DR. MAROSI LAJOS
Afrikánk úttalan útjain Erdősi Ferenc: Afrika közlekedése. IDResearch Kft./ Publikon Kiadó, Pécs, 2011 Erdősi professzor munkásságát jól ismerik a Területi Statisztika rendszeres olvasói. Időszerű és alapos (esetenként kétrészes) tanulmányai főleg az információtechnika elterjedtségét, a telekommunikáció és a közlekedés alakulását mutatták be nagyrégiós megközelítésben. Európa közlekedéséről szóló könyve után 2011-ben Erdősi Ferenc Afrika közlekedéséről jelentetett meg monográfiát. A 760 oldalas kötet sallangmentes, tömör címe és e recenzió személyesebb hangütése közötti különbségnek több oka is van. Először az, hogy a szerző az objektivitás és dokumentáltság ellenére nem szenvtelenül ír tárgyáról, hanem szimpátiával. Másodszor az, hogy Afrika mindannyiunké: belőle eredt az emberiség, ez a kontinens az egyik forrása Európa és az Újvilág gazdagságának, lelőhelye mai és jövőbeli nyersanyagainknak (a többes szám első személybe már Ázsiát is beleértve); ugyanakkor állapotáért, elesettségéért Európában is viselünk felelősséget, polgárháborúi miatt aggódunk. Harmadszor az, hogy bennem emlékeket ébresztett a könyv: amikor 1973 nyarán Algírban töltöttem 10 napot egy iskolahajó fedélzetén, azt gondoltam, ide feltétlenül visszajövök még. Erre nem kerülhetett sor, most azonban az Erdősi-könyvet olvasva szinte beutaztam egész Afrikát. Érdekes volt összevetnem 39 évvel ezelőtti, Algír kikötőjében szerzett tapasztalataimat a mai adatokkal és jelenségekkel. (Erre még röviden visszatérek, ha az Olvasó elviseli a könyvismertetés műfajának tág kezelését.) A monográfia forrásai egyébként világstatisztikai évkönyvek, külföldi Afrika-kutatóhelyek könyvtáraiban fellelhető publikációk és kéziratok, valamint az internetről letölthető anyagok voltak. Bevezetőjében a szerző az egykori gyarmatok többségét a szépítő „fejlődő országok” vagy a semleges „harmadik világ” kifejezés helyett találóbb szóval „nyomortérségnek” nevezi, hozzátéve, hogy ez a minősítés különösen igaz Fekete-Afrikára. A kontinens közlekedése anakronisztikus, „sok esetben még a gyarmati korszakbeli önmagától is elmaradt”. A folyamatok megértéséhez nagy segítséget nyújt a kolonialista és posztkolonialista előzményeknek a szükséges mértékben részletes bemutatása, valamint az, hogy a könyv rávilágít azokra a természeti és társadalmi sajátosságokra, amelyek Afrikát a közlekedés szempontjából jellemzik. Ezek egyúttal gyakran kuriózumok is az európai ember számára. Természeti jellegzetesség, hogy a sivatagok szinte csak tevekaravánnal járhatók;
AFRIKÁNK ÚTTALAN ÚTJAIN
527
nehézséget okoz a víznyerés; a tengerpartokon alig van kikötésre alkalmas tengeröböl; a folyókon zuhatagok akadályozzák a belvízi hajózást; a termeszek szétrágják a vasúti talpfákat, amelyek a fahidakkal együtt az öngyulladás veszélyének is ki vannak téve; a forró, ritka levegő kisebb felhajtóereje hosszabb repülőtéri kifutópályákat tesz szükségessé. Társadalmi jellegzetesség a gyarmati múlt; a szélsőséges különbség népsűrűségben, gazdasági fejlettségben, jövedelmekben; a mesterségesen meghúzott államhatárok sora, amely azonos etnikumú emberek közösségeit választja el; a korrupció; a közhelyektől hemzsegő fejlesztési tanulmányok sokasága; a vasúti hálózat szétdaraboltsága; a ritka és gyakran kiépítetlen közúthálózat; végül az afrikai emberek erős igénye a személyes találkozásokra. A könyv három nagy fejezetből áll. A) Az általános rész bemutatja a természeti viszonyokat, a közlekedés történetét, a gépi erejű helyváltoztatás és szállítás kialakulását, a közlekedés-szállítás gazdasági és szervezeti alapjait, a turizmus és a migráció szerepét; hangsúlyozza az integrált közlekedésfejlesztés szükségességét; kiemeli Kínának az afrikai közlekedés