Mobiliteitsscreening Masterplan Suikerfabriek Veurne Rapport - 21/03/2011
maart 2011
Opgemaakt door:
MINT nv Hendrik Consciencestraat 1b 2800 Mechelen
v
C OLOFON OPDRACHT Opdrachtgever
Provincie West-Vlaanderen Koning Leopold III-laan 41, 8200 Sint-Andries
Opdrachtnemer
MINT nv Hendrik Consciencestraat 1b – 2800 Mechelen
Projectleider
Enid Zwerts
PROJECTMEDEWERKERS Enid Zwerts
Projectleider
Sören Schippers
Projectmedewerker
DOCUMENTEN Januari 2011
DRAFT 1.4
Januari 2011
Rapport
Maart 20100
Def rapport
P0180 Mobiliteitsscreening Masterplan Suikerfabriek Veurne P0180 Mobiliteitsscreening Masterplan Suikerfabriek Veurne P0180 Mobiliteitsscreening Masterplan Suikerfabriek Veurne
1. INLEIDING
6
1.1. OPBOUW RAPPORT 1.2. SITUERING
6 6
2. HUIDIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL
8
2.1. FIETSERS EN VOETGANGERS 2.2. OPENBAAR VERVOER
8 11
2.2.1. 2.2.2.
11 11
NMBS DE LIJN
2.3. GEMOTORISEERD VERKEER
13
2.3.1. 2.3.2. 2.3.3.
13 13 13
RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAANDEREN PROVINCIAAL RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN WEST-VLAANDEREN GEMEENTELIJK RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN
3. PLANNINGSCONTEXT
14
3.1. PLANMER AFBAKENING KLEINSTEDELIJK GEBIED VEURNE
14
3.1.1.
14
BELEIDSMATIGE SITUERING
3.2. MASTERPLAN SUIKERFABRIEK VEURNE
16
3.2.1. 3.2.2. 3.2.3.
16 18 20
RUIMTELIJKE CONTEXT MOBILITEITSSTRUCTUUR
TOEKOMSTBEELD MOBILITEIT
3.3. MER – TRAMVERBINDING 3.4. UITWERKINGSNOTA, VERBREDEN EN VERDIEPEN MOBILITEITSPLAN VEURNE (2010)
24 24
3.4.1.
24
PROBLEMATIEK
3.5. RUP ZUIDBURGWEG (VERZOEK TOT RAADPLEGING) 3.5.1.
25
BESCHRIJVING EN VERDUIDELIJKING VAN HET VOORGENOMEN PLAN EN IN VOORKOMEND GEVAL 25 DOELSTELLING 25 SITUERING VAN HET PLANGEBIED 25 MOBILITEIT 26 BESCHRIJVING EFFECT 26 MILDERENDE MAATREGELEN 27 CONCLUSIE 27
REDELIJKE ALTERNATIEVEN VOOR HET PLAN OF ONDERDELEN ERVAN
3.5.2. 3.5.3. 3.5.4. 3.5.5. 3.5.6. 3.5.7.
4. HUIDIG MOBILITEITSPROFIEL
Maart 2011
28
3
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
4.1. HUIDIG DRUKTEBEELD
28
4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.1.5.
28 29 31 33 35
TELLINGEN KRUISPUNTTELLING ROTONDE NIEUWPOORTBRUG KRUISPUNTTELLING ZUIDBURGWEG - VAARTSTRAAT KRUISPUNTTELLING VAARTSTRAAT – ALBERT I LAAN KRUISPUNTTELLING BRUGSESTEENWEG – ALBERT I LAAN
4.2. VERKEERSVEILIGHEID
37
4.2.1.
38
HUIDIGE VERKEERSGENERATIE
5. TOEKOMSTIG PROFIEL
39
5.1. VOETGANGERS EN FIETSERS
39
5.1.1.
39
TOEKOMSTIGE VERKEERSSTRUCTUUR
5.2. OPENBAAR VERVOER
41
5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4. 5.2.5.
41 41 43 43 44
FREQUENTIE TREIN LIJNVOERING BUS MOBILITEITSVISIE 2020 NEPTUNUSPLAN TRECHTERINGSNOTA (SEPTEMBER 2010)
5.1. GEMOTORISEERD VERKEER
45
5.1.1. 5.1.2.
45 46
TOEKOMSTIGE VERKEERSSTRUCTUUR INTERNE ONTSLUITING
6. TOEKOMSTIG MOBILITEITSPROFIEL
47
6.1. MODELDOORREKENING 6.2. TOEKOMSTIGE VERKEERSGENERATIE
47 48
6.2.1.
48
KENCIJFERS
6.3. TOEKOMSTIG DRUKTEBEELD
50
6.3.1. 6.3.2.
50 50
WONEN BEDRIJVIGHEID
6.4. TOEKOMSTIGE PARKEERBEHOEFTE
7. CONFRONTATIE
51
MOBILITEITSPROFIEL
– 53
7.1. TOEDELING AAN HET WEGENNET 7.2. CAPACITEITSBEOORDELING EN OPTIMALISATIEMOGELIJKHEDEN
53 55
7.2.1. 7.2.2.
55 58
TOEKOMSTIG
BEREIKBAARHEIDS-PROFIEL
VAARTSTRAAT – ZUIDBURGWEG ROTONDE N35 – VAARTSTRAAT – STATIESTRAAT
8. KNELPUNTEN EN POTENTIES - MOGELIJKE OPLOSSINGEN 4
59
8.1. KNELPUNT 1: KRUISPUNT ZUIDBURGWEG – VAARTSTRAAT 8.2. KNELPUNT 2: OVERSTEEK FIETSERS EN VOETGANGERS 8.3. KNELPUNT 3: KRUISPUNT OOSTSTRAAT – NIEUWPOORTKEIWEG – VAARTSTRAAT 8.4. ALGEMEEN 8.4.1. 8.4.2. 8.4.3.
KNELPUNTEN POTENTIES MOGELIJKE OPLOSSINGEN
9. BIJLAGEN
59 61 STATIESTRAAT – 63 63 63 64 64
66
9.1. INRICHTINGSEISEN VOETGANGERSVOORZIENINGEN 66 9.2. KRUISPUNTONTWERP VAARTSTRAAT-ZUIDBURGWEG 67 9.3. DETAIL ONTWERP VAARTSTRAAT (TUSSEN VAARTSTRAAT/ZUIDBURGWEG EN ROTONDE OOSTSTRAAT. 69 9.4. BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK 73 9.5. STRAATNAMEN 74 9.6. VERSLAGEN 75
Maart 2011
5
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
1.
I NLEIDING Dit rapport bevat de mobiliteitsscreening van het Masterplan Suikerfabriek Veurne, aangevuld met enkele ontwerpmatige concepten van de belangrijkste knelpunten. Het geeft een samenvattend beeld van de mobiliteitseffecten van het huidige Masterplan, andere bestaande plannen en toekomstige plannen voor of rondom de Suikerfabrieksite.
1.1.
O PBOUW
RAPPORT
In wat volgt wordt in eerste instantie het multimodale bereikbaarheidsprofiel van het projectgebied omschreven. Dit bereikbaarheidsprofiel is opgemaakt op basis van het bestaande mobiliteitsonderzoek over de site. Deze informatie geeft inzicht in de ontsluitingsstructuur en de context waarin het Masterplan zich inpast. Vervolgens wordt gekeken hoe de netwerkstructuur voor de verschillende modi er in de toekomst zal uitzien. Er wordt vervolgens getracht om een inschatting te maken van de toekomstige verkeersproductie en –attractie van de site. Hier worden de verwachte (extra) verkeersintensiteiten als gevolg van de ontwikkeling geraamd, evenals de effecten daarvan op de afwikkelingscapaciteit naar de aangrenzende wegen en de verwachte parkeerbalans. Specifiek voor deze mobiliteitsscreening wordt een hoofdstuk knelpunten toegevoegd. Tot slot worden de conclusies en aanbevelingen samenvattend weergegeven in het laatste hoofdstuk. De focus van die aanbevelingen ligt in het voorstellen van oplossingen voor de eerder aangehaalde knelpunten. Verdere concretisering van de voorgestelde oplossingen ligt in handen van de wegbeheerder of de projectontwikkelaar.
1.2.
S ITUERING De site is gelegen ten zuidoosten van de stad Veurne in het gebied Vaartstraat/Zuidburgweg/Rodestraat/Nijverheidsstraat. Daarnaast grenst de site aan het huidige industrieterrein van Veurne dat gelegen is langs de E40. Deze mobiliteitsscreening kadert binnen de Masterplanontwikkeling van de Suikerfabriek in Veurne voor de uitbreiding van woongelegenheden (korte termijn: 5ha – lange termijn: 12 ha), regionale bedrijvigheid (15 ha) en 18 ha natuur en park. De uitbreiding van de woongelegenheden situeert zich op het noordelijke gedeelte van de projectsite. De bedrijvigheid zal gerealiseerd worden in het zuidelijke gedeelte van de projectsite, aansluitend aan de Nijverheidsstraat en het bestaande bedrijventerrein. De site wordt ontsloten via de Vaartstraat (N390a) en Albert I Laan (N390). Hierbij is er een aansluiting met de N8 (Europalaan) die in zuidelijke richting een verbinding met het hoofdwegennet voorziet, namelijk met de E40 Duinkerke-Gent. In noordelijke richting is er een aansluiting met de N39 (Nieuwpoortkeiweg) richting Nieuwpoort en met de N8 richting Koksijde.
6
Figuur 1: situering projectgebied
Figuur 2: situering projectgebied – micro
Maart 2011
7
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
2.
H UIDIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL In het huidige bereikbaarheidsprofiel wordt de huidige bestaande infrastructuur voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en privé vervoer in kaart gebracht.
2.1.
F IETSERS
EN VOETGANGE RS
De huidige fietsbereikbaarheid van de stad Veurne en in de omgeving van de Suikerfabriek wordt voornamelijk verzekerd door het jaagpad aan de westelijke zijde van de Lovaart. Deze is namelijk gecategoriseerd als hoofdroute komende van Nieuwpoort richting de binnenstad van Veurne, alsook in de richting van Alveringem. De aanwezige fietsvoorzieningen langs het kanaal kunnen als zeer comfortabel worden beschouwd. Daarnaast wordt de route ten zuiden van het spoor geselecteerd als bovenlokale fietsroute. Deze start vanaf de Rodestraat aan het station en verbindt het centrum van Veurne via het station met Avekapelle en verder oostwaarts naar Roesdamme. Verder zijn de volgende Nwegen geselecteerd als bovenlokale fietsroute: N39 (Duinkerkestraat), N35 (Pannestraat), N8 (Ten Bogaerdelaan), N39 (Nieuwpoortkeiweg) en N8g (Zuidstraat / Iepersesteenweg). 1
In het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk van de Provincie West-Vlaanderen is de aan te leggen weg langs de spoorlijn Veurne-Diksmuide gecategoriseerd als een functionele fietsroute. De Albert-I-Laan (N390) is niet geselecteerd als fietsroute en beschikt aan beide zijden van de weg over aanliggende fietspaden. De Rodestraat, Nijverheidsstraat en Zuidburgweg hebben geen fietsvoorzieningen. Het aanliggend gemarkeerd fietspad in de Vaartstraat is een tweerichtingsfietspad en ligt aan de kant van de Suikerfabrieksite (aan de kant van de vaart zijn geen fietsvoorzieningen). Bovendien is het in slechte staat. Volgens het Vademecum Fietsvoorzieningen (versie 2005) voldoen deze wegen niet aan de inrichtingseisen. Vrijliggende fietspaden dienen te worden veralgemeend in verkeersgebieden met een snelheidsregime van 70km/h omwille van de hoge snelheidsverschillen tussen fietsers en auto’s. De buffer tussen rijbaan en fietspad wordt bij voorkeur ingericht als een plantstrook met bomen. Bij het gebruik van tweerichtingsfietspaden zijn aanliggende fietspaden niet gewenst en kunnen slechts hoogst uitzonderlijk worden toegepast bij versmallingen. Op deze plaatsen wordt best een snelheidsverlaging tot maximum 50 km/h ingesteld. In verblijfsgebieden van maximum 50 km/h zijn fietspaden noodzakelijk en wordt geen menging met gemotoriseerd verkeer toegelaten. Voor een ideale conflictpresentatie zijn in normale omstandigheden aanliggende verhoogde fietspaden aangewezen. Het is wenselijk dat tussen het aanliggende verhoogde fietspad en de rijbaan een veiligheidsstrook van minstens 25 centimeter wordt voorzien.
1
figuur zie bijlagen
8
Figuur 3: Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk (bron: Gis-West)
De Zuidburgweg, de Vaartstraat (ten zuiden van kruispunt Zuidburgweg/Vaartstraat), de Rodestraat en Statieplaats hebben aan één zijde van de weg voetgangersvoorzieningen. De Nijverheidsstraat, AlbertI-Laan en Vaartstraat (ten noorden van kruispunt Zuidburgweg/Vaartstraat) beschikken niet over voetgangersvoorzieningen. Geen van de voetgangersvoorzieningen voldoet aan de inrichtingseisen gesteld door het Vademecum voetgangersvoorzieningen (zie bijlagen). De voetgangersvoorzieningen hebben niet overal de minimumbreedte 1,5 meter en zijn in slechte staat.
Figuur 4: slechte staat voetpad Vaartstraat
Op het kruispunt Vaartsraat-Zuidburgweg zijn drie voetgangersoversteekplaatsen aanwezig. Er is één oversteekplaats op de Vaartstraat ten noorden van het kruispunt Zuidburgweg/Vaartstraat, één op de brug (Zuidburgweg) en één in de Zuidburgweg (tak oosten). Daarnaast is er in de Zuidburgweg een oversteekplaats ter hoogte van de buurtweg aanwezig en op de Statieplaats ter hoogte van de Statiestraat.
Maart 2011
9
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek De Brikkerijstraat heeft geen fiets- en voetgangersvoorzieningen. In de omgeving van de Suikerfabrieksite en over de site zelf zijn een aantal buurtwegen gelegen. De buurtwegen die op de site zijn gelegen, blijven behouden alsook de buurtweg tussen Dreamland en Colruyt. Daarnaast zal er een nieuwe buurtweg bijkomen aan de zijde van de Suikerfabrieksite tegenover de buurtweg die tussen Dreamland en Colruyt loopt. Doorheen het gebied lopen de buurt- en voetwegen:
binnen het plangebied: voetweg n°50, 58, 60 en 79
in de onmiddellijke omgeving: buurtweg n°16: Zuidburgweg
Onderstaande figuur geeft de buurtwegen in de omgeving van de projectsite weer.
Figuur 5: Buurtwegen GIS-West
10
2.2.
O PENBAAR
VERVOER
2.2.1. NMBS Vlakbij het projectgebied bevindt zich het station van Veurne. Dit station ligt circa 250 meter ten 2
noorden van de Suikertoren. Het station ligt op fietsbare afstand (= tot 5 km) en is bereikbaar
vanuit de volledige site. Dit station beschikt over een beperkt treinaanbod. Per uur vertrekt er een trein richting Koksijde – De Panne en een trein richting Gent – Brussel – Landen. Aan het station passeren alle buslijnen die Veurne aandoen.
2.2.2. D E L I J N In onderstaande figuur zijn de verschillende trajecten en bushaltes van De Lijn in Veurne weergegeven.
Figuur 6: busvoering De Lijn (bron: www.delijn.be )
2
Maart 2011
Bron: Vademecum fietsvoorzieningen
11
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de verschillende lijnen van het openbaar vervoer in de buurt van de site.
Grafiek 1: aanbod bussen De Lijn
Net naast de site, op de Zuidburgweg, ligt het traject van streeklijn 50 die via de N8 verder gaat richting Ieper. Deze heeft een halte (Voorstad) aan het kruispunt Zuidburgweg en Ieperse Steenweg en een halte aan de Beschermde Werkplaats die gelegen is langs de site. De halte Beschermde Werkplaats is echter gelegen op een alternatief lijntraject. Tijdens weekdagen passeert er aan de halte Voorstad in de spits gemiddeld één bus per uur in iedere richting. In de daluren is er slechts een beperkte frequentie van één bus om de twee uur. Op zaterdag passeert aan de halte Voorstad in de richting van Veurne van circa 10u00 tot 14u00 slechts één bus om de twee uur. Op zondag rijdt er in deze richting enkel een bus om 14u00. In de richting van Ieper is er op zaterdag en zondag enkel een bus om 19u00. De halte Zonnebloem, die vlakbij de halte Voorstad is gelegen, wordt enkel aangedaan door belbussen. Daarnaast is er in de Vaartstraat een halte ter hoogte van de Colruyt die ook alleen maar door belbussen wordt bediend. De lijnen 50 en 68 ontsluiten tevens de bedrijvenzone en rijden via de Nijverheidsstraat. In de Nijverheidsstraat zijn er drie haltes: naast de halte Beschermde Werkplaats zijn er de haltes Inbelco en Santens. De lijn 50 stopt slechts een 2-tal keer per dag (1 keer ’s morgens en 1 keer ’s avonds) aan deze haltes. De buslijn zorgt voor een verbinding tussen de haltes van de bedrijvenzone en het station van Veurne. De lijn 68 heeft een ontsluitend karakter voor de bedrijvenzone en heeft ‘s morgens een drietal en ‘s avonds een viertal ritten die stoppen aan de haltes en naast het station ook andere haltes aandoen.
