2004 V OZOVKY A MOSTY

4/2004

VOZOVKY

A MOSTY

SPOLEâNOSTI

A

SVAZY

CO

SVAZ V¯ROBCÒ CEMENTU âR K Cementárnû 1261, 153 00 Praha 5 tel.: 257 811 797, fax: 257 811 798 e-mail: [email protected] www.svcement.cz

PODPORUJÍCÍ

âASOPIS

NAJDETE V TOMTO âÍSLE

URBANISTICKÉ

A ARCHITEKTONICKÉ

¤E·ENÍ MOSTÒ P¤ES KOMUNIKACE

PLZE≈SKOU

8 / MP

SVAZ V¯ROBCÒ BETONU âR Na Zámecké 9, 140 00 Praha 4 tel./fax: 261 215 769 e-mail: [email protected] www.svb.cz

OTT

MACDONALD

RAHA, S.R.O.

36/ V

âESKÁ BETONÁ¤SKÁ SPOLEâNOST âSSI Samcova 1, 110 00 Praha 1 tel.: 222 316 173 fax: 222 311 261 e-mail: [email protected] www.cbz.cz

VIADUKT MILLAU

KARTOUZSKOU

/22

/58

¯ROBA A MONTÁÎ PREFA-

BRIKOVAN¯CH PRVKÒ MOSTNÍCH

TT HLUBOâEPY– BARRANDOV V PRAZE ESTAKÁD

SDRUÎENÍ PRO SANACE BETONOV¯CH KONSTRUKCÍ Sirotkova 54a, 616 00 Brno tel.: 541 421 188, fax: 541 421 180 mobil: 602 737 657 e-mail: [email protected] www.sanace-ssbk.cz, www.ssbk.cz

U

A

MINIFINI·ERY

/48

32/ S

OUTùÎ O TITUL VYNIKAJÍCÍ

BETONOVÁ KONSTRUKCE

42/

CEMENTOBETONOV¯ NA LETI·TÍCH

KRYT

B E T O N T E C H N O LO G I E • KO N ST R U KC E • S A N AC E

C O N C R E T E T E C H N O LO GY • S T R U C T U R E S • R E H A B I L I TAT I O N

Roãník: ãtvrt˘ âíslo: 4/2004 (vy‰lo dne 17. 8. 2004) Vychází dvoumûsíãnû Vydává BETON TKS, s. r. o., pro: Svaz v˘robcÛ cementu âR Svaz v˘robcÛ betonu âR âeskou betonáfiskou spoleãnost âSSI SdruÏení pro sanace betonov˘ch konstrukcí

OBSAH

Vydavatelství fiídí: Ing. Vlastimil ·rÛma, CSc. ·éfredaktorka: Ing. Jana Margoldová, CSc. Redaktorka: Petra Johová

ÚVODNÍK /2

Vladislav Hrdou‰ek

TÉMA

MATERIÁLY

V ¯ STAV B A

A O P R AV Y M O ST Ò N A DÁ L N I â N Í

A KT I V N Í

âR TomበZoubek, Jaromír Kaska

A SILNIâNÍ SÍTI V

/3

PROFILY

/39

Jifií Litera

M OT T M AC D O N A L D P R A H A , S . R . O .

/8

SPOL. S R. O.

OBRAZOVÁ

/12

P¤ÍLOHA

VA L B E K , A . S .

/10

STAVEBNÍ

K RY T

N A L E T I ·T Í C H

/6

KONSTRUKCE

/42

Jifií ·rutka C E M E N TO B E TO N OV ¯

K RY T

N A V OZOV K ÁC H

Marcela Uhlífiová, Jarmila Kopicová, Jifií ·rutka

/44

LEHKÉ

/46

B E TO N Y Z

TECHNIKA

LIAPORU

A MECHANIZACE

M I N I F I N I · E RY Jifií ·rutka

K O N C E P C E M O ST Ò STAV BY D470 8 Jifií Strásk˘, Petr âihák, Vilém Jüttner

DÁ L N I C E

/13

E STA K Á DA N A O B C H VAT U U H E R S K É H O H R A D I ·T ù Ale‰ Mendel, Vladislav Krsiãka, Jan Krsiãka, Martin ¤ehulka U R B A N I ST I C K É

I N H I B I TO R KO R OZ E

N OV É G E N E R AC E

C E M E N TO B E TO N OV ¯

T V O ¤ Í M E Z Á K L A DY B U D O U C N O ST I – H O LC I M (â E S KO ), A . S .

VA L B E K ,

A TECHNOLOGIE

/48

NORMY •

JAKOST CERTIFIKACE

EN

/50

/18

SOFTWARE

A A R C H I T E KTO N I C K É

¤ E · E N Í M O ST Ò P ¤ E S KO M U N I K AC E

V¯POâETNÍ

V S O U â AS N É M S O F T WA R U

/22

O C E LO B E TO N OVÁ L ÁV K A

C 8 0/95 Josef LukበSOUTùÎ

V

âESKÉ

REPUBLICE

/54

Jan Salák

/29

V I A D U KT U M I L L AU Jan L. Vítek

/32

Z Á L I V D O KO N â E N J I Î P ¤ E D O LYM P I Á D O U

O TITUL VYNIKAJÍCÍ

B E TO N OVÁ KO N ST R U KC E

M O D E LY Z E M I N P O U Î Í VA N É

SPEKTRUM

S V Y S O KO P E V N O ST N Í M S A M OZ H U T N I T E L N ¯M B E TO N E M

IÁL SER1992

E U R O C O D E 19 97-1 Ladislav Lamboj

P L Z E ≈ S KO U A K A RTO U ZS KO U Arno‰t Navrátil, Petr Páv P RV N Í

•

M O ST R I O N –A N T I R I O N

P¤ES

P RV K Ò M O ST N Í C H E STA K Á D

TT H LU B O â E PY -B A R R A N D OV Jan Salaj, Jifií Horehleì 3B

ETON

• TEC

V

SEMINÁ¤E,

PRAZE

H NOLOG I E

/36

SEZNAM

• KONSTR

Adresa vydavatelství a redakce: Beton TKS, s. r. o. Samcova 1, 110 00 Praha 1 www.betontks.cz Vedení vydavatelství: tel.: 222 316 173, fax: 222 311 261 e-mail: [email protected] Redakce, objednávky pfiedplatného a inzerce: tel./fax: 224 812 906 e-mail: [email protected] [email protected] Roãní pfiedplatné: 540 Kã (+ po‰tovné a balné 6 x 30 = 180 Kã), cena bez DPH

Za pÛvodnost pfiíspûvkÛ odpovídají autofii.

/64 /56

INZERENTÒ

• SANAC

Tisk: Libertas, a. s., Drtinova 10, 150 00 Praha 5

Foto na titulní stranû: Lávka pro pû‰í pfies I/7 v Lounech snímek: archiv Valbek, spol. s r. o.

KO N F E R E N C E A SYM P OZ I A

U KC E

Sazba: 3P, s. r. o., Staropramenná 21, 150 00 Praha 5

/62

AKTUALITY

A M O N TÁ Î P R E FA B R I KOVA N ¯C H

Ilustrace na této stranû a na zadní stranû obálky: Mgr. A. Marcel Turic

/58

PREFABRIKACE V¯ROBA

Grafick˘ návrh: DEGAS, grafick˘ ateliér, Hefimanova 25, 170 00 Praha 7

Vydávání povoleno Ministerstvem kultury âR pod ãíslem MK âR E 11157 ISSN 1213-3116 Podávání novinov˘ch zásilek povoleno âeskou po‰tou, s. p., OZ Stfiední âechy, Praha 1 ãj. 704/2000 ze dne 23. 11. 2000

K O R I N T S K¯

Milan Kaln˘

Redakãní rada: Doc. Ing. Vladimír Benko, PhD., Ludûk Bogdan, Doc. Ing. Jifií Dohnálek, CSc., Ing. Jan Gemrich, Doc. Ing. Petr Hájek, CSc. (pfiedseda), Doc. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místopfiedseda), Ing. Jan Huteãka, Ing. Zdenûk Jefiábek, CSc., Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Jan Kupeãek, Ing. Petr Laube, Ing. Pavel Lebr, Ing. Milada Mazurová, Ing. Martin Moravãík, Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena Pafiíková, Petr ·koda, Ing. Ervin Severa, Ing. Vlastimil ·rÛma, CSc., Prof. Ing. RNDr. Petr ·tûpánek, CSc., Ing. Michal ·tevula, PhD, Ing. Vladimír Vesel˘, Prof. Ing. Jan L. Vítek

E

4/2004

Beton TKS je pfiím˘m nástupcem ãasopisÛ Beton a zdivo a Sanace.

1

ÚVOD EDITORIAL

MILÉ

âTENÁ¤KY, VÁÎENÍ âTENÁ¤I,

Na konstrukce dopravních staveb jsou kladeny mimofiádné nároky jak z hlediska zatíÏení, tak i z hlediska trvanlivosti a odolnosti proti pÛsobení okolního prostfiedí, celkovû fieãeno Ïivotnosti konstrukce. Odolnost proti agresivním vlivÛm prostfiedí a Ïivotnost konstrukce je dána pfiedev‰ím kvalitou pouÏit˘ch materiálÛ, návrhem konstrukce vãetnû detailÛ, kvalitou provedené práce, vãasnou údrÏbou a pfii po‰kození kvalitní opravou. V‰e dohromady má dalekosáhl˘ dopad na celkové hospodafiení s konstrukcemi dopravní infrastruktury. Betonové konstrukce dosáhly fiady úspûchÛ v podobû realizací zajímav˘ch projektÛ, podpofien˘ch v˘vojem a v˘zkumem nov˘ch materiálÛ, invencí projektantÛ a v˘vojem nov˘ch technologií v˘stavby. Objevily se i nedostatky, které jsou nedílnou souãástí kaÏdého, mnohdy aÏ pfiekotného, rozvoje. Zde je potfiebné pfiipomenout, Ïe o to více je tfieba se snaÏit identifikovat pfiíãiny tûchto nedostatkÛ a reálnû a hospodárnû pfiistupovat k jejich odstraÀování. To se t˘ká napfiíklad velkého mnoÏství prefabrikovan˘ch mostních konstrukcí, které mají po‰kozenou izolaci i dal‰í ãásti objektu, pfiesto v‰ak po nezbytné opravû mohou dále slouÏit svému úãelu. Rozhodovací proces, zda konstrukce opravovat ãi bourat, je na pofiadu dne a je nutné k nûmu pfiistupovat s maximální zodpovûdností. Souãasné potfieby dopravy vyÏadují vûnovat co nejvíce úsilí investorsk˘ch, projektov˘ch a provádûcích organizací na v˘stavbu nov˘ch kapacitních komunikací – dálnic a rychlostních komunikací, stejnû tak i obchvatÛ mûst a obcí pro zlep‰ení jejich Ïivotního prostfiedí, které mnohdy znaãnû utrpûlo následkem boufilivého rozvoje automobilizmu po roce 1990, na nûjÏ jsme nebyli dostateãnû pfiipraveni. K rychlej‰ímu postupu pfii pfiípravû staveb je tfieba vytvofiit i legislativní zázemí a tím získat dostateãn˘ ãasov˘ prostor pro vlastní v˘stavbu pfii dodrÏování technologick˘ch pfiedpisÛ. Ceny stavebních prací musí také umoÏÀovat potfiebn˘ rozvoj stavebních firem. Ochrana na‰eho Ïivotního prostfiedí je jistû správná a lze jedinû uvítat, Ïe tato problematika je v souãasné dobû váÏnû fie‰ena. Na druhou stranu je tfieba nalézt takové mechanizmy, které by umoÏnily chránit na‰e Ïivotní prostfiedí a souãasnû by bránily bezdÛvodnému zdrÏování procesu v˘stavby. Je tfieba si na v‰ech úrovních pfiipomenout, Ïe stojící a postupnû se posunující kolony vozidel ke zlep‰ení Ïivotního prostfiedí rozhodnû nepfiispívají. Z hlediska koncepce v˘stavby je tfieba homogenizovat nejvíce dopravnû zatíÏené trasy, propojovat dfiíve budované dílãí úseky a harmonizovat v˘stavbu jednotliv˘ch tras. Velké investiãní prostfiedky jsou vkládány do v˘stavby Ïelezniãních koridorov˘ch tratí, ze kter˘ch v posledních letech vymizela znaãná ãást nákladní dopravy, jeÏ naopak zatûÏuje rozhodující silniãní tahy. Je tfieba vytvofiit takové prostfiedí, aby se pfiepravci nákladÛ vrátili zpût na Ïeleznici. Pfii v˘stavbû mostÛ byly v minulosti u nás rozvíjeny v‰echny v zahraniãí pouÏívané technologie v˘stavby. Dfiívûj‰í znaãnû roz‰ífiené uÏívání prefabrikovan˘ch konstrukcí bylo v mnoha pfiípadech nahrazeno betonováním konstrukcí na pevn˘ch nebo v˘suvn˘ch, popfi. pfiekládan˘ch skruÏích. Prefabrikace se uplatÀuje pfiedev‰ím z hlediska rychlosti v˘stavby a má mít svoje místo také 2

