3147

IHT.2015.03.book Page 341 Thursday, September 17, 2015 9:35 AM

Hof van beroep Gent (7de k.) 13 april 2015

Hof van beroep Gent (7de k.) 13 april 2015 – Finnlines – 2014/AR3043 en 2014AR/3147 (Advocaten: C. Van Aerde, F. Roosendaal) (P. Vanherpe, kamervoorzitter, F. Deschoolmeester en G. Vanderstichele, raadsheren) Bewarend beslag zeeschip – ‘Genoegzame’ zekerheid Het bewarend beslag op een zeeschip kan worden gelicht mits het stellen van een ‘genoegzame’ zekerheid voor de eventuele gehoudenheid van dat zeeschip. De waarborg/zekerheid die moet worden verschaft, moet aan de schuldeiser de identieke waarborgen verlenen als die van het bewarend beslag ‘op zich’ op het zeeschip. De ‘genoegzaamheid’ van die zekerheid dient, in geval van onenigheid tussen de partijen, door de rechter te worden bepaald. Saisie conservatoire navire de mer – sûreté “suffisante” La saisie conservatoire d’un navire de mer peut être levée moyennant la constitution d’une sûreté “suffisante” pour l’obligation éventuelle du navire de mer en question. La garantie / sûreté qui doit être constituée, doit conférer au créancier des garanties identiques à celles de la saisie conservatoire ‘en soi’ sur le navire de mer. Le “caractère suffisant” de ladite sûreté doit être déterminé par le juge en cas de désaccord entre les parties. Arrest of a Sea-Going Vessel – ‘Sufficient’ Security The arrest of a sea-going vessel can be lifted provided that ‘sufficient’ security is provided as to the liability, if any, of that sea-going vessel. The guarantee / security to be provided must grant the creditor the same guarantees as those of the arrest ‘in itself’ of the sea-going vessel. The ‘sufficiency’ of that security must, in the event of disagreement between the parties, be determined by the court.

 (…) Beoordeling Vooraf Het hof heeft te dezen ‘slechts’ te oordelen over datgene wat door de eerste rechter is behandeld, met name de vrijgave van het zeeschip en voorwaarden waaronder die vrijgave is toegestaan. Het bewarend beslag ‘op zich’ is thans het voorwerp voor de eerste rechter van een derdenverzet. De beslagrechter blijkt zijn uitspraak uit te stellen tot na uitspraak in onderhavige beroepsprocedure.

LARCIER  IHT 15/3

341


Tijdschrift voor Internationale Handel en Transportrecht  Maritiem

I. A. Artikel 5 Scheepsbeslagverdrag 1952 luidt: “De rechter of enige andere bevoegde rechtsmacht, binnen welks rechtsgebied op het schip beslag is gelegd, verleent opheffing van het beslag, wanneer een voldoende borgtocht of zekerheid gesteld is. Behalve ingeval het beslag gelegd is voor de zeevorderingen, aangegeven in het bovenstaande eerste artikel onder de letters o) en p); in dat geval kan de rechter het gebruik van het schip door den bezitter toelaten, wanneer deze laatste voldoende waarborgen gegeven heeft, of het beheer van dat schip tijdens den duur van het beslag regelen. Bij gebrek aan overeenstemming tussen de partijen over de genoegzaamheid van den borgtocht of de zekerheid stelt de rechter of de bevoegde rechtsmacht den aard en het bedrag hiervan vast. Het verzoek om opheffing van het beslag tegen een dergelijken waarborg mag niet worden aangemerkt als een erkenning van aansprakelijkheid, noch als een afstand van de wettelijke beperking van de aansprakelijkheid van den reder van het schip”. Omtrent de toepasselijkheid van het Scheepsbeslagverdrag van 1952 leest het hof geen betwisting onder de partijen. Het verdrag is in hoge mate – doch niet exhaustief – wat het bewarende beslag op zeeschepen betreft, geïntegreerd in het Gerechtelijk Wetboek onder artikelen 1437 e.v. Anderzijds is er geen betwisting onder de partijen dat het beslag op het zeeschip Finntide is gelegd uit oorzaak van een zeevordering. B. Het bewarend beslag op een zeeschip uit oorzaak van een zeevordering is geenszins hetzelfde naar inhoud en gevolgen als het Belgisch gemeenrechtelijk bewarend beslag. Uit het Scheepsbeslagverdrag van 1952 respectievelijk artikelen 1468 en 1496 Ger.W. volgt dat het beslag kan worden gelegd op het schip waarop de zeevordering betrekking heeft, onverschillig of de eigenaar dan wel een ander persoon instaat voor de zeeschuld in de zin van artikel 1468 Ger.W. (zie o.m. Cass. 23 mei 2003, Eur.Vervoerr. 2003, 466; Cass. 1 oktober 1993, RW 1993-94, 357, met conclusie van eerste Adv. Gen. G. D’HOORE). Het bewarend beslag op een zeeschip is naar de regels van het Scheepsbeslagverdrag van 1952, de neerslag van een compromis tussen de Engelse en continentale opvattingen. De Engelse benadering is desbetreffend ‘rijker’ dan de ‘Europees continentale’: met de gehoudenheid propter rem is er naar de Engelse benadering de mogelijkheid van de actio in rem – de ‘zaak’, zijnde het schip, is een onderpand voor de schuld voortspruitend uit de levering aan dit schip. Te dezen is de opdrachtgever voor de levering van brandstof aan het schip te Sint-Petersburg, met name de Deense firma O.W. Bunker & Trading A/S (hierna: de ‘Deense firma, O.W.’), niet dezelfde persoon als de eigenaar van het schip, met name de alhier aanwezige partij de Finse firma Finnlines. Er zij aangestipt dat de Deense firma O.W. in staat van faillissement is verklaard met vonnis van 7 november 2014 door de faillissementsrechtbank te Aalborg.

