögzített, így a reakcióerőt nem a fékmunkahengerekkel viszi át a féktárcsa másik oldalára. A fixnyerget ezért a tömör híd környezetében, mely a féktárcsa felett ível át, valamint a nyereg oldalainál, kis anyagvastagsággal lehet kialakítani. Technikailag előnyös a fixnyereg az úgynevezett maradékféknyomatékoknál, amennyiben a fék oldott állapotban van: a fékbetétek és a féktárcsa felületeti közötti távolság (légrés) fixnyergesnél kisebb és egyenletesebb lehet. Ezáltal a fék hamarább szólal meg és pedálérzet is precízebb. Az új alumínium monoblokk féknyerget elsősorban az elsőtengelyre fejlesztették ki, azonban a hátsótengelyhez is illeszthető. Sz J

A ktuális Federal-Mogul CarboGlide® gyűrűbevonat A Federal-Mogul új dugattyúgyűrű-bevonatot fejlesztett ki, hogy támogassa a gépjárműgyártókat abban, hogy a benzinmotorjaikat még tüzelőanyag-takarékosabbá tegyék. A vállalat által szabadalmaztatott CarboGlide® bevonat közvetlenül befolyásolja a tüzelőanyag-felhasználást és a CO2-kibocsátást azáltal, hogy a gyűrűk súrlódását, összehasonlítva a hagyományos nitridált vagy egyéb bevonattal kezelt dugattyúgyűrűkkel, 20%-kal csökkentette. CarboGlide® bevonat a motor élete során végig ellenáll a kopásnak – még az utolsó generációs nagy teljesítményű turbós vagy direkt befecskendezésű benzinmotoroknál is. A CarboGlide® bevonat járulékosan megvédi a hengerfalat a kopástól és a berágódástól a kenés szempontjából különösen kritikus üzemállapotokban a nagy kémiai és fizikai stabilitásának köszönhetően. A CarboGlide® a kimagasló tulajdonságait azáltal éri el, hogy többrétegű mikrostruktúrát és karbont tartalmazó speciális bevonat-összetételt használ, mely gyémántszerű formában ágyazódik be, mint ahogyan a hidrogén és a wolfram is. Az egyedülálló struktúra 10 mikronos vastagságban van felhordva, több mint háromszor olyan vastagon, mint a gyártó legutóbbi csúcstechnológiájú DLC-bevonata. A specializált továbbfejlesztett gyártási folyamat a fizikai gőzölésen és plazmával támogatott kémiai gőzölésen alapul, melyet speciálisan a dugattyúgyűrűkhöz fejlesztettek ki. A bevonat többrétegű architektúrája, a vállalat felületmegmunkáló szakértelmével egyetemben, biztosítja az integritást a bevonatstruktúrával, az optimális adhéziót a bevonattal, és a nagy bevonatstabilitást mind acél, mind öntöttvas gyűrűknél. „A Federal-Mogul motortesztjei mind öntöttvas, mint nagy szilíciumtartalmú alumínium hengerfelületeknél megmutatta, hogy a CarboGlide® bevonatú gyűrűk minimalizálják a súrlódást és a kopást a motor teljes élettartama alatt, még nagy igénybevételű GDI turbómotoroknál is” – állítja Dr. Marcus Kennedy, a Federal-Mogul fizikai bevonatok menedzsere. A CarboGlide® a Federal-Mogul harmadik generációs DLC-bevonatú gyűrűtechnológiája. A bevonatot Németországban, a burscheidi technikai centerben fejlesztették ki. Néhány vezető autógyártó már ez év végétől alkalmazza a CarboGlide® bevonatú dugattyúgyűrűket motorjaikban. Sz J

EPDM-kaucsuk biológiai bázisból Ez év végétől gyártja a Lanxess az EPDM-kaucsukot (etilén-propilén-dién-monomer-kaucsukot) elsőként a világon biológiai bázisú etilénből. Az autóiparban EPDM-ből készül többek között az ajtók, oszlopok szigetelésének és tömítésének kiinduló profilja. Az EPDM általában kőolajalapú nyersanyagból, etilénből és propilénből készül. Lanxess alternatívaként az etilént teljes egészében cukornádból állítja elő. A Braskem vállalat a Lanxess brazíliai Triunfóban található EPDM-üzemébe a jövőben egy csővezetéken keresztül szállítja az etilént. A Lanxess szerint a biológiai bázisú EPDM ugyanazokkal az anyagtulajdonságokkal rendelkezik, mint a hagyományos: nagyon csekély sűrűség, nagy ellenálló-képesség a hőmérséklettel, az oxidációval, a kemikáliákkal és az időjárással szemben, valamint igen jó villamos szigetelőképességgel rendelkezik. A vállalat számításai szerint a többletköltsége a bioterméknek 10–15%-os. A gyártásfolyamat teljes ökológiai értékeléséhez tartoznak azok a kérdések is, hogy milyen körülmények között és milyen területen művelik a cukornádat.

Nemzetközi együttműködés Figyelemre méltó nemzetközi együttműködés bontakozott ki a villamos gépkocsik töltőrendszereinek egyesítésére, és egységes gépkocsi-töltőberendezés kifejlesztésére. Villamos gépkocsik számára a Ford és a GM, az Audi, a BMW, a Daimler, a Porsche és a Volkswagen együttműködésével, kombinált töltő néven, univerzális töltőrendszert fejlesztett ki. A rendszert először a baden-badeni, 2011. október 12-én és 13-án megrendezett, „Elektronika a gépkocsiban” elnevezésű nemzetközi VDI kongresszuson, a házigazda német partnerek mutatták be. Az univerzális töltőrendszer használatához elegendő egy helyen csatlakoztatni a gépkocsit, ekkor ugyanis a töltő, az egyfázisú váltakozó áramútól, a háromfázisú váltakozó áramú gyorstöltésen, a háztartási töltőcsatlakozó használatával végzett otthoni töltésen át és a nyilvános töltőállomások nagy sebességű töltéséig bezárólag, valamennyi szabványosított töltést elvégzi. PJ

Ezenkívül a Lanxess alternatív forrásokat keres a szintetikus butilkaucsuk gyártásához, melyet túlnyomórészt a gumiabroncsipar használ. Az amerikai bioüzemanyag és biokémiai gyártó Gevóval közösen izobutént állít elő megújuló forrásból, mint például kukoricából. Az izobutén egy fontos nyersanyaga a butilkaucsuk-gyártásnak. Sz J


7

Autótechnika Szakkiállítás

November az AUTOTECHNIKA hónapja November 10-én nyit az AUTOTECHNIKA Budapesten, a HUNGEXPO vásárvárosban, s ez már elég közeli dátum ahhoz, hogy a szervezők fontos részletekről is tájékoztatást adjanak. Cikkünkben dr. Nagyszokolyai Iván, az X-Meditor Kft. Autómédia Üzletágának munkatársa, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője és Rafay János, a HUNGEXPO kiállítási igazgatója számolt be az előkészületekről, a szakmai háttérről. – Hogyan változott a kiállítás tematikája, mi az, ami a korábbiaknál hangsúlyosabban szerepel a rendezvényen, vannak-e új témakörök? Rafay János (R. J.): Folyamatosan nyomon követjük a járműipar változásait. Ezek figyelembevételével alakítottuk ki az idei rendezvény fő tematikáját és témaköreit. Idén kiemelt szerepet kap a szakképzés, a munkaerő-keresleti igények támogatása, illetve a fenntartóipar újdonságainak bemutatása. Továbbá nagy hangsúlyt fektetünk az innovatív megoldásokra, az alternatív erőforrásokra és megoldásokra, melyek a jövő járműtechnikájába engednek bepillantást. – Milyen cégek jelentkeztek be már most a kiállításra? R. J.: A teljesség igénye nélkül egy-két olyan szereplőt említenék, akik eddig nem voltak kiállítói rendezvényünknek, mint például az Audi, a győri Nemak, az ELMÜ, továbbá a fenntartóipar meghatározó szereplői, az Energotest, Garagent vagy a Robert Bosch Kft., illetve a Magneti-Marelli. – Melyik a legnépszerűbb kiállítói témakör? R. J.: Idén egyértelműen az InnoEduWork iránt a legnagyobb az érdeklődés, hiszen a szakképzés és a hirtelen jelentkező szakképzett munkaerő hiánya komoly nehézségeket okoz a piacon. Ezért indítottuk el ezt a kezdeményezést középiskolák és egyetemek bevonásával. – Hogyan jelenik meg a beszállítói háttér a kiállításon? R. J.: Nagy örömünkre szolgál, hogy idén a MAJOSZ háromszorosára növelte a kiállítóterületet és a megjelenő cégek számát. Ez is azt mutatja, hogy az autóipari beruházások élénkítik a magyarországi alkatrészgyártó cégek beszállító várakozásait. – Milyen lehetőséget ad a kiállítás a szakmai párbeszédre, milyen szakmai köröket hívnak meg a kiállításra? R. J.: Minden tematika látogatói körére külön-külön összpontosítunk. A tanulóktól az ipar más területén dolgozó mérnökökön

8


keresztül, a szervizhálózatok és önálló szervizeken keresztül az alkatrészbeszerzők és természetesen az autógyárak beszerzői, termelési vezetői sem maradhatnak ki a látogatói körből. HR-vezetők, valamint olyan egyéni látogatók, akik beszállítóként vagy akár vevőként potenciálisak a fenntartóipar és a járműgyártás számára. Szakmai programok tekintetében is az aktuális piaci témakörök adják az alapot. Ilyen a szakképzés, a diagnosztika újdonságai és idén teret adunk a piacon felmerülő problémák és azok megoldására irányuló kezdeményezéseknek is, mint például az illegális szoftverhasználat. – Milyen súllyal szerepelnek a környezetbarát megoldások a kiállításon? R. J.: Egyre több olyan jármű jelenik meg a piacon, ami alternatív erőforrással rendelkezik. Ezek fontosak a jövőnk szempontjából, és mind a gyártóipar, mind a fenntartóipar átalakulását és szakmai képzését erőteljesen befolyásolja. Több olyan kiállítónk is lesz, akik jövőbe mutató alternatív és környezetbarát megoldásokat mutatnak be. Itt olyan eszközökről is szó van, melyek most láthatóak először hazánkban. – Milyen szakmai programmal készül az X-Meditor Kft. a kiállításra? Dr. Nagyszokolyai Iván (N. I.): Mivel az „Autotechnika” kiállítás a járműfenntartó ipart teljes körűen szólítja meg, a programoknak is tükröznie kell a szakmai sokszínűséget. A kiállítás első napja elsősorban a tanulóké, a pályaválasztás előtt álló diákoké és a szaktanároké. Az előadások és a fórumtéri tájékoztatók is többségében nekik szólnak. A szaktanárok számára meghirdetett „Mi lesz veled szakképzés?” konferencia égetően fontos kérdéseket taglal, ma olyan sok a nyitott kérdés, olyan nagy a bizonytalanság, hogy egy biztos jövőkép nélkül – melyet a kormányzat illetékeseitől várunk – egyesek már a képzés ellehetetlenülését is vizionálják. A második nap programjai a technikai fejlődés közeljövőjét vázolják az

autószervizek szempontjából és a szakma és a felügyeleti hatóságok kapcsolatának kérdéseit vetik fel. A harmadik napon elsősorban a független autójavítók lehetőségeit, jövőképét elemzik az előadások. – Hogyan választottak, mi alapján határoztak meg témákat? N. I.: – Az „Autotechnika” kiállítás és a hasonló tematikájú korábbiak, így például az AutóDIGA vásárok mindig az előrelépés lehetőségeit, a pillanatnyi nehézségeken való túljutáshoz szükséges teendőket próbálták bemutatni, ehhez segítséget nyújtani. Ezt a „hagyományt” őrizzük, hiszen az emberek a napi munkát segítő információkon és munkaeszközökön túl, gondolkoznak a holnapról, a megélhetőségükhöz szükséges jövőbeli feltételekről. Az „Autotechnika" kiállítás lényege a koncentrált információ, a vásár minden elemének, így fórumainak, tanácskozásainak, kísérőrendezvényeinek ezt kell szolgálnia. – Mi az, amit újdonságként lehet kiemelni az idei programból? N. I.: Az „Autotechnika” kiállításon belül lesz egy külön tematikájú kiállítás, ez az Innomobilitás EDU+WORK nevet viseli. Lényege képzési és álláskínálat. A szakképző iskolák, tanfolyamot kínálók jelennek meg ajánlataikkal. Pályaválasztóknak az alapképzés fontos, melyik iskolát válasszák az autószerelő, autóelektronikai, karosszériajavító és fényező szakmák kitanulásában. Ma már a duális szakmunkásképzés is a képzés egyik elemét alkotja. Aki már szakmunkás, hol szerezzen technikusi végzettséget? Aki a felsőoktatásba menne, hol szerezzen a mi szakmánkban BA mérnöki oklevelet? Aki már ezzel rendelkezik, hol szerezzen gépjárműhöz kötődő mesterfokozatot? Az országban több helyen is lehet. Aki tanfolyamot végezne egy-egy szakterületen, itt remélhetőleg megtalálja a neki valót. Az EDU+WORK standjainál pedig a munkáltatók várják az álláskereső jó szakembereket.

AUTOTECHNIKA szakkiállítás Hungexpo Budapesti Vásárközpont, B pavilon

Autóflotta Üzleti Konferencia Az autóvásárlás fontos gazdasági döntés, az elhibázott választás rövid és hosszú távon is befolyásolhatja a cégek működését. Az Autóflotta Üzleti Konferencia választ ad az autóvásárlással kapcsolatos minden fontos kérdésre. Az esemény szervezője az egyik legolvasottabb autósmagazin, Az Autó című szaklap kiadója és a nagy tapasztalattal bíró Lanson Flottakezelő szakembergárdája. Ízelítő a programból: autóbeszerzési megoldások és lehetőségek, finanszírozási konstrukciók (hitel, lízing és tartós bérlet), casco és kötelező biztosítások, az autós területre vonatkozó adózási szabályok, karbantartás és üzemeltetés, alternatív hajtásmódok. Előadóink elismert szakemberek, akik az aktuális szabályozások és lehetőségek mellett a 2012-ben életbe lépő változásokról is beszélnek.

Az esemény időpontja: 2011. november 11., péntek, 9.30, Hotel Expo.

Az év autóüvegezője 2011 Már szinte tradicionális rendezvény az autóüvegesek – újabban évente – megrendezett találkozója. A rendezvény, amely „Az év autóüvegezője verseny” névre hallgat, először 2007-ben került megrendezésre abból a célból, hogy a szakmát jobban összefogja. A verseny célja kettős. Az egyes autóüvegező cégek szakemberei a szakmai szint megmérettetése mellett jobban megismerhetik egymást. A verseny már 2008-ban része volt az International Autoglass Federation versenyének, így páros években a magyarországi nyertes részt vehet a düsseldorfi Glastech kiállítás keretein belül megrendezett Master Fitter versenyen. Az első verseny 2007-ben, Kecskeméten, a Tormási Autóház karosszériaműhelyében került megrendezésre. A 2008-as versenyre a győri AutoDIGA autóipari szakkiállításon került sor. Mindkét megmérettetésen a győri Fenesi Autóüvegezés érte el az első helyezést, 2008-ban pedig a dobogó második helyére állhattak fel a düsseldorfi Master Fitter világbajnokságon. A 2010-es budapesti versenyen a békéscsabai R-Glas bizonyult a legjobbnak. A rendezők és egyben támogatók – a Pilkington Autóüveg Centrum, a Saint-Gobain Autover Hungária Kft. és a Sika Hungária Kft. – alapos előkészítés után hívja meg az ország neves autóüveges vállalkozásait, műhelyeit. A rendezvényeken általánosságban igen szép számmal képviseltetik magukat a szakemberek.

A szakmai napot a pártoló cégek szakmai előadásai nyitják meg, amit elméleti tesztek kitöltése követ. A gyakorlati döntőbe a legjobb 10 csapat juthat. Egy ilyen jellegű versenyen a helyezéseket nem az elvégzett munka idősorrendje dönti el. Természetesen gyári normaidőn belül kell a feladatot elvégezni, de a minőség az, ami a pontozókat érdekli. A versenyeken azonos típusú személyautók szélvédőjét kell a versenyzőknek kivágni, majd az új üveget beragasztani. A külső szemlélő számára jelentéktelennek tűnő szempontokat is figyelembe vesz a szigorú zsűri. A közlekedésbiztonságot meghatározó munkafázisok végrehajtása mellett a vevőelégedettséget befolyásoló – sokszor apró – elemeket is pontozzák. Az első három helyezett minden évben értékes díjazásban részesül. A győztes megkapja a verseny vándordíját is, ezáltal – az idei évben – 1 éven keresztül használhatja „Az év autóüvegezője 2011” címet. A szervezők az idei eseményt 2011. november 12-én, Budapesten az Autotechnika szakkiállítás egyik eseményeként rendezik meg.


9

konferenciák és nyílt fórumok Csütörtök (november 10.) délelőtt:  Az Autós Nagykoalíció bemutatkozása – az érdekvédelem eddigi eredményei és a további tervek. délután:  Mi lesz veled szakképzés?  Korszerű oktatási eszközök bemutatása  A jövő szériaérett! Az autótechnika holnapja, avagy sok minden, ami még nincs a tananyagban.

Péntek (november 11.) délelőtt:  Hibridek és villanyautók.  Kell-e félni a félelmetestől? Mi van, ha egy hibrid vagy villanyautó vizsgára kerül, menteni kell, vagy műhelyünkbe kötélvégen érkezik?  Dr. Vincze-Pap Sándor (elnök, Magyar Buszgyártók Szövetsége) - Magyar buszgyártás: egy biztos sarokpont a nemzeti ipar újraélesztésében. délután:  A közlekedési felügyelőségek – jogosultságok és feladatok.  Rupp Herbert (elnök, Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége) – Járműipari beszállítók jövője Magyarországon

Szombat (november 12.) délelőtt:  Autótechnika-show – dr. Nagyszokolyai Iván kimerítő előadása  A független autójavítás napi küzdelmei – van-e túlélési recept, vagy csak lesz valahogy… A vá ltozt at ás jogá t fe nnta rtjuk .

TALÁLKOZZ A JÖVŐDDEL! az AUTOTECHNIKA KIÁLLÍTÁS keretében A SZAKMA OTT LESZ! ÉS TE? INNOMOBILITAS+EDU/WORK Autóipari állásbörze + pályaorientáció + oktatás és ipar kapcsolat

Állásbörze  munkaerő-toborzás  autóipari humán kereslet felvonulása

Pályaorientáció  „Jó szakma ez, aminek van jövője!” – pályaválasztás  Oktatási intézmények bemutatkozása

Az oktatás és az ipar kapcsolatának elősegítése  duális szakoktatás  kapcsolatépítés  oktatási intézmények versenyképességének növelése  szoros ipar-oktatás kapcsolat

Lapzártáig az alábbi intézmények jelezték kiállítói részvételüket az InnoMobilitas programban  Kossuth Lajos Két Tannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki SZKI (Budapest)  Fáy András Közlekedésgépészeti Műszaki SZKI (Budapest)  Király Endre Ipari SZKI, Szakisk. és Kollégium (Vác)  Csonka János Műszaki SZKI és Szakisk. (Szigetszentmiklós)  Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem  Óbudai Egyetem Bánki Donát Kar  Szent István Egyetem (Gödöllő)  GYŐRI életpálya modell - közös stand: Győr MJV Önkormányzata, Széchenyi István Egyetem, Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakképző Iskola és Kollégium, Jedlik Ányos Gépipari és Informatikai Középiskola és Kollégium, Révai Miklós Gimnázium  KECSKEMÉTI életpálya modell - közös stand: Kecskemét MJV Önkormányzata, Kecskeméti Főiskola GAMF, Gáspár András Szakközépiskola és Szakiskola, Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.  Autonet Import Magyarország Kft.

Az INNOMOBILITAS+EDU/WORK rendezvény programjai  Nyitó konferencia  Konzultáció az „edu", illetve „work" standokon  „edu+work meeting cafe” – a találkozóhely  „Vidd magaddal az infót” – az InnoMobilitas+edu/work programról, résztvevőiről és kiállítóiról összefoglaló kiadvány készül, melyet a látogatók megkapnak.

INNOMOBILITAS+EDU/WORK 2011. november 10-12. Budapest, Vásárváros

Szervizhálózat

Magneti Marelli checkstar szervizhálózat Magyarországon Márkafüggetlenül, jogosan Köszönhetően a 2010-ben megújult EU márkaszervizekre, ill. garanciaidőn belüli gépjármű-karbantartásra vonatkozó jogszabálynak – „Monty-törvény”-nek –, a márkafüggetlen szervizek számára is megnyílt a lehetőség, hogy akár a legújabb autótípusokat is maximális szakmai felkészültség és jogi támogatás mellett javíthassák, karbantarthassák. Ezáltal akár garanciaidőn belül is – a gépjármű garanciájának elvesztése nélkül* – nyújthatnak szolgáltatásokat ügyfeleik részére. A jogszabály azonban ezt a lehetőséget a szervizek számára bizonyos feltételek mellett teszi lehetővé (jogszabályban meghatározott követelmények), melyet a Magneti Marelli teljeskörűen biztosít a checkstar szervizhálózat tagjai részére. Emellett a Magneti Marelli autóiparban betöltött szerepének köszönhetően, olyan „know-how”-t biztosít a checkstar szervizek részére, mellyel a szerviz megfelelő szakértelemmel képes a legújabb generációjú technológiák által támasztott követelményeknek megfelelni, ezáltal az ügyfél részére a legjobb szolgáltatást nyújtani. Ezt hivatott a Magneti Marelli checkstar logó jelezni, valamint azt, hogy a checkstar szerviz mögött egy 5 kontinenst átívelő hálózat áll, és ennek a nagy és professzionális csapatnak („családnak”) a tagja az adott szerviz. A Magneti Marelli checkstar szervizhálózat pillérei: 1. Műszaki támogatás 2. Termékek 3. Megjelenés és marketingkommunikáció 4. Kedvezmények.

1. Műszaki támogatás A Magneti Marelli a checkstar szervizek számára folyamatosan biztosítja az információkat az autóiparban elérhető legújabb technológiákról és azok megfelelő használatáról, valamint ezen ismeretek átadásához jól képzett szakembereket. OKTATÁS A Magneti Marelli oktatási rendszere biztosítja az elvárt műszaki alapokat minden Magneti Marelli checkstar szerviznek. A képzés

12


tudatosan felépített, egymásra épülő elemekből áll, az alapismeretek felfrissítésétől egészen a magas szintű diagnosztikai képzésekig, valamint akár az egyes autótípusok részletes rendszerismertetéséig. Mindezt a lehetőségekhez képest naprakészen. FOLYAMATOS MŰSZAKI HOT-LINE Munkaidőben, magyar nyelven állnak rendelkezésre a Magneti Marelli kollégái, akár telefonon, akár interneten a felmerült műszaki problémák megoldásában.

csak a hardver és szoftver részét érinti, hanem szinte heti gyakorisággal bővülnek az adatbázisok újabb és újabb információkkal, adatokkal. A fejlesztés során különös figyelmet fordítanak a könnyű, felhasználóbarát kezelhetőségre. SZERVIZBERENDEZÉSEK A diagnosztikai eszközökön felül, széles skálán kínál a szervizeknek minőségi szervizberendezéseket: a gépjárműemelőtől a gumiabroncs-centrírozón át, akár a vezérléscseréhez szükséges speciális célszerszámokig. ELEKTRONIKUS KATALÓGUS A termékek könnyű beazonosítását internetes, on-line katalógus teszi egyszerűvé, kezelhetővé. KITERJESZTETT VEVŐI GARANCIA A Magneti Marelli az általa forgalmazott termékekre a garancián felül vállalja, hogy meghibásodás esetén a javítás munkaköltségét is megtéríti.

3. Megjelenés, marketingkommunikáció

SZOFTVER- és MŰHELYADATBÁZIS A Magneti Marelli a checkstar szervizek számára on-line, folyamatosan frissülő, naprakész műszaki információkkal ellátott adatbázist biztosít, mind a szervizekben használt diagnosztikai eszközökhöz, mind pedig a javításhoz, karbantartáshoz szükséges adatokat, útmutatókat, kapcsolási rajzokat. Mindezt természetesen magyar nyelven.

2. Termékek AUTÓALKATRÉSZEK Közel 40 termékvonal (a gyújtógyertyától, a lengéscsillapítón át, egészen a fényszórókig), melynek termékei mind-mind eredeti pótalkatrésznek minősülnek. DIAGNOSZTIKA Széles és egyben egyedi kínálat a legmagasabb minőségi szintű diagnosztikai eszközökből. A Magneti Marelli diagnosztikai eszközei folyamatos fejlesztés alatt állnak, ami nem-

A Magneti Marelli checkstar szervizek egységes megjelenésűek, melyet az előre megtervezett és elkészített, a különböző szervizkialakításokhoz jól illeszkedő arculati elemek biztosítanak, egészen a világítótábláktól akár a munkaruhákig. KOMMUNIKÁCIÓ Korunk legnépszerűbb kommunikációs csatornáit (internet, weboldal, Facebook stb.) kihasználva tartja a kapcsolatot ügyfeleivel, folyamatos naprakész megjelenést biztosítva.

4. Kedvezmények A Magneti Marelli checkstar szervizek mint a Magneti Marelli legközelebbi, szerződéses ügyfelei, minden Magneti Marelli által nyújtott szolgáltatásból, ill. forgalmazott termékből kiemelt kedvezményeket élveznek, ezáltal is támogatva a sikeres üzletmenetüket. Magneti Marelli checkstar: a szervizek új generációja… Magneti Marelli checkstar magyarországi képviselet www.checkstar.hu

Szereléstechnika

HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL® plus menetjavítók kiváló teherbírású kötések létrehozására képesek alacsony szakítószilárdságú fémanyagokban, alkalmazásuk immáron több mint 50 éves múltra tekint vissza. A saját fejlesztésű HELICOIL® plus menetjavító betéteket Magyarországon a Böllhoff Kft. forgalmazza. A Böllhoff nemzetközi porondon tevékenykedő, piacvezetők között számon tartott vállalatcsoport a kötőelem- és szereléstechnikai megoldások területén – innovatív iparágak stratégiai partnere. A HELICOIL® plus menetbetétek alkalmazásával nagyszilárdságú, kopásálló, hőterhelésnek ellenálló furatmenetek precíz kialakítása lehetséges. A HELICOIL® plus menetbetéteket világszerte használják károsodott vagy elhasználódott menetek gazdaságos és tartós helyreállítására. Német és nemzetközi szabadalmi oltalom alatt álló nagy megbízhatóságú rendszer, amely világszerte elérhető. A HELICOIL® plus egységes anyag- és minőségi előírásoknak megfelelően gyártott menetbetéteket szavatol, amelyek nemzetközi szabványoknak, illetve nagyfelhasználók egyedi normáinak is alapját képezik. Egyik változata az ún. „free running” (szabadon futó), másik pedig a „screwlock” (rögzítő), amelyek beazonosítását a beszerelést követően is megkönnyíti a zöld, ill. piros bevonati szín. Mindenhol, ahol alacsony szilárdságú anyagok (alumínium, Al-Mg ötvözetek, szálerősítésű műanyagok…) kerülnek beépítésre, a HELICOIL® plus menetbetétek menetpáncélozáshoz nélkülözhetetlenek. Az érintett területek közé tartozik mindenekelőtt az autó- és gépipar, az elektromos- és orvosi műszeripar csakúgy, mint a repülőgépipar. A menetpáncélozásnak köszönhetően az anyamenetek tönkremenetele – még gyakori használat esetén is – kizárható. A HELICOIL® plus menetbetétek collos és metrikus méretekben vagy akár egyedi kivitelben is rendelkezésre állnak.