B

ETON

• TEC

v‰ude tam, kde je to úãelné a hospodárné. RovnûÏ ocelové a spfiaÏené ocelobetonové konstrukce se úspû‰nû uplatÀují pfii v˘stavbû mostÛ. V˘znamnû se zmûnila kvalita stavebních materiálÛ pro v˘stavbu, poÏadavky na nû kladené a v dÛsledku toho i kvalita celého stavebního díla. Na kvalitû betonÛ se v˘znamnou mûrou podílí chemick˘ prÛmysl vyrábûjící pro stavebnictví fiadu produktÛ, které ovlivÀují vlastnosti betonu. V˘razn˘ nárÛst poÏadavkÛ na kvalitu se projevuje pfiíznivû i na silniãních vozovkách, mostním svr‰ku a vybavení mostÛ. Jsou k dispozici normy, pfiedpisy a mostní vzorové listy pro navrhování a provádûní vozovek, fiíms, uloÏení mostÛ, odvodnûní a mostních závûrÛ. Pfiísné jsou poÏadavky na vodotûsné izolace a celá vozovková souvrství i poÏadavky na povrchovou ochranu konstrukcí. Dramatick˘m v˘vojem procházejí také svodidla. Vysoké poÏadavky norem pfii nárazech vozidel si vyÏádaly celoevropsky nároãn˘ v˘zkum a zkou‰ky, které byly také provádûny v âR. V souãasné dobû stojíme pfied zásadní zmûnou v oblasti navrhování a i provádûní betonov˘ch konstrukcí. âlenství v CEN (Comité Européen de Normalisation) je spojeno s pfiebíráním evropsk˘ch standardÛ na v‰ech úrovních. Ve stavebnictví, konkrétnû v oblasti betonov˘ch konstrukcí a mostÛ, to je pfiedev‰ím Eurokód 2, kter˘ je v souãasné dobû v koneãné fázi projednávání v evropsk˘ch normalizaãních institucích a jehoÏ pfiedbûÏná verze (ENV) bude v blízké budoucnosti nahrazena koneãnou verzí (EN), která zavede i do navrhování betonov˘ch mostÛ mezní stavy a která spoleãnû s ostatními evropsk˘mi normami nahradí stávající platné âSN. Pro pfiípravu budeme mít je‰tû k dispozici pfiechodné období, kdy obû soustavy norem budou platit soubûÏnû. V tomto období bude nutné k vybran˘m ãlánkÛm vypracovat národní poznámky (Národní pfiílohy) a pokud to bude potfiebné i odborné pomÛcky, aby pfiechod na evropské standardy byl úspû‰nû zvládnut. Období následujících pûti let je tedy tfieba povaÏovat v oblasti navrhování a provádûní betonov˘ch konstrukcí za zlomové. Postupnû jsou jiÏ nyní zavádûny do soustavy âSN, ve vztahu k betonov˘m konstrukcím, i dal‰í související evropské normy, jejichÏ poÏadavky jsou jiÏ ve stavebnictví uplatÀovány, viz napfi. âSN EN 206-1. Pomûry v na‰em stavebnictví zcela jistû ovlivní nedávn˘ vstup âeské republiky do Evropské unie. Její vliv se projeví nejen v legislativní oblasti formou nov˘ch zákonÛ a evropsk˘ch norem, ale také ve zv˘‰ené dostupnosti finanãních prostfiedkÛ ze strukturálních fondÛ a zv˘‰enou konkurencí, která vypl˘vá z mobility pracovních sil i firem. Lze si jen pfiát, aby âeská republika nové pfiíleÏitosti patfiiãnû vyuÏila a zaãátek tfietího tisíciletí pro ni znamenal rovnûÏ zaãátek nové éry ve v˘stavbû v oblasti dopravy.

H NOLOG I E

Doc. Ing. Vladislav Hrdou‰ek, CSc. Katedra betonov˘ch konstrukcí a mostÛ Stav. fak. âVUT v Praze [email protected]

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

TÉMA TOPIC

V¯STAVBA

A OPRAVY MOSTÒ NA DÁLNIâNÍ A SILNIâNÍ SÍTI V âR CONSTRUCTION AND REPAIRS OF BRIDGES ON THE MOTORWAY AND ROAD NETWORK OF THE CZECH REPUBLIC TOMÁ· ZOUBEK, JAROMÍR KASKA S TAV M O S T Ò V â R Symbolem spojení, aÈ uÏ státÛ nebo regionÛ, urbanistick˘ch celkÛ mûst nebo jen protilehl˘ch strání údolí byly odedávna mosty. V kaÏdém historickém období civilizaãního rozvoje byly mostní konstrukce reprezentanty moderní, technicky vyspûlé spoleãnosti a byly na nû kladeny vÏdy nejvy‰‰í funkãní, statické, konstrukãní a estetické poÏadavky. BohuÏel tûmto poÏadavkÛm neodpovídá stav mostÛ v âR. Na dálnicích a silnicích bylo ke dni 1. ledna 2004 v evidenci 16 339 mostÛ; z toho bylo 532 mostÛ na dálnicích, 3 290 mostÛ na silnicích I. tfiídy ve správû ¤SD âR a 12 517 mostÛ na silnicích II. a III. tfiídy, které jsou ve vlastnictví krajÛ.

Poãet mostÛ na dálnicích âR dle stavebního stavu nosné konstrukce stav k 1.1.2004 celkem 532 mosty

stav 2 – velmi dobr˘ stav 3 – dobr˘

19% 101

stav 4 – uspokojiv˘ stav 5 – ‰patn˘ stav 6 – velmi ‰patn˘ stav 7 – havarijní

56% 296

Obr. 1 Stav mostÛ na dálnicích k 1. lednu 2004 Fig. 1 The state of bridges on motorways as of January 1, 2004 Poãet mostÛ na dálnicích âR dle stavebního stavu nosné konstrukce stav k 1.1.2004 celkem 3 290 mostÛ

Mosty na dálnicích Stav mostÛ na dálnicích (podle stavu jejich nosné konstrukce) k 1. lednu 2004 je uveden v grafu na obr. 1. Z grafu je zfiejmé, Ïe vût‰ina mostÛ na dálnicích je ve stavu bezvadném aÏ dobrém. Pfiesto se v‰ak cca 6 % nachází pouze ve stavu uspokojivém a 1 % ve stavu ‰patném. S ohledem na v˘znam dálnic pro dopravní obsluhu âR je potfiebné zajistit co nejdfiíve jejich opravu. Mosty na silnicích I. tfiídy Stav mostÛ na silnicích I. tfiídy (podle stavu jejich nosné konstrukce) k 1. lednu 2004 je uveden v následujícím grafu na obr. 2. Z grafu je zfiejmé rozdûlení mostních objektÛ dle jejich stavebního stavu do sedmi skupin. Ve srovnání s minul˘mi léty lze konstatovat, Ïe poãet mostÛ ve stavu uspokojivém, ‰patném a velmi ‰patném se4neustále zvy‰uje. Oproti roku 1999 se poãet mostÛ ve stavebním stavu 6 – velmi ‰patn˘ zv˘‰il o pût mostÛ, ve stavebním stavu 5 – ‰patn˘ o padesát tfii a ve stavebním stavu 4 – uspokojiv˘ o jedno sto ‰edesát pût mostÛ. S ohledem na dopravní v˘znam silnic I. tfiídy pro mezinárodní a dálkovou dopravu je zlep‰ení stavu mostÛ na silnicích I. tfiídy velmi potfiebné.

18% 0% 6% 96 0 33

18% 96

stav 1 – bezvadn˘

6% 1% 187 47 0%

21% 703

stav 1 – bezvadn˘ stav 2 – velmi dobr˘ stav 3 – dobr˘

21% 702

stav 4 – uspokojiv˘ stav 5 – ‰patn˘ 20% 651

31% 1 000

stav 6 – velmi ‰patn˘ stav 7 – havarijní

Obr. 2 Stav mostÛ na silnicích I. tfiídy (podle stavu jejich nosné konstrukce) k 1. lednu 2004 Fig. 2 The state of bridges on the roads of the 1st category (according to the state of their bearing structure) as of January 1, 2004

havarijní. V porovnání s rokem 1999 se poãet mostÛ ve stavebním stavu 7 zv˘‰il o jedenáct, ve stavebním stavu 6 se sníÏil o deset a ve stavebním stavu 5 se zv˘‰il o tfii sta devatenáct mostÛ. ZAJI·TùNÍ

âR ¤SD V ROCE 2004 Zaji‰tûní potfiebn˘ch finanãních prostfiedkÛ je nezbytn˘m pfiedV ¯ S TAV BY A O P R AV M O S T Ò

V E S P R ÁV ù

Mosty na silnicích II. tfiídy a III. tfiídy Stav mostÛ na silnicích II. tfiídy a III. tfiídy (podle stavu jejich nosné konstrukce) k 1. lednu 2004 je uveden v grafu na obr. 3. Z grafu je patrné, Ïe jen 60 % mostÛ na silnicích II. a III. tfiídy se nachází ve stavebním stavu bezvadn˘ aÏ dobr˘. 1 495 mostÛ (tj. 11 % v‰ech mostÛ) se nachází ve stavebním stavu ‰patn˘ aÏ

Poãet mostÛ na dálnicích âR dle stavebního stavu nosné konstrukce stav k 1.1.2004 celkem 12 516 mostÛ 9% 1 140

Obr. 3 Stav mostÛ na silnicích II. a III. tfiídy (podle stavu jejich nosné konstrukce) k 1. lednu 2004 Fig. 3 The state of bridges on the roads of the 2nd and 3rd category (according to the state of their bearing structure) as of January 1, 2004 B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

2% 0% 305 50

11% 1 363

stav 1 – bezvadn˘ stav 2 – velmi dobr˘ stav 3 – dobr˘ 14% 1 779

stav 4 – uspokojiv˘ stav 5 – ‰patn˘ stav 6 – velmi ‰patn˘

29% 3 651

E

35% 4 228

4/2004

stav 7 – havarijní

3

TÉMA TOPIC

Poãet mostÛ ks ¤SD âR, správa Praha 19 ¤SD âR, správa â.Budûjovice 12 ¤SD âR, správa PlzeÀ 22 ¤SD âR, správa Karlovy Vary 22 ¤SD âR, správa Chomutov 27 ¤SD âR, správa Liberec 31 ¤SD âR, správa Hr.Králové 32 ¤SD âR, správa Pardubice 11 ¤SD âR, správa Jihlava 11 ¤SD âR, správa Brno 11 ¤SD âR, správa Zlín 27 ¤SD âR, správa Olomouc 33 ¤SD âR, správa Ostrava 23 ¤SD âR, závod Praha 96 ¤SD âR, závod Brno 46 ¤SD âR, povodnû 2002 16 Celkem 439 ¤SD âR

Finanãní plán Poãty mostÛ 2004 celkem Oprava / Nov˘ INV NIV PROV v mil. Kã v mil. Kã ks ks ks ks ks 210,143 362,184 5 14 17 2 0 164,547 301,635 6 6 8 4 0 267,680 945,319 16 6 15 7 0 501,679 787,359 11 11 13 0 9 203,959 838,711 13 14 15 11 1 326,500 647,000 23 8 28 0 3 192,200 512,300 15 17 22 2 8 34,750 63,178 5 6 8 0 3 70,805 154,724 8 3 5 2 4 274,356 690,173 5 5 6 4 1 236,346 607,668 10 17 17 10 0 320,643 342,822 19 14 14 16 3 175,599 544,612 10 13 13 10 0 2 049,499 8 070,890 1 96 95 0 1 1 950,534 3 886,934 8 38 38 0 8 314,820 474,481 15 1 3 13 0 7 294,06 19 229,99 170 269 317 81 41

