A SZOCIÁLIS PÁRBESZÉD ÁGAZATI HELYZETÉNEK ELEMZÉSE
LÉGI KÖZLEKEDÉS – MUNKAADÓ OLDAL
Készítette: Csuport Antal
Tartalomjegyzék
Bevezetés
3
1. 1.1. 1.2. 1.2.1. 1.2.2.
3 3 5
A légi közlekedési ágazat jellemzése Az ágazat strukturája, gazdasági helyzete A légi közlekedési ágazat szereplői Magyar Légiközlekedési Rt. (Malév) A Hungarocontrol és a Budapest Airport Rt. 6 1.2.3. Az Aeroplex Kft. és a Lufthansa Technic Budapest Kft. 1.2.4. A kisebb vállalkozások
5 7 7
2.
Az EU csatlakozás várható hatásai
9
3. 3.1. 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.3. 3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.4. 3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.4.4.
A munkaügyi kapcsolatok és szereplők Munkavállalói szervezetek Malév Rt. szervezetei Hungarocontrol szervezetei ACE Kft. szervezetei Budapest Airport Rt. szervezetei Munkaadói szervezetek A Malév Rt. tagságai A Hungarocontrol tagságai Kollektív alku a légi közlekedési ágazatban Kollektív alku a Malév Rt-nél Kollektív alku a Hungarocontrolnál Trendek a kollektív szerződés kapcsán A szociális párbeszéd lehetőségei a légi közlekedésben A Malév Rt. fórumai A Hungarocontrol fórumai Informális párbeszéd A hatóság és a munkavállalalók közötti párbeszéd
11 11 11 11 12 12 12 12 17 18 19 20 21 21 22 22 22 23
4.
Az ágazati bizottság létrejöttének lehetséges hatásai
23
5.
Összefoglalás
24
2
Bevezetés A jelen tanulmány célja, hogy bemutassa a légi közlekedési ágazat jellegét, gazdasági helyzetét, az Európai Únióhoz történő csatlakozás hatásait, valamint hogy összefoglalja a szakágazatban feltárt munkaadói és szakszervezeti, munkavállalói szakmai szövetségek és a szakágazatba tartozó, de szövetségbe nem tömörült vállalatok, szakszervezetek és érdekképviseleti csoportok szerepét, hazai és nemzetközi kapcsolatait, általános szervezettségét.
1.
A légi közlekedési ágazat jellemzése
1.1 Az ágazat struktúrája, gazdasági helyzete A közlekedési szolgáltatások az ország gazdasági, biztonsági rendszerének stratégiai elemei. A többi közlekedési ágazathoz hasonlóan a légi közlekedés és a gazdaság szoros kölcsönhatásban van egymással. Általános érvénnyel igaz, hogy minél fejlettebb a légi közlekedés, annál nagyobb mértékében járulhat hozzá a gazdasági fejlődéshez, és minél magasabb szinten áll egy ország gazdasági-társadalmi szempontból, annál színvonalasabb a légi közlekedése.(E megállapítások alól azonban ismeretesek kivételek, ezért a kölcsönhatások csak bizonyos kiegészítésekkel, illetve a gazdaságnak csak bizonyos szektoraira érvényesek.) A fejlett demokratikus országokban normálisan működő légi közlekedési rendszer egyaránt segíti a kül- és belkereskedelem funkcióját, mint ahogy a munkavállalók szabad mozgását, mobilitását is előmozdítja. A légi közlekedés lehetővé teszi a javakkal való ellátás magasabb szintjét és elősegíti a lakosság hasznosabb szabadidő eltöltését, a különféle nemzetiségű emberek egymáshoz közelebb kerülését. A költségek csökkentése és a verseny szempontjából a negy hatékonysággal teljesíteni képes közlekedési rendszer elengedhetetlen feltétele a területi munkamegosztás előnyét egyre jobban kihasználó nemzetgazdaságok működésének. Pontos számításokat nem állnak rendelkezésre arról, hogy a légi közlekedés közvetett hatása milyen mértékű a gazdasági élet fejlődésére. Az azonban vitathatatlan, hogy a
3
foglalkoztatottak számarányához, de még az állóeszköz-állományhoz képest is jóval nagyobb mértékben járul hozzá a GDP, illetve a nemzeti jövedelem termeléséhez, azaz nemzetgazdasági szempontból a leghatékonyabb értéktermelő tevékenységek közé tartozik, amelynek egyre nagyobb a szerepe a nemzetközi munkamegosztás gyors kibontakozásában, hatékonyságának javulásában. Ezt a folyamatot alapvetően hátráltatja a légi közlekedés résztvevőire jellemző krónikus tőkehiány. A szocialista gazdaságban nem a gazdaságos, költségkímélő üzemeltetést lehetővé tevő eszközök beszerzése volt a jelemző, hanem a “csere kereskedelemben” rendelkezésre álló eszközöké, amelyek müködtetése nem tette lehetővé jelentős forrás megteremtését az új, korszerű légi járművek beszerzésére. A rendszerváltást követően megmaradt flotta alkalmatlan volt a versenypiaci gazdálkodáshoz és kiváltásukat olyan előnytelen lízing megállapodásokkal lehetett megoldani, amely a szereplőket behozhatatlan hátrányba hozta a versenytársakkal szemben. Ez a helyzet jelenleg is jellemző. Ehhez adódik még az a tény, hogy az ágazat jövedelemtermelő képessége alacsony, ez hosszabb távon fenntarthatja a magas átlagéletkorú járműállományt, ráadásul ebben a magas tőkeigényű ágazatban a nemzetgazdasági átlaghoz mérten kisebb mértékben jelent meg a külföldi tőke. Ennek elsődleges oka lehet a rendkívül magas tőkeigény, a lassú megtérülés, illetve az alacsony, nem ritkán negatív nyereségtartalom. Mindazonáltal a globális, valamint az Európában és hazánkban végbemenő gazdasági folyamatok mind a szállítási kereslet, mind a szolgáltatási színvonal vonatkozásában új, differenciált, az eddiginél magasabb, nemzetközileg összetettebb szintjén kielégítendő követelményrendszert támasztanak a közlekedéssel és azon belül a légi közlekedéssel szemben. Az 1990-es évek végére a világ légi közlekedésének menetrendszerinti utas-szállítási teljesítménye meghaladta az évi 1,5 milliárd utast, a légi árufuvarozásé pedig a 25 millió tonnát. Ez a légi közlekedési szolgáltatások iránti éves kereslet az utasforgalomban a következő évszázad közepéig elérheti a 4,5 milliárd utas nagyságát. Az üzleti és magáncélú légi utasforgalom és a légi áruszállítás gazdaságosságát jelentősen javítaná a Budapest Ferihegy Nemzetközi repülőtér gyűjtő-elosztó (hub) repülőtérré fejlesztése a légi közlekedési ágazatok valamennyi szereplőjének összefogásával. A várható utasforgalom alapján a magyar légi közlekedés részaránya a hazai személyszállítási munkamegosztásban növekedni fog. A polgári légi közlekedési ágazat alapvetően az alábbi tevékenységekre osztható: • Légi szállítás (személyek és áruk, közforgalmi és charter, belföldi és nemzetközi, regionális és tengerentúli) • Légi járművel történő egyéb munkavégzés (pl. gazdálkodási célú, kutatatómentő, stb.)
4
• • • • • •
Egyéb célú repülések Szakszemélyzetek képzése Légi jármű bérbeadás Javítás, karbantartás Repülőterek és kiszolgáló létesítmények létesítése, üzemeltetése Légiforgalmi szolgálatok (irányítás, navigáció, meteorológia és tájékoztatás) biztosítása • Eseménye és balesetek kivizsgálása.