Sérült menet

HELICOIL® plus menetbetétek

HELICOIL® plus betéttel javított menet

HELICOIL® plus menetjavító egységcsomagok (M2-M36)

Előnyei – Korrózió- és hőálló, kopásálló – Egyenletes terhelés- és feszültségeloszlás – Egyszerű beazonosíthatóság beépített állapotban is (a színek alapján) – Különböző változatokban, egyedi követelményeknek megfelelő kivitelekben kapható – Kötőelemek, szerelési rendszerek és szerszámok egy kézből

Bővebb információ: Böllhoff Kft. 8000 Székesfehérvár, Alba Ipari Zóna, Zsurló út 8. Tel.: 22/511-018; fax: 22/327-047; e-mail: [email protected], www.bollhoff.hu

14


n a b á m o y n Hella GUTMANN – LITO esetek és megoldások iba

Ah

73. eset:  Típus: Mercedes-Benz E350 (W211), 3,5 l-V6 benzines 200 kW (272 LE) 2005-től. Az alábbi eset más Mercedes-típusoknál is előfordul, ugyanezzel a motorral szerelve, pl. ML 164, SLK 171, CLS 219, R251 stb.  Probléma: A műszerfalon a hibajelző lámpa aktivált.  Hibatároló: A „motor” hibatárolójában a 4608-as hibakód tárolódott el, mely a jobb oldali hengersor kipufogószelep-vezérműtengely és a szívószelep-vezérműtengely folyamatos utóállítás hibáját jelenti.  Próbálkozás: Vezérlési idők mérése, ami nem utalt rendellenességre.

Fotó: Mercedes

 A Hotline tippje: A vezérlési idő klasszikus mérése csak részben ad használható útbaigazítást, mivel a motorvezérlés az enyhe mechanikus elállítódást a vezérműtengelyek állításával kompenzálni tudja. Ennek megfelelően viszont, mint a mi esetünkben, hibát is jelez. Mivel a hibakódok a jobb oldali hengersor mindkét vezérműtengelyét érintik, az egy olyan alkatrész hibáját feltételezi, mely mindkét tengellyel kapcsolatban áll. Ez könnyen lehet a kiegyenlítőtengely elkopott lánckereke, amit csak endoszkóppal lehet ellenőrizni (a vizsgálófejet a láncvezető sín jobb oldalán lehet bevezetni a kiegyenlítőtengelyig).  Hibaelhárítás: Amennyiben a lánckerék kopott, sajnos ki kell cserélni a komplett egységet a kiegyenlítőtengellyel együtt, valamint az állítómágnest is. Továbbá a vezérműláncot, a motorolajat és a szűrőt is!

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat!

HGS–LITO Kft.

+ HGS–LITO műszaki HOT-LINE – Beállítási adatok (statikus), – Elektromos kapcsolási rajzok, – Hol található a keresett alkatrész, – Vezérműszíj-beállítás és -ellenőrzés, – Szerviz- és inspekciótechnológiák, – Járműspecifikus hibakódok azonosítása, – Villogókódok azonosítása, – Hibakeresési támogatás

diagnosztika mega macs 50

mega macs 42

intelligens

mega macs 55

Hella- Gutmann

+ TWS szakmai képzések  Járművillamosság és -elektronika  Elektronikus benzinbefecskendezés  Common rail befecskendezés  CAN-BUS (Multiplex rendszerek)  Intelligens diagnosztika  On-Board-Diagnostics (OBD)

HGS–LITO Kft. 1163 Budapest, Cziráki u. 26–32. I Tel./fax: (06-1) 403-9158. I e-mail: [email protected] I www.lito-technik.hu

Gyújtástechnika

Az ionáram-méréses gyújtás alapjai Az Áramkör Autóvillamossági Szakmai Egyesület szeptember 10-én tartotta a 3. negyedévi szakmai konferenciáját a Fáy András Közlekedésgépészeti, Műszaki Szakközépiskolában. Az ÁRAMKÖR vezetője, Huszti Tibor az egyesület szakmai munkáját összefoglaló és a jövőbeli terveket ismertető bevezetője után a Fáy tanára, Gál Zoltán tartott az automatikus sebességváltókról előadást, részletesen tárgyalva a bolygóművek felépítését, áttételszámítását. Az előadás egy oktatóvideó megtekintésével zárult. A nap második felében Bődi Béla az ionáram-méréses gyújtások alapjait ismertette. A következőkben ezen előadás jegyzetéből szemezgetünk.

A belső égésű motorban az égés során, a lángfront terjedésekor lejátszódó kémiai folyamatok során ionok is keletkeznek. Az ionizációs folyamat ezen részét kémiai ionizációnak nevezi a szakirodalom. Az égés előrehaladtával, a nyomás és a hőmérséklet-növekedés hatására létrejövő ionokat már termikus ionizációs szakaszba soroljuk. Az ionáram mérhető, melynek alakulásából a következő jellemzőkre következtethetünk: a kopogásos égésre, az égéskimaradásra, a szükséges előgyújtás értékére, és becsülhetjük a tüzelőanyag-levegő arányt is.

Az égéstérben létrejövő ionok mennyiségére voltaképpen egyszerűen következtethetünk, ha az 1. ábrán látható kapcsolás szerint az égéstérbe benyúló elektródapárra feszültséget kapcsolva az elektródák között kialakuló ionáramot mérőellenálláson eső feszültség segítségével mérjük. Innentől már csak logikailag egy lépés, hogy az elektródapár akár a gyújtógyertya elektródái is lehetnének, melyekre a gyújtóív kialvása után feszültséget kapcsolva az ionáram mérhetővé válik.

Elektródák Lángfront

Tápfeszültség

ee-

16

e-

R

Uion

1. ábra: az ionárammérés elvi kapcsolása

2. ábra: kettős hullámú ionáramfüggvény

A mért ionáram ,,idealizált” regisztrátumát a 2. ábrán láthatjuk, melyet a szakirodalom kettős hullámú ionáramfüggvénynek nevez. A 2. ábrán látható 3 szakasz a következőképpen osztható fel: 1. Gyújtási fázis – A gyújtási folyamatban vesz részt. Ívfenntartáskor az ívfej és ívhát alatti szakaszt eltérő léptékkel mutatják ezen az ábrán. Hiszen a szekunder oldali szórt kapacitások kisülésekor igen rövid ideig akár 100 A-es áram is kialakulhat. 2. Kémiai ionizáció – Az égés képzi az ionokat. Az égés során a különböző ionok más-más sebességgel rekombinálódnak. Az ionáram csúcsa akkor van, amikor a lángfront a gyertyaelektródával közvetlen kapcsolatban van. 3. Termikus ionizáció – A nagy nyomás és hőmérséklet képzi az ionokat. Az ionáramcsúcs helye kifejezetten az égéstérben uralkodó nyomáscsúcs helyétől függ. Azaz a nyomáscsúcs maximumakor a mért ionáram is maximális értékű a második hullámszakaszban.

A mért ionáramgörbe gyújtás utáni görbeszakaszát kiértékelve a következő jellemzőkre következtethetünk: – Égéslefolyás jellege a hengerben – azaz történt-e kopogásos égés. Mivel kopogásos égésnél az ionáramgörbére a hirtelen nyomás- és hőmérsékletváltozások miatt nagyfrekvenciás jel szuperponálódik. – Égéskihagyás – az ionáram ellaposodottságából, csúcsnélküliségéből detektálható. – A hengerben uralkodó nyomáscsúcs pontos helye, mivel a 2. szakasz (termikus ionizációs rész) ionáramcsúcsa pontosan definiálja a helyét. Ezáltal minden egyes hengerben az adott üzemállapotnak megfelelő, maximális teljesítményleadáshoz tartozó előgyújtás határozható meg. – Nyomásfelépülés jellege – Erre az ionáram alakjából következtethetünk.


Gyújtástechnika – Becsülhető a tüzelőanyag-levegő arány – az ionáramgörbe jellegéből, nagyságából és motorvezérlő által feldolgozott bemenő információkból (motorfordulatszám, terhelés, hőmérséklet) a lambdaszonda nélkül is számolható a hengerbe jutó keverék összetétele. Ha sorba vesszük, a fenti jellemzők miképpen befolyásolják a kialakuló ionáram jellegét, akkor megállapíthatjuk, hogy minden olyan paraméter, mely hatással van az égés lefolyására, az égési sebességre, az elégetendő tüzelőanyag mennyiségére, annak hatása van a mért ionáramra. – Fordulatszám és motorterhelés – a fordulatszám és terhelés növekedésével nő az elégetett szénhidrogén-mennyiség, így az ionáram is. A 4. ábrán a különböző motorterheléseknél (effektív középnyomásoknál) mérhető ionáramgörbéket láthatjuk.

– Visszavezetett kipufogógáz mennyisége – a visszavezetett mennyiség növelésével csökken az ionáram, hiszen az égéssebesség csökken. – Hőmérséklet – mivel a motor és levegő hőmérséklet-növekedése növeli az égési sebességet, és így az ionáramot is. A valóságban azonban még a motor állandósult üzemállapotaiban sem mérhetünk ciklusról ciklusra azonos ionáramlefutást. A ciklusvariancia – a belső égésű motorok azon tulajdonsága, hogy a munkaciklusok jellemzői még a motor állandósult állapotában is változnak a keverékképzés és a töltéscsere tökéletlensége miatt, még tovább bonyolítja a mért ionáram-lefutás kiértékelését. Ennek szemléltetésére nézzük meg az 5. ábrát, ahol egy 4 hengerű motor hengereiben mért ionáram-regisztrátum látható. Itt mind a hengerek között, mind ugyanazon hengernél mért áramértékek között eltérések láthatóak.

5. ábra: a ciklusvariancia miatti eltérő ionáramgörbék 3. ábra: az ionáramgörbe változása különböző motorfordulatszámoknál

Napjainkban az ionáramméréssel kombinált gyújtással számos gyártó gyújtórendszere rendelkezik. Kétségtelen, hogy a '90-es évek elején a SAAB ebben úttörő szerepet játszott a MECEL-lel együtt fejlesztett Trionic rendszerével. Erről a rendszerről a Szakiban és az Autótechnikában számos cikk jelent meg (1995/05, 2004/02). A Mercedes és a Maybach egyes motorjai (V12) ECI (Energy Controlled Ignition) TEMIC által fejlesztett ionáramméréses gyújtórendszerrel rendelkeznek. A BMW M5-V10 és M3-V8-as motorjainál és a Delphi gyújtórendszereinél szintén feltűnik az ionárammérés. Továbbiakban a Mercedes M275 V12-es motor ECI gyújtása az ionárammérés szempontjából kerül ismertetésre. A 6. ábrán láthatóan került elhelyezésre a 2 db gyújtómodul (N92/1 és N92/2), és a tápegység (N91). A gyújtás levétele után a gyújtórendszer megbontása előtt legalább 4 percet kell várni a gyújtórendszer kondenzátorainak kisülése miatt.

4. ábra: az ionáramgörbe alakjának változása különböző motorterheléseknél

– Gyújtási időpont – ahogy a hengertérben kialakuló nyomáscsúcs értéke változik, ennek megfelelően a 2. ionáram csúcsértéke (termikus ionizáció) is módosul. – Levegő/ tüzelőanyag arány – A kémiai ionizáció gyertyaelektródáknál függ a l-tól (l=0,85 környékén éri el a maximumát), mivel az égés sebességének és a CH-mennyiség növekedésével nő az ionáram értéke. – Elektródatávolság – elektródák hűtő hatása fokozottabb kisebb hézagnál (kisebb ionáram), azonban az elektródák geometriai méretének növekedésével (nagyobb átmérőjű középelektróda) nő az ionáram.

6. ábra: az ECI gyújtórendszer elemeinek elhelyezése (Forrás: Mercedes)


17

Gyújtástechnika A tápegység (N91) főbb feladatai: – a gyújtómodulok számára a gyújtáshoz szükséges primer feszültség, 180 V létrehozása, – a gyújtómodulok számára az ionáramméréshez szükséges primer feszültség, 23 V létrehozása, – 12 V-os tápfeszültséget ad a gyújtómoduloknak. A gyújtómodulok jellemzői (N92/1 és N92/2): – Gyújtómodulonként – hengerenkénti 2 gyertya miatt – 12 darab egybeépített primer és szekunder tekerccsel rendelkezik. – Gyújtásakor a gyújtómodul a tápegység (N91) által adott 180 V-os egyenfeszültséget az adott hengernél 25 kHz-es frekvenciával kapcsolgatja, mely a szekunder tekercsben feszültséget indukál. A gyújtóív fennállásának időtartama 1,5–2 ms alapjáraton és 0,15 ms magas fordulatszámon. – Az ionárammérés a gyújtóív kialvása után kezdődik, amihez a tápfeszültséget a tápegység (N91) 23 V-os feszültség 65 kHz-es frekvenciájú kapcsolásával biztosítja a gyújtómodul. Ennek révén a gyertyaelektródákra kb. 1 kV-os mérőfeszültség kerül. – Magában a gyújtómodulban történik a primer tekercsekre kapcsolt feszültség (180 és 23 V) átkapcsolása is. – A 7. ábrán látható, hogy a szekunder tekercs másik kivezetése egy mérő és kiértékelő áramkörbe van bekötve. Ahol a mérés, jelszűrés és jelformálás után az ionáram-információ a motormenedzsment-elektronika felé (4 vezeték segítségével mind a 12 hengerre vonatkozóan) kerül továbbításra. Vegyük észre a 7. ábrán, hogy az egymást követő 3-3 hengerhez tartozó szekunder tekercs kivezetések közösítve vannak. Azonban a mérés szempontjából ez kedvező, mivel a gyújtási sorrend miatt (1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9) ezek a hengerek gyújtási időpontjai egymástól távol helyezkednek el. – A gyújtómodulok esetleges cseréjekor a tekercskivezetések végén lévő O gyűrűt cserélni kell!

8. ábra: N92/1 gyújtómodul leszerelt védőburkolattal

Ezen utóbbi funkciók talán magyarázatra szorulnak. Ugyanis a hengerenkénti két gyertyánál a gyújtási időpont a motor kis terhelésénél és 2000 min–1 fordulatszám alatt egyszerre történik, azonban közepes és teljes terhelésnél az egyik gyertya 10 főtengelyfokkal előbb gyújt, mint a másik. Azonban, hogy hengerenként melyik a ,,első” gyertya, az két főtengely-fordulatonként változik. Így elkerülhető a gyertyaelektródák egyenlőtlen elhasználódása és az egyenlőtlen lerakódás a hengerfejben. További érdekes opció, hogy kis motorterhelésnél, kis fordulatszámon a motormenedzsment-rendszer fogyasztáscsökkentés miatt, a bal oldali hengersort lekapcsolja. Ha az előzőekben ismertetett gyújtási sorrendet megnézzük, akkor voltaképpen a gyújtási sorrendbe minden második henger van lekapcsolva, tehát a motor járása ilyenkor nem válik egyenlőtlenné. A 8. ábrán egy a Fáy András Szakközépiskola tulajdonában lévő, bontott gyújtómodul (N92/1) látható. A gyújtómodul bal oldalán található a 16 pólusú csatlakozó, melynek a lábkiosztását az 1. táblázat tartalmazza. A fenti modul párja az N92/2 gyújtómodul, mely lábkiosztása azonos sorrendű, csak értelemszerűen a hengersorszámok különböznek.

1 2 3 4 5 6 7 8

N92/1 lábkiosztása Gyújtástriggerjel 1. henger 9 – Gyújtástriggerjel 2. henger 10 Gyújtáseltolásjel (ignition offset) Gyújtástriggerjel 3. henger 11 Gyújtásváltásjel (ignition change) Gyújtástriggerjel 4. henger 12 Gyújtástriggerjel 6. henger Ionáramjel test 13 Gyújtástriggerjel 5. henger Ionáramjel 1-3 henger 14 Segédfeszültség, 23 V Ionáramjel 4-6 henger 15 Akkumulátorfesz. Test 16 Gyújtástápfesz. 180 V

1. táblázat: Az N92/1 gyújtómodul lábkiosztása

A fentieket átolvasva, átgondolva még számos részlet biztos, hogy megválaszolásra vár. De talán ahhoz elég, hogy kellő alapokat kapjunk a későbbi mélyebb ismeretek megszerzéséhez. Bődi Béla 7. ábra: az ECI gyújtórendszer elvi felépítése

A N3/10 motorvezérlő-ionárammérés szempontjából fontos feladatai: – a gyújtómodultól érkező ionáramjelek kiértékelése, – a gyújtási jellegmezők és az ionáramjel alapján az adott hengerek előgyújtásának és ívidejének meghatározása, – a gyújtásváltás (Ignition Change) és gyújtáseltolás (Ignition Offset) vezérlése.

18


Felhasznált irodalom: – Mercedes TIS anyagok, – Huszti Tibor jegyzetei, – A Szaki, Autószaki, Autótechnika vonatkozó cikkei – http://wenku.baidu.com/view/d810de0490c69ec3d5bb75ab.html – http://linuxfan.org/~ipdown/mybrick/automotive/DIY-Ion-Sensing-2.pdf

Gyújtás

Szent Elmo (ellopott) tüze A Frankfurti Autószalonon a Federal Mogul egy teljesen új elvű gyújtást mutatott be. Az ACIS rövidítésű (Advanced-Corona-Ignition-System) „koronakisülésű” gyújtás előnyeként a lényegesen nagyobb gyújtási energiát és nagyobb aktiválási gáztérfogatot jelölik meg. Ezt tetézik még tízszázalékos (!) fogyasztáscsökkenés ígéretével. A gyújtás még az utolsó kísérleti, fejlesztési fázisban van, de már, egyelőre meg nem nevezett autógyártóknak, a bevezetés komoly ígéretével, bemutatták. A koronakisüléses gyújtás híg keverékben, rétegezett keverékképzésnél és nagy mennyiségű visszavezetett kipufogógázú keveréknél is lényegesen biztosabb gyulladást eredményez a hagyományos szikraképzésű gyújtáshoz képest. A koronakisüléses gyújtógyertya minden motorkonstrukciós változtatás nélkül csereszabatos a hagyományossal, így bármely Otto-motorban azonnal bevethető.

Mivel a gyertyaelektróda, a csúcscsillag alig fogy, ezért a gyertya élettartama lényegesen hosszabb a hagyományosnál.

Koronakisülés A koronakisülést „energiaintenzív” (Federal-Mogul szóhasználat), nagyfrekvenciás feszültséggel váltják ki, így a gyújtás – égéstéri gázionizá-

A részleges kisülésről A fényjelenségek egy csoportja a minket állandóan körülvevő elektromos tér feltöltődésének eredményeképp jön létre. Részleges kisülés például a tengerészek által ismert Szent Elmo tüze, ami a hajók árbocának csúcsánál alakul ki. Gyakrabban tapasztaljuk a jelenséget nagyfeszültségű távvezetékek alatt elhaladva, ahol, különösen párás időben, a periodikusan fellépő koronakisülés hanghatását, zúgását tapasztalhatjuk. A koronakisülés ekkor a feszültség abszolút csúcsértékéhez közeli időpontokban lép fel. A hangjelenség alapharmonikus frekvenciája 100 Hz. A kisülés áramtartománya is rendkívül nagy, nanoampertől a több ezer amperig terjed. A két szélső határ: a villám (több ezer amper) és a koronakisülés, a Szent Elmo tüze. Mindkettő normál légnyomáson jön létre.

20


A légkör felső rétegében elhelyezkedő, pozitív töltéseket tartalmazó ionoszféra és a föld között állandó villamos tér van jelen. Az ennek következtében a környezetünkben jelen lévő statikus villamos tér a föld felszínén 100–200 V/m körüli térerősségű. A részleges kisülést a statikus villamos tér okozza, amely akkor jön létre, ha valamely, töltéssel rendelkező tárgy közelében a nagy térerősség miatt a levegő vezetővé válik, de a távolban elhelyezkedő vezető tárgyak felé a térerősség már kisebb, és így azokig nem alakul ki vezető csatorna. A koronakisülés részleges kisülés, tehát nem terjed ki a két elektróda közötti teljes távolságra. Főleg erősen inhomogén térben, nagy térerősségű villamos térrel – melyet többnyire nagy feszültség vált ki – körülvett csúcsok közelében alakul ki. A koronakisülés akkor alakul ki, ha valamely csúcs közelében

ció – tetszőleges főtengely-szögtartományban, így nagy keverékmennyiséget aktiválva, áll fenn. Lényegesen kisebb a ciklusvariancia, az egymást követő munkaciklusok ingadozása. „Egy 1,6 literes turbómotoron mérve az ACIS gyújtással 10%-os fogyasztáscsökkenést tudtunk elérni, és még van további tartalékunk is!” – mondja Kristapher Mixell, a Federal-Mogul Powertrain Energy fejleszté-

Gyújtás

NGK gyújtógyertyaújdonság

si igazgatója, aki az ACIS projektért felelős. A gyújtásról még keveset árulnak el. Hosszan beszélgettünk a kiállítás Federal-Mogul standján az egyik fejlesztőmérnökkel, aki azt mondta el, amiket kedves olvasóink elé tártunk.

Nincs primer és szekunder kör Tudjuk azt is, hogy a gyújtásnak nincs primer és szekunder köre, a gyertyának egy nagyfrekvenciájú betáplálása van. A fizikai jelenséggel mi autósok most ismerkedünk, ehhez adunk kis segítséget a világhálóról származó információkból összeállított anyaggal. Ma még számunkra nyitott kérdés, hogy sikerül-e Szent Elmo tüzét a motorgyújtás számára elcsenni? Mit mondjak, izgalmas egy dolog. Dr. Nagyszokolyai Iván

a feszültséggradiens az elektromosan töltött felület egy pontján meghaladja a gáz ionizációjához szükséges, az adott konkrét körülmények között érvényes értéket, de nem haladja meg az átütési feszültséget. Ez utóbbi esetben „hangos” kisülés: szikrázás, elektromos ív jön létre. A villamos térerősség olyan nagy értékű, hogy a gázban jelen lévő kis számú töltéshordozó a tér erőhatása révén gyorsulva akkora mozgási energiára tesz szert a két ütközése közötti, rendelkezésre álló, szabad úthosszon, amely a semleges gázmolekulákkal való ütközéskor azok ionizációját idézi elő. Az így keletkezett szabad elektronok újabb semleges részecskékkel ütközve további elektronokat szabadítanak fel ionizáció révén, és így kialakul az elektronlavina. A csúcs közelében tehát töltéshordozókból álló vezetőcsatorna

alakul ki. A vezetőcsatorna nem terjed ki azonban a másik elektródig, mert a csúcstól távolodva a villamos térerősség egyre kisebb, végül nem következik be az ütközésekkor ionizáció. A koronakisülés során a közvetlen környezetben lévő gáz ionizálódik, elektromosan vezetővé válik, ún. „hideg plazma” jön létre; a távolabbi gáz eredeti állapotában marad. A koronakisülést a csúcshatáshoz hasonlóan villamos szél kíséri. A koronakisülés többnyire olyan geometria esetén jön létre, amiben az egyik elektródának kicsi a görbületi sugara (például egy tű hegye vagy egy vezeték hegyes vége), míg a másiknak nagy (ez sima felület). A kis görbületi sugár biztosítja a nagy feszültséggradienst a plazma előállításához.

Az NGK a VW/Audi csoport TFSI, 1,8 literes, EA888 jelű motorjának harmadik generációjához szállít gyújtógyertyát. A motor az A5 modellben jelenik meg először. A motort az Euro 6 emissziós követelményeinek megfelelően tervezték és a CO2 kibocsátását is fokozottan csökkentették. A 125 kW teljesítményű, turbófeltöltésű motor kettős befecskendezésű (szívótorok és közvetlen), a kipufogógáz-visszahűtés a hengerfejben történik, változtatható szelepvezérlésű, hogy csak néhány fontosabb jellemzőjét említsük. A motorhoz készült NGK PLFER7A8EG jelű gyújtógyertya (M14) platina középső elektródájú és a testelektródán is van platinachip, az élettartam jelentős növelése végett. A középső elektróda kis átmérője biztos tűzfészekkeltést (csekély hőelvonás) és a lángfont biztos és gyors indítását szolgálja. A gyertya újdonsága a nagyfeszültségű gyertyapipa-csatlakozás geometriai kialakítása. Eltérően

az általános ún. SAE-csatlakozástól, a trafó „nagyfeszültségű” rugóval közvetlenül kötődik a gyertyához. A geometria – a rugó a gyertya-szigetelőtest belsejéhez csatlakozik – a biztonság érdekében, az ív esetleges oldalirányú átütését is megakadályozza. Az új, az Audinál először alkalmazott megoldás a gyertya szigetelőtestének néhány milliméteres meghosszabbítását eredményezi, mely a motor erőteljes feltöltése, nagy égéstéri nyomások miatt szükséges, a megnövelt gyújtófeszültség szigetelése indokolja. (NszI)


21

Villanyautó - vizsgálat

Ez komoly

Vigyázz, mert agyonüthet! Amióta szikragyújtás van az autókban – a kezdet kezdete óta – az óvatlan inasgyereket megcsíphette a szekunder feszültség. Legalább megtanulta egy életre, hogy használja a szekunder kábelfogót, ha lepróbálgatta a hengereket. Úgy emlékszem, hogy hajdanvolt, nyugattól elzárt világunkban először a Lada Samarán láttam a motortérben, az elektronikus gyújtásnál nagyfeszültségre figyelmeztető sárga/piros matricát. Vigyázz jóember, ez már kiütheti a pészmékeredet! Hibrid és tisztán villany autóink szervezetünkre – ebben a tekintetben egyszerűen fiziológiai jelenségeket mutató vizes emulziók vagyunk – már közvetlen életveszélyt jelentenek, ha nem ismerjük a rendszert, és az óvó rendszabályokat nem tartjuk be maradéktalanul. A hibrid hajtásban 500–700 volt nagyfeszültség van, ennek következtében érintésveszély és végzetes áramütés történhet, ha a jármű mérése és karbantartási folyamatai nem kellő szakértelemmel és mérőberendezéssel történnek. A hibrid és elektromos autók szervizmunkáihoz, javításához szükséges nagyfeszültségű mérési technológiák és mérőműszerek területén is nagy a verseny a cégek között. A Bosch és az AVL kínál ma a piacon kiforrott műszereket. Cikkünk az AVL DiTEST-et mutatja be.