fejlesztésében játszott szerepét. B) Az alágazati rész a vasúti, közúti, vízi és légi közlekedés Afrikára jellemző sajátosságait veszi sorra, rámutat az idegen érdekek hatására, a fejlesztési döntések összehangolatlanságára. C) A regionális rész szubkontinensek szerint tekinti az egyes országok közlekedését, a személy- és áruszállításnak a gazdasággal és a területi fejlődéssel való kapcsolatát. Mindezek tárgyalása során a szerző rendkívül széles látókörről, sokoldalú hely- és tárgyismeretről tesz bizonyságot, amit más könyvekben gyakran népes szerzői kollektíva biztosít. (Itt a 100 térképet Fonyódi Valéria rajzolta.) * Az alágazati részből a vasút és a tengeri hajózás néhány műszaki és logisztikai jellegzetességét, a légi forgalommal kapcsolatban pedig a statisztikai adatok módszertani problémáit emelem ki recenziómban. (A közúti közlekedésre főleg terjedelmi okokból nem térek ki, „elintézem” egy Erdősi-idézettel: „A mélyszegénység, a magas üzemanyagárak és a lakosság túlnyomó részének csupán szűk területekre kiterjedő mobilitása miatt a legáltalánosabb közlekedési mód Fekete-Afrika falusi térségeiben a naponta akár 20-30 km-t is elérő gyaloglás.” Az úthálózat jellemzését pedig az is nehezíti, hogy országonként eltérő útkategóriákat használnak.) A vasúti közlekedés nagy ellentmondása, hogy a világ vonaton közlekedő utasainak csupán 1%-át adja Afrika, miközben a Föld minden 8. lakója afrikai. A teherszállításban alig jobb a helyzet: a világteljesítmény 2%-a származik az afrikai vasúttól. Ezt a kontinens gazdasági elmaradottsága, lakóinak kis mobilitása és vasúthálózatainak igen alacsony szintű összekapcsolása okozza. A részhálózatok együttes hossza 74 700 km, ennek 43%-a jut Déli-Afrikára, 3%-a Közép-Afrikára. A vasúti pályákat a gyarmatosítók úgy építették ki, hogy az ércet, energiahordozókat és mezőgazdasági árukat a termelés helyéről a kikötőkbe tudják szállítani. Így az országok közötti és az egy országon belüli összeköttetés sem mindig biztosított. Afrikában kilencféle nyomtáv található, lassan növekszik az európai normál nyomtávú pálya aránya (17,5%). A keskeny nyomtáv építése olcsóbb volt, ráadásul magas hegyeken való áthaladáshoz könnyebben vezethető a nyomvonala, mivel élesebb kanyarokat lehet kialakítani. A szélesebb nyomtáv viszont teherbíróbb, nagyobb sebességet tesz lehetővé, személyszállításra kényelmesebb. A különböző nyom-
528
DR. MAROSI LAJOS
távú hálózatok azonban ritkán érnek össze, inkább csak Észak-Afrikában, így a váltás problémája nem jelentkezik az egész kontinensen. A nyomtávváltás legegyszerűbb módja az átszállás és az áru átrakása. Nehézkes és időigényes. (Magyarország és Ukrajna között kicserélik a vagonok forgózsámolyait, aminél lenne jobb megoldás, a kerekek tengelyirányú elmozdítása menet közben. A záhonyi átrakókörzet ismerete tett kíváncsivá, vajon milyen módszert alkalmaznak Észak-Afrikában, de erre nem találtam utalást a könyvben.) A vasutak személyforgalma csökkent, az áruszállításban katasztrofálisak a késések. A szerző a problémák gyökereit a vasúttársaságok tulajdonviszonyaiban is keresi, s arra a következtetésre jut, hogy a privatizáció nem a hatékonyság szinonimája, a döntéshozóknak figyelembe kellett volna venniük az állami vasutak pozitív példáit. A távolsági tengerhajózást portugál, spanyol, holland, brit, francia és olasz társaságok valósították meg Afrikában. Ehhez mesterséges és elegendően mély kikötőket kellett építeni. A hajók méreteinek növekedése miatt a feladat ma sem megoldott. A 30 725 km-es partvonalon 90 nagyobb kikötő működik, rajtuk bonyolódik le a földrész nemzetközi tengeri kereskedelmének 95%-a. A gyarmati rendszer megszűnése után az országok többsége saját kereskedelmi flotta létrehozására