342




Uit de mogelijkheden die het verdrag van 1952 en artikelen 1467 e.v. Ger.W. verschaffen, volgt dat, wanneer de opdrachtgever van de levering aan een zeeschip niet dezelfde persoon is als diegene die eigenaar is van het schip, de schuldeiser-leverancier twee onderpanden heeft voor zijn (bij hypothese) openstaande schuldvordering, met name – het vermogen van de opdrachtgever (in casu de Deense firma O.W.); – het zeeschip in kwestie (Finntide). Hierbij zij er onderstreept dat de eigenaar van het zeeschip geen persoonlijke schuldenaar van de leverancier wordt: het zeeschip is louter een separatistisch onderpand van de schuldvordering, niets meer doch ook niets minder. Als schuldeisers ‘in rem’ (lees: schuldeisers met het zeeschip als onderpand) ontlopen de appellanten (schuldeisers uit hoofde van een zeevordering) de samenloop met de schuldeisers van de rechtstreekse schuldenaar, nl. de Deense firma O.W. (thans in staat van faillissement). Het leggen van het bewarend beslag op het zeeschip voor een zeevordering (in de zin van art. 1468 Ger.W.), komt dan ook hierop neer dat de schuldeisers niet alleen het zeeschip vastleggen en bijgevolg verhinderen uit te varen, doch ook dat zij hun aanspraken op het zeeschip als onderpand voor hun schuldvordering bevestigen. Onder de artikelen 1545 e.v. Ger.W. wordt het uitvoerend beslag op zeeschepen procedureel omschreven. Er heerst in de rechtsleer een betwisting of een uitvoerende akte ten laste van de eigenaar van het zeeschip moet worden bekomen voor de succesrijke uitvoering op het zeeschip dan wel of het voldoende is dat hiervoor een uitvoerende akte volstaat ten laste van de rechtstreekse schuldenaar van de zeevordering. Voor de beoordeling van de voorliggende betwisting acht het hof die betwisting evenwel niet relevant. Het aldus door de beslagrechter oorspronkelijk toegestane bewarend beslag strekt bijgevolg tot veel meer dan het Belgisch gemeenrechtelijk bewarend beslag. C. Indien het bewarend beslag op het zeeschip om een of andere reden wordt opgeheven, is het zeeschip vrij te varen waar het wil en het zeeschip dat als afzonderlijk onderpand geldt voor de zeevordering, riskeert uiteraard het territorium van België te verlaten. Zoals ook effectief is gebeurd op 16 november 2014. Het is duidelijk dat de schuldeisers hiermee hun onderpand zien verdwijnen, minstens is een aanvankelijk ‘makkelijk’ in beslag te nemen onderpand niet meer zo ‘makkelijk’, aangezien het zich niet meer in België bevindt. II. A. Het is dan ook begrijpelijk dat artikel 5, tweede lid Scheepsbeslagverdrag bepaalt: “Bij gebrek aan overeenstemming tussen de partijen over de genoegzaamheid van den borgtocht of de zekerheid stelt de rechter of de bevoegde rechtsmacht den aard en het bedrag hiervan vast”. Een en ander is niet zomaar het omzetten van een bewarend beslag naar een handlichtend kantonnement in die zin van artikel 1403 Ger.W.


343



De rechter – in casu de beslagrechter, thans het hof – moet oordelen over de ‘genoegzaamheid’ van de borgtocht/zekerheid om over te gaan tot de opheffing/handlichting van het bewarend beslag. Concreter: de waarborg/zekerheid die moet worden verschaft, moet aan de schuldeiser de identieke waarborgen verlenen als die van het bewarend beslag ‘op zich’ op het zeeschip. B. a. Ten onrechte houdt Finnlines voor dat voorgaand uitgangspunt een overtreding van artikel 9 Scheepsbeslagverdrag inhoudt, dat bepaalt dat “geen enkele bepaling van dit verdrag mag worden beschouwd als scheppende een recht op een vordering, die buiten de bepalingen van dit verdrag niet zou bestaan naar wet, toe te passen door de rechter, voor wie het geschil aanhangig is gemaakt”. Immers, artikel 5 tweede lid van het verdrag is te aanzien als recht scheppend buiten en boven het Belgische artikel 4103 Ger.W. Er zij immers niet uit het oog verloren dat de schuldeiser van een zeevordering twee onderpanden heeft (in de hypothese dat de eigenaar van het schip niet de rechtstreekse schuldenaar is van de zeevordering – zie hierboven), terwijl dit in het Belgisch gemeenrechtelijk beslagrecht hoegenaamd niet het uitgangspunt is. b. Waar de appellanten voorhouden dat uit artikel 1403 Ger.W. volgt dat in de voorliggende zaak slechts de schuldenaar – de Deense firma O.W. – en niemand voor hem de waarborg/kantonnement zou kunnen verschaffen, komen zij wel zeer inconsequent over. Dergelijk standpunt is strijdig met hun uitgangspunt dat het Scheepsbeslagverdrag in beginsel boven het Belgisch gemeenrechtelijk beslagrecht staat. Het verdrag spreekt zich niet uit over wie de zekerheid moet verschaffen; het verdrag heeft het louter over de ‘genoegzaamheid’ van die zekerheid die in geval van onenigheid tussen de partijen, door de rechter moet worden bepaald. Daarenboven staat het standpunt van de appellanten haaks op hun stelling dat er twee afzonderlijke onderpanden zijn, waaronder een onderpand dat niet behoort tot de rechtstreekse schuldenaar. Nochtans stoelt hun hele standpunt op die stelling. Uit wat voorafgaat, volgt dat de ‘genoegzame’ zekerheid die dient te worden gesteld voor de opheffing van het bewarend beslag, geenszins namens de Deense firma O.W., mag gesteld worden in de mate het een zekerheid betreft die de gebeurlijke gehoudenheid van het zeeschip betreft. Immers de zekerheid voor de eventuele gehoudenheid van het zeeschip betreft louter het zeeschip. De zekerheid zal wél namens de Deense firma O.W. moeten worden gesteld waar het de gebeurlijke gehoudenheid van de Deense firma O.W. (als opdrachtgever voor de brandstoflevering) betreft. III. De eerste rechter heeft in het alhier bestreden vonnis de opheffing van het bewarend beslag op het zeeschip bevolen:

344




“mits en van zodra: Door de eisende partij [Finnlines], namens de vennootschap naar vreemd recht, O.W. Bunkers & Trading A/S, met maatschappelijke zetel te Denemarken, DK-9400 Noerresundby, Stigsborgvej 60, in handen van gerechtsdeurwaarder, A.L., met kantoor te (…), (…) de som van 258.225,00 USD en 3.500,00 EUR in consignatie werd gegeven om tot waarborg te strekken voor de oorzaken van het beslag in hoofdsom, interesten en kosten”. Een consignatie, bevolen in deze termen, is niet ‘genoegzaam’ in de zin van artikel 5 Scheepsbeslagverdrag. Ze verschaft aan de schuldeisers (de appellanten) niet de identieke waarborgen als die van het bewarend beslag op het zeeschip. De eerste rechter heeft het weliswaar over “waarborg (…) voor de oorzaken van het beslag in hoofdsom, interesten en kosten”, doch het begrip ‘oorzaken’ heeft betrekking op de schuldvordering als dusdanig (voor de levering van de brandstoffen aan het zeeschip), doch niet op de respectieve vermogens die als onderpand dienen. Uit de consignatie zoals bevolen door de eerste rechter en ook zoals effectief uitgevoerd, volgt niet dat de appellanten over dergelijke zekerheid zouden (blijven) beschikken waardoor zij elke samenloop met de andere schuldeisers van de Deense firma O.W. zouden kunnen ontlopen. De eerste rechter heeft trouwens duidelijk de draagwijdte van de (gevolgen van) consignatie omschreven waar hij schrijft: “Verweerders [alhier de appellanten] kunnen dan ook niet worden gevolgd waar zij een zekerheid beogen die hen zou toelaten te ontkomen aan (elke) samenloop met andere mogelijke schuldeisers van de schuldenaar van de zeevordering”. In de mate dat de consignatie betrekking heeft op de gehoudenheid van het zeeschip, moeten de appellanten echter wél de samenloop kunnen ontlopen met de andere mogelijke schuldeisers van de Deense firma O.W. Waar deze appellanten aangenomen moeten worden over een zeevordering te beschikken én deze tevens het zeeschip Finntide als onderpand heeft, moest de door de beslagrechter bevolen consignatie ook hebben beantwoord aan dié zekerheid. Thans komt de consignatie zoals toegestaan door de eerste rechter, tegemoet aan de ‘genoegzame’ zekerheid in zoverre zij betrekking heeft op de schuldvordering zoals zij is in de relatie tussen de appellanten en de Deense firma O.W. maar zij komt niet tegemoet aan de ‘genoegzame’ zekerheid die er eveneens moet zijn in de relatie tussen de appellanten en het zeeschip Finntide ‘op zich’ (: in rem – zie ook hierboven). IV. A. Uit wat voorafgaat, volgt dat de beschikking als volgt dient te luiden wat de opheffing van het bewarend beslag betreft: “Verleent opheffing van het bewarend beslag op het zeeschip Finntide, met IMO nummer 9468920, gelegd bij akte van 13 november 2014 van gerechtsdeurwaarder A.L. met kantoor te (…), (…),