Tab. 1 Plán finanãních prostfiedkÛ pro rok 2004 urãen˘ch k v˘stavbû, modernizaci a opravám mostních objektÛ. Tab. 1 The plan of financial funds for 2004 allotted for construction, modernization and repairs of bridge structures

pokladem pro zlep‰ení stavu mostÛ. PfiestoÏe pfiísun finanãních prostfiedkÛ do silnic, dálnic a tím spí‰e mostÛ v âR není na potfiebné v˘‰i a plnû nekoresponduje s potfiebami, které odpovídají stavu silniãní sítû v âR, lze konstatovat, Ïe z celkového objemu finanãních prostfiedkÛ plánovan˘ch pro rok 2004 ze SFDI, státního rozpoãtu vãetnû EIB a dotací Evropské unie na ve‰kerou v˘stavbu, modernizaci a opravy silnic I. tfi. a dálnic vãetnû mostÛ zaji‰Èovan˘ch ¤SD âR ve v˘‰i 38,844 mld. Kã je na mosty plánováno 7,294 mld. Kã. Tento plánovan˘ finanãní objem roku 2004 bude vynaloÏen na v˘stavbu, rekonstrukce a opravy 439 mostÛ v pÛsobnosti ¤SD âR, jejichÏ celkov˘ náklad je 19,23 mld. Kã. V roce 2004 by mûlo b˘t z v˘‰e uvedené ãástky vydáno na mosty v investicích 6,468 mld. Kã a na opravy 0,826 mld. Kã. Tabulka 1 s plánem finanãních prostfiedkÛ pro rok 2004 urãen˘ch k v˘stavbû, modernizaci a opravám mostních objektÛ vypovídá o snaze vynakládat na mosty nemalé finanãní objemy. Z uvedeného je zfiejmé, Ïe pfieváÏná ãást prostfiedkÛ je urãena na v˘stavbu nov˘ch mostÛ v rámci v˘stavby nov˘ch dálnic a silnic, pfiípadnû rekonstrukcí. Îádoucí je podstatnû posílit prostfiedky na opravy a údrÏbu silniãních mostÛ. N O V É T R E N DY V M O S T N Í M S TAV I T E LS T V Í Kvalita – trvanlivost – estetika – rehabilitace – ochrana spolu s risk managementem staveb se stávají trendy mostního stavitelství dne‰ka a jsou dominujícími návrhov˘mi kriterii jejich plánování, projektov˘ch návrhÛ, technologií, estetiky a vlivu na Ïivotní prostfiedí, jakoÏ i následného provozu a ochrany. Mezi stálá témata moderního mostního stavitelství patfií rovnûÏ pouÏívání nov˘ch nekovov˘ch kompozitních materiálÛ na bázi sklenûn˘ch, polyvinylesterov˘ch a karbonov˘ch vláken stejnû jako vysokohodnotn˘ch a samozhutniteln˘ch betonÛ. RÛznorodost konkrétních konstrukãních fie‰ení mostÛ, které jsou pfiipraveny k zahájení v letech 2004 aÏ 2006, vypl˘vá pfie4

B

ETON

• TEC

dev‰ím z charakteru pfiekraãovan˘ch pfiekáÏek, podmínek neopomenuteln˘ch úãastníkÛ územního a stavebního fiízení, krajinn˘ch, estetick˘ch a ekologick˘ch hledisek stejnû jako z hledisek poÏadavkÛ na ekonomickou efektivnost jejich konstrukcí s minimální stoletou uÏitnou hodnotou a provozní zpÛsobilosti dokonãen˘ch a provozovan˘ch mostÛ. Kvalitativní kriteria investorské nároãnosti ¤SD âR jsou v‰ak shodná pro v‰echny mostní stavby – jak mal˘ch a stfiedních rozpûtí, tak konstrukcí znaãn˘ch rozpûtí, sloÏit˘ch statick˘ch a konstrukãních fie‰ení a technologicky nároãn˘ch postupÛ v˘stavby – vysoká kvalita, spolehlivost a bezpeãnost, dlouhodobá trvanlivost, jednoduch˘ a rychl˘ postup v˘stavby, cenová pfiimûfienost a ‰etrn˘ pfiístup k Ïivotnímu prostfiedí spolu s estetick˘m pÛsobením konstrukcí v krajinném celku. V krátké rekapitulaci lze zmínit typologii mostních konstrukcí pfiipraven˘ch k realizaci – jsou to vesmûs: • pfiesypané tenkostûnné klenbové konstrukce monolitické jako nadjezdy polních a lesních cest pfievádûjící regionální a nadregionální biokoridory • pfiesypané tenkostûnné klenbové konstrukce ze segmentov˘ch obloukov˘ch prvkÛ, dtto • jednopolové dálniãní mosty z tyãov˘ch vesmûs pfiedem pfiedpjat˘ch mostních nosníkÛ • dvoupolové dálniãní mosty z betonov˘ch pfiedem i dodateãnû pfiedpjat˘ch dílcÛ • dvoupolové silniãní nadjezdy z monolitického pfiedpjatého betonu • vícepolové dálniãní mosty a silniãní nadjezdy, spojité trámové a deskové z dodateãnû pfiedpjatého betonu • vícepolové dálniãní mosty z pfiedpjat˘ch mostních nosníkÛ ze strunobetonu • vícepolové spojité dálniãní mosty tvofiené monolitick˘mi trámy spfiaÏen˘mi s pfiíãníky a deskou mostovky vesmûs prefabrikovan˘mi • jednopolové a tfiípolové ocelové konstrukce ro‰tové z nosníkÛ se stlaãenou v˘‰kou • ocelové spojité vícepolové lávky pro pû‰í • prosté pole z dvojic ocelov˘ch plnostûnn˘ch nosníkÛ se spojitou spfiaÏenou deskou mostovky • spojité konstrukce o tfiech polích z dvojic ocelov˘ch nosníkÛ spfiaÏen˘ch s deskou • spojité konstrukce ocelové komÛrkové s voln˘m podéln˘m pfiedpûtím se spfiaÏenou deskou mostovky pfiíãnû pfiedpjatou kabely bez soudrÏnosti • ocelové oblouky ztuÏené trámy (Langerovy konstrukce) spojité o tfiech polích • ocelové komÛrkové spojité trámy spfiaÏené s monolitickou betonovou deskou mostovky • pfiedpjaté komÛrkové spojité trámy monolitické o více polích s voln˘mi kabely podélného pfiedpûtí • pfiedpjaté komÛrkové spojité trámy z pfiíãnû dûlen˘ch segmentÛ spfiaÏené s monolitickou deskou mostovky • obloukové konstrukce ze Ïelezového betonu s pfiedpjatou deskou mostovky • zavû‰ené spojité konstrukce z pfiedpjatého betonu s tuh˘mi betonov˘mi závûsy R E K O N S T R U K C E A O P R AV Y M O S T Ò N A D Á L N I C Í C H A SILNICÍCH I. T¤ÍD MnoÏství provádûn˘ch oprav a rekonstrukcí na dálnicích a silni-

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

TÉMA TOPIC cích I. tfiíd je závislé na finanãním objemu, kter˘ je, ãi bude, pro tento úãel vyãlenûn. Pro roky 2003 a 2004 se stûÏejním nositelem finanãních prostfiedkÛ pro opravy na silnicích I. tfiíd stal program 227 820 pfiijat˘ vládou âeské republiky na obnovu dopravní infrastruktury po povodních 2002. PfieváÏnou vût‰inu akcí realizovan˘ch v rámci programu tvofií mostní objekty, na nichÏ se katastrofální povodeÀ podepsala nejvíce. Program „Povodnû 2002“ celkovû zahrnuje ãtyfiicet pût mostÛ s celkov˘m objemem finanãních prostfiedkÛ vynaloÏen˘ch na jejich opravu ve v˘‰i 814,796 mil. Kã. Tabulka 2 podává pfiehled o zdrojích financování programu. Je nutné zdÛraznit, Ïe povodnû zasáhly rozsáhlé, ale ne celé území âeské republiky. Z tabulky 3 je patrn˘ pfiehledn˘ obraz o podílech jednotliv˘ch krajsk˘ch správ a závodÛ ¤SD âR na Programu Povodnû 2002, co se t˘ká oprav mostních objektÛ. KaÏdoroãnû je zpracováván a aktualizován „Pofiadník dÛleÏitosti pro silniãní mosty“, kter˘m jsou stanoveny priority pro provádûní oprav a rekonstrukcí mostÛ. Na jeho základû byly v roce 2001 zpracovány a pfiedloÏeny podklady pro dokumentaci samostatného programu mostÛ, kter˘ mûl b˘t financován z prostfiedkÛ SFDI a nebo kofinancován z úvûru EIB. Jeho realizace v‰ak nebyla zatím schválena. V neinvestiãní v˘stavbû je pro rok 2004 zafiazeno k opravû tfiináct mostních objektÛ na silnicích I. tfiídy s nákladem 96,6 mil. Kã. V neinvestiãním programu oprav silnic I. a II. tfiídy a dálnic – R I, kter˘ v roce 2004 skonãí, bude je‰tû letos rekonstruováno ãtrnáct mostÛ v tazích a sedm soliterních mostÛ. Na dálniãní síti pro rok 2004 je do rekonstrukcí zafiazeno devût mostÛ, z toho osm mostÛ na Moravû a jeden most v âechách. Pfii podrobnûj‰ím zkoumání zjistíme, Ïe do rekonstrukcí by bylo potfieba zafiadit více mostÛ se ‰patn˘m stavebním stavem. Jejich oprava je dle zpracované projektové dokumentace z finanãního hlediska velmi nároãná. Drobnûj‰í opravy napfi. havárie dilataãních závûrÛ (1ks cca 1,5 mil. Kã) budou hrazeny z provozních prostfiedkÛ pÛvodnû urãen˘ch na opravy povrchu dálniãní sítû. Objem finanãních prostfiedkÛ uvolnûn˘ na pfiípravu a realizaci oprav mostÛ je nedostateãn˘ a je jednou z hlavních pfiíãin zhor‰ování stavu mostÛ na silnicích v âR. K zamezení zhor‰ování stavebního stavu mostÛ silniãních a dálniãních a jejich postupnému zlep‰ování by bylo Ïádoucí vynakládat roãnû na opravy mostÛ cca 1,3 aÏ 1,5 mld. Kã.

Poãet mostÛ 45

SFDI 446,310

EIB 275,558

ISPA 92,928

v mil. Kã Celkem 814,796

Tab. 2 Pfiehled o zdrojích financování programu Povodnû 2002 Tab. 2 An overview of the funds for financing the programme Floods 2002

Správa Praha âeské Budûjovice PlzeÀ Chomutov Jihlava Dálnice – Praha Brno Celkem

Poãet mostÛ 13 14 8 7 1 1 1 45

Investice 89,206 74,664 30,000 214,900 5,315 115,046 0 529,131

Neinvestice 40,497 91,436 17,998 135,493 0 0 0,241 285,665

v mil. Kã Celkem 129,703 166,100 47,998 350,393 5,315 115,046 0,241 814,796

Tab. 3 Podíl jednotliv˘ch krajsk˘ch správ a závodÛ ¤SD âR na Programu Povodnû 2002 Tab. 3 The participation of regional authorities and works of the Directorate of roads and motorways of the Czech Republic in the programme Floods 2002

k opravû pfiistupuje, aÏ kdyÏ se stav natolik zhor‰í, Ïe je vystaven havarijní v˘mûr. Velk˘m pozitivem byl zpÛsob, jak˘m se ¤SD âR vypofiádalo s povodÀov˘mi ‰kodami vznikl˘ch na mostech silnic a dálnic. V‰echny poÏadavky na opravy a provedení údrÏby na mostech postiÏen˘ch povodní v létû 2002 byly uspokojeny. Ing. TomበZoubek tel.: 724 182 189, 283 850 242, fax: 233 543 989 e-mail: [email protected] Jaromír Kaska tel.: 724 182 599, 233 543 990 e-mail: [email protected] oba: ¤editelství silnic a dálnic âR Na Pankráci , 140 00 Praha 4 fax: 233 543 989, www.rsd.cz

Z ÁV ù R Na závûr lze struãnû shrnout a konstatovat, Ïe stav silniãních a dálniãních mostÛ se nachází je‰tû ve statisticky uspokojivém stavu. Pfiísun finanãních prostfiedkÛ do obnovy, modernizace mostÛ a v˘stavby investiãního charakteru je viditeln˘ a reprezentuje pomûrnû rozsáhlou ãinnost. Ov‰em ponûkud setrval˘ stav je vidût ve stagnaci oprav a údrÏby silniãních mostÛ. Rozsáhlá investiãní v˘stavba odãerpává znaãné mnoÏství finanãních prostfiedkÛ tolik potfiebn˘ch pro opravy. Velk˘m problémem je nenaplÀovan˘ program oprav a údrÏby mostÛ, coÏ vypl˘vá kaÏdoroãnû z pofiadníku mostÛ. Pofiadník je sice vyuÏíván jako podklad pro zafiazování mostÛ do rÛzn˘ch programÛ oprav a do plánÛ údrÏby. Není ale transparentnû podloÏen úãelovû vázan˘mi prostfiedky dle pofiadí a naléhavosti potfieb, které z nûho vypl˘vají. DÛsledky toho se projevují v tom, Ïe se neopravují mosty vãas. Mnohdy se