törekedett. Olcsón igyekezett hajókat venni, s ezek gyakran elhasználódott járművek voltak. Szükség volt külső segítségre, akár szocialista viszonylatúra, így az 1960–1970-es években magyar hajók is részt vettek az afrikai kereskedelemben, egészen addig, míg a MAHART el nem adta „1100–1300 tonnás” Duna-tengerjárókból és „5000–25 000 tonnás” tengeri hajókból álló flottáját. Itt szót kell ejtenem a hajók nagyságnak, méretének kérdéséről, a tonna jelentéséről. Például a más forrásokban is 1300 tonnásnak nevezett Székesfehérvár folyam-tengerjáró (amely egyébként 1967-ben a Vörös-tengerről csak Afrika megkerülésével, félév késéssel tért haza a Szuezi-csatorna hirtelen elrekesztése miatt) nem mint áruval megrakott szerkezet nyomott ennyit, más szóval, nem a vízkiszorítása volt 1300 tonna, hanem a hordképessége. Ennyi terhet tudott szállítani. Erdősi a továbbiakban precízen használja a hordképesség terminus technikust, és a dwt (deadweight tonnage) mértékegységet rendeli hozzá, csak egyszer, a 488. oldalon hasonlítja össze a súlyban kifejezett hordképességet a térfogatban, bruttó-regisztertonnában kifejezettel (1 brt = 100 köbláb). A fejezet alaposan tárgyalja a hajóállományt, jelentőségének megfelelő figyelmet szentelve a konténerszállítóknak és a megrakott közúti gépjárműveket fuvarozó RoRohajóknak is. (De a TEU mértékegység magyarázatát nem találtam a könyvben. A megfejtés: twenty-foot equivalent unit – 20 lábszor 8 láb alapterületű konténer.) A hajóállomány megítélésében nehézséget okoz, hogy „drasztikus a különbség a lobogó s a tényleges tulajdon alapján számolt hajók” mennyisége és szállítási kapacitása között. Így Afrika névlegesen a világ kereskedelmi hajókapacitásának 11,2%-ával rendelkezik, ezzel szemben csak 0,5%-nyi kapacitás van afrikai társaságok tulajdonában. A teherforgalom jellegzetessége, hogy a kikötők túlterheltek, a rakodási munkák elhúzódnak, a hajók hosszú időt kénytelenek várakozni. Az afrikai kikötők termelékenysége a többi kontinens adatának 30%-át teszi ki. A légi forgalomra Afrika országai rá vannak szorulva, mert területük (kevés kivétellel) hatalmas, földi közlekedési hálózatuk pedig gyér, s rajta az utazás nem biztonságos. A két legforgalmasabb légikikötő Johannesburgban és Kairóban működik, utasaik zöme turista. A légi forgalmat elemző szerző pedig statisztikai adatokra van rászorulva, de ezek súlyos hiányosságokat mutatnak, ezért a szerző külön alfejezetet szentelt a módszertani
AFRIKÁNK ÚTTALAN ÚTJAIN
529
problémáknak. A szállítás volumenét utasszámmal és az áruk súlyával jellemezhetjük, vagy – az összevetés érdekében – utaskilométerrel és tonnakilométerrel. Egy ország légi forgalmi statisztikájának tartalmaznia kéne a le- és felszálló gépek teljesítményadatai mellett az átmenő forgalmat is, de az ilyen jellegű adatokat (a gépek számát és típusát) csak a légi irányítás regisztrálja, ezek a statisztikákba nem kerülnek be. További probléma, hogy a számba vett adatok is csak az országok vezető légitársaságára vonatkoznak. A nemzetközi szervezetek adatközlései egyes országokról egyszerűen „megfeledkeznek”. A hibaforrások ismeretében és az ellentmondó adatok vizsgálatával a szerző arra a következtetésre jut, hogy Afrika teljes légiutas-forgalma 2008-ban 120–130 millió fő lehetett. * Az egyes afrikai szubkontinensek és országaik közlekedésének főbb jellemzői című rész a kötet legterjedelmesebb nagyfejezete. A recenzor lehetetlen vállalkozását megkönnyíti, hogy az országelemzések szerkezete nagyjából azonos, eltérések abban az esetben vannak, ha valamely állam egy közlekedési ágazattal, például vasúttal vagy tengeri hajózással nem rendelkezik. A címrendszer beszédes, egyetlen mondattal rámutat a lényegre és az ország különleges helyzetére. Álljon