Verslag 1e bijeenkomst startup ‘Veiligheid tunnels’ ProjectOmschrijving Datum 29 maart 2011 Plaats CURNET/COB, Gouda
13.00 uur – 17.00 uur Ons kenmerk Zeepkist4/9_N_11_46915 Tijd
Op het gebied van de veiligheid van tunnels in algemene zin, en korte tunnels en stadstunnels in het bijzonder, bestaat veel onduidelijkheid, discussie en verschil van inzicht over veiligheid. Wolfgang Wieser en Erik Schermer (beide Grontmij), en Stefan Lezwijn (COB) brachten dit onder de aandacht in hun ‘zeepkisttoespraak’ op het Technologiesymposium van het COB eind 2010. Het onderwerp bleek de deelnemers aan te spreken en daarom is onlangs de startup ‘Veiligheid tunnels’ van start gegaan. De eerste bijeenkomst vond plaats op dinsdag 25 maart jl. De veertig aanwezige deelnemers onderzochten tijdens een workshop met presentaties en brainstormsessies waar een onderzoeksproject zich op zou kunnen richten. Inleidende presentaties De middag begint met drie presentaties om de deelonderwerpen te introduceren. 1. Erik Schermer (Grontmij) Erik Schermer richt zich op korte tunnels, dat wil zeggen tunnels korter dan 250 meter, dit in verband met het wettelijke kader voor tunnels langer dan 250 meter. Voor de ondergrens kijkt hij naar hulpdiensten; die kunnen tot 50 meter een (deels) gesloten object in met eigen middelen. Bij korte tunnels spelen deels dezelfde veiligheidsaspecten als bij algemene tunnels. Zo is het ook hierbij van belang te kijken naar bijvoorbeeld incidentbeheersing (bv. getraind personeel, voldoende voorzieningen) en zelfredding (bv. vluchttijd). Voor lange tunnels is er een uitgebreid besluitvormingsproces en de wijze waarop de veiligheid beschouwd en geanalyseerd moet worden gedefinieerd, waarbij wellicht niet alles even relevant en toepasbaar is voor korte tunnels. Met zijn subgroep wil Schermer dit graag nader onderzoeken: ‘Hoe zou een richtlijn voor korte tunnel eruit kunnen zien?’
Als aanzet presenteert Schermer een praktijkvoorbeeld, het aquaduct Amstelhoek. Hier is bij het ontwerp van de tunneltechnische installaties en veiligheidsinrichtingen nauw samengewerkt tussen opdrachtgever, ontwerper, hulpdiensten en toekomstige beheerder. In een aparte veiligheidsworkshop is onderzocht aan welke eisen het aquaduct op het gebied van veiligheid moest voldoen. Bij het project werden veiligheidsrichtlijnen van Rijkswaterstaat als basis gebruikt, maar de voornaamste doelstelling was een pragmatische omgang met opties om de veiligheid te verbeteren. Hierdoor kon een verantwoord veiligheidsniveau worden bereikt tegen aanvaardbare kosten. Kenmerk hierbij is wel de aanwezigheid van een tunnel die wel langer is dan 250 meter, even verderop in het tracé, dit kan van invloed zijn op het de veiligheidsbeschouwing en –afweging. Schermer stelt voor met zijn subgroep te kijken of dit wellicht een basis is voor een nieuwe richtlijn. 2. Stefan Lezwijn (COB) Steeds vaker wordt in stedelijk gebied door gemeenten gekeken naar het ondergronds brengen van wegen. Volgens Stefan Lezwijn is de veiligheid hierbij een knelpunt: het is onduidelijk in hoeverre regels en richtlijnen van Rijkswaterstaat hierop van toepassing zijn. Stadstunnels wijken op sommige punten af van grote tunnels in het rijkswegennet en daarom zou het wellicht goed zijn een ‘eigen’ richtlijn te ontwikkelen die ingaat op deze specifieke kenmerken. Als afwijkend kenmerk noemt Lezwijn onder andere het verschil in maximumsnelheid. In een tunnel op de snelweg mag je 100 km. of 120 km. en in de stad meestal 50 km. of 70 km.: dit heeft invloed op de veiligheid en daardoor ook misschien op de maatregelen die in de tunnel nodig zijn. Een ander verschil is het inpassen van in- en uitvoegstroken. Bij Rijkstunnels wordt aangeraden dit niet direct voor, na of in de tunnel te doen, maar in de stad is dit lastig te realiseren en is de noodzaak hiervoor vaak groter. Nog een