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

5

PROFILY PROFILES

TVO¤ÍME ZÁKLADY BUDOUCNOSTI – HOLCIM (âESKO), A. S. Holcim (âesko), a. s., je souãástí nadnárodní spoleãnosti Holcim Ltd. se sídlem ve ·v˘carsku, která má zastoupení ve více neÏ sedmdesáti zemích svûta. V oblasti stfiední a v˘chodní Evropy bylo v roce 2002 zfiízeno regionální centrum Holcim Central Europe se sídlem v Bratislavû, které koordinuje ãinnost spoleãností na Slovensku, v âeské republice, Maìarsku, Rakousku a Polsku. Z pohledu celorepublikového je Holcim Ing. Radovan Voda (âesko) druh˘m nejvût‰ím dodavatelem ceregionální fieditel mentu, zaujímá pozici mezi deseti nejvût‰ími transportbeton/kamenivo v˘robci transportbetonu a téÏ prodej pískÛ a kameniva nás fiadí mezi v˘znamné dodavatele v této komoditû (obr. 1). Je vyuÏíván synergick˘ efekt (vertikální integrace) jednotliv˘ch aktivit Holcim (âesko) s upfiednostÀováním dodávek z vlastních zdrojÛ. Mimo vlastních v˘robkÛ dodává Holcim (âesko) na ãesk˘ trh téÏ bíl˘ cement z v˘robny spoleãnosti Holcim (Slovensko) v RohoÏníku na Slovensku. Prodej cementu z Prachovic zaujímá v˘znamnou pozici zvlá‰tû v regionech Pardubice, Hradec Králové, Liberec, Praha, Jihlava a stfiední âechy. Spoleãnost Holcim (âesko) má téÏ vlastní transportní aktivity – Transportcement Prachovice pfiedstavuje spoleãn˘ podnik spoleãností Holcim (âesko) a Mu‰ka. PRODUKTY Holcim (âesko) smûfiuje své aktivity do pûti základních komodit: • cement – je dodáván v osmi druzích • kamenivo – v˘robny DobfiíÀ a âeperka • transportbeton – stacionární i mobilní betonárny • prodej bílého volnû loÏeného a baleného cementu • prodej produktÛ Georoc – materiálÛ pro stabilizaci zemin Ve‰kerá produkce je certifikována. Systém jakosti v závodû Prachovice je certifikován dle âSN EN ISO 9001 – 2001. ZodpoObr. 1 Mapa provozoven Holcim (âesko) Fig. 1 Dislocation of the premises of Holcim (âesko)

6

B

ETON

• TEC

vûdn˘ pfiístup k Ïivotnímu prostfiedí dokladuje rovnûÏ certifikát ISO 14001 : 1996. TRANSPORTBETON A TùÎENÉ KAMENIVO Divize transportbeton a kamenivo je souãástí spoleãnosti Holcim (âesko), a. s. âlenem koncernu je od srpna 2003, kdy do‰lo k fúzi v‰ech spoleãností koncernu Holcim zab˘vajících se v˘robou cementu, transportbetonu a kameniva v rámci âeské republiky. Do uvedeného data byla tvofiena nûkolika dcefiin˘mi spoleãnostmi, a to Holcim beton (vznikl˘ v roce 2002 na základû b˘val˘ch betonáfisk˘ch spoleãností Transportbeton Mosty a Transportbeton Pardubice), Holcim Kamenivo (dfiíve Pískovna DobfiíÀ) a Písník âeperka. Dnes tuto divizi tvofií tfiináct betonáren pÛsobících pfieváÏnû v oblasti v˘chodních a stfiedních âech (obr. 2), která je pfiirozen˘m trhem cementu ze závodu Prachovice, a dále pískovny v Dobfiíni nedaleko Roudnice nad Labem a v âeperce (mezi Pardubicemi a Hradcem Králové). Kvalita vyrábûného betonu a kameniva vãetnû nabízeného servisu je zabezpeãována dÛsledn˘m uplatÀováním systému fiízení kvality v souladu s poÏadavky normy âSN EN ISO 9001 : 2001. ZároveÀ je provádûna neustálá kontrola na‰í produkce prostfiednictvím vlastní zku‰ební laboratofie, která je od roku 2001 drÏitelem akreditace âeského institutu pro akreditaci, coÏ v praxi umoÏÀuje vyuÏití této zku‰ebny jako nezávislého arbitra pro ‰irokou stavební vefiejnost. Rozvoz ãerstvého betonu z betonáren je zaji‰tûn pfieváÏnû vlastní dopravou, v jejímÏ autoparku postupnû narÛstá pfievaha moderních domíchávaãÛ Cifa a Stetter na podvozcích Iveco a Mercedes. Souãástí autoparku jsou i ãerpadla betonu znaãek Putzmeister a Schwing s dosahem ramene od 21 do 36 m. Kromû v˘stavby nov˘ch betonáren (Jihlava, Litomy‰l) prochází v posledních letech v‰echny betonárny v˘raznou modernizací ãi zásadní rekonstrukcí. Tento pfiístup nám umoÏÀuje poskytovat zákazníkÛm produkty a sluÏby na vysoké úrovni dle jejich kvalitativních i kvantitativních poÏadavkÛ. Garance dodávek dle norem i za nepfiízniv˘ch klimatick˘ch podmínek a ohleduplnost k Ïivotnímu prostfiedí je samozfiejmostí. Holcim vyrábí betony dle âSN Obr. 2 Betonárna HavlíãkÛv Brod Fig. 2 The mixing plant HavlíãkÛv Brod

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

PROFILY PROFILES

Obr. 4 Silniãní obchvat âáslav Fig. 4 The by-pass âáslav Obr. 3 Estakáda Hluboãepy-Barrandov Fig. 3 Elevated road Hluboãepy-Barrandov

EN 206–1 v ‰irokém rozsahu pevností a skupin stupÀÛ vlivu prostfiedí a to vãetnû betonÛ samozhutniteln˘ch. Specialitou na rozdíl od ostatních v˘znamn˘ch v˘robcÛ transportbetonu je vlastní stavební stfiedisko, které jiÏ více neÏ deset let realizuje na profesionální úrovni v˘stavbu prÛmyslov˘ch podlah. Za dobu své existence se na‰e spoleãnost podílela na realizaci mnoha v˘znamn˘ch staveb. Z technologicky a kapacitnû nároãn˘ch staveb dopravní infrastruktury jmenujme napfi. dálniãní most pfies Ohfii v Doksanech, dálniãní estakádu ¤epy–Ruzynû a tramvajovou estakádu Hluboãepy–Barrandov v Praze (obr. 3). Spoleãnost Holcim (âesko) se rovnûÏ plnû osvûdãila pfii dodávkách betonu pro v˘stavbu v˘robních hal v˘znamn˘ch nadnárodních firem (napfi. Bosch, Foxconn, Panasonic, Toyoda atd.) V˘roba transportbetonu se z velké ãásti opírá o vlastní surovinovou základnu. Vedle vlastního cementu ze Závodu Prachovice je vyuÏíváno z vody tûÏené kamenivo z pískoven DobfiíÀ a âeperka. Obû pískovny dodávají na trh v‰echny bûÏné frakce kameniva, pfiedev‰ím pro betonáfiské úãely. Surovinová základna v Dobfiíni umoÏÀuje dodávky vysoce kvalitního kameniva, splÀujícího pfiís-

ná kritéria na obsah alkálií z hlediska alkalicko-kfiemiãité reakce. Potvrzením tûchto kvalit byly dodávky písku pfii opravách alkalicko-kfiemiãitou reakcí po‰kozeného betonového krytu dálnice D11. Oblast v˘chodních âech je pro potfieby Holcimu pokryta dodávkami z âeperky, kde jsme v leto‰ním roce uvedli do provozu zcela novou technologickou linku. Posláním divize transportbeton/kamenivo jsou spokojení obchodní partnefii. Uvûdomujeme si, Ïe tohoto cíle lze dosáhnout jedinû aktivní spoluúãastí v‰ech zamûstnancÛ a vzájemn˘m respektováním.

Obr. 5 Betonárna Jihlava Fig. 5 The mixing plant Jihlava

Obr. 6 Estakáda Hluboãepy-Barrandov, detail Fig. 6 Elevated road Hluboãepy-Barrandov, the detail

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

Ing. Radovan Voda regionální fieditel transportbeton/kamenivo tel.: 466 647 006, e-mail: [email protected] Ing. Zdenûk Kadlec, obchodní manaÏer tel.: 469 810 460, e-mail: [email protected] oba: Holcim (âesko), a. s., ãlen koncernu Tovární ul. 296, 538 04 Prachovice

• SANAC

E

4/2004

7

PROFILY PROFILES

MOTT MACDONALD PRAHA, S. R. Mott MacDonald Praha, s. r. o., je dcefiiná spoleãnost firmy Mott MacDonald Ltd. v âeské republice. Mott MacDonald Ltd. je jedna z nejvût‰ích svûtov˘ch multi-disciplinárních inÏen˘rsk˘ch konzultaãních spoleãností. Spoleãnost je plnû nezávislá, se základnou ve Spojeném království a s roãním obratem blíÏícím se 500 mil. GBP. Mott MacDonald Group má globální zku‰enosti z více neÏ sto tfiiceti zemí svûta a v souãasnosti má po celém svûtû více neÏ osm tisíc Ing. Jifií Petrák, pracovníkÛ. Pracujeme ve Velké Británii, fieditel ãeské poboãky Evropû, Asii a Pacifiku, na Stfiedním V˘chodû, Africe, Austrálii a Severní a JiÏní Americe. Základním cílem spoleãnosti je realizovat pfiání klientÛ zpÛsobem, kter˘ zaji‰Èuje jejich úplnou spokojenost. Zamûstnanci úzce spolupracují se v‰emi klienty, aby pfiizpÛsobili kaÏd˘ aspekt jejich projektu (velkého nebo malého) jeho pfiesn˘m poÏadavkÛm. V‰echny poskytované sluÏby (fiízené systémem kvality) jsou zamûfieny na dosaÏení cílÛ s ohledem na kvalitu, provedení, ekonomiku a program. Spoleãnost mÛÏe zajistit jak˘koli projekt od základního koncepãního návrhu aÏ po jeho dokonãení, pokr˘vajíce v‰echny fáze pfiípravy od studie proveditelnosti, plánování a projektování, fiízení v˘stavby po supervizi stavby, management údrÏby a ‰kolení. Vlastní síla firmy leÏí ve velikém rozsahu zku‰eností z projektové pfiípravy, inÏen˘ringu a fiízení staveb. Rozsah a kvalita na‰ich odborn˘ch znalostí je podepfiena prestiÏními a nároãn˘mi projekty, kter˘mi jsme byly povûfieni – napfi. projektová pfiíprava, inÏen˘ring a management infrastrukturních projektÛ v hodnotû 290 mld. Kã, které poskytujeme v rámci v˘stavby a pfiipojení nového leti‰tû v Hong Kongu a vedení t˘mu konzultantÛ dohlíÏejících na zájmy vlády Velké Británie na projektu Ïelezniãního pfiipojení tunelu pod kanálem La Manche s Lond˘nem v hodnotû 170 mld. Kã. Obr. 1 Spojení s leti‰tûm, Lantau Link, Hong Kong Fig. 1 Connection with the aeroport Lant, Hong Kong

8

O.

Vysoké standarty technické dokonalosti jsou zaloÏeny na vlastním profesionálním t˘mu. Mnoho na‰ich zamûstnancÛ je experty ve sv˘ch oborech a jsou schopni poskytovat fie‰ení, t˘kající se i neobvykl˘ch a sloÏit˘ch problémÛ. Tito specialisté se podílejí na nároãn˘ch státních úkolech, pfiispûli a pfiispívají ke stanovení národních rozvojov˘ch politik. Nበodborn˘ technick˘ t˘m zahrnuje inÏen˘ry, architekty, specialisty na Ïivotní prostfiedí, poãítaãové experty a experty na fiízení, specialisty na vzdûlávací procesy. Hlavní oblasti sluÏeb: • doprava • vodohospodáfiské projekty – zásobování vodou a odpadní vody • energetika • pozemní a prÛmyslové stavby • Ïivotní prostfiedí • infrastruktura • rozvoj venkova • projektov˘ management Mott MacDonald Praha, s. r. o., jako dcefiiná spoleãnost byla zaloÏena v roce 1993. Od té doby byla zapojena do deseti mezinárodních projektÛ a více neÏ stovky men‰í místních projektÛ (pfiedev‰ím v oblasti dopravy a Ïivotního prostfiedí). Hlavními klienty firmy jsou orgány Evropské Unie, Evropská investiãní banka, Ministerstvo dopravy a spojÛ a ¤editelství silnic a dálnic âR. Firma má ‰iroké zku‰enosti s expertním posuzováním projektov˘ch dokumentací, vypracováváním projektov˘ch a zadávacích dokumentací, supervizí a finanãní kontrolou staveb a to pfiedev‰ím staveb spolufinancovan˘ch prostfiednictvím pÛjãek EIB a grantov˘ch

Obr. 2 Îelezniãní most Newark Dyke, Velká Británie Fig. 2 Railway Bridge Newark Dyke, Great Britain Obr. 3 Projekt E I, âeská Republika Fig. 3 Project E I, Czech Republic