Mi számít HV autónak? Nagyfeszültségű (HV) gépjárműnek számít, ha a fedélzeten van >60 V DC és/vagy 25 V AC feszültség. HV komponensek: – elektromos motor/generátor egységek, – HV akkumulátorok – HV elektronika – HV segédberendezések Néhány modell, mely már „megrázhat”: – Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroën C-Zero, – BMW X6 Active Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010) – BMW 7er Active Hybrid Mild (Lágy hibrid) – Chevrolet Volt, – Daimler S400 Blue Hybrid Mild (Lágy hibrid) – Honda Civic Hybrid (4DR) Mild (Lágy hibrid) – Honda CR-Z Mild (Lágy hibrid) (2010) – Honda Insight Mild (Lágy hibrid) – Lexus GS450H Full (Teljes hibrid) – Lexus LS600H Full (Teljes hibrid) – Lexus RX400H Full (Teljes hibrid) – Lexus RX450H Full (Teljes hibrid) – Opel Ampera – Porsche Cayenne S Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010) – Toyota Prius I Full (Teljes hibrid) – Toyota Prius II Full (Teljes hibrid) – Toyota Prius III Full (Teljes hibrid) és Plug-in – Toyota Auris Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010) – VW Touareg V6 TSI Hybrid Full (Teljes hibrid) (2010)

22


Az AVL DiTEST HV Safety 1000 a következő komponensekből áll: (1) AVL DiTEST HV Safety-mérőmodul, (2) LED-ek, kék és piros/zöld, (3) fekete védősapka a fekete vizsgálócsúcsra, (4) fekete vizsgálócsúcs a fekete vizsgálóadapterre, (5) piros védősapka a piros vizsgálócsúcsra, (6) piros vizsgálócsúcs a piros vizsgálóadapterre, (7) érintésvédelem a piros vizsgálóadapteren, (8) nyomógomb a piros vizsgálóadapteren, (9) piros vizsgálóadapter, (10) érintésvédelem a fekete vizsgálóadapteren, (11) fekete vizsgálóadapter, (12) USB-csatlakozó

A HV rendszerkomponenseinek jelölése: – piktogram – narancsszínű vezetékek.

AVL DiTEST HV Safety 1000 Az AVL DiTEST HV Safety 1000 integrált univerzális digitális nagyfeszültségű mérőműszer, melyre minden olyan szerviznek szüksége van, mely tisztán elektromos és hibrid hajtású járművek karbantartásával foglalkozik. Az elektromos komponensek és elemek szigetelése, valamint a hiba helyének meghatározása megbízhatóan ellenőrizhető és megállapítható a diagnosztika során. A HV Safety 1000 szoftver minimális szakmai hozzáértést igényel a műszerkezelést illetően. A teljes mérés szoftvertámogatott. Minden egyéni mérésnél megtalálható a részletes leírás részletes biztonsági útmutatásokkal és figyelmeztetésekkel együtt.

Villanyautó - vizsgálat nagyfeszültség (250…1000 V) jön létre, amelynél a vizsgálati ponton keresztül 1 mA névleges vizsgálati áram folyik keresztül. Az áramütés érezhető, de ez az áramütés nem éri el az életveszélyes értéket. A nagyfeszültség-szigetelési vizsgálat után a vizsgálóhegyen a nagyfeszültség a mérési modulon keresztül leépül. Az AVL DiX jelzi, mihelyt a nagyfeszültség csökken.

SAE J1766 mérés

Az optimális felbontású monitorképek megjelenítésének köszönhetően a távolból is látható minden fontos információ. A grafikus felhasználói interfész mutatja a mérőműszer aktuális állapotát, az aktuális vizsgálatot a következő lépés figyelmeztetésével és az aktuális mérési eredményeket. Minden mérési eredmény színes és szöveges kiértékelést kap

Mérési lehetőségek – Inicializálás/önteszt. – Feszültségmérés (feszültségmentesség). – Szigetelés ellenállásmérése (szigetelés-ellenállás kiszámítása áram- és feszültségmérésen keresztül). – Szigetelési ellenállás mérése SAE J1766 szerint (mérés terhelés alatt párhuzamos ellenállással). – Összesített mérés (funkciók egyesítése feszültségmérés, HV szigetelésmérés és SAE J1766 mérés egy vezetett felhasználói folyamatban).

HV-szigetelés mérése Nagyfeszültség szigetelésmérése alatt a mérendő járműnek feszültségmentesnek kell lennie! Válasszuk le mérés előtt a HV akkumulátort a jármű villamos hálózatáról. A HV akku leválasztása után legalább 2-5 percet várni kell, hogy minden kondenzátor, például a közbenső köri kondenzátorok kisüljenek. Minden nagyfeszültségű szigetelésvizsgálat előtt ellenőrizzük feszültségméréssel, hogy nem jelenik-e meg feszültség a mérési ponton! Kerüljük el a nem szigetelt vizsgálóadapterrel való érintkezést a nagyfeszültség-szigetelésmérés alatt! Mérés alatt vizsgálati

A „SAE J1766 Messung“ üzemmódban a szigetelést az SAE J1766-nek (Recommended Practice for Electric and Hybrid Electric Vehicle Battery Systems Crash Integrity Testing) megfelelően végezzük, illetve végzi el a mérőberendezésünk. A SAE J1766 mérés feszültség alatti mérés, így munkavégzésre külön biztonsági feltételek érvényesek. Nevezetesen csak megfelelően képzett, nagyfeszültségű rendszer mérésére vonatkozó oktatáson bizonyítottan részt vett szakember végezheti! A SAE J1766 szabvány szerinti mérés pontjai: 1. A HV akkumulátor feszültségének mérése a HV+ kapcsa és a HV- kapcsa között. 2. Szigetelésmérés a HV+ és az alváz között. 3. Szigetelésmérés a HV- és az alváz között. A mérés a mérőrendszer öntesztje után indul és a szoftver pontosan levezényli, hogy mely mérési pontok között kell mérnünk.

Oktatóbőrönd Az AVL DiTest cég kialakított egy oktatóbőröndöt a hibrid jármű „szimulálásához”, hogy a mérések bemutathatók és oktathatók legyenek, mind autószerelők, mind pedig a diákok részére. A speciálisan kialakított mérési pontok lehetőséget adnak feszült ségmérés re és szigetelési ellenállás mérésére. Azonnal használható, karbantar tást nem igénylő műszer és mérőkoffer! Az oktatóbőrönd csomag tartalma: – AVL HV Safety 1000 hibrid járművizsgáló műszer, – AVL DiX magyar nyelvű mérésvezérlő szoftver, – Mérő/ szimulátor bőrönd mérési pontokkal.

További információ: ENERGOTEST Kft. 2330 Dunaharaszti, Gomba utca 4. Tel.: (24) 501-150, fax : (24) 501-170.


23

Villanyautó

Villanyhajtás

Merre tart a járműakkumulátorok fejlesztése? A káros emissziók nélküli járműközlekedés a túlnépesedett megavárosokban a túlélés feltétele, a többségében ma is városlakó emberiség továbbfejlődésének pedig elodázhatatlan környezetvédelmi, gazdasági és társadalompolitikai feladata. Ennek megoldásához, a villamos energiatároló akkumulátorok használati tulajdonságainak jelentős javításán keresztül vezet az út. Az akkumulátorok szerkezetileg nem túl bonyolult eszközök. A mai üzemanyagokéval összemérhető energiatároló képességük mögül azonban hiányzik az a fél évszázados fejlesztőmunka, amit a fosszilis üzemanyagokkal működtetett gépkocsik környezetvédelmének javítására fordított, és kell fordítania az emberiségnek. Az akkumulátorok fejlesztői számára ennek versenyösztönzése jelenti a legfőbb szakmai motivációt.

Wh/kg-mal, energiasűrűségük 250–620 Wh/l-rel, fajlagos teljesítménye 250–350 W/kg-mal volt jellemezhető. A szilárd elektródjaik között, folyékony elektrolitban jött létre a töltéshordozó ionáram. A 24 M fejlesztőinek köszönhetően, mindez megváltozott. Velük szemben, az iszapelektródú akkumulátorokban, külön pozitív és külön negatív szivattyúval keringtetett ionáram a villamos töltések hordozója. Az ionok egymástól membránnal elválasztott fémkollektoron áramlanak át, és adják át neki töltésüket, amely villamos energia formájában jut ki a külvilágba. A 24 M cég kutatói a lítiumion-akkumulátorok különleges, iszapelektródos változatain munkálkodnak. Törekvésük azért figyelemre méltó, az elektrolit intenzív áramlása felgyorsítja az áramtermelő folyamatokat, és ennek tulajdoníthatóan az iszapelektródos akkumulátorok előállítási költsége 85%-kal

Új anyagok és precíz temperálás Az első Tesla sportkocsikat 410 kilogrammos akkumulátorcsomag villamos energiája működtette. A csomag 6831 lítiumion laptopcellát foglalt magába. Hogy miért ilyen sokat? Azért, mert a kis laptopcellák azonnal hozzáférhetőek voltak, és a kis cellaméretük biztonságot jelent a termikus megszaladás ellen. Napjaink Prius PHV járművein, 0,1 volt pontosságú feszültség és 0,1 °C-os hőmérsékletszabályozással, mikrokontroller-vezérelt szellőztetéssel a harmincadára csökkentették a cellaszámot, továbbá a termikus megszaladás kockázatát.

Folyékony elektrolit

3,8 V 1,5 Ah

Szén

Cu

Al

leválasztó Li1+xMn2O4

Leválasztó A villamos járművek hajtása száznál több lítiumion-cellából álló töltéstárolókra épül (a bal oldalon). A lítiumion-cellák túlnyomó része azonban villamosan inaktív. A cellafejlesztések a villamosan aktív összetevők részarányának javítására irányulnak

24


A lítiumion-cellákat zárt (MercedesBenz, felül), precízen temperált és szellőztetett (Toyota Prius PHV, alul) ház védi

A mai lítium-fém akkumulátorok 500 wattóra villamos áram tárolására alkalmasak kilogrammonként. Ez négyszer több a lítium-nem fém akkumulátorokénál, viszont csupán kétszeres a fejlesztési potenciáljuk. A német Fraunhofer Intézet kutatóinak lítium-kén cellákkal 500, lítium-levegő cellákkal 1000 Wh/kg energiatartalmat sikerült elérni. Ők, a továbblépést illetően az ionos folyadék tulajdonságainak javítására esküsznek. A kaliforniai Berkeley-egyetem érdekeltségébe tartozó PolyPlus Battery nevű cég, szintén lítium fém-levegő akkumulátorok fejlesztésével foglalkozik, nekik 1600 Wh/kg fajlagos energiasűrűség a „rekordjuk”.

Iszapárammal A lítiumion-akkumulátorok mindeddig szilárd elektródú energiatároló eszközök voltak. Fajlagos energiatartalmuk 100–250

Az iszapelektródos lítiumion-akkumulátor működési vázlatából kitűnik, hogy az akkumulátor anód és katód anyagáramát különálló szivattyúk keringtetik

is csökkenthető. Úgy, hogy csupán harmadannyiba kerül lemerült változatuk feltöltöttre cserélése. Az akkumulátorok fejlesztése meglehetősen kiszámíthatatlan, mivel a kutatás tervezhető, az eredmény azonban nem. Petrók J.

2 másodperc alatt 0-ról 1300oC fokra Bosch DuraSpeed izzítógyertyák

Gyorsabb izzítás, hosszabb utóizzítás: a Bosch DuraSpeed izzítógyertyákkal a modern dízel rendszerek villámgyorsan indíthatók még –28°C-ban is. Kontrollált utóizzítás gondoskodik az alacsony károsanyag-kibocsátásról és a csendesmotorjárásról, az intelligens energiamenedzsment tehermentesíti a hálózatot és az akkumulátort. A Bosch mint rendszerbeszállító biztosítja, hogy mindegyikizzítógyertya optimálisan a motor-menedzsmenttel összehangoltan működjön. Diagnosztika és alkatrészek:egy kézből a Bosch-tól! www.bosch.hu

Energiatárolás

Szenzációs újdonság

Elektrolitkeveréses akkumulátor Az utóbbi évtizedekben számos fejlesztés történt a gépjárműakkuk élettartamának növelése végett. Ezek a fejlesztések főleg a gyártástechnológiára, a rácsok kialakítására (expandált, öntött, lyukasztott stb.), valamint az aktív hatóanyag-összetételének módosítására irányultak. Egy dologgal nem tudtak ez idáig mit kezdeni, mégpedig azzal, hogy a kénsavból és desztillált vízből álló elegy az idők folyamán igyekszik szétválni, így az akku felső részén hígabb, alsó részén sűrűbb az elektrolit.

Az eltérő savsűrűség miatt töltéskor és ürítéskor a kémiai reakciók sem egyformán zajlanak le. A lemezek alsó részén a sűrűbb elektrolit miatt gyorsul a korrózió. Innen indul ki a lemezek szétesése, az akkukapacitás csökkenése. A felső részen a hígabb elektrolit miatt megindul a szulfátosodás (1. ábra). Ez a jelenség jól ismert a több száz Ah-s akkutelepeknél. Azoknál ezt úgy oldják meg, hogy levegőbefúvással vagy szivattyúval keverik az elektrolitot az egyenletes savsűrűség érdekében. A gépjárműakkuknál azonban ez a módszer szóba sem jöhet. A megoldást az IQ Power mérnökei dolgozták ki oly módon, hogy az akkuk átellenes oldalain speciális csatornákat alakítottak ki, melyeken keresztül az elektrolit a gépjármű fékezése és gyorsítása közben az alsó részből feljut a felső részen elhelyezett elosztótálcákba, onnét pedig visszafolyik az elektrolit felszínére. Így állandó keveredés valósul meg, csupán a folyadék mozgási energiájának segítségével (2. és 3. ábra). A fenti megoldás jelentőségét mutatja az, hogy a fenti szabadalom elnyerte a 2010-es frankfurti Automechanika szakkiállítás innovációs nagydíját. Ez az új konstrukciójú akkumulátor mintegy 20%-kal könnyebb, így kevesebb induló kapacitással rendelkezik, mint hagyományos társai. Egy 100 Ah-s hagyományos akkunak

26


1/a ábra: hagyományos akkumulátor 250 ciklus után

1/b ábra: IQ savkeveréses akkumulátor 1100 ciklus után

Gyorsulások

Stég + híd A csekélyebb hidrosztatikus nyomásfelépülés okozza az áramlást Ólom Elektrolit

2. és 3. ábra

Áramlási csatorna

100% Elektrolitkeveredés

Energiatárolás

Névleges kapacitás Ah % 100 Kapacitásveszteség összehasonlítása

Ciklikus teszt 17,5% DoD: LB3 (norm. 65 Ah) 12,5 Savkeveréses technológiával készült akku 12

80 60

minimális veszteség

40

Hagyományos akku

U/V

11,5

iQ akku

keveréssel

11

keverés nélkül 10,5

A teszt folyamatban

nagy veszteség

10

20 10

20

Ciklus

30

Kevesebb CO2

az új technológiával Új ECO-autóakkumulátorok elektrolitátkeveredéssel

100% Elektrolitátkeveredés

0

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200

Ciklus

A hagyományos szerkezetű akkumulátor kapacitása és a várható élettartam fokozatosan csökken az eltérő savkoncentráció miatt, sokkal tovább működhetne, mint azt tapasztaljuk. A savkeveréses akku sokkal jobban tartja meg a kapacitását, indítóképességét. Élettartama alatt folyamatosan egyenletes teljesítményt nyújt a hagyományos szerkezetű akkuval szemben. Hiába a kezdetben nagyobb kapacitás, ha az akku állapota az egyenetlen savkoncentráció miatt még normál használatot szimuláló ciklikus teszt alatt is egyre gyorsabban romlik (5. ábra). Jáger István FOREX Kft.

Megtakarítás évente:

15 millió t CO = 25 szupertanker 2

• Az éves CO2-megtakarítási potenciál világszerte az új ECO-akkumulátorokkal: 15 millió tonnával kevesebb CO2. • Ez megfelel 25 szupertanker befogadóképességének benzinből évente. www.iqpower.com

megfelelő dobozban az IQ technológiás akku csak 73 Ah induló kapacitású, ez azonban alig csökken az akku élete folyamán. A gyorsított, mélykisütéses élettartam-összehasonlító vizsgálatok azt mutatják, hogy a hagyományos akkuk már 10 ciklus után elveszthetik az induló kapacitásuk 40%-át, míg a keveréses technológiájú akkuknál ez a veszteség csupán 18%. Így a 10 ciklus után mindkét akkumulátorban kb. 60 Ah kapacitás áll rendelkezésre, azzal az óriási különbséggel, hogy a 100 Ah-s hagyományos akku a maga 60 Ah kapacitásával élete végéhez, működőképességének határához érkezett, míg az IQ akku ebben az állapotában egészséges, működőképes áramforrás maradt (4. ábra).


27

Motorhajtóanyag

A karbazol mint hidrogéntároló Német kutatók állami támogatással, ám az autógyártók által egyelőre távolról figyelt forradalmi hidrogéntároló megoldáson dolgoznak. Szerintük a folyékony karbazol lehet a hidrogénüzemű, illetve a tüzelőanyag-cellás járművek széles körű elterjedésének a kulcsa. Karbazol. A latinos műveltségűek az első szótagig, a „karb”-ig biztosan meg tudnák fejteni, hogy az szén. A szakkifejezés a maga teljességében azonban csak a vegyipari bennfentesek aktív szókincsében érhető tetten. Akkor mi miért foglalkozunk vele? Azért, mert a karbazol mostanában már az autósvilágban is fel-felmerül mint a jövő hidrogénhordozó folyadék halmazállapotú anyaga.

Gordiuszi csomó? A karbazolról általánosságban annyit érdemes tudni, hogy a kőszénkátrány lepárlásának egyik, folyékony mellékterméke, amelyet a műanyaggyártás és a színezékipar alapanyagként hasznosít. Autósszemszögből az utóbbi hónapokban vált érdekessé, ugyanis kitűnően megköti a hidrogént, amely közvetlenül belső égésű motorok hajtóanyagául, valamint tüzelőanyag-cellák üzemanyagául szolgálhat. A hidrogén gépjárműben való tárolása, illetve a tankolás jelenti még ma is az alapvető problémát. Az utántöltő-állomások kiépítési költségvonzata is nagyban hátráltatja a gyakorlati alkalmazást. A karbazol pontosan a hidrogén tárolása és a már meglévő töltőállomás-hálózat kompatibilitása okán merült fel az Erlangen-Nürnberg Egyetem két ku-

tatójában, Wolfgang Arlt és Peter Wasserscheid professzorban. Rájöttek, hogy a karbazolba viszonylag egyszerű módon nagy mennyiségű hidrogént lehet tölteni, amelynek így okafogyottá válik a hűtése és a sűrítése, ráadásul a folyékony karbazol a hagyományos töltőállomásokon a bevált rutin szerint tankolható. Az hidrogénnel telített karbazol folyadékot töltjük az autó tüzelőanyag-tartályába – talán a „friss karbazol“ tartályba hagyományos töltőpisztollyal. A fedélzeten ebből felszabadítjuk a hidrogént és a tüzelőcellába juttatjuk. A hordozó karbazol – a „göngyöleg“ – a tartályban – talán a „kimerített karbazol“ tartályban marad. Ha ismét beállunk a kúthoz, akkor először kiszivattyúzzák a kimerült karbazolt onnan, majd feltöltjük a feltöltött karbazollal.

Vigyázó szemek Mindez igen jól hangzik, a német államot, pontosabban Rainer Bomba közlekedésügyi államtitkárt sikerült is megnyerniük az ügyhöz. A politikus egyrészt lépten-nyomon lelkendezve nyilatkozik a karbazolról, másrészt félmillió eurós kutatási keretet juttatott a projekt kidolgozására. Mert bizony igencsak kezdetleges stáduimnál tart a karbazolos hidrogéntárolás. Egyelőre elméletben léte-

zik csupán, még működőképes prototípus sincs, ami az elképzelés helyességét igazolná, és felfedné a gyakorlati megvalósíthatóságának buktatóit. A karbazol híre persze az autógyártókhoz is eljutott már. A Mercedes-Benz és a BMW egyszerre árgus és ferde szemmel figyeli a két „hidrogéniusz“ munkáját. Olyannyira, hogy saját, nagyjából egymásra rímelő véleményt is megfogalmaztak a témával kapcsolatban: először is az elmélet és a gyakorlat – saját tapasztalataikból merítve – sokszor köszönőviszonyban sincs egymással, ezért várakozó álláspontra helyezkednek. Azért persze körbejárták kicsit a karbazolban tárolandó hidrogén problematikáját, és arra jutottak, hogy karbazolból azonos hatótávolság elérése érdekében pontosan kétszer akkora mennyiséget kell beletölteni a jármű tankjába, mint a fosszilis üzemanyagokból. Harmadszor pedig számítógépes szimulációkkal kimutatták, hogy a jármű menetdinamikája elfogadhatlan szintre romlana, hiszen az eltárolt hidrogén kinyerése egyelőre nem hangolható össze a pillanatnyi igényekkel, szemben a gázolajjal, benzinnel és egyéb direkt módon felhasználható üzemanyagokkal, amelyek adagolását pontosan szabályozhatják. Bodács K ároly A jármű üzemanyagtartálya csaknem üres

Karbazolfeltöltés hidrogénnel

H2

A hidrogén az energiaszegény (kék színnel jelölt) karbazoltartályba kerül, amely ezután már hidrogénnel feltöltött állapotba kerül (piros szín)

A kútoszlopból karbazolban eltárolt hidrogént tankol a járművezető/kútkezelő

A hidrogéndús karbazolt hagyományos tartálykocsik szállítják a hagyományos töltőállomásokra

Teletank

A hidrogéndús karbazol már a járműben, eközben a kiürült karbazolt visszapumpálják a kútoszlopba

Előállítás

28


Szállítás

Tárolás

Feltöltés/ürítés

Motorhajtóanyag

Tórium + lézer + gőzturbina = áram

Atomanti

Egy amerikai magáncég, a Connecticut állambeli Laser Power Systems (LPS) Ltd. vezetője azt állítja, hogy két éven belül elkészülnek a tórium segítségével előállított elektromos árammal hajtott jármű prototípusával. A tórium viszonylag ritka nehézfém, de azért akad belőle jócskán szerte a Földön. Annyi mindenképpen, hogy a világ ös�szes olyan járművét, amely fosszilis tüzelőanyaggal működik, átállítsák az enyhén radioaktív tóriumreaktoros elektromos üzemre.

Elvben működik Hogyan is lehetséges mindez? Nos, az elmélet egyszerűnek tűnik: egy parányi, külső forrás által felmelegített tórium molekuláris szinten olyan óriási belső súrlódási hőt termel, amelyből lézer keletkezik és az azzal „becélzott” közönséges víz gőzzé válva egy miniturbinához kapcsolt generátorral elektromos áramot termel. Csupán 30 másodperces előmelegítés szükséges ahhoz, hogy egy járművet hajtó villanymotor folyamatos áramutánpótlást kaphasson. Charles Stevens, az LPS Ltd. vezetője és egyben az ötlet gazdája úgy véli, hogy személygépkocsira vetítve 8 gramm tórium legalább egymillió mérföld megtételéhez elegendő. Stevens szerint az autó már

A Cadillac World Thorium Fuel Concept (Cadillac WTF) tóriumhajtású tanulmányautó koncepcióját már 2009-ben Loren Kulesus megálmodta.

réges-régen darabjaira hullik, mire kifogy belőle az üzemanyag. Ahhoz azonban, hogy egy működőképes, kompakt méretű tóriumreaktorral ellátott elektromos gépkocsi prototípusával előálljon a cég, 40 szakember odaadó munkája és két év szükséges. „Már csak az a kérdés, hogy hogyan lehet olyan kisméretű reaktort megalkotni, amely valóban befér egy átlagos sze-

Szelet vet, vihart arat A tóriumot 1828-ban fedezte fel Jons Jacob Berzelius svéd vegyész, aki az északi viharistenről, Thorról nevezte el az anyagot. Hogy tisztában volt-e azzal, mennyire találó a név avagy sem, már valószínűleg soha nem tudjuk meg, mindenesetre a tóriummal óriási vihart lehetne kelteni. A tórium az uránhoz hasonlóan ugyanis igen nagy energiasűrűséggel rendelkezik. A természetes állapotában ezüstös fém 1 grammjából közel 30 ezer liter benzinnek megfelelő energia nyerhető ki. A világ tóriumkészlete is véges ugyan, de az USA Geológiai Intézetének közlése alapján a Földön 1,5 millió tonna áll rendelkezésre e nehézfémből. Azaz másfél billió, közérthetőbben másfél ezer milliárd gramm tórium van elérhető közelségben az emberiség számára. A worldometers.info statisztikái alapján a közúti járművek – tehát személygépkocsik, haszongépjárművek és minden egyéb – száma az egymilliárdhoz közelít. Amennyiben minden gépjármű tóriumreaktorral lenne ellátva – az egyszerűbb számolás kedvéért egy év alatt 1 gramm tórium felhasználásával – 150 évre lenne elegendő a Föld tóriumkészlete. Addig pedig csak fejlődik annyit a megújuló energiaszektor, hogy az ükunokáinknak se kelljen majd gyalogolniuk...

30


mélygépkocsiba – tette fel egy alkalommal a költői kérdést Stevens. Ő talán már tudja a választ, a külvilág számára azonban egyelőre csak csepegteti az információkat. A szabadalmi oltalmak sokaságával védett kutatással összefüggésben jelenleg annyi konkrétum tudható, hogy egy óránként 250 kW teljesítményt leadó tóriumreaktor mindösszesen 227 kilogrammot nyom.

Motorhajtóanyag Újraélesztés A tórium nukleáris erőművekben történő alkalmazásának ötlete nem újkeletű. Indiában már az 1950-es években – az USA-ban jelenleg is folynak kísérletek tóriummal – felmerült, hogy az atomerőművekben alkalmazott 216 és 233 izotópokat urán helyett tóriumból állítsák elő. A kontinensnyi félszigetországban található a föld legnagyobb tóriumkészlete, és már akkor közismert tény volt, hogy az urán radioaktív sugárzása rendkívül ártalmas az élővilágra. A tórium ebből a szempontból ugyanakkor könnyedén kordában tartható: mintegy 7 cm vastag rozsdamentes fémházba csomagolva teljesen veszélytelen, és a manapság egyre nagyobb gondot jelentő atomhulladék sem keletkezik utána. Tekintélyes független szakemberek – többek között Jim Hedrick, az USA Földtani Intézetének rangidős tanácsadója, valamint Ca-

non Bryan, a kanadai Thorium One elnöke – is méltatják Stevens eddig elért eredményeit, és semmilyen ellenérvet nem tudnak felhozni, miért ne lehetne tóriumreaktort építeni sorozatgyártású elektromos üzemű személygépkocsikba.