itt néhány példa! Észak-Afrikában: Líbia – az olaj által befolyásolt közlekedés; Egyiptom – a nagyobbrészt külföldi vendégeket és a külkereskedelmet szolgáló közlekedés. Nyugat-Afrikában: Burkina Faso – egytengelyes közlekedés a tengeri kapuktól elzárt országban; Ghána – egy stagnáló agrárország közlekedése kétes sikerű iparosítás után. Közép-Afrikában: Gabon – korszerű vasút kiépítésére összpontosító közlekedés; Közép-afrikai Köztársaság – egy vasút nélküli ország közlekedése. Északkelet-Afrikában: Etiópia – elveszett tengeri kikötők és Dzsibutinak való kiszolgáltatottság a közlekedésben; Szudán – ritka közlekedési hálózat Afrika legnagyobb területű (kettészakadt) országában. Kelet-Afrikában: Kenya – a turisztikai világhír ellenére közlekedésében lassan fejlődő ország; Madagaszkár – a leromlott közlekedés fejlesztésének problémái a szigetországban. Déli-Afrikában: Dél-afrikai Köztársaság – egy szubregionális nagyhatalom közlekedése; Mozambik – a Déli-Afrika tengeri kapuja. A turizmusban élenjáró szigetországok közül: Seychelle-szigetek – az exkluzivitás határára eljutott üdülőparadicsom közlekedése; Kanári-szigetek – a tömeges légi turizmus nagy kapacitású desztinációja. A szerző – érthető módon – a Dél-afrikai Köztársaság közlekedését tárgyalja a legrészletesebben (néha időben nem eléggé elválasztva a Dél-afrikai Uniótól). Megfelelő hangsúlyt fektet arra a stratégiai helyzetre, hogy hajóval Európából Indiába és a TávolKeletre csak a Jóreménység fokának megkerülésével lehetett eljutni – egészen a Szuezicsatorna 1869-es megnyitásáig. E két hajózóút jelentőségének és történetének leírásában kisebb egyenetlenséget érzek: a Földközi-tengert a Vörös-tengerrel összekötő csatorna természetföldrajzi, technikatörténeti, geopolitikai szempontból is rászolgált volna egy alfejezetre. Amit róla a kötet tartalmaz, azt több fejezetből kell összecsipegetni. Igaz, a szuezi hajóforgalmat illetően lehetséges, hogy éppen tranzitjellege miatt kevés róla az információ, mint ahogy a légi átmenő forgalom esetében olvastunk hasonló adathiányról. Most pedig hajónaplóm alapján felvillantom szerény algériai élményeim némelyikét, hogy azután megpróbáljak a helyszínre ráismerni Erdősi Ferenc könyvében. 1973. június 22., péntek. A Gibraltári-szoros felől közeledünk Algírhoz. Már látszik a part, rajta jókora dombbal. Egyre inkább kivehető, hogy település épült rá. A domb tete-
530
DR. MAROSI LAJOS
jén gomolygó fehér felhők ülnek. A középen húzódó széles hasadékban két gyárkémény ontja a füstöt, ami aztán összekeveredik a felhővel. Sőt, olyan az egész, mintha a felhő maga is a kéményből jött volna ki. A település: Algéria fővárosa. A házak a domboldalra épültek, és lehúzódnak egész a vízig. Közben elérjük a hasadékot, és most már látjuk, hogy bánya vagy gyár húzódik meg benne. Bekanyarodunk az algíri öbölbe, és elénk tárul az egész város! A domb követi a partvonal félkörös alakját, de keletre csökken a magassága. A város (vagy legalábbis a látható része) végig a domboldalon és a tengerparton épült, így olyan, mintha egy hatalmas stadion lelátója lenne, ahol a pályát a tengeröböl és benne a kikötő helyettesíti. A kikötő a város közepén van. (…) Nem kaptunk helyet a mólónál, egyelőre pár méterrel kijjebb, de így is a város súlypontjában horgonyzunk. (…) Délután kisüt a nap, nagyon távol is látjuk a házak ablakainak csillogását. A maradék felhők fölemelkednek, csodálatos hegyláncnak adják át a helyüket. (…) Este olyan Algír, mintha a csillagos eget leszorították volna, s most az egész a domb oldalán világítana. Fényárban úszik egy nagy utasszállító hajó is, bár nincs rajta mozgás. Mind a fedélzeten vagyunk, nem tudunk betelni a látvánnyal. 