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

PROFILY PROFILES a)

fondÛ Phare. Na‰e firma bûÏnû spolupracuje s mnoha domácími projektovû inÏen˘rsk˘mi organizacemi, kter˘m mimo jiné zaji‰Èuje moÏnost práce a spoluúãasti jak na místních, tak i mezinárodních projektech. Hlavní specializací spoleãnosti jsou dálnice, silnice, mosty, tunely a ostatní inÏen˘rské stavby a konstrukce, mûstské komunikace, urbanistická fie‰ení mûst a obcí, stavby vodohospodáfiské a stavby pro ochranu Ïivotního prostfiedí. Speciální sluÏby zahrnují technické prohlídky a diagnostiku konstrukcí, dopravní prÛzkumy a jejich vyhodnocení, studie proveditelnosti vãetnû ekonomického posouzení, pfiepoãty únosnosti staveb, hodnotovou anal˘zu variant fie‰ení, geodetické podklady a v˘kupy pozemkÛ a geologické prÛzkumy. Mott MacDonald Praha také zaji‰Èuje v˘kon supervize na velk˘ch dopravních stavbách. Mott MacDonald Ltd. je plnû certifikovanou spoleãností, firma Mott MacDonald Praha, s. r. o., je certifikovaná na ISO 9001:2000 a byl zahájen proces certifikace na ISO 14 001 a OHSAS 18 001. Pracovi‰tû Mott MacDonald Praha, s. r. o., sídlí v Praze, Brnû a Severní Moravû. K v˘znamn˘m a zajímav˘m mostním akcím, které spoleãnost zaji‰Èuje v souãasném období, patfií pfiíprava opravy Karlova mostu v Praze a projektová dokumentace mostu pfies LuÏnici v Bechyni-Záfieãí, ev. ã. 12217-1. Spoleãnost Mott MacDonald Praha, spol. s r. o., byla v fiíjnu 2003 povûfiena Odborem mûstského investora Magistrátu hl. m. Prahy, aby posoudila a provedla anal˘zu prÛzkumn˘ch a projektov˘ch prací dosud proveden˘ch rÛzn˘mi ústavy a organizacemi t˘kající se nutné opravy Karlova mostu. T˘m odborníkÛ z âVUT, UK, NPÚ a âSSI veden˘ odborníky spoleãnosti MMD vypracoval po zhodnocení uveden˘ch podkladÛ studii, kde byl stanoven zpÛsob opravy a rozsah zásahu do 650 let staré kamenné konstrukce mostu. Dále byly vypracovány smûrnice pro projekt opravy a údrÏby mostu, které byly schváleny Odbornou komisí Magistrátu HMP v kvûtnu 2004. Oprava mostu bude provedena bûhem dvou let za nepfieru‰eného turistického ruchu. Novostavba mostu pfies LuÏnici v Bechyni-Záfieãí nahrazuje pÛvodní ocelové pfiemostûní. Vlastní nosná konstrukce silniãního mostu je tvofiena dvûma ocelov˘mi síÈov˘mi oblouky s pfiedpjat˘m betonov˘m pásem. V âeské Republice je podobn˘ typ konstrukce pouÏit vÛbec poprvé. Staticky pÛsobí jako prostû uloÏen˘ oblouk s táhlem s rozpûtím pole 41 m. Parabolické ocelové svafiované oblouky mají vzepûtí 6 m a jsou prÛfiezu tvaru obrácenéB

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

b)

Obr. 4 a, b Most pfies LuÏnici v Bechyni-Záfieãí Fig. 4 a, b The bridge over the LuÏnice River, Bechynû-Záfieãí

ho písmene U (320/320 mm). Ve ãtvrtinách a uprostfied jsou oblouky ztuÏeny pfiíãníky shodného tvaru. Betonov˘ pfiedpjat˘ pás mostovky je zavû‰en na obloucích pomocí síÈovitû uspofiádan˘ch závûsÛ z nerezové oceli. SíÈové uspofiádání závûsÛ je staticky v˘hodné pro rozná‰ení lokálnû pÛsobících zatíÏení. Nová nosná konstrukce je navrÏena na zatíÏení tfiídy B dle âSN 73 6203. Normální zatíÏitelnost bude 26 t a v˘hradní 40 t (jediné vozidlo). Ing. Jifií Petrák Mott MacDonald Praha, spol. s r. o. Národní 15, 110 00 Praha 1 tel.: +420 221 412 800, fax: +420 221 412 810 GSM: +420 724 022 870 e-mail: [email protected]

Obr. 5 KarlÛv most Fig. 5 Charles Bridge

• SANAC

E

4/2004

9

VALBEK,

SPOL. S R. O.

fotografie: archiv spoleãnosti Valbek

Liberec, PfieloÏka silnice I/14 – most pfies Po‰tovní námûstí Liberec, I/14 road diversion – the bridge across Po‰tovní Square

Lávka pro pû‰í v Bene‰ovû u Semil A footbridge in Bene‰ov near Semily

Most na II/141 pfies fieku Blanici Bridge, km II/141, across the Blanice River

Most pfies Pastvinskou pfiehradu, rekonstrukce Bridge across Pastvinská Dam, reconstruction

Chrastava, zkapacitnûní silnice I/13 – most Chrastava Chrastava, increasing capacity of I/13 road – Chrastava Bridge

·vihov, most na silnici I/27 ·vihov, a bridge on I/27 road

Dálnice D5, âást Ejpovice – Útu‰ice, nadjezd pfies D5 D5 motorway, part Ejpovice – Útu‰ice, a flyover over D5 Îelezniãní most v km 502,155 trati Lovosice – Ústí nad Labem Railway bridge, km 502.155 on the railway route Lovosice – Ústí nad Labem

Dálnice D 8, Tunel Panenská D8 motorway, Panenská Tunnel

Lávka pro pû‰í v závodû ·koda Auto v Mladé Boleslavi A footbridge in ·koda Car works in Mladá Boleslav

Most pfies silnici I/13 v Ostrovû Bridge across I/13 road in Ostrov

Rekonstrukce doskoãi‰tû skokanského areálu Je‰tûd The reconstruction of the landing run in the Je‰tûd ski jumping complex

PlzeÀ, most u Kalikovského ml˘na – rekonstrukce PlzeÀ, the bridge at Kalikovsk˘ Mill – reconstruction

Dálnice D 5, MUK Litice jih D5 motorway, IC Litice South

Most v Bor‰ovû nad Vltavou, rekonstrukce Bridge in Bor‰ov Upon the Vltava, reconstruction

PROFILY PROFILES

VALBEK,

SPOL. S R. O.

Projekãní kanceláfi inÏen˘rsk˘ch staveb a mostÛ Valbek® byla zaloÏena v roce 1990 jako malá projekãní kanceláfi se sedmi pracovníky. Postupem ãasu se zakládajícím spoleãníkÛm podafiilo vybudovat modernû vybavenou firmu s cca sto dvaceti pracovníky, nûkolika poboãkami a dcefiinn˘mi spoleãnostmi. Sídlo firmy, vzhledem ke vzniku, je historicky v Liberci a pozdûji zaloÏené poboãky jsou umístûny v Karlov˘ch Varech, Plzni, Praze a Ústí nad Labem. Prozatím poslední poboãka byla zaloÏena v ruské Vologdû. Vzhledem k ‰irokému t˘mu mlad˘ch odborníkÛ je firma schopná uspût i v zahraniãních soutûÏích a podílet se na velk˘ch infrastrukturálních projektech ve v˘chodní Evropû a Asii. Jedná se o poradenskou a konzultaãní ãinnost pro státní investory tûchto zemí. S pfiib˘vajícími zakázkami se roz‰ifiují i v tûchto oblastech poboãky firmy. Vzhledem k potfiebám trhu, ale i k inovaci pfiístupÛ k projektování, se nejlep‰í odborníci firmy podílejí na v˘vojové a vûdecké ãinnosti ve v‰ech rozhodujících oborech. Pfiínosy v teorii fiízení stavebních procesÛ a její realizace v praxi pomocí softwarového zpracování, publikaãní a odborná ãinnost v oborech mosty a silnice, podíl na tvorbû nov˘ch norem, pfiedpisÛ a doporuãení jsou toho dÛkazem. Velk˘ tlak vyvíjí firma na pracovníky v oblastech dal‰ího odborného vzdûlávání a rozvíjení jazykov˘ch schopností. Zcela jasné vlastnické vztahy, operativní a jednoduch˘ zpÛsob fiízení, ‰iroká moÏnost seberealizace, nab˘vání zku‰eností a realizace vlastních nápadÛ, umoÏÀují mladé generaci rychl˘ odborn˘ postup. Vûkov˘ prÛmûr firmy kolem tfiiceti let to jen potvrzuje. PÛvodní pfiedmût ãinnosti, projektování silnic a mostÛ, byl roz‰ífien o dal‰í ãinnosti a firma je vnitfinû ãlenûna na skupiny specializované na: • mosty • dopravní stavby • vodohospodáfiské stavby • architektura a pozemní stavby • podzemní stavby • geodézie • software Aspe® • inÏen˘rská ãinnost ve stavebnictví • konzultaãní a poradenská ãinnost • fiízení staveb a controling • poradenství RIB StûÏejními zakázkami posledních let jsou projekty novû budovan˘ch ãástí dálniãní sítû v âR: • dálnice D5 PlzeÀ–Rozvadov, stavby D5010 • dálnice D8 Praha-DráÏìany, stavba D807 • dálnice D11 Praha–Hradec Králové, stavby D1104, D1105, D1106 • dálnice D3 Praha-âeské Budûjovice, stavba D308 12

B

ETON

• TEC

• rychlostní komunikace R4 • rychlostní komunikace I/35 Liberec-státní hranice • komunikace I/14 Liberec-Jablonec Velkou ãást zakázek tvofií také práce pro krajské SUS a mûsta âeské republiky, napfi.: • Liberec – tramvajové tratû • Jablonec – rekonstrukce komunikací a inÏen˘rsk˘ch sítí • Libereck˘ kraj – Studie proveditelnosti REGIOTRAM • Liberec – LyÏarsk˘ areál Je‰tûd • Pardubice – cyklistické stezky • âeská Lípa – cyklistické stezky Jasnou prioritou obchodní politiky firmy je orientace na soukromé investory. O tom svûdãí napfi. úspûch v soutûÏi na v˘bûr projektanta ·koda Auto MB, pro kterou jsme mimo zakázek v oboru pozemních staveb zpracovali fie‰ení komunikaãní sítû závodu. Kvalita a osvícenost investora nám umoÏnila realizovat zde kvalitní inÏen˘rská díla a prezentovat spoleãnost i v zahraniãí. V rámci celé zakázky byl postaven silniãní most, lávka pro pû‰í a energetická lávka. Tyto objekty byly budovány v areálu závodu v souvislosti s pfieloÏkou Ïelezniãní trati. ¤ada dal‰ích velk˘ch projektÛ byla realizována s rozvojem prÛmyslov˘ch zón. Projekty prÛmyslov˘ch objektÛ pro japonské, nûmecké a holandské investory spoleãnost vedla od úvodních studií aÏ po v˘stavbu vãetnû koordinace technologick˘ch zafiízení. Firmy Denso, Benteler, Liplastec, Futaba, Sarnamotive, Kamax, Steelcenter, Schenker, v objektech na základû na‰ich projektÛ a realizací jiÏ úspû‰nû vyrábûjí. Profesionalita, rychlost a kreativita na‰ich projektantÛ dává dostatek optimismu pro získání dal‰ích zakázek i u takto nároãn˘ch investorÛ. Na‰e firma nabízí komplexní sluÏby od vypracování koncepcí aÏ po provádûcí pfiípadnû v˘robnû technické dokumentace, vãetnû inÏen˘rské ãinnosti a vefiejnoprávních projednání. Sv˘m pfiístupem se spoleãnost snaÏí jiÏ od prvních fází zaji‰Èovat komfort a pfiání investora, klade v‰ak vÏdy dÛraz na ekonomiku a realizovatelnost staveb. Díky tvrdé, usilovné práci celého t˘mu kvalitních odborníkÛ se Valbek® zafiadil mezi pfiední projekãní kanceláfie v âeské republice. V roce 1996 byl zapsán do centrálního registru CCR PHARE/TACIS se sídlem v Bruselu a jako první ve svém oboru v âeské republice získal prestiÏní ocenûní Czech Made. Lávka pro pû‰í pfies silnici I/7 u vodárny v Lounech projektovaná spoleãností Valbek® získala Ocenûní âeskou betonáfiskou spoleãností âSSI za vynikající betonovou konstrukci postavenou v letech 1999 aÏ 2000, v kategorii mosty. Projekãní kanceláfi Valbek® má od roku 1993 registrovanou ochrannou známku názvu firmy, roku 1995 se stala ãlenem organizace CACE. Roku 1998 byl ve spoleãnosti zaveden a následnû i certifikován systém jakosti dle pfiíslu‰n˘ch norem ISO 9001.

