2005(INI)

EURÓPAI PARLAMENT

2014 - 2019

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

2015/2005(INI) 25.3.2015

JELENTÉSTERVEZET a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út (2015/2005(INI)) Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság Előadó: Wim van de Camp

PR\1055861HU.doc

HU

PE551.935v02-00 Egyesülve a sokféleségben

HU

PR_INI TARTALOM Oldal AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNYA........3 INDOKOLÁS ......................................................................................................................12

PE551.935v02-00

HU

2/16

PR\1055861HU.doc

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNYA a közlekedésről szóló 2011. évi fehér könyv végrehajtásáról: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út (2015/2005(INI)) Az Európai Parlament, –

tekintettel a Bizottságnak az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

–

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság által 2015. március 17-én tartott, „Fehér könyv a közlekedésről – Számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című nyilvános meghallgatásra,

–

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Előrehaladás és kihívások” című véleménytervezetére,

–

tekintettel az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című 2011. december 15-i állásfoglalására1,

–

tekintettel a közlekedés fenntartható jövőjéről szóló, 2010. július 6-i állásfoglalására2,

–

tekintettel a „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című, 2007. július 12-i állásfoglalására3,

–

tekintettel az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: elérkezett az idő a döntésre” című bizottsági fehér könyvről szóló, 2003. február 12-i állásfoglalására4,

–

tekintettel az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című bizottsági fehér könyvre (COM(2001)0370),

–

tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–

tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A8-0000/2015),

A.

mivel a közlekedésről szóló fehér könyv nagyra törő ütemtervet állít fel az európai közlekedési rendszer átalakítására és az egységes európai közlekedési térség létrehozására;

B.

mivel a mintegy 10 millió ember munkáját és a GDP 5%-át biztosító közlekedési

1

HL C 168. E, 2013.14.6., 72. o. HL C 351. E, 2011.2.12., 13. o. 3 HL C 175. E, 2008.10.7., 556–561. o. 4 HL C 43. E, 2004.19.2., 250–259. o. 2

PR\1055861HU.doc

3/16

PE551.935v02-00

HU

ágazatnak a jövőben is élen kell járnia a gazdasági növekedés és a munkahelyteremtés előmozdításában; C.

mivel a közlekedés terén Európa a gyártás és a műveletek tekintetében egyaránt világvezető, ezért létfontosságú az európai közlekedés folyamatos fejlesztése, és beruházásokra van szükség az ágazat versenyképességének fenntartása érdekében;

D.

mivel fel kell számolni mindazokat a fennmaradó akadályokat, műszaki összeférhetetlenséget és nehézkes közigazgatási eljárásokat, amelyek gátat vetnek a maradéktalanul integrált közlekedési rendszer kiépítése elé;

E.

mivel alapvető a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) sikeres kiépítése, valamennyi uniós régió közlekedési hálózatainak megfelelő összekapcsolása és az infrastrukturális fejlettség tekintetében fennálló egyenlőtlenségek felszámolása,

F.

mivel a közlekedés továbbra is csaknem teljes egészében függ a fosszilis üzemanyagoktól, és ez az egyetlen ágazat, amelyben az üvegházhatású gázok kibocsátása az elmúlt 25 évben nőtt, és ha a közelmúltban nem következik be gazdasági visszaesés, akkor e kibocsátás még tetemesebb lehetett volna;

G.

mivel sürgősen meg kell szüntetni a közlekedési rendszer olajfüggőségét, ugyanakkor nem szabad feláldozni hatékonyságát és megnyirbálni a mobilitást;

H.

mivel az innovációnak központi szerepet kell játszania a korszerű, hatékony, fenntartható és felhasználóbarát európai közlekedési rendszerben;

I.

mivel a piac további megnyitásának együtt kell járnia színvonalas munkahelyek és munkafeltételek biztosításával;

J.

mivel az egységes európai közlekedési térség létrehozása nem lehetséges uniós jogszabályok tagállamokban történő hatékony alkalmazása nélkül;

A fehér könyv végrehajtása és félidős felülvizsgálata 1.

üdvözli, hogy a Bizottság a fehér könyv félidős felülvizsgálatát tervezi azzal a céllal, hogy értékelje az elért előrehaladást és további fellépésekre tegyen javaslatot a kitűzött célok elérése tekintetében; úgy véli, hogy – jóllehet a fehér könyv elfogadása óta foganatosított számos politikai intézkedés esetében még túl korai a hatások maradéktalan felmérése –, a számvetésre szükség van ahhoz, hogy át lehessen tekintetni a mellékletben felsorolt 40 kezdeményezés és 131 intézkedési referenciapont megvalósulásának aktuális helyzetét;

2.

ismételten kifejezésre juttatja, hogy támogatja a fehér könyvben kitűzött célokat, valamint a versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer megteremtésére irányuló 10 célt (amelyek teljesítménymutatóként szolgálnak az üvegházhatású gázok kibocsátásának célul kitűzött 60%-os csökkentéséhez); hangsúlyozza, hogy a félidős felülvizsgálat során fenn kell tartani a 2011-ben kitűzött nagyra törő célokat, és konkrét intézkedésekre és kezdeményezésekre kell javaslatot tenni az e célok elérésére irányuló erőfeszítések összehangolása érdekében; szükségesnek tartja annak értékelését, hogy

PE551.935v02-00

HU

4/16

PR\1055861HU.doc

milyen mértékben elégségesek a fehér könyvben felsorolt intézkedések a fehér könyv átfogó célkitűzéseinek megvalósításához; Általános elvek: modális váltás és komodalitás 3.

hangsúlyozza, hogy az európai fenntartható mobilitási politika a politikai eszközök széles tárházát igényli annak érdekében, hogy át lehessen állni a kevésbé szennyező és erőforrás-hatékonyabb közlekedési módokra; rámutat, hogy a közlekedési módok közötti egyensúly megváltoztatása önmagában nem cél, hanem a mobilitást meg kell szabadítani káros hatásaitól, amilyen például a szűk keresztmetszet, a levegőszennyezés, a zaj, a balesetek és az éghajlatváltozás;

4.