1.2. A légi közlekedési ágazat szereplői Hazánk nemzetközi légi közlekedése alapvetően a magyar polgári légi közlekedés meghatározó három állami szervezete, a Malév, a Hungarocontrol és Budapest Airport tevékenysége révén valósul meg, amelyek a légi közlekedési piac több, mint 85%-át fedik le. A maradék 10-15%-on több kisebb magántulajdonú vállalkozás osztozkodik. Ezen társaságok és vállalkozások összetétele nagyon változatos. 1.2.1. Magyar Légiközlekedési Rt. (Malév): Hazánk meghatározó nemzeti légi fuvarozója, mely 2700 főállású dolgozót foglalkoztat. A főtevékenysége a légi személy- és az áruszállítás, illetve más légitársaságoknak végzett jegyeladási tevékenysége. A társaság szolgáltatásai kiterjed Európára, a Közel-Keletre, Távol-Keletre, Észak-Afrikára, Észak-Amerikára. A részvénytársaság a Ferihegyi repülőtéren földi kiszolgálási, üzemanyag-eladási tevékenységet és egyéb szolgáltatásokat is végez. A Malév az 1954-ben alakult Magyar Légi közlekedési Vállalat jogutódjaként 1992. július 1-től részvénytársasági formában működik. A részvénytársaság 1993. I. félévében került privatizálásra, a többségi tulajdonos ÁPV Rt. mellett az Alitalia olasz nemzeti légitársaság 30%-ban, a Simest befektetési cég 5%-ban voltak a Malév Rt. résztulajdonosai az 1997-ben történt tulajdonosváltásig. Az olasz kézben lévő részvényeket az 1997. december 15-én aláírt szerződés szerint a Magyar Külkereskedelmi Bank Rt. és az OTP Bank Rt. által létrehozott Air Invest Kft. vásárolta meg. Az Air Invest Kft. tulajdonában lévő részvényeket 1999. augusztus 30án megvásárolta az ÁPV Rt. és ezáltal 96,843%-ra emelkedett a tulajdonosi részaránya.
5
A 2000-ben újra kiírt zártkörű privatizáció sikertelenül zárult, így meghatározatlan időre elhalasztották. Addigra azonban akkora veszteséget halmozott fel a társaság, mint még soha (mintegy 10 milliárd Forint). Ezen okból 2001. II. felében elindították az ún. reorganizációs programot, ezzel párhuzamosan hozzáláttak a vállalat átszervezéséhez, felülvizsgálták a beszerzéseket, új kereskedelmi programot dolgoztak ki és megkezdték a létszám-optimalizálást. A nemzetközi légi közlekedésben kijelölt magyar légi fuvarozó jövőjét a globalizálódó nemzetközi légi fuvarpiacon a minden korábbinál kíméletlenebb versenyben biztosítani kell, ugyanakkor a légitársaság számára is érzékelhetővé kell tenni a fokozódó versenyből következő kihívásokat, mivel ez a társaság hosszú távú versenyképességének erősödését is szolgálja. A szeptember 11-i eseményeket követően átértékelték a gazdálkodásukat, újabb költségcsökkentő intézkedések bevezetésével melytől az üzemi veszteség jelentős csökkenését várják. Ezen kívül keretszerződést írtak alá KLM- és a Northwest-el. A keretszerződés egy többlépcsős folyamat első állomása, amely a Malév számára szövetségi viszonyhoz vezet. A nagyon alacsony sajáttőke-állományát pedig a Magyar Fejlesztési Banktól kapott 20 milliárdos hitelből és az államtól kapott 9,2 milliárdos állami segítséggel kívánják megfelelő szintre emelni. 1.2.2. A Hungarocontrol és a Budapest Airport Rt A címbeli vállaltok elődje 1973. január 1-jén jött létre a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) néven, a Malév-ból való kiválásával. 1988-ban kivált belőle, mint elsőfokú légügyi hatóság, a Légügyi Igazgatóság. Nagy mérföldkő volt az LRI életében, amikor 1992-ben állami szervként megkapta a vállalkozói jogkört és ez által több kisebb vállalkozást hozott létre (pl.: minibusz, repülőgép kiszolgálás stb.), melyek költségei optimalizáltak voltak. Meghatározó pillanat volt a 2000. áprilisi kormányhatározat, amelyben döntöttek az LRI szétválasztásáról. Ezáltal két különálló szervezetet hoztak létre 2002 jan.1-vel: 1. A továbbra is állami költségvetési szervként kizárólagos jogokkal rendelkező Hungarocontrolt (Magyar Légiforgalmi Szolgáltató), várhatóan mintegy 1015 milliárd forintos évi árbevétellel, 500 fő körüli állománnyal. 2. A reptér üzemeltetését és a hozzá kapcsolódó egyéb feladatok ellátását végző száz százalékban állami tulajdonban lévő társaságot, a Budapest Airport Rt.-t. Vagyonához tartoznak a repülőtér berendezései és eszközei, így a cég az LRI vagyonának jó kétharmadát kapta meg. A közel 2000 főt foglalkoztató Budapest Airport Rt. legfontosabb bevételi forrásai között a leszállási díjakat és kiszolgálási díjakat, illetve repülőtéri illetékeket
6
említették az átalakulást megelőzően kiadott előkészítő anyagok. Ez a korábbi évek tapasztalatai alapján mintegy 20 milliárd forint körüli bevételt biztosít. A Ferihegyi repülőtér közép-kelet-európai regionális központi szerepének betöltésére a következő fejlesztéseket tervezik az újjáalakult vállalatok: A Budapest Airport fejlesztései (összesen 10-15 milliárd forint költség): ! új cargo-bázis építése - raktárkapacitások növelése, korszerű árukezelő, mozgató technológia, logisztikai bázis fejlesztése, ! a repülőtéri parkolás átalakítása - mélygarázs, parkolóház építése 3 ezer gépkocsi számára, ! repülőtéri, vagy a repülőtér közelében lévő szálloda építése, ! új catering-bázis létesítése, ! a Ferihegyet a budapesti Nyugati pályaudvarral összekötő repülőtéri vasút kiépítése, Kormányzati támogatást igénylő fejlesztés: ! Ferihegy 2C terminál megépítése A Hungarocontrol fejlesztései: ! Mode-S radarképességi beruházás ! GNSS műholdas navigációs beruházás ! Link-2000 műholdas adatkapcsolati rendszer E két szervezet gazdálkodási különállása a közösségi gyakorlattal harmonizál. 1.2.3. Az Aeroplex Kft. és a Lufthansa Technic Budapest Kft. A Malév 100 %-os tulajdonában lévő Aeroplex Közép-Európai Légi Jármű Műszaki Karbantartó Kft. szervezetét tulajdonosa a javító-karbantartási szolgáltatások biztosítása céljából hozta létre, 790 fős állománnyal, míg 15 %-os tulajdonrésszel, 160 fős állománnyal kezdte meg javító-karbantartó működését a Lufthansa Technic Budapest Kft., melynek 85 %-os tulajdonrésze német kézben van.
1.2.4. A kisebb vállalkozások A nem közforgalmú vállalkozások sora az olyan kisgépes társaságoktól (pl.:NovembAir) kezdődik, melyek közös jellemzője, hogy a tulajdonos és a pilóta ugyanaz a személy (esetleg mellette maximum 1-2 fő) és a repülőgépek 5-6 személy szállítására alkalmasak.