H NOLOG I E

Ing. Roman Lenner Valbek®, spol. s r. o. VaÀurova 505/17, Liberec tel.: 485 103 336, 485 103 346 [email protected]

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

KONSTRUKCE STRUCTURES

MOSTÒ STAVBY DÁLNICE D4708 CONCEPTUAL DESIGN OF THE BRIDGES OF THE F R E E WAY S E C T I O N D 4708

KONCEPCE

J I ¤ Í S T R Á S K ¯, P E T R â I H Á K , VILÉM JÜTTNER Rozestavûn˘ úsek dálnice D4708 v oblasti Ostravy nûkolikrát kfiíÏí fieku Odru, Ostravici a Opavu a dÛleÏité dopravní uzly. Stavba dálnice vyÏaduje dlouhé dálniãní viadukty a mosty s rozpûtím aÏ 102 m; kfiiÏovatky vyÏadují geometricky sloÏité konstrukce s rampami. ProtoÏe oblast Ostravy je ovlivnûna úãinky od poddolování, konstrukce musí odolávat úãinkÛm vyvolan˘m rozdíln˘mi svisl˘mi a vodorovn˘mi deformacemi a pootoãeními podpûr. âlánek diskutuje v˘voj konstrukãních typÛ a systém uloÏení a popisuje betonové a ocelobetonové konstrukce. Jak betonové, tak i ocelobetonové mosty jsou navrÏeny jako staticky neurãité konstrukce kompaktních robustních prÛfiezÛ s velkou plastickou reservou. A Freeway Section D4708, which is now under construction at the vicinity of the city of Ostrava, crosses several times the rivers Odra, Ostravice and Opava and important traffic junctions. The freeway requires a construction of long viaducts and bridges with spans up to 102 m; the traffic junctions require geometrically complex structures with ramps. Since the Ostrava area is influenced by the effects of the mining subsidence, the structures have to resist the effects caused by different vertical and horizontal deflections and rotations of supports. The paper discusses the development of structural types and supporting systems and describes both concrete and composite structures. Both concrete and composite bridges were designed as statically indeterminate ductile structure of compact robust sections. V L I V P O D D O LO VÁ N Í Mosty v oblasti Ostravy musí bezpeãnû pfienést nejen v‰echna normová zatíÏení, ale i úãinky od poddolování charakterizované svisl˘mi poklesy, vodorovn˘mi posuny a pootoãeními základové pÛdy (obr.1) [1]. ProtoÏe most má k vzhledem poklesové kotlinû obecnou polohu (obr.2), vznikají vodorovné posuny i pootoãení základÛ nejen v podélném, ale i v pfiíãB

ETON

• TEC

H NOLOG I E

Obr. 1 Úãinky od poddolování (P.K. – poklesová kotlina) Fig. 1 Effects of the mining subsidence (P.K. – subsidence trough)

ném smûru mostu. Návrh konstrukcí je ovlivnûn dvûma protichÛdn˘mi hledisky; na jedné stranû musí b˘t konstrukce dostateãnû tuhé, aby zajistily klidn˘ bezporuchov˘ provoz, na druhé stranû musí b˘t dostateãnû poddajné, aby úãinky od poddolování vyvolaly minimální pfiídavné namáhání. Cílem návrhu je tedy vytvofiit poddajnou konstrukci zaji‰Èující uÏivatelsky pohodln˘ bezporuchov˘ provoz. Souãasnû je nutno konstrukce navrhnout tak, aby vyÏadovaly minimální údrÏbu a aby umoÏÀovaly pfiípadnou snadnou rektifikaci [2]. Dosud byly v území ovlivnûném dÛlními vlivy navrhovány konstrukce staticky urãité. Betonové mosty byly tvofieny buì staticky urãit˘mi tfiíbodovû podepfien˘mi komorov˘mi nosníky, nebo ãtyfibodovû podepfien˘mi dvoutrámov˘mi konstrukcemi. Ocelové konstrukce vût‰ích rozpûtí byly tvofieny úzk˘mi komorov˘mi nosníky vzájemnû spojen˘mi ortotropní mostovkou a nízk˘mi pfiíãníky. VloÏené pole bylo zavû‰eno na ocelov˘ch táhlech a bylo spojeno s podporující konzolou vodorovn˘m ãepem. V˘hodou tfiíbodovû podepfien˘ch konstrukcí je, Ïe jakékoliv úãinky od poddolování nevyvolají pfiídavná namáhání konstrukce. V‰echny deformace jsou v‰ak pfieneseny do dilataãních závûrÛ namáhan˘ch vzájemn˘m zkroucením a pootoãením. Dvoutrámové konstrukce pfiená‰í vzájemné zkroucení podpûr svoji poddajností, pfiíãné vodorovné posuny vzájemn˘m pootoãením dilataãních závûrÛ spojujících pfiilehlá pole. Provoznû nevhodné dilataãní závûry jsou tak namáhány znaãn˘mi silami a vyÏadují nároãnou údrÏbu. Soustavy konstrukcí tvofien˘ch prost˘mi poli vyÏadují dvojnásobn˘ poãet loÏisek a podle názoru autorÛ ãlánku jsou po estetické stránce nepfiijatelné. Snahou bylo navrhnout spojité mostní konstrukce zaji‰Èující bezporuchov˘ provoz a umoÏÀující návrh úsporn˘ch a estetick˘ch konstrukcí. Navíc, spojité, mnoho-

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

násobnû staticky neurãité konstrukce mají vy‰‰í bezpeãnost, která není vyãerpána selháním jediného prvku. Aãkoliv jednotlivé mostní konstrukce mají rozdílné architektonické a konstrukãní fie‰ení, vychází jejich fie‰ení z jednotné filosofie. Podle povahy pfiemostûní byly navrÏeny robustní betonové nebo ocelobetonové konstrukce jednoduch˘ch prÛfiezÛ ãist˘ch tvarÛ. Konstrukãní prvky mají kompaktní prÛfiezy vyznaãující se velkou plastickou reservou. Pfiedpjaté prvky byly navrÏeny jako ãásteãnû pfiedpjaté prÛfiezy s relativnû nízkou hladinou pfiedpûtí, u kter˘ch byla kontrována ‰ífika trhlin a únavové namáhání pfiedpjaté a betonáfiské v˘ztuÏe. Jed-

4/2004

Obr. 2 Poklesová kotlina Fig. 2 Subsidence trough

13

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

Obr. 3 Deformace mostní konstrukce: a) podéln˘ fiez, b) pÛdorys, c) klasické uloÏení, d) uloÏení na obráceném loÏisku Fig. 3 Deformation of the bridge structure: a) elevation, b) plan, classical bearings, d) inverted bearing

Obr. 5 UloÏení konstrukce liniového charakteru Fig. 5 Bearings’s arrangement of the straight structure

• svislé deformace podpûr • naklonûní podpûr • vodorovné posuny podpûr.

noduché prÛfiezy umoÏÀují fiádné probetonování i návrh dostateãného krytí betonáfiské a pfiedpínací v˘ztuÏe. Tlaãená ãást prvkÛ je vyztuÏena betonáfiskou v˘ztuÏí fiádnû ovinutou (confined) pfiíãnou v˘ztuÏí zaji‰Èující plastickou pfietváfinost prvkÛ. Pfii návrhu konstrukcí bylo potfieba zohlednit následující úãinky od poddolování:

Svislé deformace podpûr Svislé deformace podpûr jsou dány polohou mostu v poklesové kotlinû. Je samozfiejmé, Ïe stfied poklesové kotliny se mÛÏe v ãase pohybovat a most tak mÛÏe postupnû sledovat jak konkávní, tak i konvexní kfiivost. V na‰em pfiípadû bylo nutno navrhnout konstrukce pro poklesy podpûr odpovídající polomûru kfiivosti velikosti od 190 do 350 km (obr. 3a). Pfii uváÏení zmen‰ené tuhosti konstrukcí vlivem vzniku trhlin jsou úãinky pomûrnû jednodu‰e dimenzovatelné. Naklonûní podpûr ProtoÏe s ohledem na pfiípadnou v˘‰kovou rektifikaci jsou v‰echny mosty uloÏeny na loÏiscích, podélné naklonûní podpûr nevyvolává pfiídavná namáhání nosné konstrukce. Ov‰em, vlivem naklonûní podpûr svislá reakce zpÛsobuje jejich ohybové namáhání. Naopak, pfiíãné naklonûní mÛÏe vyvolat zkroucení konstrukce, které mÛÏe vyvolat podstatné zvût‰ení normálov˘ch i smykov˘ch napûtí. Je vhodné si uvûdomit, Ïe pomûrné zkroucení (podíl pfiíãného naklonûní podpûr k jejich vzdálenosti) se s délkou mostu zmen‰uje. Aby statické úãinky od vzájemného zkroucení podpûr byly v rozumn˘ch mezích, volí se torznû poddajn˘ konstrukãní systém. Ten mÛÏe b˘t tvofien: • nosnou konstrukcí otevfieného deformovatelného prÛfiezu, kter˘ sleduje deObr. 4 Deformace mostní konstrukce – pfiíãné natoãení základÛ Fig. 4 Deformation of the bridge structure – transverse rotation of the footings

14

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

formaci podpûr svoji pfiíãnou deformací (obr. 4a). Tuto konstrukci lze snadno vytvofiit ze dvou nebo více trámÛ vzájemnû spojen˘ch mostovkovou deskou, u ocelov˘ch konstrukcí napfiíklad úzk˘mi komorov˘mi nosníky spojen˘mi mostovkovou deskou, • nosnou konstrukcí otevfieného, torznû mûkkého prÛfiezu, u kterého rozdílné zkroucení podpûr vyvolá malé pfiídavné napûtí (obr. 4b). Tuto konstrukci bûÏnû tvofií ocelové I nosníky vzájemnû spojené mostovkovou deskou a podporov˘mi pfiíãníky, • konstrukcí podepfienou na vnitfiních podpûrách bodovû a vetknutou v kroucení v krajních podpûrách (obr. 4c). Tento systém vyuÏívá skuteãnosti, Ïe pomûrné zkroucení vyvolané poddolováním se s délkou pfiemostûní zmen‰uje, • pfiíãnû mûkkou podpûrou (obr. 4d). Poddajnost vysoké podpûry pak umoÏÀuje vyuÏít i torznû tuhé komorové nosníky. Je zfiejmé, Ïe jednotlivé systémy mohou b˘t vzájemnû kombinovány tak, aby vzniklo optimální uspofiádání fie‰ící problém daného pfiemostûní. Pfii návrhu mostÛ popisovaného úseku dálnice byly pouÏity v‰echny popsané pfiístupy a to jak u betonov˘ch, tak i u ocelobetonov˘ch mostÛ. Vodorovné posuny podpûr Jen ve speciálním pfiípadû, kdy pfiím˘ most prochází stfiedem poklesové kotliny, sledují vodorovné posuny podélnou osu mostu. Obecnû situovan˘ most musí umoÏnit nejen podélné, ale pfiíãné posu-

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

ny (obr. 3b). UloÏení konstrukce musí umoÏnit pomûrnû velké vodorovné pohyby. Proto pfii klasickém uloÏení musíme zajistit, aby reakce z loÏiska byla vÏdy bezpeãnû pfienesena do nosníku. Tomu musíme uzpÛsobit tvar pfiíãníkÛ, popfiípadû podporov˘ch v˘ztuh (obr. 3c). Chceme-li, aby nosná konstrukce byla namáhána vÏdy ve stejném místû, musíme loÏisko otoãit (obr. 3d). Ov‰em, potom je spodní stavba namáhána excentricky. Jak bylo uvedeno, most v obecné poloze musí umoÏnit podélné a pfiíãné vodorovné posuny. U mostÛ pfieváÏnû liniového charakteru bylo fie‰ení nalezeno v kombinaci uloÏení konstrukce na jednosmûrn˘ch a v‰esmûrn˘ch loÏiscích doplnûn˘ch tak zvan˘mi stoppery (shock transition units). Tato zafiízení, ãasto navrhovaná u mostÛ stavûn˘ch v seismick˘ch oblastech, umoÏÀují pohyb konstrukce od dlouhodob˘ch zmûn a zároveÀ zamezují pohyb od náhl˘ch zmûn jako jsou boãní rázy a brzdné síly a dynamická sloÏka vûtru. Z obr. 5 je zfiejmé, Ïe stfiední pfiíãnû posuvné loÏisko zaji‰Èuje spolu s podéln˘mi stoppery situovan˘mi na krajních opûrách stabilitu konstrukce v podélné smûru, podélnû posuvná krajní loÏiska spolu s pfiíãn˘m stopperem stfiední podpûry zaji‰Èují Obr. 8 KfiiÏovatka Rudná – pfiíãné fiezy mostem 204: a) most na rondelu, b) odboãující rampa, c) pokraãování rondelu Fig. 8 Junction Rudna – cross sections of the bridge 204: a) bridge on the roundel, b) turning ramp, roundel continuation