úgy véli, hogy az utasszállítás és a teherfuvarozás fejlődése erősen függ a különböző közlekedési módok közötti megfelelő választástól, és hogy az európai közlekedési politikának ezért a hatékony komodalitáson kell alapulnia; úgy véli, hogy ez a különböző közlekedési módok közötti optimális újraelosztáshoz vezet majd, biztosítja a közlekedési módokon belüli és azok közötti átjárhatóságot, támogatja a fenntarthatóbb közlekedési és logisztikai láncokat, továbbá elősegíti a forgalom zökkenőmentes áramlását a módok és csomópontok között;

Korszerű infrastruktúra és intelligens finanszírozás 5.

kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő a külső költségek internalizálására vonatkozó javaslatot a teherfuvarozás és a személyszállítás valamennyi módjára kiterjedően, közös elveket alkalmazva és figyelembe véve az egyes módok sajátságos jellemzőit; felszólít kézzelfogható intézkedések foganatosítására a „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvek szélesebb körű alkalmazása, valamint a közlekedési módok közötti egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében;

6.

hangsúlyozza, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat teljes kiépítése továbbra is a fenntarthatóbb és hatékony közlekedési rendszer létrehozásához, valamint a teherfuvarozásra és a személyszállításra használt közlekedési eszközök kiegyensúlyozottabb megoszlásához szükséges előfeltételek egyike; hangsúlyozza, hogy az uniós finanszírozásban részesíthető projektek kiválasztásakor a figyelmet a hiányzó összeköttetések pótlására, a meglévő infrastruktúra felújítására és multimodális állomások kifejlesztésére kell összpontosítani, nagyobb jelentőséget tulajdonítva az európai hozzáadott értéknek; véleménye szerint az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és más finanszírozási eszközök felhasználása során mindenekelőtt a vasúti infrastruktúra és a belvízi utak fejlesztésébe történő beruházásokat kell ösztönözni; hangsúlyozza, hogy a társfinanszírozásban részesített projekteknek tükrözniük kell, hogy olyan infrastruktúrára van szükség, amely a lehető legkisebbre csökkenti a környezetre gyakorolt hatást, ellenálló az éghajlatváltozás esetleges következményeivel szemben, és emellett növeli a felhasználók biztonságát; hangsúlyozza egyúttal a meglévő infrastruktúra megfelelő karbantartásának szükségességét is;

7.

hangsúlyozza, hogy a Jean-Claude Juncker által meghirdetett európai beruházási terv részeként a Bizottság által javasolt Európai Stratégiai Beruházási Alap felhasználása során előnyben kell részesíteni a magas társadalmi és gazdasági értéket létrehozó közlekedési infrastrukturális projekteket, valamint a munkahelyteremtést, a hosszú távú

PR\1055861HU.doc

5/16

PE551.935v02-00

HU

növekedést és a versenyképességet előmozdító célzott projekteket; 8.

hangsúlyozza az intelligens közlekedési rendszerek kialakításának szükségességét, amelyek lehetővé teszik a meglévő infrastruktúra hatékonyabb felhasználását és a kapacitás bővítését az új infrastruktúra kiépítéséhez kellő idő, költségek és területfelhasználás nélkül;

Fenntartható közlekedés és városi mobilitás 9.

hangsúlyozza az elektromos közlekedés és az elektromos tömegközlekedési rendszerek jelentőségét, megújuló energiaforrások bevezetésével kiegészítve a villamosenergiaágazatban, elsőbbséget adva a vasúti hálózat villamosításának, a villamosoknak, az elektromos autóknak és e-kerékpároknak; hangsúlyozza a modern függőkocsipályák (függősínpályák) kínálta lehetőségeket a városi tömegközlekedési rendszerek kapacitásának bővítése szempontjából, ezek ugyanis olcsó és könnyen kiépíthető közlekedési eszközök;

10.

megjegyzi, hogy a tömegközlekedés városi térségekben való fejlesztése nem szerepel egyértelműen a fehér könyv tíz célkitűzése között; úgy véli, hogy új célt kell kitűzni, éspedig a tömegközlekedés volumenének kétszeresére emelését a városi térségekben 2030-ig, a gyalogosok, a kerékpárosok, valamint az idős vagy fogyatékkal élő emberek háztól házig történő mobilitását megkönnyítő létesítmények és infrastruktúra kialakításával; emellett egyértelműen célként kell kitűzni a kerékpárforgalom 2015-ig történő megkétszerezését is;

11.

