Suzuki Bandit 1250S Tekst roland brown foto’s suzuki
70
Proefrijden suzuki bandit 1250S 71
Betaalbaar modernisme De prestaties en de veelzijdigheid van de Bandit blijken indrukwekkend op de bochtige weg in Zuid-Spanje. Maar pas in de vergelijking met zijn voorganger merkte ik hoe goed de nieuwe vloeistofgekoelde viercilinder eigenlijk is. Één van de mensen van het Suzuki team reed rond op een 2006 Bandit 1200S. Toen we stilstonden voor de foto’s mocht ik even blazen met de luchtgekoelde viercilinder – die ineens lomp en ouderwets aanvoelde. Terug op de 1250S waren de toegenomen souplesse en raffinement nog duidelijker aanwezig dan daarvoor. En dat’ie zelfs nog meer fut in de lage toeren heeft, iets waar de grote Bandiet altijd al om bekend stond, hielp nog eens extra mee. Het nieuwe model voelt ook nog eens iets scherper in de bochten, hoewel het verschil met de oude in het onderstel minder duidelijk naar voren komt. De gelegenheid om zowel op het oude als op het nieuwe model te rijden doet zich zelden voor bij introducties. Het is makkelijk te begrijpen waarom Suzuki het zelfvertrouwen had om deze keer een rechtstreekse vergelijking wél toe te staan.
Nieuw leven
De combinatie van prestaties en betaalbaarheid heeft de grote Bandit enorm po-
pulair gemaakt, al vanaf de eerste presentatie van het model in 1995, en bij elke vernieuwing daarna. De stap naar een grotere, ingespoten en vloeistofgekoelde machine heeft deze viercilinder in stalen frame nieuw leven ingeblazen. Letterlijk, want de oude voldeed niet aan de Euro3-eisen. Op het eerste gezicht zie je weinig verschil tussen de oude en nieuwe Bandit, of je het nu over de S met zijn halve kuip of de naakte uitvoering hebt. Die laatste wordt binnenkort eveneens leverbaar. De styling en beplating zijn onveranderd, hoewel bij nadere inspectie het nieuwe model makkelijk te herkennen is aan zijn rechthoekige radiateur en zijn gladde cilinders. Dit in tegenstelling tot de dicht op elkaar staande koelvinnen van de oude Bandit. Toch is niet alleen het blok opgewaardeerd. Het frame kent ongeveer hetzelfde ontwerp, maar de stalen buizen zijn 4 mm dikker in doorsnee. Daardoor werd het geheel 10 procent stijver. De vering is ook vernieuwd, met stijvere veren en een
daar op aangepaste demping voor en achter. En hoewel de wielbasis hetzelfde is gebleven, kon de swingarm door het compactere blok iets langer worden.
Het blok is de ster
Maar de ster van de show is duidelijk dat zestienkleps vloeistofgekoelde blok, dat niet is ontleend aan een ander model, maar helemaal
nieuw werd ontworpen. Het heeft nog wel de 64 mm boring van de luchtkoeler, maar de slag nam 5 mm toe tot 79 mm. Daar komt dus die 98 cc (de ouwe had 1157 cc) extra vandaan. Belangrijke aspecten zijn verder de kleppen met stelplaatjes, waardoor het service-interval voor het kleppenstellen verdubbelde naar 24.000 km; een verhoogde com-
pressie (van 9,5 naar 10,5:1); een compactere, semi-gestapelde bak met zes in plaats van vijf gangen; en de toevoeging van een balansas. De belangrijkste vereisten voor het nieuwe blok waren verdergaande verfijning en het halen van de Euro3-eisen. Daarom kwam er niet alleen een katalysator, maar ook Suzuki’s Pulsed AIR (of PAIR) systeem op, dat lucht uit het filter injecteert in de uitlaatpoorten, waardoor onverbrande koolwaterstoffen alsnog voor de bijl gaan. En dat betekent minder koolmonoxide uit de uitlaat. De prestaties zijn ook wat verbeterd, maar niet in de top. Het geclaimde maximale vermogen is nog
72
Proefrijden suzuki bandit 1250S 73
steeds 96,5 pk bij 7500 toeren. Maar het koppel nam toe van 91 Nm naar 108 Nm; maar liefst 18 procent. En het komt er uit bij 3700 tpm in plaats van bij 6500, zoals voorheen.