12
2.3.
G EMOTORISEERD
VERKEER
De site is gelegen ten westen van de autosnelweg E40 (Duinkerke-Gent). Deze weg is gecategoriseerd als een belangrijke hoofdweg tussen Brussel en Calais. De dichtstbijzijnde afrit Veurne (nr. 1a) sluit aan op de N8 Europalaan. Deze weg sluit dan weer aan op de Albert I Laan (N390). Via de N390 is de N390a bereikbaar die langs de site loopt. De N390/N39 vormt een lokale verbindingsweg tussen Veurne en Nieuwpoort.
2.3.1. R U I M T E LI J K S T R U CT U U R P LA N V L A A N D E R E N De E40 wordt in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen gecategoriseerd als hoofdweg. De N8 wordt geselecteerd als primaire weg type II. Deze heeft een verzamelende functie naar het hoofdwegennet.
2.3.2. P R OV I N CI A A L R U I M T E LI J K S T R U CT U U R P LA N W E ST -V LA A N D E R E N De N35 wordt in het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan geselecteerd als een secundaire weg type I en gedeeltelijk als secundaire weg type II. Bij de lopende herziening van het PRS is het voorstel om de N390 te selecteren als secundaire weg type II en de N35 te selecteren als secundaire II tot aan de N390.
2.3.3. G E M E E N T E L I J K R U I M T E LI JK S T R U CT U U R P LA N De N390, N390a en N392 worden als lokale weg type I gecategoriseerd.
Figuur 7: wegencategorisering (GRS Veurne)
Maart 2011
13
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
3.
P LANNINGSCONTEXT In de planningscontext worden de vigerende beleidsdocumenten die informatie bevatten over de Suikerfabrieksite beschreven. Gelet op het feit dat de informatie in de planningscontext uit andere beleidsdocumenten komt, is het niet noodzakelijk zo dat deze informatie ook gelijk is aan de informatie die in de huidige situatie van toepassing is.
3.1.
P LAN M ER A FBAKENING
KLEINSTEDE LIJK GEBIED
V EURNE
Dit plan betreft de afbakening van het kleinstedelijk gebied Veurne en is het resultaat van 3 een voorstudie . Het plan omvat enerzijds de afbakeningslijn van het stedelijk gebied en anderzijds verschillende deelplannen waar een bestemmingswijziging wordt voorgesteld en dit om de beleidsvisie ten aanzien van de stad Veurne te kunnen realiseren.
3.1.1. B E LE I D SM A T I G E SI T U E R I N G Afbakeningsproces Confrontatie taakstelling en aanbod voor wonen en bedrijvigheid Uit onderstaande tabel blijkt dat nog +/- 46,34 ha inzetbaar aanbod overblijft voor de periode 2007-2017.
Tabel 1: onbebouwde percelen binnen regionale bedrijventerreinen
Bij het invullen van de behoefte voor regionale bedrijvigheid dient aandacht te gaan naar een vlotte en multimodale ontsluiting van het bedrijventerrein naar het hoger wegennet, zuinig ruimtegebruik, een kwalitatieve aanleg, faseringsmogelijkheden in de tijd en herlokalisatie mogelijkheden voor hinderende transportgerichte activiteiten (tankstation) op het bestaande bedrijventerrein. Ruimtelijke concepten De Suikerfabrieksite heeft belangrijke potenties. Gezien de verschillende ruimteclaims voor bedrijvigheid, wonen en natuur is er nood aan een globale ruimtelijke ontwikkelingsvisie voor de site. De site wordt dan ook beschouwd als een bovenlokaal strategisch project. Een strategisch project in de omgeving van het station moet de link van de stationsomgeving met het stadscentrum verbeteren. De Suikerfabrieksite leent zich om een deel van de woonbehoeften op te vangen. Op die manier kan het wonen dicht bij de binnenstad en het station aansluiten waardoor een
3
Grontmij (2009) Provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan: Afbakening kleinstedelijk gebied Veurne. Visiedocument.
Grontmij Vlaanderen, Brugge, april 2009. Studie uitgevoerd in opdracht van: Provinciebestuur West-Vlaanderen.
14
woongordel rond de binnenstad wordt gecreëerd. Bovendien kan de bedrijvigheid naar de buitenrand worden verschoven waar deze beter en sneller ontsluitbaar is. Op het niveau van het stedelijk gebied wordt een kwaliteitsvolle stedelijke groenstructuur uitgebouwd. Er zijn plannen om de Wallensite tussen de binnenstad en de N8 uit te bouwen als groenpool. Bijkomende groenvoorzieningen kunnen gevonden worden op de Suikerfabrieksite en bij het bestaande sportpak. Gezien delen van de Suikerfabrieksite een nieuwe invulling krijgen, zal bijkomende ruimte voor bedrijvigheid moeten worden ontwikkeld aansluitend bij bestaande bedrijventerreinen. Voor regionale bedrijvigheid kan dit het best gebeuren aansluitend bij het bedrijventerrein Veurne I. Enerzijds wordt gedacht in noordwestelijke richting op de Suikerfabrieksite aansluitend bij de bestaande bedrijven aan de Vaartstraat, anderzijds in noordoostelijke richting aan de Brugsesteenweg nabij de Proostdijkvaart. Voor lokale bedrijvigheid wordt aansluiting gezocht bij Veurne II en de Brugsesteenweg, zoals voorzien in het structuurplan van de gemeente De krachtlijnen van het ontsluitingssysteem van het stedelijk gebied zijn reeds aangegeven door de wegencategorisering op een bovenlokaal schaalniveau. De ontsluiting van de bedrijventerreinen gebeurt via de N8, de N35 en de N390. Doorgaand toeristisch verkeer naar de kust wordt geconcentreerd op de N8. Op andere wegen in de stedelijke omgeving primeert het leefbaarheidsaspect. Optimalisaties van het bestaande wegennet behoren tot de mogelijkheden. De ontsluiting van nieuw aan te snijden gebieden moet ontwikkeld worden in functie van de verkeersleefbaarheid en ze dienen vlot bereikbaar te zijn met alternatieve vervoersmiddelen.
Hypothese van gewenste ruimtelijke structuur Onderstaande figuur geeft de aanzet tot de gewenste ruimtelijke structuur. Deze aanzet kan samengevat worden als een kleinstedelijk gebied met een zo compact mogelijke invulling. De voorkeur gaat uit naar het maximaal benutten van de strategische locaties van de Suikerfabriek, het station en de omgeving van de Gasthuisstraat. Hierbij vormt de site van de Suikerfabriek een cruciale locatie voor de invulling van de verschillende behoeften naar wonen, handel, werken, natuur en recreatie. Door het samenbrengen van de beoogde opties voor de verschillende programma-elementen krijgt de gewenste ruimtelijke structuur voor de Suikerfabriek vorm. Er rusten echter nog een aantal onzekerheden op de mogelijke invulling van de site voor wonen in de periode 2012-2017. Daarom wordt bij de gewenste ruimtelijke structuur voor het stedelijk gebied Veurne, een flexibiliteit ingebouwd om de onzekerheden voor wonen in de periode 2012-2017 op te vangen. Hieraan worden strikte voorwaarden gekoppeld in functie van een prioritaire ontwikkeling van de Suikerfabriek.
Maart 2011
15
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
Figuur 8: Gewenste ruimtelijke structuur (Grontmij 2009)
3.2.
M ASTERPLAN S UIKERFABRIEK V EURNE
3.2.1. R U I M T E LI J KE
CO N T E X T
De site van de voormalige Suikerfabriek (ongeveer 45 ha) wordt ideaal geacht om in een deel van de verschillende behoeften te voorzien en wordt door de strategische ligging vlakbij de historische binnenstad, de stationsomgeving, maar ook de ontsluitingsmogelijkheden via spoor, water en autosnelweg binnen door de diverse overheden beschouwd als een bovenlokaal strategisch project. Onderstaande tabel geeft de invulling 2012-2017 van de site weer.
7 ha
Tabel 2: invulling site 2012-2017
3. 2.1 .1 .
SUIKERTOREN
Waar het nieuwe stadsdeel aansluit op stationsbuurt wordt geopteerd voor een centraal gebouw dat niet alleen een woonfunctie heeft. Er wordt een gelijkvloerse sokkel voorzien van ongeveer 2.000m² die kleinschalige handelsruimtes op wijkniveau bevat. Hierop is plaats voor gestapelde woonvormen en/of kantoorfuncties. Het parkeren gebeurt ondergronds.
16
3. 2.1 .2 .
WONEN
Er wordt gestreefd naar een gezonde toekomstgerichte sociale mix. Daarom is een brede variatie aan types woningen voorzien zodat grote en kleine gezinnen, alleenstaanden, éénoudergezinnen, senioren... allemaal een huis kunnen vinden in het nieuwe stadsdeel. De woondichtheid bedraagt 30 woningen per hectare wat in totaal neerkomt op ruim 300 à 350 woningen. 3. 2.1 .3 .
BEDRIJVIGHEID
Deze bedrijvenzone situeert zich in het zuidelijke deel van de site, tegen de bestaande Nijverheidsstraat. Het terrein wordt ruimtelijk en landschappelijk een onderdeel van de hele site door de bedrijven in te planten binnen de bestaande kamers gevormd door taluds en bekkens.
Figuur 9: bedrijvigheid
In onderstaande figuur wordt het voorontwerp van het Masterplan Suikerfabriek weergegeven. De goedkeuring van het plan is voorzien in mei 2011.
Maart 2011
17
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
Figuur 10: voorontwerp Masterplan Suikerfabriek
3.2.2. M OB I LI T E I T S ST R U CT U U R Het ontwikkelen van een site met de omvang van de Suikerfabrieksite betekent uiteraard een substantiële toename van verkeersgenererende functies zoals wonen, bedrijvigheid, detailhandel, kleinhandel, enz. Het implementeren van deze functies op een centrale plek in de stad, aansluitend op de kern van de stad, betekent een structurele toename van verkeersbewegingen in en rond de kern. Om de afwikkeling van het verkeer op een goede wijze te kunnen verzorgen, is een analyse nodig van het huidig aanbod aan verkeersdragers. 18
Dit betekent het in kaart brengen van de infrastructuren op macro-, meso- en microniveau. Met het macroniveau wordt de Westkust bedoeld, het mesoschaalniveau omvat de stad Veurne en de microschaal is uiteraard de site in haar nabije omgeving. Deze analyse omvat zoals reeds gesteld, het in beeld brengen van de infrastructuren. Een gedetailleerd onderzoek naar huidige capaciteiten en de mogelijke gevolgen op deze capaciteit door toevoeging van de functie op de site vormen geen onderdeel van het Masterplan maar zijn een element van een flankerend technisch onderzoek. 3. 2.2 .1 .
MACRO NIVEAU
Veurne behoort tot het achterland van de Belgische Kust, een open polderlandschap met vrij kleine compacte kernen. Na Ieper is Veurne de tweede best uitgeruste stad van de Westhoek en bezit dan ook een sterk verzorgende functie voor het ommeland. Dit vertaalt zich in de dienstverlening maar uiteraard ook in de multimodale ontsluiting. Door de realisatie van de E40 – A18 (Calais-Brussel) is Veurne ontsloten naar het internationale wegennet. Deze drager van internationaal verkeer vormt niet enkel voor Veurne een belangrijke ontsluiting maar verzorgt voor de hele kuststrook een goede gemotoriseerde verkeersafwikkeling richting Brussel of Calais. Het specifieke aan het stuk E40 langs de kust is de dubbele kamstructuur, enerzijds een aantal directe aftakkingen van kuststeden op de snelweg, anderzijds in het spiegelbeeld een aantal steden en gemeenten in tweede lijn achter de kust die eveneens rechtstreeks op de E40 zijn ontsloten. Veurne zelf wordt in oost-west richting doorsneden door deze E40. Op grondgebied Veurne situeren zich twee aansluitingscomplexen: de aansluiting met de N8 (afrit 1A) en de aansluiting met de N330 (afrit 2). Veurne vormt eveneens een knooppunt van regionale wegen. Deze verbinden de stad met omliggende steden en grotere kernen. Dit regionaal wegennet bestaat uit de N8 (Ieper-Koksijde), N35 (Diksmuide - De Panne) en N39 (Nieuwpoort-Adinkerke/Duinkerke). Een aantal wegen op het grondgebied van Veurne maakt deel uit van de kamstructuur. Naast de E40 vormt de spoorlijn Adinkerke-Gent-Brussel-Nationale Luchthaven een tweede belangrijke infrastructuur voor de stad en de regio. Veurne beschikt over een station, met elk uur treinverbindingen naar Brussel via Lichtervelde en Gent. Ook het station van Koksijde is op het grondgebied Veurne gelegen en biedt een bijkomende openbare vervoersvoorziening voor het Noorden van Veurne. Veurne is ten slotte eveneens een knooppunt van waterwegen met het kanaal Duinkerke-Veurne, het kanaal Veurne-Nieuwpoort en de Lovaart. Deze waterwegen hebben vooral een toeristisch-recreatieve betekenis. De rol als vervoeras is vrij gering. 3. 2.2 .2 .
MESO NIVEAU
Conform de morfologische structuur zijn de uitvalswegen Brugsesteenweg – Ooststraat, Ieperse Steenweg en Pannestraat niet enkel belangrijke stedelijke dragers in de nederzettingsstructuur, het zijn ook belangrijke verkeersdragers geworden. Dit is in veel mindere mate het geval voor de Noordstraat. De aanwezigheid van de militaire luchthaven van Koksijde is voor de verkeersontsluitende taak uiteraard een belangrijke remmende factor. Het tegenovergestelde geldt voor de Nieuwpoortkeiweg die in de nederzettingstructuur amper een rol vervult maar wel een belangrijke schakel vormt binnen de ontsluitingsstructuur van de binnenstad. Deze stedelijke invalswegen vervullen hun functie intern binnen het stadsweefsel maar verbinden de binnenstad eveneens met de stedelijke ringweg die de binnenstad ontlast van doorgaand verkeer. Deze ringweg verbindt op deze manier ook het volledige centrum via twee aansluitingscomplexen (afrit 1A en 2) met het hogere wegennet. Belangrijke mobiliteitsaantrekkende polen die een aanzienlijke bijdrage hebben in de Maart 2011
19
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek verkeersbewegingen binnen en rond de stad, zijn de kliniek van Veurne, het gerechtshof en het financiëncentrum, de onderwijsinstellingen (Koninklijk Atheneum, College, Annuntiatainstituut, Vrij Technisch Instituut, Vormingsinstituut, Bijzonder Lager Onderwijs), de rusthuizen van Veurne en Bulskamp, de instellingen voor geplaatste kinderen en voor gehandicapten, een dienstencentrum, de wekelijkse markt, de stedelijke sportvoorzieningen, de voormalige Suikerfabriek en de regionale bedrijventerreinen met ondermeer een beschutte werkplaats. Ook de twee multimodale knopen, het station Veurne en Koksijde, hebben verkeersaanzuigend effect maar vormen tegelijk ook de overstapmogelijkheden naar openbaar vervoer. 3. 2.2 .3 .
MICRO NIVEAU
Voor het potentiële autoverkeer zijn er mogelijke regionale ontsluitingsmogelijkheden via Zuidburgweg naar Vaartstraat en zo verder naar Albert I laan (richting Ieper, De Panne of Koksijde) of Nieuwpoortkeiweg (richting Nieuwpoort). In de andere richting ontstaan er mogelijkheden om het gebied te ontsluiten via Rodestraat of Vaartstraat en Albert I laan naar Brugsesteenweg (richting Diksmuide). Een aansluiting op het hogere wegennet kan logischerwijs ontstaan via Zuidburgweg en Vaartstraat naar Albert I laan en vervolgens de oprit 1A. Het vrachtverkeer kan zich het best afwikkelen via de Nijverheidsstraat en/of Albert I laan.