hangsúlyozza, hogy a motorral ellátott kétkerekű járművek (motorkerékpárok, robogók, segédmotoros kerékpárok) jelentős szerepet játszanak a fenntartható mobilitásban, főleg a városi övezetekben, ahol hozzájárulnak a szűk keresztmetszettel és a parkolással kapcsolatos problémák megoldásához, és emellett kisebb logisztikai feladatokat is ellátnak; nyomatékosan hangsúlyozza ezért, hogy e járművek sajátos fizikai jellemzőit és az általuk kínált előnyöket megfelelően figyelembe kell venni és rögzíteni kell a közlekedésre vonatkozó uniós jogszabályokban és irányvonalakban;

12.

hangsúlyozza, hogy a fenntarthatóbb közlekedési rendszer kialakításának kulcseleme a közlekedés felhasználóinak magatartása; olyan kezdeményezésekre hív fel, amelyek a felhasználókat, kiváltképpen a fiatalokat a fenntarthatóbb közlekedési lehetőségek (gyaloglás, kerékpározás, tömegközlekedési eszközök, autómegosztás) igénybe vételére késztetik;

13.

kéri a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a különböző tagállamokban a járművezetőket az utasokkal összekötő közlekedési hálózati társaságok (a legjobb példa az Uber) tekintetében fennálló helyzetet, és adott esetben megfelelő intézkedésekre vonatkozó javaslatokkal vagy ajánlásokkal kiegészítve értékelje az ilyen társaságok működéséből fakadó jogi, társadalmi és gazdasági következményeket;

Az embereket kell a közlekedési politika középpontjába állítani 14.

a közúti közlekedés biztonsága tekintetében kéri az alábbiakat:

PE551.935v02-00

HU

6/16

PR\1055861HU.doc

–

célkitűzés elfogadása a balesetekben súlyos sérüléseket szenvedő személyek számának 2020-ig 35%-kal történő csökkentése tekintetében, teljes körű uniós stratégia bevezetése mellett,

–

a közúti biztonsági infrastruktúra igazgatásának a 2008/96/EK irányelv felülvizsgálata keretében történő bővítése, az irányelv fő intézkedéseinek kiterjesztésével a közúti hálózat egyéb részeire, többek között az autópályák valamennyi szakaszára, valamint a vidéki és városi utakra is,

–

a professzionális járművezetők képzésére és képesítésére vonatkozó jogszabályok felülvizsgálata,

–

az új személygépkocsik és a haszongépjárművek jobb felszerelése innovatív technológiákkal, például automata biztonsági fékekkel és intelligens sebességtámogató rendszerekkel;

15.

hangsúlyozza, hogy az utasok jogaira vonatkozóan már kialakított jogi keretet ki kell egészíteni a multimodális utazásokat végző utasokat is lefedő intézkedésekkel; kezdeményezéseket kér az integrált utastájékoztatás és az intermodális jegyárusítási rendszer előmozdítása érdekében; intézkedéseket kér az idős emberek, a csökkent mozgásképességű személyek és a fogyatékkal élők utazásának minőségi javítása érdekében, többek között az infrastruktúrához való hozzáférés javítása tekintetében is;

16.

kéri a Bizottságot a munka minőségével kapcsolatos kérdések kezelésére minden közlekedési mód tekintetében – különös tekintettel a képzésre, a képesítésekre, a munkakörülményekre és a szakmai előmenetelre –, színvonalas munkahelyek létrehozása, a megfelelő képességek kialakítása és az uniós közlekedési szereplők versenyképességének fokozása érdekében;

17.

nyomatékosan kéri a Bizottságot annak biztosítására, hogy a szolgáltatások minden közlekedési piacon történő megnyitása ne vezessen szociális dömpinghez, a szolgáltatások minőségének romlásához, monopóliumokhoz vagy oligopóliumokhoz;

Versenyképes, hatékony, integrált közlekedési rendszer 18.

határozott igénye, hogy a bürokratikus terheket csökkenteni kell a közlekedés minden formájában, és felszólít ezért a szállítási és logisztikai dokumentumok egyszerűsítésére és összehangolására; kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő javaslatot elektronikus keret létrehozására a multimodális áruszállítás (e-Freight) tekintetében, megteremtve a papír nélküli, gördülékeny információáramlást a szállítási logisztikai lánc teljes egésze mentén;

19.

felhív az intermodális egységrakományok szabványosítására a multimodális szállítás optimalizálása érdekében, figyelembe véve a globális szállításban használt egységrakományokat és a szállítási járművek méreteit;

20.

kéri a Bizottságot a veszélyes áruk intermodális szállítására vonatkozó jogszabályok összehangolására, biztosítva a különböző közlekedési módok átjárhatóságát;

PR\1055861HU.doc

7/16

PE551.935v02-00

HU

21.

nyomatékosan kéri a Bizottságokat és a tagállamokat, hogy használják ki a fenntartható szállítási rendszer egyik ígéretes ötletében, a csövekben történő áruszállításban rejlő lehetőségeket, és támogassák ilyen rendszerek kiépítését;

22.