Leunstoel
Toch verwacht je niet veel veranderingen, als je je been over het zadel van de 1250S zwaait. Je hebt bekende uitzicht, over een kort windscherm met een iets ver-
De ronde klokken, met een variërende streep als brandstofmeter, digitale snelheidsmeter en analoge toerenteller zijn er nog steeds, hoewel er nu een injectiewaarschuwingslampje is toegevoegd. Plus een tripmeter die begint terug te tellen als het brandstoflampje gaat branden. Minder blij ben ik met de beslissing om de brandstofpomp in de tank op te nemen, waardoor je er een liter min-
De 1250 Bandit is zijdezacht en net zo gehoorzaam als de butler van koning Juan Carlos hoogd stuur. De rijpositie is nog steeds net zo ruim en ontspannen als in je favoriete leunstoel. En je kunt de buddy ook nog steeds in twee standen zetten, die 20 mm in hoogte verschillen. Dan moet je wel het gereedschap tevoorschijn halen en even pielen. In de laagste stand zouden de meeste rijders beide voeten aan de grond moeten kunnen krijgen, en daar helpt de smallere cilinderkop ook aan mee.
der in kwijt kunt. Zo zijn we weer op een capaciteit van 19 liter, net als zes jaar geleden, toen de tank werd vergroot naar 20.
Meer vooruit
Het is een stapje terug, maar je hoeft niet ver op de nieuwe Bandit te rijden om in te zien dat hij per saldo veel vooruit is gegaan. Je krijgt al een aanwijzing als het blok begint te lopen, op zo’n typisch moderne, ingehou-
De 1250 is herkenbaar aan de gladde cilinders Het ruitje geeft tot 150 redelijke bescherming
den manier. De koelmantels, dubbelwandige uitlaat en distributiedeksel; alles werkt mee om het geluid binnen de perken te houden. Zodra je de hydraulische koppeling op laat komen, wordt helder dat je op een fiets zit die veel soepeler is dan de oude Bandit. Je krijgt nog steeds die kenmerkende schop vooruit vanaf vrijwel stationair, als het grote, smeuïg getunede blok dat de Suzuki voorwaarts katapulteert. Het koppelverloop is nog meer dan voorheen zo plat als de Spaanse hoogvlakte. Maar de traditionele kick die je van de oude fiets kreeg, ontbrak opvallend toen we aan de testrit door het buitengebied van Mojácar begonnen, voordat we de slingerende N340 landinwaarts namen. Begrijp me niet verkeerd, ik heb altijd van die grote luchtgekoelde zestienkleps Suzuki-blokken gehouden, vanaf de allereerste GSXR1100 in 1986. Maar je kunt niet ontkennen dat ze naar moderne maatstaven lichte-
lijk rauw aanvoelen, met trillingen in vooral de voetsteunen bij vrijwel alle toerentallen. Het nieuwe model blijft daarentegen zijdezacht en gehoorzaam als Koning Juan Carlos z’n butler. Terwijl hij er eigenlijk nog meer laagtoerig geweld uitgooit dan de oude Bandit.
Altijd bereidwillig
Het toegenomen koppel voelt niet als bijna 20 procent meer, misschien omdat het brandstofsysteem wat minder abrupt reageert dan de oude constant vacuümcarburateurs. De motor is al ruim onder de vierduizend
Een bekend uitzicht: analoge toerenteller, digitale snelheidsmeter
toeren meer dan bereidwillig, en trekt zonder morren vanaf 1500 tpm. Op de N430 reageerde de Soes steeds op de kleinste aansporing van het gas, of dat nou was om een bocht uit te blazen of om langs een konvooi cementwagens te scheuren. Gelukkig maakt al die extra verfijning de Bandit niet kleurloos. Hij mag dan niet zoemen en grommen als zijn voorgangers, maar er zit
74
nog steeds genoeg karakter in om me zowel een grijns als een pijnlijke nek te bezorgen. Er was niets van de zenuwachtige gasrespons die zo kenmerkend is voor de rivaal van Yamaha, de Fazer; alleen maar acceleratie die alsmaar sterker wordt. Tot de fiets, met mijn hoofd achter het ruitje, op de digitale speedo heel even de 240 aantikte.