7
Főbb tevékenységi köreik: • Bel- és külföldi légitaxi • Jet repülőgépek üzleti utakhoz • Charter járatok • Expressz csomagszállítás és futárposta • Sétarepülés • Légi jármű üzemeltetés és karbantartás • Pilótabolt • Szaktanácsadás • Navigációs felkészítés Ezen cégek a piac megközelítőleg 5%-át fedik le. A sor folytatódik az olyan társaságokig, akik vagy az ún. charter vagy a cargo (légi fuvarozás) piacot célozzák meg. Ezen vállalkozások közül a jelentősebbek a következők: ! Farnair Hungary Kft.: Francia tulajdonú vállalat, 2 db Focker-27 típusú repülőgéppel rendelkeznek. Fő tevékenységi körük az áruszállítás (cargo), de eseti charter megbízást is vállalnak. A piac 6%-át fedik le. ! Pannon Air Service Kft.: 1998. márciusában alapították azzal a céllal, hogy színvonalas szolgáltatást nyújtsanak saját tulajdonú, általuk üzemeltetett és bérelt repülőgépeikkel a nem menetrend szerinti repülés terén. ! Aero Pannonia Légi közlekedési Kft: A 2002. januárban alapított cég, hazai és orosz magánszemélyek tulajdona, amelyet részben azok a vállalkozók hozták létre, akik korábban a Pannon Airlines légitársaságnál dolgoztak. Tevékenységük a charter-utaztatásra terjed ki. ! Travel Service Kft.: A társaság 1 db Boeing-737/400-assal végzi utazásait. A piac 3%-át fedik le. ! LinAir Magyar Regionális Légitársaság: 1995-ben kezdte meg az üzemelt egy Jak40 típusú bérelt repülőgéppel. A charter személyszállítás terén az egyedi igények kiszolgálására törekszenek. A légi közlekedési piac ezen területén a légi járművek állapota a legváltozatosabb: a legkorszerűbb, minden igényt kielégítő, magas komfortfokozatú repülőgépektől a közel 20 éves életkorú, gyenge műszaki és esztétikai állapotú repülőgépekig terjed.
8
2.
Az EU csatlakozás várható hatásai
A magyar csatlakozás az Európai Unióhoz új helyzetet teremt a magyar légi közlekedésben. Számos olyan szabály lép hatályba, melyek új kihívások elé állítják a magyar légi közlekedést. A legfontosabb szabályok a következők: A Tanács (92/14/EKG) irányelve a zajbizonyítvánnyal rendelkező zajosabb légi járművek üzemeltetésének korlátozását szabályozza. A 2. cikkelye előírja, hogy 1995. ápr.1-től nem üzemelhetnek a Tagállamok repülőterein olyan repülőgépek, amelyek zajbizonyítványa nem felel meg a Függelék I. kötet II. rész 3. fejezet előírásainak, vagy a II. rész 2. fejezet szabványainak, feltéve, hogy egyedi légi alkalmassági bizonyítványuk 25 évnél nem régebbi. A Ferihegyi repülőtér forgalmában főként a FÁK országaiból, a közép- és keleteurópai térségből továbbra is számottevő forgalommal kell számolni, amely a közösségi előírásoknak nem megfelelő repülőgép parkkal valósul meg mind az utas, mind a légi áruszállítás területén. Az elmúlt évek átlaga szerint e légi járművek részaránya 20-30% körüli, ami a következő években tovább fog csökkeni. A megengedett zajértéket meghaladó légi járművek kitiltása a magyar EU csatlakozás előtt a rájuk eső földi kiszolgálási bevételek kiesése évente milliárd forintos bevételkiesést jelentene a Malév és a Budapest Airport számára. A tiltás megzavarná a térség kialakult és fejlődő légi közlekedési munkamegosztását, és a nemzetgazdaság más területein is bevételcsökkenést eredményezne, ezért megfelelő légügy- és üzletpolitikával a folyamatos átmenetet biztosítani kell a veszteségek minimalizálása érdekében. A Tanács (2408/92EKG) rendelete szabályozza a piacra jutás feltételeit a menetrendszerinti és a nem menetrendszerinti légi közlekedés vonatkozásában. A rendelet lehetőséget biztosít a közösségi légi fuvarozók számára ugyanazon útvonalon több légitársaság párhuzamos üzemelésére, a forgalmi jogok (légi szabadságjogok) kiterjesztésére az Európai Közösségen belül. A tagállamok csak rendeletben felsorolt esetekben jogosult korlátozni az útvonalhasználat jogát, illetve a légi fuvarozók által felajánlott kapacitást. Jelenleg a légi szabadságjogok, a kapacitás és a korlátozás kérdései a hatályos kétoldalú légügyi megállapodásokban szabályozottak. Az EU-tagországokkal érvényes megállapodásaink többsége a Malév védelme érdekében nem liberalizált, vagyis olyan védelmet (egyoldalú járatszám-növelés tiltása, felkínált ülőhelyek vonatkozásában a használatos repülőgép nagyobb befogadó képességűre cserélése külön engedélyhez
9
kötött) biztosítanak a nemzeti légitársaság számára, amelyek a belépés után megszűnnek. Azonban a Malév jelenleg még nem felkészült arra, hogy egyenlő eséllyel jelenjen meg a piacon. Ráadásul a nagy közösségi fuvarozók, amelyek a teljes liberalizációra való felkészülés alatt jelentős állami támogatásban részesültek, képesek tartósan rendkívül alacsony tarifák és férőhely kapacitás kihasználtság mellett légi járatokat fenntartani, azért, hogy a megnyíló közép-és kelet-európai piacon kiszoríthassák versenytársaikat. Ugyanakkor a meglévő, kiépített járathálózatukból adódóan nagy kínálati rugalmasság jellemzi őket. Mindezek alapján számottevő piacvesztést jelent a jogszabály azonnali bevezetése. Az útvonal-liberalizációra való felkészülés részeként új légügyi egyezmények kötése szükséges az Európai Unión kívüli országokkal, valamint lehetőség szerint fenn kell tartani az EU tagállamokkal meglévő bilaterális légügyi megállapodásokban biztosított védelmet. A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. tv. elfogadásával megkezdett légi közlekedési jogszabály alkotási programot oly módon kell megvalósítani, hogy érvényesüljenek az EU csatlakozásból adódó jogszabály harmonizációs és a magyar jogrendbe illesztési, valamint alkalmazási kötelezettségek. Ennek keretében biztosítani kell a Közös Légügyi hatósági (JAA) tagságból adódóan a szervezet normatív követelményrendszerének (JAR-előírások) átvételét. Mind a jogi szabályozásban, mind pedig a jogalkalmazásban az EU-csatlakozási követelményekkel összhangban érvényesíteni kell a légi közlekedési és a légi közlekedéssel kapcsolatos tevékenységek vállalkozási szabadságát, a piacgazdaság és a vállalkozási szabályok kidolgozását, magyar jogrendbe illesztése az EU csatlakozásból származó feladat, amelyet rövidtávon kell teljesíteni. A polgári repülésben bekövetkezett balesetek és rendkívüli események kivizsgálásáról szóló EU irányelv alapján létre kell hozni a légi közlekedés szabályozó és légi alkalmasság minősítő szervezeteitől független légi balesetkivizsgáló szervezetet. Meg kell alkotni a működését szabályozó miniszteri rendeletet. A minősítő légi közlekedési hatóság tevékenységben az egyedi alkalmassági vizsgálatok rendszeréhez illeszkedően erősíteni kell a repülési tevékenységet folytató szervezetek működésének ellenőrzésére irányuló felügyeletet. Erősíteni kell a légi közlekedési hatóság légi alkalmassági feltételek folyamatos meglétének ellenőrzésére irányuló tevékenységét, indokolt esetben tartós jelenlétét légi közlekedési vállalkozásoknál, repülőtereken. Fejleszteni szükséges a légi rendészeti, rendőrségi ellenőrzések feltételrendszerét.