345



Mits en van zodra: Door Finnlines, Zowel in eigen naam wat de eventuele gehoudenheid van het zeeschip Finntide betreft als namens de vennootschap naar vreemd recht, O.W. Bunker & Trading A/S, met maatschappelijke zetel te Denemarken, DK-9400 Noerresundby, Stigsborgvej 60 wat de eventuele gehoudenheid betreft vanwege O.W. Bunker & Trading A/S, in handen van gerechtsdeurwaarder A.L. met kantoor te (…), (…), de som van 258.225,00 USD en 3.500,00 EUR in consignatie werd gegeven om tot waarborg te strekken voor de oorzaken van het beslag in hoofdsom, interesten en kosten”. Datgene wat de appellanten in méér vorderen om te horen voor recht zeggen in wier vermogen de geconsigneerde gelden zich nu bevinden, dan wel hoe en onder welke voorwaarden zij kunnen of mogen of moeten worden vrijgemaakt, is thans niet aan de orde bij de vraag naar de verlening van een ‘genoegzame’ zekerheid in vervanging van het bewarend beslag. (…)

Noot

Het beslag op het schip waarop de vordering betrekking heeft 1. Het geannoteerde arrest beoordeelt voor de zoveelste maal een bewarend beslag op zeeschip in het kielzog van het arrest van het Hof van Cassatie van 10 mei 1976, beter gekend als het Omala-arrest1. Over de Omaladoctrine is al veel inkt gevloeid2. Het woord ‘doctrine’ is misleidend. Het is immers een pretoriaanse constructie, die door een overheersende rechtsleer wordt bekritiseerd. De Omaladoctrine kan ruw als volgt worden samengevat: Artikel 1469 Gerechtelijk Wetboek is letterlijk identiek aan artikel 3 Verdrag van Brussel van 10 mei 1952 tot het brengen van eenheid in 1 2

346

Cass. 10 mei 1976, Omala, RHA 1979-80, 3. Zie o.m. M.H. CLARINGBOULD en C.J.H. VAN LYNDEN, “Enige aantekeningen bij het verdrag conservatoir beslag op zeeschepen”, NJB 1986, 837-841; L. DELWAIDE, “Scheepsbeslag wegens schulden van een niet-eigenaar”, RHA 1993, 3-33; L. DELWAIDE en J. BLOCKX, “Kroniek van Zeerecht. Overzicht van rechtsleer en rechtspraak 1976-1989”, TBH 1991, 943-1022; E. DIRIX, “Bewarend beslag op zeeschepen en op scheepsdocumenten. Actuele ontwikkeling” in E. DIRIX et al., De Bank en de Zee, Brussel, Bruylant, 1998, 211 p.; W. FRANSEN en F. MOTTRIE, “Bewarend beslag op zeeschip” in Liber amicorum Marcel Briers, Gent, Mys en Breesch, 1993, 189-205; R. ROLAND, “Initiation sommaire au droit maritime belge”, DMF 1996, 451-462; C. VAN AERDE, Zeeschepen onder bewarend beslag: theorie en praktijk, Brugge, die Keure, 1988, 179 p.; C. VAN AERDE, “Article 3 (1) and (4) of the 1952 Ship Arrest Convention vs article 1 of the First Protocol to the European Convention on Human Rights” in 60 Years Brussels Arrest Convention 1952 – A Critical Retrospect, uitgave BVZ, 2012, 73114; B. GOEMANS, “Het schip als rechtspersoon”, achtergrondnota ter voorbereiding van het Groenboek Nieuwe Belgische Zeewet d.d. 25 mei 2007.




sommige bepalingen inzake conservatoir beslag op zeeschepen (hierna ‘de Beslagconventie’)3. De eerste paragraaf daarvan bepaalt dat beslag kan worden gelegd op het schip waarop de vordering betrekking heeft, dan wel op ‘zusterschepen’ (schepen in eigendom van dezelfde eigenaar). De tweede paragraaf regelt de mogelijkheden tot beslag wanneer het schip het voorwerp heeft uitgemaakt van een bevrachtingsovereenkomst “met overgave van rederschap”4, wanneer alleen de “gebruiker instaat voor een zeeschuld die op het schip betrekking heeft”. In dat geval “mag het beslag worden gelegd op dat of enig ander aan de gebruiker toebehorend schip, maar niet op enig ander aan de eigenaar toebehorend schip”. De bron van alle polemiek ligt in de zin die daar onmiddellijk op volgt: “Deze bepaling vindt toepassing op alle gevallen waarin een ander persoon dan de eigenaar voor een zeeschuld instaat”. Gelet op die zin, moet bewarend beslag op een zeeschip worden toegelaten telkens de vordering5 betrekking heeft op dat schip. En vermits de wet en de Beslagconventie dat beslag toelaten, is het ter betaling van die vordering dat zekerheid moet worden gesteld. 2. Aldus samengevat is de Omaladoctrine alleszins verkeerd. De oorsprong van de laatste zin van artikel 3 Beslagconventie blijkt duidelijk uit de voorbereidende werken. Na de bespreking van de voorgaande paragrafen 3

4

5

Goedgekeurd bij wet 24 maart 1961 houdende goedkeuring van de volgende internationale akten: A) Internationaal Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in burgerlijke zaken op het stuk van aanvaring; B) Internationaal Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in strafzaken op het stuk van aanvaring en andere scheepvaartvoorvallen; C) Internationaal Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen inzake conservatoir beslag op zeeschepen, ondertekend op 10 mei 1952 te Brussel (BS 19 juli 1961, p. 5810). Doorgaans baat de eigenaar zelf zijn schip uit. In dat geval stelt hij de kapitein aan, die de eigenaar voor de uitbating van het schip vertegenwoordigt. Naar Angelsaksisch recht is die aanstelling bovendien de spil van de verantwoordelijkheid van de scheepseigenaar, zowel contractueel als buitencontractueel (bij aanvaring bv.). Bij een bevrachtingsovereenkomst “met overgave van rederschap” (naakte rompbevrachting, “affrêtement coque nue”, “charter by demise” of ook “bareboat charter”) wordt het schip verhuurd zonder kapitein, zodat die in dat geval niet door de eigenaar-vervrachter wordt aangesteld, maar wel door de bevrachter. In dat geval bestaat er naar Angelsaksisch recht geen ‘zakelijke’ aansprakelijkheid van de eigenaar, zoals wij die kennen, omdat die aansprakelijkheid, naar Angelsaksisch recht, afhangt van het antwoord op de vraag wie de kapitein aanstelt. Die vanzelfsprekend een zeevordering moet zijn, zoals gedefinieerd in art. 1468 Ger.W., de letterlijke weergave van art. 1 (1) Beslagconventie. De eerste doelstelling van dat verdrag bestond er immers in om bewarend beslag op zeeschip te beperken tot zeevorderingen.