Toeren
Bij lagere snelheden hield het kuipje de wind redelijk van mijn borst, waardoor je tot 150 behoorlijk ontspannen overeind kunt blijven zitten. Bij die snelheid spint
Voldoende grondspeling, ook als het knietje de grond raakt
de motor tevreden op net 5000 toeren in zes, en dus ver van het rode gebied, dat bij 9500 toeren begint, in plaats van bij 11.000 zoals voorheen. Ik ben er trouwens niet van overtuigd dat zo’n soepel blok zes versnellingen nodig heeft. Maar je kunt er wel lekker ontspannen door cruisen, en de bak functioneerde perfect. Dat langbenige karakter moet er aan bijdragen van de Bandit een nuttige toermachine te maken. Hij toon-
IN HET KORT Blok Vloeistofgekoelde dwarsgeplaatste viercilinder Klepaandrijving Dubbele bovenliggende nokkenas, zestien kleppen Cilinderinhoud 1255cc Boring x slag 79 x 64mm Compressieverhouding 10,5:1 Brandstofsysteem Digitale injectie, 36mm gasklephuizen Koppeling Natte multiplaten koppeling Versnellingsbak 6 versnellingen Vering Voor 43mm telescoopvork, 130mm veerweg, instelbare voorspanning Vering Achter Monoshock, 130mm veerweg, instelbare voorspanning en uitgaande demping Voorrem Twee vierzuiger Tokico klauwen, 310mm schijven met ABS Voorband 120/70 x 17 Dunlop Sportmax D281 achterband 180/55 x 17 Dunlop Sportmax D281 Balhoofdhoek/naloop 25,3 graden/104mm Wielbasis 1480mm Zadelhoogte 790mm/810mm (instelbaar) Brandstofcapaciteit 19 liter Drooggewicht 225kg Importeur Nimag BV, Vianen, 0347349749 Prijs Bandit 1250 ABS €9.490 Bandit 1250S ABS €9.990
de overigens ook nog meer dan genoeg sportieve inborst op de smalle weg, die over de bergen naar onze lunchstop in Nijar slingerde. De vloeistofkoeling voegt 6 kilo toe aan de 1250S, die droog op 225 kilo komt. Het is dus geen lichtgewicht. De
De progressieve Showa achter is comfortabel op zijn standaard instelling. Hij bleek ook stevig genoeg om voldoende grondspeling te waarborgen, toen het tempo steeg naar snelheden waarbij het knietje aan de grond kwam, en de betrouwbare
De uitlaat mist de grom van vroeger...
breed genoeg geplaatst en groot genoeg, zodat je een helder beeld naar achteren hebt. In de meeste opzichten is de Bandit respectabel
er zit genoeg karakter in om me een grijns én een zere nek te bezorgen naakte uitvoering weegt drie kilo minder. Maar het frame is stijf genoeg en de demping goed genoeg om de machine onder controle te houden. Het was puur plezier om de Soes door de bochten te gooien, ondanks zijn redelijk behoudende geometrie (25,2 graden balhoofdshoek, 104 mm naloop). Aanvankelijk voelde de 43 mm voorvork aan alsof hij iets te enthousiast terugveerde, wanneer ik de voorrem losliet aan het begin van een bocht. Iets minder voorspanning (de enige instelmogelijkheid aan de voorkant) verhielp dat. Ik herinner me de vorige Bandit niet als bijzonder zacht, maar deze voelt prettig stevig, zonder lomp te worden, dus de stijvere vering helpt.
grip van de Dunlop D281’s tot de grens werd beproefd.
Remmen
De remmen van de Suzuki maakten ook indruk. Om te beginnen al door die krachtige basis van drie schijven, met voor vierzuiger Tokico klauwen. En dan ook nog eens door het ABS, dat in Nederland standaard is gemonteerd. Het systeem grijpt niet ergerlijk vroeg in op de droge weg, maar toen het dreigde te gaan regenen gaf het wel net dat beetje extra zekerheid. Wat me wel ergerde: tijdens deze koude dag werd pijnlijk duidelijk dat de kuip te smal is om je handen uit de wind te houden, laat staan droog. De spiegels zijn gelukkig wel
praktisch, net als zijn brede buddyseat, stevige handgrepen achter, bagagehaakjes en middenbok, en zijn actieradius van 250 km.
Prijs
Wat in deze beoordeling meer dan in alle genoemde zaken opvalt, is de prijs van het apparaat. Hij is veel goedkoper dan de Yamaha Fazer, de gedoodverfde rivaal, terwijl de naked nog goedkoper uitkomt. Een verbluffend concurrerende fiets dus, zeker met deze prestaties en uitrusting. Suzuki heeft er goed aan gedaan deze opwaardering uit te voeren, maar de grootste prestatie zit hem in het handhaven van de prijs-kwaliteitverhouding.