KONSTRUKCE STRUCTURES

Obr. 6 UloÏení pÛdorysnû zakfiivené konstrukce s odboãujícími rampami – most 223 Fig. 6 Bearings’s arrangement of the curved structure with turning ramps – Bridge 223

stabilitu konstrukce v pfiíãném smûru mostu. Stoperry tak umoÏÀují pfienést vodorovné statické úãinky na více podpûr a souãasnû zaji‰Èují vícenásobnou bezpeãnost (redundancy) konstrukce. Podpûry pak pfiená‰í pfiibliÏnû stejné statické úãinky a proto mohou mít stejné rozmûry. Je samozfiejmé, Ïe pfiíãné stoppery jsou umísÈovány do konstrukci jen tehdy, dosahují-li pfiíãné posuny od poddolování znaãn˘ch hodnot. Je potfieba uváÏit, Ïe stoppery nezachycují statickou sloÏku vûtru. Pfii návrhu je nutno porovnat moÏné namáhání konstrukce od vûtru a od pfiípadného pfiíãného posunu podpûr od poddolování a následnû rozhodnout, jaké uloÏení je optimální. Proto u nûkter˘ch konstrukcí bylo na vnitfiních podpûrách zvoleno klasické uloÏení na pfiíãnû neposuvn˘ch loÏiscích. Ponûkud sloÏitûj‰í je situace u pÛdorysnû zakfiiven˘ch mostÛ a u mostÛ s odboãujícími a pfiipojujícími se rampami pÛdorysného tvaru písmene Y a nebo ∆. Návrh uloÏení vycházel u kaÏdého mostu z podrobného posouzení úãinku objemov˘ch zmûn (vliv teploty, dotvarování a smr‰Èování betonu), odstfiediv˘ch a brzdn˘ch sil, Obr. 7 KfiiÏovatka Rudná – situace Fig. 7 Junction Rudna – plan

statické a dynamické sloÏky vûtru a vlivu poddolování. Tyto úãinky mají mnohdy protichÛdn˘ charakter, a proto návrh uloÏení u kaÏdého mostu vychází z místních podmínek pfiemostûní. Jako pfiíklad fie‰ení je uvedeno uspofiádání loÏisek a stopperÛ mostu D223 (obr. 6). Toto uspofiádání vzniklo na základû podrobné anal˘zy fiady moÏn˘ch fie‰ení tak, aby namáhání konstrukce bylo minimální. BETONOVÉ MOSTY Mosty s rozpûtím do 40 m jsou tvofieny deskov˘mi, jednotrámov˘mi a nebo vícetrámov˘mi konstrukcemi vzájemnû spojen˘mi mostovkovou deskou. Velikostí i sloB

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

15

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 9 KfiiÏovatka Rudná – vizualizace ramp mostu 204 Fig. 9 Junction Rudna – visual representation of the Bridge 204

Ïitostí fie‰ení se vyznaãují pfiedev‰ím mosty kfiiÏovatek Rudná a Místecká. Mosty kfiiÏovatky Rudná KfiiÏovatka Rudná (obr. 7), která navazuje na most Rudná (objekt 201), vyÏaduje stavbu pûti nov˘ch mostÛ (objekty 202, 203, 204, 205 a 208) délek od 84 do 252 m. Jejich ‰ífiky jsou od 9,95 do 15,5 m. Mosty 202 a 204 mají odboãující rampy. V‰echny mosty jsou pÛdorysnû zakfiivené, minimální polomûr ramp je 50 m. Rozpûtí polí je od 17,8 do 37,63 m. V‰echny mosty mají jednotné architektonické a konstrukãní fie‰ení. Jsou tvofieny pátefiním nosníkem s velmi vyloÏen˘mi konzolami. U dvou mostÛ, u kter˘ch se z hlavních mostÛ oddûlují odboãovací

Obr. 10 KfiiÏovatka Rudná – napûtí od pfiedpûtí ve spáfie mezi postupnû betonovan˘mi úseky Fig. 10 Junction Rudna – stresses due to prestress at a joint between progressively cast segments

rampy, má pátefiní nosník i vnûj‰í konzoly promûnnou ‰ífiku navrÏenou tak, aby pfii minimální spotfiebû betonu bylo roz‰ífiení plynulé a v‰echny pohledové hrany tvofiily hladké plynulé kfiivky (obr. 8). Tvar konstrukce byl prostorovû vizualizován a v˘sledné fie‰ení vzniklo z porovnání fiady variant (obr. 9). Mosty jsou podepfieny ‰tíhl˘m stojkami, které plynule navazují na kfiivku vnûj‰ího obrysu konzol. Nosník je na stojkách podepfien buì dvojicí nebo jedin˘m loÏiskem. Úãinky od poddolování jsou redukovány pfiíãnou poddajností stojek a bodov˘m podepfiením ramp. UloÏení konstrukcí vychází z koncepce popsané v obr. 6. Mosty jsou stavûny postupnû po polích, polovina pfiepínací v˘ztuÏe je spojkována ve spáfie situované ve vzdálenosti 6 aÏ 8 m od podpûr. Mosty byly ovûfieny podrobn˘mi v˘poãty konstrukcí modelovan˘ch prostorov˘mi pruty uvaÏujícími skuteãné okrajové podmínky. Pfiíãná v˘ztuÏ Obr. 11 KfiiÏovatka Místecká – situace Fig. 11 Junction Mistecka – plan

a v˘ztuÏ spár mezi postupnû betonovan˘mi úseky byla urãena na základû anal˘zy v˘seku konstrukce o tfiech polích modelovaného prostorovou konstrukcí sestavenou z prostorov˘ch prvkÛ (obr. 10). Mosty kfiiÏovatky Místecká KfiiÏovatka Místecká tvofiící kruhov˘ objezd (obr. 11) vyÏaduje stavbu ãtyfi nov˘ch mostÛ (objekty 223, 225, 228, 229) délek od 115,27 do 239,67 m a ‰ífiek od 9,52 do 22,092 m. Hlavní most (objekt 224), kter˘ kfiíÏí v ose celou kfiiÏovatku, bude stavûn pozdûji. Mosty 223 a 225 mají odboãující rampy. Most 225 má pÛdorysn˘ tvar písmene Y, most 223 má tvar blíÏící se fieckému písmenu ∆. Mostní konstrukce jsou tvofieny dvûma nosníky vzájemnû spojen˘mi mostovkovou deskou promûnné ‰ífiky (obr. 12). V místû, kde se mosty rozdvojují, mûní se konstrukce na jednotrámovou. Rozpûtí mostÛ je od 16,002 do 27,544 m. Minimální polomûr pÛdorysného zakfiivení je 100 m. Také u tûchto konstrukcí bylo v˘sledné geometrické fie‰ení urãeno na základû prostorové vizualizace (obr.13 a 14) a konstrukãní fie‰ení na základû podrobné prostorové statické anal˘zy konstrukcí. O C E LO B E T O N O V É M O S T Y Konstrukce rozpûtí vût‰ích neÏ 40 m jsou navrÏené jako ocelobetonové [2], [3]. Pro rozpûtí do 70 m jako trámové, pro vût‰í rozpûtí jako komorové. Konstrukce jsou navrÏeny tak, aby umoÏnily postupnou beObr. 12 KfiiÏovatka Místecká – pfiíãné fiezy mostem : a) most na rondelu, b) odboãující rampa, c) pokraãování rondelu Fig. 12 Junction Mistecka – visual representation of the Bridge 223

16

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

tonáÏ spfiaÏené ocelobetonové desky do bednûní zavû‰eného a podporovaného betonáfisk˘mi vozíky pojíÏdûjícími po horní pfiírubû ocelové konstrukce (obr. 15). Trámové mosty Trámové konstrukce bûÏn˘ch ‰ífiek jsou tvofieny dvûma robustními ocelov˘mi I nosníky spfiaÏen˘mi s betonovou mostovkou. V místû, kde se mosty roz‰ifiují, jsou mezi krajní nosníky vkládány dal‰í I nosníky. Tyto nosníky zaãínají v místû, kde je v konstrukci od zatíÏení stálého nulov˘ ohybov˘ moment. Ocelové nosníky jsou vyztuÏeny vnitfiními v˘ztuhami situovan˘mi na jejich vnitfiní stûnû a podporov˘mi v˘ztuhami pfiená‰ejícími zatíÏení z loÏisek do stûn. Nad podporami jsou situovány podporové pfiíãníky ztuÏující konstrukci. Pfiíãnû pfiedepnutá spfiaÏená deska má v˘znamnou statickou funkci (obr. 16). Deska nejen spolupÛsobí s podéln˘mi nosníky v podélném smûru, ale také zaji‰Èuje roznos zatíÏení a spolupÛsobení nosníkÛ. Podrobn˘mi v˘poãty bylo prokázáno, Ïe klasické spojení nosníkÛ nízk˘mi pfiíãníky nepfiispívá v˘znamnû ke spolupÛsobení nosníkÛ a nezvy‰uje ani stabilitu Literatura: [1] âSN 730030 – Navrhování objektÛ na poddolovaném území. Praha 1991 [2] Strásk˘ J., Jüttner V.: Composite Bridges Built in the Area Influenced by a Mining Subsidence, Proc. of the fib Symposium, Avignon, France 2004 [3] První dálniãní most pfies Odru. Presentace nového technického fie‰ení, Sb. pfiedná‰ek, ODS – Dopravní stavby Ostrava, a. s. [4] Svoboda P.: Prostorové chování ocelobetonov˘ch konstrukcí. Pojednání k tématu disertaãní práce, VUT-FAST Brno 2003 [5] Svadbík P.: Problémy betonové mostovky spfiaÏen˘ch ocelobetonov˘ch mostÛ, Disertaãní práce, VUTFAST Brno 2002 [6] Novotn˘ P.: Vybrané problémy spfiaÏen˘ch konstrukcí, Disertaãní práce, VUT-FAST Brno 2004. [7] Strasky J., Navratil J., Susky S.: Applications of Time-Dependent Analysis in the Design of Hybrid Bridge Structures, PCI JOURNAL, July – August 2001

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

KONSTRUKCE STRUCTURES

Obr. 13 KfiiÏovatka Místecká – vizualizace mostu 225 Fig. 13 Junction Mistecka – visual representation of the Bridge 225 Obr. 14 KfiiÏovatka Místecká – vizualizace mostu 223 Fig. 14 Junction Mistecka – visual representation of the Bridge 223

pÛdorysnû zakfiivené ocelové konstrukce. Proto toto spojení bylo eliminováno a stabilita nosníkÛ je zaji‰tûna komorov˘mi v˘ztuhami [4]. Vlivem smr‰Èování a dotvarování betonu vzniká v ãase nad podporami spojit˘ch nosníkÛ ve spfiaÏené desce tah velikosti aÏ 4 MPa. Proto nûktefií projektanti navrhují v˘‰kovou rektifikaci nosníkÛ provádûnou bûhem betonáÏe desky s cílem vytvofiit tlakové napûtí v betonové desce nad podpûrou. Podrobnou ãasovû závislou anal˘zou trámov˘ch konstrukcí bylo prokázáno, Ïe v˘‰ková rektifikace je úãinná jen v dobû zahájení provozu, vlivem dotvarování a smr‰Èování betonu v‰ak ãasem vymizí [5], [6]. Pfii anal˘ze byla konstrukce modelována rovnobûÏn˘mi pruty situovan˘mi v tûÏi‰tích ocelového nosníku, betonové desky a betonáfiské v˘ztuÏe (obr. 17), [7]. Dokonãení ãlánku v pfií‰tím ãísle ãasopisu Prof. Ing. Jifií Strásk˘, CSc., P. E. VUT- stavební fakulta Vevefií 95, 662 37 Brno tel.: 541 147 845, fax: 549 250 218 e-mail: [email protected] Ing. Petr âihák e-mail: [email protected] Ing. Vilém Jüttner e-mail: [email protected] v‰ichni: STRÁSK¯, HUST¯ A PARTNE¤I, s. r. o. Bohunická 50, P.B.641, 639 41 Brno tel.: 547 212 085, fax: 547 212 574

Obr. 15 Pfiíãné fiezy a betonáÏ spfiaÏené betonové desky: a) trámov˘ nosník, b) komorov˘ nosník Fig. 15 Cross sections and casting of a composite concrete slab: a) plate girder, b) box girder Obr. 16 Statická funkce trámové konstrukce Fig. 16 Static function of the plate girder structure Obr. 17 Modelování trámové konstrukce Fig. 17 Modelling of the plate girder structure