3.2.3. T OE K OM ST B E E LD
M OB I LI T E I T
De visie rond mobiliteit omvat zowel op niveau van de Suikerwijk als op niveau van het stationskwartier een aantal algemene principes die een doorvertaling zijn van een toekomstgerichte en duurzame visie op mobiliteit en hoe dit bijdraagt tot een hoogwaardige stedelijke ontwikkeling. In eerste instantie hanteert het ontwerp het STOP-principe, namelijk eerst stappers dan trappers, gevolgd door openbaar vervoer en dan pas privévervoer. De doorvertaling van dit principe heeft een belangrijke invloed gehad op het tot stand komen van de wijk en is zelfs af te lezen in de opbouw van de teksten binnen het Masterplan. Vervolgens heeft mobiliteit in het Masterplan geleid tot een goed ontsluitingsconcept dat gericht is op korte afstanden en resulteert in een duidelijke, heldere en minimale ontsluitingsinfrastructuur. Dit principe geldt niet enkel voor gemotoriseerd verkeer maar is tevens van toepassing op de langzaam verkeersverbindingen en de relatie met het openbaar vervoer. Een derde belangrijk uitgangspunt richt zich op het parkeerbeleid. Daarbij streeft het ontwerp op beide schaalniveaus naar een voldoende aanbod parkeren dat optimaal wordt benut. Dit betekent een aanbod dat gericht is op dubbel gebruik en zo weinig mogelijk ongebruikte momenten kent. Als doorvertaling van dit principe omvat het ontwerp een basiscapaciteit van minimaal één parkeerplaats per gezin en bezoekersparkeren voor de deur. Door vooral de langzaam verkeersverbindingen optimaal uit bouwen draagt het ontwerp zelfs bij tot ‘occasioneel’ dubbelgebruik van parkeerplaatsen bij evenementen. Hierbij gaat het vooral om de toekomstige parkeermogelijkheden nabij de evenementenhal, de parkeermogelijkheden aan het station en de deels bestaande toekomstige parkeerfaciliteiten aan de winkels van Colruyt en Dreamland. 3. 2.3 .1 .
TRAGE VERBINDINGEN
Doorheen het plangebied loopt een netwerk van trage verbindingen. Ze zijn allemaal geënt op de centrale parkas die van west naar oost door het gebied loopt. Deze centrale as heeft een eerder functioneel karakter en verbindt de Zuidburgweg met de Nijverheidsstraat. Een as
20
langsheen de bomenrij aan de rand met het bedrijventerrein verbindt de Vaartstraat met het fietspad naar Avekapelle. De andere verbindingen zijn eerder gericht op de parkbeleving en garanderen een goede bereikbaarheid van het park en de centrale functionele fietsas. Conflictsituaties met het gemotoriseerd verkeer zijn zo veel mogelijk vermeden.
Figuur 11: centrale fietsas
Herziening Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk Met de ontwikkeling van de Suikerfabrieksite komt de morfologie van de stad Veurne te veranderen. Momenteel is de keuze van de westzijde van de Lovaart als hoofdroute te rechtvaardigen. De te bereiken functies takken aan, aan de westkant van Veurne. Met de invulling van de Suikerfabrieksite komt hier duidelijk verandering in. De Vaartstraat zal meer gaan functioneren als verzamelas van een aantal belangrijke bovenlokale functies, die aan beide zijden van de Vaartstraat gelegen zijn. Westwaarts zijn er volgende aantakkingen op de Vaartstraat:
Via N390 / Ieperse Steenweg wordt westwaarts het ziekenhuis en het VTI bereikt.
De kruising met de Zuidburgweg is een belangrijke route richting Annuciatainstituut, het stadsbestuur van Veurne, de politie en de rechtbank van Veurne.
Een nieuwe aansluiting over de Lovaart ter hoogte van de sluis zorgt voor een directe aansluiting naar het hart van het centrum van Veurne en de veiligste verbinding richting Bisschoppelijk College. Oostwaarts zijn de volgende bovenlokale functies te bereiken.
Maart 2011
Via N390 regionaal bedrijventerrein Veurne I
Via fietsas ter hoogte van de Nijverheidsstraat wordt de uitbreiding van het regionaal bedrijventerrein aangesloten en de multifunctionele evenementenhal. 21
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
De aantakking met de Zuidburgweg is belangrijk voor de bereikbaarheid van het woongedeelte van de Suikerfabrieksite. Ook dit is de kortste verbinding richting station van Veurne.
Op de Suikerfabrieksite zelf zijn de ontwikkelingen gesitueerd op het niveau van de ontwikkeling van het kleinstedelijk gebied. De woonbehoefte voor het kleinstedelijk gebied wordt grotendeels opgevangen op de Suikerfabrieksite. Dit geldt ook voor de regionale bedrijvigheid. Verder is de ontwikkeling van een evenementenhal en de ontwikkeling van de groenstructuur van dergelijke omvang, dat dit een bovenlokaal karakter krijgt. De invloed op het Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk is van dien aard, dat de radiale structuur richting centrum van Veurne versterkt kan worden met een bijkomende as centraal in de Suikerfabrieksite. Dit is van belang voor de bereikbaarheid van de Suikerfabrieksite voor personen uit het noorden en westen. Anderzijds is dit ook een meerwaarde voor de verbinding tussen de Suikerfabrieksite en het centrum van Veurne. Ook de verlegging van de hoofdroute van de westzijde van de Lovaart naar de Vaartstraat is aan te bevelen. Zo worden de bovenlokale functies ten westen en ten oosten van de Vaartstraat vlot bereikbaar met de fiets. Ter hoogte van de Steengracht kan het bestaande tracé verder gevolgd worden richting Fortem. Tenslotte is er de aanbeveling om de fietsverbinding tussen Vaartstraat en spoorweg parallel aan de Nijverheidsstraat te selecteren als bovenlokale verbinding. Deze verfijning is belangrijk om de bovenlokale functies van de Suikerfabrieksite te ontsluiten uit zuidelijk en oostelijke hoek.
Motivatie nieuwe brug naar centrum De ontwerpers van het Masterplan willen de zone van de Suikerfabriek zo snel mogelijk opnieuw bereikbaar maken door een directe aantakking te voorzien met het centrum van Veurne. De brug en het openstellen van een aantal recreatieve verblijfsgebieden wenst men op korte termijn te realiseren, als verbinding maar ook als kennismaking van de (nieuw te ontwikkelen) zone. Er wordt belang gehecht om het nieuwe stadsdeel niet als een afgelegen gebied te ontwikkelen maar als een onderdeel van een volwaardig stadsdeel te realiseren. Men wil een directe verbinding voorzien met de historische binnenstad. Er wordt geopteerd voor een sobere en discrete brug die enkel de Lovaart oversteekt en die een gelijkvloerse kruising biedt met de Vaartstraat en Zuidburgweg. Aandacht zal moeten gaan naar verenigbaarheid van doorvaarmogelijkheden en de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers. 3. 2.3 .2 .
GEMOTORISEERD VERKEER
Een directe aantakking met het stationsplein zorgt voor een optimale verbinding met de bestaande toestand. De bestaande Zuidburgweg wordt lichtjes afgebogen naar het gebied toe. De ‘nieuwe Zuidburgweg’ fungeert als één van de hoofdontsluitingswegen van het gebied. De Brikkerijstraat blijft behouden. Een deel van de nieuwe woonontwikkelingen sluit er direct op aan. De woningen in het zuidwesten, gelegen achter de Vormfabriek krijgen een ontsluiting naar de Zuidburgweg vlak tegen de centrale fiets as. De bedrijvenzone zal ontsloten worden via de Nijverheidsstraat en één perceel via de Vaartstraat. Via deze straten zullen de bedrijven verder kunnen ontsluiten naar de Albert I-
22
laan om zo de autosnelweg te bereiken of andere richtingen. In bijlagen is een figuur met straatnamen opgenomen.
Figuur 12: gemotoriseerde ontsluiting
3.2.3.3.
PARKEREN
Alle woningen zijn voorzien van een private parkeerplaats, zij het in de woning, zij het (half)ondergronds maar dan gebundeld. Voor bezoekers is er in de meeste gevallen een parkeergelegenheid langs de rijweg. Enkel langs het centrale deel van de ‘nieuwe Zuidburgweg’ is er geen parkeren voorzien. De bedrijven hebben per bedrijfskamer een centrale – aan de ontsluitingsweg gekoppelde – parkeerplaats.
Figuur 13: parkeervoorzieningen
Maart 2011
23
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
3.3.
MER – T RAMVERBINDING Neptunusplan - doortrekking kusttram Koksijde-Veurne Volgens het toekomstplan van De Lijn (Neptunusplan, november 2007) zal de kusttram vanuit Koksijde tot in Veurne (station) doorgetrokken worden. Het precieze traject werd niet vastgelegd. In een plan-MER zullen verschillende tracé-alternatieven worden afgewogen. Het traject (voorgesteld door Vectris in opdracht van WVI) omvat de Koninklijke Prinslaan, Leopold II-laan, Ten Bogaerdelaan, Sint-Idesbaldusstraat (Veurne), station Koksijde, Karpelstraat, Noordstraat, Rozendalstraat, Veurne-station. Bedoeling is dat er tegen 20152020 om het kwartier een tram van Veurne naar Koksijde rijdt. Deze ontwikkeling zal voor een extra impuls voor de stationsomgeving van Veurne zorgen en zal de relatie tussen de stad Veurne en de gemeenten aan de Westkust gevoelig versterken. Een afstemming met het Masterplan voor de Suikerfabrieksite en de ontwikkelingen van woongebieden en bedrijvenzones is wenselijk. Dit project maakt dan ook deel uit van het ontwikkelingsscenario.
3.4. U ITWERKINGSNOTA , V ERBREDEN V EURNE (2010)
EN VERDIEPEN MOBILITEIT SP LAN
Eén van de te verbreden en verdiepen thema’s in de uitwerkingsnota is de site van de Suikerfabriek. Onderstaand worden voor de projectsite de relevante gegevens met betrekking tot mobiliteit uit de uitwerkingsnota weergegeven.
3.4.1. P R OB LE M A T I E K Met de sluiting van de Suikerfabriek komt er een zone van ongeveer 45 ha vrij die dichtbij de stadsrand is gelegen en die aansluit bij het station van Veurne. De herbestemming van deze zone zal niet louter industriegebied blijven, maar door zijn strategische ligging zal deze zone voor diverse functies in aanmerking komen. Door de site te herbestemmen, zal er meer verkeer worden aangetrokken naar het oosten van Veurne en zal de druk op de stadskern van Veurne sterk toenemen. 3. 4.1 .1 .
DOELSTELLING
De site moet multi-modaal bereikbaar zijn voor de diverse toekomstige bestemmingen. Het bijkomende verkeer vanuit de site moet men trachten te sturen en te doseren zodat de woongebieden en centrum grotendeels gevrijwaard blijven. Voor de toekomstige functies die in deze omgeving ondergebracht zullen worden, zal een goede afweging moeten gemaakt worden naar de meest geschikte locatie in functie van ontsluiting, bereikbaarheid, ed. 3. 4.1 .2 .
SITUERING EVENEMENTE NHAL
De stad heeft recentelijk een loods op de bedrijvenzone Veurne I (Vorm) opgekocht. In deze loods zal een evenementenhal en het brandweerkorps worden ondergebracht. De hal zal tevens kunnen gebruikt worden als fuifzaal. De hal heeft een vloeroppervlakte van 60 bij 72 m of 4.320 m². Er zal een parkeerruimte voorzien worden van 300-tal parkeerplaatsen. De evenementenhal ontsluit via de Albert I-laan en bevindt zich ten zuidoosten van de site Suikerfabriek.
24
3.5.
RUP Z UIDBURGWEG (V ERZOEK
3.5.1. B E S C HR I JV I N G
TOT RAADPLEGI NG )
4
E N V E R D U I D E LI JK I NG V A N HE T V O OR G E N OM E N P LA N E N I N
V O OR KOM E N D
GEVAL
R E D E LI JKE
A LT E R NA T I E V E N
V O OR
HE T
P LA N
OF
ON D E R D E LE N E R V A N
Het RUP “Zuidburgweg” actualiseert de voorschriften ter vervanging van het BPA “Zuidburgweg” voor een gebied aan de stadsrand van Veurne. Via het RUP wordt de bestaande kleinhandel bevestigd en begrensd, daarenboven wordt een mogelijke verweving van kleinhandel met wonen mogelijk gemaakt. Daarnaast worden een aantal cruciale missing links in het fiets- en voetgangersnetwerk van de stad verankerd in het RUP als schakel tussen de binnenstad en de site van de voormalige suikerfabriek. Via ontwerpend onderzoek worden voor een aantal cruciale locaties ontwikkelingspotenties aangereikt rekening houdend met de unieke locatie aan het water en de beperkte wandelafstand naar het station en de binnenstad.
3.5.2. D OE L ST E L LI N G Het plan dient opgevat te zijn als een flexibel plan, dat weliswaar mogelijke functies vastlegt, maar de nodige ruimte laat voor een flexibele en projectmatige invulling; dat hierbij wordt vertrokken van volgende uitgangspunten:
de ontwikkeling van een front langs het water met woningen;
het maximaal benutten van de ruimte met stedelijke functies: grootschaliger kleinhandelsactiviteiten als uitloper van de handelsas Ooststraat, verblijfsaccommodatie, kantoren op maat van de stad;
de integratie van randparkings die via een aantrekkelijke route met de binnenstad (Markt) verbonden zijn: o stationsparking: via winkelstraat Ooststraat; o parking Stationsomgeving - Zuidburgweg: via winkelstraat Ooststraat en op (lange termijn) (via brug) via jachthaven en Appelmarkt.
de ontwikkeling van een goede langzaam verkeersverbinding tussen het stedelijk projectgebied en de binnenstad ter hoogte van de jachthaven.
3.5.3. S I T U E R I N G
V A N HE T P LA NG E B I E D
Het plangebied wordt begrensd door:
4
Maart 2011
In het noorden: de Statiestraat en de Statieplaats
In het oosten: de Zuidburgweg
In het westen: de Vaartstraat
WVI, september 2009
25
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Het op te maken RUP bestrijkt een gebied van ca. 7 ha 50 a waarvan:
Zone 1 (rood): zone voor aaneengesloten woningbouw
Zone 2 (roze): zone voor kleinhandel, ambacht en/of wonen
Zone 3 (geel): openbaar domein
3.5.4. M OB I LI T E I T 3. 5.4 .1 .
BESTAANDE ONTSLUITINGSWEGEN
De ontsluiting van bestaande woningen en bedrijvigheid gebeurt op de Vaartstraat en de Zuidburgweg. Via beide straten kan makkelijk zowel het centrum van Veurne bereikt worden als de ring rond Veurne. Via de ring kan vlot de autosnelweg bereikt worden. 3. 5.4 .2 .
ONTSLUITING VIA OPENBAAR VERVOER
Ten noorden van de site is het station van Veurne gelegen. De projectsite is dus zeer goed ontsloten op vlak van openbaar vervoer. In de Vaartstraat bevindt er zich nog de halte Colruyt ter hoogte van de gelijknamige winkel. Langs deze halte passeren naast de belbussen de reguliere lijnen:
lijn 69 Oostende-Nieuwpoort-Veurne
3. 5.4 .3 .
lijn 50 Ieper-Veurne
TRAGE WEGELS
Door en in de omgeving van het plangebied lopen een aantal buurt -en voetwegen. Voorkomende buurt -en voetwegen zijn:
chemin n°16: Zuidburgweg, Berkenlaan
chemin n°17: Rodestraat (rechtgetrokken)
sentier n°48: Vaartstraat
sentier n°50: parallel met de statieplaats
sentier n°49: hoogte van de parking v/d voormalige suikerfabriek
De sentier n°50 is verlegd naar de Statieplaats. De chemin n°17 is rechtgetrokken t.h.v. de Rodestraat. De sentier n°49 werd verlegd over de parking tussen Vaartstraat en Zuidburgweg. De chemin n°16 tussen Zuidburgweg en Berkenlaan is op vandaag onderbroken door de spoorweg.
3.5.5. B E S C HR I JV I N G 3. 5.5 .1 .
E F FE CT
WOONPROJECT
Alleen voor het woonproject zijn er nieuwe ontwikkelen te melden.
Aantal bijkomende woonentiteiten = 25
Geraamd aantal auto’s = 40 auto’s (1,6 auto’s per wooneenheid)
Geraamd aantal autobewegingen in relatie tot de woning (tijdens de ochtend- en avondspits) = 11
26
3. 5.5 .2 .
De woningen zullen zowel ontsluiten op de Zuidburgstraat als op de Vaartstraat. De bijkomende impact zal gelijkmatig verdeeld worden over beide straten. De impact is beperkt. BEDRIJVIGHEID
Er zijn geen uitbreidingen gepland binnen de site.
De bedrijven hebben hun toegang voor autoverkeer via de Vaartstraat. Het laden en lossen (of vrachtverkeer) gebeurt via de achterzijde van de winkels - Zuidburgstraat.
3.5.6. M I LD E R E N D E
M A A T R E G E LE N
In de voorschriften wordt opgenomen dat de toegangen tot de bedrijven zullen gebundeld worden zodat de in- en uitritten op de ontsluitingswegen worden beperkt.
In het RUP zal voorgeschreven worden dat de handelszaken voldoende parkeerruimte en fietsenstallingen voor cliënteel moeten voorzien, eventueel een gemeenschappelijke parking te voorzien.
Ook voor nieuwe ontwikkelingen zal de scheiding blijven tussen vrachtverkeer (langsheen de Zuidburgweg) en klantenverkeer (auto- en fietsverkeer) langsheen de Vaartstraat.