szorgalmazza a közlekedési ágazattal kapcsolatos kutatásra és technológiára vonatkozó javított menetrend kidolgozását; úgy véli, hogy ezt a menetrendet az iparág minden fontos érintett szereplőjével együttműködve kell megalkotni annak érdekében, hogy meg lehessen érteni az ágazat igényeit és ennek megfelelően lehessen javítani az uniós finanszírozás elosztásán; véleménye szerint elsőbbséget kell biztosítani azoknak a projekteknek, amelyek a közlekedés szén-dioxid-mentesítésére törekednek, növelik a beszállítói lánc átláthatóságát, fokozzák a közlekedés biztonságát és védelmét, javítják a közlekedésirányítást és csökkentik az adminisztratív terheket;

A közlekedés globális dimenziója 23.

hangsúlyozza, hogy az európai közlekedési térség megteremtése fontos és kiemelt terület, amely nagy mértékben függ a valamennyi közlekedési módra, de különösen a légi és tengeri forgalomra kiterjedő – kereskedelmi partnereinkkel minden szállítási mód tekintetében átfogóan megtárgyalt – megállapodások keretében történő nemzetközi elfogadástól, és hogy az Uniónak növelnie kell irányadó szerepét az e téren működő nemzetközi testületekben;

24.

álláspontja szerint a 2015-ös párizsi éghajlat-változási konferencia keretében az EU-nak meg kell őriznie vezető szerepét a közlekedés okozta kibocsátások csökkentésére irányuló átfogó erőfeszítések között;

Valamennyi közlekedési mód beépítése a hatékonyabb, fenntartható, versenyképes és felhasználóbarát közlekedési rendszerről kialakított elképzelésbe 25.

a légi közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat: –

minden szükséges tagállami intézkedés az egységes európai égbolt megvalósításának felgyorsítása és a légiforgalmi irányítási rendszer (SESAR) mihamarabbi bevezetése érdekében,

–

a 868/2004/EK rendelet felülvizsgálata a tisztességes verseny megőrzése érdekében az EU légiközlekedési külkapcsolataiban, valamint az uniós légiközlekedési ágazat versenyképességének megerősítése, hatékonyabban kiküszöbölve a tisztességtelen versenyt és felszámolva a tisztességtelen gyakorlatokat, közöttük a piacra torzító hatást gyakorló támogatásokat,

–

párbeszéd folytatása az Öböl-menti államokkal a légi közlekedésről, a pénzügyi átláthatóság fokozása és a tisztességes verseny megóvása érdekében, „a tisztességes versenyről szóló záradékok” beillesztése a légiszállítási megállapodásokba, részletes rendelkezések a támogatásokról, a tisztességtelen gyakorlatokról és a versenyről, valamint hatékony fellépési eszközök e rendelkezések betartásának elmulasztása esetén,

–

a tárgyalások fokozása a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) égisze

PE551.935v02-00

HU

8/16

PR\1055861HU.doc

alatt a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokat kezelő globális piacalapú mechanizmus kidolgozásáról,

26.

27.

–

a Tanács álláspontjának mihamarabbi elfogadása a légi utasok jogairól szóló 261/2004/EK rendelet felülvizsgálatáról,

–

a repüléstechnikai kutatás támogatása és fejlesztése a Horizont 2000 és a Tiszta ég programok keretében új és tisztább – kevésbé zajos és hatékonyabb üzemanyagfelhasználású légi járművekhez vezető – technológiák kidolgozása céljából;

a közúti közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat: –

a piac alternatív üzemanyagok (földgáz, hidrogén, fenntartható bio-üzemanyagok, többek között melaszalapú etanol) és elektromos autók révén történő fejlesztésére irányuló nemzeti politikai keretek létrehozása, valamint a töltésre, illetve a feltöltésre szolgáló megfelelő infrastruktúra kiépítése,

–

a biztonságos tehergépjármű-parkolók területének a 2010-es értékhez képest összesen 40%-kal történő növelése a transzeurópai közlekedési hálózatban, valamint minőségük és a higiéniai normák javítása,

–

az elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságának biztosítására irányuló kezdeményezések,

–

a gépkocsikra vonatkozó úthasználati díjszabási rendszerek, valamint az uniós szerződésekkel való összeegyeztethetőségük Bizottság általi értékelése,

–

az újonnan nyilvántartásba vett nehézgépjárművek (kamionok és autóbuszok) átlagos szén-dioxid-kibocsátása tekintetében kötelező határértékeket előíró jogalkotási javaslat előterjesztése (miként a személygépkocsik és a kisebb tehergépjárművek esetében is történt), továbbá felülvizsgált vizsgálati ciklus bevezetése annak biztosítása érdekében, hogy a gépjárművek szén-dioxid- és egyéb szennyezőanyag-kibocsátása a valós vezetési körülmények között csökkenjen,

–

társadalombiztosítási szabályok elfogadása a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző munkavállalókra vonatkozóan, a hamis önfoglalkoztatás problémájára is kitérve,

a vasúti közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat: –

a belföldi vasúti személyszállítási piac megnyitása, biztosítva egyúttal a szolgáltatások minőségét és a közszolgálati kötelezettségek teljesítését is,

–

szilárd, elégséges és kiszámítható hosszú távú finanszírozás a vasúti infrastruktúra minőségének javítása és kapacitásának fokozása, valamint annak lehetővé tétele érdekében, hogy a vasúti árufuvarozók és a vasúti személyszállítók megbízható és fenntartható szolgáltatásokat nyújtsanak,

PR\1055861HU.doc

9/16

PE551.935v02-00

HU

28.

29.

