ANALÝZA ABSORPČNÍ KAPACITY POŘÍZENÍ EKOLOGICKÝCH VOZIDEL PRO SILNIČNÍ VEŘEJNOU DOPRAVU

ANALÝZA ABSORPČNÍ KAPACITY PROJEKTŮ DO ROP SČ ZAMĚŘENÝCH NA

POŘÍZENÍ EKOLOGICKÝCH VOZIDEL PRO SILNIČNÍ VEŘEJNOU DOPRAVU

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA vydání 2.0

PRAHA, květen 2012

1. OBSAH

Souhrn zprávy

3

Shrnutí podmínek pro zvýšení absorpční kapacity Metodika Identifikace příjemců, právní forma a vlastnická struktura Zjištěný zájem o projekty a jejich objem Zjištěné podmínky pro zvýšení absorpční kapacity

3 3 4 5 6

Popis průběhu realizace projektu a aplikovaných metod

9

Přípravná fáze Terénní průzkum Ceny autobusů Vybavení pro znevýhodněné občany Ekologičnost provozu autobusů Porovnání dotací ROP SČ s jinými dotačními tituly

9 9 11 14 14 15

4.

Výsledky z provedených šetření a analýz

21

5.

Analýza rizik

26

6.

Seznam osob, které se podílely na jednotlivých etapách realizace projektu a na zpracování zprávy

29

7.

Seznam použitých materiálů, dokumentů, literatury a jiných informačních zdrojů

29

Vyplněné dotazníky (10)

31

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6.

PŘÍLOHY

2

2. SOUHRN ZPRÁVY Studie „Analýza absorpční kapacity projektů do ROP SČ zaměřených na pořízení ekologických vozidel pro silniční veřejnou dopravu“ byla zpracována na základě objednávky Úřadu Regionální rady regionu soudržnosti Střední Čechy č. 0069/2012 ze dne 27. 4. 2012, doručené dne 30. 4. 2012.

2.1. Souhrn doporučení pro zvýšení absorpční kapacity DOPORUČENÍ PRO ZVÝŠENÍ ABSORPČNÍ KAPACITY

parametr

opatření

zajistí

význam

míra dotace z ROP

zvýšit dle notifikace N 410/2008 a N411/2008 na úroveň 40-60% podle typu podniku

RR ROP SČ

vysoký

nízkopodlažnost

hodnotit shodně autobusy se 100% nízkopodlažností a vozidla "low-entry"; výběr ošetřit spíše v konkrétních podmínkách smluv s dopravci

RR ROP SČ

vysoký

ekologičnost

připustit i dieselové motory podle EURO-5, EVV a EURO-6; EURO-6 bodově zvýhodnit

RR ROP SČ

vysoký

povolit přepravy mimo ZVS, které jsou v závazek veřejné služby zájmu občanů regionu, a nejedná se o dálkové linky nebo komerční jízdy

RR ROP SČ

střední

udržitelnost - systém plateb v ZVS

revidovat systém plateb tak, aby neohrožoval cash-flow dopravců

Středočeský kraj

střední

integrovaný systém regionální dopravy

usilovat o sjednocení pravidel regionální dopravy ve všech krajích; usilovat o integrovaný systém SČ + Praha; usilovat o zavedení „národní karty“ pro jízdné.

Středočeský kraj + Praha; ostatní kraje

nízký

2. 2. Metodika Metodika je podrobně popsána v kapitole 3. Základním nástrojem byl terénní průzkum u nejdůležitějších dopravců ve Středočeském kraji, přičemž byl společně vyplněn připravený dotazník a proběhl strukturovaný dialog. Celkem bylo takto 3

navštíveno rozhodujících 10 dopravců, operujících 1050 autobusy z celkového počtu 1250, využívaných na poskytování veřejné linkové dopravy v tomto regionu.

2. 3. Identifikace příjemců, právní forma a vlastnická struktura typ podniku

Společnost

forma

Veolia Transport Praha, s.r.o.

spol. s r.o.

Veolia Transport ČR, a.s. – 100%

BOSÁK BUS, s.r.o.

spol. s r.o.

součást skupiny Arriva, vlastněné Deutsche Bahn

střední

ČSAD Slaný, a.s.

akciová společnost

81% koncern ICOM transport, a.s. + menší akcionáři

střední

DP Kněžmost, s.r.o.

spol. s r.o.

Transcentrum bus, s.r.o.

spol. s r.o.

ARRIVA holding Česká republika s.r.o.

střední

PROBO BUS, a.s.


100% ABELLIO CZ (NED Railways)

střední

Dopravní podnik Ml. Boleslav, s.r.o.

spol. s r.o.

město - 100%

střední

ČSAD Střední Čechy, a.s.


fyzická osoba - 100%

střední

ČSAD Benešov, a.s.


ANEXIE, s.r.o.

spol. s r.o.

vlastnická struktura

obec - 100%

81% koncern ICOM transport, a.s. + menší akcionáři 3 společníci

Z 10 navštívených společností 4 měly formu akciové společnosti 6 mělo formu společnosti s ručením omezeným Po stránce velikosti byly mezi těmito společnostmi: 2 velké 7 středních 1 malý Vlastnická struktura: 2 společnosti ve vlastnictví města (obce) 2 ve vlastnictví fyzických osob (1 a.s., 1 s.r.o.) 6 v majetku rozsáhlejších vlastnických uskupení

4

velký

malý

střední velký

2. 4. Zjištěný zájem o projekty a jejich objem Zájem o projekty a jejich objem nejlépe charakterizuje tabulka, která nevychází z dotazníků a rozhovorů s představiteli dopravních společností:

počet provoz. busů

prům. stáří

uvaž. počet nových z ROP SČ

finanční objem (mil. Kč)

spoluúčast firmy

zbývá na ROP SČ (mil. Kč)


350

8

60,0

330,0

60%

132,0

BOSÁK BUS, s.r.o.

50

13

7,5

33,8

50%

16,9

ČSAD Slaný, a.s.

95

3,1

12,0

60,0

50%

30,0


3

7

1,0

4,5

40%

2,7


100

11

12,5

59,4

50%

29,7

PROBO BUS, a.s.

120

7,39

30,0

142,5

50%

71,3


29

5

3,0

15,3

50%

7,7


160

7,5

30,0

142,5

50%

71,3


90

3,1

23,0

115,0

50%

57,5

ANEXIE, s.r.o.

55

9

5,5

26,1

60%

10,5

1052

7,41

171,5

929,1

51%

429,4

200

32,6

154,9

51%

75,9

1252

204

1084

Společnost

celkem odhad na nezahrnuté spol.

CELKEM

505,2

Lze tedy shrnout, že za vhodných podmínek (viz dále) by byl zájem až o 204 nové autobusy v celkovém finančním objemu 1 084 mil. Kč při spolufinacování z ROP SČ ve výši 505 mil. Kč (průměrné procento financování z ROP – 51%). Při méně vhodných podmínkách poklesne dle odhadu dopravců zájem pod 50%, někteří uváděli i 20%. Podle výsledků je patrné, že forma vlastnictví a velikost podniku nemá na absorpční kapacitu viditelný vliv, tedy že míra spolufinancování EU je v notifikaci nastavena správně.

5

2.5. Zjištěné podmínky pro zvýšení absorpční kapacity Míra dotace Po finanční stránce by dotace měly kompenzovat vícenáklady na nákup „lepšího“ autobusu. Tak tomu v minulé výzvě nebylo - zatímco cena standardního autobusu s dieselem se od ceny nízkopodlažního s plynovým pohonem liší až o 65% (viz kap. 3.3), vyhlášená dotace byla paušálně 30%. Notifikace EK umožňuje dotaci 40% pro velké podniky, 50% pro střední podniky a 60% pro podniky malé (více v kap 3.6). Srovnatelné ROP měly následující podmínky spolufinancování ze strany příjemců: OP Moravskoslezský Severovýchod Střední Morava Jihovýchod

Malý podnik 40 % 40 % 40 % 40 %

Střední podnik 50 % 50 % 50 % 50 %

Velký podnik 60 % 60 % 60 % Neuvedeno

Doporučení: zvýšit míru spolufinancování projektů ve smyslu schválených notifikací N 410/2007 a N 411/2007 a také dle praxe srovnatelných ROP, a to na 40% (velké podniky), resp. 50% (střední podniky) a 60% (malé podniky).

Nízkopodlažnost Podle definice Ministerstva dopravy se „nízkopodlažním autobusem rozumí takové provedení, u něhož nejméně 35% plochy pro stojící cestující (nebo u kloubového autobusu jeho přední část) tvoří jedinou plochu bez stupňů, přičemž tato plocha je dosažitelná při nástupu jediným stupněm od vozovky alespoň jedněmi dveřmi, v technickém průkazu označen jako nízkopodlažní.“ Výzva č. 46 pro ROP SČ sice nízkopodlažnost nedefinovala, ale výběrová kritéria hodnotila 100% nízkopodlažnost 3 body, méně než 100% pouze 1 bodem. Pro linky v extravilánu je ale výhodnější provedení „low-entry“ (více v kap. 3.4.) - poskytuje totiž větší pohodlí pro cestující na větší vzdálenosti, je také vhodnější do náročnějších podmínek provozu (horší silnice, zimní podmínky). Doporučení: uznat v podmínkách nové výzvy ROP SČ obě verze – tedy verzi 100% i verzi „low-entry“ - za rovnocenné, přičemž výběr vozidel by se spíše měl odehrávat v oblasti smluvních podmínek mezi krajem a dopravcem podle konkrétních provozovaných linek a spojů.