Kontrák és rekontrák Ezzel szemben a „hagyományos”, uránalapú nukleáris energiaszektor felől több ellenvélemény is megfogalmazódott a projekttel kapcsolatban. Reza Hasemi-Nehzad, a Sydney Egyetem Nukleáris Tanszékének igazgatója két fő veszélyt lát a tóriumos reaktor köznapi használatát illetően. Az ausztrál tudós szerint az urán már bizonyított hajókon és tengeralattjárókon, amelyek elég nagyok ahhoz, hogy elhelyezhessék bennük a reaktort, míg egy személygépkocsiban – legyen akár tórium az energia forrása – mindez kivitelezhetetlen. Rá-

adásul a tórium mellékterméke többek között az a 233 izotóp, amely rossz szándékú emberek kezében tömegpusztító fegyverek előállítását tenné lehetővé. Stevens hite azonban a biztonságosságot illetően is megingathatatlan. „Az uránnal ellentétben a tórium e tekintetben sem jelent veszélyt, hiszen nem képes önfenntartó nukleáris reakcióra.” És a végén engedtessék meg, hogy a szerkesztő-fordító is megjegyzést fűzzön a tartalomhoz. Pontosabban kérdéseket tegyen fel, amelyekre idővel talán válaszok is érkeznek majd. Vajon miért nem tömegközlekedési, esetleg árufuvarozási közlekedési eszközt fejleszt a LPS Ltd? Nem lenne talán akkora hírértéke egy tóriumreaktoros kamionnak, vonatnak, városi busznak? Ráadásul az üzemeltetésük során szerzett tapasztalatokból biztosan sikerülne a méretezési problémákra is megoldást találni. Bodács K ároly

www.autoszerszam.hu ...minden, amire a szakmának szüksége lehet. autótechnika 2011 I 10

31

A lkarészkereskedelem

Bemutatkozik a NOVOPOLMA Kft. Cégünk már közel két évtizede jelen van a magyar autóalkatrész piacon. Kezdetben motorikus alkatrészek értékesítésével váltunk ismertté és lettünk ebben a szegmensben az egyik legjelentősebb magyarországi forgalmazó. NP hird 180x124 8/4/11 5:07 PM Page 1

Ma már több mint 2000 féle motorhoz készletezünk dugattyúgyűrűt, 600 féle dugattyúnk van raktáron európai, japán és koreai típusokhoz, és számos egyéb motorikus alkatrész is megtalálható kínálatunkban (motortömítés, főtengelycsapágy, hengerpersely stb.). Pl.: PEUGEOT 1.4HDi, mot.: DW4TD FORD 1.4TDCi, mot.: F6JA Dugattyú cikkszám: HP8078-050

NP hird 180x124 8/4/11 5:07 PM Page 2

NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45.  Tel.: 06-1-382-0550  Fax: 06-1-382-0551  e-mail: [email protected]  www.novopolma.hu

Néhány éve újabb termékkörrel, hengerfej felújító alkatrészekkel (szelep, szelepvezető, himba, vezérműtengely, himbatengely, hidrotőke, szelepszárszimering) bővítettük alkatrészválasztékunkat. Pl.: FORD 2.0TDPi 16V, mot.: HJBA, D5BA, Vezérműtengely cikkszám: EC250 IN Vezérműtengely cikkszám: EC148 EX NP hird 180x124 8/4/11 5:09 PM Page 3


Az utóbbi két évben pedig több száz típushoz kezdtünk értékesíteni szíjas és láncos vezérléskészleteket a legjobb márkák közül. Pl.: SUZUKI, OPEL, mot.: Z13DT EURO4, …. FIAT, mot.: 169A1.000, …… Vezérléskészlet cikkszám: TKSU406961D Vez. lánckészlet cikkszám: CKSU406991D


Mindezek mellett forgalmazzuk még a DAEWOO LUBLIN, DAEWOO FSO és KAMAZ teherautók motorikus, valamint egyéb kopó alkatrészeit is, pl. fékbetétek, kuplungalkatrészek, gömbcsuklók, szilentek, lámpák stb. Kezdettől fogva jelmondatunk: GARANTÁLT MINŐSÉG ELÉRHETŐ ÁRON! Ezt a jogos vevői elvárást úgy tudjuk biztosítani, hogy jó néhány márka közvetlen gyári importőre és kizárólagos magyarországi forgalmazója vagyunk. Vevőkörünkben megtalálhatók szervizek, autószerelők, kis- és nagykereskedők. Ha Ön még nem partnerünk, érdemes megjegyeznie elérhetőségeinket:

NOVOPOLMA Kft. 1116 Budapest, Sáfrány utca 45. Tel.: 06-1/382-0550, fax: 06-1/382-0551, [email protected], www.novopolma.hu

32

Jurkó Pál


ww.bollhoff.hu

Új technológia innovatív vállalatoknak!

ECOSIT® RFID-Bin rádiófrekvenciás rendszer Optimalizálja logisztikai rendszerét az

-val!

 Minimalizálja raktárkészletét  Csökkentse költségeit  Optimalizálja folyamatait A Böllhoff csoport egy egyedülálló, új rendszert fejlesztett ki a logisztikai ellátás területén. Az RFID-Bin rádiófrekvenciás rendszer automatikusan generálja rendeléseit, a dobozcímkébe integrált jeladó meggyorsítja a beszerzési- és beszállítási folyamatot.

Böllhoff Kft. 8000 Székesfehérvár, Alba Ipari Zóna, Zsurló út 8. Tel.: 22-511-018; Fax: 22-327-047; E-mail: [email protected]

Motortechnika

4–2–4 VW módra

A hengerüzem-lekapcsolás régi ötlet és számos megvalósítása ismert, sorozatgyártásban is. Az amerikai V8-asok jártak 4 vagy 6, vagy 8 hengerrel. Nemrég jelentették be, hogy Chrysler 300, Dodge Challenger és Charger, a Jeep Grand Cherokee 470-hp 6.4L V-8 Hemi motorjánál is alkalmazzák a hengerlekapcsolást. A V8–as 4 hengerrel is tud üzemelni. A BMW-nek is volt egy soros hatosa, mely 3 vagy 6 hengerrel járt. Amikor a fogyasztáscsökkentés, ma az ennek megfelelő szén-dioxid-kibocsátás csökkentés ügye kerül előtérbe, a gyártók előveszik ezt a „fegyvert”. A VW is így tett, mert most ismét itt az idő! A belső égésű szikragyújtású motor a tőle elvárható jó hatásfokát csak a felső terhelési tartományában éri el. Az alsó részterhelési tartományban meredeken esik a hatásfok. Így tehát járműhajtásra az lenne ideális, ha a motor mindig ebben a motorterhelési tartományban működhetne. Ez sajnos nem lehetséges, mert a jármű – menetellenállásának legyőzéséhez – széles határok között igényel teljesítményt, tehát az adott lökettérfogatú, többhengerű motortól hol kisebb, hol nagyobb terhelésű üzemet kér. Az lenne jó, ha kis terhelésen egy kis lökettérfogatú motor, jól megterhelve szolgáltatná a teljesítményt, majd ha növelni kell a teljesítményt, akkor egy nagyobb motor váltaná fel az előzőt, és így tovább… És ez mégsem lehetetlen! Ha a többhengerű motor esetében, a leadandó teljesítménytől függően, több vagy kevesebb henger jár melegüzemben, majdnem megvalósult a fenti ideális eset: hol kisebb, hol nagyobb motor hajtja az autót. És így a motor mindig nagy terheléssel üzemelhet.

36


Motortechnika

A VW-konszern bejelentette, hogy a világon először szériában fog gyártani olyan négyhengerű benzinmotort, mely 4 és 2 henger melegüzemének lekapcsolásával 2 hengerrel is tud üzemelni. A technika német megnevezése Zylinderabschaltung, rövidítése ZAS. Az 1,4 literes TSI motor nagy sorozatban, 2012-ben kerül piacra. A közvetlen befecskendezésű, turbótöltött motor 103 kW max. teljesítményű, forgatónyomaték-maximuma 15 000 – 4000 min -1 között állandó 250 Nm. Kipufogógáz szennyezőanyag-kibocsátása megfelel az Euro 6 előírásnak. Európai menetciklusban mérve 0,4 liter/100 km fogyasztáscsökkenés érhető el, ez legalább 8 g/km CO2-csökkenést is eredményez, illetve vezetési technikától függően, városban akár egy liter is lehet. A legnagyobb fogyasztáscsökkenést moderált tempójú haladásnál érjük el. Ha a sebesség kb. 50 km/h III. vagy IV. fokozatban, akkor a fogyasztás csökkenése kb. 1 liter/100 km, ha 70 km/h-val haladunk, kb. 0,7 liter. Ha kétségeink lennének a kéthengerű üzem kiegyensúlyozatlanságát, járásegyenlőtlenségét illetően, a gyáriak megnyugtatnak, hogy ebből mit sem érez az autóban ülő. Reméljük, hogy hamarosan megtapasztalhatjuk. A hengerlekapcsolásra 1400 min -1 és 4000 min -1 fordulatszámok és 25 és 75 Nm nyomatékigény között kerülhet sor. Az európai menetciklus 70%-ában csak két hengerrel üzemel a motor. A motor 2. és 3. hengerének szelepeit zárják le. Ezeket a hengereket a működő – immár nagyobb terheléssel (tehát nagyobb hatásfokkal) járó hengerek vonszolják.

A mechanizmus A szelepeket hagyományosan bütyök nyitja, rugó zárja. Ha nem akarjuk, hogy a szelep kinyíljon, akkor el kell távolítani a bütyköt. Ezt értsük szóról szóra, tehát toljuk el, távolítsuk a bütyköt a szelepemelő fölül, hogy az ne érintse az emelőt. Ekkor a görgős szelephimba egy körgyűrűn fut (Nullhubnocke), így a szelep zárva marad. Ezt a technikát az Auditól már ismerjük, neve Audi Valvelift System! Erről az Autótechnika 2007/3. számában írtunk. Ott két bütyök van egymás mellett, hol az egyikkel, hol a másikkal emeljük a szelepet. Ez a két fokozatban változtatható szelepemelési technika. A bütyköt és a körgyűrűt egymás mellett, a vezértengelyre húzott, hosszbordás hüvelyen találjuk. A hüvelyt akkor tolják át, amikor a szelepemelő-görgő a bütyök alapkörén jár. A váltás, fordulatszámtól

függően, 13–36 ms-t vesz igénybe, egy bütyköstengely-körülfordulás alatt megy végbe. A hüvelyt golyós biztosítás tartja a kívánt pozícióban. A szerkezet mindösszesen 3 kg-mal növeli meg a hengerfej tömegét. A sima váltást az előgyújtás és a motorterhelés módosításával is segítik. A váltási igényről a motorECU-t a gázpedáljeladó tájékoztatja. Fényképeink az idei frankfurti autószalon VW-standján készültek. Dr. Nagyszokolyai Iván


37

Cégvilág

Tovább fejlődik a Lavina cégcsoport Cégünk, a Lavina Cégcsoport közel 20 éves múltra tekint vissza. Az 1992-ben családi vállalkozásként indult cég napjainkra már komoly cégcsoporttá fejlődött. Vállalkozásunk Vácon, a Vörösházban nyitotta meg üzletét, és kezdett először autóalkatrész-, majd kenőanyag-kereskedéssel is foglalkozni. Az első évtized a Lavina Cégcsoport életében a stabilitást, a korrekt üzleti kapcsolatok kiépítését és fennmaradását hozta, megalapozva az elkövetkezendő évtizedek további sikeres együttműködéseit. A Lavina mára már országszerte elismert, neves üzletté fejlődött és a régió piacvezető cégévé vált. A töretlen fejlődés és a folyamatos fejlesztés eredményeként 2002-ben a kenőanyag-forgalmazás önálló üzletágként, Lavina Szerviz Kft. név alatt folytatódott. Sikerünket jól jellemzi az a tény, hogy a 2002-es eladásunkat pár év alatt több mint tízszeresére növeltük, és 2011-re már átléptük éves szinten a 2 000 000 literes eladási mennyiséget is. Tevékenységünket és szolgáltatásainkat folyamatosan fejlesztjük, ezek kifogástalan minőségét EN ISO 9001:2008 szabvány biztosítja. Különböző felhasználási területekre biztosítunk kenőanyagokat: a benzin-, dízel-, gázmotorok, mechanikus és automata hajtóművek, ipari gépek, hidraulikus rendszerek olajaitól kezdve a kenőzsírok teljes palettáján át. A Lavina Szerviz Kft. a világ legnagyobb olajipari vállalatainak – Mobil, ENI (Agip), Shell – termékeit forgalmazza, és jelenleg több mint 2000 partner kenőanyagigényét biztosítja nap mint nap. 2010-től a világszerte elismert vezető kenőanyaggyártó, a Castrol termékei is felkerültek a palettára. Fejlett és rugalmas logisztikai rendszerünk és regionális raktáraink gyors és hatékony kiszolgálást biztosítanak partnereink számára. Telephelyeinkről naponta több tehergépkocsi indul útnak, hogy partnereink megrendelését a lehető leghamarabb teljesítsék. Területi képviselőink minden felhasználói szegmens számára lehetővé teszik a folyamatos, személyes kapcsolattartást és az egyedi igények szakmailag kifogástalan, rugalmas és hatékony kezelését. A Lavina Szerviz Kft.-ben partnereinkkel hosszú távú együttműködésre törekszünk, ezért a kenőanyag-mennyiség biztosításán

kívül komplett szolgáltatáscsomaggal segítjük partnereink üzletmenetét. Szolgáltatásaink: – Jól képzett területiképviselő-csapatunk biztosítja az állandó személyes kapcsolattartást. – A közel 400 tonnás raktárkészletünket folyamatosan a vevőink igényeihez igazítjuk. – Saját irányítású fejlett logisztikai tevékenységünk van a lehető legpontosabb és leggyorsabb szállítás elérésére. – Egyedi termékek 11 óráig leadott rendelése esetén, saját raktárkészletről 24–48 órán belül kiszállítjuk az árut.

– Rendelt mennyiségtől és szállítási címtől függően térítésmentes kiszállítást vállalunk. – Díjtalan fáradtolaj-elszállítást biztosítunk partnereink részére. – Műszaki, kenéstechnikai szaktanácsadás, speciális szakmai továbbképzéseket biztosítunk az olajfelhasználáshoz. – Olajminta-vizsgálat, átfogó műszaki elemzés, a folyamatok nyomon követése. – A kiszerelések könnyebb használhatóságához segédeszközöket biztosítunk (olajpumpa, csapok stb.). – Munkanapokon (8–17 óráig) állandó ügyfélszolgálat és műszaki szaktanácsadás.

2600 Vác, Szilassy út 1/a., Tel.: +36 27 504 055, fax: +36 27 504 056, e- mail: [email protected] 8500 Pápa, Komáromi út 20., Tel./fax: +36 89 323 952, e- mail: [email protected]

38



39

Motortechnika

Acéldugattyú személyautómotorokban?

48 mm

Alumíniumdugattyú

nagyobb felületi nyomást visel el a dugattyúcsapnál, így a dugattyúcsapot lényegesen rövidebbre lehet készíteni. A dugattyúcsapot továbbá a súrlódáscsökkentő DLC-bevonattal is el lehet látni (DLC – Diamond like Carbon – gyémántszerű szén bevonat). A tömeg-összehasonlítás a Mahle kutatásai szerint egy komplett forgattyús mechanizmusra nézve is az acéldugattyúra billenti a mérleg nyelvét. A TopWeld dugattyú dugattyúcsappal együtt 20 g-mal könnyebb, mint az alumínium dugattyú-dugattyúcsap párosítás, a hajtórúd annak ellenére 50 g-mal könnyebb, hogy kb. 10 mm-rel hos�szabb, mint az alumíniumdugattyú hajtórúdja. A könnyebb forgattyús mechanizmus miatt a csapágysúrlódás is csökken. A KolAcéldugattyú TopWeld

34 mm

A modern dízelmotorokban a dugattyúkra több mint 200 bar égési csúcsnyomás hat. Az alumínium mint dugattyúanyag itt elérkezik teljesítőképessége határához. A haszongépjárművek erősen feltöltött motorjainál, illetve stabil motoroknál már régóta alkalmazzák az acéldugattyúkat 160 mm-es dugattyúátmérő felett. Az acél nagyobb hőmérsékleteket képes elviselni és alaktartóbb is, mint az alumínium. De hogyan képesek acéllal kisebb tömeget elérni? Az anyag nagyobb szilárdságából ered, így például az úgynevezett kompressziómagasságot – a dugattyúcsap középvonala és a dugattyú felső széle közötti távolság – lehet csökkenteni és kisebb falvastagságokat lehet alkalmazni. Az acéldugattyú 80%-kal

Fotó: Kolbenschmidt

Könnyűépítés acéllal, alumínium helyett? Ellentmondásosan hangzik, de éppen egy nagy terhelésű motoralkatrésznél, a dugattyúnál igazolódik a legjobban. A KS Kolbenschmidt, a Mahle és a Federal-Mogul egyszerre dolgoznak a személyautókhoz való acéldugattyúk piaci bevezetésén. 2014-ben akarják a sorozatgyártást megkezdeni.

benschmidt szerint a kompressziómagasság 30%-kal, a tűzgyűrű magassága 50%kal csökkenthető.

A hosszabb hajtórúd csökkenti a súrlódást A csekélyebb kompressziómagasságot kétféleképpen lehet kihasználni: ha acéldugat�tyút alkalmaznak egy hagyományos motorban, akkor a mérnökök hosszabb hajtórudat tudnak beépíteni. Ez kevésbé tér ki a függőlegesből a főtengely forgása közben, és így csökkenti az ostorozó oldalerőt. Az eredmény: a gázerők a dugattyút kevésbé nyomják a hengerfalhoz – a súrlódás csökken. A motorgyártók amellett is dönthetnek, hogy egy új hengertömböt terveznek, így az a kisebb magasság következtében könnyebb is lesz, valamint ezáltal növekszik a gépjármű gyalogosvédelmi passzív biztonsága is. A csekélyebb kompressziómagasság csökkenti az érintkezési felületet a dugattyú és a henger között, ami szintén kisebb súrlódáshoz vezet.

A dugattyú és a henger együtt „növekszik” Az acél egy további előnye a csekély hőtágulás. A dízelmotorblokkok sok esetben szürkeöntvényből készülnek. A különböző hőtágulási együttható miatt az alumíniumdugattyúk jobban „nőnek”, mint az őket

40


Motortechnika

Gázerő

Oldalerő

Hajtórúdirányú erő

Alumíniumdugattyú Hőtágulási együttható: 20 x 10 -6 K-1

Acéldugattyú TopWeld Hőtágulási együttható: 10 x 10 -6 K-1

314

166 90

158

67 71

133 138 0,1 mm átfedés

0,01 mm szabad játék

Hátrány: nagy súrlódás

Előny: kis súrlódás

Adatok mikrométerben [µm]

Acél

Aluminium

-30%

A hőmérsékletfüggő szilárdsági tulajdonságok is az acéldugattyú mellett szólnak. Alumíniumdugattyúnál a dugattyúkamraszáj mutatja a kritikus szilárdsági értékeket, míg az acéldugattyúnál mindenütt a nem kritikus tartományban találhatóak az értékek, így további teljesítménynövelés is elérhető. Mivel a henger és a dugattyú hőtágulási együtthatója azonos (öntöttvas motorblokk esetén), ennek következtében nem alakul ki akkora súrlódás a dugattyú és a hengerfal között, mint alumíniumdugattyúnál, tehát a dugattyú nem „dagad” bele a hengerbe. Ezáltal súrlódási veszteség mindig csak a dugattyúszoknya egyik oldalán alakul ki. Emiatt és a megfelelően kicsire választott dugattyúszoknya miatt a közepes súrlódási teljesítményt 50%-kal tudták csökkenteni a Kolbenschmidt szakemberei. Akkor hogyan lehet egy acéldugattyút egy alumíniumblokkba beszerelni? Ez a Kolbenschmidt szerint zajproblémákat vet fel elsősorban, melyen már dolgoznak.

Fotó: Mahle

körülvevő henger futófelülete, mely így nagyobb súrlódáshoz vezet. Az öntvényblokk-acéldugattyú párosítás ezt a problémát nem ismeri. A kisebb illesztési hézag miatt a hideg alapjárati zajképződés 5 dB-lel csökkent. A Kolbenschmidt által készített dugattyúban a hűtőcsatorna 57%-kal nagyobb, mint az alumíniumdugattyúinál, a hőátadó felület pedig 54%-kal. A nagyobb hőbevezetés miatt az olaj túlmelegedését el kell kerülni, ezért ennek megfelelően kell illeszteni a hűtőolaj-szükségletet. Ez nagyobb mennyiségű olaj áramoltatását teszi szükségessé. Az acéldugattyúnál a nagyobb hűtőcsatorna miatt a gyűrűhorony hőmérséklete 50 °C-kal kisebb. A dugattyúkamraszáj és a dugattyútető-fenék viszont a rosszabb hővezető képesség miatt 30 °C-kal nagyobb a Kolbenschmidt mérései szerint.


41

Motortechnika gyobb a dugattyúk előállítási költsége összehasonlítva egy hagyományos alumínium dugattyúval, erről mindegyik gyártó hallgat. A szériagyártást 2014-ben el akarják megkezdeni. Ki lesz a vevő? A Kolbenschmidt egy OEM gyártóról beszél a „prémium szegmensből”, melynek négyhengerű motorja több mint 100 kW literteljesítménnyű. Ezek az utalások a BMW-hez vezetnek. 1,6 literes motorral ez 220 lóerőnek felel meg. A Mahle egyik vezetője, Heinz K. Junker professzor egy „igen nagy OEM” gyártóról beszél, mely a gyártáskezdettől több mint 1 millió darabot akar átvenni évente. Ez viszont a Volkswagenre utal. Szarka János

A szupererős dízel lehetséges Az acéldugattyú hatással van-e a motor tüzelőanyag-fogyasztására? Itt a beszállítók véleménye különbözik egymástól. A

Kolbenschmidt szerint a kisebb súrlódás következtében a fogyasztás 2-3%-kal csökken, a Mahle a Topweld dugattyúira viszont 5%-ot ad meg. Arról, hogy mennyivel na-

Forrás: Jan Rosenow: Stahlkolben erobern den PkwMarkt, http://www.kfz-betrieb.vogel.de Dipl.-Ing. Emmerich Ottliczky, Dr.-Ing. Marco Voigt, Dr.-Ing. Hans-Joachim Weimar, Eberhard Weiss: Stahlkolben für PKW-Dieselmotoren, MTZ 10/2011, Torsten Schmidt: Heißes Eisen, Krafthand 17/2011,

10 éves a 24H! www.24hfutar.hu 06 20 224 24 24 A

válaszai az ön mindennapi kérdéseire:

CityExpressz OverNight DailyExpressz JustInTime 24h InterLine 42


Budapest pár órán belül Másnap reggelre Vidékre még ma Pontos időre Másnapra A nemzetközi vonal

Az energia nem vész el

A Bosch-hajtószíjak kifogástalanul adják át a motor teljesítményét a mellékhajtások számára. A Bosch programja az európai és a japán járművek számára szükséges fogazott- és hosszbordás ékszíjakat valamint vezérműszíjakat és görgős szetteket egyaránt tartalmazza, a piaci lefedettség pedig a több mint 1000 cikkszámból álló termékpalettának köszönhetően eléri a 95%-ot. A Bosch hajtószíjak tökéletesen ellenállnak a működésük során fellépő mechanikai kopásnak, olajoknak és zsíroknak, víznek és az UV-sugárzásnak, valamint a szélsőséges hőmérséklet-ingadozásoknak is, melyek akár a –30oC és +180oC-os intervallumban is mozoghatnak. Minden Bosch hajtószíj kimagasló minőségű alapanyagok felhasználásával készül és megfelel a gyári beszállítói követelményeknek – mindez megbízhatóságot nyújt az autózásban, a teljes élettartam alatt. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből a Bosch-tól!

www.bosch.hu

Ez+A z

Autószerelőknek való

Audi S3 egyenlőtlen alapjárat Egy 2001-es évjáratú Audi S3 érkezett a műhelybe, még a tavalyi évben. A tulajdonos egyenlőtlen alapjáratra panaszkodott. Az autó már megjárt egy szervizt, ahol a tárolt hibakódokat törölték és a kipufogógázhőmérsékletmérő szenzort is cserélték, mivel egy hibakód alapján ezt gyanúsnak vélték. A többi hibakódot figyelmen kívül hagyták. Összesen ennyi, amit a tulajdonos el tudott mondani a gépkocsi előéletéről. Oszcilloszkóp segítségével ellenőriztük a levegő-tömegárammérő jelét (1. ábra), és valóban, a jeladó jele periodikusan 1,3 és 1,8 V között ,,hintázott” alapjáraton. Első körben a levegő-tömegárammérőt tisztítottuk meg, de ez nem segített. Azonban, ha széthúztuk a tömegárammérő csatlakozóját, akkor az alapjárat ,,kisimult”, kis jóindulattal még normálisnak is volt nevezhető. Ezek után arra jutottunk, hogy vagy a szenzor hibája, vagy méretlen levegő jut be szívóoldalra. A szívóoldal átnézésekor tömítetlenséget nem találtunk. Ezek után javasoltuk a tulajnak, hogy cseréltesse ki a gyanússá vált levegő-tömegárammérőt, addig is a szenzort lekötve hagytuk, hogy majd ha a tulaj visszajön, akkor mindent visszaállítunk eredeti állapotára. A tulajdonos vissza is jött – idén májusban, majd egy évre rá – azzal a panasszal, hogy mióta a légmennyiségmérőt kikötöttük, megemelkedett a gépkocsi fogyasztása. Ez számunkra nem is volt meglepetés. Azonban továbbra is ott álltunk cseredarab nélkül, a tavalyi hibával!

jelenség, miszerint is ha lekötjük a légmennyiségszenzort, akkor ,,kisimul” az alapjárat, visszakötve ismét egyenlőtlenné válik, továbbra is fennállt. Valószínűsítettük, hogy a szenzort lekötve a motorvezérlő – a légmennyiségmérő jelét figyelmen kívül hagyva – sikeresebben határozza meg a motor üzemállapotát.