10
3.
A munkaügyi kapcsolatok és szereplők
3.1. Munkavállalói szervezetek A légi közlekedési ágazatban a munkavállalók érdekeit nem csak szakszervezetek, hanem egyesületek is képviselik. Tekintettel arra, hogy a polgári légi közlekedési ágazat munkavállalói érdekképviseleti szervezetei elkészítették az oldalszintű elemzést és mivel a két oldal dokumentumai egyébként is “összefésülésre” kerülnek, jelen elemzés csak a klasszikus szerveződésű – ágazati nem lévén – vállalati szakszervezetek rövid ismertetésére terjed ki és nem foglalkozik az üzemi tanácsokkal sem. 3.1.1. Malév Rt. • Gazdasági Szakemberek Szakszervezete (GSZSZ) • Magyar Légiutaskisérők Egyesülete – (HUNACCA) • Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesülete – (HUNALPA) Légiközlekedési Dolgozók Független Szakszervezete (LDFSZ) • Malév Szakszervezeti Szövetség • Malév Szakszervezeti Szervezet (MSZSZ) • Kereskedelmi Dolgozók Szakszervezete 3.1.2. Hungarocontrol • • • •
Irányítástechnikai Dolgozók Független Szakszervezete (IDFSZ) Légiforgalmi Irányítók Független Szakszervezete (LIFSZ) Légiforgalmi, Igazgatási, Gazdasági és Oktatási Szakszervezete (LIGOSZ) Magyar Légiforgalmi Szolgálatok Szakszervezete (MLSZSZ)
3.1.3. ACE Kft. • Repülőgép Műszakiak Független Szakszervezete (RMFSZ) • Repülőgép Szerelők Szakszervezete (RSZSZ)
11
3.1.4. Budapest Airport Rt. • Repülőtéri Forgalmi Dolgozók Független Szakszervezete (RFDFSZ) • Repülőteret Üzemeltető Dolgozók Szakszervezete (RÜDSZ) • Repülőtéri Minibusz Gépkocsivezetők Szakszervezete (RMGSZ)
3.2. Munkaadói szervezetek A magyar légi közlekedésben jelenlévő társaságok közül csak az állami tulajdonú vállalatok tartoznak bele valamilyen hazai vagy nemzetközi szövetségbe. Ezen a gyakorlaton az EU-ba való belépés előtt változtatni kellene! Azonban azt is meg kell említeni, hogy az állami cégek és a kisebb magántársaságok között sincs semmilyen közös munkaadói szövetség, holott szükség volna a párbeszédre. Az alábbiakban bemutatásra kerülnek az ágazat tisztán munkaadói, illetve a szociális párbeszédben valamilyen szinten vagy módon résztvevő szakmai szervetei. 3.2.1. A Malév Rt. tagságai Stratégiai és Közszolgáltatói Társaságok Országos Szövetsége A STRATOSZ Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége néven 1994-ben alakult meg, mint a stratégiai jelentőségű és közszolgáltató vállalatok (távközlés, közúti és vasúti közlekedés, energia, vízgazdálkodás, média, stb.) országos gazdasági érdekképviselete. A STRATOSZ létrehozását az tette időszerűvé és szükségessé, hogy az ország gazdasági életében meghatározó szerepet játszó vállalatok nem rendelkeztek megfelelő képviselettel az akkor működő Érdekegyeztető Tanácsban, az ÉT-ben. A STRATOSZ megalakulásának társadalmi körülményei miatt, helyi (megyei) szervezetek nélkül, országos hatáskörű szövetségként jött létre és működését (vagyon és egyéb forrás hiányában) kizárólag a tagok finanszírozták. A megalakulást követő években a tagvállalatok száma jóval meghaladta a százat és az általuk foglalkoztatott dolgozók száma megközelítette a 750 ezret. A Szövetség korán megkezdte nemzetközi kapcsolatainak kiépítését, mindenek előtt az EU egyik szociális partnerével, a CEEP-vel, a közszolgáltató vállalatok európai szintű, nemzetközi szövetségével, amelynek hamarosan társult tagja lett, megelőzve ezzel minden jelölt ország munkaadói szövetséget.
12
A STRATOSZ életében jelentős változást hozott az 1999-es év, amikor a STRATOSZ teljes jogú tagjává vált a megalakult új Országos Munkaügyi Tanácsnak (OMT), a Gazdasági Tanácsnak és az érdekegyeztetés többi fórumának. A STRATOSZ aktív kezdeményezései és jelentős potenciálja által az OMT-ben hamarosan elismert tényező lett. A STRATOSZ az érdekegyeztetés teljes jogú tagjává válása óta rendszeresen részt vesz és sok tekintetben kezdeményező szerepet vállal nem csak a munkaadói oldal, hanem annak szakbizottságainak munkájában is. 1999-ben a STRATOSZ közgyűlése új, modern alapszabályt fogadott el és új alapokra helyezte a szervezet belső működési rendjét is, melynek lényege az érdekegyeztetés mellett a tagvállalatok munkájának közvetlen, aktív támogatása. A STRATOSZ 2000-ben együttműködési megállapodást kötött a VOSZ-szal, a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségével, melynek értelmében a két munkaadói szövetség kölcsönösen belépett egymás szervezetébe és tagként részt vesznek egymás munkájában. Az együttműködés első eredményeként egy közös székhely alakult ki, és napi egyeztetés folyik a közös fellépés érdekében az érdekképviselet minden területén. Ezzel a megállapodással a STRATOSZ jelentősen növelte működési hatékonyságát és az ország legnagyobb és legtámogatottabb munkaadói szövetségrendszerét tudhatja maga mellett. Az említett jelentős közvetlen vállalkozási reprezentáción túl 2001-ben belépett a Szövetség tagjai közé a TÖOSZ és Kistelepülési Önkormányzatok Országos Érdekképviseleti Szövetsége is. A STRATOSZ jelenleg alapvetően országos szerveződés szerint működik, de megújult formában folytatja - a korábban megkezdett regionális és szakmai szervezeteinek kiépítését - követően a VOSZ-szal közös körzeti és ágazati működését. A STRATOSZ-ban a belépett gazdálkodó szervezetek tagsági viszonya közvetlenül az országos szövetségben jön létre, és később kerül meghatározásra, hogy a tag mely megyei, vagy szakmai szervezet(ek)hez kíván tartozni.A STRATOSZ tagjai három jelentősebb szövetségtől eltekintve közvetlenül közszolgáltatást nyújtó vállalatok. A STRATOSZ törekvései ·
A STRATOSZ meggyőződéssel vallja, hogy a szövetségbe tömörült közszolgáltató vállalatok és intézmények szervezett együttműködéssel olyan erőt képviselnek, mely országos szintű döntések esetén megkerülhetetlen tényezője a magyar gazdaságnak. Megtisztelő küldetésének tartja, hogy magas színvonalon irányítsa, szervezze a közszolgáltatásban működő, vállalatok és intézmények hazai és nemzetközi érdekegyeztető, érdekvédő tevékenységét. Törekszik az aktív, kezdeményező szerepet betöltésére a hazai és a nemzetközi Társadalmi Párbeszéd fórumaiban.