6

Ekologičnost autobusů Výzva č. 46 ROP SČ striktně požadovala pro pohon nakupovaných autobusů využívání alternativních paliv - CNG nebo biolíh. Podle jednotného názoru dopravců je používání biolíhu prakticky nereálné. Co se týče stlačeného zemního plynu (CNG), v praxi vyvstává řada závažných problémů. Není to jen otázka vyšší pořizovací ceny (cca o 1 mil. Kč), ale také vyšších nákladů na údržbu a opravy (častější a dražší kontroly, speciálně vybavené dílny), navíc je nutné mít separované provozy pro dvojí trakci (nafta – plyn). Přitom výhoda snížené spotřební daně plynu má zatím platnost jen do roku 2020. Limitující je i malý dojezd plynových autobusů, který je kolem 400 km; navíc v mnoha regionech nejsou k dispozici plynové plničky a pořízení vlastní vyžaduje investici kolem 15 mil. Kč. V principu se plynový pohon pro linkový autobus – na rozdíl od MHD - nehodí. Pokud se o něm vůbec má uvažovat, je nutné podpořit také rozvoj potřebné infrastruktury (více k problematice v kap. 3.5). Současné motory podle normy EURO 5 a připravované normy EURO 6, případně také podle normy EVV (ta leží kdesi mezi 5 a 6), jsou prakticky srovnatelné s motory plynovými – plyn mírně „vítězí“ v produkci CO2 a prachových částic, prohrává naopak emisemi NOX. Doporučení: připustit ve výzvě vedle alternativních pohonných směsí také standardní motory, a to v provedení dle norem EURO 5, EVV a EURO 6, přičemž motory s EURO 6 by byly bodově zvýhodněné na úrovni plynových motorů. Variantně lze výběr zmenšit o motory dle EURO-6. Pro plynový pohon účinně podpořit i výstavbu plnících plynových stanic dle notifikace N 642/2008. Pokud by trvalo vymezení dotace pouze pro plynový pohon, pak doporučujeme podpořit výstavbu plnících plynových stanic, což umožňuje notifikace N 642/2008 „Veřejné financování alternativních plnících stanic pro provozovatele veřejné dopravy“. Závazek veřejné služby Výzva č. 46 ROP SČ striktně uvádí, že „vozidlo nesmí být využíváno mimo závazek veřejné služby“, přičemž v ZVS musí být 90% výkonů (MD ve svých podkladech žádá 80%), zbytek připadá na manipulační a technické jízdy. Tento požadavek je ale zcela v kontrastu se skutečností, že některé linky a spoje nejsou hrazeny v plné výši, ačkoliv jsou v regionu potřebné . Navíc podobný požadavek není dohledatelný ani v notifikaci, ani v zákonech ČR (více kap. 4 –Podmínky dotací). Doporučení: limit provozu v ZVS snížit na 80% (nebo i více) a povolit i jiné veřejné služby (tedy nikoli pouze technické jízdy). Ještě výhodnějším řešením by bylo změnit procentické omezení na omezení věcné, podobně jako například v ROP Severovýchod, který uvádí, že „zakoupené či modernizované vozidlo nesmí být využíváno na dálkových linkách či za komerčními účely“. 7

Udržitelnost Jednání o udržitelnosti projektů se odehrávala (až na poslední jednání ve Veolii 22. 5. 2012) v době, kdy byly vypovězeny smlouvy se Středočeským krajem, na což poukazovala většina respondentů. Tento problém v současné době již neexistuje, protože 21. 5. 2012 bylo oznámeno, že výpověď smluv se ruší, takže trvá jejich platnost do roku 2019. Tím je udržitelnost projektů z hlediska trvání smluv prakticky vyřešena. Rizikovým faktorem je ale také současný systém plateb, kdy dopravci dostávají pouze zálohu na platby ve výsi 50% s doplatkem po cca 4 měsících. Při průměrné výši krytí nákladů z výběru jízdného 50% (a 50% krytí dotací) to znamená výpadek cash-flow ve výši cca 25%, což je pro firmy dominantně provozující pouze autobusovou dopravu velmi náročné. Lépe v tomto směru obstojí firmy se širším portfóliem ekonomických činností. Doporučení: revidovat systém plateb tak, aby neohrožoval cash-flow dopravců.

Integrovaný systém regionální dopravy K problematickým okolnostem patří rozdílné pohledy Hlavního města Prahy a SČ kraje; vhodný by byl jednotný integrovaný systém („metropolitní“ systém). Sjednocení by přineslo větší komfort a také zlevnění a vyšší efektivnost, a tedy i kvalitnější obsluhu území. Celkově se také jeví jako užitečné, aby byly postupně sjednoceny systémy v různých krajích. Za úvahu stojí i zavedení „národní“ karty pro jízdné nebo alespoň pro „metropolitní“ systém = Praha + střední Čechy. Doporučení: usilovat o sjednocení pravidel regionální dopravy ve všech krajích; usilovat o integrovaný systém SČ + Praha; usilovat o zavedení „národní karty“ pro jízdné.

8

3. POPIS PRŮBĚHU REALIZACE PROJEKTU A APLIKOVANÝCH METOD Práce na analýze byly zahájeny ihned po zaslání objednávky, tedy 30. 4. 2012.

3.1. Přípravná fáze Během přípravné fáze byly nejdříve vyhledány a prostudovány relevantní podklady a dokumenty. Dále byly připraveny dotazníky pro rozhovory s jednotlivými společnostmi provozujícími silniční veřejnou dopravu. Struktura a obsah dotazníků byly před zahájením terénního průzkumu průběžně konzultovány se zadavatelem. Podobně byla také zpracována základní informace obsahující předpokládané základní údaje o dotaci na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy v rámci ROP SČ – zde se vycházelo jednak z dokumentů ROP SČ, jednak z již provedených výzev k podávání projektů. Na základě přílohy objednávky byla dále zpracována doplněná databáze dopravních společností včetně adres, telefonů a jmen odpovědných pracovníků. Následně byl všem společnostem zaslán informativní dopis o provádění a smyslu analýzy absorpční kapacity; k dopisu byly přiloženy výše uvedené základní informace o možné struktuře příští výzvy k podávání projektů, připravený dotazník a pověřovací dopis od Úřadu Regionální rady regionu soudržnosti Střední Čechy.

3.2. Terénní průzkum Po e-mailovém rozeslání písemných podkladů všem dopravním společnostem následoval telefonický kontakt, v jehož rámci byly dohodnuty schůzky s odpovědnými pracovníky jednotlivých společností. Jako první se uskutečnilo jednání s předsedou Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech, Ing. Františkem Neterdou. V dalších dnech byly v rámci terénního průzkumu postupně navštíveny jednotlivé společnosti. Základem průzkumu bylo společné vyplnění standardizovaného dotazníku, nicméně návštěvy se neomezovaly pouze na jeho strohé vyplnění. Podle možností a ochoty respondentů se uskutečnil širší rozhovor se sérií doplňovacích dotazů, které byly rovněž diskutovány při návštěvě na místě. Tím se předešlo formálnímu přístupu, který by nepřinesl dostatečně podložené výsledky. Dialog se soustředil hlouběji na problematiku silniční veřejné dopravy ve Středočeském kraji, včetně otázek obnovy vozidlového parku, udržitelnosti projektů, smluvní a finanční stránky provozu, probíraly se i technické parametry. Takto získaná data se stala podkladem pro celkové vyhodnocení a zpracování analýzy absorpční kapacity. Zjištěny byly i okolnosti, které mohou tuto absorpční kapacitu příznivě ovlivnit nebo naopak podvázat. 9

Z 15 společností, uvedených v objednávce bylo navštíveno 10 společností, 1 společnost schůzku odmítla, u 1 nebylo dohledáno spojení, u dalších 3 se nepodařilo v daném časovém rozmezí najít společný termín (v období terénního průzkumu byla kumulace státních svátků 1. 5. a 8. 5. 2012 a s tím související „dlouhé víkendy“). Navštívené společnosti lze považovat za velmi reprezentativní a dostatečně rozsáhlý vzorek, který obsahuje jak velké společnosti (350 provozovaných autobusů), řadu středních (30-50 autobusů), tak velmi malých (3 autobusy). Celkem provozují navštívené společnosti cca 1050 autobusů, což odpovídá 84% provozovaných autobusů ve Středočeském kraji - dle údaje Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech se ve Středočeském kraji provozuje 1250 autobusů. Proto lze považovat následný dopočet úměrou za korektní postup.

SEZNAM OSLOVENÝCH SPOLEČNOSTÍ Společnost

s kým se jednalo (nebo zamýšlelo jednat)

datum


Ing. Daniel Adamka manažer rozvoje

22. 5. 2012

BOSÁK BUS, spol. s r. o.

Jan Bosák, jednatel

14. 5. 2012

ČSAD MHD Kladno a.s.

Bc. L. Landa, ředitel společnosti

ČSAD Slaný, a.s.

Ing. Jiří Navrátil, odborný metodik

Dopravní podnik Kněžmost, s.r.o. Ing. Adam Pospíšil, jednatel

x 16. 5. 2012 17. 5. 2012

Kokořínský SOK, s.r.o.

Martin Bauer, Zdeněk Šesták, Štefan Dvorščík

Spojbus, s.r.o. Martin Uher, s.r.o.

?? Martin Uher


Daniel Kučera, dopravní ředitel, Martin Bělovský, jednatel

15. 5. 2012

PROBO BUS, a.s.

Ing. František Neterda, předseda představenstva, výkonný ředitel

4. 5. 2012

Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.

jan Holub, provozní nám., p. Lojda, ekonom

17. 5. 2012


RNDr. Štěpán Ševčík, ředitel

17. 5. 2012

ČSAD POLKOST s.r.o.

??

nenalezen


Ing. Jiří Navrátil, odborný metodik

16. 5. 2012

ANEXIE, s.r.o.