2. ábra: légmennyiségmérő jelének ingadozása és zajossága

1. ábra: kék levegőmennyiség-mérő jele, piros – 1. henger befecskendezőszelep-vezérlőjel

Most már alaposabban nekiláttunk. Az alapjárat továbbra is 550– 1100 min -1 között ugrált, időnként teljesen ,,dadogósra” leesett a fordulatszám, és a levegő-mennyiségmérő jele 1,3–1,8 V között ingadozott, és ennek megfelelően a befecskendezőszelep vezérlőjele is változott. Ötletként felmerült, hogy hátha valamilyen okból a fordulatszám megemelkedik, és ennek a következményét látjuk a légmennyiségjel feszültségemelkedésében, de akkor mi okozza ezt a fordulatszám-kilengést? Egyszer-egyszer a 2. ábrán látható ,,zajos” regisztrátum is tovább borzolta az idegeinket. A tavaly tapasztalt

46


Ismét ellenőriztük a szívórendszer tömítetlenségét, de továbbra sem találtunk semmit. Ezek után átnéztük a tárolt hibakódokat. 16486 – Mass Air Flow Sensor (G70): Signal too Low P0102 – 35-10 - - - Intermittent 17522 – Oxygen (Lambda) Sensor; B1 S2: Internal Resistance too High P1114 – 35-00 - 17545 – Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Rich P1137 – 35-00 - 17704 – Error in Mapped Cooling System (check Temp-Sensor and Thermostat) P1296 – 35-10 - - - Intermittent 16517 – Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: Response too Slow P0133 – 35-10 - - - Intermittent Abban biztosak voltunk, hogy a P0102 hibakódot a légmennyiségmérő lekötése generálta. A P1137 viszont már elgondolkoztatott minket, hiszen ha a befecskendezendő tüzelőanyag-mennyiséget pozitív irányba korrigálta a motorvezérlő – míg el nem érte ennek a korrekciónak a maximális határát –, akkor tényleg a légmennyiségmérő után, de a turbó előtt ,,fals” levegőnek kellett bejutnia a szívócsőbe. A P0133 hibakód a katalizátor előtti lambdaszonda lassú reagálásá-

Autószerelőknek való ra panaszkodott, ez a hosszú idő óta dús keverékkel üzemelő motor miatt érthető is volt. A szenzort ellenőriztük, még többé-kevésbé tette a dolgát, bár a szabályzási frekvencia már lecsökkent. Ismét visszaérve a starthelyre – azaz már az elején gyanús tömítetlenségre – ,,keményebb” eszközökhöz kellett nyúlnunk, hogy megbizonyosodjunk a kezdeti feltevésünk helyességéről. Motorindító sray-vel a szívócsőbe fecskendezve a motorfordulatszám egyáltalán nem emelkedett meg lekötött légmennyiségmérőnél, ezek után amikor a szívócső elé tettük a kezünket, nem is éreztünk vákuumot. Most már centiméterről centiméterre átnézve a szívóoldalt, meg is találtuk a hibát. A turbótöltőhöz

E z+A z

csatlakozó gumikönyökön volt egy szakadás. Azonban mivel ez mélyen lent, nehezen látható helyen volt a motortérben, ezért ez eddig elkerülte a figyelmünket. A csövön található szakadást ideiglenesen kijavítva a motor hibátlanul működött. A tanulság: a karbantartási költségeken spórolni nem kifizetődő dolog. Ugyanis a gumikönyök szakadását a turbó olajcsatlakozásából szivárgó olaj segítette elő. A lekötött levegőmennyiség-mérő pedig hosszú távon a lambda-szonda gyors elhasználódását okozta. Váljék hasznára! (BB) Forrás: www.picoauto.com

Szabadúszó fojtószelep Az EGR-rel kapcsolatban már számos történetet hallhattunk és olvashattunk, de az élet mindig tud újat mutatni. Ezért írom le az alábbi nem szokványos esetet. Mazda 6 került a műtőasztalra látszólag egyszerű rutinfeladattal. A hibajelző világít, a hibatárolóban rengeteg EGR és légtömegmérőre utaló hibakód. Az ügyfél szerint az autó ennek ellenére hibátlanul működik.

Mivel közel kétszázezer van az autóban és még nem volt kitisztítva az EGR, ezért javasoltam egy alapos takarítást. A szelep jól látható helyen volt, ennek ellenére az összes szerszám előkerült, mire kibontottuk. Szemrevételezéskor látható volt, hogy az elkormolódása maximum átlagosnak mondható, ráadásul ilyen állapotában is működött a padon. Hát ez nem mondható rossznak! Ellenőriztük a vákuumdob és csövek állapotát, a visszacsato-

ló jelet szolgáltató potmétert, a vezérlőszelepet, de minden a legnagyobb rendben. Valahogy éreztem, hogy nem húztuk ki a probléma méregfogát. Péntek délután volt, mindent visszaépítettünk, majd egy kb. 30 km-es próbaút, aztán újból hibakódolvasás. Mivel minden rendben lévőnek tűnt, útjára bocsátottuk. Nem kellett sokáig várni, hétfő reggel ismét a kapuban állt a piros Mazda. Most csak egy hibakód volt: a visszavezetett kipufogógáz mennyisége túl kevés. Mondtam a tulajnak, hogy most addig marad az autó, míg nem találunk valamit. Az EGR előtt egy visszahűtő van, gondoltam, nézzük meg azt is, mert már jártunk úgy, hogy az volt eldugulva. A hűtő leszerelése igen bonyolult volt, sehogy nem akart kiszabadulni. Javasoltam a kollégának, hogy szerelje ki a szívósort a könnyebb hozzáférés érdekében. A kiszerelt hűtő természetesen hibátlan! Ketten támasztottuk a nyitott motorházat, bámultuk a darabjaira szedett motort, és miközben az agyunkat erőltettük, feltűnt egy furcsa dolog. A hengerfejben az egyik szelep előtt egy ismeretlen, idegen, nem oda való tárgyat láttam. Először nem tudtam, mi az, de mikor megnéztük a szívócsonk hátoldalát, kiderült. Ennél a típusnál minden második szívószelep előtt egy fojtószelep van, aminek a két rögzítőcsavarja kitekeredett, és az elszabadult lemezt a motor beszívta, ami szerencsére megszorult a szelep előtt! Az alkatrészcsere nem jöhetett szóba (kompletten 220 E+áfa). Alternatív megoldásként a bontott szívócsonk megoldotta a problémát. Azóta az autót nem láttuk. Váljék hasznára mindenkinek! Szélig Gábor


47

Ez+A z


Befecskendezési mennyiség eltérésének mérése Otto-motorokon Gyakori probléma égéskimaradásos hibák feltárása esetén, hogy a befecskendezőszelepek szállítási mennyiségének eltérését leginkább csak kiszerelt állapotban, próbapadon tudjuk meghatározni. A napokban ismertem meg egy módszert, ami felgyorsítja a hibafeltárást, ha a gyanú erre az alkatrészre terelődik. Mielőtt belemennék a részletekbe, engedje meg a kedves olvasó, hogy leírjak egy személyes tapasztalatot. Évek óta vágytam egy jó oszcilloszkópra. Tudtam, hogy szükségem van rá ahhoz, hogy jobban belemerüljek kedvenc témakörömbe, a motordiagnosztikába. Több szakmai érv és anyagi lehetőségeim átgondolása után egy négycsatornás Pico autóipari készlet vásárlása mellett döntöttem. A következő kérdés az volt, hogy honnan vegyem? Többen javasolták az internetes rendelést különböző külföldi forrásokból, mondván, hogy meg lehet spórolni néhány forintot. Több kollégától hallottam már azt a problémát, hogy a diagnosztikai műszert forgalmazó cég és a műhely között gyakorlatilag megszűnt a kapcsolat a vásárlást követően. Nincs annál ros�szabb, ha egy műszert a tudásunk (hiányossága) miatt nem használunk ki maximálisan. Az Autótechnika újságban hirdető cégek honlapját meg szoktam nézni, így találtam rá a TM trade Kft.-re, hát tőlük vásároltam. Az alábbi méréstechnológiát az oszcilloszkóp-tanfolyamon ismertette Pécskai Mihály úr. Alkalmazható minden hengerenkénti, vákuumos nyomásszabályzóval szerelt befecskendező vizsgálatára. Az elmélet az, hogy minden egyes befecskendezéskor „ürül” a közös nyomástere a befecskendezőknek, és mivel a folyadéknak is van tehetetlensége, ez pillanatnyi nyomásesést okoz. Ez a nyomásingadozás hatással van a nyomásszabályzó

2. kép

48


1. kép

membránjára. Az érték annyira pici, hogy meg sem próbálkozom a megsaccolásával. Ami jó hír, hogy egy nagyfelbontású oszcilloszkóppal és egy First Look szenzorral ezt láthatóvá, mérhetővé tehetjük minden egyes befecskendezőszelepre lebontva. Használjuk érzékelőnek a nyomásszabályzót! Kössük le a szívócsőhöz csatlakozó vákuumcsövet, és dugózzuk le. Csatlakoztassuk a First Lookot a nyomásszabályzóhoz (1. kép). Az érzékelő feszültségjelet továbbít, ezt meg kell jeleníteni a szkóp egyik csatornáján. Másik két csatornán pedig mérhető a befecskendezőszelep feszültsége és áramfelvétele (2. kép). Ha valamelyik befecskendező kevesebbet szállít, a First Look szenzor jelének kilengése is kisebb lesz. A mérés nem alkalmas köbmilliméterre pontos mennyiségek megállapítására, de arra igen, hogy gyorsan rávilágít,

ha egy befecskendező elkoszolódása miatt hagy alább egy henger teljesítménye. Novoth Tibor

Szívesen adtunk helyet a fenti cikknek, mert a mi meggyőződésünk is az, hogy a Pico igen érzékeny nyomásmérője rendkívül hasznos a szelektív diagnosztikában. Az évek során erről már többször és részletesen írtunk (jobb többször is, mint egyszer sem), és többek – mint visszajelzésükből tudjuk – vásároltak is belőle. Nemcsak a tüzelőanyag nyomáslengését, hanem a szívócső nyomásváltozását és a kipufogócső végén a kipufogógáz nyomáslengését is ki tudjuk vele mérni, hogy a járásegyenlőtlenséget fel lehessen tárni. Bizonyára van még számos terület, ahol eredményesen lehet használni, kérjük, ha találtak ilyet, számoljanak be erről is! (NszI)

Ez+A z


Néhány szó a kézi forrasztásról Unos-untalan halljuk, hogy a mai gépjárműtechnikában már nemigen beszélhetünk tisztán autószerelői és villamossági feladatokról. Így elkerülhetetlen, hogy esetenként akár a kézi forrasztópáka is előkerüljön. A következőkben röviden összefoglaljuk a mai korszerű forrasztópákákkal, pákahegyekkel, hőmérséklet-beállításokkal kapcsolatos legfontosabb tudnivalókat. Az elektronikai alkatrészforrasztásnál használatos pákahegyeknél a jó hővezető rézmagot az élettartam növelése miatt bevonattal, bevonatokkal látják el. A tiszta vas felületet a forraszanyag nedvesíti, de ugyanakkor a réznél jóval nehezebben oldódik be a forraszanyagba forrasztáskor, ezáltal általánosan használt a pákahegy bevonataként. Azonban ha a vasbevonat sérül vagy túlzottan eloxidálódik, beoldódik, akkor a forrasztás nem hajtható megfelelően végre. A hegy oxidálódása a hőátadást is rontja. Maga a pákahegy cseréje ma már nem olcsó mulatság, mivel számos gyártónál maga a fűtőbetét is a pákahegyben található! Ezért a vasbevonat megóvása, élettartam-növelése –hiszen maga az elhasználódás elkerülhetetlen – érdekében érdemes néhány ökölszabályt betartani: – A vasbevonat forrasztáskor a levegővel érintkezve oxidálódik, amit a hőmérséklet emelkedése még inkább felgyorsít, ezért ne engedjük a hegyet a levegővel feleslegesen érintkezni! Forrasztás után vigyünk fel a pákahegyre forraszanyagot (tartsuk ,,beónozva”)! – Ne fűtsük a pákahegyet feleslegesen, azaz ha hosszabb szünetet tartunk, kapcsoljuk ki az állomást. Alkalmazzuk, állítsuk be a ,,sleep back vagy stand-by”-t ha lehetőségünk van rá, amikor is ha a forrasztóállomás észleli, hogy nem forrasztunk, akkor a pákahegy hőmérsékletét hagyja visszahűlni, lassítva az oxidációt, de innen pár másodperc alatt felfűti a hegyet, ha szükséges. – A pákahegy forrasztás közbeni tisztításához használt szivacsot tartsuk tisztán, és ne csapvízzel, hanem ioncserélt vízzel itassuk át, hogy elkerüljük a hegy felesleges szennyeződését. – A tisztítószivacs ne ,,tocsogjon” a vízben, mivel a heggyel érintkezve annak bevonata megrepedhet, ami felgyorsítja a hegy elhasználódását. Ennek elkerülésére egyes gyártók már szivacs helyett rézgombolyagot használnak. – Kerüljük a pákahegy erős nyomását, mechanikai igénybevételét forrasztáskor, mivel ettől a hőátadás jobb nem lesz, de a bevonat megrepedhet. – A forraszfelületekre történő jó hőátadáshoz válasszuk a megfelelő méretű pákacsúccsal rendelkező pákahegyet, ami általában a forraszfelület-szélesség 80–85%-ával egyező szélességű. – A pákahegy cseréjekor ne fogót, hanem egyéb hőálló (pl. gyártó által mellékelt speciális gumilap), a bevonat védelmét biztosító eszközt használjunk. Kézi forrasztáskor a forrasztási időnek kb. 2–5 másodperc között kell lennie. Ideális esetben a forraszfelületek hőmérséklete 40–60 °C-kal kell, hogy melegebb legyen a forraszanyag olvadási hőmérsékleténél. Ekkor kb. 1–3 másodperc alatt a forraszanyag megfelelő nedvesítést mutat. Ahhoz, hogy a forraszfelületet az előzőekben említett értékekre felmelegítsük, ahhoz a pákahegyen fellépő és a forrasztás közben fellépő hőveszteséget pótolni kell.

50


Krómbevonat

Vasbevonat

Rézmag

Tapasztalati értékként általánosságban így a kívánt forraszfelület-hőmérséklet fölé (kb. 100 °C-kal) állítják a pákahegy hőmérsékletét. Így általánosságban ólommentes forraszanyagokhoz 370–385 °C, az ólmos forraszanyagokhoz (pl. Sn 63%/Pb 37%) 315–340 °Cos beállításokat érdemes használni. Természetesen ezen értékek csak általánosságban igazak, egyes esetekben a fokozott hőelvonás miatt (pl. jelentős hőelvonó felületek esetén) ettől eltérő értékeket választunk. Azonban ilyenkor sem szabad elfelejteni azt a tényt, hogy magasabb hőmérséklet-beállításoknál rövidebb a pákahegy élettartama, nagyobb a veszélye a túlzott hőigénybevételből adódó meghibásodásoknak (pl. forraszfelület felválása, alkatrészsérülés). A túl hosszú forrasztási idő (és hőmérséklet) alkalmazásakor a hőterhelésből adódó sérülésveszély mellett egyrészt a fémközi réteg vastagsága túlzottan megnő, így a kötés rideggé válik, másrészről a forraszfelület vastagsága jelentősen csökken. Gyakorlati tény, hogy ólommentes forraszanyagok alkalmazásakor akár 2–3 forrasztás elegendő ahhoz, hogy az áramköri paneleken általában alkalmazott 35 µm vastag réz forraszfelület beoldódjon a forraszanyagba! A forrasztóhuzal átmérőjének kiválasztása is fontos paraméter. Túl vastag huzalátmérő esetén a forrasztáskor nem adagolható pontosan a forraszanyag mennyisége, túl vékony huzal esetén viszont túl hosszan kell mozgatni a huzalt, így szintén nem adagolható pontosan. Tapasztalatok szerint kb. 0,5–1 cm körüli huzalhossz adagolható megfelelően, ennek tükrében kell az alkalmazandó forrasztóhuzal átmérőjét kiválasztani. A forraszhuzalnak is létezik élettartama, hiszen a huzal folyasztószerrel töltött, melynek felhasználhatósága véges, a gyártók általában 2-3 évet adnak meg az adatlapokon. Ennél régebbi huzallal forrasztva vegyük ezt figyelembe, ha szükséges, biztosítsunk plusz folyasztószert gél vagy folyadék formában.

E z+A z


Megfelelő

Túl kicsi

A forrasztáskor a forrasztóhuzal-adagolásnál szintén fontos betartani az alábbi ökölszabályt: a pákahegyet a forrasztandó felületekhez nyomva hőhidat képezzünk a forraszhuzallal. Azaz a forraszhuzalt a pákahegy és a forrasztandó felületek érintkezési helyéhez nyomjuk. Az így leolvadó forraszanyag hőhidat képezve elősegíti a jó hőátadást, majd a felmelegedett forraszfelülethez nyomva a forraszhuzalt a kívánt mennyiségű forraszanyag leadagolható. Így elkerülhet-

Túl nagy

jük a folyasztószer ,,megölését” és növeljük a hegy élettartamát, mivel gyakori hiba, amikor közvetlenül a pákahegyre adagolják a huzalt. Továbbá ezzel a módszerrel a hideg forraszkötés kialakulásának esélye is csökkenthető. Forrasztás után ne felejtsük el a folyasztószer maradványanyagait letisztítani a panelről, ellenkező esetben ezek később vezetővé válva gondot okozhatnak. Váljék hasznára. BB

Sarkalatos probléma Egy Suzuki Swift 2005-ös évjárat egy autószerelő kollégámnál landolt madzagvégen. A gond, hogy olyan mértékben kuplungos, hogy nem is lehet már vele közlekedni. Nem volt meglepő, mert ez már az ötödik alkalom, hogy ilyen gond van vele. Amióta ennél a tulajnál van, közel 100 ezer kilométer alatt már négyszer volt kuplungcsere. És most ez lesz az ötödik! Folyt a háború közben, ki a hibás: szerelő- vagy sofőrhiba. Mond mindenki mindent. Egy-két napon belül szétszedték, sajnos későn érkeztem, addigra már összerakták, de a kinyomószerkezetről és a kuplungtárcsáról sikerült képet készítenem. A nyomólapon a világ összes színe megtalálható volt (2. kép), a tárcsán pedig egyik oldalt leszakadtak, a másik oldalán szegecsekig kopott a súrlódó réteg (1. kép). Ez eddig tiszta sor, nem igaz? De mégis miért lett már ötödször is kuplungos? Talán rossz minőségű volt a kuplung, ami beépítésre került? Nem, nem! A szitu a következő: a tulaj egy hölgy, aki mindig magassarkúban vezeti és a kis lábát folyton a tengelykapcsoló pedálon tartja! Így nem is csoda, hisz a kuplung folyton csúszott valamennyit. És mi bizonyítaná jobban, mint a padlószőnyeg. Az itt látható lyuk a tűsarkú topánka műve (3. kép).

2. kép

3. kép

1. kép

Inkább mezítláb tessen vezetni, és akkor talán lényegesen kevesebbet kell költeni az autójára. Nyári Attila


51

Ez+A z


Önbizalom nélkül nem lehet A napokban tudatosult bennem, hogy a szakmánkban nem elég a sikerekhez a tudás, a jó műszer és a precíz adatbázis. Mind a három tényező folyamatos fejlesztésre szorul, de ha bármelyikben megrendül a bizalmunk, az káros hatással lehet a munkánkra. Mit lehet tenni, hogy ez ne következzen be? Nemcsak új könyveket kell olvasni, hanem át kell ismételni a régen tanultakat is, olyan műszert és adatbázist kell használni, amiben megbízhatunk, és lehetőség szerint kapcsolatban kell lennünk hasonló területen tapasztalatot szerzett szakemberekkel. Erre az internet óriási lehetőséget biztosít különböző fórumokon. Kicsi rá az esély, hogy családunkban, de akár a munkahelyünkön találunk még egy embert, akit egy oszcillogram lázba hozna úgy este tíz óra körül és bámulná velünk hosszasan hallgatva, hiba után kutatva. Elnézést a hosszas bevezetőért, rátérek a konkrét hibára. Egy 2004es Peugeot 206-os (KFU motorkód) tulajdonosa kereste fel a műhelyünket. Hiba: világít a motor hibajelző lámpája, és időnként leáll az autó. Természetesen az első lépés a soros diagnosztika volt. Két állandó hibakódot találtam: keverékkorrekció-hiba és lambda-szonda tartósan alacsony feszültség. Az élőadatok tanulmányozása nem vezetett eredményre, amit sokszor én már nem is bánok, mert itt egy újabb alkalom, hogy elővegyem a kedvenc műszeremet, a Pico Scope-ot. A kötelezőnek mondható érzékelő vizsgálatok után (szívócsőnyomás, forgattyús- és vezérműtengely-helyzetérzékelők), a befecskendezőket céloztam meg. Az ESI[tronic]-ból kikerestem a kapcsolási rajzot (1. kép) és a vezérlőegység lábkiosztását. Csatlakoztattam az oszcilloszkópot, a motorvezérlő elektronikát és a befecskendezőt összekötő vezetékhez úgy, hogy a feszültséget és az áramerősséget is mérni tudjam (2. kép). A kapott oszcillogram megdöbbentő (3. kép). Kis túlzással állíthatom, hogy az olajcserén kívül minden munkához használom az oszcilloszkópot, de ilyen befecskendezőértékeket még nem láttam. Ahhoz, hogy egyáltalán elemezni tudjam, a feszültségtartományt 100 voltról visszaállítottam 20-ra. Szemmel láthatóan az áramfelvétel rendben volt. A mérést megismételtem az összes befecskendezőnél, mindegyik oszcil-

logramja ez az „izé” volt. A legfurcsább, hogy a befecskendezés 0 voltról indul. Tudom, hogy az injektorok testvezérlésűek, ez a motorvezérlő elektronika felé vezető száluk. A másik vezeték, ahogy a kapcsolási rajzon is látható, a motortéri biztosítékdoboz felé vezető közös pozitív száluk. Tehát 0 voltról csak akkor indulhatna a befecskendezés, ha pozitív vezérlésű lenne. Ez elvi kérdés, úgy éreztem, hogy ennek kinyomozása fontosabb, mint az, hogy meg tudom-e javítani az autót vagy sem. Azért némi összefüggést reméltem a két dolog között. A fura oszcillogramot feltöltöttem egy autódiagnosztikai fórumra. Nem kellett sokat várnom, le is csaptak rá a kollégák. A legtöbben úgy gondolták, hogy rosszul mértem. Ezt egyszerűen nem tudtam elképzelni, annyi rutinom már van, hogy egy befecskendezőt meg tudjak mérni. Néhányan a befecskendezők közös pozitív vezetékére és annak csatlakozójára tippeltek. Nekem is ez volt gyanús, csak azt nem tudtam elképzelni, ha onnan nem kap áramot, akkor egyáltalán hogy indul be a motor? Másnap felhívtam Pécskai Mihályt: – Szia, Misi bácsi! Létezik olyan, hogy egy Otto-motor befecskendezője pozitív vezérlésű? – Nem. – Ez egy Peugeot… – Akkor sem. Ekkorra már túl voltam több multiméteres mérésen, de egyszerűen nem találtam hibát. A vezetékek szakadás- vagy zárlatvizsgálata nem hozott eredményt. Újra csatlakoztattam az oszcilloszkópot, és elkezdtem rángatni a kábelköteget. A biztosítéktábla felőli stekkerhez érve egyszerre megjavult a monitoron látható diagram. A saruk összeszorítása és kontaktjavítása meghozta az eredményt: az összes befecskendezőnél állandósult a jó oszcillogram (4. kép). Gyors hibatároló-el-

1. kép

2. kép

52



3. kép

E z+A z

4. kép

lenőrzés: továbbra sem lehet törölni, és a hibajelző is világít. Mivel az autótulajdonosokat a legritkább esetben sem érdekli, hogy milyen a befecskendezőjük oszcillogramja, tartottam tőle, hogy további nehézségekbe ütközik a hibafeltárás. Az elvi kérdés legalább tisztázódott: tényleg testvezérlésű ez az injektor is. Tanácstalanságom egy újabb „talpas” megoldásra kényszerített: megrángattam a kábelköteget, és megpróbáltam törölni a hibatárolót. Többszöri próbálkozás után meghozta a gyümölcsét ez a „vizsgálat”, elaludt a hibajelző, és a hibakódok is törölhetővé váltak. Péntek késő délután volt már ekkor, hazamentem, de egész hétvégén ez az autó járt a fejemben. Hétfőn nagy lendülettel kezdtem, szétbontottam a kábelköteget, és szálanként ellenőriztem (5. kép). A kollégáim felhívták a figyelmemet, hogy ez az egész milyen borzalmas látványt nyújt, egyet hátralépve nekem is annak tűnt. Erre mondják, hogy innentől csak fölfelé vezet az út. Semmilyen hibát nem találtam. A stekkerek érintkezését javítottam, a lényeges sarukat kis tűvel szorosabbra állítottam, és újrabandázsoltam precízen az egész köteget. Tettem egy hosszabb próbautat többek között macskaköves úton, hátha a rázkódástól visszatér a hiba, de ez nem történt meg. Az ügyfél lelkére kötöttük, hogy bármikor kivillan a kontroll-lámpa, azonnal telefonáljon. Az továbbra is nyitott kérdés maradt számomra, hogy a befecskendezők közös pozitív szálának érintkezési hibája ellenére hogyan tudott működni a motor, hogy jött létre az a minimális mért potenciál-

5. kép

különbség, ami nyitotta a szelepeket. Egyetlen magyarázatom, hogy a közös szálon, a többi befecskendezőn keresztül a motorvezérlő elektronikától. Novoth Tibor

„Kócos” tekercs Egy Suzuki Swift nem indulási panasszal állt kint a műhely mellett, és várt engem, hogy megérkezzem egy már hűvös, napsütötte délelőttön. A rövid kortörténet: megpróbálták indítani, de pár pillanat múlva le is állt. Ez nem sok. Azt gondolták, hogy a vezérlése ugrott át, ezért nem is próbálkoztak többet indítgatással. Először is ezt kell leellenőriznem. Ennél a típusnál ez gyerekjáték: a forgattyús tengelyt a jelre tekertem és megbontottam kicsit a vezérműszíj burkolatát, csak annyira, hogy belássak a vezérműtengely szíjkerekéhez, és megnézzem a jelölést ott is. Ez rendben volt, nem ez a gond. A légszűrőház fedelét levettem, a trafókábelt testközelbe tettem, és indítási próba. Se befecskendezés, se szikra nem volt! Központi

befecskendezős, így könnyű dolgom volt. Ez azt jelenti, hogy valószínűleg a motorvezérlő nem kap fordulatjelet, és ezért kivezérlés sincsen. Ennél itt nincsen főtengely-érzékelő, csak a gyújtáselosztóban van egy indukciós érzékelő. Szétszedtem a csatit és bekötöttem egy sima biciklidinamót, a már jól megszokott „szinusz jelgenerátorom” megpörgettem, és már szikra is volt és befecskendezés is. Levettem az elosztófedelet és nem is kellett már más mérést elvégezni itt. Ilyet még nem láttam! A jeladó réztekercselése az elosztótengelyre volt rátekeredve (1. kép). A jeladónak van van egy kis kerete (2. kép), ami körbefogja a jeladómágnest, de ez eltűnt, és a rézvezeték szépen kimászott az elosztóba. Innentől már nem volt ECU-nak küldendő fordulatjel. Szerencsére volt egy bontott

alkatrész, ezt építettük be. Az elosztótengely-csapágy erősen rágódva forgott már, ezért ezt meg kellett csapágyazni. Az összerakás után pöccintésre beindult a kocsi. Nyári Attila


53

A lkatrészkereskedelem

– az autóalkatrész-szállításban elvárható maximum – Megkérdeztük a 24H ügyvezetőjét, Szabados Tamást, mit keres egy futárcég az Autótechnika című lapban. – Mi jórészt az önök olvasóinak szállítunk. Célunk, hogy az autóalkatrész-kereskedők és a szerelők bizalommal tekintsék sajátjuknak szolgáltatásainkat, hiszen kollégáink őket képviselik. Egyes szolgáltatásainkat kifejezetten az automotiv piac igényeire szabtuk. Az autóalkatrészek szállítása különleges feladat, jól tudjuk, hogy „romlandó” termékről van szó. Oda kell hogy érjünk adott időre az autószerelőkhöz, hogy azonnal beépíthessék az alkatrészt. Hihetetlen konkurenciaharc van ezen a piacon. Tíz perccel később már lehet, hogy beszerzik mástól.