1973. június 25., hétfő. Tovább ácsorgunk. Az édesvízkészlet fogytán van. Tegnap óta erősen korlátozzák a fogyasztást, ezért nehézségek vannak a mosakodásnál. Ivóvizet továbbra is annyit ihatunk, amennyihez gusztusunk van. Legalább 27-28 fokos. (…) Fél 11-kor a városban tűz üt ki: összeütközött egy autóbusz és egy személykocsi. A nagy füstre és a lángokra lettünk figyelmesek. Fél percre sikerül egy távcsövet szereznem. 1973. június 26., kedd. Ebéd után bevontatják a hajót a kikötőbe. Egy görög és egy finn hajó társaságában állunk. A keskeny kőrakpart tele volt mikrobuszokkal, de nagyobb részüket már elvitték, valószínűleg azért, hogy a mi hajónkat ki lehessen rakodni. Semmi sem történik. Különböző történetek járnak szájról szájra arról, hogy nem találják az áru megrendelőjét, ezért várakozunk ölbe tett kézzel. Ezeknek egy változatát hivatalosan is megerősítik. 1973. június 27., szerda. Ma kimenőt kap a társaságunk egyik része. Holnap jön a mi sorunk. Észrevesszük, hogy a „Rába” is Algírban horgonyoz. Megbeszéljük a tanárunkkal és az első tiszttel, hogy átlátogathatunk a magyar hajóra. Az ilyen kirándulásokat a tanulmányi program is szorgalmazza. Már kiöltözve várakozunk a kijáratnál, amikor lefújják az egészet, mert a hajónkat másik rakpartra vontatják. Erre végül este, mozizás közben kerül sor. Otthagyom a filmet, amúgy is gyenge, inkább a fedélzeten nézelődöm. Két hajó közé kell beállnunk. A manővert két vontatóval, vagy sokkal lassabban kellett volna végrehajtani. Igen gyorsan közeledünk a hátul álló hajó oldalához, és már nincs az az erő vagy ügyesség, amely elirányítana tőle (hajónk tömege 10 ezer tonna). Azt a másikat jócskán hozzá is kenjük a parthoz. Hajunk szála nem, csak a fedélzeti korlátunk görbül meg. 1973. június 28., csütörtök. Hozzálátnak a rakodáshoz a hajó saját daruival, csörlőivel. Csigalassúsággal halad a munka: mindössze 40 bálát tesznek partra. (…) Mi a várost járjuk, fényképezünk, és elidőzünk a Védelmi Minisztérium őrszobáján, amiért az épületet lefotóztuk. Mint szovjet hajó utasaival korrektül bánnak velünk, ennyi belefér a két állam barátságos viszonyába, de az egyik tekercs filmünket megvilágítják. Elkérik a fényképezőgép tulajdonosának útlevelét, kiírják a személyi adatait, ám nem veszik észre, hogy az útlevél egyetlen országba érvényes, de az nem Algéria. Egy angolul tudó civil ment ki bennünket.
AFRIKÁNK ÚTTALAN ÚTJAIN
531
1973. június 29., péntek. Tipaza római romvárosba és a Keresztény nő sírja elnevezésű mauzóleumhoz kirándulunk a magyar nagykövetség két kocsijával. Könnyen lemaradhattunk volna a hajóról, mert a kikötői hatóság elhatározta, hogy kivontatja a kikötőből. Este a kapitány a főbejáratnál állt, és azt találgatta, mi jövünk meg hamarabb, vagy a vontatóhajó. Késő este kivontatnak bennünket a mólóig, szóval nem túl messzire… 1973. június 30., szombat. … és reggel a régi helyünkön ébredünk. Hajnalban visszavontattak. Hogy miért csinálják velünk ezt a mókát, azt csak Allah tudná megmondani. (…) Ma olyan jó ütemben dolgoznak a rakodómunkások, hogy hétfőre kész is lehetünk. Állítólag holnap is dolgozni fognak. 1973. július 2., hétfő. Kirakodtunk. Este 7-kor, tíznapos algíri tartózkodás után elindulunk Savona (Olaszország) felé. Ott voltunk, de vajmi keveset tudtunk Algériáról. Főleg a jövőjéről. Most Erdősi könyvében olvasom, hogy a 2,4 millió km2 területű, de csak 34,2 milliós népességű Algéria „a kiváló adottságai (római és pun romvárosok, a franciák által épített városnegyedek, magashegység, sivatagi turizmus stb.) ellenére az Atlasz három országa közül az egyetlen, amelynek gazdasági szerkezetében a turizmus elhanyagolható szerepet játszik. (…) Algír az ország első számú kikötője general cargo és utasforgalom tekintetében.” A korábban túlzsúfolt algíri