Pavel Kopřiva, jednatel

16. 5. 2012

10

x x odmítl

3.3. Ceny autobusů Jedním z důležitých faktorů pro stanovení uvažované alokace prostředků jsou ceny autobusů na současném trhu. S ohledem na rozdíly mezi jednotlivými výrobci jsme se rozhodli využít oficiální podklad Ministerstva dopravy „Oznámení cen jednotlivých typů autobusů pro výpočet přiměřeného zisku“, a to pro léta 2007 – 2012. Na základě delší časové řady bylo možné odhadnout i tendence pro roky 2013 – 2015. Tato data pak byla použita v odhadu absorpční kapacity. V dotaznících vyyplňovaných spolu s jednotlivými respondenty byly provedeny odhady přímo na místě. Ty jsme pak korigovali daty Ministerstva dopravy a po korekci jsme je využili pro konečnou verzi tabulek – proto se údaje dopravců a naše finální tabulky v detailech liší. Námi použitá metoda ale má výhodu ve společné srovnávací základně, a proto jí dáváme přednost. Pokud některý z respondentů předpokládá nákup více délkových řad autobusů, použili jsme zaokrouhlený vážený průměr jednotlivých cen. Časové řady a odhady budoucích cen jsou provedeny nejen pro linkové autobusy, ale i pro vozidla městské dopravy s ohledem na skutečnost, že například Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. provozuje pouze městskou hromadnou dopravu. Podklady Ministerstva dopravy bohužel nerozlišují mezi provedením se 100% nízkopodlažností a provedením „low-entry“ (viz kapitola 3.4.) Tabulky byly u jednotlivých délek autobusů doplněny indexy cen mezi jednotlivými provedeními (standardní, nízkopodlažní, plynové), aby se usnadnilo jejich vzájemné porovnávání. Pokud někde nejsou indexy uvedeny, je to vlivem chybějících dat.

(tabulka na následující stránce)

11

LINKOVÉ AUTOBUSY (tis. Kč) - vývoj a odhad cen 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

do 7,5 m 1 375 1 475 1 500 1 450 1 670 2 050 1 978 1 978

A) standard B) nízkopodlažní

2 300 2 300 2 300 2 300 1,38

index B/A

1,12

1,16

1,16

do 10,7 m 3 280 3 420 3 470 3 470 3 400 3 700 3 661 3 719

A) standard B) nízkopodlažní C) standard + plyn D) nízkpodl. + plyn

-

-

4 100 3 850 4 300 4 300 4 400 4 505

5 229 4 600 4 600 4 610 4 610 4 610 4 610 4 610 -

-

index B/A

-

-

index C/A

-

složený index D/A

-

1,35

6 030 6 030 6 030 6 030 6 030 1,18

1,11

1,26

1,16

1,20

1,21

1,33

1,33

1,36

1,25

1,26

1,24

1,74

1,77

1,63

1,65

1,62

-

do 13 m A) standard

3 924 3 924 3 950 4 000 4 150 3 900 3 917 3 867

B) nízkopodlažní

4 800 4 800 4 600 4 550 4 690 4 500 4 530 4 505

C) standard + plyn

5 450 5 450 4 800 4 900 4 900 4 900 4 950 4 980

D) nízkpodl. + plyn

5 660 5 845 6 000 5 750 6 180 6 180 6 271 6 367

index B/A

1,22

1,22

1,16

1,14

1,13

1,15

1,16

1,17

index C/A

1,39

1,39

1,22

1,23

1,18

1,26

1,26

1,29

složený index D/A

1,44

1,49

1,52

1,44

1,49

1,58

1,60

1,65

nad 13 m 5 700 5 990 5 990 5 890 5 890 6 300 6 220 6 294

A) standard B) nízkopodlažní

-

-

8 000 8 000 8 000 8 000 8 000 8 000


9 200 9 200 9 200 9 200 9 200 9 200

-

-

index B/A

-

-

1,34

1,36

1,36

1,27

1,29

1,27

složený index D/A

-

-

1,54

1,56

1,56

1,46

1,48

1,46

Vývoj cen je u linkových autobusů evidentně zatím téměř statický, jen s malými změnami. Pokud nenastane nepředvídatelný vývoj, lze ustálené ceny očekávat i v příštích letech. Co se týče srovnání cen autobusů různých provedení, nejzajímavější je z pohledu dosavadních záměrů při vyhlašování výzev (nízkopodlažnost, alternativní pohon) složený index D/A, tedy srovnání autobusu standard k autobusům požadovaným výzvami. Tento index se u nejčastěji provozovaných délek autobusů pohybuje kolem hodnoty 1,65, což znamená, že nízkopodlažní autobus s plynovým pohonem je cca o 65% dražší než standardní vozidlo vybavené standardním dieselovým pohonem. Index B/A mezi nízkopodlažním autobusem a standardem (oba s dieselovým pohonem) kolísá okolo hodnoty 1,27, tedy ceny se liší o cca 27%; pouze u „krátkého“ autobusu nabývá hodnoty 1,16 – tento typ se ale užívá nejméně. 12

AUTOBUSY MHD (tis. Kč) - vývoj a odhad cen 2007 2008

2009

2010

2011 2012 2013 2014

do 7,5 m B) nízkopodlažní

2 300 2 300

do 10,7 m A) standard

2 300

2 300 2 300 1 985 2 090 2 045

4 800

4 500 4 400 4 300 4 350 4 350

B) nízkopodlažní

4 600 4 845 (4 823)

4 800 4 700 4 500

C) standard + plyn

5 471

6 050 6 100 6 135 6 160 6 191


-

-

6 050

4500 4 500

6 045 (6 098) (6 150) 6 046 6 250 6 254 6 300

index C/A

1,26

1,34

1,39

1,43

1,42

1,42

index C/B

1,25

1,26

1,30

1,36

1,37

1,38

1,26

1,28

1,29

1,39

1,39

1,40

1,27

1,37

1,37

1,45

1,44

1,45

1,25

index D/B složený index D/A

do 13 m A) standard

3 550

B) nízkopodlažní

5 245 5 440

5 100

5 000 4 950 5 400 5 110 5 087


6 836 6 718

6 600

6 600 6 750 6 800 6 837 6 837

index B/A

1,48

index D/B

1,30

složený index D/A

1,93

-

1,23

-

1,29

1,32

1,36

1,26

1,34

1,34

nad 13 m -

A) standard

-

-

B) nízkopodlažní

7 940 8 100

8 000

7 200 7 700 7 950 7 620 7 564


9 300 9 328

9 300

8 650 9 050 8 860 8 713 8 608

index D/B

1,17

1,15

1,16

1,20

1,18

1,11

1,14

1,14

Také u vozidel MHD jsou jejich ceny během sledovaného období relativně stálé. Co se týče indexů, nelze u některých délek vypočítat složený index D/A, protože standardní autobusy se již používají jen v omezené míře, zejména u delších provedení. Lze jej stanovit pouze u délky do 10,7m, kde nabývá hodnoty kolem 1,65, tedy podobné, jako u linkových autobusů. U délek do 13m a nad 13m lze uvést pouze index D/B (tedy srovnání nízkopodlažního autobusu s obdobným na plynový pohon), kde u délky do 13m nabývá hodnoty kolem 1,34, u autobusů nad 13m kolem 1,15. Nižší hodnota u delších autobusů je dobře vysvětlitelná celkovou vyšší cenou těchto vozidel, takže cena plynového pohonu se projevuje relativně méně. V rámci vyhodnocení dotazníků se pak využily mírně zaokrouhlené ceny. Pokud dopravce uvažoval o kombinaci více různých délek autobusů s rozdílnými cenami, pracovalo se s váženým průměrem cen mezi těmito typy.

13

3.4. Vybavení pro znevýhodněné občany Řešení přístupu pro osoby se sníženou schopností pohybu má v principu několik technických variant. Skládací plošina se používala spíše v minulých letech jako dodatečné vybavení u autobusů se standardní podlahou. Zařízení je ale nekomfortní a zdržuje provoz. Pohyblivá rampa (výtah) je poněkud modernější a dražší variantou stejného principu, tedy doplňující zařízení pro autobusy se standardní podlahou. Nevýhody jsou prakticky shodné s předešlým řešením, pouze obsluha je méně namáhavá. Zařízení je ale poruchové. Nízkopodlažní autobus – 100% je řešením vhodným zejména pro městskou hromadnou dopravu. Jeho jednoznačnou předností je snadný nástup a výstup nejen pro osoby se sníženou schopností pohybu, ale i pro osoby s kočárky. Řešení je ovšem výhodné i pro „běžné“ cestující, nástup a výstup je pohodlný a rychlý. V městském provozu se také neuplatní dílčí nevýhoda, kterou je menší počet míst k sezení a také poněkud horší komfort sedadel, která jsou většinou umístěna výše nad úrovní podlahy. V provozu mimo město jsou ale tyto vlastnosti spíše na překážku, nevýhodou v obsluze území mimo města je i snížená průchodnost v horších podmínkách (například v zimě). Nízkopodlažní autobus – „low-entry“ má nízkopodlažní pouze část, zpravidla mezi prvými a druhými dveřmi; třetí dveře se většinou nemontují. Toto provedení je kompromisem, který zajišťuje jak snadné nastupování a vystupování na straně jedné, tak přiměřený počet a komfort sedadel na straně druhé. Proto jsou autobusy „lowentry“ zřejmě nejvhodnější pro dopravní obsluhu mezi obcemi, kdy občané cestují na větší vzdálenosti a přivítají možnost si sednout. Lepší je i průchodnost v náročnějších podmínkách. Mechanická rampa je zpravidla doplňkovým zařízením k nízkopodlažnímu autobusu, kdy se (zpravidla ručně) vyklopí, nebo vysune jednoduchá najížděcí plošina. Toto zařízení lze dnes považovat za standard u nízkopodlažních provedení autobusů. Kneeling (česky také „pokleknutí“) je schopnost snížit nástupní hranu a tím umožnit nástup osobám se sníženou pohyblivostí nebo osobám s kočárky. Děje se tak nakloněním vozidla k chodníku upuštěním vzduchu z měchů pérování na jedné straně. Není samostatným řešením, pouze doplňkem pro další zvýšení komfortu.

3.5. Ekologičnost provozu autobusů Zásady ekologického provozu motorů a motorových vozidel regulují v Evropě Nařízení Evropské komise. Ta se postupně zpřísňují, a to zhruba v intervalech 3-5 let. Pro autobusy s dieselovým pohonem platí v současnosti norma EURO 5, podle dostupných podkladů bude od 31. 12. 2013 platit přísnější norma EURO 6.