13
Főbb szolgáltatásai • A közszolgálat területén működű intézetek és gazdálkodó szervezetek érdekeinek összehangolása, és azok következetés hirdetése, képviselete a hazai és nemzetközi fórumokon, • A közszolgálatot érintő legfontosabb információk alapján tájékoztató anyagok készítése és előadások szervezése a tagvállatok számára, • A tagvállalatok segítése az Információs Társadalom, az EU integráció, és a globalizáció várható vállalati hatásaira történő felkészülésben, • A tagvállalatok segítése hazai és nemzetközi kapcsolataik építésében és hasznosításában, • Vezetői és szakértői találkozok szervezése, A STRATOSZ jelentős nemzetközi kapcsolatokkal rendelkezik, melyekből az alábbiakat említjük meg: ILO, IOE, OECD/BIAC, CEEP, UNICE, MMNSZ (CEHIC). A STRATOSZ 2001-ben átvette az MMNSZ soros elnökségi és titkársági feladatait és ez által további jelentős szerephez jutott a magyar munkaadói szövetségek nemzetközi tevékenységének szervezésében. Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) A VOSZ - Vállalkozók Országos Szövetsége néven - 1988. február 20-án alakult meg, mint Magyarországon az első és a politikai rendszerváltás előtt létrejött egyetlen önkéntes, kormányról független, politikailag semleges, a többségi magyar magántulajdonú vállalkozások országos gazdasági érdekképviselete. A Szövetség első tízéves fennállása alatt jellemzően a kis-és közepes méretű társas magáncégeket tömörítette, valamint kezdetben ellátta – Gyáriparosok Országos Szövetsége néven- a magyar gyáriparosok érdekvédelmét is. A VOSZ a megalakulásának társadalmi körülményei miatt helyi (megyei, regionális) szervezetek nélkül központilag, országos hatáskörű szövetségként jött létre és működését kizárólag a tagok finanszírozták. A Szövetség megalakulásának első három éve alatt kiépítette a megyei szintű szervezeteit és országos szakmai tagozatait. 1977 év végéig az országos szakmai tagozatok töltöttek be hangsúlyos szerepet, míg a megyei szervezetek többsége háttérbe szorult. 1998-ban a Szövetség belső megújulást, tagrevíziót és tagtoborzást végzett, új Alapszabályt alkotott. Ennek eredményeképpen tagvállalatai jellemzően a közepes és nagyvállalkozások lettek, de jelentős a kisvállakozói kör is. Érdekképviseletét
14
kiterjesztette valamennyi vállalkozásra, annak jogi statusára tekintet nélkül. Új nevet vett fel: Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége lett. A VOSZ kezdetektől részt vesz az országos szintű társadalmi párbeszéd rendszerében, annak testületeiben. A VOSZ 1990-től törekedett arra, hogy tagja lehessen az Európa Parlament melletti vállalkozói tömörülésnek, az UNICE-nak. A VOSZ tagja a Magyar Munkaadók Nemzetközi Szervezet néven (CEHIC) működő szervezetnek. A szervezet munkáját, 1998 évet követően az országos lobbi-feladat mellett a regionális és szakmai szekciók működtetése jellemezte. Ennek érdekében a VOSZ növelte szakértői bázisát, szervezeteinek körét. A VOSZ fontosnak tartja a munkaadói szervezetek integrációját. Ezért több tucat szakmai érdekképviselettel kötő együttműködési megállapodást vagy tagsági viszonyt. Ezek közül kiemelkedő a Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetségével (STRATOSZ) kialakított együttmükődés.A VOSZ napi kapcsolatot tart fenn az 1,2 millió tagot tömörítő Nyugdíjasok Országos Képviseletével is. A VOSZ tagságának kétharmadát a közepes és nagyvállalkozások adják. A közvetlenül regisztrált egyéni és társas vállalkozások száma 7315. A vállalkozásokban foglalkoztatottak létszáma a nemzetgazdaság aktív keresőinek 23%-a, a hozzájárulás arány a nemzeti össztermékhez 28%. A VOSZ tagszövetségeiben regisztrált tagszervezetek száma 23862, az általuk foglalkoztatottak száma a nemzetgazdasági aktív keresők 41%-a, hozzájárulásuk aránya a nemzeti össztermékhez 61%. Kollektív szerződések száma: munkahelyi 432 db, ágazati 1 db. Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége (MGYOSZ) A Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége a Magyar Munkaadói Szövetség (a Magyar Gazdasági Kamara érdekképviseleti jogutódja) és az 1902-ben alapított Magyar Gyáriparosok Országos Szövetsége egyesülésével jött létre 1998-ban. Mindkét szervezet korábban önálló szervezetként működött. Az egyesülés megvalósítását a hazai érdekegyeztetésben részt vállaló munkaadói szervezetek nagy száma és a közöttük sokszor fennálló nézetkülönbségek csökkentésének igénye sürgette. Az egyesüléssel létrejövő új szervezet mindkét elődszervezet teljes körű jogutódja lett, amely jogutódlás kiterjedt a szervezeti, vagyoni és munkajogi jogutódlásra is.
15
A fúzióval létrejött az ipar teljesítményét döntően meghatározó közepes és nagy gazdálkodó szervezeteket tömörítő Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége. Az MGYOSZ közel 50 szakmai szövetséget, 18 regionális szerveződésű szövetséget és közel száz közvetlen tagsággal bíró nagy gazdasági társaságot tart nyilván tagjai között. A szervezet az ipar, a kereskedelem és a szolgáltatások valamennyi területéről mintegy 6ooo vállalkozást képvisel, amelyek közel 1,2 millió munkavállalót foglalkoztatnak. Mivel az MGYOSZ-nak több multinacionális cég - közvetlenül vagy a szakmai szövetségeken keresztül közvetetten tagja, munkaadói érdekképviseletüket az MGYOSZ látja el. A szövetség önkéntes társulással szerveződik. A Szövetség fontos feladataként kezeli, hogy a magyarországi versenyszféra szereplői között minél szélesebb tagsági kört alakítson ki és ennek révén minél kiterjedtebb, és hitelesebb információs bázison tudja folytatni érdekképviseleti munkáját. Az MGYOSZ a makroszintű érdekegyeztetés egyik meghatározó szereplője. Az MGYOSZ-ban bizottságok és szakértői munkacsoportok működnek, amelyek a szakmai, gazdasági, munkaadói érdekképviseleti tevékenység főbb területei, a gazdálkodás funkciói szerint tömörítik a tagvállalatok és tagszervezetek képviselőit. A Szövetség kiterjedt kétoldalú nemzetközi kapcsolatokkal rendelkezik, elsősorban a hasonló tevékenységű nemzeti szövetségekkel: az olasz CONFINDUSTRIA-val, a német BDI-vel és BDA-val, az osztrák ÖVI-vel és a spanyol CEOE-vel. Nemzetközi Légi szállítási Társulás (IATA) Az 1945-ben alapított szervezet a légi járatok üzemeltetésére vonatkozó konkrét kérdéseket, a versenyt, az utazási feltételeket, a díjszabást szabályozza. A szabályozó funkcióján túl részt vesz az iparág hatékonyságát növelő koordinációban is, felügyeli a légitársaságok munkamegosztását, szorgalmazza a helyfoglalási rendszerek egyesítését. A világ mintegy 200 légitársaságát összefogó nemzetközi szervezet. Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) Alapítás: 1947 Chicago (USA) A nemzetközi polgári légi közlekedés biztonsága felett őrködő szakosított ENSZ szervezet ajánlásokat készít a repülés műszaki, szervezési és jogi fejlesztésére, a szerencsétlenségek számának a csökkentésére. Tagjai államok, amelyek területeiken kötelezőnek ismerik el a szervezet ajánlásait.