In het RUP worden een aantal nieuwe trage wegen vooropgesteld die een aanzienlijke verbetering teweeg zullen brengen voor het voetgangers- en fietsverkeer: o de verbinding tussen de Vaartstraat en Zuidburgweg zal op termijn onderdeel uitmaken van een verbinding tussen de binnenstad en de site van de voormalige suikerfabriek (oa. stedelijk park) en verder naar de evenementenhal aan de Nijverheidsstraat op het bedrijventerrein. Ontbrekende schakel hierin is de voetgangersbrug ter hoogte van de jachthaven-sluizencomplex; o de verbinding tussen de Vaartstraat en Zuidburgweg ter hoogte van de voormalige parking van de suikerfabriek, is een verlegging van de sentier n°49;
3.5.7. C O N C LU SI E De geraamde 11 bijkomende autobewegingen in de spits zijn aan de lage kant en kunnen niet als een aanzienlijk effect beschouwd worden.
Maart 2011
27
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
4. 4.1.
H UIDIG MOBILITEITSPROFIEL H UIDIG
DRUKTEBEELD
4.1.1. T E LL I N G E N Om inzicht te krijgen in de huidige verkeersintensiteit in de omgeving van de projectsite werden de beschikbare telgegevens opgevraagd. De meest recente tellingen in de omgeving van de projectsite dateren van december 2009 en komen uit de Uitwerkingsnota van het Verbreden en Verdiepen van het Mobiliteitsplan Veurne (2010). Het onderzoek vond plaats op:
rotonde Nieuwpoortbrug
Zuidburgweg x Vaartstraat
Vaartstraat x Albert I laan
Brugsesteenweg x Albert I laan
Figuur 14: situering telpunten
28
4.1.2. K R U I SP U N T T E L LI N G
R OT OND E
N I E U WP OO R T B R U G
In onderstaande figuren worden de bestaande verkeersintensiteiten voor de kruising Vaartstraat/N35/Statiestraat gevisualiseerd en dit voor zowel de ochtend- als avondspits.
Figuur 15: Visualisatie bestaande ochtendspits intensiteiten
Tijdens de ochtendspits is er sprake van een totale kruispuntintensiteit van 1240 PAE’s/h. Het grootste gedeelte van deze intensiteit situeert zich op de Statiestraat in de richting van de Ooststraat. Vanaf de Ooststraat blijkt er daarnaast een duidelijke rechtdoorgaande relatie richting de Statiestraat aanwezig te zijn. De bewegingen komende van de N392 blijven echter beperkt.
Maart 2011
29
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Voor de avondspits is de totale kruispuntintensiteit groter dan tijdens de ochtendspits, namelijk 1602 PAE’s/h. Hierbij bevindt de grootste verkeersstroom zich in tegenovergestelde richting dan tijdens de ochtendspits namelijk op de Ooststraat in de richting van de Statiestraat, met een intensiteit van 321 PAE/h. Daarnaast blijkt er ook een duidelijke rechtdoorgaande relatie van de Statiestraat richting de Ooststraat aanwezig te zijn. Tijdens de avondspits blijven de bewegingen komende van de Nieuwpoortkeiweg eerder beperkt. Volgens de capaciteitsbenutting van de rotonde uit de Uitwerkingsnota varieert deze van 67% 5 tot 80% tijdens de avondpiek. Het verkeer werd tijdens de opmaak van de Uitwerkingsnota nog goed afgewikkeld. In de huidige situatie vindt er geen goede afwikkeling van het verkeer plaats. De capaciteit op de rotonde wordt beperkt door de brug (Ooststraat) over de Lovaart en aan de andere zijde de spoorweg.
Figuur 16: Visualisatie bestaande avondspits intensiteiten
5
capaciteit éénstrooksrotonde bedraagt 2.000 tot 2.400 auto’s per uur, vademecum veilige wegen en kruispunten, mei 2009 tot 80% een goede afwikkeling en vanaf 90% verzadiging
30
4.1.3. K R U I SP U N T T E L LI N G Z U I D B U R G WE G - V A A R T ST R A A T In onderstaande figuren worden de bestaande verkeersintensiteiten voor de kruising Zuidburgweg/Vaartstraat gevisualiseerd en dit voor zowel de ochtend- als avondspits.
Figuur 17: Visualisatie bestaande ochtendspits intensiteiten
Tijdens de ochtendspits is er sprake van een totale kruispuntintensiteit van 729 PAE’s/h. Het grootste gedeelte van deze intensiteit situeert zich op de Vaartstraat (zuid) in de richting van de Vaartstraat (noord). Verder is de intensiteit van de omgekeerde beweging, van de Vaartstraat (noord) richting de Vaartstraat (zuid), circa even groot. Vanaf de Vaartstraat (zuid) blijkt er daarnaast een duidelijke linksafslaande relatie richting de Zuidburgweg (west) aanwezig te zijn. De bewegingen komende van de Zuidburgweg (oost) blijven echter beperkt.
Maart 2011
31
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Voor de avondspits is de totale kruispuntintensiteit groter dan tijdens de ochtendspits, namelijk 946 PAE’s/h. Hierbij bevindt de grootste verkeersstroom zich in tegenovergestelde richting dan tijdens de ochtendspits namelijk op de Vaartstraat (noord) in de richting van de Vaartstraat (zuid), met een intensiteit van 209 PAE’s/h. Daarnaast blijkt er ook een duidelijke rechtdoorgaande relatie van de Vaartstraat (zuid) richting de Vaartstraat (noord) aanwezig te zijn. Tijdens de avondspits blijven de bewegingen komende van de Zuidburgweg (west) eerder beperkt. De politie geeft aan dat, zoals hierboven weergegeven, er cijfermatig geen overbelasting is op het kruispunt. Door de slechte zichtbaarheid verloopt de verkeersafwikkeling in de huidige situatie echter niet vlot.
Figuur 18: Visualisatie bestaande avondspits intensiteiten
32
4.1.4. K R U I SP U N T T E L LI N G V A A R T ST R A A T – A LB E R T I L A A N In onderstaande figuren worden de bestaande verkeersintensiteiten voor de kruising Vaartstraat/Albert I Laan gevisualiseerd en dit voor zowel de ochtend- als avondspits.
Figuur 19: Visualisatie bestaande ochtendspits intensiteit en
Tijdens de ochtendspits is er sprake van een totale kruispuntintensiteit van 1320 PAE’s/h. Het grootste gedeelte van deze intensiteit situeert zich op de Albert I Laan. Vanaf de Albert I Laan blijkt er daarnaast een duidelijke relatie richting de Vaartstraat (noord) aanwezig te zijn. Verder rijdt er ook een behoorlijk aandeel voertuigen van de Vaartstraat (noord) richting de Albert I Laan (west). De bewegingen komende van de Vaartstraat (zuid) blijven echter beperkt.
Maart 2011
33
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Voor de avondspits is de totale kruispuntintensiteit groter dan tijdens de ochtendspits, namelijk 1454 PAE’s/h. Hierbij bevinden de grootste verkeersstromen zich net zoals tijdens de ochtendspits op de Albert I Laan. Daarnaast hebben de relaties Albert I Laan – Vaartstraat (noord) en Vaartstraat (noord) – Albert I Laan (west) net zoals tijdens de ochtendspits een duidelijke relatie. De bewegingen komende van de Vaartstraat (zuid) blijven echter ook nu weer beperkt. De capaciteitsbenutting bedraagt maximaal 49%.
Figuur 20: Visualisatie bestaande avondspits intensiteiten
34
4.1.5. K R U I SP U N T T E L LI N G B R U G SE ST E E N WE G – A LB E R T I L A A N In onderstaande figuren worden de bestaande verkeersintensiteiten voor de kruising Brugsesteenweg/Albert I Laan gevisualiseerd en dit voor zowel de ochtend- als avondspits.
Figuur 21: Visualisatie bestaande ochtendspits intensiteiten
Tijdens de ochtendspits is er sprake van een totale kruispuntintensiteit van 1042 PAE’s/h. Het grootste gedeelte van deze intensiteit situeert zich op de Brugsesteenweg (oost) in de richting van de Albert I Laan. De Brugsesteenweg (oost) heeft daarbij ook nog een belangrijke rechtdoorgaande relatie naar de Brugsesteenweg (west). Vanaf de Albert I Laan blijkt er daarnaast een duidelijke rechtsafslaande relatie richting de Brugsesteenweg (oost) aanwezig te zijn. De bewegingen komende van Brugsesteenweg (west) blijven echter beperkt.
Maart 2011
35
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Voor de avondspits is de totale kruispuntintensiteit kleiner dan tijdens de ochtendspits, namelijk 833 PAE’s/h. Hierbij bevindt de grootste verkeersstroom zich in tegenovergestelde richting dan tijdens de ochtendspits namelijk op de Albert I Laan in de richting van de Brugsesteenweg (oost), met een intensiteit van 335 PAE’s/h. De overige relaties zijn eerder gelijk verdeeld.
Figuur 22: Visualisatie bestaande avondspits intensiteiten
De capaciteitsbenutting varieert van maximaal 48% in de ochtendspits naar 37% in de avondspits. Op basis van de tellingen wordt het kruispunt tot op heden goed afgewikkeld.
36
4.2.
V ERKEERSVEIL IGHEID In het mobiliteitsplan wordt aangehaald dat de verkeersveiligheid op N390 Albert I-laan problematisch is door een concentratie van inritten naar individuele bedrijven. Bovendien zijn sommige inritten over de ganse breedte van het privédomein verhard waardoor gevaarlijke bewegingen naar en van het openbaar domein gebeuren. De kaart van het ongevallen GIS bevestigt nogmaals dat de N390 Albert I-laan voor de periode 2005-2007 verschillende ongevallenconcentraties telt. Enkel ter hoogte van het kruispunt Werkplaatsstraat en Vaartstraat ligt de prioriteitswaarde tussen 7 en 14 (paarse cirkel).
Figuur 23: ongevallen GIS (bron: Provincie West -Vlaanderen, GIS-west)
Maart 2011
37
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Kruispunt Vaartstraat – Zuidburgweg Het kruispunt Vaartstraat-Zuidburgweg is in het ongevallenGIS (zie bovenstaande figuur, groene bol) aangeduid als een gevaarlijk punt. Onderstaande tabel geeft voor de periode 2007-2009 een gedetailleerd overzicht van het aantal ongevallen per jaar. De meeste ongevallen gebeuren tijdens de dag en hebben als oorzaak het negeren van het stopteken komende van de brug (Zuidburgweg).
Tabel 3: ongevallen kruispunt Vaartstraat-Zuidburgweg 2007-2009 (bron: politie Veurne)
4.2.1. H U I D I G E
V E R KE E R SG E N E R A T I E
In de huidige situatie genereert de Suikerfabrieksite geen verkeer van of naar de Zuidburgweg of Nijverheidstraat. De ‘enclave’ aan de Brikkerijstraat die ontsluit via de Rodestraat heeft een beperkte verkeersgeneratie.
38
5.
T OEKOMSTIG PROFIEL Op basis van een bespreking van de bestaande planningscontext kunnen een aantal belangrijke evoluties in de omgeving van de Suikerfabrieksite in kaart worden gebracht. Hierbij is het belangrijk om na te gaan welke invloed bepaalde genomen beslissingen zullen of kunnen hebben op de ontwikkelingen op de site en hoe hiermee omgegaan kan worden.
5.1.
V OETGANGERS
5.1.1. T OE K OM ST I G E
EN FIETSE RS
V E R KE E R S S T R U CT U U R
In het toekomstig voorstel doorkruist één trageverbindingsas de ganse site van oost naar west en sluit aan op de jachthaven van Veurne (Kaaiplaats). Deze as zal via een nieuwe brugverbinding, die enkel de Lovaart oversteekt, ontsluiten naar het centrum van Veurne en tevens aantakken op de bestaande hoofdroute langs de vaart. Deze trageverbindingsas zal de Vaartstraat en Zuidburgweg kruisen buiten de projectzone. Op de grens tussen bekkens en bedrijvenzone bevindt zich eveneens een as die van noord naar zuid gaat door het gebied. Deze as takt aan op een trage as die naast het spoor richting station zal rijden. Op deze hoofdassen bevinden zich nog enkele kleinere assen om het gebied te verbinden voor fietsers en voetgangers. De toekomstige evenementenhal zal verbonden worden via het verlengde van de trageverbindingsas door de site.
Figuur 24: trage verbindingsas
Binnen de planningscontext zijn een aantal voorstellen gedaan om de fietsinfrastructuur op een aantal wegen aan te passen. De inrichtingsvoorstellen zijn:
Maart 2011
om de Nijverheidsstraat kwalitatiever in te richten met groen en een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad;
gelet op de ontsluitingsfunctie van de N390 voor de regionale bedrijventerreinen is een herinrichting met de aanleg van afgescheiden fietspaden gewenst;
voor het deel van de Vaartstraat tussen de Statiestraat en Zuidburgweg (N392) wordt de rijweg best uitgerust met brede fietspaden; de bestaande parkeerplaatsen zullen hierdoor komen te vervallen; 39
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
voor het deel van de Vaartstraat tussen de Zuidburgweg en N390 wordt een rijweg met vrijliggende fietspaden voorgesteld;
gelet op de ontsluitingsfunctie van de N390 voor de regionale bedrijventerreinen is een herinrichting met de aanleg van vrijliggende fietspaden gewenst;
voor het fietspad parallel aan de spoorlijn Veurne-Avekapelle is onderstaand inrichtingsvoorstel gegeven.
Figuur 25: fietspad parallel aan spoorlijn Veurne-Avekapelle
Inrichtingsvoorstellen naar infrastructuur voor voetgangers in de omgeving van de Suikerfabrieksite zijn in de planningscontext niet terug te vinden.
40
5.2.
O PENBAAR
5.2.1. F R E QU E N T I E
VERVOER TREIN
In de toekomst is een frequentieverhoging om de dertig minuten wenselijk.
5.2.2. L I J N V OE R I N G
BUS
Ten opzichte van de huidige lijnvoering van de bussen (lijn 50, lijn 68 en belbussen) in de omgeving van de Suikerfabrieksite zijn in de toekomst geen wijzigingen bekend. Op onderstaande figuren is de huidige lijnvoering van lijn 50 in detail weergegeven.
Figuur 26: Lijnvoering Lijn 50 Ieper-Veurne
Figuur 27: Functionele lijnvoering lijn 50
Het is echter mogelijk dat de toekomstige Suikerfabrieksite een bediening tot in het gebied 6 vraagt. Dit is mede afhankelijk van de toekomstige invulling van de site. Lijn 50 zou het
6
Maart 2011
onbekend tot op heden
41
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek gebied kunnen inrijden en twee haltes bedienen, waarna de bus bij een keerlus op de site kan keren en het gebied weer uitrijden. Onderstaand zijn twee locaties voor een mogelijke bushalte op de site weergegeven.
Figuur 28: mogelijke bushaltes op Suikerfabrieksite
Er moet worden opgemerkt dat bij het woongedeelte het doortrekken van lijn 50 door de Suikerfabrieksite de afstand tot het station zeer klein is en vermoedelijk niet in verhouding staat tot de bijkomende kostprijs van een bijkomend traject op de site. Daarnaast zal er ook een trajectverlegging van lijn 50 moeten plaatsvinden gelet op het feit dat deze nu geen aansluiting heeft op de Zuidburgweg. Volgens De Lijn weegt een frequentieverhoging niet op tegen de kosten die daarmee samengaan en is ook minder zinvol voor de andere bestaande haltes op deze functionele bediening. Het projectgebied kan wel mogelijk worden bediend door een belbus. Het profiel van de rijbaan kan dan ook smaller worden gehouden. Voor het gedeelte bedrijvigheid (invulling nog niet bekend) is een frequentieverhoging mogelijk wel nuttig, gelet op het feit dat er in de toekomst mogelijk bedrijven met een shiftregeling worden gevestigd. Verder heeft De Lijn ter kennis gegeven dat de functionele bediening naar Santens verder zal worden onderzocht.
42
5.2.3. M OB I LI T E I T SV I S I E 2020 In het kader van ‘Mobiliteitsvisie 2020’ heeft de Lijn een gewenste OV-structuur uitgetekend. Hierbij zou er zich een interregionale knoop vestigen in de onmiddellijke nabijheid van de projectsite. Onderstaande figuur geeft de gewenste openbaar vervoer structuur voor WestVlaanderen weer.
Figuur 29: gewenste openbaar vervoer structuur West -Vlaanderen
5.2.4. N E P T U N U S P LA N Neptunusplan - doortrekking kusttram Koksijde-Veurne Volgens het toekomstplan van De Lijn (Neptunusplan, november 2007) zal de kusttram vanuit Koksijde tot in Veurne (station) doorgetrokken worden. Het precieze traject werd niet vastgelegd. In een plan-MER zullen verschillende tracéalternatieven afgewogen worden. Het traject (voorgesteld door Vectris in opdracht van WVI) loopt via de Sint-Idesbaldusstraat (Veurne), station Koksijde, Karpelstraat, Noordstraat, Rozendalstraat naar Veurne-station (met keerlus). Bedoeling is dat er tegen 2015-2020 om het kwartier een tram van Veurne naar Koksijde rijdt. Korte termijnacties in het Neptunusplan De acties op korte termijn die in het toekomstplan West-Vlaanderen opgenomen zijn, zijn hoofdzakelijk gericht op netwerkoptimalisatie van de bestaande tramtracés met als doel de frequentie, het reiscomfort, de reistijd en stiptheid van de tramverbindingen te verhogen.