14

Přehled norem EURO 0-6 a srovnání těchto norem s vybraným autobusem s pohonem na CNG (stlačený zemní plyn) uvádí tabulka:

Přehled emisních limitů motorů pro autobusy (EURO) Norma EHK

od data CO g/kwh

EURO - 0

EURO 1

EURO 2

EHK 49/01

EHK 49/02 A

EHK 49/02 B

1.10.90

1.10.93 1.10.96

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EVV

EURO 6

EHK EHK EHK EHK EHK 2001/27A 2006/51C 2006/51G 2006/51G 2006/51G

IvecoCNG

x

1.10.01

1.10.06

1.10.09

31.10.09

31.12.13

x

11,20

4,50

4,00

2,10

1,50

1,50

1,00

1,50

0,54

2,40

1,10

1,10

0,66

0,46

0,46

0,25

0,13

0,16

14,40

8,00

7,00

5,00

3,50

2,00

2,00

0,40

1,18

0,36

0,36

0,15

x

0,02 0,50

0,02 0,50

0,02 0,15

0,001

x

0,10 0,80

0,01

x

x

x

HC g/kwh

NOx g/kwh

PM g/kwh kouř m -1

Poznámka 1: EVV - Enhanced environmentally friendly vehicle Poznámka 2: Zdroje informací - dokumenty EK, Studie proveditelnosti pro SČ

Z tabulky vyplývá, že dieselové motory podle norem EURO 5, EVV a zejména pak EURO 6 jsou ve většině parametrů srovnatelné s motory, poháněnými zemním plynem. Plyn „vítězí“ v produkci CO2 a prachových částic, prohrává naopak emisemi NOX.

3.6. Porovnání dotací ROP SČ s jinými dotačními tituly V letech 2007-2009 probíhal dotační program Ministerstva dopravy pro linkové autobusy i pro autobusy městské hromadné dopravy. Dotace byly konstruovány pevnou částkou pro standarní provedení, ke které se připočítávaly další částky za nízkopodlažnost (definovanou jako min. 35% podlahové plochy) a za plynový pohon. Některá omezení pro jednoduchost neuvádíme, podstatný rozdíl ale byl v povinných výkonech v závazku veřejné služby, kde byla stanovena min. hranice 80% - oproti ROP SČ, požadujícím 90%.

Sumárně lze tento dotační titul představit v tabelární podobě:

15

Dotace pro linkové autobusy

Dotace MD - autobusy veřejné linkové dopravy - 2007 tis. Kč standard +plošina do 7,5m do 10,7m do 13m nad 13m (nízkopodl.)

+plyn

dotace celkem

cena

%

250 500 600

200 200 200

250 700 800

700 1400 1600

2 200 5 229 5 450

31,82% 26,77% 29,36%

900

200

900

2000

8 500

23,53%

max. 30% základní ceny + doplňky

Dotace MD - autobusy veřejné linkové dopravy - 2008 tis. Kč standard do 7,5m do 10,7m do 13m nad 13m

+nízko podlažnost

+plyn

dotace celkem

cena

250 600 700 1000

200 500 800 2 300 200 500 1 415 6 030 200 500 1 538 6 180 600 500 2 055 9 200 max. 25% základní ceny + doplňky nízkopodlažnost nad 35% = 50% cenového rozdílu

% 34,78% 23,47% 24,89% 22,34%

Dotace MD - autobusy veřejné linkové dopravy - 2009 tis. Kč standard do 7,5m do 10,7m do 13m nad 13m

+nízko podlažnost

+plyn

250 600 700 1000

dotace celkem

cena

200 500 800 2 200 200 500 1 415 6 030 300 500 1 638 6 180 600 500 2 555 9 200 max. 25% základní ceny + doplňky nízkopodlažnost nad 35% = 50% cenového rozdílu

16

% 36,36% 23,47% 26,50% 27,77%

Dotace pro autobusy MHD

Dotace MD - autobusy MHD - 2007 tis. Kč nízkopodlažní

+plyn

dotace celkem

cena

%

do 7,5m do 10,7m do 13m

1000 1500 2300

250 700 800

1 250 2 200 3 100

3 300 6 045 6 836

37,88% 36,39% 45,35%

nad 13m

3000

900

3 900

9 300

41,94%

nízkopodlažnost nad 35% = max. 50% cenového rozdílu


+plyn

dotace celkem

cena

do 7,5m 500 600 1 100 3 300 do 10,7m 1000 600 1 600 6 045 do 13m 1200 600 1 800 6 718 nad 13m 2000 600 2 600 9 328 nízkopodlažnost nad 35% = max. 50% cenového rozdílu

% 33,33% 26,47% 26,79% 27,87%


+plyn

dotace celkem

cena

do 7,5m 500 600 1 100 3 200 do 10,7m 1000 600 1 600 6 050 do 13m 1200 600 1 800 6 180 nad 13m 1800 600 2 400 9 300 nízkopodlažnost nad 35% = max. 50% cenového rozdílu

% 34,38% 26,45% 29,13% 25,81%

Údaje jsou samozřejmě pouze orientační, nicméně dobře vystihují míru dotace pro jednotlivé typy a provedení autobusů. Hlavní rozdíl je, jak už bylo uvedeno, v povinné míře provozu v režimu veřejné služby (MD – 80%, ROP SČ – 90%).

17

ROP Severovýchod Prioritní osa 1 Rozvoj dopravní infrastruktury Oblast podpory 1.2 Podpora projektů zlepšujících dopravní obslužnost území Zaměření podpory: Nákup specifických dopravních prostředků nedrážní dopravy za účelem provozování dopravy v rámci závazku veřejné služby (nízkopodlažní nebo nízkokapacitní vozidla veřejné hromadné dopravy, vozidla veřejné hromadné dopravy na alternativní pohon – s cílem zpřístupnit dopravu starým a hendikepovaným občanům, optimalizovat dopravní obslužnost odlehlých částí regionu a omezit negativní vlivy dopravy na životní prostředí). Další podmínky zejména na základě rozhodnutí Evropské komise ze dne 10. 3. 2009 ve věci N 410/2008 „Pořízení a obnova vozidel pro městskou dopravu“ a notifikačních formulářů: a) Zakoupená či modernizovaná vozidla musí splnit emisní normy pro kolejová vozidla – EURO 3A (do 31.12.2011) a následně EURO 3B (od 1.1.2012) a emisní normy pro silniční motorová vozidla EURO 5 a vyšší. b) Nedílnou částí vozidla může být instalace moderních informačních a odbavovacích systémů pro cestující do těchto vozidel, ale za podmínky, že cena těchto systémů bude součástí pořizovací ceny vozidla. c) Z hlediska kvality musí zakoupené či modernizované vozidlo být kvalitativně lepší než původní vozidlo (tj. nesmí jít o pouhou náhradu za původní vozidlo) a musí odpovídat podmínkám dohodnutým se zadavatelem veřejné služby. d) Musí dojít ke zlepšení přístupnosti vozidel pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace a přístupnost bude zajištěna nízkopodlažností alespoň části plochy vozidla, případně dosazením zvedací plošiny pro osoby se sníženou mobilitou.

ROP Moravskoslezsko Prioritní osa: 1 Regionální infrastruktura a dostupnost Oblast podpory: 1.3 Rozvoj dopravní obslužnosti Dílčí oblast podpory: 1.3.2 Pořízení dopravních prostředků veřejné dopravy Zaměření podpory: Pořízení nízkopodlažních autobusů splňujících minimálně emisní normu EURO 5 pro městskou hromadnou dopravu osob, včetně informačních systémů pro cestující (elektronický vizuální informační systém – elektronické směrové panely vnější, vnitřní a akustické) a další přizpůsobení osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Pořízená vozidla musí splňovat emisní normy EURO 5 (platnost od roku 18

2009), popř. EURO 6 (platnost od 2015 - pozn. zpracovatele: od 31. 12. 2013) – dle nařízení EP a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (EURO 5 a EURO 6) z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla. Počet pořízených nízkopodlažních vozidel je závazným indikátorem, za plně nízkopodlažní vozidla získá projekt maximální bodové hodnocení. ROP Střední Morava Prioritní osa 1 Doprava, Oblast podpory 1.2 Veřejná doprava Podoblast podpory 1.2.4 Obnova vozidel v systému veřejné dopravy - Modernizace a výstavba systémů veřejné dopravy a jejich vybavení včetně nákupu dopravních prostředků včetně ekologických Zaměření podpory: Nákup nových vozidel veřejné linkové autobusové dopravy. Podmínkou jsou ekologické typy dopravních prostředků splňující nejméně EURO 5 (platné od roku 2009). Jsou preferovány dopravní prostředky upravené pro umožnění přístupu osob se sníženou schopností pohybu a orientace. Přístupnost vozidel je zajištěna nízkopodlažností významné části plochy vozidla (min. 35%), případně dosazením zvedací plošiny pro osoby s omezenou schopností pohybu. Dále vnitřní prostorové uspořádání vozidel umožní současně přepravu dětského kočárku a vozíku pro invalidy a vozidla mohou být osazena povelovým systémem pro nevidomé a slabozraké. ROP Jihovýchod Prioritní osa 1 Dostupnost dopravy, Oblast podpory 1.2 Rozvoj dopravní obslužnosti a veřejné dopravy Zaměření podpory: Nákup ekologických dopravních prostředků a modernizace a rekonstrukce dopravních prostředků ve VHD. Podpořeny jsou projekty na nákup vozidel splňujících emisní normy EURO 5 a vyšší (platnost od roku 2009, nařízení EP a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (EURO 5 a EURO 6) z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla), popř. EURO 6 (platnost 2015), nebo rekonstrukce a modernizace dopravních prostředků ve VHD vedoucí ke splnění norem EURO 5, popř. EURO 6.