16
Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA) Olyan lobbyszövetség, amely feladatának tekinti az Európai Uniós légitársaságok érdekeinek képviselését Brüsszelben (pl.: kevesebb átrepülési illetéket fizessenek). Tagjai az Európai Unió országainak 1-1 nagyobb légitársasága (kivéve NagyBritannia). 3.2.2. A Hungarocontrol tagságai A 2002. január elsejei megalakulása óta a Hungarocontrol eddig nem lépett be egyik nemzeti munkaadói szervezetbe sem és korábban a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság szervezeti egységeként sem rendelkezett ilyen tagsággal. Meg kell jegyezni, hogy az “anyavállalat” LRI sem. Európai Repülésügyi Polgári Konferencia (ECAC) Az 1991-ben alapított Európai Uniós szervezet, amely miniszteri szinten fogalmaz meg és alakít ki elveket, stratégiákat, amiket a tagok magukra nézve kötelező érvényűnek fogadnak el. EUROCONTROL Olyan Európai Uniós szervezet, amely alapján a légiforgalmi szolgáltatás teljes rendszere történik. Célja eljárások -, kapcsolódó szabványok -, légiforgalmi áramlás -, központi útvonaldíj elszámolásának szabályozása. Egyesített Légügyi hatóságok (JAA) 1990-ben alapították Cipruson a Civil repülési Konferencia (ECAC) részeként. Feladata képviselni azon Európai Uniós vállalatokat szabályait, akik egyetértettek egy közös biztonsági szabálykészlet és eljárások kidolgozásában. Ez az együttműködési szervezet azt tűzte ki célul, hogy nagyon magas szintre emeli a biztonsági állandókat egész Európában. Polgári Légiforgalmi Szolgáltatók Egyesülete (CANSO) Szakmai szervezet, amely a légiforgalmi szolgáltatók stratégiai elveit, illetve gazdasági tevékenységeik szabályait egyezteti.
17
Polgári Légi közlekedés Biztonságáért Szervezet (POLÉBISZ) 2002. jan. 1-ével jött létre a polgári repülésben bekövetkezett balesetek és rendkívüli események kivizsgálásáról szóló EU irányelvnek megfelelően a Légügyi hatóságból való kiválással. Független balesetkivizsgáló és megelőző szervezet.
3.3. Kollektív alku a légi közlekedési ágazatban Az ágazatban eddig nem jött létre ágazati kollektív megállapodás és nem is jöhetett létre. Tényszerű ez a megállapítás, de logikailag is könnyen megalapozható: az ágazatban 1973. csak egy szereplő, a 100 %-as állami tulajdonnal működő Malév Rt. volt jelen. 1973. január 1-től a Malév Rt-ből kivált a repülőtereket, navigációs eszközöket és légi forgalmi szolgáltatásokat üzemeltető Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI), amely új alágazatot “nyitott”, szintén kizárólagos állami tulajdonnal és szintén egy vállalat jelenlétével. Ezt követően a hatósági funkciók kiválásával (Légügyi Igazgatóság) tisztázódott a légi közlekedési ágazat profilja. Miután az alágazatokban csak egy-egy vállalat működött sem a piaci verseny, sem pedig ágazati párbeszéd nem alakulhatott ki. A rendszerváltás utáni (50 főnél) kisebb vállalkozások esetében nem alakult ki semmilyen vállalati szintű érdekegyeztetés, így a korábbi helyzet nem változott: az ágazatban ágazati, illetőleg több munkáltatóra kiterjedő kollektív szerződés nem létezik, ezek megkötését sem munkáltatói sem munkavállalói oldalról nem kezdeményezte egyik fél sem. A légi közlekedésben csak a nemzeti légitársaságnál és az LRI szétválásából létrejött egyik szervezetnél, a Hungarocontrolnál van kollektív szerződés. A többi légitársaságnál nincs és nem is volt ilyen törekvés, aminek lehetséges okai a következők: ! nagyobb a munkáltató szabadsága, ! munkavállalói érdekképviseletek nem állnak olyan fejlettségi (lásd EU) szinten, hogy ezt kezdeményezhessék ! Magyarországon a légügyi jogi szabályozás még nem alkot egy egységet 3.3.1. Kollektív alku a MalévRt-nél
18
A Kollektív Szerződés (továbbiakban KSZ) a Magyar Légi közlekedési Részvénytársaság és a kollektív szerződés megkötésekor reprezentatívnak minősülő érdekképviseletek: ! ! ! ! !
Malév Szakszervezeti Szervezet (MSZSZ) Légi közlekedési Dolgozók Független Szakszervezete (LDFSZ) Gazdasági Szakemberek Szakszervezete (GSZSZ) Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesülete (HUNALPA) Magyar Légiutaskísérők Egyesülete (HUNACCA)
között jött létre. A jelenleg érvényben lévő KSZ-t 2000. novemberében kötötték és 2003. dec. 31-ig érvényes. A KSZ három fő részből áll, ezek # a törzsrész, # a mellékletek, # a szakterületi függelékek. Törzsrész Azokat a szabályokat tartalmazza, amelyek a KSZ személyi hatálya alá tartozó valamennyi munkavállalóra vonatkoznak. A törzsrészt munkáltatói oldalról a vezérigazgató, munkavállalói oldalról a szerződést kötő szakszervezetek képviselői írják alá. Mellékletek Egyes nagyobb terjedelmű önálló szabályozást igénylő témakörökre vonatkozó rendelkezések a KSZ törzsrészéhez szorosan kapcsolódó, abból kiemelt egységekként mellékletekben találhatók. A mellékleteket munkáltatói oldalról a vezérigazgató, munkavállalói oldalról a KSZ-t kötő szakszervezetek képviselői írják alá. Szakterületi függelék A légi és a földi üzemeltetés tevékenységi körébe tartozó szervezeteknél az általánostól eltérő munka- és pihenőidő, valamint bérezési rendszerek szabályozására a KSZ szerves részét képező, de a törzsrésztől elkülönülő szakterületi függelékek köthetők. A szakterületi függeléket a vezérigazgató és a reprezentatív szakszervezetek
19
vezetése írja alá, a munkáltató és az adott területen működő reprezentatív érdekképviseletek előkészítése alapján. A szakterületi függelék személyi hatálya a KSZ általános személyi hatályától eltérhet, az eltérést a szakterületi függeléknek pontosan tartalmaznia kell. A KSZ személyi hatálya A KSZ hatálya kiterjed: # munkáltatói oldalon a Malév Rt.-re, mint jogi személyre, # munkavállalói oldalon minden olyan személyre, aki a Malév Rt.-vel érvényes munkaszerződés alapján munkaviszonyban áll. A Kollektív Szerződés gyakorlati hatásai: # # # #
munkáltatónak csak néhány emberrel kell tárgyalnia, törvénytől lehetséges módon való eltérés, védi mind a munkavállalót, mind a munkáltató, munkaügyi perek döntő többsége ezáltal elkerülhetővé válik.