347



maakte het Nederlandse commissielid en CMI-afgevaardigde LOEFF de bemerking dat in bepaalde rechtssystemen andere personen dan de eigenaar of de bevrachter onder een naakte rompbevrachting het schip konden verbinden. In Nederland bijvoorbeeld was dat de reder, die niet noodzakelijk de eigenaar, noch ‘bevrachter met overgave van rederschap’ diende te zijn. LOEFF verwoordde het als volgt: “Under the law of the Netherlands, the man who is responsible for any claim – at any rate any maritime claim and for other claims also – is not the legal owner as such; he is what we call the man who appoints the captain. Therefore under our law it is not sufficient to put into paragraph (V) of article 3 only the case of a charter by demise; we should put there ‘any other person than the legal owner’, and that is the amendment which we propose in respect of paragraph (V)”6. In de voorbereidende werken zoekt men zich suf, maar tevergeefs, naar een andere betekenis voor die inlassing. De aldus op initiatief van LOEFF gekomen toevoeging mag niet van zijn juiste context (het zusterschipbeginsel) worden geabstraheerd. Artikel 3 Beslagconventie beoogt niet te bepalen welk soort van zekerheid de titularis van een maritieme vordering verdient. Het is een antwoord op de vraag op welk ander maritiem vermogen van de persoon (eigenaar, demise bevrachter of ‘reder’), die het betreffende schip kan verbinden, beslag mag worden gelegd7. Het recht tot beslag op het schip waarop de zeevordering betrekking heeft, heeft sommigen – dat recht beschouwend als een op zich staande, absolute regel – het standpunt doen verdedigen dat beslag op dat schip mogelijk was, zelfs na regelmatige verkoop van dat schip. Het Hof van Cassatie heeft die stelling als vanzelfsprekend verworpen8, ook al bevat de Beslagconventie geen enkele bepaling inzake verkoop van het te beslagen schip.

6 7

8

348

CMI Bulletin, nr. 105, Conférence de Naples 1951, p. 255, zie The Travaux Préparatoires of the 1952 Arrest Convention op www.comitemaritime.org. In het nieuwe internationaal verdrag inzake het beslag op zeeschepen, opgemaakt te Genève op 12 maart 1999, is dezelfde regeling voorzien. Daar wordt voor de persoon die LOEFF voorhad, manager en operator genoemd, in het Frans armateur gérant en exploitant. Cass. 27 maart 2003, Sokna, RHA 2003, 6.




Geen enkele regel van het recht staat immers op zich. Zo zal ook niemand ernstig beweren dat beslag op zeeschip moet worden toegestaan (en zekerheid gesteld) voor een evident verjaarde vordering. Deze noot wordt evenwel beperkt tot de problematiek van het beslag voor een schuld waar een andere persoon dan de scheepseigenaar voor instaat. Dat is ook de problematiek die aan de orde is in het geannoteerde arrest. 3. Dit arrest heeft de eerste verdienste om de verschillende facetten van de problematiek opnieuw grondig te analyseren. Het vervalt dus niet in de eerder zo vaak vastgestelde “Dit werd al eerder beslist zodat partijen maar in cassatie moeten gaan indien zij daar anders over denken”. Het heeft de tweede verdienste om bijzondere aandacht te besteden aan de belangrijke taak die artikel 5 Beslagconventie aan de beslagrechter geeft. Dit artikel 5 bevat de regel van het recht op handlichting van het bewarend beslag, mits ‘genoegzame’9 zekerheidstelling, en vertrouwt de beoordeling van die ‘genoegzaamheid’ toe aan de rechter die het beslag toeliet. De derde verdienste van het arrest is dat het hof van beroep te Gent de verschillende aspecten van het probleem onderzoekt met inachtneming van de evidente regel die het Hof van Cassatie voor het eerst neerlegde in het mijlpaalarrestSauvage v. Air India10: verdragen die de eenmaking van het recht beogen, moeten op verdragsautonome wijze worden geïnterpreteerd, met uitsluiting van begrippen van nationaal recht. Die regel, die vervat ligt in artikel 31 Verdrag van Wenen11 en die door het Hof van Cassatie in 1977 anticipatief werd toegepast, is inderdaad evident. Maar dat was vroeger helemaal niet het geval12 en het Omala-arrest is nu eenmaal van oudere datum dan het Sauvage v. Air India-arrest. Omdat België een 9 10 11

12

In de oorspronkelijke teksten “une caution ou une garantie suffisantes” en “sufficient bail or other security”. Cass. 27 januari 1977, Sauvage v. Air India Corporation, Pas. 1977, I, 574. Zie in het bijzonder het advies van P.-G.M. DELANGE op p. 578. Goedgekeurd bij wet 8 juni 1992 houdende goedkeuring van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht tussen Staten en internationale organisaties of tussen internationale organisaties en van de bijlage, opgemaakt te Wenen op 21 maart 1986 (BS 25 december 1993, p. 28669). “Point n’est besoin d’avoir beaucoup fréquenté les conférences maritimes internationales pour savoir que le désir d’aboutir à un accord amène fréquemment les participants à consentir à des formules transactionnelles, qu’ils acceptent d’autant plus aisément qu’elles permettent à chacun une interprétation différente et conforme aux particularités de son droit ou de ses traditions”. Uittreksel uit het advies van A.-G. CORNIL, Cass. 19 januari 1939, “Nereus” (ter zake van de brandexceptie), RHA 1939, 394 e.v. Tussen haakjes: vanwege het Openbaar Ministerie dat nooit op die internationale maritieme conferenties aanwezig is, geadresseerd aan de heren advocaten die er steeds aanwezig zijn, is dat een opmerking van formaat!


349



pioniersrol heeft vervuld in de totstandkoming van de verdragen die de eenmaking van het maritiem recht tot oogmerk hadden13, is het rechtuit paradoxaal te noemen dat deze regel van verdragsautonome interpretatie precies in dat maritiem recht nog lang na de wet 8 juni 1992 houdende goedkeuring van dat Verdrag van Wenen, in België werd genegeerd14. Het arrest verdient evenwel kritiek, waar het deze drie beginselen slechts hanteert ter beoordeling van de rechtspositie van de beslaglegger, terwijl ook de rechtspositie van de beslagene die behandeling verdient. 4. België heeft ervoor geopteerd om aan de Beslagconventie gevolg te geven door een deel van de artikelen van dat verdrag woordelijk in het Gerechtelijk Wetboek op te nemen15. Wij haalden hierboven reeds artikel 1 (1) (art. 1468 Ger.W.) en artikel 3 (art. 1469 Ger.W.) aan. De opname in het Gerechtelijk Wetboek van een aantal andere artikelen werd kennelijk overbodig geacht. Wij verwezen reeds naar artikel 5, dat bepaalt dat de beslagrechter de genoegzaamheid van de ter handlichting van het beslag aangeboden zekerheid moet beoordelen. Die bepaling werd niet opgenomen16. Twee andere verdragsbepalingen, die evenmin werden opgenomen, zijn voor de beoordeling van deze problematiek doorslaggevend. Dat zijn meer bepaald artikel 1(2) en artikel 9 Beslagconventie. Het is onze vaste overtuiging dat de Omala-discussie nooit zou zijn ontstaan indien de toen voorliggende elementen zouden zijn beoordeeld met inachtneming van alle bepalingen van de Beslagconventie en niet slechts in het licht van de artikelen 1468 en 1469 Gerechtelijk Wetboek, zoals de lezing van dat Omalaarrest onmiddellijk duidelijk maakt17.