belangrijk aspect is de aanwezige expertise. Rijkswaterstaat heeft veel ervaring met de aanleg van tunnels, een gemeente krijgt hier slechts zelden mee te maken. Dit betekent dat zij zich de kennis niet eigen maken en daarnaast weinig ervaring hebben met het beheer en onderhoud van de tunnel. Met zijn subgroep wil Lezwijn graag dieper ingaan op dergelijke verschillen. Vanuit de zaal worden al enkele aanvullingen gegeven, zoals specifieke risico’s die spelen in stadstunnels (bv. aardgas- en waterstofbussen). Door de kenmerken nader te onderzoeken, wil Lezwijn het onderwerp afbakenen en bepalen hoe het project verder kan worden vormgegeven. 3. Arthur Tameling (NedMobiel)
Pagina 2 van 5 behorende bij Zeepkist4/9_N_11_46915
Het op papier zetten van een veiligheidsbeheersplan garandeert nog niet dat je een organisatie hebt die effectief werkt. Voor Arthur Tameling was dit aanleiding om het onderwerp hier te presenteren. Het doel van de workshop ligt nog open: met de brainstormsessie wil Tameling graag inventariseren waar de behoeften en wensen liggen. Een kerntaak van de beheerder is de afweging tussen veiligheid en beschikbaarheid. Om deze beslissing te optimaliseren is het belangrijk de beheersorganisatie goed in te richten en op een efficiënte manier in te zetten. Hierbij kun je allereerst kijken naar de processen die spelen. Enerzijds zijn er de primaire taken, zoals incidentmanagement, onderhoud en het omgaan met storingen. Anderzijds zijn er secundaire processen: hoe leid je mensen op, hoe ga je om met de omgeving, hoe stuur je de aannemer aan, etc. Daarnaast zijn er allerlei rollen te onderscheiden. Zo zijn onder andere de weginspecteur, verkeersleider, calamiteitencoördinator, tunnelbeheerder en verkeersdeskundige betrokken bij het beheren van de tunnel. Daarbij hebben zij te maken met de omgeving, die bestaat uit bijvoorbeeld de aannemer die het onderhoud uitvoert en hulpdiensten die ingezet worden bij incidenten. Om vanuit deze algemene beschrijving van een beheersorganisatie te komen tot een brainstormsessie, geeft Tameling een aantal stellingen. Met ‘Beslissingen om tunnels te sluiten om veiligheidsredenen zijn onvoldoende onderbouwd’ wil hij bijvoorbeeld onderzoeken of de afweging nu wel op een juiste manier (en door de juiste personen) wordt gemaakt. Een andere stelling gaat over de overgang bouw-beheer: sluit de bouw wel aan op de informatiebehoefte van de beheersorganisatie? Op basis van de stellingen wil Tameling met zijn subgroep bepalen welke onderwerpen interessant zijn (waar ervaart men problemen?) en kijken welke invulling eraan gegeven kan worden. Resultaten parallelsessies De deelnemers verdelen zich voor de parallelsessies over drie verschillende ruimtes; voor elke spreker één. Het blijkt dat er voor alle onderwerpen ongeveer evenveel belangstelling is, want de groepen zijn vrijwel even groot. Na zo’n anderhalf uur brainstormen, komen de deelnemers terug in de plenaire zaal. Hier geven de sprekers een korte samenvatting van hun bevindingen. 1. Erik Schermer (Grontmij) Het onderdeel ‘korte tunnels’ is afgebakend tot tunnels tussen de 80 en 250 meter, plus objecten met tunnelachtige kenmerken (bv. luifelvormen). Voor een veiligheidsrichtlijn is het goed om eerst veiligheidsmaatregelen bij bestaande objecten te onderzoeken. Het is echter van belang om vervolgens vanuit de
Pagina 3 van 5 behorende bij Zeepkist4/9_N_11_46915