19

Dotace je poskytnuta jen v případě, pokud budou vozidla upravena pro umožnění přístupu osob se sníženou schopností pohybu a orientace. Přístupnost vozidel je zajištěna nízkopodlažností významné části plochy vozidla, případně dosazením zvedací plošiny pro osoby se sníženou schopností pohybu. Podporován je nákup a technické zhodnocení ekologických autobusů kategorie M2 a M3 s významným ekologickým dopadem. Vozidla kategorie M2 jsou vozidla, která mají více než 8 míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 5 tun. Vozidla kategorie M3 jsou vozidla, která mají více než 8 míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 5 tun. Všechny sledované operační programy: Tabulka spolufinancování projektů ze strany příjemců ROP Moravskoslezsko Severovýchod Střední Morava Jihovýchod

Malý podnik 40 % 40 % 40 % 40 %

Střední podnik 50 % 50 % 50 % 50 %

Velký podnik 60 % 60 % 60 % Neuvedeno

Shrnutí Dotační program Ministerstva dopravy ČR: poskytoval dotaci v úrovni okolo 30% dotace byla stanovena pevnými částkami, zvyšovanými bonusy za nízkopodlažnost nebo za plynový pohon podporoval nízkopodlažnost podle vlastní definice, tj. min. 35% podlahové plochy Analyzované ROP vesměs nebo většinou: poskytovaly plnou míru dotace umožňovanou dokumentací, tedy 40% - 60% podle velikosti podniku požadovaly „nízkopodlažnost významné části vozidla“ požadovaly splnění norem EURO 5, případně EURO 6, nepožadovaly specificky použití plynu, nebo biolihu

20

4. VÝSLEDKY Z PROVEDENÝCH ŠETŘENÍ A ANALÝZ Výsledky šetření a analýzy jsou jednak produktem rozhovorů s provozovateli dopravy a společným vyplněním dotazníků, jednak studiem řady dalších podkladů. Rozhovory s představiteli dopravních společností se dotýkaly celé řady okruhů. Udržitelnost Jednání o udržitelnosti projektů se odehrávala (až na poslední ve Veolii) v době, kdy byly vypovězeny smlouvy se Středočeským krajem. Proto se vesměs opakoval názor, že novou výzvu nelze v letošním roce otevřít, protože žádná ze společností nemůže předložit platnou smlouvu s dostatečnou délkou jejího trvání (smlouvy byly vypovězeny k 28. 2. 2013). Proto se také vesměs vycházelo z toho, že novou výzvu nelze vypsat dříve, než ve 2. - 3. čtvrtletí roku 2013, tedy v době, kdy se očekávalo ukončení výběrových řízení a uzavření nových smluv. Tento problém v současné době již neexistuje, protože 21. 5. 2012 bylo oznámeno, že výpověď smluv se ruší, takže trvá jejich platnost do roku 2019. Tím je udržitelnost projektů z hlediska trvání smluv prakticky vyřešena. Dalším rizikovým faktorem je současný systém plateb, kdy dopravci dostávají pouze zálohu na platby ve výsi 50% s doplatkem po cca 4 měsících. Při průměrně 50% krytí nákladů z výběru jízdného to znamená výpadek cash-flow ve výši cca 25%, což je pro společnosti dominantně provozující pouze autobusovou dopravu velmi náročné. Lépe v tomto směru obstojí společnosti se širším portfóliem ekonomických činností. Počet provozovaných autobusů a jejich stáří Navštívené dopravní společnosti jsou provozovateli cca 1050 autobusů, což je 84% z celkem 1250, které dle údajů údaje Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech poskytují linkovou autobusovou dopravu. Průměrné stáří autobusů se pohybuje kolem 7,4 roku, zde je ale mezi dotazovanými společnostmi velký rozptyl – od průměru 3,1 roku po 13 let. Nicméně z průměrného stáří autobusů lze vyvodit, že tlak na pořizování nových vozidel poroste – také s ohledem na Nařízení vlády o stanovení minimálních hodnot a ukazatelů standardů kvality a bezpečnosti a o způsobu jejich prokazování v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících (63/2011 Sb.), které zpřísňuje vymezení průměrného stáří vozidel při poskytování veřejné služby v přepravě cestujících ve veřejné linkové dopravě (do 31. 12. 2012 – 10 let, dále 9 let). Nízkopodlažnost Podle definice Ministerstva dopravy se „nízkopodlažním autobusem rozumí takové provedení, u něhož nejméně 35% plochy pro stojící cestující (nebo u kloubového autobusu jeho přední část) tvoří jedinou plochu bez stupňů, přičemž tato plocha je dosažitelná při nástupu jediným stupněm od vozovky alespoň jedněmi dveřmi, 21

v technickém průkazu označen jako nízkopodlažní.“ Výzva č. 46 pro ROP SČ sice nízkopodlažnost nedefinovala, ale výběrová kritéria hodnotila 100% nízkopodlažnost 3 body, méně než 100% pouze 1 bodem. Toto pojetí nízkopodlažnosti je určitou překážkou pro řadu dopravců, protože ale prakticky shodného názoru (viz též kapitola 3.4.) je pro linky v extravilánu výhodnější provedení „low-entry“. Tato varianta totiž poskytuje větší pohodlí pro cestující na větší vzdálenosti, je také vhodnější do náročnějších podmínek provozu (horší silnice, zimní podmínky). Proto doporučujeme, aby se v podmínkách výzvy ROP SČ považovaly obě verze – tedy 100% i „low-entry“ za rovnocenné, přičemž výběr vozidel by se spíše měl odehrávat v oblasti smluvních podmínek podle konkrétních provozovaných linek a spojů. Ekologičnost Výzva č. 46 ROP SČ striktně požadovala pro pohon nakupovaných autobusů využívání alternativních paliv - CNG nebo biolíh. Podle jednotného názoru dopravců je používání biolíhu prakticky nereálné. Co se týče stlačeného zemního plynu (CNG), v praxi vyvstávají zhruba tyto závažné problémy: plynové autobusy jsou dražší (cca o 1 mil. Kč), nelze pořídit jen několi kusů – jejich provoz je efektivní až od cca 15 autobusů, problémem je ale v každém případě dvojí trakce (oddělené dílny), plyn – častější a dražší kontroly, speciální dílny, další profese, při kontrolách a opravách je nutné vypustit palivo atd., dojezd autobusů klesá na cca 400 km, úleva ze spotřební daně je časově limitovaná (= časem vzrostou provozní náklady), v řadě regionů není plyn dostupný, vlastní plnička stojí kolem 15 mil. Kč; i tam, kde plnička je (např. Mladá Boleslav) je často vybudována jen jedna, což je bezesporu rizikový faktor. Názory lze shrnout zhruba takto: plynový pohon se pro linkový autobus příliš nehodí. Pokud se o něm vůbec má uvažovat, je nutné podpořit také rozvoj potřebné infrastruktury. Poněkud jiná se zdá být situace ve městech, ale ani zde není infrastruktura zpravidla postačující. Důkazem je i to, že například v Mladé Boleslavi tuto trakci zkoušeli v městské hromadné dopravě, ale odstoupili od ní. Jiný projekt podaný úspěšně do minulé výzvy ROP SČ, na jehož základě mělo být pořízeno 5 plynových autobusů, nakonec sám žadatel opustil. Většina dopravců se shoduje v tom – a podklady to potvrzují (viz kapitola 3.5.), že současné motory podle normy EURO 5 a připravované normy EURO 6, případně také podle normy EVV (ta leží kdesi mezi 5 a 6) jsou prakticky srovnatelné s motory plynovými. Jak jsme již konstatovali, plyn „vítězí“ v produkci CO2 a prachových částic, prohrává naopak emisemi NOX. 22

Proto naše doporučení v tomto směru zní: připustit ve výzvě vedle alternativních pohonných směsí také standardní motory, a to v provedení dle norem EURO 5, EVV a EURO 6, přičemž motory s EURO 6 by byly bodově zvýhodněné na úrovni plynových motorů. Variantně lze výběr zúžit pouze na motory dle EURO 6. Pokud by přesto trvalo jednoznačné vymezení pouze pro plynový pohon, pak doporučujeme podpořit také výstavbu plnících plynových stanic, což umožňuje notifikace N 642/2008 „Veřejné financování alternativních plnících stanic pro provozovatele veřejné dopravy“. Podmínky dotací Po finanční stránce by podle názoru dopravců měly dotace kompenzovat vícenáklady na nákup „lepšího“ autobusu. Indexy cen, které uvádíme, ovšem ukazují, že v minulé výzvě tomu tak docela nebylo. Rozdíly mezi cenou standardního autobusu s dieselem a nízkopodlažního s plynovým pohonem se liší až o 65%, zatímco vyhlášená dotace byla 30%. Vhodné pro masívnější obnovu parku autobusů ve Středočeském kraji by proto bylo využít možností, které poskytuje dokumentace ROP SČ a stanovit dotaci na úrovni 40% - 60% podle velikosti podniku. Z hlediska provozu v závazku veřejné služby by bylo vhodné přizpůsobit se hranici, stanovené Ministerstvem dopravy, tj. 80%, tedy nikoli 90%, jak požadovala výzva č. 46 ROP SČ. Základním důvodem je, že některé smluvní linky nejsou dotovány po celé trase, u některých linek také nejsou dotovány všechny spoje (příklad: spoj z Mladé Boleslavi do Kněžmostu po odpolední směně). Ovšem přitom i takové spoje jsou v zájmu obyvatel Středočeského kraje. ROP SČ striktně uvádí, že „vozidlo nesmí být využíváno mimo závazek veřejné služby“. Proto doporučujeme tento limit snížit na zmíněných 80% nebo i níže a povolit i jiné veřejné služby (tedy ne pouze technické jízdy). Ještě výhodnějším řešením by bylo změnit procentické omezení na omezení věcné, podobně jako například ROP Severovýchod, který uvádí, že „zakoupené či modernizované vozidlo nesmí být využíváno na dálkových linkách či za komerčními účely“. Další postřehy a údaje K problematickým okolnostem patří rozdílné pohledy Prahy a SČ kraje; vhodný by zřejmě byl jednotný integrovaný systém („metropolitní“ systém). Sjednocení by přineslo větší komfort, zlevnění a vyšší efektivnost, a tudíž kvalitnější obsluhu území. Celkově se jeví jako užitečné, aby byly postupně sjednoceny systémy v různých krajích. Za úvahu stojí i zavedení „národní“ karty pro jízdné, nebo alespoň pro „metropolitní“ systém = Praha + Střední Čechy.

23

Souhrn výsledků průzkumu – analýza absorpční kapacity Analýza absorpční kapacity na základě prognóz dopravců je shrnuta v následující tabulce. Výsledky vycházejí z předpokladů, které jsme jako doporučení uvedli v předešlém textu. Lze oprávněně předpokládat, že uvedená čísla zájmu o nové autobusy jsou maximální a budou dosažena pouze při dodržení navržených úprav. V opačném případě absorpční kapacita rapidně poklesne, dle odhadů dopravců hluboko pod 50% zjištěných hodnot, někteří uváděli i 20%. Stran použitých cenových relací autobusů se při zpracovávání této tabulky postupovalo tak, že se využily mírně zaokrouhlené ceny zjištěné v rámci kapitoly 3.3. Pokud dopravce uvažoval o kombinaci více různých délek autobusů s rozdílnými cenami, pracovalo se se zaokrouhleným váženým průměrem cen mezi těmito typy.