kikötő fejlesztése az utóbbi időben lendületet vett. Algír, Oran és Annaba kikötőinek átépítését a Világbank támogatta. Találtam-e kapcsolatot a személyes élmények és a kötet által leírt mai viszonyok között? Az 1973-as naplóban és a 2011-es monográfiában emlegetett nevezetességeken kívül a hivatalnoki packázást, amelyről most már tudom, hogy Afrikában nem csupán az algíri kikötőre (volt) jellemző. Nemhogy kenőpénz nem akadt a kapitánynál, de még egy tantuszra való készpénz sem. * Erdősi professzor könyve a Mi lesz veled afrikai közlekedés? (Záró gondolatok Afrika közlekedésének jövőjéről) című fejezettel ér véget. A szerző nem kelt illúziókat a becslés lehetőségét illetően. Ellenkezőleg: elmondja, hogy a világban végbemenő folyamatokat látva egyre rövidebb időre lehet prognosztizálni. Ami mégis elmondható, az inkább kihívás, mint perspektíva: klímaváltozás, szárazosodás (nincs erre jobb szavunk?), szélsőséges időjárás, egyes területeken váratlan áradás, másutt földrengés. Ha nem lesz politikai indíttatású, tudatos rombolás, akkor is csak követő jellegű fejlesztésekre lehet számítani, valamint arra, hogy Kína különleges szerephez jut Afrikában a közlekedési beruházások területén. A fejezet a szóba jöhető tanulságos forgatókönyvek ismertetésével zárul. Vállalt feladatát Erdősi Ferenc maradéktalanul teljesítette. Ráadásul nemcsak szakszerűen kezelte a hatalmas ismeretanyagot, hanem érdekesen és helyes magyarsággal adta elő, visszafogottan alkalmazva az idegen terminus technikusokat, amelyeknek hemzsegése sok más okos műben engem zavarni szokott. Egy munka kiválóságát a benne előforduló hibák száma és jellege is megmutatja. Ezért sorolom az alábbiakat jó szívvel, mert csak ennyit találtam. – Madagaszkárról azt írja a szerző a 298. oldalon, hogy kétszer nagyobb Franciaországnál. Csakhogy a szigetország területe 587 000 km2, Franciaországé pedig Európában 543 964 km2. (A viszony egészen megfordulna, ha az utóbbinak tengerentúli régióit és területeit is számítanánk.) Akkor nyugodtam meg, amikor megtaláltam a hiba forrását: egy másik helyen Erdősi Egyiptomot hasonlítja Francia-
532
DR. MAROSI LAJOS
országhoz, és ott valóban ez az arány áll fönn. A többit már a szerkesztés ördöge követte el. – Mozambik tengerpartjának hosszát a szerző a 657. oldalon két város távolságával jellemzi, amelyek közül az egyik Budapest, a másik meg lemaradt. – A Függelék egyik táblázatában a betűrendből kilóg a Dél-afrikai Köztársaság, a táblázat lapjai pedig egymással szembe vannak bekötve, ami az olvasást nehezíti. – Nem mindenütt következetes az összetett szavak leírása. Fel se vetném, ha nem akadnának ezek között a tárgyhoz szorosan tartozók (például ömlesztett száraz áruszállító vagy cseppfolyós gázszállító – helyesen ömlesztett szárazárut szállító, cseppfolyósgáz-szállító). A szerző megnevezi azokat a csoportokat, amelyeket mint potenciális olvasókat megcélzott. Közéjük tartoznak a műszakiak, akik közlekedési eszközök gyártóiként legalább alvállalkozói minőségben érdekeltek lehetnek Afrikában, s természetesen a külkereskedők, szállítmányozók, logisztikusok, marketingszakemberek is. Kevésbé közvetlenül, de haszna lehet a kötetből a földrajzi, turisztikai, vendéglátó-ipari, közlekedéstudományi, közgazdasági oktatásban részt vevő tanároknak és hallgatóknak. A távoli világrészek iránt érdeklődő laikus közönségre is gondolt Erdősi Ferenc. Én még kiegészíteném a sort a területfejlesztőkkel, a humanitárius szervezetek Afrikába készülő tagjaival, a hajdani MALÉV állást kereső szakembereivel és a leendő turistákkal. (Ha már ott járnak, kattogtassák a fényképezőgépüket, s ajánlják fel a közlekedésre vonatkozó fotóikat a szerzőnek egy következő – CD-ROM-mal is illusztrált – kiadás reményében!)