Módosítás vagy kiegészítés kérése esetén az erre irányuló javaslatot követő 15 napon belül egyeztető tárgyalást kell kezdeni. 3.3.2. Kollektív alku a Hungarocontrolnál A Kollektív Szerződést 1999. máj. 20.-án kötötték. A Hungarocontrol, mint az LRI jogutódja - a jogfolytonosság következtében - a Kollektív Szerződést átvette. A Kollektív Szerződés a Magyar Légiforgalmi Igazgatóság és a szerződés megkötésekor reprezentatívnak minősülő érdekképviseletek ! Légiforgalmi Irányítok Független Szakszervezete (LIFSZ) ! Irányítok Dolgozói Független Szakszervezet (IDFSZ) ! Légi közlekedési, Igazgatási, Gazdasági és Oktatási Dolgozók Szakszervezete (LIGOSZ) ! Magyar Légiforgalmi Szolgálatok Szakszervezete (MLSZSZ) között jött létre. A KSZ öt fő részből áll, ezek
20
# a Kollektív Szerződés szabályainak kialakítása; # együttműködés, a szakszervezetek jogai; # a közalkalmazotti jogviszony és az abból eredő szabályok összessége (felmentés, végkielégítés, illetményrendszer, szociális juttatások, anyagi ösztönzés); # kártérítési felelősség; # munkáltatói kártérítés felelőssége; A szerződés 2002. októberében jár le. 3.3.3. Trendek a kollektív szerződés kapcsán: Múlt: A légiközlekedési ágazat munkaválallói szervezetei szakszervezetek voltak a szó legszorosabb értelmében és nem szakmai érdekvédelmi tömörülések, így jogaikat nem mindig tudták megfelelően érvényesíteni a KSZ-ben. Jelen: A hazai állami vállalatoknál a helyzet jelenleg eléggé bizonytalan, mert még nem teljesen piaci alapon működnek (az állam fizeti ki adóságaikat) és a több éve tartó negatív eredmények gyakran a létüket és ezáltal a munkavállalókét is veszélyezteti Jövő: El kellene érni, hogy a KSZ megkötésekor a két fél együttműködésre törekedjék és ne csak a betűnek, hanem a megállapodás szellemének is tegyen eleget. A szerződést ne korlátnak, hanem lehetőségnek tekintsék!
3.4. A szociális párbeszéd lehetőségei a légi közlekedésben Munkaadók-munkavállalók közötti párbeszéd A elmúlt néhány évben indultak – nem sok esetben közös szánék alapján - meg ezek a párbeszédek, amiknek célja az együttműködés, az együtt gondolkodás. A folyamat az elmúlt hónapok során felgyorsult. 3.4.1. A Malév Rt. fórumai !
Központi Üzemi Tanács (KÜT): Működését a Munkatörvénykönyve szabályozza. Minden olyan munkáltatói intézkedés előtt, ami a munkavállalók többségét érinti, azokat véleményeztetni kell, rendszeresen ülésezik.
21
!
Társasági Érdekegyeztető Fórum: A munkáltató és a munkavállalók képviselőiből álló tárgyalási, konzultációs fórum, amelynek fő funkciója a munkáltató és a szakszervezetek közötti kapcsolattartás és érdekegyeztetés biztosítása.
!
Ötös bizottság: Résztvevői a vezérigazgató, elnök, Központi Üzemi Tanács, Felügyelő Bizottság, szakszervezetek érdekképviselete. Olyan kapcsolattartó fórum, amelynek feladata az információ-áramlás biztosítása.
!
Reorganizációs program havonkénti beszámolója
3.4.2. A Hungarocontrol fórumai Mivel a szervezet most alakult meg, így még csak egy fórum létezik, de céljuknak tekintik a még intenzívebb párbeszéd megteremtése. Addig is rendszeres közös megbeszéléseket, egyeztető tárgyalásokat tartanak, vezetői értekezletekre való meghívásokkal egybekötve. Céljuk mindezek lefektetése a KSZ-ben. Közalkalmazotti Tanács: Munkavállalókkal a dolgozók részéről a partnerségben lévő jogszabályok által felruházott feladatokkal foglalkozó fórum (pl.: a vállalat gazdasági működésébe való betekintés joga) 3.4.3. Informális párbeszéd A közös események/rendezvények sorozata a munkáltatók és a munkavállalók között az elmúlt 4 évben alakult ki a Malévnál. Több közös tréning volt csapatépítésre, a menedzserek és az érdekképviseletek vezetői között. Több szakmai konferenciát is szerveztek (pl.: a 2001. évi nemzetközi Repülés Biztonsági Konferencia - FlightSafety Foundation). Mindezek mellett a tavalyi évben rendezték meg az első Magyar Közforgalmi Pilóták (Hunalpa) és a Magyar Légiutaskísérők Egyesületének (Hunacca) bálját a cég vezetőivel közösen. A Hungarocontrol és a Budapest Airport esetében – a szétválást követően - az ilyen rendezvények kialakítása jelenleg folyamatban van, bár az Irányítói bálnak az LRI berkein belül már kialakultak a hagyományai. Az ilyen rendezvényeket nem lehet hivatalos párbeszédként értelmezni, azonban a személyes kapcsolatok kialakítása, illetve megerősítése bizonyosan alapot adhat a jövőbeli valóságos párbeszédhez. 3.4.4. A hatóság és a munkavállalók közötti párbeszéd
22
Az ilyen típusú ágazati párbeszédnek a mai napig még csak jelei sem mutatkoznak, pedig elengedhetetlen lenne. A jogharmonizáció a Légügyi Igazgatóság szervezetének alapvető feladata, például az Eu-jogharmonizáció megteremtése (ami alapvető feltétele az iparágnak). Ehhez szükség van hazai és nemzetközi gyakorlatra, tapasztalatra. Ezért át kellene venni azt a nemzetközi gyakorlatot, hogy a hatóság szakemberei, vezetői a szakág szakmai szervezeteivel szoros együttműködést alakítanak ki. Erre azért van szükség, mert azok a nemzetközi szervezetek tagjaiként, olyan tapasztalatok és példák megismerésre van módjuk, amelyek megvitatása elősegítheti az adott szakterület fejlődését.
4.
Az ágazati bizottság létrejöttének lehetséges hatásai
Miért fontos a munkaadó és a munkavállaló közötti párbeszéd? A munkaadó szabálykészleteket dolgoz ki, a munkavállaló ezen keretek között dolgozik. Egy lehetséges példa: a repülésben egy kapitány döntését nem lehet számon kérni, amennyiben ténykedése minden szabálynak megfelelt. Tehát a saját érdekében a legkényelmesebb megközelítési módot (direktor) alkalmazza. De, ha a munkáltató érdekeltté tudja tenni egy másik megközelítési fajta (pl.: látás utáni megközelítés) használatára - ami a munkáltatónak elemi érdeke -, akkor ez által mindkét fél jól jár. Ehhez szükséges tudni a munkáltatónak, hogy mi a különbség a direktor és a visual (látás utáni) megközelítés között (kb. 3 perc repülési-idő), de a kapitány magára vállalta a felelőséget és ezért fontos tudnia a kapitánynak, hogy ez neki miért érdeke (pl.: ösztönző prémium). Még számtalan hasonló példát lehetne hozni. A munkaadó és a munkavállaló közötti intézményesített és rendszeres keretek között folytatott párbeszéd megteremtése által megvalósulhatna az érdekeknek közös síkra való jutása, aminek nemcsak “szociális” hatásai mutatkoznának, hanem a vállalkozások gazdálkodásában és szervezeti működésében konkrétan kimutatható eredmények is. A hatóságok és a munkaadók közti párbeszéd lehetséges pozitív hatásait egy könnyen elképzelhető szituációval is illeusztrálni lehet: a Malév Rt. munkaidő módosítást nyújt be a hatósághoz (1. nap). A hatóság nem azonnal fogadja el, hanem– tételezzük fel pontosítást kér (10. nap). A Malév kisebb módosításokkal és magyarázó szövegekkel az ismét benyújtja (20. nap). A hatóság átvizsgálás után kérdéseket tesz fel a kérelemmel kapcsolatban (30. nap). A Malév megválaszolja a kérdéseket (40. nap). A hatóság most már tisztán látva annak kereteit, hatósági eljárásba vonja a kérdést. Ezzel szemben, ha a felek - levelezgetés helyett - leülnének egy párbeszéd kapcsán, akkor ezt az egészet pár (7-10) nap alatt be is lehetne fejezni. Ezen kívül számtalan
23
hasonló példát lehetne még említeni. Tehát a folyamatos párbeszéd megteremtésével a kívánt eredmény elérési sebességi idejét töredékére lehetne csökkenteni. Ugyanígy meg kell vizsgálni a hatóság és a munkavállalók párbeszédéből adódó várható előnyöket és idesorolhatnánk a munkaadó-munkaadó és munkavállalómunkavállaló közötti párbeszédeket is, ami egy egész tanulmány tárgya lehetne. A fenti példákból is nyílván látható, hogy az ágazati szintű társadalmi párbeszéd keretet biztosíthat a munkaadók és a munkavállalók közötti folyamatos konzultációkra. A probléma feltárása és egyeztetése megelőzheti az esetleges konfliktusok kialakulását, mely mindkét fél érdeke. A munkaügyi, jogi és gazdasági kérdések konzultációja és megtárgyalása mellett mindkét fél számára elfogadható és érdekeiknek megfelelő megállapodásokat lehetne kötni. Az EU csatlakozásig folytonosan változó társadalmi, gazdasági és jogi környezethez való igazodás ágazati szintű párbeszéde észrevételeket, javaslatokat továbbíthat a makroszint felé. Ezzel a munka világának gyakorlati szereplői döntés előkészítő szerepet is betölthetnének!