–

az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) prioritást élvező alkalmazása a TEN-T törzshálózat valamennyi folyosóján,

–

a múltban széttöredezett vagy elhagyott, határokon átnyúló helyi és regionális vasúti összeköttetések újjáélesztése,

–

azon korlátok eltávolítása, amelyek akadályozzák a vasúti járművek uniós szolgáltatóinak részvételét a nem uniós országokban kiírt közbeszerzési pályázatokon;

a tengeri közlekedés tekintetében kéri az alábbiakat: –

intézkedések az uniós kikötők között közlekedő hajókra vonatkozó formaságok megkönnyítése, valamint a tengeri gyorsforgalmi utak kínálta lehetőségek kibontakoztatása céljából, a figyelmet mindenekelőtt a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség (a „kék övezet”) létrehozására összpontosítva,

–

a tengerészeti és a vámhatóságok közötti kapcsolatok jobb összehangolása minden szinten, az információáramlás folyamatosságának biztosítása, valamint a szükségtelen adminisztratív terhek és vámügyi formaságok csökkentése érdekében,

–

a fehér könyvben kitűzött, a tengeri bunkerolajból származó uniós szén-dioxidkibocsátás 2050-re legalább 40%-kal történő csökkentésére vonatkozó cél megvalósításának kötelezővé tétele, amit piacalapú mechanizmusokat is tartalmazó konkrét intézkedéseknek is kísérnie kell,

–

kibocsátáscsökkentési technológiák előmozdítása és energiahatékonysági intézkedések,

–

az alternatív üzemanyagokkal összefüggő kikötői infrastruktúra, egyebek mellett a part menti villamosenergia-létesítmények kiépítését támogató fellépések,

–

jogalkotási javaslat az utasszállító hajókra vonatkozó biztonsági jogszabályok korszerűsítése érdekében;

a belvízi hajózás tekintetében kéri az alábbiakat: –

megfelelő keret létrehozása a belvízi hajózás belső piacának optimalizálása érdekében, valamint a belvízi hajózás bővítését akadályozó tényezők felszámolása,

–

a Naiades II cselekvési program maradéktalan végrehajtása, különös figyelemmel az infrastruktúrára, a folyami tájékoztató szolgáltatások kiépítésére és az innovációra; a program 2017-ig megvalósítandó értékelése, valamint a javasolt intézkedések kiigazítása a programban kitűzött célok elérésének biztosítása érdekében,

PE551.935v02-00

HU

10/16

PR\1055861HU.doc

–

a TEN-T törzshálózati folyosóinak részét képező belvízi útvonalak megfelelő karbantartása és 2015-ig megvalósítandó felújítása,

–

a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv sürgős felülvizsgálata a nevezett szolgáltatások 2020-ig történő maradéktalan megvalósítása, valamint más intelligens szállítási együttműködési rendszerekhez csatlakoztatása érdekében,

–

a belvízi közlekedés beillesztése a multimodális közlekedési láncba, valamint a fenntartható városi mobilitási tervekbe és politikákba a belvízi utak által keresztezett európai városokban,

–

annak fontolóra vétele, hogy a Rajnára vonatkozó irányítási és szabályozási rendszer alkalmazható-e a Dunára is, a gyors gazdasági fejlődés lehetővé tétele érdekében a Duna övezetében,

–

jogalkotási javaslat a belvízi hajózási szakmai képesítések elismerése és korszerűsítése tekintetében; ° °

°

30.

kéri a Bizottságot, hogy a fehér könyv felülvizsgálata során, valamint a közlekedéssel kapcsolatos jövőbeli kezdeményezéseiben vegye tekintetbe az ezen állásfoglalásban tartalmazott javaslatokat;

31.

határozottan kéri a Bizottságot, hogy mérje fel a fehér könyvben kitűzött célok elérése tekintetében elért előrehaladást, és évente készítsen jelentést a fehér könyv végrehajtásáról;

32.

utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.