13

14 15

16 17

350

A. LILAR en C. VAN DEN BOSCH, Le Comité Maritime International, 1897-1972, International Maritime Committee, 1897-1972, uitgave CMI, 1972, www.comitemaritime.org/Uploads/History/LILARVAN%20DEN%20BOSCH-Le%20Comit%C3%A9%20Maritime%20International.pdf. Zie M. CORNETTE, “91, Het artikel dat wonderen heeft gebaard” in Liber Amicorum Marc Huybrechts, Intersentia, 2011, p. 93 e.v. Anders dan Nederland, bv., dat het verdrag integraal toepast, met onder meer als gevolg dat de beslagprocedure, met betrekking tot schepen die de vlag voeren van een land dat geen partij is bij de Beslagconventie, uitsluitend wordt bepaald door de bepalingen van het scheepsbeslag in het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (en onder andere de beperking van beslag tot zeerechtelijke vorderingen niet van toepassing is). Wat de beslagrechter te Antwerpen toen op een verkeerd spoor heeft gebracht, zoals hieronder verder uiteengezet. Om die reden delen wij absoluut niet de mening uitgedrukt in het Tiende Blauwboek over de herziening van het Belgisch scheepvaartrecht, nr. 10.12, p. 33, als zouden de Belgische bepalingen ter zake van beslag op zeeschip inhoudelijk overeenstemmen met de verdragsbepalingen.




5. Artikel 1(2) bevat de definitie van het conservatoir beslag en bepaalt bijgevolg meteen de draagwijdte van de Beslagconventie zelf: “‘Beslag’ betekent de vastlegging van een schip na verlof van de bevoegde rechterlijke autoriteit ter bewaring van een zeevordering, maar het omvat niet de inbeslagneming van een schip tot tenuitvoerlegging van een executoriale titel”. Dit is de vertaling, door de Belgische wetgever, van de oorspronkelijke Engelse en Franse versies van het verdrag. Nederland vertaalde die als volgt: “‘Beslag’ betekent het aanhouden van een schip met verlof van de bevoegde rechterlijke autoriteit ter verzekering van een zeerechtelijke vordering, maar omvat niet het leggen van beslag op een schip ter tenuitvoerlegging van een executoriale titel”. De vetgedrukte woorden zijn de vertaling van respectievelijk ‘the detention’ en ‘to secure’/‘l’immobilisation’ en ‘pour garantie’ in de oorspronkelijk versies van het verdrag. Omtrent het fundamenteel conceptueel verschil tussen een bewarend beslag in de zin van de continentale gerechtelijke wetboeken en de loutere ‘immobilisatie’ of ‘detentie’ verwijzen wij naar de baanbrekende studie die in het vorig nummer van dit tijdschrift verscheen18. Wij onthouden uit dit artikel dat een bewarend beslag op zeeschip een loutere immobilisatie beoogt, met als doel om een vordering, zoals gedefinieerd in artikel 1(1), te bewaren, te verzekeren. De Beslagconventie beoogt aldus het bewaren van een (per definitie vooraf bestaand) recht. 6. De deelnemers aan de voorbereidende werken van de Beslagconventie waren niet minder dan al de vooraanstaande maritieme juristen van al de landen met enige maritieme betekenis. Zij kenden als geen ander de fundamentele verschillen van de verscheidene maritieme wetgevingen, inzonderheid de fundamentele verschillen tussen het Continentale concept in tegenstelling tot het Angelsaksische concept. Wij verduidelijkten reeds hoger19 het verschil tussen de ‘zakelijke aansprakelijkheid’ naar Continentaal recht en de aansprakelijkheid zoals die voortvloeit uit de aanstelling van de kapitein naar Angelsaksisch recht. Maar er bestaan nog tal van andere fundamentele verschillen. 18 19

W. DEN HAERYNCK en T. VAN ACHTER, “Scheepsbeslag is een dwangmiddel”, IHT/CIT/ITT 2015, p. 143 e.v. Zie vn. 4.


351



In het Angelsaksisch recht bestaat de mogelijkheid om het zeeschip zelf te dagvaarden, alsof het een rechtspersoon zou zijn. In Engeland bijvoorbeeld, kan men voor de ‘Admiralty Court’ proces voeren tegen het schip, in rem, voor drie categorieën zeevorderingen: (1) de vorderingen die een maritime lien of een andere last (other charge) doen ontstaan op het schip, (2) de vorderingen die geen maritime lien of andere last doen ontstaan maar die toch uitsluitend uitvoerbaar zijn op het schip waarop de vordering betrekking heeft en (3) de vorderingen waarop de sistership clause van toepassing is20. Een vordering voor leveranties aan het schip doet, anders dan naar het recht van bijvoorbeeld de Verenigde Staten en van Zuid-Afrika, naar Engels recht evenwel geen maritime lien ontstaan21. De verscheidenheid aan mogelijke zakelijke rechten op een zeeschip in de verschillende jurisdicties is duizelingwekkend. Daartoe volstaat het om het handboek van TETLEY22 ter hand te nemen en louter diagonaal door te nemen. 7. Naast de verscheidenheid van zakelijke rechten speelt ook het nationaal procesrecht een rol met betrekking tot de vraag hoe men het maritiem vermogen van een scheepseigenaar kan treffen. Het Belgisch zeerecht geeft daar een treffend voorbeeld van: artikel 46 Zeewet, het wettelijk vermoeden dat daaruit voortvloeit lastens de scheepseigenaar en hetgeen men zijn (nooit echt verduidelijkte23) ‘zakelijke aansprakelijkheid’ noemt, die niet steunt op het mandaat aan de kapitein, gecombineerd met de mogelijkheid om de kapitein, qualitate qua, te dagvaarden24. 8. Het CMI had van oudsher reeds pogingen ondernomen om dat maritiem zakelijk zekerheidsrecht eenvormig te maken, evenwel zonder het minste succes25. Sindsdien hebben de Verenigde Naties die fakkel overgenomen. Het Ver20 21 22 23 24