(tabulka na následující stránce)

24

VYHODNOCENÍ DOTAZNÍKŮ Společnost

počet provoz. busů

uvaž. finanční spoluprům. počet objem účast stáří nových z objem firmy ROP SČ (mil. Kč)

zbývá na ROP SČ (mil. Kč)


350

8

60,0

330,0

60%

132,0

BOSÁK BUS, s.r.o.

50

13

7,5

33,8

50%

16,9

ČSAD Slaný, a.s.

95

3,1

12,0

60,0

50%

30,0


3

7

1,0

4,5

40%

2,7


100

11

12,5

59,4

50%

29,7

PROBO BUS, a.s.

120

7,39

30,0

142,5

50%

71,3


29

5

3,0

15,3

50%

7,7


160

7,5

30,0

142,5

50%

71,3


90

3,1

23,0

115,0

50%

57,5

ANEXIA, s.r.o.

55

9

5,5

26,1

60%

10,5

1052

7,41

171,5

929,1

51%

429,4

200

32,6

154,9

51%

75,9

1252

204

1084

celkem odhad na nezahrnuté firmy

CELKEM

505,2

Lze tedy konstatovat, že maximální detekovaná absorpční kapacita by využila alokaci ve výši 505 mil. Kč, a to za předpokladů, že podmínky v uvažované výzvě na podávání projektů budou obdobné s podmínkami v jiných ROP. Při horších podmínkách odhadují dopravci snížení zájmu pod 50%, někteří uváděli i hodnotu 20%. Na zájem o koupi autobusů s využitím ROP SČ prakticky neměla až na jedinou výjimku vliv velikost podniku, nebo jeho vlastnická struktura. Potenciální výjimkou pro nákup autobusů s využitím prostředků SROP SČ je společnost BOSÁK BUS, s.r.o., kde podle okolností může mít přednost nákup v rámci skupiny Arriva (jde o zanedbatelný počet 7-8 autobusů) – záležet bude také na vyhlášených podmínkách ROP SČ. 25

5. ANALÝZA RIZIK Pro vyhodnocení anylýzy rizik pro fázi udržitelnosti byly nejprve zjištěny základní parametry společností, které provozují veřejnou silniční dopravu osob, a které tak přicházejí do úvahy jako žadatelé v případné další výzvě ROP SČ v tomto směru:

PARAMETRY SPOLEČNOSTÍ

vlastnické poměry

počet zaměst.


Veolia Transport Česká republika a.s. - 100%

514

BOSÁK BUS,s.r.o.

ARRIVA holding Česká republika s.r.o. - 100%

Společnost

základní kapitál (mil. Kč)

podíl zisk před výnosy pravid.os. zdaněním (mil. Kč) dopravy (mil. Kč) na výn.

platnost smluv

140,20

610,9

88%

21,694

2019

x

0,20

67,9

cca 90%

0,007

2019

REGA Přerov a.s. - 100%

293

45,00

371,3

100%

0,078

2016 2019

ICOM transport, a.s. 64,3%

143

50,00

63,8

76%

-0,747

2019

obec Kněžmost - 100%

3

0,10

1,1

100%

0,246

2019

13 obcí - 100%

7

0,26

6,0

100%

0,164

2019

2 společníci - 100%

43

6,53

42,1

98%

5,949

2019

ARRIVA holding Česká republika s.r.o. - 100%

166

2,00

197,8

54%

1,431

2019

Abellio Transport CZ Holding B.V. - 100%

144

10,00

234,6

85%

19,345

2019

DP Mladá Boleslav, s.r.o.

Statutární město Mladá Boleslav - 100%

72

7,97

26,9

100%

-3,457 neudáno


2 fyzické osoby - 100%

225

5,00 neudáno neudáno

0,000

2019


1 fyzická osoba - 100%

122

0,10

121,4

97%

0,598

2019


ICOM transport, a.s. 92,3%

194

57,55

73,0

64%

-4,925

2019

ANEXIA, s.r.o.

3 fyzické osoby - 100%

341

0,10

380,3

63%

32,504

2019

ČSAD MHD Kladno a.s. ČSAD Slaný, a.s. Dopravní podnik Kněžmost, s.r.o. Kokořínský SOK, s.r.o. Martin Uher, s.r.o. Transcentrum bus, s.r.o. PROBO BUS, a.s.

Jako potenciální rizikové faktory udržitelnosti projektů byly uváženy tyto parametry: vlastnická stabilita, historie na trhu, personální kapacita, schopnost zajistit administraci projektů, 26

závislost/nezávislost na provozování (dotované) veřejné silniční dopravy osob, tedy schopnost tvořit cash-flow i jinými ekonomickými činnostmi, ziskovost společnosti jako jedno z měřítek ekonomické úspěšnosti společnosti a schopnosti zajistit finanční udržitelnost, smluvní udržitelnost, tj. naplnění požadavku na existenci smlouvy na poskytování dopravy po dobu udržitelnosti. Jednotlivé parametry pak byly ohodnoceny známkami 1 – 5 (1 – nejnižší riziko, 5 – nejvyšší riziko). Vlastnická struktura, historie a stabilita společností je v podstatě statickým faktorem, takže hodnocení je vesměs známkou 1. Výjimkou je ČSAD Střední Čechy, a.s., kde pro některé nejasnosti a také pro nezveřejňování údajů volíme známku 2. Personální kapacita je míněna z pohledu schopnosti zajistit potřebný monitoring a administraci projektů po dobu jejich udržitelnosti. Zde jsem vycházeli ze skutečnosti, že i v současné době jsou společnosti nuceny poskytovat pro dotované linky a spoje velmi podrobné výkazy a přehledy, které vesměs zvládají. U malých společností (DP Kněžmost, Kokořínský SOK) je personální kapacita opřena o aparát zřizovatelských obcí, které rovněž mají potřebné zkušenosti. Proto je zde vesměs použita známka 1. Závislost/nezávislost na dotované autobusové dopravě hodnotíme zejména z toho důvodu, že současná praxe Středočeského kraje při úhradách ztráty používá zálohy 50% a opožděné platby zbytku. Z pohledu cash-flow jsou proto „odolnější“ společnosti, které mají širší portfólio ekonomických aktivit. Zde je rozptyl známek nejširší. Ziskovost společností se uvažuje jako jeden (byť ne zcela vypovídající) parametr ekonomické úspěšnosti společností jejich schopnost kvalitně hospodařit. Zde jsou převažující dobré výsledky u větších společností, a také u společností v majetku obcí, ale rozptyl je opět poměrně široký. Smluvní udržitelnost je po zrušení výpovědi smluv se Středočeským krajem prakticky zajištěna do roku 2019. Dílčí výjimkou je ČSAD Kladno, kde část výkonů kryje smlouva s městem, končící v roce 2016, proto je tu známka 2. Dopravní podnik Mladá Boleslav smlouvy pravidelně prodlužuje, ale tuto praxi nelze považovat za rizikový faktor (město je 100% vlastníkem). Na základě těchto předpokladů byly jednotlivé společnosti ohodnoceny známkami dle metody uvedené výše a následně byl vypočten průměr všech známek, který charakterizuje míru odolnosti společností vůči rizikům. Výsledky jsou v tabulce na následující straně:

27

ANALÝZA RIZIK PRO UDRŽITELNOST PROJEKTŮ - nejnižší riziko, 5 - nejvyšší riziko)

Společnost

vlastnická stabilita, historie společnosti

nezávislost celkové personální smluvní na linkové ziskovost kapacita udržitelnost hodnocení dopravě


1

1

4

1

1

1,6

BOSÁK BUS,s.r.o.

1

1

4

3

1

2,0

ČSAD MHD Kladno a.s.

1

1

5

3

2

2,4

ČSAD Slaný, a.s.

1

1

3

4

1

2,0

1

1*

5

1

1

1,6

1

1*

5

3

1

2,0

1

1

5

1

1

1,8

1

1

2

2

1

1,4

1

1

3

1

1

1,4

1

1

5

3

1

2,2


2

1

5

3

1

2,4


1

1

5

2

1

2,0


1

1

2

3

1

1,6

ANEXIA, s.r.o.

1

1

2

1

1

1,2

Dopravní podnik Kněžmost, s.r.o. Kokořínský SOK, s.r.o. Martin Uher, s.r.o. Transcentrum bus, s.r.o. PROBO BUS, a.s. DP Mladá Boleslav, s.r.o.

Poznámka: *) tyto společnosti se opírají mj. o personální kapacitu zřizovatelských obcí

Podle našeho názoru lze schopnost společností zajistit požadovanou udržitelnost projektů hodnotit jako velmi dobrou, což ostatně koresponduje s jejich dlouhodobým a stabilním působením na trhu. U žádné společnosti se riziko pro fázi udržitelnosti nepohybuje v takovém pásmu, které by mohlo být pro ROP varovným signálem při hodnocení předložených projektů.