Maart 2011
43
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Tramverlenging tot Veurne als langere termijnactie in het Neptunusplan Op langere termijn (vanaf 2015) wordt in het Neptunusplan een netwerkoptimalisatie met bijhorende investeringen in infrastructuur voorgesteld, waaronder uitbreidingen van het kusttramnet richting Veurne en Westkapelle.
Figuur 30: gewenste structuur op interstedelijk niveau
5.2.5. T R E C HT E R I N G SN OT A ( SE P T E M B E R 2010) De trechteringsstudie omvat een doorgedreven ruimtelijk en verkeersplanologisch onderzoek voor de doortrekking van kusttram vanuit Koksijde tot Veurne. Het onderzoek moet zorgen voor een breed draagvlak en grondige onderbouwing voor de plankeuzes die voorafgaan aan de opmaak van het referentieontwerp. De trechteringsstudie kan in een latere fase als basis fungeren voor een effectenonderzoek (planMER, projectMER,…). In de Trechteringsnota zijn twee varianten opgenomen. De keerlus is telkens aan het station gelegen waarbij in een eerste variant het tracé ten noorden van het spoor loopt en in de tweede variant langs het kanaal zal lopen. Een tracé door het centrum van Veurne wordt zo goed als onmogelijk geacht door onderstaande redenen:
de tram zou het treinspoor minstens één keer moeten kruisen (t.p.v. P&R station Koksijde);
het wordt niet wenselijk geacht in het historisch centrum van Veurne (beschermd stadsgezicht) een (kust)tramlijn aan te leggen;
door het beperkte gabariet in de Ooststraat (ca. 11m) en delen van de Noordstraat (ca. 8,5m) zou de tram daar in een gecombineerde bedding moeten rijden;
door de noodzakelijke breedte van een kusttrambedding (ca. 8m) zou weinig of geen plaats meer zijn voor trottoirs of parkeerplaatsen;
de bocht tussen Noordstraat en Ooststraat kan door de kusttram onmogelijk genomen worden.
44
Figuur 31: tracévariant ten noorden van het spoor
Figuur 32: tracévariant langs kanaal
5.1.
G EMOTORISEERD
5.1.1. T OE K OM ST I G E
VERKEER
V E R KE E R S S T R U CT U U R
De woningen zullen ontsloten worden via de Zuidburgweg noord en zuid, de Rodestraat en de Statiestraat. Toekomstige bewoners zullen via de Zuidburgweg het station, het centrum en de Vaartstraat kunnen bereiken. Via de Statiestraat en Rodestraat is de Brugsesteenweg en de N35 (richting oosten) bereikbaar. Tussen de bedrijvenzone en de woonzone is er geen directe ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer mogelijk. De bedrijvenzone zal ontsloten worden via de Nijverheidsstraat en één perceel via de Vaartstraat. Via deze straten zullen de bedrijven verder kunnen ontsluiten naar de Albert Ilaan en N8 om daarna een verbinding met het hoofdwegennet te maken.
Maart 2011
45
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
5.1.2. I N T E R N E
ON T SLU I T I N G
Het verkavelingsplan van de site is opgebouwd vanuit het principe van een woonerf dat in het teken staat van de zachte weggebruiker. De publieke ruimtes worden door een netwerk met elkaar verbonden zodat het gebied goed toegankelijk is voor voetgangers en fietsers met verschillende zachte doorsteken. Een doorsteek voor het gemotoriseerd verkeer tussen de woonfuncties en Nijverheidsstraat is fysiek onmogelijk. De huidige Brikkerijstraat en enclave worden behouden alsook de ontsluiting via de Rodestraat. In totaal zullen er tot de woonfuncties zes toegangen voor het gemotoriseerd verkeer worden gecreëerd, vijf toegangen via de Zuidburgweg en één toegang via de Rodestraat. Het bedrijventerrein in het zuiden van de site zal rechtstreeks ontsluiten op de Nijverheidsstraat. Conflicten tussen de ontsluiting van de woongebieden en het bedrijventerrein is bijgevolg niet mogelijk. Onderstaande figuur geeft de ontsluiting van de woonfuncties en bedrijvigheid weer.
Figuur 33: ontsluiting wonen en bedrijvigheid
46
6. 6.1.
T OEKOMSTIG MOBILITEITSPROFIEL M ODELDOORREKENING In het kader van het Mobiliteitsplan Veurne zijn modeldoorrekening uitgevoerd met het unimodale Provinciaal Verkeersmodel West-Vlaanderen. De doorrekeningen zijn gebeurd met een macromodel wat wil zeggen dat het gebruik van het model dan ook beperkt is tot het simuleren op macroniveau. Verder houdt dit model geen rekening met de ontwikkelingen uit het Masterplan. Uit een vergelijking van de tellingen uit 2009 (huidig druktebeeld) en het model blijkt dat de intensiteiten op de kruispunten op bijna geen enkele tak met meer dan 100 PAE’s toenemen. Enkel op de Nieuwpoortkeiweg tijdens de avondspits is in het model een stijging van circa 200 PAE’s waar te nemen. Onderstaande figuren geven zowel voor de ochtend- als avondspits de situatie in 2020 voor Veurne weer. 450
480
0 16 0 16
40
160
0
26 0
0
40 0
150
45 0
30
23 0
37 0 240
180
30 0 25 0 180
45 0
11 10
46 0
440
29 0 18 0
160
230 10 60
110
0 18
0 34
0 11
15 0
550
290
290
140
180
480
120
160
39 0
150
320
140 540
24 0
150
300 250
0 29
150
320
540
19 0
290
0 34
260
120
0 30
100
270
29 0
270 310
130
300
550
0 53
220
380
10 40
500
570
60 0
300
310 390
53 0
100
0 60
0 111
10 30
530
0 106
Figuur 34: Basismodel business-as-usual 2020 – ochtendspits (8 u) - PAE
Maart 2011
47
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
400
520
0 18 0 20
40
0
36 0
420
0
25 0
320
48 0
50
20 0 35 0
39 0
570
470
41 0
12 90
90
12 90
380
61 0 55 0
240
340 440
320
310
630 12 90
0 61
220
490
380
450
13 20
280
400
250
80
29 0 44 0
39 0
90
510
16 0
0 10
410
36 0 14 0
290
0 34
100
200
310
210
200
0
0 34
230
370
540
410
410
190
26 0
270 4 6
230
370
210 540
110
390
340
140
210
340
210
140
27 0
0 129
0 55
510
0 129
Figuur 35: Basismodel business-as-usual 2020 – avondspits (17 u) – PAE
De scenario’s die werden doorgerekend (verschillende versies van de ringstructuur) tonen globaal een daling van het aantal PAE op het omliggende wegennet rond de site.
6.2.
T OEKOMSTIGE
VERKEERSGENERAT IE
6.2.1. K E N C I J FE R S Het geplande project betreft de aanleg van een aantal nieuwe ontwikkelingen met de functies: wonen, buurtwinkels, regionale bedrijvigheid en natuur en park. Hiervan worden enkel de zone voor wonen, buurtwinkels en regionale bedrijven geacht verkeer te genereren. Er wordt vanuit gegaan dat de zones natuur en park geen verkeersaantrekkende factor hebben. De buurtwinkels zullen als lokale winkels dienst doen, waardoor deze geen verkeer van buiten de site aantrekken. De verkeersgeneratie van de buurtwinkels is opgenomen in de 7 kencijfers en berekeningen van de functie wonen. In totaal gaat het dan om:
maximaal 360 wooneenheden
150 000 m² regionale bedrijvigheid (netto-oppervlakte)
Naast de functies van de Suikerfabriek worden ook de ontwikkelingen van het RUP Zuidburgweg meegenomen. In het RUP Zuidburgweg gaat het in totaal om een ontwikkeling van 30 woongelegenheden. 6. 2.1 .1 .
WONEN
Voor wonen wordt de gemiddelde gezinsgrootte vastgelegd op 2,298. Dit is de huidige gemiddelde gezinsgrootte in Veurne. Ook voor het gemiddeld autobezit wordt gerekend met
7
afspraak volgens de startvergadering met stuurgroep 16/11/2010. 48
het gemiddelde van Veurne, 0,912 auto’s per gezin (SDG-data, Vlaamse Overheid). Gemiddeld maakt elke Vlaming tussen de 6 en 64 jaar 2,5 woninggerelateerde verplaatsingen (cijfers OVG 3). Dit zijn verplaatsingen die een herkomst of een bestemming thuis hebben. Het autogebruik bedraagt gemiddeld 67% van die verplaatsingen, met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,34. Het autoaandeel van bezoekers is op 41% vastgelegd en voor de voertuigen wordt een gemiddelde bezettingsgraad van 1 gehanteerd (dit is echter een overschatting).
Tabel 4 Kencijfers MasterMINT
8
Een volgende stap in de berekening van de tripgeneratie is het bepalen van een referentiesituatie waarvoor de verplaatsingen worden berekend. Vermits het hier over een woonfunctie gaat, zal het piekuur voor de verplaatsingen in de ochtend- en avondspits plaatsvinden.
Tabel 5 Referentiemoment MasterMINT
8
Maart 2011
autoaandeel: aantal verplaatsingen afgelegd met de auto. 49
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek 6. 2.1 .2 .
BEDRIJVIGHEID
Omdat de invulling van de regionale bedrijvigheid niet verder geconcretiseerd kan worden, 9 wordt gebruik gemaakt van de kencijfers van de CROW voor gemengd industrieterrein :
Dagelijks 170 personenautobewegingen en 44 vrachtautobewegingen per netto ha bedrijventerrein (werkdag).
Omdat de impact op de spitsuren het grootst geacht kan worden, wordt hier verder gewerkt met spitsintensiteiten. Deze kunnen ook bepaald worden op basis van de kencijfers van de 9 CROW :
6.3.
9% van de dagelijkse voertuigbewegingen gebeurt tussen 8 en 9 uur (ochtendspits), waarvan 24% vertrekkend.
8% van de dagelijkse voertuigbewegingen gebeurt tussen 17 en 18 uur (avondspits), waarvan 78% vertrekkend.
TOEKOMSTIG DRUKTEBEE LD
6.3.1. W ON E N Op basis van de bovenstaande kencijfers is het mogelijk om de productie en attractie van het woonproject Suikerfabriek en Zuidburgweg te bepalen. Tijdens de ochtendspits zal de site Suikerfabriek de meeste autobewegingen produceren, namelijk circa 186. De woningen van het RUP Zuidburgweg zullen dan circa 18 voertuigen produceren Tijdens de avondspits is de attractie naar de site Suikerfabriek dan weer het grootst met circa 162 motorvoertuigen. De woningen van RUP Zuidburgweg trekken dan circa 15 autobewegingen aan. De totale productie en attractie voor bedraagt tijdens de ochtendspits 224 PAE’s terwijl dit 236 PAE’s zijn tijdens de avondspits.
Tabel 6: toekomstige productie en attractie
10
6.3.2. B E D R I JV I G HE I D Op basis van de bovenstaande kencijfers is het mogelijk om de productie en attractie van de bedrijvigheid te bepalen. De ontwikkeling van de regionale bedrijvigheid zal per werkdag bijkomend volgende hoeveelheid voertuigbewegingen genereren:
2550 autobewegingen (170*15)
9
CROW (oktober 2007) Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden – vuistregels en kengetallen gemotoriseerd verkeer, publicatie 256, Ede, 48p.
10
omwille van afrondingen zal de som niet automatisch gelijk zijn aan het totaal
50
660 vrachtwagenbewegingen (44*15)
In totaal circa 3210 voertuigbewegingen
Tengevolge de nieuw geplande bedrijvenzone zouden er dagelijks 3210 voertuigbewegingen bijkomen. Hiervan is 21% vrachtverkeer. Voor de verdeling in de ochtend- en avondspits, wordt gerekend met 9% van het totaal aantal bewegingen, of 289 vooertuigbewegingen. Hiervan zijn er 69 vertrekkende bewegingen. Voor de avondspits werd dezelfde berekening uitgevoerd. Dit resulteert in volgende verdeling in de ochtendspits.
Tabel 7: aantal bijkomende voertuigbewegingen in de ochtendspits (OSP) en de avondspits (ASP), opgedeeld naar aankomende en vertrekkende voertuigen.
6.4.
T OEKOMSTIGE 6. 4.1 .1 .
WONEN
PARKEERBE HOEFTE
11
Om aan de toekomstige ontwikkelingen tegemoet te komen, wordt er in het Masterplan een ratio gedefinieerd van 1 autoparkeerplaats/entiteit waarbij bewoners op eigen terrein parkeren en iedere woonblok voorziet in haar eigen behoeften. Bij het aantal parkeerplaatsen berekend voor woningen wordt 15% extra parkeerplaatsen voor bezoekers bijgeteld. Bezoekers zullen parkeren in de daarvoor voorziene vakken. Dit komt neer op een totaal van 414 publieke parkeerplaatsen, waarvan circa 54 parkeerplaatsen voor bezoekers en circa 360 parkeerplaatsen voor bewoners. Indien men het benodigd aantal parkeerplaatsen berekent op basis van het autobezit (0.912 auto’s/gezin) en op basis van 0.15 parkeerplaatsen per woning bekomt men een vraag van 375 parkeerplaatsen. Op basis van deze berekeningen wordt besloten dat het aanbod (414 parkeerplaatsen) voldoet in de vraag (375 parkeerplaatsen). 6. 4.1 .2 .
BEDRIJVENTERREIN
Aangezien de concrete invulling van de bedrijvenzone nog niet gekend is, en ook de verkeersgeneratie gebaseerd is op algemene kencijfers, is het onmogelijk om binnen dit mobiliteitsadvies uitspraken te doen over de parkeerbehoefte. Bij de invulling door bedrijven zullen zij in hun specifieke advies en bedrijfsvervoerplannen hierover uitspraken moeten doen. Alleszins kan gesteld worden dat parkeren volledig op het bedrijventerrein moet ingevuld worden. De beschikbaarheid van parkeerplaatsen is een van de belangrijkste factoren in de keuze van de vervoerswijze. Voor het bereiken van een duurzame modal split worden deze dan liefst zo beperkt mogelijk gehouden. De parkeerplaatsen kunnen gebundeld worden voor het volledige terrein of voor een aantal bedrijven (bijvoorbeeld 2 á 3 bedrijven) om zo sturend te werken naar modal split en bijvoorbeeld carpoolen aan te moedigen door deze dichter bij
11
Maart 2011
kencijfers op basis van autobezit per gezin
51
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek de bestemming te laten parkeren. Fietsstallingen kunnen dan bijvoorbeeld wel bij elk van de bedrijven ingepland worden. 6. 4.1 .3 . E V E N E M E N T E N H A L Aan de evenementenhal zal een parkeerruimte voorzien worden van een 300-tal parkeerplaatsen.
52
7. 7.1.
C ONFRONTATIE TOEKOMSTIG PROFIEL – MOBILITEITSPROFIEL T OEDELING
BEREIKBAARHEIDS -
AAN HET WEG ENNET
Er wordt aangenomen dat er circa een gelijke verdeling is van het aantal voertuigbewegingen dat van de site op de Zuidburgweg-oost (met herkomst of bestemming de woningen) naar het noorden (circa 50%) en naar het zuiden (circa 50%) gaat. Opgemerkt moet worden dat de plaats van aansluiting op de Zuidburgweg een invloed zal hebben op de effectieve toedeling. Zo kan gesteld worden dat hoe dichter de aansluiting bij de Vaartstraat is, hoe meer verkeer er gebruik zal maken van het kruispunt Zuidburgweg/Vaartstraat. Onderstaande tabel geeft de toekomstige productie in de ochtend- en avondspits weer voor bewoners en bezoekers van de Suikerfabrieksite. In totaal zullen er circa 194 gemotoriseerde voertuigen vertrekken vanuit de site in de ochtendspits en circa 11 voertuigen toekomen. Tijdens het avondspitsuur zullen er in totaal ongeveer 162 voertuigen aangetrokken worden tot de site en vertrekken er 54 voertuigen. Telkens zal 50% van deze voertuigen het kruispunt Zuidburgweg – Vaartstraat gebruiken.