25

352

Section 21, Senior Courts Act 1981. W. TETLEY, “Arrest, Attachment and Related Maritime Law Procedures”, Tulane Law Review 1999, vol. 73, 1895-1985 en www.mcgill.ca. W. TETLEY, Maritime Liens and Claims, Londen, Business Law Publication, 1985, 686 p. C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit Maritime et Droit Fluvial, Brussel, Larcier, 1929, T. I, p. 131, nr. 94. Regel die, door het Hof van Cassatie, als regel van (Belgische) rechtspleging wordt beschouwd, zie Cass. 14 januari 2005, RHA 2007, 291; Cass. 5 april 1963, Pas. 1963, I, 855 en noten (1), (2) en (3), ondertekend W.G. Internationaal verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende de voorrechten en hypotheken op zeeschepen, opgemaakt te Brussel op 10 april 1926; Internationale overeenkomst voor de eenmaking van sommige regelen inzake maritieme voorrechten en hypotheken, opgemaakt te Brussel op 27 mei 1967.




drag van Genève betreffende maritieme voorrechten en hypotheken26, dat hetzelfde doel beoogde, is evenmin een succes gebleken. Wat men bijgevolg met zekerheid kan stellen, is dat de makers van de Beslagconventie helemaal niet voor ogen hadden om te raken aan het bestaande, zeer gevarieerde stelsel van de zakelijke zekerheidsrechten op zeeschepen en van de vorderingsrechten in de verschillende wetgevingen. Dat blijkt niet alleen uit de definitie van het scheepsbeslag vervat in artikel 1(2) Beslagconventie. Artikel 9 van het verdrag bepaalt uitdrukkelijk: “Niets in dit verdrag mag geacht worden een vorderingsrecht te scheppen dat, afgezien van de bepalingen van dit verdrag, niet zou bestaan volgens de wet die het gerecht, bij hetwelk het geding aanhangig is, moet toepassen. Dit verdrag mag niet worden uitgelegd als zou het zakelijke rechten scheppen die niet hun bestaan ontlenen aan de hierboven bedoelde wet of aan het verdrag betreffende de voorrechten op schepen en de scheepshypotheken, indien dit van toepassing is”.27 9. De ontcijfering van deze bepalingen geeft de sleutel voor de juiste oplossing. Zij verduidelijken en vervolledigen niet alleen het beginsel reeds vervat in de definitie van artikel 1 (2), hoger aangehaald, namelijk dat het beslag slechts geldt ter handhaving van bestaande rechten en dus geen rechten doet ontstaan28. Zij zijn bovendien een handleiding voor de rechter die het geschil (per definitie een beslagbetwisting) moet beoordelen. Het bestaan van het geallegeerde ‘vorderingsrecht’ of van het ‘zakelijk recht’ moet hij beoordelen “volgens de wet die [hij] moet toepassen”. In de praktijk is het niet de beslagrechter die dat beoordeelt. Zelfs in de veronderstelling van een beslagrechter die zou beschikken over een encyclopedische kennis van alle maritieme vorderingsrechten en zakelijke zeker26 27

28

Internationaal verdrag betreffende maritieme voorrechten en hypotheken, opgemaakt te Genève op 6 mei 1993. Wij verkiezen voor dit artikel de vertaling van de Nederlandse wetgever, eerder dan de vertaling gemaakt naar aanleiding van de wet 24 maart 1961 houdende goedkeuring van drie maritieme verdragen, waaronder de Beslagconventie (BS 19 juli 1961, p. 5810). Voor de juiste draagwijdte van die bepalingen moet worden teruggegrepen naar de oorspronkelijke teksten. Voor dat ‘vorderingsrecht’ en voor dat ‘zakelijk recht’ staat daar respectievelijk right of action en maritime lien, dan wel droit à une action en droit de suite. Om die reden is de rechtspraak die oordeelt dat de Beslagconventie van het zeeschip het verhaalsobject heeft gemaakt voor de vorderingen die daarop betrekking hebben, noodzakelijk verkeerd. Zie bv. Gent 12 januari 1988, Mare Garant, Eur.Vervoerr. 1988, 63.


353



heidsrechten, zoals die in de meer dan honderd maritieme wetgevingen bestaan, dan nog zou die superrechter dat in die fase van de betwisting alleszins niet kunnen beslechten. De beoordeling van een beslagrechter is beperkt tot een marginale toetsing. De beslagrechter oordeelt niet ten gronde. Het is op dit punt dat het hof van beroep in het geannoteerde arrest in de fout is gegaan. Het hof stelt immers onder punt I. B. dat uit de Beslagconventie zou volgen dat, wanneer de opdrachtgever van de levering niet de scheepseigenaar is, de schuldeiser-leverancier beschikt over twee onderpanden, met name: – het vermogen van de opdrachtgever; – het zeeschip in kwestie. Indien het eerst aangehaalde onderpand ongetwijfeld juist is, dan is dat voor het tweede slechts het geval indien de levering, krachtens het toe te passen recht, hetzij een zakelijk recht op het schip, hetzij een vorderingsrecht op de scheepseigenaar heeft doen ontstaan. Daar anders over oordelen miskent niet alleen artikel 9 Beslagconventie, dat bepaalt dat het recht op beslag noch een vorderingsrecht, noch een zakelijk recht doet ontstaan dat niet bestaat naar het “ten gronde toe te passen recht”, maar miskent evenzeer de regel dat het de beslagrechter niet toekomt welke beslissing ook te nemen met betrekking tot de grond van de zaak. Te dezen stelt het hof vast dat de beslaglegger een schuldeiser in rem (lees: schuldeiser met het zeeschip als onderpand) is. Dergelijke beoordeling, die betrekking heeft op de vraag of deze bunkerleverancier onder het ten gronde toe te passen recht al dan niet beschikt over een zakelijk recht op dat schip, komt een beslagrechter doodeenvoudig niet toe. Die beoordeling ten gronde vindt bijvoorbeeld wel plaats wanneer de schuldenaar niet bij machte is om een zekerheid te verstrekken. In dat geval wordt het schip verkocht en wordt de verkoopsopbrengst verdeeld onder de schuldeisers die hun vordering indienen bij de daartoe aangestelde vereffenaar. Die vereffenaar geeft een advies over het bestaan van de vordering en over het al dan niet bevoorrecht karakter van die vordering, overeenkomstig de toe te passen wet. Het is in functie daarvan dat de rangregeling wordt opgemaakt en eventueel beslecht door de rechtbank van koophandel, ten gronde, bij gebrek aan akkoord tussen de schuldeisers. Indien het juist is dat elke zeevordering zoals opgelijst in artikel 1 (1) Beslagconventie naar het ten gronde toe te passen recht (lex contractus, lex loci delicti, lex