veiligheid te kijken: van welk niveau ga je uit en wat is nodig om dit in te vullen? De groep stelt voor om standaardscenario’s te ontwikkelen. Door verschillende objecten te analyseren, kun je komen tot een leidraad: als je object A hebt, met gebruik B, dan zijn maatregelen C en D nodig. Waar een standaardscenario niet toepasbaar is, onderzoek je hoe het object ervan afwijkt en wat je zou kunnen doen om hetzelfde veiligheidsniveau te realiseren. Zowel bij het ontwikkelen van standaardscenario’s als bij het opstellen een richtlijn is het erg belangrijk samen te werken met hulpdiensten. De veiligheid moet niet vanuit de beheerders opgelegd worden, maar in samenspraak worden vastgesteld. Vervolgstappen: vier personen hebben zich beschikbaar gesteld om naast Erik als trekker het onderwerp verder te onderzoeken. 2. Stefan Lezwijn (COB) Veiligheid van tunnels in een stedelijke omgeving blijkt inderdaad extra aandacht nodig te hebben: de bestaande regelgeving is beperkt van toepassing en dat leidt vaak tot discussie. De subgroep heeft gebrainstormd over de aanwezige knelpunten, verschillen met rijkstunnels en mogelijke oplossingen die ze wil onderzoeken. Tevens heeft men het kort gehad over de afbakening. Er is hierbij nog een aantal discussiepunten, o.a. Het bouwen op tunnels en het gebruik van tunnel door waterstof/LNG bussen. Dit komt in een stedelijke omgeving wel vaker voor maar is hier uitsluitend op van toepassing. Mogelijk vormen deze twee onderwerpen ook te complexe onderzoeken dat hier een separaat onderzoek naar uitgevoerd moet worden. De eerste stap is volgens de deelnemers het opstellen van een Plan van Aanpak om te komen tot een leidraad, waarin alleen wordt ingegaan op aspecten waarin stadtunnels afwijken van rijkstunnels. Vervolgens wil men gaan verkennen of het mogelijk is aan te sluiten bij of te adviseren over de in ontwikkeling zijnde wetgeving op het gebied van tunnelveiligheid. Stadstunnels worden daarin enigszins onderbelicht dus het is misschien goed om als werkgroep een mening in te brengen. Een mogelijke derde stap is het opzetten van een expertise centrum voor stadtunnels. Er bestaat al een Steunpunt Tunnelveiligheid, waar men terecht kan met vragen over tunnels in het rijkswegennet. Het is misschien goed iets soortgelijks te realiseren voor tunnels in stedelijk gebied. Vervolgstappen: Lezwijn zal een aanzet schrijven voor het concept Plan van Aanpak voor de leidraad. Daarnaast wordt onderzocht of er bij ondermeer gemeenten en provincies draagvlak is voor zo’n leidraad.
Pagina 4 van 5 behorende bij Zeepkist4/9_N_11_46915
3. Arthur Tameling (NedMobiel) Allereerst is er gebrainstormd over de afbakening van het onderwerp. Verschillende deelaspecten zijn ter sprake gekomen en de conclusie was dat de grootste behoefte ligt bij het voorbereiden van de beheerder op zijn taak. Om hier invulling aan te geven, denkt de subgroep ondermeer aan het uitbrengen van een boekje. In het boekje wordt het beheer beschouwd door de ogen van de tunnelbeheerder. Het legt in eenvoudige taal uit wat er zoal bij komt kijken: wanneer en hoe betrek je omgevingspartijen, hoe kom je tot een afwegingskader doorstroming/veiligheid, etc. De nadruk ligt op de inrichting van de beheerorganisatie voorafgaand aan de start van het beheer. Het is echter van belang eerst bij tunnelbeheerders te polsen of er inderdaad behoefte is aan zo’n leidraad. Daarnaast hoeft het niet per se een boekje te zijn; wellicht is dit te passief. Het gaat er vooral om, lijn te brengen in hetgeen er al is en bestaande kennis en ervaring te bundelen. Vervolgstappen: tunnelbeheerders worden benaderd om het idee te toetsen en verder vorm te geven. Daarna komt subgroep opnieuw bij elkaar om invulling te bespreken.
Ten slotte worden er twee onderwerpen besproken die eerder waren aangedragen vanuit de zaal. Het risico van bussen op aardgas en waterstof wordt opgepakt binnen het onderwerp ‘Stadstunnels’. De tunnelachtige objecten waarbij de huidige regelgeving ook beperkt van toepassing is (luifelvormen, half overkapte wegen, overhuivingen, etc.), worden meegenomen bij ‘Korte tunnels’. Hiermee komt de workshop tot een einde. De drie sprekers en het COB gaan de resultaten bespreken en nemen binnenkort contact op met de deelnemers voor het vervolg.
Pagina 5 van 5 behorende bij Zeepkist4/9_N_11_46915