Tabel 8: toedeling OSP –ASP
Maart 2011
53
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Op basis van de gegevens met betrekking tot het aantal woongelegenheden per woonblok is inschatting gemaakt van de toedeling. Het plangebied is ingedeeld in drie woonblokken, woonblok oost (rood), paars (zuid) en geel (west). Daarnaast is telkens een opdeling gemaakt van productie (blauw) en attractie (groen). De productie en attractie zijn dan nog eens opgedeeld in ochtend- en avondspitsuur. Het gele woonblok dat het dichtst bij de Zuidburgweg gelegen is, zal het meeste verkeer produceren en aantrekken.
Figuur 36: toedeling detail per spitsuur
OPMERKING: de interactie tussen beide kruispunten wordt niet meegenomen omdat hiervoor een herkomst-bestemmingsmodel opgesteld zou moeten worden. Concreet betekent dit dat er op de rotonde geen rekening is gehouden met het verkeer dat via het kruispunt Zuidburgweg – Vaartstraat een toegang heeft tot de site (en vice versa). Gelet op het verblijfskarakter van de Suikerfabrieksite wordt voorgesteld om de wegen ook hiernaar in te richten. Dit betekent dat een rijbaanprofiel van maximaal vijf meter wenselijk is. Indien de site ook door een bus wordt bediend is een profiel van maximaal zes meter wenselijk. Door het smalle profiel wordt te snel rijden ontmoedigd wat de verkeersveiligheid enkel ten goede komt. De fietsers en voetgangers kunnen gebruik maken van de centrale fiets- en voetgangersas en overige trage wegen die door het gebied lopen. De ‘nieuwe Zuidburgweg’ zal in de toekomst licht afbuigen naar de site toe en als hoofdontsluitingsweg dienen, zoals aangegeven in het Masterplan. Het profiel van de ‘nieuwe Zuidburgweg’ zal in functie van de ontsluiting en gelet op de bebouwing moeten worden verwezenlijkt. Daarnaast moet in de Zuidburgweg rekening worden gehouden met de bussen die door deze straat rijden, wat een rijbaanprofiel van maximaal zeven meter wenselijk 54
maakt. Verder is er ruimte voor een parkeerstrook/-havens aan één zijde van de rijbaan en moeten aan beide zijden voetgangersvoorzieningen aanwezig zijn. De fietsers nemen gedeeld met het gemotoriseerde verkeer deel aan het verkeer. Wat de betreft de aantakking van de verschillende wegen kan worden gesteld dat op basis van bovenvermelde intensiteiten alle wegen met een voorrangsgeregeld kruispunt kunnen worden afgewikkeld. FIETSERVERKEER Het project zal niet alleen extra gemotoriseerd verkeer met zich meebrengen maar ook extra fietsverkeer. Door de centrale fietsverbinding doorheen het project, zal de productie en attractie voornamelijk gericht zijn op de centrale toegang aan de Zuidburgweg. Voldoende aandacht moet worden geschonken aan de inrichting van een veilige oversteek aan de Zuidburgweg en Vaartstraat. In bijlagen is een figuur weergegeven met een mogelijke herinrichting ter hoogte van de fietsoversteek op de Vaartstraat. Daarnaast geeft de figuur ook een mogelijke herinrichting van de Vaartstraat, tussen het kruispunt Zuidburgweg/Vaartstraat en rotonde Ooststraat, weer.
7.2.
C APACITEITSBEOORDELIN G
EN OPTIMALISATIEMO GELIJKHEDEN
De capaciteitsbeoordeling gebeurt op basis van de kencijfers uit de Highway Capacity Manual en geven een indicatie van mogelijke toekomstige capaciteitsproblemen op de kruising. De volgende beoordelingscriteria worden gehanteerd:
Verzadigingsgraad per rijrichting < 80%: geen afwikkelingsprobleem.
Verzadigingsgraad per rijrichting tussen 80% en 90%: lichte wachtrijvorming.
Verzadigingsgraad per rijrichting tussen 90% en 100%: matige wachtrijvorming met een kritische afwikkelingscapaciteit tot gevolg. Verzadigingsgraad per rijrichting > 100%: ernstige wachtrijvorming met ernstige capaciteitsproblemen tot gevolg. Om een verdere toedeling tot het netwerk in de omgeving te bepalen, wordt een inschatting gemaakt op basis van de huidige distributie op het kruispunt Zuidburgweg – Vaartstraat en de rotonde N35 – Vaartstraat – Statiestraat.
7.2.1. V A A R T ST R A A T – Z U I D B U R G WE G 12 Uit de capaciteitsbeoordeling op basis van de MasterMINT blijkt dat er in de huidige situatie geen afwikkelingsprobleem is op het kruispunt Vaartstraat - Zuidburgweg. Ook in de toekomstige situatie zijn er geen afwikkelingsproblemen vast te stellen op basis van de berekening, maar de verzadiging is – zoals verwacht – wel hoger. De politie heeft echter aangegeven dat er in de huidige situatie, door de slechte zichtbaarheid op het kruispunt, wel een afwikkelingsprobleem is. Gelet op het feit dat in de huidige situatie een afwikkelingsprobleem voorkomt zal dit ook in de toekomstige situatie voorkomen (hetzij sterker) indien er geen betere zichtbaarheid op het kruispunt wordt geboden. In de huidige situatie blijkt de Zuidburgweg-oost in de avondspits de hoogste verzadiging te hebben. Dit wordt verklaard door het feit dat de weg als sluiproute wordt gebruikt.
12
Maart 2011
De interactie met de rotonde N35 – Vaartstraat – Statiestraat is niet meegenomen. 55
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
Tabel 9: huidige verzadigingsgraad OSP - ASP
Tabel 10: toekomstige verzadigingsgraad OSP – ASP
56
Om het afwikkelingsprobleem en de zichtbaarheid op het kruispunt Vaartstraat - Zuidburgweg te verbeteren zijn vier voorstellen (figuren zie bijlagen en paragraaf 8.1 voor meer informatie):
rotonde (geen figuur in bijlage)
kruispunt inrichten met VRI
kruispunt inrichten met VRI en brug enkel toegankelijk voor fietsers
openwerken noordelijke bouwblok
13
De capaciteitsbeoordeling heeft voor elke variant plaatsgevonden in de toekomstige situatie, dus met de extra intensiteiten die door de Suikerfabrieksite zullen worden gegenereerd. Indien het kruispunt wordt vormgegeven met een rotonde, blijkt dat er een vlotte afwikkeling zal plaatsvinden.
Verza di gi ngs gra a d
Verza di gi ngs gra a d
Vaarstraat-noord
34%
Vaartstraat-noord
44%
Zuidburgweg-west
27%
Zuidburgweg-west
37%
Vaarstraat-zuid
29%
Vaartstraat-zuid
40%
Zuidburgweg-oost
30%
Zuidburgweg-oost
38%
Tabel 11 : toekomstige verzadigingsgraad OSP –ASP – rotonde
Als het kruispunt wordt ingericht met een VRI dan is ervan uitgegaan dat de huidige vormgeving van het kruispunt blijft behouden. Dit betekent dat er geen bouwblokken verdwijnen en dat elke tak van het kruispunt geen aparte opstelvakken voor links- of rechtsafslaande bewegingen heeft. Uit onderstaande tabellen blijkt dat er een vlotte afwikkeling zal plaatsvinden indien het kruispunt met een VRI wordt ingericht.
Verza di gi ngs gra a d
Vaarstraat-noord Zuidburgweg-west Vaarstraat-zuid Zuidburgweg-oost
Verza di gi ngs gra a d
20% 25% 28% 28%
Vaartstraat-noord Zuidburgweg-west Vaartstraat-zuid Zuidburgweg-oost
41% 16% 30% 41%
Tabel 12: toekomstige verzadigingsgraad OSP – ASP – VRI
Indien op het kruispunt een VRI wordt geplaatst en de brug enkel voor fietsverkeer toegankelijk wordt gemaakt dan blijkt uit onderstaande tabellen dat er geen afwikkelingsprobleem is. Bij de capaciteitsbeoordeling is ervan uitgegaan dat de huidige intensiteiten van en naar de brug zich verdelen over de overige wegen en bijgevolg geen
13
Maart 2011
verkeersregelinstallatie
57
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek gebruik meer maken van het kruispunt. Het verkeer van en naar de site dat normaal via de Zuidburgweg-west gaat, is evenredig verdeeld over de Vaartstraat-noord en de Vaartstraatzuid. OPMERKING: Om een exacte herverdeling van het verkeer te bepalen zou er rekening gehouden moeten worden met de herkomst en bestemming van het verkeer.
Verza di gi ngs gra a d
Vaarstraat-noord Zuidburgweg-west Vaarstraat-zuid Zuidburgweg-oost
Verza di gi ngs gra a d
8% 0% 10% 18%
Vaartstraat-noord Zuidburgweg-west Vaartstraat-zuid Zuidburgweg-oost
30% 0% 17% 43%
Tabel 13: toekomstige verzadigingsgraad OSP –ASP – afsluiten brug
Het openwerken van het noordelijk bouwblok betekent dat de zichtbaarheid op het kruispunt zal verbeteren (zie paragraaf 8.1 voor meer info). Dit heeft echter geen merkwaardige invloed op de afwikkeling.
7.2.2. R OT O N D E N35 – V A A R T ST R A A T – S T A T I E ST R A A T 14 Aan de rotonde N35/Vaartstraat/Statiestraat/Nieuwpoortkeiweg is zowel in de huidige als toekomstige situatie geen capaciteitsprobleem waar te nemen.
Verza di gi ngs gra a d
Verza di gi ngs gra a d
Nieuwpoortkeiweg
58%
Nieuwpoortkeiweg
32%
Vaartstraat
43%
Vaartstraat
34%
Statiestraat
51%
Statiestraat
25%
Ooststraat
52%
Ooststraat
32%
Tabel 14: huidige verzadigingsgraad OSP - ASP
Verza di gi ngs gra a d
Verza di gi ngs gra a d
Nieuwpoortkeiweg
59%
Nieuwpoortkeiweg
36%
Vaartstraat
43%
Vaartstraat
40%
Statiestraat
58%
Statiestraat
32%
Ooststraat
56%
Ooststraat
39%
Tabel 15: toekomstige verzadigingsgraad OSP – ASP
Een mogelijk herinrichting van het kruispunt Zuidburgweg/Vaartstraat en rotonde Ooststraat is weergegeven in bijlagen.
14
De interactie met het kruispunt Vaartstraat – Zuidburgweg is niet meegenomen. 58
8.
K NELPUNTEN
EN
POTENTIES
-
MOGELIJKE
OPLOSSINGEN 8.1.
K NELPUNT 1: K RUISP UNT Z UIDBURGWEG – V AARTSTRAAT In paragraaf 7.2.1 werd besloten dat er in de huidige en toekomstige situatie geen verzadiging zal optreden op het kruispunt Zuidburgweg – Vaartstraat. Door de slechte zichtbaarheid ontstaan er volgens de politie wel wachtrijen alsook een onveilige situatie. Om het veiligheidsprobleem weg te werken, wordt er gebruik gemaakt van de TV3V-methodiek die een oplossing voorstelt op basis van ongevallendata uit het verleden. De conclusie hiervan is dat de dominante ongevallen voorrangsongevallen zijn en de hypothese is dat het “kruispunt niet tijdig wordt onderkend”. Doordat het kruispunt vlak achter de brug ligt, valt het immers onvoldoende op en kan het wegbeeld een onjuiste indruk wekken. De leidraad die TV3V heeft ontwikkeld, biedt voor dit soort ongevallen verschillende mogelijke maatregelen voor het bestaande kruispunt:
Het verhogen van het attentieniveau door middel van middengeleiders en verticale elementen.
Het onderbreken van perspectivistische lijnen ter hoogte van kruispunt.
Maatregelen treffen voor het verduidelijken van het wel of niet rijden op een voorrangsweg.
Verder stelt de leidraad een ander kruispunttype voor: -
Het vervangen van het kruispunt door een rotonde.
In paragraaf 7.2.1 zijn ook nog enkele andere oplossingen voorgesteld die hieronder meer worden verduidelijkt.
ROTONDE
Voor rotondes binnen de bebouwde kom bestaat er een voorkeur voor een buitenstraal van 16 meter met een rijbaan van 5,50 meter (TV3V). Gezien het ruimtebeslag en de intensiteit van de wegen zou een enkelstrooksrotonde – met een capaciteit van 2000 à 2400 PAE’s/u – volstaan (de verzadigingsgraden vindt u terug in paragraaf 7.2.1). Door het ruimtegebrek is het inpassen van deze rotonde niet mogelijk. Uiteraard gaat het hier enkel om een rotonde voor het gemotoriseerd verkeer. Bij de aanleg van een nieuwe rotonde moet er eveneens aandacht zijn voor fietsers en voetgangers. Om hieraan tegemoet te komen wordt de aanleg van een rotonde met fietspaden – die door een tussenberm van 1 meter van de ronddraaiende rijbaan wordt gescheiden – aangeraden. Indien het fietspad minimaal 1,75 meter bedraagt en er een voetpad van 1 meter wordt toegevoegd, dan zal de straal minimaal 20 meter bedragen. Figuur 37 geeft dit conceptmatig weer en hieruit kan worden geconcludeerd dat ook deze rotonde op dit moment fysiek niet inpasbaar is. Bovendien sluit de aantakking van de Zuidburgweg niet goed aan op de rotonde. Deze zou in een bredere hoek moet aansluiten op de rotonde. Voor de beide delen van de Vaartstraat zal ook de aansluiting op de rotonde moeten aangepast worden.
Maart 2011
59
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
Figuur 37 Fysische inpasbaarheid rotonde (http://maps.google.be)
Een bijkomend probleem voor de aanleg van de rotonde is de combinatie met de brug. Indien deze geopend zou zijn, kan de rotonde vastlopen waardoor het overige verkeer niet kan doorstromen en vastloopt. Een mogelijke oplossing hiervoor is een configuratie waarbij het verkeer op de Vaartstraat nog steeds doorkan bij een open brug.
Figuur 38 Rotondeconfiguratie Sint-Niklaas (http://maps.google.be)
VR I
Een andere mogelijke herinrichting van het kruispunt is de omvorming tot een lichten geregelde situatie. Indien het fysiek niet mogelijk is om een rotonde aan te leggen, is dit de beste oplossing. Bovendien kunnen de lichten afgestemd worden op het de opening van de brug en zal het kruispunt minder snel vast komen te zitten. Op de R30 in Brugge (met veel hogere intensiteiten) is een gelijkaardig voorstel uitgewerkt. De verzadigingsgraden van deze oplossing zijn terug te vinden in paragraaf 7.2.1.
60
VR I M E T B R U G E N K E L T O E G A N K E L I J K V O O R L A N G Z A A M V E R K E E R
Wanneer het kruispunt wordt ingericht met een VRI en de brug nog enkel toegankelijk zal zijn voor het zachte verkeer, ontstaan er geen afwikkelingsproblemen en zal de verkeersveiligheid verbeteren. Omdat het verkeer zich dan zou herverdelen ontstaan er mogelijk negatieve effecten op de omliggende wegen. Om dit te kunnen inschatten zou er in een verkeersmodel rekening gehouden moeten worden met de herkomst en bestemming van het verkeer. De verzadigingsgraden vindt u terug in paragraaf 7.2.1.
OPENWERKEN BOUWBLOK
Het openwerken van het bouwblok heeft geen gevolgen op de afwikkeling van het kruispunt (de verzadigingsgraden vindt u terug in paragraaf 7.2.1), maar wel op de verkeersveiligheid omdat de zichtbaarheid verbetert. Deze verbeterde zichtbaarheid is echter enkel het geval voor het verkeer dat komt van de Zuidburgweg-oost en de Vaartstraat-noord en gelet op het dominante ongevalstype voor het verkeer dat komt van brug, heeft dit geen effect. Hierdoor wordt er besloten dat dit geen volwaardige oplossing is.
ALGEMEEN
Omdat het probleem hier eerder de zichtbaarheid betreft kunnen volgende maatregelen ook overwogen worden: o
o
8.2.
Aanbrengen van enkele strips trilstroken voor het kruispunt op de verschillende takken van het kruispunt, waarschuwingslichten (beide werken attentieverhogend). Aanbrengen van een middengeleider op de tak Zuidburgweg (Noord).
K NELPUNT 2: O VERSTEEK
FIETSERS EN VOETGANGER S
De infrastructuur voor voetgangers en fietsers dient duidelijk verbeterd te worden. Indien het zachte verkeer recht op recht zou kunnen oversteken over het water, zou de afstand 500 meter bedragen (blauwe lijn op Figuur 39) maar door de omweg bedraagt de huidige wandelafstand 1050 meter (gele lijn op Figuur 39).