354




fori, dan wel de wet van de vlaggenstaat) en in functie van de wijze van ontstaan van dat recht mogelijkerwijze aanleiding kan geven tot een vorderingsrecht tegen de eigenaar of tegen het schip, dan wel tot een zakelijk recht op het schip (in welke vorm ook), is het totaal verkeerd te stellen dat elke zeevordering per definitie gepaard gaat met een vorderingsrecht tegen de eigenaar of een zakelijk recht op het schip waarop die vordering betrekking heeft, om de enkele reden dat, naar de bepalingen van de Beslagconventie, het recht zou bestaan om op dat schip bewarend beslag te leggen. Dat elke zeevordering, hoe exotisch ook, in functie van het toe te passen recht uiteindelijk verhaalbaar kan zijn op het schip – hetgeen door de beslagrechter in de urgentie die elk scheepsbeslag kenmerkt onmogelijk met zekerheid en finaal kan worden bepaald –, is ook de reden waarom een loutere allegatie van zeevordering volstaat om tot bewarend beslag te worden toegelaten. Daaruit de gevolgtrekking maken dat elke allegatie van zeevordering op het schip verhaalbaar moet zijn, om de enkele reden dat de Beslagconventie bewarend beslag toelaat, is een omgekeerde en dus manke redenering. 10. Het is bijvoorbeeld een evidentie dat de drager van een NVOCC-cognossement, dat vanzelfsprekend de naam van een schip vermeldt, naar het ten gronde toe te passen recht, in vrijwel geen geval beschikt over een persoonlijk vorderingsrecht tot afgifte van de goederen tegen de scheepseigenaar (of, in voorkomend geval, demise bevrachter of ‘reder’). De vraag of diezelfde drager van dat cognossement zijn vordering wegens averij aan de goederen kan verhalen op het schip, in de veronderstelling van schade wegens aanvaring of brand, veronderstelt daarentegen een grondige studie van het toepasselijke recht en van de mogelijke wisselwerking tussen contractuele en buitencontractuele aansprakelijkheden. Nochtans beschikken ze allebei over een maritieme vordering die op dat schip betrekking heeft. Zo zal ook een leverancier van bunkers die, zoals in het geannoteerde arrest het geval is, leverde aan boord van een schip in onderaanneming van diegene die zich daartoe contractueel had verbonden, in de meeste rechtsstelsels niet beschikken over een persoonlijk vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar (of, in voorkomend geval, demise bevrachter of ‘reder’). Misschien beschikt hij in functie van de plaats van levering, of van de tussenkomst van de kapitein, over


355



een vorderingsrecht tegen het schip zelf of in bepaalde jurisdicties over een vorm van een zakelijk recht29. Hetzelfde geldt voor de leverancier die bunkers leverde in opdracht van een gewone tijdbevrachter, omdat die het schip in de gekende rechtsstelsels niet verbindt zoals een eigenaar (of een demise bevrachter of ‘reder’) dat doet. Maar er bestaan ongetwijfeld rechtsstelsels die in dat geval aan de bunkerleverancier een persoonlijk vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar toekennen30. Gesteld dat dergelijke leverancier toelating bekomt om bewarend beslag te leggen op het zeeschip waaraan hij leverde en zijn debiteur ingevolge onvermogen niet bij machte is om een ‘genoegzame’ zekerheid te verschaffen, dan is openbare verkoop van dat schip onvermijdelijk. In functie van het door de vereffenaar toe te passen recht zal die bunkerleverancier in omzeggens alle gevallen niet in aanmerking komen voor enige verdeling, zelfs al is hij de enige schuldenaar om aangifte te doen. De vereffenaar zal, in omzeggens alle gevallen, immers moeten vaststellen dat die leverancier naar het ten gronde toe te passen recht niet beschikt over enig persoonlijk vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar (of demise bevrachter of ‘reder’) en dat hij naar het ten gronde op de verdeling toe te passen recht evenmin beschikt over een zakelijk recht om voor uitkering in de verdeling in aanmerking te komen. 11. Een redelijk jurist kan er geen ogenblik aan twijfelen dat dergelijk beslag een evident misbruik van recht zou uitmaken, indien die uitslag ten gronde, meer bepaald een totaal gebrek aan nuttig resultaat bij executie, op het ogenblik van het bewarend beslag reeds zou vaststaan31. Dat is ook een – terecht – uitgangspunt in het geannoteerde arrest. Het hof verduidelijkt onder punt II. A. dat de te stellen waarborg aan de schuldeiser de identieke waarborg moet verlenen als die van het bewarend beslag op het schip zelf. 29

30

31

356

Zoals bv. in Zuid-Afrika of in de Verenigde Staten (zie W. TETLEY, Maritime Liens and Claims, Londen, Business Law Publication, 1985, p. 606 en 619). De landen waarvan de economie grotendeels afhangt van een vloot zullen het aantal zakelijke rechten beperkt willen zien. De landen die niet beschikken over een vloot zullen die uitgebreid willen zien… Naar Canadees recht bv. genieten de leveranciers van scheepsbenodigdheden een weerlegbaar vermoeden dat de scheepseigenaar aan de bevrachter de toestemming heeft gegeven om de scheepsbenodigdheden te bestellen voor rekening van het schip en zijn eigenaar, zodat de scheepseigenaar in personam voor de betrokken schuld aansprakelijk is, tenzij hij kan aantonen dat de levering gebeurde “for charterers’ account” (zie W. TETLEY, “Arrest, Attachment and Related Maritime Law Procedures”, Tulane Law Review 1999, vol. 73, 1895-1985 en www.mcgill.ca). In het nieuwe internationaal verdrag inzake het beslag op zeeschepen, opgemaakt te Genève op 12 maart 1999, worden de negatief geformuleerde bepalingen van art. 9 positief geformuleerd in art. 3, laatste lid: de effectieve verhaalbaarheid op het schip wordt als voorwaarde tot beslag gesteld.




In het vorige punt werd verduidelijkt dat lang niet elke zeevordering de schuldeiser automatisch kwalificeert voor deelname in de verdeling in geval van gedwongen verkoop, zelfs abstractie gemaakt van de ontoereikendheid van de verkoopopbrengst. De rechtbank ten gronde zal hem immers uitsluiten uit de verdeling indien de schuldeiser, bij gebrek aan persoonlijke vordering tegen de eigenaar (of demise bevrachter of ‘reder’), niet beschikt over een zakelijk recht dat, naar het ten gronde toe te passen recht, op het schip verhaalbaar is. 12. De reden waarom de Omaladiscussie is ontstaan, is eenvoudig te verklaren. Omdat de regel dat het de beslagrechter toekomt te oordelen over de ‘genoegzaamheid’ van de te stellen zekerheid (art. 5 Beslagconventie), niet werd overgenomen in het Gerechtelijk Wetboek, was de beslagrechter destijds van mening dat het bepalen van de termen van de garantie niet zijn taak was en dat die discussie diende te worden overgelaten aan de procespartijen zelf (beslaglegger en beslagene)32. Onder het “bepalen van de termen van de garantie” wordt niet verstaan de identiteit en solvabiliteit van diegene die de garantie verstrekt, noch de vorm van die zekerheid (borgstelling of garantie op eerste verzoek). Dat is nooit de essentie van de betwisting geweest. De essentie van die discussie is de vraag welke mogelijke aanspraken of veroordelingen vereist zijn om de garantie te kunnen afroepen, of, met andere woorden, onder welke voorwaarden de borg of zekerheidssteller zal moeten betalen indien de ‘eersterangsdebiteur’ in gebreke blijft. De beslagrechter die weigert te oordelen over de draagwijdte van de zekerheidstelling33 laat de scheepseigenaar, bij blijvende onenigheid, geen andere keuze dan een zekerheid te stellen conform de wensen van de beslaglegger, namelijk een betalingsgarantie voor de vordering waarvoor beslag werd toegestaan, los van de vraag wie de debiteur is van die vordering. De enig overblijvende vraag is dan of beslag mocht worden gelegd. Het antwoord op die vraag is evident ja in de mate dat de beslaglegger beschikt over een allegatie van een zeevordering die op dat schip betrekking heeft. En wanneer de beslagrechter niet bevoegd is om te oordelen over de genoegzaamheid van de zekerheidstelling, is het inderdaad logisch te stellen, zoals hij 32 33