100%-ban magyar tulajdonú, stabil hátterű cégünk tíz éve dolgozik az ország egész területén az expressz csomagszállítás piacán. Sőt, most már külföldön is. Keményen dolgozunk azért, mindennap, hogy a következő tíz–húsz évben is itt legyünk! A válság alatt is fejlődünk. Mára teljes körű megoldásokkal szolgáljuk az autóalkatrész-kereskedőket. Innovatív, testre szabott, minőségi megoldásaink a piacon minden szereplő számára elérhetőek. Az a tapasztalatunk, hogy a piac sikeres szereplői kifejezetten a pontos, minőségi munkát igénylik, tudomásul véve, hogy az valamivel drágább. Az ország egész területén vannak képviseleteink, egyedi, hogy főleg saját autókkal és sofőrökkel dolgozunk. Ez a jó munka záloga.

www.24hfutar.hu 06 20 224 24 24

– Más területen is dolgozik a 24H? – Igen, kifejezetten széles az ügyfélkörünk, pl. az ingyenes lapok, az állattenyésztés és az egészségügy is hasonlóan igényes ügyfélkör, komplex megoldásokkal állunk rendelkezésükre. – Mi a legsikeresebb szolgáltatásuk? – Még nincs egyéves, de már nagyon sikeres a budapesti autószerelők és kereskedők körében a CityExpressz szolgáltatásunk. A felvételtől számított pár órán belül kiszállítjuk az alkatrészeket Budapesten és az agglomerációban is. Újdonság, hogy árubeszerzést is vállalunk ennek keretében. Hadd köszönjem meg ezúton is kedves ügyfeleinknek, hogy jó hírünket viszik, így autóink teljes kapacitással futhatnak egész évben.

K arosszéria I 55 Az autógyártás anyagai

I 58 Autorobot fejlesztések 2010-2011-ben 1. rész

I 60 Spotrepair Festool-lal

Az autógyártás anyagai Winterkorn professzor, a VW-konszern elnöke, a Budapesti Műszaki Egyetemen, a fenti címen megtartott előadással kötötte le múlt havi hallgatóságát. A számos részletre kiterjedő téma közül, írásom a vázrendszer anyagainak fejlesztését törekszik áttekinteni. Hogy miért éppen ezt a területet? Azért, mert a konszern 3500-féle anyaga közül leginkább ez az anyagcsoport határozza meg autóink fogyasztás- és emissziócsökkentés jegyében végzett, tudatos fejlesztését. Annak felismerésével, hogy a járművet ott kell erősíteni és merevíteni, ahol az szükséges, mindenütt máshol pedig oly mértékben kell könnyíteni, amennyire az ésszerűen lehetséges. A könnyűépítés fémanyagai Szakadási nyúlás A80, [%]

A könnyűépítés a vázrendszer tömegcsökkentését célozza. Vázrendszeren az angolul body in white, németül Rohbaukarosserie névvel illetett, kezeletlen, szerelvények nélküli, műveletközi egységet értem, amely az átlagos méretű személyautók tömegének 40% körüli részét teszi ki. Rendszerint lemezanyagokból épül fel, amit azok anyagától függő eljárásokkal egy darabból álló egységgé egyesítenek. Ennek megfelelően, a vázrendszer fogyasztás- és emissziócsökkentő célú építésmódját is legfőképp az anyaguk határozza meg.

s elé ték r é Ki

Intersticiós ötvözőtől mentes acélok Új acélanyagok

Lágy, mélyhúzható acélok Nagyszilárdságú IF acélok Festés utáni hőkezeléskor keményedő acélok Izotóp acélok

ai gi ló ok o n g ch sá Te íván k

CrMn ötvözetű acélok

22MnB5

Nagyszilárdságú mikroötvözetű acélok Duplex fázistól képlékeny acélok Martenzites acélok FeMn acélok Alumínium

Szakítószilárdság Rm, [MPa]

Magnézium 250•5-6%

A könnyűépítésű gépkocsi-karosszériák fémanyagainak alakíthatósága, szakítószilárdságuk függvényében

Winterkorn professzor a Budapesti Műszaki Egyetemen megkezdi „Az autógyártás anyagai” című előadását

Alapkövetelményük a szilárdság és a merevség. Ennek megfelelően anyagai hagyományosan fémanyagok, amelyek alakíthatóságát szakítószilárdságuk függvényében, ábránk szemlélteti. Az ábrából kitűnik, hogy a szilárdsági tulajdonságok növelése valamennyi fémanyag esetében rontja a belőlük készített lemezek alakíthatóságát, mélyhúzhatóságát.

Szénszálerősítésű karosszériák

Alumíniumkarosszériák

A karosszéria felépítése

alumínium közel háromszor könnyebb az acélnál, a költségei azonban tízszer nagyobbak is lehetnek. Ez jelentősen korlátozza könnyűépítési használatát, és azt az átlag-

Újfajta könnyűépítésmódok

Innovatív, nagysorozatú vegyes anyagú karosszériák Nagysorozatú gyártás

Egyedi gyártás

Fotó: Kőfalusi Pál

Vázanyagként túlnyomórészt acélt, újabban alumíniumot, kisebb részt magnéziumot használnak. Alkalmazásukat eddig döntően az ár határozta meg. Sűrűsége folytán, az

Acél-alu karosszériák

Az acélvázak optimálása

A karosszéria-könnyűépítés fő irányai


55

K arosszéria

A vázelemek tömegszázalékai Öntött alumínium Alumínium profil-idom Alumíniumlemez Acéllemez

Alumínium Hőre keményedő acél

∑ 231 kg

Az Audi ASF Térváz koncepciójú A8-as gépkocsi anyagösszetevőinek tömegeloszlása

Nagyszilárdságú acél

A könnyűépítés új megoldása a hőre keményedő acélból és alumíniumból készített, vegyes anyagú padlóváz

Alumínium Magnézium felfüggesztőelemek Hőre keményedő acél Mélyhúzható acél

A VW szuperkönnyű kocsiszekrény koncepciójárművének anyagai

árat jóval meghaladó kocsik körére szűkíti. Öntött alumínium formájában viszont mind jobban bővül a felfüggesztés merevítő- és tartóelemeinek, illetőleg az alumíniumötvözetű keréktárcsák száma. Ugyanitt találnak felhasználásra az alumíniumnál is kisebb sűrűségű magnézium és magnézium-alumínium függesztő és függesztésmerevítő szerkezeti elemek. A vázrendszer korábban homogén lemezstruktúrájához képest, újfajta alkalmazást jelent a helyi merevséget profilidomokkal, a szögletekben pedig öntött csomópontokkal növelő térvázstruktúra ábránkon is látható vázelemei. Ennek megoldásai mára az A8-asok típussajátosságaivá fejlődtek. Szépséghibájuk a költséges javíthatóság, amit korrózióvédelmi megfontolásból függönnyel elhatárolt javítóállásokon, külön szerszámkészlettel, javítóeszközökkel, különleges technológiával kell végezni. Említést érdemel, hogy a VW-konszernen belül, a különnemű fémek közös vázrendszerré építése az A8-asokon került kifejlesztésre és

56


Követelmények •Nagy sorozatban egyesítő Alu/acél technika •Alu/hőre keményedő acél

bevezetésre. Azóta a módszer olcsóbb járműváltozatokon is bevezetésre került.

Vegyes vázanyagok, szuperkönnyű karosszéria A bővülő tapasztalatok birtokában a jármű helyi megerősítésének és merevítésének más helyen végzett könnyítésének technológiája nemcsak kiforrott módszerré, hanem a sokoldalúság konszernspecifikus védjegyévé is vált, annak minden gondjával és előnyével.

A márkapaletta bővítése a Lamborghinit és annak szálerősített anyagok alkalmazástechnológiáját is magába szippantotta, ami újabb lehetőséggel gazdagította a konszern vegyes anyaghasználatú könnyűépítés-technológiájának fejlesztését. Az acél és az alumínium után, az előbbinél 50, az utóbbinál 30%-kal könnyebb, szénszál-erősítésű (CFK) anyagok tovább javították a konszern könnyűépítésre használható vázanyagainak körét. A vegyes anyagú vázépítés kifejlesztése az anyagok pontszerű illesztésének és a felületi ragasztások újfajta kombinációja révén vált könnyűépítési világtendenciává. Olyannyira, hogy a vegyes anyagú vázépítés, közelebbről a fröccsöntött társított poliészterek, a magnéziumanyagok, a nagyszilárdságú acélok, a védőgázos, illetőleg a dörzstechnológiás hegesztés és a különleges ragasztástechnológiák szuperkönnyű karosszéria kifejlesztésére irányuló európai konzorcium létrehozását alapozták meg. A SuperLIGHT-CAR konzorcium 1994 és 1998 között 30 cég, köztük 12 autógyártó kutatásait és fejlesztéseit fogta át. A könnyűépítés ily módon kialakuló fő irányait képünk szemlélteti. A konszern legjobb fogyasztás- és emissziócsökkentési tapasztalatait a VW kutatói a XL1 kifejlesztésében egyesítették. Az XL1 teljes körűen kihasználja az új anyagok lehetőségeit, amit a jármű 21%-os CFK-ból, 22%-

A Lamborghini legújabb modelljét Sesto Elementónak (6. elemnek) nevezte el

K arosszéria Audi A4 7% Egyéb 1% Polioxi-metilén 13% Poliészter

198 kg

• Formula 1-es mintára • egy darabból készített biztonsági cella, • amely egyaránt alapja • a ráépülő kocsiszekrénynek és • az utastérnek • Tömege 80 kg

Hőre lágyuló műanyagok

3% PVC 7% Polikarbonát 8% Akril-nitril-butadién-sztirol 4% Polietilén

15% Poliamid

27% Polipropilén

14% Poliuretán A VW XL 1-es prototípusának kocsiszekrénye (felül), szénszál-erősítésű héjvázra épül

os könnyűfémből és 23%-os ultrakönnyű acélokból álló vázanyagai alapoznak meg. A kétszemélyes jármű nekik köszönhetően tud 100 kilométerenként mindössze 0,9 benzint fogyasztani és 24 g CO2-t emittálni.

Korszerű műanyagok Hőre lágyuló műanyagok. A jármű, jelentős mechanikai igénybevétel nélküli beépítési helyén lévő karosszériaelemek jelentős részét állítják elő fröccsöntéssel vagy fúvástechnológiával. Hőre keményedő műanyagok. A hőre keményedő RRIM jelű műanyagok különösen alkalmasak a kocsiszekrény oldalburkolatainak és oldalfalainak gyártásához, mert a belső oldalukon lévő merevítőbordázatokat és más rögzítőelemeket egyazon művelettel, rendszerint sajtolással állítják elő. A műanyagok igen alkalmasak arra, hogy vékony falú CFK, alumínium vagy acél borítóelemek belső oldalán, megfelelő merevíVas és acél

Könnyűfémek

Golf 1

Ragasztott fémek

Golf 2

Golf 3

1% Telítetlen poliészter (SMC)

Térhálósodó műanyagok

Mai gépkocsi korszerű műanyagai az Audi A4 példáján

tést hordozó, kívül látványos lemezkombinációkat képezzenek. Mindemellett, a műveletek összevonását is lehetővé tevő műanyagok sokoldalú felhasználási lehetőségeket kínálnak a gazdaságos tömegcsökkentésre. Belőlük lehetőség nyílik egyidejűleg bonyolult kialakítású, nagy hőállóságú darabokat készíteni járműtetők, ajtók, és más nyílászáróelemek esetén is, amit mind szélesebb körben alkalmaznak gépkocsikon. A korszerű gépkocsikhoz felhasznált műanyagok sokféleségét jól szemlélteti az Audi A4-es műanyagait bemutató illusztráció.

Szénszál-erősítésű héjváz és karosszéria A VW-konszern járművei gazdag tárházát kínálják a három évtizede ismert kompozitanyagoknak is, melyek közül leginkább a szénszál-erősítésű műanyagok terjednek. Annak ellenére, hogy munkaigényes előállításuk Polimerek

Golf 4

Hőre lágyulók

Golf 5

A VW Golf eddigi generációinak anyagösszetétel-változása

Egyéb anyagok

Golf 6

miatt, a versenysportból, különösen drága anyagoknak ismerte meg őket a világ. Ebben nagy segítséget jelentenek a repülőgépgyártókkal kialakított együttműködések, hiszen, mint ismeretes, ma, a németül CFK-nak rövidített, szálerősítésű anyagok jelentik a repülőgépek elsődleges merevítő- és vázanyagait. A mai társított anyagok kiinduló anyaga a kevlár, amely műgyantába ágyazott, szénszálakból szövött „textil” rétegekből áll. Ezek száliránya rétegenként merőleges egymásra. Így a struktúra minden rétegét 90°-kal elfordított szálirányú fedőszövet merevíti. A hőre keményedő műgyantába ágyazott merevítőrétegek, nagy nyomáson és hőmérsékleten (autoklávban), az acélnál többször merevebb, nagy szilárdságú anyagot alkotnak. A szénszálak rövid száldarabok formájában fröccsöntéssel is műgyantába ágyazhatók. Ez és más technikák is nagyban javítják a szénszál-erősítésű vázanyagok nagysorozatú gyárthatóságát, ami világszerte követelménye az autóipari tömeggyártásnak. Ma már a héjvázoldalkeret vékony acéllemezből és bordázott CFK merevítésből álló egyesített anyaga is könnyen és gyorsan integrálható a gépkocsigyártás folyamataiba. Az autóipari anyagtechnológusok világszerte a CFK technológia tömeggyártásra való fejlesztésén dolgoznak. Ez ugyanis a kis saját tömeget igénylő villamos gépkocsik bevezethetőségének is fokozott követelménye. A VW már említett kétszemélyes XL 1-es prototípusának, a Műegyetemen is kiállított szénszál-erősítésű héjváza mindössze 50 kilogrammot nyom. Winterkorn professzor bejelentése szerint a Velorex-méretű járművecskét gyártani fogják. A legjobb kívánságainkkal. Petrók János


57

K arosszéria

Autorobot-fejlesztések 2010–2011-ben

1. rész

Új Autorobot húzópad-generáció Ebben a cikkben és folytatásaiban, tekintettel a közelgő AUTOTECHNIKA kiállításra, a fő téma mellett áttekintést adunk a termékpaletta azon elemeiről, amelyeket érintett az elmúlt két év fejlesztése, illetve a megjelent új termékeket is bemutatjuk. A fotókkal illusztrált anyag összefüggéseiben ismerteti a 2010-ben Frankfurtban bemutatott XLS++ és B15+ padokat, melyek az új moduláris struktúrájú húzópadcsoporthoz tartoznak. Az új és a régi modellek közti különbségek a következők: – hosszabb vázkeret – új ollószerkezet 155 mm-es emelési magassággal – kissé hosszabb egyengetőasztal, ami alkalmas kisteherautók (VAN) felfogására is.

Autorobot IV

A reform mögött álló legfontosabb tényező a modularitás. Így ugyanazt az alvázkeretet használhatjuk mindhárom húzópadhoz, az XLS++, B15+ és B20+-hoz. Ez tiszta megtakarítás a gyártónak és a dealernek egyaránt, egyéb mellett a tárolási költségben. Például, ha a dealernek egy XLS++ van raktáron, a vevő pedig B15+-t szeretne venni, akkor a dealernek csak az úgynevezett átalakító szettet kell megrendelnie, hogy az XLS++-t B15+-szá alakítsa. Az új padoknak ugyanaz a hosszú élettartamú hidraulikája van, és ugyanazokat a multifunkciós egyengetőszerszámokat és tartozékokat használja,

Autorobot B20+ Super

Micro B

B15 A+

XLS++

B20+ húzótorony

58


Micro B+2

K arosszéria Evolution PTi

Plazma CUT40

Spot Combi 230

EzCalipre elektronikus mérőrúd

EzCalipre Measure mechanikus mérőrúd

mint a régi modellek, beleértve az alumínium húzótornyot. Ami a mai napig nagyon népszerű, könnyűsége és könnyű kezelhetősége miatt. Az alumínium ugyan kissé drágább, mint az acél, de a 20–30 éves élettartam alatt ez bőven megtérül.

Szabadalmazott Autorobot B15+ A szabadalmaztatott Autorobot B15 egyengetőpad és emelő kombináció sikere állandóan növekszik. Már néhány országban csökken a hagyományos jig-es padok forgalma, és a karosszériaműhelyek előnyben részesítik a modern többfunkciós padokat, amelyek jól használhatók az összes hagyományos egyengetőmunkához és a gépkocsikhoz emelőként is, mikor alkatrészeket kell le- és felszerelni a gépkocsin javítási munka közben. A fejlett országokban az a

karosszériaműhelyek kialakult irányzata, hogy javítóállomásokat alakítanak ki, amelyekben (a festés kivételével) minden javítási fázist ugyanazon a helyen végeztethetnek el ugyanazzal a személlyel (egy személy felel a javítás minőségéért). A B15 sikere mögött további két tényező is meghúzódik, egyik a kábeles távirányítás, amivel a kocsi felfogása könnyebben elvégezhető, a másik, hogy a pad kön�nyebben autóemelővé alakítható (például a kocsit ezáltal kerekeinél fogva felemelhetjük) könnyen használható kapcsolódó tartozékokkal.A szabadalmazott módszerrel a pad emelővé alakítása csak 10 másodpercet igényel. A következő számban folytatjuk a témát a képeken bemutatott fejlesztések és új termékek ismertetésével. Pere Antal

Bővebb információ: Pere Kft. • 2030 Érd, Rekettye u. 38. Tel./fax: 23/371-172, 30/948-6916. • E-mail: [email protected], www.perekft.hu/autorobot


59

K arosszéria

Spotrepair Festool-lal Miért válhat a Spotrepair nagy jövőjű üzletté? Kevesebb rozsdafolt a karosszérián, kevesebb pénz a karbantartásra – ezek a tényezők befolyásolják a karosszéria- és az autófényező üzemek az utóbbi években tapasztalható, ingadozó kihasználtságát. A közlekedési szakértők előrejelzése szerint 2015-ig kb. 40%-kal tovább csökken a baleseti ráta az EU területén. Ennek oka az új technológiák, pl. az elektronikus figyelmeztető rendszerek alkalmazása és a továbbfejlesztett közúti infrastruktúra. Következésképpen automatikusan csökkennek a javítási munkák a karosszériajavítás és az

Midi csomag A csomag értéke: 310 600 Ft + Áfa Az Ön árelőnye: 95 600 Ft + Áfa

autófényezés területén. Emellett a biztosítók a kis károk javításában a költségek optimalizálását látják. Mindez egy világosan meghatározható piaci trendhez vezet: Spotrepair. A legtöbb autótulajdonos csak akkor viszi el az autót a műhelybe, ha nagyobb károk keletkeztek rajta. Azért fordulnak Önhöz, mert elfogadják a tanácsát és megbíznak a munkája minőségében. Viszont a legtöbb ügyfél nem tudja, hogy alacsonyabb ráfordítással a kisebb lakksérüléseket is tökéletesen ki lehet javítani. És ezen a ponton van az autófényező műhelyek esélye a szabad kapacitások további hasznosítására: – Spotrepair fix áron. Lukrativ megoldást jelent a vállalatának: ezt a munkát csak egyszer kell kalkulálni. Miután a jármű már úgyis a műhelyben van, nincs szükség további szervezésre, sem Önnél, sem az ügyfélnél.

Maxi csomag A csomag értéke: 392 200 Ft + Áfa Az Ön árelőnye: 136 900 Ft + Áfa

De mi is a Spotrepair és kit érdekelhet? A Spotrepair segítségével az autófényező kijavíthatja a lakkozás sérüléseit, a kisebb karcolásokat vagy horzsolásokat. Például a lökhárítón, az ajtók alsó szélein vagy a sárvédőn. Azokon a helyeken, amelyek nem esnek közvetlenül a látómezőbe, ahol kicsi a felület vagy ahol élek szakítják meg. Amíg maga a sérült felület maximálisan 3,5 cm, addig a megmunkálandó felületnek nem szabad meghaladnia egy DIN A4 méretű lap nagyságát. A Spotrepair eljárásnál a javítás közvetlenül a gépjárművön történik, szétszerelés nélkül. A költségek áttekinthetők maradnak az ügyfél számára. A Spotrepair azon ügyfelek számára lehet érdekes, akiket zavarnak ugyan a lakkozás kisebb sérülései, de visszariadnak egy nagyobb javítás költségeitől. A Spotrepair eljáráshoz általában két vagy három gépet használnak: egy excentercsiszolót a glett- és a töltőanyag csiszolására és egy további gépet a polírozásra. A Spotrepair egyszerű és áttekinthető.

Fix árat kínál, Audatex-kalkuláció nélkül. További előny: a Spotrepair közvetlenül a gépjárműn történik, nem kell szétszerelni a karosszériarészeket és nincs szükség előre finanszírozandó pótalkatrészekre. A gyors és jó minőségű javítás kevés ráfordítással jár és a lakkozóhelyiség szabadon marad a nagy megrendelések számára. Az az ideális, ha a munkahely rendelkezik elszívással, valamint ha az összes munkaeszköz kéznél van közvetlenül a munka tárgyánál. Így az autófényező ugyanazon helyen végzi az előkészítést, a tisztítást, a csiszolást, a feltöltést, a lakkozást és a polírozást.

Érdeklődését várjuk a 06-1-297-1350- es számon vagy e- mailben: [email protected]. Amennyiben friss híreinkről, akcióinkról, termékeinkről szeretne hallani, kérjük, szánjon egy percet a hírlevél- regisztrációra: www.festool.hu

60


Autógyártás Autókereskedelem I 63 Mi is a gyári alkatrész? I 65 Visszahívások I 67 Metángázüzemű flotta a Zalavíznél

I 67 A Delphi Thermal Hungary Egyetemikapcsolatai I 67 Nehéz negyedév előtt áll az autóipar I 68 Új vezető a VW motorfejlesztés élén

I 68 Új tulajdonosa van a TMD Frictionnek I 68 A Hankook magyarországi gyára tovább növeli első beszállításait

Mi is a gyári alkatrész? A www.autoszektor.hu ingyenesen elérhető internetes portál az autóipar és -kereskedelem, valamint a hozzá kapcsolódó ágazatok helyzetéről, napi híreiről, jövőjéről kíván tájékoztatást adni a szakma szereplőinek. A portál célja, hogy érthető módon, szakmailag megalapozottan, független forrásként számoljon be a területen dolgozó vezetőket foglalkoztató kérdésekről, problémákról, lehetőségekről. Deák János főszerkesztő úr szíves hozzájárulásával lapunk átvesz a portálról anyagokat, melyek az Autótechnika olvasóinak is – megítélésünk szerint – rendkívül érdekesek. Jelen cikkünk az Autótechnika ez év februári számában, Várkonyi Zsolt tollából megjelent „Mi is a gyárival egyenértékű alkatrész?” című írás folytatása. A gyárival egyenértékű alkatrészekről szóló cikkünkben ígértük, hogy ezt a fogalmat is górcső alá vesszük nemsokára. Jelen cikkünket az alkatrész-forgalmazás rejtelmei iránt fogékony vagy a szakmában tevékenykedő érdeklődőknek ajánljuk, valamint azoknak, akik valamilyen kárt szenvedtek amiatt, hogy gyári autóalkatrészt független forgalmazónál vásároltak meg. Ha valaki tisztán szeretne látni, nincs könnyű dolga. Olvasóink látni fogják, hogy egy igen átfogó problémához jutunk: itt is, mint oly sok kérdésben, az EU és tagállamai közti jogi katyvaszba ragadunk, ahol az EU még nem, az egyes tagállamok pedig már nem képesek a piacra erőltetni a szabályozásukat. Először is álljon itt a hivatalos meghatározás a 2002-es „csoportmentességi” EU-rendeletből: „eredeti tartalék alkatrészek": azok a tartalék alkatrészek, amelyek a gépjármű ös�szeszereléséhez használt elemekkel azonos minőségűek, és amelyeket a gépjárműgyártó által az adott gépjármű alkatrészeinek vagy tartalék alkatrészeinek gyártására meghatározott előírásoknak és gyártási szabványoknak megfelelően gyártanak. Ide tartoznak azok a tartalék alkatrészek, amelyeket ugyanazokon a gyártósorokon állítanak elő, mint

az alkatrészeket. Az ellenkező bizonyításáig vélelmezhető, hogy a részek eredeti tartalék alkatrészek, amennyiben az alkatrész gyártója tanúsítja, hogy az alkatrészek megfelelnek az adott jármű összeállításához felhasznált alkatrészek minőségének, és azokat a gépjárműgyártó előírásainak és gyártási szabványainak megfelelően állították elő. Véleményem szerint a fenti meghatározás legfeljebb versenyjogi értelemben állja meg a helyét. Próbáljuk meg gyakorlatiasabban megközelíteni a kérdést. Mi számít a piacon gyári alkatrésznek? Gyári alkatrész természetesen kizárólag az, amit a gépjármű gyártója az adott típusba beszerel a gyártás során, illetve amit pótalkatrészként saját hivatalos csatornáin keresztül forgalmaz. Beszállítóváltás vagy konstrukciómódosítás esetén ez akár ugyanannál a típusnál több jelentősen eltérő alkatrészre is érvényes lehet egyszerre. Akkor meg is vagyunk. Vagy mégsem? Manapság szinte minden alkatrész-kereskedő árul gyári cikkeket. Ők vajon hol vásárolják? Mi történik, ha egy független alkatrész-forgalmazótól vásárolt gyári alkatrész meghibásodik? Továbbmegyek. Ha egy forgalmazó a fentiekkel azonos alkatrészt árusít, jóhiszeműen gondolhatja azt, hogy

amit árul, az gyári alkatrész. További ismérve azonban a gyári alkatrésznek, hogy vonatkozik rá a gyár által az adott területen biztosított vevőszolgálati támogatás és garanciális háttér, valamint egy homályos, de meglehetősen kényes fogalom, a termékfelelősség – utóbbiról talán egy másik alkalommal írunk bővebben. Egy EU-beli márkaszerviz által eladott alkatrészre mindezeknek egyformán érvényesnek kell lennie az EU területén. Gyári alkatrészről egy független alkatrészkereskedő által kiállított eladási számlát a helyi márkaszerviz nem fogad el hivatkozási alapként, teljes joggal. A vásárlónak tehát az adott márka szervizhálózata helyett a független forgalmazóhoz kell fordulnia a problémájával, ami jogilag máris megkérdőjelezi az alkatrész gyári státuszát. A gyári alkatrészek piaci helyzetét bonyolítja az egyes márkáknál újabban jelentős tétellé növekedett gyári pótalkatrész export-import. Ha egy gyári alkatrészt egy független piaci szereplő megvásárol mondjuk Németországban, és nagy tételben terít a magyar független javítók és alkatrész-kereskedők körében, arra milyen garancia érvényes? Mi történik, ha egy gyár nem ad alkatrészt a márkaszer-


63

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

vizének (pl. fizetési problémák miatt), és a márkaszerviz is független forrásból származó gyári alkatrészt ad el vagy szerel be, és az hibásodik meg? Külső szemlélő számára ez egy fiktív problémának tűnhet, de a szakmában ismerünk számos olyan márkakereskedést, amelynél évek óta (!) ez a gyakorlat, és a piacon több független alkatrészimportőrnek ez a fő megélhetési forrása. Nagyon valószínű, hogy a garanciális bejelentést a független forgalmazó jóval körülményesebben tudja feldolgozni, ha egyáltalán képes rá. Alighanem őt is „elhajtaná” a helyi gyári képviselet, ezért korábbi beszerzési számlájával az eladóhoz kell fordulnia Németországban. Tegyük fel, hogy ezután minden rendben megy, felveszik a garanciális igényt a beszállítójuk (a német márkakereskedő) előírásainak megfelelően, és ő befogadja azt. Ezután jóvá kell írni az alkatrészt és Németországból szerezni kell újat, a meghibásodottat pedig vissza kell szállítani selejtezésre. Rosszabb esetben cseredarabos a termék, ilyenkor még a betétdíjjal is kezdeni kell valamit (a cikket olvasó vám- és adóellenőrök itt már egész biztosan dörzsölik a tenyerüket). Mindennek a költségeit a független kereskedőnek kellene viselnie, és a konkrét alkatrészcsere munka- és segédanyagköltségeiről még egy szót sem ejtettünk. A költségek meghaladhatják az alkatrész árát és az ügy átfutási ideje is biztosan jóval hos�szabb lesz, mint egy helyi márkaszervizben vásárolt alkatrész garanciális ügymenete.