PR\1055861HU.doc

11/16

PE551.935v02-00

HU

INDOKOLÁS A közlekedésről szóló 2011-es fehér könyvben1 az Európai Bizottság nagyra törő stratégiát mutatott be a közlekedési rendszer verdenyképessé tételére vonatkozóan azzal a céllal, hogy fokozni lehessen a mobilitást, fel lehessen számolni a kulcsfontosságú területeken meglévő akadályokat, illetve elő lehessen mozdítani a növekedést és a foglalkoztatást. Ezen felül a javaslatok értelmében jelentősen csökkenne Európa kőolajimporttól való függősége, 2050-ig pedig 60%-kal csökkenne a közlekedés szén-dioxid-kibocsátása. Az előadó megismétli, hogy az Európai Parlament támogatja a közlekedésről szóló fehér könyv végrehajtását. A fehér könyvben a versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer elérése érdekében kitűzött tíz cél (amelyek teljesítménymutatóként szolgálnak az üvegházhatású gázok kibocsátásának célul kitűzött 60%-os csökkentéséhez) bizonyítja, hogy milyen jelentős erőfeszítéseket kell még tennünk az uniós közlekedési rendszer átalakítása céljából. A fehér könyben azonosított jelentősebb problémák megoldása az jelenti, hogy 2050-ig nagyon nehéz, 2020/2030-ig pedig komoly kihívást jelentő célokat kell elérni. A közlekedés átalakítása és hatékonyabbá, tisztábbá, biztonságosabbá és megbízhatóbbá tétele nem lehetséges néhány apróbb változtatás révén. A közlekedés összetett rendszer, amelyben szerepet játszik az infrastruktúra, a járművek, az információs technológia, a szabályok és az emberi magatartás. A változtatásra vonatkozó közös elképzelésnek az összes ilyen elemet szem előtt kell tartania. Az Európai Uniónak megvan a jogköre a jövő közlekedési szakpolitikái kidolgozásához, és élnie is kell ezzel a lehetőséggel, ám sok területen nem lesz elégséges az európai szintű intézkedés. A nemzeti, regionális és helyi kormányzatok intézkedéseinek, illetve az állampolgárok és az ipar döntéseinek is ki kell egészíteniük az európai fellépést. Mielőtt a jövőbe tekintenénk, érdemes számot vetni a közelmúlt fejleményeivel. Jóllehet a fehér könyv elfogadása óta foganatosított számos politikai intézkedés esetében még túl korai a hatások maradéktalan felmérése, a számvetésre mégis szükség van ahhoz, hogy át lehessen tekintetni a mellékletben felsorolt 40 kezdeményezés és 131 intézkedési referenciapont megvalósításának aktuális helyzetét. Ennél is fontosabb annak értékelése, hogy milyen mértékben elégségesek a fehér könyv mellékletében felsorolt intézkedések a fehér könyv átfogó célkitűzéseinek megvalósításához. Összességében úgy tűnik, hogy jelentős szakadék van a célkitűzések, illetve a célkitűzések megvalósításához és finanszírozásához szükséges eszközök között. Az igen nagyra törő célokat nehéz elérni mindaddig, amíg az elérésükre nem dolgoznak ki részletesebb és megalapozott terveket, amelyek reális és megvalósítható rövid- és középtávú célokat tartalmaznak, amelyek aztán elvezetnek a hosszú távú (2050-es) célok eléréséhez. 1. ERŐS ÉS VERSENYKÉPES KÖZLEKEDÉSRE VAN SZÜKSÉG A GLOBÁLIS KÖRNYEZETBEN

1

„Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv – COM(2011)0144

PE551.935v02-00

HU

12/16

PR\1055861HU.doc

A globális gazdaságot egyre inkább az új főszereplők megjelenése jellemzi. Az európai gazdasági szereplőknek egyre több globális versenytárssal kell szembenézniük. A világ minden téren halad előre, és a fehér könyvben javasolt változtatásokat nem szabad csupán a hatékonyság fokozására szolgáló lehetőségnek tekinteni, hanem egyben ezek a nélkülözhetetlen előfeltételei annak, hogy az európai gazdasági növekedés egyik motorjának számító európai közlekedési és logiszitikai ágazat megőrizze versenyképességét. Számos európai vállalat világszintű vezető pozíciót tölt be az infrastruktúra, a logisztika, a közelekedésirányítási rendszerek vagy a közlekedési felszerelés gyártása terén. Mivel a világ más régióiban jelentős, nagyra törő programokat kezdeményeznek a közlekedés modernizálása és az infrastruktúrába való beruházások érdekében, elsődleges fontosságú, hogy az európai közlekedés folyamatosan fejlődjön és megőrizze versenyképességét. Az európai vállalkozások számos korlátozással szembesülnek, amikor bővíteni szeretnék üzleti tevékenységüket harmadik országokban. Ezzel összefüggésben az uniós közelekedési ágazat által előállított termékek piacra jutási lehetőségeinek bővítésekor a kereskedelmi akadályok lebontására is törekedni kell. A közös szociális és környezeti normák előmozdítására is szükség van ahhoz, hogy a közlekedési ágazat valóban globális és a tisztességtelen versenytől mentes lehessen, ugyanakkor (akár az uniós normákon alapuló) világszintű közös műszaki normákat kell elfogadni az iparág egészének versenyképessége és fenntarthatósága érdekében. Az EU-nak továbbra is a közlekedési piachoz való hozzáférés szélesítésére kell törekednie valamennyi vonatkozó nemzetközi tárgyalása során. 2. FOKOZÓDÓ PIACI VERSENY A NEMZETKÖZI REPÜLÉSBEN Európa földrajzi fekvése lehetővé teszi, hogy az európai légi közlekedési rendszer ne csupán az európai polgárokat és vállalkozásokat kösse össze a világ többi részével, hanem nemzetközi légi közlekedési csomópont szerepét töltse be. Az uniós légitársaságok versenyképességét sok kihívás és veszély fenyegeti, a belső és a külső piacon egyaránt. E kihívások nem feltétlenül minden esetben a jelenlegi gazdasági válsághoz kapcsolódnak, és közéjük tartozik például a nem európai vállalatok egyre erősödő konkurrenciája a gyorsan növekvő térségekben, így az ázsiai-csendes-óceáni térségben, vagy a rendelkezésre álló kapacitás optimális kihasználásával kapcsolatos kihívás. Az egyik kihívás az ipari átalakítással és az üzleti modell megváltoztatásával (például az diszkont modellel) járó szociális következmények kezelése, hiszen ezek kérdéseket vetnek fel a transznacionális mobilis munkavállalók státusát és szociális védelmét illetően. Ezt a helyzetet súlyosbítja, hogy a Perzsa-öböl régiójának légitársaságai kiterjesztik kapacitásaikat számos olyan viszonylatra, amelyeket eddig európai társaságok szolgáltak ki. E légitársaságok közül sok (részben) állami tulajdonban van, állami támogatásban részesül, olcsón jut (reptéri) infrastruktúrához, üzemanyaghoz és tőkéhez. Európai versenytársaiktól eltérően ezekre nem vonatkoznak éjszakai repülési tilalmak (zajkorlátozás), a jegyekre kivetett adók és környezetvédelmi költségek. Az EU-nak a rendelkezésére álló összes eszközzel fel kell lépnie a tisztességtelen versennyel szemben. Az EU-nak továbbá vezető szerepet kell vállalnia a nemzetközi tulajdonosi és ellenőrzési rendszerek oly módon történő megváltoztatásában, amely biztosítja, hogy az uniós központú társaságok az elkövetkező években is a globális hálózat prominens szereplői maradnak. 3. ELMOZDULÁS AZ ALACSONY SZÉN-DOIXID-KIBOCSÁTÁSÚ KÖZLEKEDÉSI RENDSZER FELÉ PR\1055861HU.doc