28

6. SEZNAM OSOB, které se podílely na jednotlivých etapách realizace projektu a na zpracování zprávy Mgr. Věra Jourová, vedoucí projektu a hlavní zpracovatel Ing. Petr Forman, zpracovatel technických částí projektu

7. SEZNAM POUŽITÝCH MATERIÁLŮ, DOKUMENTŮ LITERATURY A JINÝCH INFORMAČNÍCH ZDROJŮ a) b) c) d) e) f) g) h)

i) j) k) l) m) n) o) p) q) r) s) t) u)

Programový dokument k ROP SČ 2007-2013, verze k 3. 12. 2007 Programový dokument k ROP SČ 2007-2013, verze k 9. 4. 2009 Programový dokument k ROP SČ 2007-2013, verze k 1. 11. 2011 Notifikace N 410/2008 a N 411/2008 Notifikace N 642/2008 Nařízení EP a Rady č. 1370/2007 Studie „Veřejná podpora v oblasti strukturálních fondů v letech 2007-2013“ (Ministerstvo pro místní rozvoj, březen 2007) Pravidla způsobilých výdajů pro programy spolufinancované ze strukturálních fondů a Fondu soudržnosti na programové období 2007-2013 (Ministerstvo pro místní rozvoj, verze k 22. 3. 2010) ROP SČ – výzva č. 20 (15. 9. 2008) ROP SČ – výzva č. 28 (15. 4. 2009) ROP SČ – výzva č. 46 (15. 4. 2010) Aktuální stav čerpání ROP SČ k 31. 3. 2012 Analýza pokroku realizace ROP SČ k 31. 12. 2010 Prováděcí dokumenty a texty příslušných výzev ROP Moravskoslezsko, ROP Střední Morava, ROP Jihovýchod a ROP Severovýchod Oznámení Ministerstva dopravy o cenách jednotlivých typů autobusů pro výpočet přiměřeného zisku (roky 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012) Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu v rámci Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy v roce 2007 (Ministerstvo dopravy) Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu v rámci Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy v roce 2008 (Ministerstvo dopravy) Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu v rámci Programu obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy v roce 2009 (Ministerstvo dopravy) Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 175/2000 Sb. ze dne 15. června 2000, o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 181/2011 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1370/2007

29

v) Nařízení vlády č. 63/2011 Sb., o stanovení minimálních hodnot standardů kvality a bezpečnosti a o způsobu jejich prokazování v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících w) Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění zákona č. 194/2010 Sb. x) Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících y) Přehled emisních limitů motorů pro autobusy (EURO 0 – EURO 6) z) Emise motorů CNG (Studie proveditelnosti Podpora veřejné hromadné dopravy ve Středočeském kraji s cílem její postupné ekologizace přechodem na aternativní druhy paliva, resp. pohonu – Centrum dopravního výzkumu)

30

PŘÍLOHY (10 vyplněných dotazníků)

31

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) ANEXIE, s.r.o., Lubenská 1588, Rakovník právní forma spol. s.r.o. vlastnická struktura 3 společníci typ (malý-střední-velký) velký hodlá předložit projekt do ROP Ano – dle podmínek a po vyjasnění výběrových SČ? řízení Nebudou-li vhodné podmínky, nebo uzavřená pokud ne -proč? výběrová řízení a smlouvy pokud ano - kdy? 2013 (po výběrových řízeních) počet vozidel v uvažovaném Celkem 5 - 6 busů, délka do 10,5m, nebo projektu kombinace s délkou do 13m (50:50) finanční objem uvažovaného projektu 20 - 25 mil. Kč (podle druhu a typu) předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost do 60% s předpokládaným rozsahem služeb) předpokládaný rozsah služeb Autobusy typu „low-entry“, nebo 100% kilometrický proběh, komfort (počet osob na m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné nízkopodlažní občany

jiné podstatné skutečnosti

Dnes provozují kolem 55 autobusů Průměrné stáří autobusů 9 let

jak je zajištěna udržitelnost projektu?

V současné době není zajištěna – smlouvy s krajem byly vypovězeny. Jasno bude až po nových výběrových řízeních

rizika projektu

1) Viz výše 2) Nevýhodné platební podmínky budoucích smluv

jiné překážky a problémy doporučení možných změn v oblasti provozování silniční veřejné hromadné dopravy v následujícím období

1) Umožnit diesely podle normy EURO 5 (6) 2) Pečlivě zvážit souběhy autobusových a železničních spojů (možnost úspory při současném zlepšení obsluhy regionu); prioritu by měl mít zájem daňového poplatníka

další údaje

Nevýhodné platební podmínky (50% zálohy, doplatky se zpožděním) zvládá firma jen proto, že vyvíjí i jiné ekonomické aktivity.

s kým se jednalo (jméno, funkce)

Pavel Kopřiva, jednatel

datum jednání

16. 5. 2012 32

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) BOSÁK BUS,spol. s r. o. právní forma Společnost s ručením omezeným vlastnická struktura součást skupiny Arriva, vlastněné Deutsche Bahn typ (malý-střední-velký) Střední Možná ano – dle podmínek a po vyjasnění hodlá předložit projekt do ROP výběrových řízení, přednost ale bude mít zřejmě SČ? nákup uvnitř skupiny Arriva Přednost bude mít nákup uvnitř skupiny Arriva; pokud ne -proč? zváží také podle podmínek dotační výzvy. pokud ano - kdy? Pokud, tak až 2013 (po výběrových řízeních) počet vozidel v uvažovaném projektu ??? (odhad cca 5 – 10 ks, délka 12 m) finanční objem uvažovaného projektu 20 – 45 mil. Kč (podle počtu, druhu a typu) předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost do 50% s předpokládaným rozsahem služeb) předpokládaný rozsah služeb kilometrický proběh, komfort (počet osob na Autobusy typu „low-entry“ m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné občany




V současné době není zajištěna – smlouvy s krajem byly vypovězeny. Jasno bude až po nových výběrových řízeních.

rizika projektu

Viz výše


1) Netrvat na pohonu plynem, nebo biolihem, umožnit diesely podle normy EURO 5, případně EURO 6 2) Zlepšit platební podmínky smluv s krajem

další údaje



datum jednání

14. 5. 2012 33

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) BOSÁK BUS,spol. s r. o. právní forma Společnost s ručením omezeným součást skupiny Arriva, vlastněné Deutsche vlastnická struktura Bahn typ (malý-střední-velký) Střední Možná ano – dle podmínek a po vyjasnění hodlá předložit projekt do ROP výběrových řízení, přednost ale bude mít zřejmě SČ? nákup uvnitř skupiny Arriva Přednost bude mít nákup uvnitř skupiny Arriva; pokud ne -proč? zváží také podle podmínek dotační výzvy. pokud ano - kdy? Pokud, tak až 2013 (po výběrových řízeních) počet vozidel v uvažovaném projektu ??? (odhad cca 5 – 10 ks, délka 12 m) finanční objem uvažovaného projektu 20 – 45 mil. Kč (podle počtu, druhu a typu) předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost do 50% s předpokládaným rozsahem služeb) předpokládaný rozsah služeb kilometrický proběh, komfort (počet osob na Autobusy typu „low-entry“ m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné občany




V současné době není zajištěna – smlouvy s krajem byly vypovězeny. Jasno bude až po nových výběrových řízeních.

rizika projektu

Viz výše


1) Netrvat na pohonu plynem, nebo biolihem, umožnit diesely podle normy EURO 5, případně EURO 6 2) Zlepšit platební podmínky smluv s krajem

další údaje



datum jednání

14. 5. 2012 34

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) ČSAD Benešov, a.s. právní forma Akciová společnost 81% koncern ICOM transport, a.s. + menší vlastnická struktura akcionáři typ (malý-střední-velký) Střední (130 zaměstnanců) hodlá předložit projekt do ROP Ano – dle podmínek a po vyjasnění výběrových SČ? řízení Nebudou-li vhodné podmínky, nebo uzavřená pokud ne -proč? výběrová řízení a smlouvy pokud ano - kdy? 2013 - 14 (po výběrových řízeních) počet vozidel v uvažovaném projektu až 23 busů, délka do 13m finanční objem uvažovaného projektu cca 115 mil. Kč (podle druhu a typu) předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost do 50% s předpokládaným rozsahem služeb) předpokládaný rozsah služeb Autobusy standardní s plošinou, nebo typu „lowkilometrický proběh, komfort (počet osob na m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné entry“; případně dle požadavků objednatele občany


Dnes provozují kolem 90 autobusů Průměrné stáří autobusů 3,1roku



rizika projektu


1) Viz výše 2) Nevýhodné platební podmínky budoucích smluv omezující faktor - že autobusy lze použít pouze na linkách/spojích 100 % pod ZVS (závazkem veřejné služby), ačkoliv některé jsou dotované jen částečně Umožnit diesely podle normy EURO 5 (6)

další údaje s kým se jednalo (jméno, funkce)

Ing. Jiří Navrátil, odborný metodik pro autobusovou dopravu

datum jednání

16. 5. 2012 35

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) ČSAD Slaný, a.s. právní forma Akciová společnost 81% koncern ICOM transport, a.s. + menší vlastnická struktura akcionáři typ (malý-střední-velký) Střední (150 zaměstnanců) hodlá předložit projekt do ROP Ano – dle podmínek a po vyjasnění výběrových SČ? řízení Nebudou-li vhodné podmínky, nebo uzavřená pokud ne -proč? výběrová řízení a smlouvy pokud ano - kdy? 2013 - 14 (po výběrových řízeních) počet vozidel v uvažovaném projektu až 12 busů, délka do 13m finanční objem uvažovaného projektu cca 60 mil. Kč (podle druhu a typu) předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost do 50% s předpokládaným rozsahem služeb) předpokládaný rozsah služeb Autobusy standardní s plošinou, nebo typu „lowkilometrický proběh, komfort (počet osob na m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné entry“; případně dle požadavků objednatele občany


Dnes provozují kolem 95 autobusů Průměrné stáří autobusů 3,1roku



rizika projektu


1) Viz výše 2) Nevýhodné platební podmínky budoucích smluv omezující faktor - že autobusy lze použít pouze na linkách/spojích 100 % pod ZVS (závazkem veřejné služby), ačkoliv některé jsou dotované jen částečně Umožnit diesely podle normy EURO 5 (6)

další údaje


Ing. Jiří Navrátil, odborný metodik pro autobusovou dopravu

datum jednání

16. 5. 2012 36

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) právní forma vlastnická struktura typ (malý-střední-velký) hodlá předložit projekt do ROP?