Figuur 39 Wandelafstand: recht op recht - reëel
Omdat het netwerk voor fietsers en voetgangers fijnmaziger is dan dat van gemotoriseerd verkeer is een bijkomende oversteekverbinding noodzakelijk over de Vaartstraat en de
Maart 2011
61
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Lovaart ter hoogte van de jachthaven. Voor het slagen van de project van de Suikerfabriek lijkt dit een absolute voorwaarde. Bovendien biedt een bijkomende oversteek eveneens een aansluiting op het Rozebrugpad (jaagpad) langs de Vaart. Ook voor het recreatief verkeer in de omgeving biedt een bijkomende oversteek voordelen. Voor het comfort van fietsers en voetgangers is dit best een lichte zwaaibrug met het 15 scharnierpunt op het middeneiland. Jaarlijks gaat de brug zo een 750 keer per jaar open . De pleziervaart concentreert zich in het zomerseizoen. De aantallen bedragen dan respectievelijk 180 en 200 voor juli en augustus. Dit komt neer op gemiddeld maximaal 6 bewegingen per dag. Voor de fietsers en voetgangers dient er dan ook een opstelstrook/wachtstrook voorzien te worden aan de oever van de Lovaart/Vaartstraat. Dit kan in combinatie met de beveiligde oversteek (met asverschuiving op de Vaartstraat) gerealiseerd worden. Het idee van een hoge brugconstructie dient omwille van de kleine oever zowel over de Vaartstraat als de Lovaart te gaan. Om binnen de comfortgrenzen van fietsers en voetgangers te blijven zou er bijna 150 m ‘aanloop’ naar de brug moeten zijn. Die ruimte is op dit moment niet beschikbaar, vandaar dat de optie voor een zwaaibrug de meest logische is.
Figuur 40 Voorbeeld zwaaibrug Gent
15
W en Z, Statistiek van het vervoer over de waterwegen, 2009. 62
8.3.
K NELPUNT 3: K RUISPUNT O OSTSTRAAT – N IEUWPOORTKEIWEG – S TATIESTRAAT – V AARTSTRAAT De capaciteit van deze rotonde wordt niet bepaald door de verkeersintensiteit, maar wel door de impact van de omliggende verkeersinfrastructuur. Zo liggen er binnen een straal van 125 meter twee spoorwegovergangen en een brug waardoor het verkeer zeer gefaseerd toekomt bij respectievelijk een gesloten overweg of een open brug. Een mogelijke oplossing hiervoor is een VRI in combinatie met de overwegen en de brug, met een gelijktijdig afsluiten van overwegen en brug wanneer die respectievelijk open of gesloten zijn. Op deze manier wordt het verkeer op de rotonde in grote maten tegengehouden voor ze op de rotonde komen en raakt de rotonde zelf niet verzadigd. Nadeel van deze oplossing is dat de wachtrij die momenteel ontstaat op de rotonde verschuift naar de binnenstad. Dit is niet wenselijk in de binnenstad. Om voor dit kruispunt een goede oplossing te vinden kan een microsimulatie uitkomst bieden. Telgegevens en algemene gegevens van open bruggen en gesloten overwegen volstaan niet om een goede oplossing voor dit punt uit te werken.
Figuur 41 Rotonde met twee overwegen en een brug in de nabijheid
8.4.
A LGEMEEN
8.4.1. K N E L P U N T E N -
Maart 2011
Huidige infrastructuur voor fietsers en voetgangers langsheen de site voldoet niet aan de normen van het Fiets- en Voetgangersvademecum Oversteek in de toekomstige situatie van de Vaartstraat Fietsparkeren op de site zelf moet verduidelijkt worden Aansluitingen bedrijven Geen inrichtingsvoorstellen voor voetgangersinfrastructuur langsheen de site
63
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
8.4.2. P OT E N T I E S -
Ligging van de site op perfect fietsbare afstand van het centrum van Veurne Nabijheid van het station Project zelf biedt zeer veel mogelijkheden naar duurzaam gebruik van vervoermiddelen, STOP-principe is goed verwerkt in ontsluitingsstructuur Conflicten fietsers en voetgangers op de site worden door het ontwerp vermeden Verhoging OV-aanbod (trein, tram) Modelresultaten geven geen grote wijzigingen aan bij een business-as-usual scenario. Een ringscenario zorgt globaal genomen voor een daling van het doorgaande verkeer op de grote wegen langs de site
8.4.3. M OG E L I J KE -
-
-
-
-
-
OP LO S SI N G E N
In bijlagen is een ontwerpvoorstel opgenomen voor de herinrichting van het kruispunt Vaartstraat-Zuidburgweg en de fietsoversteek tussen de fietsas en Rozenbrugpad. AWV heeft volgende voorwaarden gesteld aan het ontwerp: o de fietsoversteek moet voldoende worden geaccentueerd, dit door een asverspringing in de rijbaan o het middeneiland waarop de fietsers kunnen wachten om de rijbaan in twee keer over te steken moet minstens 2,5 meter breed zijn o de voorkeur gaat eerder naar vrijliggende fietspaden op de Vaartstraat dan een middenberm o het insnijden in het talud van de Lovaart moet worden vermeden Op de Vaartstraat zijn richting de brug linksafstroken voorzien. Deze vormen een buffer indien de brug geopend is en waardoor het overige verkeer kan doorrijden. In het ontwerpvoorstel is geen linksafstrook voorzien op de Zuidburgweg. Een linksafstrook is mogelijk, maar dan zal een gedeelte van de parkeerstrook vermoedelijk moeten verdwijnen. De lengte van de linksafstrook wordt ingeschat op circa 20 meter. Bij het ontwerp van de woningen en de bedrijven op de site van de Suikerfabriek dient er voldoende aandacht besteed te worden aan fietsparkeren. De richtlijnen die de Stad Gent hanteert kunnen hierbij een goede richting aangeven (twee fietsparkeerplaatsen inpandig per eerste slaapkamer plus een bijkomende inpandige fietsparkeerplaats voor elke bijkomende slaapkamer). Daarnaast dienen er ook op de site zelf voldoende plaatsen ingericht te worden voor fietsparkeren (al dan niet inpandig). De aansluiting van de bedrijven dient best te verlopen met een ventweg. Hierbij wordt er voor gezorgd dat er zo weinig mogelijk conflicten mogelijk zijn met fietsers, die een vrijliggend fietspad op die route nodig hebben. Potentieel van deze site in het kader van een tramverlenging werd ook bekeken. Uit het verkeersmodel West-Vlaanderen werd het aandeel van de werkende Veurnse bevolking in De Panne, Koksijde en Nieuwpoort gehaald. Deze gemeenten liggen op de voorgestelde tramlijn en vallen binnen de gemiddelde woonwerkafstand van 19 km (OVG 3). Globaal kan er gesteld worden dat 19,5% van de werkenden uit Veurne in een van de drie gemeenten gaat werken. Rekening houdend met 360 wooneenheden betekent dit maximaal 720 werkende op de site. 19,5% daarvan werkt in De Panne, Koksijde en Nieuwpoort, of zo een 140 personen. Een modal split van 20% tram als hoofdvervoermiddel zou dus een potentieel van 28 personen geven. Niettegenstaande het station zeer dichtbij gelegen is, is het wenselijk in de zone minstens een belbushalte te voorzien. Een van de buslijnen die de bedrijvenzone aandoet kan ook 64
-
Maart 2011
via de Zuidburgweg naar de bedrijvenzone omrijden. Dit vormt een eerder beperkte omrijtijd voor de bus. (De halte Colruyt in de Vaartstraat wordt louter bediend door de belbussen). Centraal in de zone zal een toekomstige locatie voorzien worden voor beperkte detailhandel en kantoren. Ter hoogte van deze locatie kan het interessant zijn een (bel)bushalte te voorzien. Een bijkomende lijn met halte op het bedrijventerrein en de kleinhandelszone van de Suikerfabrieksite met verhoogde frequentie tijdens de spits is mogelijk noodzakelijk. Het voorzien van enkele parkeerplaatsen voor deelauto’s kan ervoor zorgen dat een aantal bewoners van de site geen auto of geen tweede auto koopt. Doorheen de site zijn voldoende parkeerplaatsen aanwezig. Het medegebruik zal evenwel beperkt blijven tot bewoners en bezoekers van dezelfde kant van de site. Medegebruik van parkings aan de evenementenhal en de bedrijven in de buurt is mogelijk mits voldoende garanties voor sociale veiligheid (licht, zichtbaarheid, ...). Zoniet is de afstand die afgelegd moet worden behoorlijk groot. Voor grote evenementen is dat geen probleem, voor een doorsnee bezoeker wel.
65
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
9. 9.1.
B IJLAGEN I NRICHTINGSEISEN
VOET GANGERSVOORZIENINGEN
16
Naar aanleiding van de wijziging van Art. 40 van het verkeersreglement (K.B. van 1 december 1975) inzake de voorrang voor voetgangers aan niet beschermde oversteekplaatsen, werden in een omzendbrief van 21 maart 1996 aan de gemeenten volgende aanbevelingen gegeven betreffende de aanleg van trottoirs:
obstakelvrije trottoirs van minstens 1,5 meter breed voorzien;
alle soorten hindernissen uit de loopzone verwijderen;
een niet-gladde bestrating voorzien voor de trottoirs;
zorgen voor een goed onderhoud en een snel herstel en opkuis na de uitvoering van werken;
een goede verlichting;
behoedzaam omspringen met de toelatingen om geheel of gedeeltelijk op de trottoirs te parkeren.
Het besluit van de Vlaamse regering van 29 april 1997 houdende vaststelling van een algemene bouwverordening inzake wegen voor voetgangersverkeer legt normen op voor de aanleg van nieuwe wegen of voetpaden of bij werken die enige invloed hebben op de nuttige breedte van de weg voor voetgangersverkeer of het voetpad. De inrichtingsprincipes voorzien in het besluit van 29 april 1997 betreffende wegen voor voetgangersverkeer:
16
een obstakelvrije loopweg van minstens 1 meter;
wegen van voetgangersverkeer die breder zijn dan 2 meter moeten een vrije ruimte hebben van minstens 1,5 meter;
bij een breedte tussen 1,5 en 2 meter mag slechts 0,5 meter worden ingenomen door obstakels;
wegen van voetgangersverkeer die minder dan 1,5 meter breed zijn mogen alleen aangelegd worden in straten met een rooilijnbreedte van minder dan 9 meter;
een vrije hoogte van minstens 2,1 meter;
naargelang de niveauverschillen worden de maximale hellingsbanen bepaald van de wegen voor voetgangersverkeer en, aan oversteekplaatsen, tussen de wegen voor voetgangersverkeer en de rijbaan.
Bron: Vademecum voetgangersvoorzieningen 66
9.2.
Maart 2011
K RUISPUNTONTWERP V AARTSTRAAT -Z UIDBURGWEG
67
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
68
9.3.
Maart 2011
D ETAIL
ONTWERP
V AARTSTRAAT ( TUSSEN V AARTSTRAAT /Z UIDBURGWEG
69
EN ROTOND E
O OSTSTRAAT .
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
70
1,75 m 1,75 m
1,75 m
0,5 m
0,5 m 17,75 m
1,75 m
1,75 m
0,5 m
0,5 m 16.25 m
0,5 m
0,5 m 13.6 m
Maart 2011
71
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
0,5 m
0,5 m 12.6 m
1,75 m
1,75 m
0,5 m
0,5 m 15.7 m
72
9.4.
B OVENLOKAAL F UNCTIONEEL F IETSROUTENETWERK Met de ontwikkeling van de Suikerfabrieksite is de update van het Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk aan de orde. In punt 3.2.3 Toekomstbeeld mobiliteit is dieper ingegaan op de noodzaak van de aanpassing van het Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk. Hieronder wordt een wensbeeld weergegeven van dit netwerk.
Wensbeeld Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk
Maart 2011
73
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
9.5.
S TRAATNAMEN
74
9.6.
V ERSLAGEN
V ERSLAG PROJECT
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Veurne
OVERLEG
Startvergadering
DATUM
Dinsdag 16 november 2010
OPGEMAAKT DOOR
MINT
A ANWEZIG Naam
Functie
Bedrijf
Telefoon
Email
Pieter Amery
Schepen
Stad Veurne
058/31.20.75
[email protected]
Robert Van Praet
Schepen
Stad Veurne
058/31.12.61
[email protected]
Christophe Boval
Mobiliteitsplanner
Provincie W-Vl
050/40.33.36
[email protected]
Koen Vanneste
Mobiliteitsplanner
Provincie W-Vl
050/40.35.35
[email protected]
Christian Igodt
Dienst planning
Provincie W-Vl
050/40 35 29
[email protected]
Hannelore Deblare
Mobiliteitsbegeleider
BMV
050/44.11.27
[email protected] eren.be
Isabelle Brackx
districtchef
AWV
051/55.00.40
[email protected]. be
Margo Swerts
Stafmedewerker mobiliteit
WVI
05/36.71.71
[email protected]
Sven Hoverbeke
Mobiliteitsonderzoeker
De Lijn
059/56.53.07
[email protected] [email protected]
Enid Zwerts
Projectleider
MINT
015/56.04.28
[email protected]
Sören Schippers
Projectmedewerker
MINT
015/56.04.20
[email protected]
Maart 2011
ruimtelijke
75
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
O PMERKINGEN EN AFSPRAKEN I NLEIDING De Provincie West-Vlaanderen schetst kort de bedoeling van de studie. Het doel van deze studie is een synthese van het bronmateriaal, waardoor er een bundeling ontstaat van de beschikbare informatie omtrent het Masterplan Suikerfabriek Veurne met eenduidig cijfermateriaal. Bovendien moet de studie ook een oplossing bieden voor de knelpunten in de omgeving van de Suikerfabrieksite, namelijk
de verbinding naar de stad Veurne
het kruispunt Vaartstraat – Zuidburgweg
Veder is ook medegedeeld dat betreffende het Masterplan nog twee stuurgroepen zullen plaatsvinden en dat het Masterplan Suikerfabriek Veurne in het Ruimtelijk Structuurplan zal worden opgenomen. De goedkeuring van het Masterplan zal in de periode februari-maart plaatsvinden, waarna een Ruimtelijk Uitvoeringsplan zal worden opgesteld.
R ODESTRAAT Een ontsluiting van de gehele Suikerfabrieksite via de Rodestraat is niet gewenst. De ontsluiting van de Brikkerijstraat en van de toekomstige aanpalende woningen aan de Brikkerijstraat zullen wel via de Rodestraat ontsluiten.
O PMERKING DRAFT- VERSIE Bij het overlopen van de DRAFT-versie van het Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Veurne zijn onderstaande bemerkingen gemaakt in verband met het aantal uit te breiden hectare.
het aantal hectare voor de uitbreiding van functies is onjuist. De berekeningen zullen worden uitgevoerd met onderstaande gegevens o wonen: 5 ha (korte termijn – tot 2017); 12 ha lange termijn (de lange termijn visie zal worden berekend) o bedrijvigheid: 15 ha o natuur en park: 18 ha o kleinhandel: 2 ha (wordt niet mee opgenomen in de berekeningen gelet op het feit dit bij wonen wordt meegerekend)
De overige opmerkingen op de DRAFT-versie zullen worden aangepast zoals tijdens het startoverleg medegedeeld. BEREIKBAARHEIDSPROFIE L
76
Buurtwegen worden toegevoegd
Voor fietsverbindingen worden ook de kwalitatieve aspecten meegenomen.
Gemotoriseerd verkeer: informatie uit het RSV, PRS en GRS worden toegevoegd (categorisering)
PLANNINGSCONTEXT
Dit deel wordt geherstructureerd, rekening houdend met de planniveaus
HUIDIG MOBILITEITSPROFIEL
Effecten beoordeling bekijken met een tram en een trein
De modeldoorrekeningen uitgevoerd in het kader van het mobiliteitsplan Veurne zullen aan het rapport worden toegevoegd.
Bij de herinrichting van de Suikerfabrieksite zal ook de interne verkeerstructuur veranderen. Omgeving heeft de toekomstige interne ontsluitingsstructuur voor de site reeds uitgewerkt. MINT zal de toekomstige interne ontsluitingsstructuur van de site bij Omgeving opvragen.
TOEKOMSTIG MOBILITEIT SPROFIEL Tijdens het startoverleg zijn nieuwe kencijfers voor de berekening van het toekomstig mobiliteitsprofiel medegedeeld. De kencijfers voor de berekening van het toekomstig mobiliteitsprofiel worden aangepast.
VAARTSTRAAT – ZUIDBURGWEG
Het kruispuntontwerp aan de Vaartstraat en Zuidburgweg zal meer in detail worden bekeken. Het ontwerp van fietsvoorzieningen, afslagstroken, enz… alsook op netwerkniveau zal het kruispunt verder worden uitgewerkt. Daarnaast zal er in het rapport een kwalitatieve afweging van het kruispunt worden gemaakt.
V OLGENDE
VERGADERING
De volgende vergadering zal plaatsvinden op woensdag 1 december 2010 om 09u00. De exacte locatie is nog nader te bepalen en zal door de Provincie worden doorgegeven MINT stuurt ten laatste 26 november de aangepaste DRAFT-versie van het rapport naar de leden van de stuurgroep. Ten laatste 9 december zal een definitieve versie van de rapportage worden aangeleverd.