13/16

PE551.935v02-00

HU

A közlekedés felelős az EU üvegázhatású gázkibocsátásának mintegy negyedéért, vagyis ez a második legnagyobb kibocsátó ágazat az energiaipar után. A többi ágazat kibocsátása általánosságban csökken, ám a közlekedés kibocsátása 2008-ig folyamatosan nőtt, ekkor kezdődött a csökkenés a személyautók hatékonyabbá válásával és a mobilitás növekedésének lassulásával, ami a gazdasági recessziónak tudható be. Ha azonban figyelmen kívül hagyjuk ez utóbbi szempontot, a szén-dioxid-kibocsátás továbbra is egyharmaddal magasabb lenne 2050-ben az 1990-es értéknél. A közlekedési ágazat kibocsátásainak több mint 70%-a a közúti közlekedésből ered. A közúti közlekedés adja az EU teljes szén-dioxid-kibocsátásának egyötödét. Jelentő még a repülési és tengeri hajózási ágazat kiboácsátása, és ezekben az ágazatokban a leggyorsabb a kibocsátás növekedése, ezért célzott szakpolitikákra van szükség több közlekedési mód esetében is. Szén-doixid-kibocsátás a 28 EU-tagállamban ágazatokra és közlekedési módokra lebontva (forrás: Európai Bizottság)

A mobilitást csak úgy lehet megőrizni, ha fenntarthatóvá válik. A kihívást az jelenti, hogy meg kell szüntetni a közlekedési rendszer (95%-os) olajfüggőségét, ugyanakkor nem szabad feláldozni hatékonyságát és megnyirbálni a mobilitást. Az új, környezetbarát technológiákban megvan a potenciál ahhoz, hogy a gazdasági növekedés és a munkahelyteremtés motorjai legyenek. A közlekedés szerkezetátalakítása javíthatja az életminőséget és a környezet minőségét, és egyszersmind megőrizheti az emberek utazási szabadságát és az uniós ipar versenyképességét is. 4. MEGTALÁLNI AZ EGYENSÚLYT A KÜLÖNBÖZŐ KÖZLEKEDÉSI MÓDOK KÖZÖTT Egyre kevésbé vannak egyensúlyban az európai közlekedési módok. A közúti és légi közlekedés sikere zsúfoltságot eredményez, a vasútban, a rövid távú tengeri fuvarozásban és a belvízi hajózásban rejlő lehetőségek kiaknázatlansága pedig akadályozza a közúti árufuvarozás valós alternatíváinak megjelenését. Ez ugyan azt mutatja, hogy bizonyos közlekedési módok jobban alkalmazkodtak a modern gazdaság igényeihez, ugyanakkor arra is következtetni enged, hogy nem valamennyi külső költséget építették be a közlekedés árába, és bizonyos szociális és biztonsági előírásokat nem tartanak be, például a közúti közlekedésben. A fenntartható európai mobilitási politikának a szakpolitikai eszközök szélesebb spektrumán kell alapulnia, megvalósíthatóvá téve a környezetbarátabb közlekedési módokra való átállást, különösen a nagyobb távolságok esetében, illetve a városi területeken és a zsúfolt útvonalakon. Ugyanakkor valamennyi közlekedési módot optimalizálni kell. Valamennyi közlekedési módnak környezetbarátabbá, biztonságosabbá és energiahatékonyabbá kell PE551.935v02-00