ČSAD Střední Čechy, a.s. Na Pokraji 2, Praha 9 – Střížkov Akciová společnost Fyzická osoba

pokud ano - kdy? počet vozidel v projektu finanční objem

Střední (225 zaměstnanců) Ano – dle podmínek a po výběrových řízeních Nebudou-li vhodné podmínky, nebo uzavřená výběrová řízení a smlouvy 2013 - 15 (po výběrových řízeních) až 30 busů (3x10), délka do 13m cca 115-130 mil. Kč (podle druhu a typu)

míra vlastního spolufinancování

do 50%

předpokládaný rozsah služeb

Autobusy typu „low-entry“; případně dle požadavků objednatele Dnes provozují kolem 160 autobusů (převážně délky do 13m, 2 délky 15m, 15 kloubových 18m) Průměrné stáří autobusů 7,5 roku

pokud ne -proč?

jiné podstatné skutečnosti jak je zajištěna udržitelnost projektu? rizika projektu

jiné překážky a problémy

doporučení možných změn v oblasti provozování silniční veřejné hromadné dopravy v následujícím období

V současné době není zajištěna – smlouvy s krajem byly vypovězeny. Jasno bude až po nových výběrových řízeních 1) Viz výše 2) Nevýhodné platební podmínky budoucích smluv 1) autobusy lze použít pouze na linkách/spojích 100 % pod ZVS (závazkem veřejné služby), ačkoliv některé jsou dotované jen částečně 2) každý kraj má jiná pravidla, včetně „kraje“ Praha 1) Umožnit diesely podle normy EURO 5 (6); EURO 6 podpořit lepším bodováním 2) Sjednotit pravidla v různých krajích 3) Zvážit zavedení „národní“ karty pro jízdné, nebo alespoň „metropolitní“ systém = Praha + střední Čechy

další údaje

Zúčastnili se předešlé výzvy, bylo jim schváleno 5 autobusů (CNG, low-entry) v hodnotě 22,5 mil. Kč, ale nepodepsali smlouvu


RNDr. Štěpán Ševčík, ředitel

datum jednání

17. 5. 2012

37

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) právní forma vlastnická struktura typ (malý-střední-velký) hodlá předložit projekt do ROP SČ? pokud ne -proč? pokud ano - kdy? počet vozidel v uvažovaném projektu finanční objem uvažovaného projektu předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost s předpokládaným rozsahem služeb)

Dopravní podnik Kněžmost, s.r.o. Na Rynku 51, Kněžmost Společnost s ručením omezeným Obec Kněžmost -100% Malý (3 pracovníci) Ano – dle podmínek a po vyjasnění výběrových řízení Nebudou-li vhodné podmínky, nebo uzavřená výběrová řízení a smlouvy 2013 - 14 (po výběrových řízeních) 1 bus, délka do 10m cca 4 mil. Kč (podle druhu a typu) 40%

předpokládaný rozsah služeb

Autobus typu „low-entry“; případně standardní s plošinou


Dnes provozují 3 autobusy Průměrné stáří autobusů 7 let



rizika projektu



1) Viz výše 2) Nevýhodné platební podmínky budoucích smluv omezující faktor - že autobusy lze použít pouze na linkách/spojích 100 % pod ZVS (závazkem veřejné služby), ačkoliv některé jsou dotované jen částečně 1) Umožnit diesely podle normy EURO 5 (6), přičemž EURO 6 by se výše bodovalo 2) Vyjasnit, co se přesně míní pojmy ZDO (základní dopravní obslužnost) a ODO (ostatní DO) – mají například problémy se spoji z odpoledních směn


Ing. Adam Pospíšil, jednatel (+starosta obce)

datum jednání

17. 5. 2012 38

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. firma (jméno) Václava Klimenta 1439/II, Mladá Boleslav právní forma Společnost s ručením omezeným vlastnická struktura Město Mladá Boleslav -100% typ (malý-střední-velký) střední (70 pracovníků) hodlá předložit projekt do ROP SČ? Ano – dle podmínek pokud ne -proč? Nebudou-li vhodné podmínky pokud ano - kdy? počet vozidel v uvažovaném projektu finanční objem uvažovaného projektu předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost s předpokládaným rozsahem služeb) předpokládaný rozsah služeb kilometrický proběh, komfort (počet osob na m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné občany

2013 - 14 3 busy, délka do 13m, nízkopodlažní cca 13 mil. Kč (podle druhu a typu) 50%

Nízkopodlažní autobusy – 100% (pouze městský provoz)


Dnes provozují 29 autobusů, průměrné stáří 5 let. Provozují pouze městskou dopravu.


Smlouvy s městem na dobu neurčitou

rizika projektu

Ukončení smlouvy s městem (nepravděpodobné).


další údaje

s kým se jednalo (jméno, funkce) datum jednání

Umožnit diesely podle normy EURO 5 (6), přičemž EURO 6 by se výše bodovalo Zkoušeli plynový provoz u 3 autobusů, ale upustili od něho, protože: v MB je jen 1 plnička (bez alternativy) časté a dražší kontroly, speciální příprava (nutno vypustit palivo) a speciální bezpečnostní předpisy provozování dvojí trakce je nevýhodné Jan Holub, provozní náměstek p. Lojda, ekonom 17. 5. 2012 39

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy PROBO BUS, a.s., Dvůr Králové, Pod Hájem firma (jméno) 97 právní forma Akciová společnost vlastnická struktura 100% ABELLIO CZ (NED Railways) typ (malý-střední-velký) Střední (200 pracovníků) hodlá předložit projekt do ROP Ano – dle podmínek a po vyjasnění výběrových SČ? řízení Nebudou-li vhodné podmínky, nebo uzavřená pokud ne -proč? výběrová řízení a smlouvy pokud ano - kdy? 2013 (po výběrových řízeních) počet vozidel v uvažovaném projektu Celkem 30 busů během 3 let (2013-2015) finanční objem uvažovaného projektu 90 – 135 mil. Kč (podle druhu a typu) předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost Diesel – do 60% s předpokládaným rozsahem Plyn – do 50% služeb) předpokládaný rozsah služeb Autobusy typu „low-entry“ (autobusy se 100% kilometrický proběh, komfort (počet osob na nízkopodlažnosti nejsou na mimoměstských m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné linkách pro cestující výhodné) občany Dnes provozují kolem 120 autobusů jiné podstatné skutečnosti Průměrné stáří autobusů 7,39 roku jak je zajištěna udržitelnost projektu?


rizika projektu

1) Viz výše 2) Nevýhodné platební podmínky budoucích smluv


Netrvat na pohonu plynem, nebo biolihem, umožnit diesely podle normy EURO 5, případně EURO 6

další údaje

Zjednodušit žádosti o dotace


Ing. František Neterda, ředitel

datum jednání

4. 5. 2012

40

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) právní forma vlastnická struktura typ (malý-střední-velký) hodlá předložit projekt do ROP SČ? pokud ne -proč? pokud ano - kdy? počet vozidel v uvažovaném projektu finanční objem uvažovaného projektu předpokládaná míra vlastního spolufinancování (+ souvislost s předpokládaným rozsahem služeb) předpokládaný rozsah služeb kilometrický proběh, komfort (počet osob na m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné občany

Transcentrum bus, s.r.o., Boleslavská 98/6, 293 06 Kosmonosy spol. s.r.o. ARRIVA holding Česká republika s.r.o Střední Ano – dle podmínek a po vyjasnění výběrových řízení Nebudou-li vhodné podmínky, nebo uzavřená výběrová řízení a smlouvy 2013 (po výběrových řízeních) Celkem 10 - 15 busů, délka do 13m (50%), do 10,5m (50%) 40 - 70 mil. Kč (podle druhu a typu) do 50%

Autobusy typu „low-entry“





rizika projektu

1) 1) Viz výše 2) 2) Nevýhodné platební podmínky budoucích smluv


Zajistit soulad mezi smlouvami, vzniklými z výběrových řízení, s dotačními podmínkami a příslušnými nařízeními EU


1) Netrvat na pohonu plynem, nebo biolihem, umožnit diesely podle normy EURO 5 (6) 2) Dotace musí kompenzovat vícenáklady na nákup „lepšího“ autobusu 3) Základní problém v ČR – nenormální smluvní vztahy


Martin Bělovský, jednatel společnosti Daniel Kučera, dopravní ředitel

datum jednání

15. 5. 2012 41

ZÁKLADNÍ DOTAZNÍK absorpční kapacita na pořízení vozového parku silniční veřejné hromadné dopravy firma (jméno) právní forma vlastnická struktura typ (malý-střední-velký) hodlá předložit projekt do ROP? pokud ne -proč? pokud ano - kdy? počet vozidel v uvažovaném projektu finanční objem projektu předpokládaná míra vlastního spolufinancování předpokládaný rozsah služeb kilometrický proběh, komfort (počet osob na m2), prostor a vybavení pro znevýhodněné občany


jak je zajištěna udržitelnost projektu? rizika projektu

Veolia Transport Praha, s.r.o., Boleslavská 98/6, 293 06 Kosmonosy spol. s.r.o. Veolia Transport ČR, a.s. – 100% velký Ano – dle podmínek a po výběrových řízeních Nebudou-li vhodné podmínky 2013, 2014 Celkem 60 busů (30/2013+30/2014), délka do 13m (50%), do 10,5m (50%) Cca 225 mil. Kč do 60% Autobusy typu „low-entry“, délka 12m, část 10,5m Dnes provozují kolem 350 autobusů, ve středních Čechách „slouží“ i 100 autobusů z Veolie východní Čechy. Průměrné stáří autobusů 8 let V současné době není zajištěna – smlouvy s krajem byly vypovězeny (pozn.: den před tímto jednáním bylo vypovězení smluv zrušeno, platí tedy smlouvy do roku 2019) Problematika plateb (zálohy 50%).



1) Rozdílné pohledy Prahy a SČ kraje; potřebný je jednotný integrovaný systém („metropolitní“ systém). Sjednocení by přineslo zlevnění, nebo vyšší efektivnost, tedy lepší obsluhu území. 2) Zmírnění podílu povinnosti jízd v závazku veřejné služby z 90% například na 80% (existují spoje i linky, které jsou dotovány krajem jen částečně, nebo kombinací kraj+Praha+obce) 3) Připustit autobusy s EURO 5(6)


Ing. Daniel Adamka, manažer rozvoje

datum jednání

22. 5. 2012

42

ANALÝZA ABSORPČNÍ KAPACITY POŘÍZENÍ EKOLOGICKÝCH VOZIDEL PRO SILNIČNÍ VEŘEJNOU DOPRAVU

Recommend Documents