Maart 2011
77
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
V ERSLAG PROJECT
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Veurne
OVERLEG
Werkgroep
DATUM
Woensdag 1 december 2010
OPGEMAAKT DOOR
MINT
A ANWEZIG Naam
Functie
Bedrijf
Telefoon
Email
Pieter Amery
Schepen
Stad Veurne
058/31.20.75
[email protected]
Robert Van Praet
Schepen
Stad Veurne
058/31.12.61
[email protected]
Christophe Boval
Mobiliteitsplanner
Provincie W-Vl
050/40.33.36
[email protected]
Koen Vanneste
Mobiliteitsplanner
Provincie W-Vl
050/40.35.35
[email protected]
Christian Igodt
Dienst planning
Provincie W-Vl
050/40 35 29
[email protected]
Hannelore Deblare
Mobiliteitsbegeleider
BMV
050/44.11.27
[email protected] eren.be
Isabelle Brackx
districtchef
AWV
051/55.00.40
[email protected]. be
Margo Swerts
Stafmedewerker mobiliteit
WVI
05/36.71.71
[email protected]
Enid Zwerts
Projectleider
MINT
015/56.04.28
[email protected]
Sören Schippers
Projectmedewerker
MINT
015/56.04.20
[email protected]
ruimtelijke
V ERONTSCHULDIGD Naam
Functie
Bedrijf
Telefoon
Email
Sven Hoverbeke
Mobiliteitsonderzoeker
De Lijn
059/56.53.07
[email protected] [email protected]
78
O PMERKINGEN EN AFSPRAKEN V ERSLAG
VORIGE VERGAD ERING
Bij het overlopen van het verslag van de startvergadering (16/11/2010) is de opmerking gekomen dat op de mogelijke inrichting van de Vaartstraat en kruispunt ZuidburgwegVaartstraat dieper mag worden ingegaan. Specifieker gaat het dan over voet- en fietspaden, breedte rijbaan en mogelijk aantal opstelvakken.
P RESENTATIE MINT MINT heeft een presentatie gegeven waarin de aanpassingen van de eerste rapportversie werden aangegeven. Daarna is het mobiliteitsprofiel met aangepaste cijfers met betrekking tot wonen en bedrijvigheid gepresenteerd. Tot slot werden een aantal knelpunten en mogelijke oplossingen voor onderstaande locaties voorgesteld:
Kruispunt Zuidburgweg –Vaartstraat
Oversteek fietsers-voetgangers
Kruispunt Ooststraat-Nieuwpoortkeiweg-Statiestraat-Vaartstraat
M OB I LI T E I T SP R O FI E L * De cijfers met betrekking tot de gemiddelde gezinsgrootte en autobezit komen uit de SDGdata van de Vlaamse Overheid. → Deze bronvermelding zal in het rapport worden opgenomen. * Waarom bepaalde cijfers zijn gebruikt bij de berekening van de woninggerelateerde verplaatsingen is voor de werkgroep onduidelijk. → De cijfers van de woninggerelateerde verplaatsingen zullen nader worden toegelicht in het rapport. * Het aantal verplaatsingen van en naar de verschillende woonentiteiten van de site (en de verschillende belasting van de ontsluitingen van de site) kon nog niet worden berekend gelet op het feit dat er nog geen invulling van de verschillende bouwblokken was. Christiaan Igodt zal de invulling van de bouwblokken afstemmen met Omgeving en vervolgens aan MINT aanreiken. * Het aandeel van 15% bezoekers bij woninggerelateerde verplaatsingen ligt volgens WVI te laag en zou eerder 30% bedragen. Antwoord: In de berekeningen is 15% gebruikt met 100% auto-aandeel (zijnde 15 autobewegingen per 100 wooneenheden per dag). Na het raadplegen van het richtlijnenhandboek MOBER van de Vlaamse Overheid is volgende omschrijving voor het aandeel bezoekers gevonden: “Een richtcijfer van 0,3 bezoekers per wooneenheid per dag kan gehanteerd worden. Deze waarde kan beschouwd worden als een eerder hoge waarde.” “2/3e van de woon-visiteverplaatsingen gebeuren eveneens met de auto (41% als bestuurder, 26% als passagier)”. Aangezien de berekeningen uitgaan van autobewegingen, worden enkel
Maart 2011
79
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek MINT zal het aandeel bezoekers bij woninggerelateerde verplaatsingen optrekken naar 30%. En het autoaandeel op 41% zetten, waardoor de nieuwe berekende cijfers lager zullen uitvallen dan de eerder berekende cijfers (12 autobewegingen per 100 wooneenheden ipv 15). * De ontwikkelingen van het RUP Zuidburgweg zullen in de berekeningen van de verkeersgeneratie worden opgenomen.
I NR I C HT I N G
K R U I SP U NT
Z U I D B U R G WE G -V A A R T ST R A A T
* De inrichting van het kruispunt Zuidburgweg-Vaartstraat met VRI dient in detail te worden uitgewerkt zodat kan worden bepaald hoeveel de rooilijnen moeten worden verschoven. Bij de detailinrichting moet rekening worden gehouden met het benodigd aantal afslagstroken en fiets- en voetgangersvoorzieningen. Een enkelrichtingsfietspad langs de Vaartstraat is mogelijk niet haalbaar gelet op het feit dat de Vaartstraat van de Zuidburgweg tot aan de E40 zal moeten worden verlegd. De afweging voor een dubbelrichtingsfietspad zal worden gemaakt. → AWV zal het opmetingsplan van de Vaartstraat en kruispunt Zuidburgweg-Vaartstraat aanleveren. Zowel bij de inrichting van het kruispunt met een VRI als rotonde zal er van een aantal bouwpercelen ruimte worden afgenomen. * Er werd gevraagd na te gaan of de (bijkomende) ruimte-inname ter hoogte van centrale fietsoversteek nog kan aangepast worden in RUP Zuidburgweg. WVI (ontwerper RUP) geeft mee dat het beter is in het provinciale RUP van de Suikerfabriek deze aanpassingen mee te nemen via een overdruk over het RUP Zuidburgweg dan aanpassingen te doen aan het gemeentelijk RUP. Vanuit het RUP suikerfabriek is de behoefte aan bijkomende ruimte ter hoogte van Vaartstraat makkelijker te motiveren. Tevens bevindt het RUP Zuidburgweg zich bijna in de finale fase. * Vanuit de werkgroep is de vraag gekomen of het niet mogelijk is om de voorrang op het kruispunt Zuidburgweg-Vaartstraat om te draaien (voorrang op Zuidburgweg). Dit is echter moeilijk te realiseren gelet op het feit dat de hoofdstroom op de Vaartstraat zit.
FIETS-
E N V OE T G A NG E R S OV E R ST E E K
V A A R T ST R A A T -R O Z E B R U G P A D
* Een brugconstructie over de Vaartstraat en Lovaart samen is zo goed als onmogelijk gelet op het feit dat er niet voldoende ruimte is om een comfortabele helling voor fietsers te voorzien. In de werkgroep is beslist dat daarom een gelijkvloerse kruising met middeneiland en aandacht voor de veiligheid van fietsers verder mag worden uitgewerkt. Daarnaast moet er ook aandacht worden geschonken aan een veilig opstelvak voor fietsers indien de brug is geopend. Om dit opstelvak te realiseren kan gebruik worden gemaakt van de reserveringsstrook van 30 meter zoals voorzien in het RUP Zuidburgweg. Momenteel is voor heel Veurne een permanente aanwezigheid van sluis- en bruggewachters om de bruggen te openen.
K R U I SP U NT E N N I E U WP O OR T KE I WE G - C ONT A I NE R P A R K Het probleem van de rotonde aan de Nieuwpoortkeiweg-Ooststraat is niet de capaciteit van de rotonde maar wel het openen/sluiten van de overwegen op de Nieuwpoortkeiweg en
80
Brugsesteenweg en de brug (Ooststraat) over de Lovaart. In de werkgroep is besloten dat dit in het rapport niet verder moet worden uitgewerkt, maar dat wel de historiek van het probleem moet worden geschetst. De uitwerking van dit probleem kan mogelijk in het PlanMER worden opgenomen. Een ondertunneling van het kruispunt wordt niet mogelijk geacht door de aanwezigheid van de Lovaart in de ene richting en de doortocht Brugsesteenweg in de andere richting. → AWV vraagt na waarom de VRI aan het kruispunt Nieuwpoortkeiweg-Ooststraat is vervangen door de huidige rotonde.
O PENBAAR
VERVOER
TRAM Een modal split van 20% tram als hoofdvervoermiddel zou een potentieel binnen de Suikerfabriek-site van 28 personen geven. Het gebruik van de tramverlenging binnen de site kan dus als minimaal worden beschouwd.
BUS De Lijn heeft gevraagd om de omrijfactor te bepalen indien de toekomstige Suikerfabrieksite voorzien wordt van een busverbinding. Na verder onderzoek blijkt dat er in de huidige situatie al een alternatieve route door de Suikerfabrieksite loopt. Het is dus mogelijk om van de alternatieve route een ‘gewone’ route te maken en de bus via de Suikerfabrieksite terug naar het station te laten keren zonder dat er echt een omrijfactor is.
C ONCREET
VOORSTEL
De werkgroep heeft aangegeven dat zij het rapport graag zien eindigen met: -
een concreet voorstel met betrekking tot de inrichting van het kruispunt ZuidburgwegVaartstraat een concreet voorstel mbt de brug die de fietsas met het Rozebrugpad zal verbinden Visueel overzicht van de verschillende functies / aantakkingen op de Vaartstraat, beginnende bij het containerpark tot aan de rotonde Ooststraat. Inrichtingsvoorstellen suikersite na een toedeling van het aantal woningen: o Profielen en aantakkingen van de verschillende wegen o Parkeervoorzieningen auto’s en fietsers o Suggestie voor bushalte op de site.
MINT werkt dit uit samen met Omgeving.
V OLGENDE
VERGADERING
De volgende vergadering zal plaatsvinden op vrijdag 21 januari 2011 om 09u30 in Abdijbeke, Abdijbekestraat 9, 8200 Sint-Andries.
Maart 2011
81
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
V ERSLAG PROJECT
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Veurne
OVERLEG
Werkgroep
DATUM
Vrijdag 21 januari 2011
OPGEMAAKT DOOR
MINT
A ANWEZIG Naam
Functie
Bedrijf
Telefoon
Email
Pieter Amery
Schepen
Stad Veurne
058/31.20.75
[email protected]
Christophe Boval
Mobiliteitsplanner
Provincie W-Vl
050/40.33.36
[email protected]
Koen Vanneste
Mobiliteitsplanner
Provincie W-Vl
050/40.35.35
[email protected]
Bern Paret
Gebiedswerker
Provincie W-Vl
051/51.93.54
[email protected]
Isabelle Brackx
districtchef
AWV
051/55.00.40
[email protected]. be
Sven Hoverbeke
Mobiliteitsonderzoeker
De Lijn
059/56.53.07
[email protected] [email protected]
Enid Zwerts
Projectleider
MINT
015/56.04.28
[email protected]
Sören Schippers
Projectmedewerker
MINT
015/56.04.20
[email protected]
V ERONTSCHULDIGD Naam
Functie
Bedrijf
Telefoon
Email
Hannelore Deblare
Mobiliteitsbegeleider
BMV
050/44.11.27
[email protected]
Margo Swerts
Stafmedewerker mobiliteit
WVI
05/36.71.71
[email protected]
Robert Van Praet
Schepen
Stad Veurne
058/31.12.61
[email protected]
Christian Igodt
Dienst planning
Provincie W-Vl
050/40 35 29
[email protected]
82
ruimtelijke
O PMERKINGEN EN AFSPRAKEN P RESENTATIE MINT MINT heeft een presentatie gegeven waarin de aanpassingen ten opzichte van de DRAFTrapportversie werden aangegeven. Naast de planningscontext, waarin het RUP Zuidburgweg is toegevoegd, zijn ook het toekomstig bereikbaarheids- en mobiliteitsprofiel gewijzigd. Tot slot is een mogelijk profiel van de Vaartstraat/Zuidburgweg besproken. Na de presentatie zijn de hoofdstukken van het rapport doorlopen waarbij door de actoren opmerkingen konden worden gegeven.
H UIDIG
BEREIKBAARHEID SPROFIEL
Bij het huidige bereikbaarheidsprofiel werden geen opmerkingen gegeven.
P LANNINGSCONTEXT Het kaartmateriaal met betrekking tot het voorontwerp van het Masterplan is gewijzigd. MINT vraagt de gewijzigde kaarten op bij Omgeving en vervangt deze in het rapport.
H UIDIG
MOBIL ITEITSPRO FIEL
Geen opmerkingen
T OEKOMSTIG
PROFIEL
TREIN Bij de paragraaf ‘openbaar vervoer’ staat dat de trein in de toekomst met een frequentie van dertig minuten zal rijden. Dit is echter nog geen zekerheid, maar wel een wens. MINT zal dit zo in de rapportage aanpassen.
BUS Zoals in het rapport beschreven, heeft de realisatie van een gewone lijndienst en frequentieverhoging door de Suikerfabrieksite mogelijk een kleine meerwaarde en weegt niet op tegen de kosten. Daarom is het misschien mogelijk om de Suikerfabrieksite met een belbus te bedienen. De halte ‘Santens’ blijft in de huidige lijnvoering bestaan, maar het bedrijf zelf is opgesplitst in een vijftal kleinere bedrijven. De bediening van de bussen dient voor het woon- en werkgedeelte apart te worden bekeken. Welke bedrijvigheid zich zal vestigen, is momenteel nog onzeker waardoor er eventueel wel een opportuniteit is om een bus in te leggen.
G E M OT OR I SE E R D
V E R KE E R
Op het kaartmateriaal van de interne ontsluiting van de site ontbreekt nog een ontsluiting, namelijk deze via de Werkplaatsstraat. MINT zal het kaartmateriaal aanpassen.
T OEKOMSTIG
MOBILITEIT SPROFIEL
Geen opmerkingen Maart 2011
83
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek
C ONFRONTATIE T OE D E L I N G
TOEKOMST IG BEREIKBAARHEIDS - MOBIL ITEITSPROFIEL
WE G E N N E T
Met de opmerking in de groene kader wordt bedoeld dat een interactie tussen het kruispunt Zuidburgweg/Vaartstraat en de rotonde Ooststraat niet is meegenomen omdat er geen gegevens zijn over de verdeling van het verkeer. Hiervoor moet een herkomstbestemmingsmodel worden opgesteld. MINT voegt een verduidelijking toe.
C A P A CI T E I T SB E O OR D E LI N G De toekomstige verzadigingsgraad is momenteel in procenten weergegeven. Op vraag van AWV zullen absolute aantallen per kruispunt worden toegevoegd.
K NELPUNTEN
EN POTENTI ES
F I E T S OV E R ST E E K V A A R T S T R A A T De fietsoversteek is op het voorgestelde ontwerp niet voldoende geaccentueerd. Door een asverspringing in de rijbaan is er een groter accent van de fietsoversteek. De middenberm waarop de fietsers kunnen wachten, moet minstens 2,5 meter breed zijn. Verder wordt er geopteerd voor vrijliggende fietspaden in plaats van een middenberm. Tot slot moet insnijden in het talud van de Lovaart worden vermeden. MINT geeft de opmerkingen door aan Omgeving die een nieuw ontwerp maken conform de schets getoond op het overleg.
K R U I SP U N T V A A R T ST R A A T /Z U I D B U R G WE G Op de Vaartstraat zijn linksafstroken voorzien om een buffer te vormen waarop voertuigen zich kunnen opstellen wanneer de brug is geopend. De rechtdoorgaande bewegingen op de Vaartstraat ondervinden dan geen hinder van wachtende voertuigen voor de open brug en kunnen blijven doorstromen. Een linksafstrook op de Zuidburgweg is mogelijk, maar dan zullen vermoedelijk parkeerplaatsen moeten worden opgeofferd. Daarnaast moet worden aangegeven hoelang de linksafstrook dan moet zijn. Om het remmend verkeer te weren op de brug kan een licht worden voorzien voor de brug, zodat het verkeer op de brug niet bruusk moet remmen voor het rode licht. Ook hier moet het insnijden in het talud van de Lovaart worden vermeden.
O VERIGE
A FSPRAKEN
De Provincie zal contact opnemen met de politie en met de dienst Waterwegen en Zeekanaal om eventueel nog opmerkingen te bekomen.
Aan het rapport wordt een visueel overzicht van de verschillende functies / aantakkingen op de Vaartstraat, beginnende bij het containerpark tot aan de rotonde Ooststraat toegevoegd.
V OLGENDE
VERGADERING
Het overleg voorgaand aan dit verslag was het laatste overleg, waarna het rapport, na aanpassingen zoals beschreven in dit verslag, definitief kan worden opgeleverd. 84
P0180 – Mobiliteitsadvies Masterplan Suikerfabriek Veurne– vsl_110121
De nieuwe ontwerpen van de fietsoversteek en kruispunt Vaartstraat/Zuidburgweg worden voor definitieve oplevering doorgestuurd naar Isabelle Brackx en Koen Vanneste ter goedkeuring.
Maart 2011
85