Egyáltalán nem szeretnék rosszhiszemű lenni, de a fenti procedúra elég körülményesnek ígérkezik ahhoz, hogy egy átlagos alkatrész-forgalmazó zökkenőmentesen lekezelje és vállalja a költségeket. Ha pedig az történik, ami a legvalószínűbb (ügyfél ide-oda küldözgetése, lassú ügymenet, járulékos költségek kifizettetése stb.), akkor már megint ott tartunk, ahol a csoportmentességi törvény megszületésekor voltunk. Csak ma már törvény mondja ki, hogy az EU-n belül bárki, bárhol vesz meg egy gyári alkatrészt, ugyanazok a minimum feltételek érvényesek kellene hogy legyenek rá. Tehát a független forgalmazónak, aki Németországból hozta az alkatrészt márkaszerviztől, vagy akár a végfelhasználónak is, a beszerzési számlájával oda kellene tudnia menni bármelyik magyar márkaszervizhez, és érvényesítenie kellene tudnia a garanciális igényt. Aki ismeri a szakmát – és cikkem e pontjáig laikus biztos nem jut el –, az valószínűleg most mosolyog. Nehéz pillanatokra számíthat az a független forgalmazó, aki megpróbál egy helyi márkaszervizhez fordulni az importált alkatrészével – és nem elsősorban a szerviznek, sokkal inkább a márkaimportőrnek köszönhetően. A szerviznek mindegy ugyanis, hogy a meghibásodott alkatrészt a szomszéd megyeszékhelyen adta-e el egy márkaszerviz vagy Berlinben. A márkaimportőrnek viszont EU versenyszabályok ide vagy oda, súlyosan sérti az érdekeit, ha nem általa forgalmazott alkatrész kerül az általa lefedett területre „gyáriként”.

A Dacia Sandero beszállítóinak 2008-as, nem teljes körű listája is jól mutatja, hogy hány gyári (beszállítói) alkatrészből áll össze az autó. Ezeknek egy jó része elérhető a beszállítók aftermarket piacán is. Motor és aggregátok: Oiles (tömítések), Delphi (Common rail rendszer), Beru (izzógyertyák), BorgWarner (Turbótöltő), Freudenberg (szimmeringek, szelepszártömítések, olajteknőtömítés), ThyssenKrupp Forging Group (főtengely), Valeo (hűtőtömb, klímakondenzátor), Bosch (befecsekendezőszelep benzinmotorokhoz, indítómotor), Continental (injektorok, motor-ECU, fojtószelep-állító egység, vezértengely-jeladó, légtömegmérő);

64


Summa summarum, a piac jelenlegi állapotában a független kereskedelmi csatornákon importált gyári alkatrész a gyakorlatban nem viselkedik gyári alkatrészként. Emiatt, bár ez nem a független forgalmazó hibája, az általa behozott gyári alkatrészt legfeljebb gyárival egyenértékű, de még inkább gyári eredetű alkatrésznek kellene hívni. Ami persze nem nagy különbség. Kétségkívül nehéz helyzetben van az a márkaimportőr, aki ma megpróbálja elejét venni a gyári alkatrész szürkeimportnak. Ebben a helyzetben egyébként az sem túl célravezető, hogy a márkaimportőrök a hazai márkaszervizek által pulton át eladott alkatrészek garanciális elszámolását is meg-megnehezítik, igyekszenek belekötni a külső beszerelésbe, esetenként eleve elutasítva az ilyen alkatrészek garanciális cseréjét – ezzel ugyanis jelentősen csökkentik a gyakorlati különbséget a hazai márkaszervizben vásárolt és az importált gyári alkatrészek között, saját érdekeiket is sértik tehát. Mi a tanulság? Amíg az EU nem működik egységes piacként, a gyakorlatban csak az adott ország márkaszervizében vásárolt gyári alkatrész a gyári alkatrész. A márkaképviseleteknek pedig mielőbb el kellene érnie az árak tényleges harmonizálását Európa-szerte, hogy ne érje meg kamionszám hozni-vinni az egyébként bárhol kényelmesen megvásárolható árukat a tagállamok között. Várkonyi Zsolt Cardeon Kft. Forrás: www.autoszektor.hu

Erőátvitel: Diehl (szinkrongyűrűk), LuK (tengelykapcsoló-tárcsa, tányérrugós tengelykapcsoló, kinyomórendszer) GKN driveline (féltengelyek), Freudenberg (hajtóműtömítések) Valeo (tengelykapcsoló, súrlódótárcsa), Continental (automatikus nyomatékváltó ECU); Elektronika: Delphi (biztosítékegység); Fűtés és hűtés: Catem (PTC-fűtőmodul), Behr (klímaberendezés, kondenzátor); Kormányzás: Takata-Petri (kormánykerék); Futómű: SNR (kerékcsapágy), ZF (futóműalkatrészek); Fékrendszer: Alfmeier (visszacsapószelepek), Bosch (ABS, dobfék), Continental (fékszervó, főfékhenger); Kerék: Hayes Lemmerz (felnik), Continental (gumiabroncs); Festék: BASF Coatings (füller, bázislakk); Rádió: Blaupunkt (rádió és hangszórók); Ablaktörlő: Bosch (ablaktörlő-hajtómű); Karosszéria: Stabilus (gázrugók), HellermannTyton (rögzítések), Rieter (csillapítóbetétek), Faurecia (lökhárító), Continental (karosszériaelektronika); Belső tér: Faurecia (műszerfal), Johnson Controls (kombiműszer), Kipufogórendszer: Rieter (hőszigetelés); Tüzelőanyag-ellátó rendszer: ContiTech (membránok), Kautex Textron (tüzelőtartály-töltőcsővezeték); Üveg és tükör: Flabeg (külső tükör); Visszatartó és biztonsági rendszerek: Takata-Petri (légzsákok), Continental (légzsák-ECU, légzsákérzékelők); Ajtók: Faurecia (ajtóburkolatok); Ajtózár: Johnson Controls (távirányító); Ülések: Faurecia (ülés, ülésváz), Johnson Controls (ülésrendszer)

Autógyártás Autókereskedelem

Visszahívások Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

BMW

6 Cabriolet

2010. november – 2011. június

A gyalogosvédelmi rendszer optikai kábeles szenzorának hibás kalibrációja.

Gyalogossal történő ütközéskor a működési küszöb nincs átlépve, emiatt a motorháztető-aktuátorok nem oldanak ki.

Kicserélni a szenzort és a lökhárítót.

Daihatsu

Hijet 1,3 literes benzinmotorral

Nincs megadva

A kardántengely első kardánkeresztjének hibás tömítése.

Kardánkereszt leszakadhat.

Az első kardánkereszt ellenőrzése, adott esetben cseréje.

Jaguar

XF benzinmotorral

2010-es és 2011-es modellév, R59555 – R78765 alvázszám-intervallum

A szervokormány hidraulikavezetékeinek hibás cink-nikkel bevonata.

Korrózió, szivárgás, zaj, szervorásegítés megszűnik.

Kicserélni a hidraulikavezetékeket.

Jaguar

XK

2010-es és 2011-es modellév, B35314 – B38302 alvázszám-intervallum

A szervokormány hidraulikavezetékeinek hibás cink-nikkel bevonata.

Korrózió, szivárgás, zaj, szervorásegítés megszűnik.

Kicserélni a hidraulikavezetékeket.

Kawasaki

W 800

JKBEJ800AAA000502 – …2629 alvázszámintervallum

Mindkét kerék belső tömlőjének hibás szerelése.

Belső tömlő becsípődik, lassú defekt.

Ellenőrizni, adott esetben kicserélni a tömlőket. Bejegyezni a Garancia- és vevőszolgálati füzetbe.

Kawasaki

VN 900 Classic

JKAVN900BBA0666498 – …969 alvázszámintervallum



Ellenőrizni, adott esetben kicserélni a tömlőket. Bejegyezni a Garancia- és vevőszolgálati füzetbe.

Kawasaki

KX 250 YB

JKAKX250YYA008709 –…879 alvázszám intervallum



Ellenőrizni, adott esetben kicserélni a tömlőket (típusengedély nélkül, csak terepsportra). Bejegyezni a Garancia- és vevőszolgálati füzetbe.

Kawasaki

KX 450 EB

JKAKX450EEA024030 – …90 alvázszám-intervallum




Kawasaki

KLX 450 AB

JKAKX250YYA008709 – …879 alvázszámintervallum




2010–2011

A hátsó kerékagy rögzítőcsavarjai nem megfelelő nyomatékkal vannak meghúzva.

„Zajfejlődés, egyenes futás befolyásolása.”

Ellenőrizni, adott esetben korrigálni a meghúzási nyomatékot.

Mitsubishi Outlander CW1W,CW4W, CW5W, CW8W (csak ötüléses)


65

Autógyártás statisztika Aendelet R utótechnika Autókereskedelem

Opel

Agila A

2003 – 2007 modellév

A tüzelőanyag-tartály hibás bevonata.

A lakkozás leválik, korrózió, Ellenőrzés, adott esetben szivárgás. kicserélni a tüzelőanyag-tartályt. Felismerhető: sárga pont a tanksapka fedél felső rögzítésénél.

Opel

Movano B

2010-es modellév

Hibás pótkeréktartó.

A pótkeréktartó csavarjának használata után nincs biztos rögzítése a pótkeréknek, a pótkerék leesik.

A pótkeréktartó komplett cseréje egy átdolgozott verzióra. Felismerhető: sárga pont a tanksapka fedél belsején.

Renault

Master 3

2010. augusztus 29.-ig bezárólag

Hibás pótkeréktartó.

A pótkeréktartó csavarjának használata után nincs biztos rögzítése a pótkeréknek, a pótkerék leesik.

A pótkeréktartó komplett cseréje egy átdolgozott verzióra. Felismerhető: „M2” matrica a bal első toronynál.

Porsche

Boxster, Cayman, 911

2011. május 31. – június 10.

„Ideiglenes gyártási Az övrögzítők furatátmérő- Ellenőrizni az övrögzítőket, hiba egy beszállítóadott esetben kicserélni a je túl kicsi, nem kielégínál”, mely a biztonsá- tően mozognak az övek. biztonsági öveket. gi öveket érinti.

Toyota

Yaris

2010. április 12. – 2011. január 4.

Gyártási hiba a bal oldali A oszlop borításánál.

Balesetnél a bal oldali fejlégzsák aktiválódásakor leválik a komplett belső burkolat.

Új rögzítőket beszerelni.

A Continental átveszi a radarfejlesztést a Magna Electronicstól A Continental a vezetéstámogató rendszerek területén invesztál. 2011. július 1-jével a radarfejlesztést átvette a Magna Electronicstól. A Radar Engineering Unit a Magna International leányvállalata, ittobrunni székhelyű. A vételárról mindkét fél megállapodott, hogy hallgat. A fejlesztési tevékenységeket a bajor helyszínen tovább folytatja a Continental, a 11 alkalmazott mérnököt tovább foglalkoztatja. A Chassis and Safety divízió (alváz és biztonság) ezzel a lépéssel az elektronikus radarrendszerszkennerek területén tovább növeli a kompetenciáját. „Meg vagyunk győződve arról, hogy az innovatív technológiák segítségével a jövőben lehetséges lesz autóval balesetmentesen közlekedni – minden gépkocsiosztályban és piacon a világon. A vezetőtámogató rendszerek számunkra kulcstechnológiák, ha az előrelátó vezetésbiztonságról van szó” – állítja Dr. Ralf Cramer, a Continental Chassis and Safety divíziójának vezetője és a Continental vezetőségének tagja. „A Radar Engineering Unit eladása a Magna Electronicsnek lehetőséget ad, hogy a kamerabázisú technológiákra és rendszerekre koncentráljon, melyek a mi kulcskompetenciáink” állítja Joachim (Jake) V Hirsch, a Magna Powertrain és a Magna Electronics elnöke. Sz J

66


Autógyártás Autókereskedelem Metángázüzemű flotta a Zalavíznél Az országban, sőt Közép-Európában is egyedülálló kishaszongépjármű-flottát helyeztek üzembe a Zalavíz Zrt.-nél. A Zala megyében 124 településen víz- és csatornaszolgáltatást folytató vízmű nyolc darab gyárilag kialakított, metángázüzemű kishaszongépjárművel váltja ki elöregedett járműveit. A Zalavíz Zrt. a zalaegerszegi szennyvíztelepen szennyvíziszapból biogázt állít elő, amelyet elektromos árammá alakítva eleinte a telep villamosenergia- és hőellátására használt csak. Tavaly ősszel fejeződött be az újabb beruházás, amely során egy üzemanyagkút átadására került sor. A szennyvíztisztítás melléktermékeként keletkező, magas metántartalmú biogázból megfelelő tisztítási eljárás után a vezetékes földgázzal azonos minőségű biometánt állítanak elő. A biometán nagy nyomáson sűrítve földgázüzemű (CNG) gépkocsikban tüzelőanyagként használható. A gázkút átadásával egyidőben egy egyedileg átalakított Skoda személygépkocsi tesztüzeme kezdődött el. A kedvező tapasztalatok eredményeképpen idén 8 darab Opel Combo Cargo 1.6 CNG típusú kishaszongépjármű beszerzésére került sor. Ezek a CNG-üzemű flotta első tagjai, amelyeket várhatóan évről évre újabbak követnek majd. A szolgáltató az új autókkal a mindenképpen cserére szoruló 10–11 éves benzines gépkocsikat váltja ki, amelyeket az ellátási területen a víz- és csatornaszolgáltatás ellátásához használ. Egy tankolással 300–350 kilométert képes megtenni az autó, de szükség esetére egy 14 literes tartalék benzintankkal is rendelkezik.

A Delphi Thermal Hungary egyetemi kapcsolatai A Delphi Automotive az Óbudai Egyetem Gépészmérnöki Karával és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépészmérnöki Karával írt alá együttműködési szerződést annak érdekében, hogy a vállalat jobban megismertesse fejlett technológiáját és ipari alkalmazásait az autóipar iránt érdeklődő mérnökhallgatókkal. A megállapodások kiterjednek a Delphi műszaki szakembereinek bevonására a különböző speciális tananyag fejlesztéséhez, illetve a Delphi balassagyarmati gyárában alkalmazott technológiák hallgatókkal történő megismertetésére is. A Delphi mérnökei és műszaki szakemberei szakdolgozati témák kidolgozásában adnak segítséget, illetve együttműködnek a szakmai gyakorlatok, valamint kooperatív képzés szervezésében, végrehajtásában. A hallgatóknak lehetőségük nyílik a Delphi műszaki bázisán gyakorlatot szerezni, vagy akár műszaki képzésen részt venni. „Az egyetemekkel folytatott együttműködés hozzásegít minket, hogy a legjobb mérnököket alkalmazzuk gyárunkban” – mondta José Goncalves, a Delphi Thermal Hungary Kft. ügyvezetője. „Számítunk arra a friss szellemi tőkére, akik segítenek bennünket a balassagyarmati gyárunk folyamatainak javításában, valamint termékeink műszaki színvonalának, illetve a megmunkálási technológiák fejlesztésében szintúgy.” Az intézményekkel és a hallgatókkal való együttműködés még az őszi szemeszterben megkezdődik, azon hallgatók részvételét várják a programba, akik tanulmányaik második felében járnak és gépészmérnöki diplomát fognak szerezni.

Nehéz negyedév előtt áll az autóipar Új technikák szükségesek a talpon maradáshoz Nincs túl a nehezén az autóipar – állítja a PwC legfrissebb felmérése. A PwC autóipari szakértői nehéz negyedik negyedévet jósolnak 2011 év végére az iparág szereplői számára az idei biztató jelek ellenére. Ugyan javultak az eredmények, de az autóipar még nincs túl a nehezén – állítja a PwC Autofacts elemzése. Ugyan 2011 augusztusában a forgalomba helyezett új személyautók száma 2010 augusztusához képest Európa-szerte 53 000 darabbal, azaz 7,3%-kal nőtt, de az adósságválság fokozódása, valamint a romló gazdasági és foglalkoztatási kilátások miatt számos európai ország autóipara nehéz hónapoknak nézhet elébe.

José C. Goncalves – DTH Plant Manager és prof. dr. Réger Mihály – Óbudai Egyetem rektorhelyettes

A növekvő forgalomba helyezési adatok örvendetesek, ugyanakkor egyrészt főként annak köszönhetőek, hogy a 2010. augusztusi mutatók a főbb piacokon eleve alacsonyak voltak, másrészt elvonhatják a figyelmet az európai országokban jelentkező gyenge kilátásokról. Armin Krug, a PwC cégtársa elmondta: „Az adósságválság fokozódása, valamint a romló

gazdasági és foglalkoztatási kilátások miatt számos európai ország nehéz hónapoknak nézhet elébe. Elemzésünk szerint az európai piacon további 2,5%-os esés várható, amel�lyel a forgalomba helyezések száma még ez évben 13,4 millióra csökkenne.” Magyarországon a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEKKH) adatai szerint a forgalomba helyezé-


67

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

sek száma augusztusban 13,5%-kal – 3404 darabra – nőtt, ezzel az idei évben június és július hónapok kivételével minden hónapban emelkedett a forgalomba helyezett új személygépkocsik száma az előző év azonos időszakához viszonyítva, és több mint 40%-kal haladja meg a 2009-es év azonos időszakában rögzített adatokat. Az idén a forgalomba helyezések, az év első 8 hónapjában eddig 4,5%-os emelkedést jelentenek (30 196 darab szemben a tavalyi 28 899 darabbal). A piacvezető továbbra is az Opel, a Ford és a Volkswagen maradt. Túlzott optimizmusra azonban nincs elegendő ok; a pozitív trend bármikor megfordulhat a mai bizonytalan gazdasági környezetben. Európában Németország azon kevés országok egyike, ahol a növekedési adatok augusztusban is biztatóak voltak: az új forgalomba helyezések száma itt 18%-kal növekedett. A német piacon idén a várakozások szerint 3,2 millió új személyautót helyeznek forgalomba, ami éves szinten közel 10%-os növekedést jelent. Az Egyesült Királyságban a forgalomba helyezések száma augusztusban 7%-kal – 59 346 darabra – nőtt, amely 2010 júniusa óta az első növekedés. Az idén ez az adat eddig 6%-kal csökkent (1,22 millió darabra), az év egészére vonatkozóan pedig az Autofacts a forgalomba helyezések számának 6%-os visszaesést valószínűsít. Franciaországban a személyautó-eladások a vizsgált hónapban 3%-kal növekedtek, azonban – az autóleselejtezési programok által feljavított 2010 év végi adatokhoz képest – az idei év várhatóan gyengén zárul. Forrás: PricewaterhouseCoopers Könyvvizsgáló Kft., PricewaterhouseCoopers Magyarország Kft. 1077 Budapest, Wesselényi u. 16. T: +36 (1) 461-9100, F: +36 (1) 461-9101, www.pwc.hu

Új vezető a VW motorfejlesztés élén Dr. Heinz-Jakob Neußer október 1-jével veszi át a VW márka motorfejlesztési részlegének a vezetését. Ezen a poszton Dr. Jens Hadlert követi. A 45 éves Hadler elhagyja a vállalatot. A motorfejlesztési részleg helyettes vezetője dr. Rüdiger Szengel lett, aki 1985 óta a vállalatnál dolgozik. Az 56 éves Szengel továbbra is felelőse lesz a benzinmotorok fejlesztésének.

Me gú jul tun k! 68


Az 51 éves Neußer 1996-ben került a Porsche-hoz, miután 10 évig dolgozott tudományos és vezető beosztású alkalmazottként az FEV Motorentechniknél. Az RWTH Aachennél doktorált mérnök a Porschenél a motorfejlesztésen belül különböző projektekért volt felelős, mielőtt 1998-ban a motorkonstrukciós részleg vezetését átvette volna. 2001-ben a Porsche a motorfejlesztés vezetőjének nevezte ki. SzJ

Új tulajdonosa van a TMD Frictionnek Az autó- és ipari fékbetétek gyártóját, a TMD Frictiont megvette a japán Nisshinbo Holding (NISH). A vevő egy japán gyűjtőkonszern, mely különböző területen aktív, úgymint a fék, a mechatronika, a textília és az elektronika területén. Az autóipari féküzlet globálisan a Nisshinbo Brake Inc.-be (NISB) és azok külföldi leányvállalataiban van összefogva. Ezzel a lépéssel a szegmens legnagyobb beszállítója jön így létre, mely vállalat a fék- és súrlódó anyagok fejlesztésével és gyártásával foglalkozik. Az NISB-nek gyárai vannak jelenleg Japánban, Dél-Koreában, USA-ban, Kínában és Thaiföldön. A TMD Friction átvételével további gyártóhelyek kerülnek a konszernhez, melyek Németországban, Európában, Dél-Afrikában és Mexikóban vannak. A tranzakció lezárása után, melyet még kartelljogilag ellenőrizni kell, a TMD Friction 100%-os független NISH-leányvállalat lesz. Az elnök, Derek Withworth és menedzsmentcsapata is marad a pozíciójukban. Azonban előreláthatóan egy globális menedzsmentcsapatot is kialakítanak a két vállalat tagjaiból. A TMD Friction (márkái: Textar, Pagid, Mintex, Don, Cobreq és Cosid) 4800 munkatársat foglalkoztat, és a tavalyi évben 637 millió eurós forgalmat bonyolított. Ha ezeket az adatokat hozzáadjuk a Nisshimbo fékes részlegéhez, az új beszállító összesített forgalma meghaladja az 1 milliárd eurót és a munkatársak létszáma több mint 6000 főre emelkedik. „A TMD Friction és a Nisshimbo Brake közös kompetencái, melyet a Nisshimbo Holding vezet, az autóipar legnagyobb és legerősebb fékbetétgyártóját alapította meg”, állítja Koji Nishihara, az NISB elnöke és az NISH vezetőségének a tagja. SzJ

A Hankook magyarországi gyára tovább növeli első beszállításait A Hankook Tire magyarországi gyára folyamatosan növeli első szerelői beszállításait Európában – 2011 harmadik negyedévétől a KIA legnépszerűbb SUV modelljét, a Sportage-t a Hankook nagyteljesítményű Optimo K415 abroncsával fogják szerelni. Az első szerelői beszállítások fontos szerepet játszanak a rácalmási üzem életében. A cég folyamatosan befektet modern magyarországi gyárának fejlesztésébe, és dolgozik azon, hogy megfeleljen a vezető autógyártók nagy elvárásainak, valamint, hogy az első beszállítói abroncsgyártást a jelenlegi 10%-ról 20-25%-ra növelje a következő évek során. Nem a KIA a Hankook első európai autógyártó partnere – 2008 októbere óta szállítanak a Hyundai, illetve 2009 áprilisa óta a Volkswagen európai gyáraiba első gyári felszerelésre szánt gumiabroncsokat. A Sportage modellre közvetlenül a rácalmási üzemből szállítják az abroncsokat a szlovákiai Zilinában található KIA autógyárba. A Hankook, koreai üzemeiből már korábban is szállított abroncsokat a szlovákiai autógyárba, azonban a most létrejött megállapodásnak köszönhetően a szállítási idő a korábbi 45 napról mindössze 48 órára csökkent. A KIA régi globális partnereként örömmel tölt el bennünket, hogy mostantól ultramodern magyarországi gyárunkból szállíthatjuk számukra a kiváló minőségű Hankook abroncsokat. – modta Lee Sang Il, a Hankook Tire Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. A Hankook rácalmási gyára a világ egyik legmodernebb gyártókapacitása. 2007ben kezdődött meg itt a gyártás, és a gyár már 2009-ben megszerezte az ISO/TS 16949:2002 minőségi tanúsítványt. Ez igazolja, hogy az üzem megfelel az európai autógyártók rendkívül magas elvárásainak, amelyeket első szerelői beszállítóikkal szemben támasztanak. Jelenleg mintegy 1900 dolgozó napi 34 000 abroncsot gyárt 500 különféle specifikáció szerint személyautók, SUV-ek és kisteherautók számára.