6.
Összefoglalás
A közlekedési és azon belül a légi közlekedési szolgáltatások az ország gazdasági, biztonsági rendszerének stratégiai elemei. A légi közlekedés hozzájárul a gazdasági fejlődéshez, de még nem végeztek pontos számításokat arról, hogy milyen mértékű a hatása a gazdasági élet fejlődésére. Az azonban vitathatatlan, hogy nemzetgazdasági szempontból a leghatékonyabb értéktermelő tevékenységek közé tartozik. Az ágazat széles tevékenységi körét további alágazatokra (légi forgalmi, szállítási, repülőtér üzemeltetési, stb.) lehet osztani. Hazánk nemzetközi légi közlekedése alapvetően a magyar polgári légi közlekedés meghatározó három állami szervezete, a Malév, a Hungarocontrol és Budapest Airport tevékenysége révén valósul meg. E két utóbbi szervezet a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság jogutódjaként jött létre. A Malév a több éve tartó súlyos problémák után - köszönhetően a bevezetett intézkedéseknek (pl.: reorganizációs program) - kilábalni látszik a krízisből. A maradék piacon több kisebb magántulajdonú vállalkozás osztozkodik. Ezen kis társaságok és vállalkozások összetétele nagyon változatos. Mivel az ágazat jövedelemtermelő képessége alacsony és magas tőkeigényű, ezért kisebb mértékben jelent meg az ágazatban a külföldi tőke.
24
A magyar csatlakozás az Európai Unióhoz új helyzetet teremt a magyar légi közlekedésben. Számos olyan szabály lép életbe, melyek új kihívások elé állítják a magyar légi közlekedést (pl.: a piacra jutás feltételeivel kapcsolatos szabály). Jelenleg a légi szabadságjogok, a kapacitás és a korlátozás kérdései a hatályos kétoldalú légügyi megállapodásokban szabályozottak. Az EU-tagországokkal érvényes megállapodásaink többsége a Malév védelme érdekében nem liberalizált, vagyis olyan védelmet biztosítanak a nemzeti légitársaság számára, amelyek a belépés után megszűnnek. Az EU piacára való belépés egyik legnagyobb akadálya mindenkivel szemben, hogy nem rendelkezünk olyan tőkeerős cégekkel, amelyekkel egyszerűen a versenyképes helyzetet fel tudnánk vállalni. Amíg ezt nem oldjuk meg, addig a jogi feltételeket hiába “csűrjük-csavarjuk”, a versenyben csak vesztesek maradhatunk. Az EU-hoz történő csatlakozás keretében elsődleges a szabályozásban lévő eltérések és ellentmondások megszüntetése, a versenyt torzító szabályok kiiktatása, a hazai vállalatok felkészítése annak érdekében, hogy a csatlakozás időpontjában ne szenvedjenek versenyhátrányt. A magyar légi közlekedésben jelenlévő társaságok munkaadói szövetségeire az jellemző, hogy közülük csak az állami tulajdonú vállalatok tartoznak bele valamilyen hazai (pl.: STRATOSZ), vagy nemzetközi munkaadói szövetségbe (pl.: IATA, ICAO stb.) Ezen a gyakorlaton az EU-ba való belépés előtt változtatni kellene! A légi közlekedésben csak a nemzeti légitársaságnál és a Hungarocontrolnál van kollektív szerződés. Ezen szerződésekben olyan, a munkaviszonnyal összefüggő kérdéseket rendeznek, amelyeknél a jogszabályi előírásoktól (pl. Munkatörvénykönyv) el kívánnak térni vagy amelyekről a jogszabályokban nincs kötelező érvényű rendelkezés, továbbá olyan szabályokat közöltek, amelyek ismertetését szükségesnek tartják. A magántulajdonú társaságoknál nincs és nem is volt ilyen törekvés. Ennek több oka is lehetséges (pl.: a nagyobb munkáltatói szabadság, a munkavállalók kevéssé vagy nem szervezett volt, stb.). Az ágazati szociális párbeszéd tekintetében hasonló a helyzet a munkaadói szövetségekhez, vagyis csak az állami tulajdonú vállalatoknál indult meg a párbeszéd a munkaadó és a munkavállalók között (pl.: Ötös Bizottság, közös rendezvények stb.). Azonban hiányzik a párbeszéd a munkaadók és a hatóság, illetve a munkavállalók és a hatóság között. Összefoglalásként elmondható, hogy az ágazat a nemzetgazdaság egyik jelentős ágazata és ha termelési értékében nem is tartozik a legnagyobbak közé, a nemzetközi gazdasági életben történő szerves részvételének kiemelkedő jelentősége van. Az ágazat
25
már ma is erősen EU orientált, hisz a légi közlekedés határokon átívelő szolgáltatásokat nyújt, így meg kell felelnie – és jelentős mértékben már meg is felel az EU elvárásoknak. A légi közlekedési szakágazatban működő vállalatok munkaadói érdekképviseleteknek tekinthető szerveződése viszonylag gyengének mondható, de az a néhány szakmai szövetség, mely ma is betölt bizonyos érdekképviseleti szerepet, minden bizonnyal alkalmas arra, hogy viszonylag gyorsan kialakítson egy erős légi közlekedési, szektoriális munkaadói laza tömörülést. A helyzetfelmérő tanulmány alapján elmondható, hogy a légi közlekedési szakágazat területén megtalálhatók azok a kiindulási pontnak tekinthető munkaadói és munkavállalói szervezetek, melyek célszerű tömörülésével a szakágazati Társadalmi Párbeszéd fóruma megszervezhető és mivel a szakágazat a modern gazdaság egyik alapvető infrastruktúrája, célszerű is azt mielőbb létrehozni, hogy ez a jelentős ágazat részt vehessen az érdemi párbeszédben.
26