C. VAN AERDE, Zeeschepen onder bewarend beslag: theorie en praktijk, Brugge, die Keure, 1988, nr. 125. Ibid., nr. 127.


357



dat deed, dat de zekerheidstelling betaling moet waarborgen van de vordering zelf omdat beslag in het andere geval een louter drukkingsmiddel zou zijn… 13. De Belgische rechtspraak met betrekking tot bewarend scheepsbeslag voor schulden van een niet-eigenaar heeft met andere woorden tot gevolg dat de garantie, in ruil waarvoor het beslag werd gelicht, door de schuldeiser (bv. een bunkerleverancier) kan worden afgeroepen van zodra hij een veroordeling heeft bekomen van de eigenlijke schuldenaar (bv. een tijdbevrachter), zonder dat een vonnis vereist is waarbij de persoonlijke dan wel zakelijke gehoudenheid van de scheepseigenaar wordt weerhouden. Het lijkt ons evenwel duidelijk dat een schuldeiser, die niet beschikt over een persoonlijk vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar en die evenmin allegeert te beschikken over een zakelijk recht of zakelijk vorderingsrecht op het schip, de scheepseigenaar niet kan dwingen tot het stellen van een zekerheid die hem betaling garandeert van een loutere veroordeling van de debiteur van de zeevordering, in de veronderstelling dat die niet de scheepseigenaar (of demise bevrachter of ‘reder’) is. Die andersluidende rechtspraak is volgens ons dan ook fundamenteel in strijd met artikel 9 Beslagconventie. Maar ja, wanneer rechtspraak eenmaal in een bepaalde zin gevestigd is…. 14. De beslagrechter treedt zijn bevoegdheid te buiten door te oordelen dat de te stellen zekerheid betaling van de geallegeerde vordering moet waarborgen, in het geval dat de (bij hypothese onvermogende) debiteur niet de scheepseigenaar (of demise bevrachter of ‘reder’) is. Het komt immers aan de bodemrechter toe te beoordelen of de geallegeerde vordering, onder het toe te passen recht, aanleiding geeft tot een verhaal op de eigenaar (art. 9, eerste alinea Beslagconventie), dan wel tot een zakelijk recht of vorderingsrecht op het schip (art. 9, tweede alinea). Bovendien is de weigering van de beslagrechter om de betwisting over de draagwijdte van de zekerheid te beslechten een duidelijke inbreuk op artikel 5 Beslagconventie. Het is de absolute verdienste van dit arrest om, naar onze kennis voor het eerst, bij de beoordeling van de genoegzaamheid van de termen van de zekerheidstelling, meer bepaald op het vlak van de mogelijke zakelijke gehoudenheid van de eigenaar, het woord ‘eventueel’ in te lassen, met het oog op beoordeling van die eventualiteit door de bodemrechter.

358




Evenwel dient datzelfde woord ook te worden ingelast op het vlak van de ‘eventuele’ persoonlijke gehoudenheid van die eigenaar. Want van twee dingen één: – ofwel is de eigenaar, demise bevrachter of ‘reder’ persoonlijk gehouden en staat dat schip (of elk zusterschip) om die reden voor de vordering in; – ofwel is hij dat niet, in welk geval hij slechts onrechtstreeks gehouden is omdat er op het schip, voor die vordering, een zakelijk recht of vorderingsrecht rust, van welke aard ook, naar welk recht ook. Andere gronden tot gehoudenheid kent het maritiem recht niet. En de scheepseigenaar dwingen om, ter handlichting van het beslag, een zekerheid te stellen die kan worden afgeroepen op basis van een vonnis dat slechts de persoonlijke gehoudenheid van de opdrachtgever van de leverantie vaststelt wanneer die, per hypothese, geen eigenaar, demise bevrachter of ‘reder’ is, terwijl dat vonnis niet inhoudt dat de leverancier naar het ten gronde toe te passen recht beschikt over hetzij een vorderingsrecht, hetzij een zakelijk recht dat hem verhaal op het schip verschaft, staat de facto gelijk met een solidaire veroordeling van de scheepseigenaar met die leverancier. 15. Samengevat: 1. wanneer de scheepseigenaar (of demise bevrachter of ‘reder’) niet de persoonlijke debiteur is van de zeevordering, is de vraag niet zozeer of op dat schip beslag kan worden gelegd, maar is het eerder een kwestie van beoordeling van de ‘genoegzaamheid’ van de zekerheid die moet worden gesteld. Het is niet omdat die scheepseigenaar de meest betrokken partij is bij de handlichting, waarop artikel 5 Beslagconventie hem recht geeft, dat de beslagrechter kan beslissen dat hij, via de te stellen zekerheid, moet instaan voor de betaling van de vordering waarvoor beslag wordt gelegd. Die discussie maakt deel uit van de betwisting ten gronde en dient te worden beoordeeld overeenkomstig het toe te passen recht; 2. om de beslagrechter toe te laten de ‘genoegzaamheid’ van de door de scheepseigenaar aangeboden zekerheid te beoordelen, zal de beslaglegger moeten duidelijk maken, minstens allegeren welk vooraf bestaand recht, per hypothese verhaalbaar op het schip, hij door middel van de immobilisatie van het schip wenst te bewaren (of, anders uitgedrukt, zeker te stellen). Die beslaglegger zal, wanneer hij niet beschikt over een persoonlijk vorderingsrecht op de scheepseigenaar (of demise bevrachter of ‘reder’), moeten verduidelijken, minstens allegeren, dat hij naar het ten gronde toe te passen


359



recht beschikt over een vorderingsrecht of een zakelijk recht dat op het schip verhaalbaar is. België is – voor zover ons bekend – het enige land dat een rechtspraak handhaaft met een toepassing van de Beslagconventie die indruist tegen uitdrukkelijke bepalingen van dat verdrag. De niet- toepassing van een aantal bepalingen van de Beslagconventie is historisch te verklaren door de omstandigheid dat zij niet in het Gerechtelijk Wetboek werden opgenomen. Die rechtspraak is ontstaan in een periode dat rechtbanken de juiste verhouding tussen het nationale recht en het verdragenrecht nog niet kenden. Indien die rechtspraak wordt aangehouden, dan zal er geen ander alternatief zijn dan dat interpretatiegeschil voor te leggen aan arbitrage, zoals voorzien in artikel 11 Beslagconventie. Maar dat veronderstelt een rederij met voldoende overtuigingsvermogen bij haar overheid. De arbitrage is immers voorbehouden aan de ‘Hoge Verdragsluitende Partijen’. MICHEL CORNETTE VÉRONIQUE BEECKX Advocaten te Antwerpen

360


3147

Recommend Documents