Szervizberendezés? www.metker.hu

Rendelet

A Kormány 204/2011. (X. 7.) Korm. rendelete a gépjármű-utópiacra vonatkozó megállapodások egyes csoportjainak a versenykorlátozás tilalma alóli mentesítéséről A Kormány a tisztességtelen piaci magatartás és a versenykorlátozás tilalmáról szóló 1996. évi LVII. törvény (a továbbiakban: Tpvt.) 96. §-ában kapott felhatalmazás alapján, az Alkotmány 35. § (1) bekezdés b) pontjában meghatározott feladatkörében eljárva a következőket rendeli el: 1. Értelmező rendelkezések 1. § (1) E rendelet alkalmazásában 1. független forgalmazó: a) gépjármű-pótalkatrész olyan forgalmazója, amely nem az azon gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszer keretén belül működik, amelynek járműveihez pótalkatrészt forgalmaz, valamint b) egy adott szállító forgalmazási rendszerének keretén belül működő szerződéses forgalmazó az olyan gépjárművek pótalkatrészeinek forgalmazása tekintetében, amely gépjárművek vonatkozásában nem tagja az érintett szállító forgalmazási rendszerének; 2. független javítóműhely: a) olyan, gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozás, amely nem az azon gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszernek a keretén belül működik, amelynek járművei tekintetében a szolgáltatást nyújtja, valamint b) egy adott szállító forgalmazási rendszerének keretén belül működő szerződéses javítóműhely az olyan gépjárművek vonatkozásában nyújtott javítási vagy karbantartási szolgáltatásai tekintetében, amely gépjárművek vonatkozásában nem tagja az érintett szállító forgalmazási rendszerének; 3. gépjármű: közúti használatra szánt, három vagy annál több kerékkel rendelkező önjáró jármű; 4. pótalkatrész: olyan termék, amelyet egy adott gépjármű valamely alkatrészének pótlására a gépjárműbe beszerelnek, vagy a gépjárműre rászerelnek, ideértve a gépjármű használatához szükséges kenőanyagokat is, a hajtóanyag kivételével; 5. szerződéses forgalmazó: gépjárművek pótalkatrészeinek egy gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszer keretén belül működő forgalmazója; 6. szerződéses javítóműhely: a gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatásokat nyújtó, egy gépjárműszállító által létrehozott forgalmazási rendszer keretén belül működő vállalkozás; 7. utópiac: az az érintett piac, amelyen gépjármű-pótalkatrészek vásárlása, értékesítése vagy viszonteladása, illetve gépjárművekkel kapcsolatos javítási vagy karbantartási szolgáltatások nyújtása történik; 8. vállalkozás, gyártó, szállító, vevő: a vertikális megállapodásban részt vevő vállalkozás, gyártó, szállító, vevő, továbbá a vertikális megállapodásban részt vevő vállalkozás, gyártó, szállító, vevő kapcsolt vállalkozásai. (2) Az (1) bekezdésben nem szereplő fogalmakra a vertikális megállapodások egyes csoportjainak a versenykorlátozás tilalma alóli mentesítéséről szóló kormányrendelet fogalom-meghatározásai irányadóak.

2. Mentesülés 2. § (1) Az e rendeletben meghatározott feltételek szerint – a Tpvt. 17. §-ában meghatározott szempontokra figyelemmel, a Tpvt. 16/A. § (1) bekezdésében meghatározott fenntartással – a gépjármű-utópiacra vonatkozó, vertikális korlátozást tartalmazó vertikális megállapodás mentesül a gazdasági versenyt korlátozó megállapodásokra vonatkozó, a Tpvt. 11. §-ában meghatározott tilalom alól, ha megfelel a vertikális megállapodások egyes csoportjainak a versenykorlátozás tilalma alóli mentesítéséről szóló kormányrendeletben meghatározott feltételeknek. (2) Az (1) bekezdés szerinti mentesülés nem alkalmazható az olyan vertikális megállapodásra, amelynek célja közvetlenül vagy közvetetten, önmagában vagy más, a megállapodásban részt vevő vállalkozások ellenőrzése alatt álló tényezőkkel együtt a) a szelektív forgalmazási rendszer tagjainak korlátozása abban, hogy a gépjármű-pótalkatrészt olyan független javítóműhelynek értékesítsék, amely az ilyen alkatrészt gépjármű javításához vagy karbantartásához használja fel; b) a pótalkatrész, javítószerszám vagy diagnosztikai, illetve egyéb berendezés szállítója és a gépjárműgyártó közötti megállapodás révén a szállító korlátozása abban, hogy ezen termékeket szerződéses vagy független forgalmazónak, illetve szerződéses vagy független javítóműhelynek vagy végfelhasználónak értékesítse; c) az alkatrészt a gépjármű első összeszereléséhez felhasználó gépjárműgyártó és az ezen alkatrész szállítója közötti megállapodás révén a szállító korlátozása abban, hogy az általa szállított alkatrészen vagy pótalkatrészen védjegyét vagy logóját jól látható módon elhelyezze. 3. Záró rendelkezések 3. § Ez a rendelet a kihirdetését követő 15. napon lép hatályba. 4. § (1) A gépjármű ágazatban a vertikális megállapodások egyes csoportjainak a versenykorlátozás tilalma alól való mentesítéséről szóló 19/2004. (II. 13.) Korm. rendelet (a továbbiakban: R.) 1. § (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(1) E rendelet alapján – a Tpvt. 17. §-ában meghatározott szempontokra figyelemmel – mentesül a gazdasági versenyt korlátozó megállapodásokra vonatkozó, a Tpvt. 11. §-ában meghatározott tilalom alól az új gépjárművek beszerzésére, eladására vagy viszonteladására vonatkozó vertikális megállapodás, amennyiben vertikális versenykorlátozást tartalmaz.” (2) Az R. 1. § (2) bekezdés a) pontja helyébe a következő rendelkezés lép: [A mentesítés a vertikális megállapodások következő csoportjaira is alkalmazandó:] „a) vállalkozások társulása és tagjai között, vagy ilyen társulás és szállítói között kötött vertikális megállapodásokra csak akkor, ha valamen�nyi tag gépjármű-forgalmazó, és a társulás egyetlen tagjának a hozzá kapcsolódó vállalkozásokkal együttes teljes éves forgalma sem lépi túl a 13 milliárd forintot; az ilyen társulások által kötött vertikális megállapodásokra e rendelet hatálya kiterjed anélkül, hogy ez érintené a Tpvt. 11. §-ának a társulás tagjai között kötött horizontális megállapodásokra vagy a társulás által hozott döntésekre való alkalmazását;”


69

Rendelet (3) Az R. 2. § (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(1) A (2)–(6) bekezdésben foglaltak mellett a mentesítés alkalmazásának feltétele, hogy a szállító piaci részesedése azon az érintett piacon, amelyen az új gépjárműveket eladja, ne haladja meg a 30%ot. A mentesítés alkalmazásához tartozó piaci részesedési küszöb 40% az új gépjárművek eladására szolgáló mennyiségi szelektív forgalmazási rendszereket létrehozó megállapodásokra vonatkozóan. E piaci részesedési küszöbök nem vonatkoznak a minőségi szelektív forgalmazási rendszereket létrehozó megállapodásokra.” (4) Az R. 2. § (3) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(3) A mentesítés alkalmazásának feltétele, hogy a forgalmazóval létrejött vertikális megállapodás úgy rendelkezzen, hogy a szállító hozzájárul a vertikális megállapodásból eredő jogok és kötelezettségek a forgalmazási rendszernek az előző forgalmazó által kiválasztott forgalmazójára átruházásához.” (5) Az R. 3. § (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(1) Új gépjárművek értékesítése esetében a mentesítés nem alkalmazható azokra a vertikális megállapodásokra, amelyeknek célja közvetlenül vagy közvetve, önmagukban vagy a megállapodásban részt vevő vállalkozások ellenőrzése alatt álló más tényezőkkel ös�szefüggésben a) a forgalmazó azon lehetőségének korlátozása, hogy eladási árát meghatározza, ide nem értve a szállítónak azt a lehetőségét, hogy legmagasabb eladási árat határozzon meg, vagy ajánlott eladási árat javasoljon, feltéve, hogy ez nem válik a megállapodásban részt vevő vállalkozások valamelyike által gyakorolt nyomás vagy alkalmazott ösztönzés következményeként rögzített vagy legkisebb eladási árrá; b) annak a területnek vagy vevőkörnek a korlátozása, amelyre, illetve amelynek a forgalmazó a szerződés szerinti árukat vagy szolgáltatásokat eladhatja; a mentesítés alkalmazandó azonban ba) a szállító számára fenntartott vagy a szállító által más forgalmazó számára juttatott kizárólagos területre vagy kizárólagos vevőcsoporthoz irányuló aktív eladások korlátozására, ha az ilyen korlátozás nem határolja be a forgalmazó vevőinek eladásait, bb) a nagykereskedelem szintjén működő forgalmazó végső felhasználókhoz irányuló eladásainak korlátozására, bc) szelektív forgalmazási rendszer tagjai nem szerződéses forgalmazók részére végzett új gépjármű eladásainak korlátozására az olyan piacokon, ahol szelektív forgalmazást alkalmaznak, a ba) alpontban foglalt feltételektől függően, bd) a vevő azon lehetőségeinek korlátozására, hogy beépítési célokra szállított elemeket olyan vevőknek értékesítsen, amelyek azokat a szállító által gyártottakkal azonos típusú áruk gyártására használnák fel; A GKN termékeit véve alapul az összeállítás a tengelyhajtásokat és tengelycsuklókat tárgyalja. Érdemi összefoglalás sem a felsőoktatás, sem a szakoktatás tankönyveiben nem található, és talán ami a téma összefoglalásánál, a típusok és termékek bemutatásánál fontosabb, a szerelésre vonatkozóan sem találunk munkafázisokra bontott fényképes műveleti útmutatót, a célszerszámok és azok helyes használatát. Ezt a hiányt pótolja a „Tengelyhajtások” szakirodalmi gyűjtemény. Ára: 3700 Ft + postaköltség

Rendelhető: 06/618-074, Fax: 96/618-063, E-mail: [email protected]

70


c) a szelektív forgalmazási rendszer forgalmazói – köztük a kereskedelem más-más szintjén működő forgalmazók – közti keresztszállítások korlátozása; d) szelektív forgalmazási rendszer a kiskereskedelem szintjén működő tagjainak korlátozása abban, hogy végső felhasználók részére új gépjárművek aktív vagy passzív eladását valósítsák meg az olyan piacokon, ahol szelektív forgalmazást alkalmaznak. A mentesülés kiterjed azokra a megállapodásokra, amelyek szelektív forgalmazási rendszer valamely tagjának megtiltják, hogy nem megállapodás szerinti letelepedési helyről működjön, feltéve, hogy e megállapodások mentesülését a 4. § (2) bekezdésének b) pontja nem zárja ki; e) szelektív forgalmazási rendszer a kiskereskedelem szintjén működő tagjainak korlátozása személygépkocsikon vagy könnyű haszongépjárműveken kívüli új gépjárművek végső felhasználóknak való aktív vagy passzív eladásában az olyan piacokon, ahol szelektív forgalmazást alkalmaznak anélkül, hogy ez érintené a szállítónak azt a lehetőségét, hogy a szóban forgó rendszer valamely tagjának a nem megállapodás szerinti letelepedési helyről való működést megtiltsa.” (6) Az R. 4. § (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(1) Az új gépjárművek értékesítése tekintetében a mentesülés nem terjed ki a vertikális megállapodások által tartalmazott következő kötelezettségekre: a) a közvetlen vagy közvetett versenytilalmi kötelezettségekre; b) azokra a közvetlen vagy közvetett kötelezettségekre, amelyek valamely forgalmazási rendszer tagjait arra kényszerítik, hogy bizonyos versenytárs szállítók gépjárműveit ne értékesítsék; c) azokra a közvetlen vagy közvetett kötelezettségekre, amelyek arra kényszerítik a forgalmazót, hogy a megállapodás lejártát követően ne gyártson, szerezzen be, adjon el vagy viszont eladjon gépjárműveket.” 5. § (1) Hatályát veszti az R. 3. § (2) bekezdés b) pontja, 3. § (3)–(5) bekezdése, 4. § (3) bekezdése és 5. § (1) bekezdés b) és c) pontja. (2) Hatályát veszti az R. 2. § (2) bekezdésében a „vagy szolgáltatásokat” szövegrész, 2. § (4) bekezdésében a „vagy javítóműhellyel” szövegrészek, 2. § (5) bekezdésében a „vagy szerződéses javítóműhellyel” szövegrész és 4. § (2) bekezdés b) pontjában a „(vagy a további javítóműhelyek)” szövegrész. 6. § Az R. 2013. június 1-jén hatályát veszti. Orbán Viktor s. k., miniszterelnök

Forrás: Magyar Közlöny • 2011. évi 116. szám Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál? Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál!

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet! Információ a 7x-es garanciáról itt:

www.nagygepmuhely.hu

Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. E-mail: [email protected]

AOE-INFO

www.aoeportal.hu

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! Szakmai programok, továbbképzések...

www.aoeportal.hu

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu Amennyiben egyesületi tag kíván lenni, töltse le belépési nyilatkozatunkat a www.aoeportal.hu oldalról vagy kérje oroszlányi irodánktól a 34/366-966-os telefonszámon.

2011. évi főpártolóink Robert Bosch Kft.

Novemberi rendezvényeink

MOL-LUB Kft.

Az Autotechnika szakkiállításon megjelenünk kiállítóként, és várunk minden érdeklődőt az egyesületünk standján!

Kiemelt médiapártoló tag X-Meditor Kft.

Pártoló tagjaink Signal Biztosító Zrt.

SKF Zrt.

Delphi Product & Service Solutions

A szakkiállítás alatt megrendezendő szakmai fórumok beltartalma megtalálható lesz honlapunkon.

Weszti Kft.

Garagent

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

AOE szakmai napok

ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet

Böllhoff Kft.

LITO Technik Kft.

Eurotax Glass's Magyarország Kft.

OMV Hungária Kft.

AuDaCon

Kárászy

Szakál Metal Kft.

Bosch Electronic Service Kft.

Eszkimó Magyarország Kft.

Rollwash Magyarország Kft.

HENKEL Magyarország Kft.

24H futár

Autó M3 Kft.

BG Tech Kft.

Endo 2000 Kft.

AutoSoft Kft.

Hörmann Hungaria Kft.

Pere Kft.

Cool4U Kft.

FOREX

M.E.T. Kft.

TurboTec

TM-TRADE Kft.

Gadó és Kiss Kft.

2011. október 27. – Debrecen 2011. október 28. – Miskolc 2011. november 25. – Szombathely 2011. december 1. – Székesfehérvár Kérjük, kísérjék figyelemmel további programjainkat is!

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Kelle Família Kft.

Profi Master Kft.

Q-TESZT Kft.

Programjaink teljes tartalma az egyesület honlapján olvasható!

www.aoeportal.hu A rendezvények időpontjának és tartalmának változtatási jogát fenntartjuk!


71

Könyv - és CD- ajánló

SCR-emissziótechnika CD

Alternatív hajtás CD

ár: 4800 Ft/db+postaköltség


Haszon- és személygépjármű-dízelmotorok kipufogógáz-utókezelésének újdonsága az AdBlue adalékolású SCR-emissziótechnika. A CD tartalmazza az Euro 5-V, Euro 6-VI előírásait, a kipufogógáz-tisztítási eljárásokat, a rendszerek szerkezeti kialakítását, az SCR-rendszert alkalmazó gépjárműgyártókat, illetve az SCR-rendszer márkafüggetlen rendszerteszterrel történő diagnosztizálását.

Az Alternatív hajtás cikkgyűjtemény az „Autótechnika” és a „A jövő járműve” folyóiratok cikkeiből emeli ki a tárgyba tartozó, több mint 150 cikket. A publikációk felölelik a közeljövő járműhajtásának megváltozó erőforrásait, azok szerkezeti egységeit, az alternatív motorhajtóanyagokat, az energiatárolás fedélzeti eszközeit, lehetőségeit, a már meglévő és prototípus modelleket.

Tengelyhajtások CD

Ford Duratorq motorok CD



A hazai szakirodalom komoly tartozása volt mind a mai napig a tengelyhajtások és a tengelycsuklók részletes feldolgozása. A téma összefoglalásán túl a helyes szerelésre vonatkozó munkafázisokra bontott fényképes műveleti útmutatót, a célszerszámokat és azok helyes használatát is tartalmazza az anyag.

A Ford kishaszonjármű DI és TDCi 2,0 és 2,4 literes motorok adagolós (DI) és common rail (TDCi) tüzelőanyag-rendszerű dízelmotorok szerkezete, diagnosztikája és javítási műveletei, gyakorlati problémái. A CD tartalmazza a motorcsalád szerelési műveleteit, beállítási paramétereit, felújítás-méretlépcsőit stb.

Dízelmotorok kipufogógáz-technikája

Common-rail a gyakorlatban (működés, vizsgálat, javítás)

ár: 4000 Ft/db + postaköltség

ár: 4500 Ft/db + postaköltség

A Robert Bosch GmbH új generációs, 130 oldalas sárga kötete. A könyv bemutatja a motoron belüli és a motor utáni károsanyagcsökkentési elveket.

Az elektronikus vezérlésű dízel befecskendező-rendszerek egyre szélesebb körben alkalmazott formájával, a nagynyomású, közös elosztóterű, ún. common rail rendszerrel foglalkozik a könyv. A hibakeresésben a végső szót a próbapadi mérések eredményei mondják ki, az ilyen ellenőrző vizsgálatok elvégzése már szűk, speciális szakmai területre korlátozódik. Viszont ma már van mód az igen nagy pontossággal, sokszor egyedi kódolással ellátott, hibás egységek javítására is, elsősorban alkatrészcserés módszerekkel.

Benzinmotorok irányítása – Alapok és részegységek ár: 4000 Ft/db + postaköltség Ebből a sárga füzetből megtudható, milyen koncepciók alkalmazásával teljesíthetők a követelmények és ezek hogyan működnek. A kiadvány szervesen kapcsolódik a Benzinmotorok irányítórendszerei: Motronicrendszerek című füzethez, amely bemutatja az egyesített irányító- és vezérlőrendszereket. A tartalomból: a benzinmotor működésének alapjai, a henger töltését vezérlő rendszerek, tüzelőanyag-ellátás, szívócső-befecskendezés, közvetlen benzinbefecskendezés stb.

Guruló történelem Szerkesztette: Konkoly Eszter ár: 5000 Ft/db + postaköltség Aligha van még egy szakma, amely olyan hatalmas ívet járt volna be a rendszerváltást követően, mint az autókereskedelem, és minden kapcsolódó szakmaterület, ami az autó eladását kíséri, követi. Miként látják a közelmúltat, a váltás előtti korszakot, miként emlékeznek a kezdetekre, a kibontakozásra és az utóbbi egyre szűkebb esztendőkre, mit gondolnak a kilábalásról – e kötetben leírták. A könyv azoknak is, vagy leginkább azoknak szól, akik a jövőt építik, mert nekik van szükségük arra, hogy az elődök tapasztalataira építsenek, útjuk során közülük valakinek a kezét fogják.

Adagoló-porlasztós dízel befecskendező-rendszerek (UIS/UPS) ár: 4000 Ft/db + postaköltség A Robert Bosch GmbH új generációs sárga kötete. A dízel befecskendező-rendszerek áttekintése, a hengerenkénti befecskendezőrendszerek áttekintése, adagoló-porlasztók (UIS), nyomócsöves adagoló-porlasztók (UPS), tüzelőanyag+rendszer (alacsony nyomás), elektronikus dízelszabályozás (EDC), kipufogógázemisszió, diagnosztika.

Autóvillamosság mindenkinek ár: 5500 Ft/db + postaköltség Martynn Randall könyvének angol címe „autóvillamossági és autóelektronikai rendszerek”. A bevezető villamossági (elektronikai) alapismereteket a klasszikus autóvillamosság követi (töltés, indítás, akku, gyújtás). Ezek után jönnek mindazok, melyekben van valamennyi villany, a befecskendező- (motormenedzsment) és a környezetvédelmi rendszerek, a menetdinamikai szabályzók (ABS, ASR stb.) és még sokan mások.

A kiadványok tartalomjegyzéke, mintaoldalai a www.autotechnika.hu weboldalon olvashatók, megtekinthetők.

72


Könyv - és CD- ajánló ÚJ!

Könyvek: A gépjármű villamos hálózata és az akkumulátorok ABS-től ESP-ig A leggyorsabb verdák A legszebb autók Alternatív járműhajtások A XX. sz. autója – 100 éves a Ford T-modell Autósportok Az Ikarus évszázados története Benzinmotorok kipufogógáz-technikája Common rail befecskendező-rendszerek Elégedett az ügyfél? Fedélzeti diagnosztika Ferrari Fékrendszerek Futómű-diagnosztika Gépjármű-diagnosztika Gépjármű-környezetvédelmi technika és diagnosztika II. Gépjármű-technikai nyelvkönyv angol és német nyelven Gépjárműtechnikai szakrajz CD-melléklettel Gépjárművek menetstabilizáló rendszerei Gépjármű-villamosság 1. Gépjárművek erőátviteli berendezései Gépjárművek dinamikája és szerkezettana Hibakódok Hibridhajtások Jármű- és alkatrészkereskedelem Leváltott modellek – Kelet-európai autóregény Motorkerékpárok restaurálása Motorüzemeltetői enciklopédia Motronic-rendszerek OBD, EOBD (fedélzeti diagnosztika) Szenzorok a gépjárművekben Trabant–story Tribológia Turbófeltöltés alkalmazása járműmotoroknál

2 000 Ft 4 500 Ft 2 000 Ft 2 000 Ft 4 500 Ft 4 700 Ft 2 000 Ft 9 700 Ft 4 000 Ft 4 000 Ft 2 500 Ft 4 500 Ft 4 500 Ft 6 300 Ft 3 500 Ft 3 400 Ft 2 500 Ft 3 000 Ft 4 500 Ft 4 000 Ft 3 200 Ft 3 200 Ft 3 200 Ft 6 000 Ft 4 000 Ft 2 500 Ft 9 700 Ft 6 000 Ft 2 500 Ft 4 000 Ft 4 500 Ft 4 000 Ft 4 200 Ft 3 200 Ft 4 500 Ft

CD-k: A magyar autógyártás 100 éve DVD Anyagtechnológia CD Autóklíma cikkgyűjtemény CD Autótechnika 2002/2003 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2004 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2005 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2006 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2007 CD (Cikkgyűjtemény) Autótechnika 2008 CD (Cikkgyűjtemény) Autóvillamossági CD CAN CD Dízeltechnika CD Gépjármű-környezetvédelmi technika és diagnosztika I. CD Gépjárműmotorok szelepvezérlése CD Karosszériajavítás és -fényezés CD Pumpe-Düse CD Szótár és rövidítés CD

3 700 Ft 3 100 Ft 3 100 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 400 Ft 3 100 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft 4 100 Ft 3 700 Ft 3 700 Ft

Rendelését levélben, faxon vagy e-mailen is elküldheti!

X-Meditor Kft. Autóinformatikai üzletág 9002 Győr, Pf. 156 • Tel.: 96/618-074. • Fax: 96/618-063. E-mail: [email protected]

Szakmai CD-inket minden előfizetőnk 20% kedvezménnyel vásárolhatja meg.

Motorkerékpárok szerkezete és működése 544 oldal • kemény kötés 5500 Ft/db + postaköltség A Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó gondozásában megjelent könyv fejezetei a motor, a keverékképző és kipufogórendszer, a gyújtásrendszerek, az erőátvitel, a kenési és hűtési rendszerek, a gumiabroncsok, fékek, felfüggesztés és az elektromos felszerelések témakörét taglalja. Az ábraszövegeknél az angol eredetit is meghagyták, továbbá a könyv végén egy szakmai szótárkivonat is található, megkönnyítve a vonatkozó idegen nyelvű szavak és kifejezések elsajátítását. A magyar kiadást több kiegészítéssel bővítették. Fontosnak tartották a korszerű motorkerékpár-diagnosztika, valamint a motorkerékpár-vizsgáztatás műszaki tudnivalóinak bemutatását. Így bizonyára minden Olvasónk megtalálja mindazt, ami számára fontos és hasznos lehet.

ÚJ!

Motorkerékpárok villamos rendszerei 490 oldal • kemény kötés 550 Ft/db + postaköltség

A Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó gondozásában megjelent könyv eredeti kiadása Angliában tankönyvként jelent meg. Tartalma lehetőséget biztosít az egyszerűbb (régebbi) típusok, de a mai korszerű motorkerékpárok villamos rendszereinek megismerésére is. A könyv a részegységek működésének miértjét és hogyanját mutatja be. A fedélzeti számítógép működési alapjainak megértése ma már kulcsfontosságú, hiszen ez a berendezés vezérli a gyújtást, a tüzelőanyag-befecskendezést és sok egyéb berendezést. A könyv a motorkerékpár-szerelő szakképzésben is jól alkalmazható. A könyv ismeretanyagának könnyebb megértéséhez a könyvben tanulási tanácsok is segítik az Olvasót. A könyv illusztrációinak magyar és angol nyelven való feliratozása segít a szakmai idegen nyelv elsajátításában, illetve gyakorlásában.

Gépjárműelektronika egyszerűen ár: 4500 Ft/db + postaköltség Kifejezetten a gépjárművek elektronikai (mechatronikai) rendszereinek ellenőrzését és javítását végző szakemberekhez szól, feltételezve a legszükségesebb alapismereteket és a gépjárműszakmán belüli jártasságot. A leírtak szakmai hitelességét a gépjármű-elektronikában gyártmányaival egyre jelentősebb szerepet betöltő Hella cég gyakorlati ismeretanyaga biztosítja.

Robogók – Szerviz és javítás 448 oldal • kemény kötés ár: 5500 Ft/db + postaköltség Megjelent a Haynes Kiadó könyve magyar nyelven, melyben az 50–250 cm3-es motorokkal szerelt európai és távol-keleti robogók szereléséhez szükséges információk találhatóak. A könyv az alábbi gyártmányok adatait tartalmazza: Aprilia, Bajaj, Baotian, Gilera, Honda, Italjet, Keeway, Kymco, Malaguti, MBK, Pegueot, Piaggio, Suzuki, SYM, TGB, Vespa, Yamaha.


73

Impresszum

Elôfizetôi

akció

az

csak 3 napig

Autotechnika

szakkiállításon!

Az Autotechnika szakkiállítás időtartama alatt (2011. november 10–12.) előfizetői akciót hirdetünk régi és új partnereinknek! Fizessen elő az Autótechnika folyóirat 2012 -es évére, és csökkentse az előfizetési díját több mint 2000 forinttal!

9840 Ft helyett csak 7800 Ft (áfával, postaköltséggel) Az Autótechnika díja a

2012-es évre,

7 2011 I A Tatra kincsei

k Európa Autóépítő ban élvonalá

múzeum

2011I 8

lyes Tolóhüve bályozás turbósza

A német

Hi-tech

euma

EGR

autók múz

2011I 9

tása

ók fogyasz

e ebb vetel ö év tős Az jelen sszej ö leg kmAi szA villanyaut

W K1600

és

Duális képz yzár

sat kormán

pagyár

VW Pas

Hella lám

eres BM

A hatheng

Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja X. évfolyam, 2011/10. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autóinformatika üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.:96/618-074. Főmunkatárs: dr. Szalay Attila, mobil: 06-30/948-1548.

On-line előfizetési

9840 Ft helyett csak 6900 Ft (áfával, postaköltséggel)

oratórium Hibridlab ályán a versenyp

Autótechnika

hnika utotec o.hu/a ungexp ka.hu hni www.h utotec www.a

Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), Enyingi Kálmán (anyagtechnológia), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrészkereskedelem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Körmendy Ágoston (autó- és főegységgyártás), dr. Lakatosné dr. Novák Éva (EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóiratszerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítástechnológia), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Erdőző-Horváth Krisztina ([email protected]) Tel.: 96/618-088. Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064 Sáfár Anita ([email protected]). Tel.: 96/618-083. Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Kft., Járműipari Divízió. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft.

(Kedvezmény csak azoknak jár, akik a vásár ideje alatt az Autótechnika folyóirat standján, a helyszínen kifizetik az összeget.)

Várjuk szeretettel a Hungexpo Budapesti Vásárközpont, B pavilon 702-es standján.

74


Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2011. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

AUTOTECHNIKA szakkiállítás

Recommend Documents