HU

14/16

PR\1055861HU.doc

válnia. A komododalitás, vagyis az egyes közlekedési módok önmagukban és egymáshoz kapcsolódva történő hatékony használata a források optimális és fenntartható használatához vezet. Ez a megközelítés kínálja a legjobb garanciát ahhoz, hogy egyszerre lehessen biztosítani a mobilitás és a környezetvédelem magas szintjét. 5. AZ EGYSÉGES EURÓPAI KÖZLEKEDÉSI TÉRSÉG Az EU-bővítés ellenére jelentős különbségek vannak az EU keleti és nyugati területei között a közlekedési infrastruktúra tekintetében. A transzeurópai közlekedési hálózatok megvalósítása továbbra is az egyik előfeltétele a közlekedési módok egyensúlyba hozásának, az összes EUrégió közlekedési hálózata összekapcsolásának, valamint az infrastruktúra fejlettségi szintje tekintetében fennálló különbségek felszámolásának. Annak ellenére, hogy az EU már a kilencvenes években megnyitotta közlekedési piacait, továbbra is vannak a belső közlekedési piac zökkenőmentes és hatékony működését gátló tényezők. Az uniós közlekedési piac integrációs szintje elmarad a gazdaság más szektorainak integrációs szintjétől. Tényleges uniós belső piac csak a légi közlekedés terén létezik, más közlekedési módok esetén a piac a nemzeti határok mentén különböző mértékig töredezett. Ez elsősorban a vasúti közlekedésben és a belvízi hajózásban érezhető, de a közúti szállítást és a rövid távú tengeri szállítást is érinti. A teljes mértékben integrált közlekedési piac megvalósítását a piacra lépést gátló szabályozási akadályok, a közlekedési módok közötti műszaki inkompatibilitás, a nehézkes adminisztratív eljárások vagy a tökéletlen és meghaladott jogi szabályozás akadályozza. A piac megnyitását nem kísérte a foglalkoztatási és munkakörülmények szociális harmonizálása. A Bizottságnak kezelnie kell a munka minőségével kapcsolatos kérdéseket minden közlekedési mód tekintetében – különös tekintettel a képzésre, a képesítésekre, a munkakörülményekre és a szakmai előmenetelre –, színvonalas munkahelyek létrehozása, a megfelelő képességek kialakítása és az uniós közlekedési szereplők versenyképességének fokozása érdekében. 6. AZ EMBEREKET KELL A KÖZLEKEDÉSI POLITIKA KÖZÉPPONTJÁBA ÁLLÍTANI A közúti biztonság jelentős társadalmi probléma, amely komolyan foglalkoztatja a polgárokat egész Európában. A közúti közlekedés a legszélesebb körben használt közlekedési mód, és itt történik a legtöbb baleset. Jelentős javulást sikerült ugyan elérni, de még sokat kell tenni a teljes siker érdekében. Ez a következőképpen érhető el: fokozott biztonsági intézkedések a teherjárművek és a személyautók számára; biztonságosabb közutak építése; intelligens gépjárművek kifejlesztése; az engedélyezési és képzési folyamatok erősítése; eredményesebb végrehajtás; a sérülések megelőzése; a gyalogosokra, kerékpárosokra, motorosokra és veszélyeztetett úthasználókra való összpontosítás. Ki kell egészíteni továbbá a meglévő szabályozási keretet olyan intézkedésekkel, amelyek az egyetlen vételi szerződéssel szerzett integrált menetjeggyel multimodális utazásban részt vevő utasokra vagy a fuvarozó fizetésképtelenségének esetére vonatkoznak. Javítani kell az idős emberek, a csökkent mozgásképességű személyek és a fogyatékkal élők utazásának minőségét, többek között az infrastruktúrához való hozzáférés javítása tekintetében is. Hatalmas kihívásokat jelent a közlekedés fenntarthatósága szempontjából a városi környezet. PR\1055861HU.doc

15/16

PE551.935v02-00

HU

A városok szenvednek leginkább a zsúfoltságtól, a rossz levegőminőségtől és a zajszennyezéstől. A városi közlekedésnek jelentős része van a közlekedési ágazat kibocsátásában. A városi dimenzió egyre fontosabbá válik, hiszen 2050-re várhatóan 74%-ról 85%-ra nő a városokban lakó európaiak száma. A szubszidiaritás elve azonban óvatos megközelítést követel meg európai szinten. A városi környezet szerencsére sok lehetőséget tartogat a mobilitás terén. A városokban a séta, a kerékpározás és a tömegközlekedés gyakran nem csak a kibocsátások, hanem a gyorsaság szempontjából és jobb alternatívát kínál. Ezek könnyen az 5 km-nél rövidebb utazások helyébe léphetnek. A gyaloglás és a kerékpározás megkönnyítésének a városi mibilitás és infrastruktúratervezés szerves részévé kell válnia. A tömegközlekedésnek a mainál nagyobb szerepet kell játszania a különböző szállítási módok között, mindenki számára könnyen elérhetővé kell válnia, és teljes mértékben integrálnia kell azt a nem motorizált közlekedési módokba. *** A közlekedés összetett rendszer, amely számos tényezőtől függ. Összetettsége miatt minden változtatásnak az emberek és az áruk fenntartható mobilitását célzó hosszú távú elképzelésen kell alapulnia, hiszen a strukturális jellegű politikák végrehajtásához hosszabb időre és alapos előzetes tervezésre van szükség. A fehér könyv közelgő félidős felülvizsgálata során továbbra is szem előtt kell tartani a hosszú távú (2050-es) elképzeléseket. Ki kell azonban egészíteni a következő évekre vonatkozó köztes célokkal és célkitűzésekkel. A fehér könyvben javasolt kezdeményezéseket és lépéseket rendszeresen naprakésszé kell tenni és ki kell egészíteni, valamint értékelni kell abból a szempontból, hogy mennyire hatékonyak az átfogó hosszú távú célok elérése szempontjából. A félidős felülvizsgálat során nem szabad csökkenteni a 2011-ben kitűzött nagyra törő célokat, hanem fokozni kell és össze kell hangolni a célok elérésére irányuló erőfeszítéseket.

PE551.935v02-00

HU

16/16

PR\1055861HU.doc