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

17

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

NA OBCHVATU UHERSKÉHO HRADI·Tù AN ELEVATED ROAD IN THE BY-PASS OF UHERSKÉ HRADI·Tù

ESTAKÁDA

ALE· MENDEL, V L A D I S L AV K R S I â K A , JAN KRSIâKA, MARTIN ¤EHULKA Spoleãnost Skanska DS, a. s., zastoupená brnûnsk˘m stfiediskem závodu 77 – Mosty postavila v období duben 2002 aÏ srpen 2004 nejdel‰í silniãní most na silnici I. tfiídy v âeské republice. Most je v souãasné dobû pfied dokonãením, v srpnu bude provedena zatûÏovací zkou‰ka a v záfií bude most uveden do provozu. Mostní estakáda je souãástí obchvatu Uherského Hradi‰tû. Skanska DS JSC represented by its Brno centre, Works 77 – Bridges, built the longest road bridge on the road of the 1st category in the Czech Republic between April 2002 and August 2004. The bridge is currently almost completed. In August, it will be subjected to the loading test, and in September, it will be put into operation. This bridge elevated road is a part of the by-pass of the town of Uherské Hradi‰tû. V˘stavba obchvatu Uherského Hradi‰tû na silnici I/50 odvede dopravu z neúnosnû pfietíÏeného prÛtahu Star˘m Mûstem a Uhersk˘m Hradi‰tûm. Souãástí silniãního obchvatu je nûkolik mostÛ, z nichÏ nejv˘znamnûj‰í je estakáda pfies traÈ âD a silnici I/55, která konãí v Kunovicích. Délkou pfiemostûní 1008,4 m se estakáda po svém dokonãení stane nejdel‰ím mostem silniãní sítû v âeské republice. Tato stavba klade na v˘robce vysoké nároky nejen krátk˘mi postupn˘mi termíny realizace, ale rovnûÏ z hlediska projekãní a technologické pfiípravy. POPIS KONSTRUKCE Estakáda je navrÏena jako spojitá, monolitická, dvoutrámová konstrukce z pfiedpjatého betonu o dvaceti devíti polích s celkovou délkou nosné konstrukce Tfiída betonu je C 30/37 XC3 a XD1 plocha NK 11480 m2 Materiál MnoÏství celkem na m2 NK beton 7920 m3 1,5 m3 pfiedpínací v˘ztuÏ 271 t 23,6 kg betonáfiská v˘ztuÏ 1066 t 92,8 kg

18

na m3 NK 0,69 m3 34,2 kg 134,6 kg

1 011,7 m. Mostní objekt je rozdûlen na dva dilataãní celky, oznaãované jako estakáda (hlavní most) a rozplet (roz‰ífiená ãást mostu s rampov˘m odboãením), na spoleãné dilataãní podpûfie ã. 22 (obr. 1). Estakádní ãást má pevné uloÏení na dvojici vnitfiních podpûr ã. 11 a 12. Rozpletová ãást má pevné uloÏení na podpûfie 24, která je spoleãná pro pole odboãné rampy a pole v hlavním smûru. Zakládání a spodní stavba Na základû inÏen˘rsko-geologického prÛzkumu, kter˘ potvrdil geologickou stavbu území typickou pro tuto oblast, bylo navrÏeno hlubinné zaloÏení mostu na pilotách. PodloÏí je tvofieno neogenními sedimenty. PfievaÏují jíly s vysokou plasticitou a s lokálnû se vyskytujícími vrstvami pískÛ. Neogenní podloÏní zeminy jsou pfiekryty kvartérním pokryvem, kter˘ je tvofien fluviálními naplaveninami fieky Moravy. Z hlediska podloÏí byla zvolena technologie zaloÏení na pilotách FRANKI, která umoÏÀuje kontrolu kvality zaloÏení s ohledem na skuteãné geologické podmínky v místû základu. PrÛmûry pilot jsou 560 a 610 mm dle rÛzného namáhání podpor. Na piloty byl pouÏit beton tfiídy C 25/30, XC2, XA2. Na kaÏdém základu vnitfiních podpûr ãásti estakádní a ãásti rozpletové je dvojice sloupÛ. Na základu spoleãné podpûry ã. 22 estakádní a rozpletové ãásti jsou ãtyfii sloupy, tj. sloup pod kaÏd˘m loÏiskem. V‰echny sloupy jsou osmiúhelníkového prÛfiezu. Vnûj‰í rozmûry vût‰iny sloupÛ jsou 1,2 x 1,6 m. Na spoleãné podpûfie 22 jsou vnûj‰í rozmûry osmiúhelníkového sloupu 1,2 x 1,2 m. Na bocích sloupÛ jsou v˘razné niky. Na sloupy byl pouÏit beton tfiíd C 25/30 XF1, C 30/37 XF1 nebo XF1 a XD1, C 35/45 XD1 a XF2podle velikosti namáhání a prostfiedí. ÚloÏn˘ práh krajních opûr spoãívá pfiímo na hlavách pilot. V úloÏném prahu opûry 0 je zaji‰tûno montáÏní pfiikotvení nosné konstrukce, které bude po aktivaci definiTab. 1 Spotfieba materiálÛ pro nosnou konstrukci Tab. 1 Material consumption for the loadbearing structure

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

tivního pevného uloÏení na podpûrách 11 a 12 zru‰eno. Opûry mají zavû‰ená rovnobûÏná kfiídla, která jsou v horní ãásti vylehãena pfiíãnou konzolou. Nosná konstrukce Estakádní ãástí se naz˘vá hlavní most o 22 polích, kter˘ má délku nosné konstrukce 816,4 m. Rozpûtí polí je 26 + 20 × 38 + 28,65 m. Konstrukãní v˘‰ka dvoutrámové NK je 2,4 m a v blízkosti podpûry 22 se sniÏuje na 1,8 m. Osová rozteã nosn˘ch trámÛ je 7,7 m. Základní ‰ífika mostu je 14,5 m a ‰ífika vozovky 11,5 m. Za podpûrou 20 zaãíná roz‰ífiení pro odboãovací pruh. Oboustrannû jsou navrÏeny fiímsy ‰ífiky 1,5 m s revizním chodníkem. V˘stavba nosné konstrukce probíhá od opûry 0 s doãasn˘m pevn˘m uloÏením. Nosná konstrukce je budována po etapách typické délky 38 m s pfiesahem 9,5 m do sousedního pole. Pro pfiedpínání byl uplatnûn systém SOLO s kabely z dvanáctilanov˘ch kabelÛ. Do pokraãující etapy jsou kabely nastaveny pfiekrytem kabelÛ pfies podporu nebo spojkováním. V jedné pracovní spáfie lze spojkovat maximálnû 50 % kabelÛ. Oddilatovaná ãást mostu – rozplet o sedmi polích má délku NK 194,3 m, pfiiãemÏ po roz‰ífiení konstrukce v polích 21 aÏ 25 dochází k odboãení mostní rampy. Rozpûtí polí v této roz‰ífiené ãásti je 21,65 + 5 × 30 + 21 m, rozpûtí pole rampy je 22,5 m. Konstrukãní v˘‰ka dvoutrámové NK v rozpletu je 1,8 m, osová rozteã nosn˘ch trámÛ je 8,48 m. NK rampy je jednotrámov˘ prÛfiez konstrukãní v˘‰ky 1,62 m. Základní ‰ífika mostu v hlavním smûru rozpletu je 16,75 m a ‰ífika vozovky 13,75 m. Maximální ‰ífika NK v místû odpojení rampy je 28 m. Oboustrannû jsou umístûny fiímsy ‰ífiky 1,5 m s revizním chodníkem. V˘stavba je rozdûlena do ‰esti etap s provádûním postupnû od podpûry 22 s délkou konzoly 6 m. Typická délka etapy je 30 m. Pfiedpûtí je navrÏeno z ‰estia dvanáctilanov˘ch kabelÛ Ls∅15,51800 MPa. Zvedané kabely jsou z poloviny spojkovány a druhá polovina je pfiekr˘vána nad podpûrou s mrtv˘m kotvením

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

cibulovou kotvou. Pfiímé kabely u dolního povrchu trámu a v konzole horní desky jsou provádûny v celé délce rozpletu v jednom kuse. POSTUP

S TAV BY A Z K U · E N O S T I

D O D AV AT E L E

V˘stavbu mostu zaji‰Èuje spoleãnost SKANSKA DS, a. s., závod 77 Mosty – stfiedisko Brno. Stavební práce byly zahájeny v dubnu roku 2002 beranûním pilot Franki. Se zpoÏdûním tfií základÛ za beranidly byla provádûna betonáÏ základÛ a spodní stavby. Pilífie spodní stavby mají v˘‰ku od 4 do 11 m a byly betonovány vcelku bez pracovní spáry. Povrch bednûní z vodovzdorn˘ch pfiekliÏek byl zcela hladk˘. Spodní stavba byla dokonãena v záfií 2002. V prÛbûhu ãervence a srpna 2002 byla zahájena montáÏ skruÏe pro nosnou kon-

strukci. V˘suvná skruÏ nemohla b˘t vyuÏita na zaãátku mostu z dÛvodu malé v˘‰ky nosné konstrukce nad terénem, dále v místû kfiíÏení mostu s tratí âD a se silnicí. Proto bylo rozhodnuto vyuÏit pevnou skruÏ. Nosn˘m prvkem skruÏe byly ocelové vûÏe MTP 100. V kaÏdém poli mostu je pût bárek po ãtyfiech vûÏích v pfiíãném smûru. Na vûÏích MTP 100 je vytvofien ocelov˘ ro‰t z ocelov˘ch nosníkÛ I 450, resp. I 500. Ocelov˘ nosník tvofií podlahu pro vlastní bednûní. Bednûní dvojtrámu bylo vytvofieno z bednûní DOKA. Povrch bednûní NK byl rovnûÏ z vodovzdorné pfiekliÏky. Pfiedpokládaná trvanlivost povrchu bednûní je dvanáct taktÛ betonáÏe, tj. dvanáct mostních polí. Po betonáÏi jednoho pole a jeho pfiedepnutí bylo bednûní povoleno a pfiesunuto do dal‰ího pole. Tento postup v˘stavby vyÏadoval podskruÏení tfií polí. Jedno pole bylo pfiipraveno

Obr. 2 Pfiedpûtí estakádní ãásti Fig. 2 Prestress of the elevated road

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

KONSTRUKCE STRUCTURES

Tfiída betonu je C 30/37 XC3 a XD1 plocha NK 3465 m2 Materiál MnoÏství celkem na m2 NK beton 2318 m3 0,7 m3 v˘ztuÏ 67 t 19,4 kg betonáfiská v˘ztuÏ 301 t 86,9 kg

na m3 NK 0,67 m3 29,0 kg 129,8 kg

Tab. 2 Spotfieba materiálÛ nosné konstrukce rozpletu Tab. 2 Material consumption for the loadbearing structures of the branching

vãetnû bednûní, byla do nûj ukládána betonáfiská a pfiedpínací v˘ztuÏ a pfiipravována betonáÏ, následující pole bylo podskruÏené a byly zabednûny obû podlahy dvojtrámu, tfietí pole bylo podskruÏeno, aby mohly b˘t provizornû vyvû‰eny spojObr. 1 Podéln˘ fiez a pÛdorys Fig. 1 The longitudinal profile and layout

Obr. 3 Pfiedpûtí rozpletu Fig. 3 Prestress of the branching

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

19

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

Obr. 4 Pohled na estakádu pfii západu slunce Fig. 4 A view of the elevated road during sunset

Obr. 6 KfiíÏení estakády s Ïeleznicí Fig. 6 Crossing of the elevated road with the railway

kované kabely z druhého pole. Na podlaze byla svázána armatura dvojtrámu, byly nainstalovány trubky pro pfiedpínací kabeObr. 8 Pohled na rozplet estakády Fig. 8 A view of the branching of the elevated road

20

B

Obr. 5 BetonáÏ nosné konstrukce Fig. 5 Concreting of the bearing structure

ly a navleãena pfiedpínací lana. Tímto zpÛsobem byl stavûn most aÏ po rozplet. VÏdy bylo betonováno jedno pole a pole následující mûlo pfiipravenu armaturu dvojtrámu vãetnû pfiedpínací v˘ztuÏe. Po dosaÏení 80 % pevnosti betonu byla konstrukce pfiedepnuta, uvolnûno bednûní dvojtrámu a posunuto do dal‰ího pole. Tento cyklus byl opakován po ãtrnácti dnech, coÏ byla doba nutná na kompletaci a betonáÏ jednoho pole. Vlastní beto-

ETON

• TEC

H NOLOG I E

Obr. 7 Pohled z estakády na kfiíÏení s hlavní silnicí I/55 Uh. Hradi‰tû-Kunovice Fig. 7 A view from the elevated road of the crossing with major road I/55 Uh. Hradi‰tû – Kunovice Obr. 9 Pohled na estakádu ve smûru na Brno Fig. 9 A view of the elevated road in direction to Brno

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

náÏ pfiedstavovala uloÏení cca 360 m3 betonu a zaji‰Èovaly ji dvû pumpy. V první fázi betonáÏe betonovala kaÏdá pumpa jeden trám. Ve chvíli, kdy byly zabetonovány dvû pûtiny délky pole, pokraãovala v betonáÏi obou trámÛ pouze jedna pumpa, druhá pumpa zaãínala betonovat mostovkovou desku dvojtrámu. Pro betonáÏ dvojtrámu byl pouÏit beton se zpomalovaãem tuhnutí. Finální povrch desky mostovky byl upraven profilovanou vibraãní li‰tou. Doba betonáÏe byla cca 8 aÏ 10 hod. První betonáÏ nosné konstrukce byla provedena v záfií 2002 a poslední zaãátkem kvûtna 2004. V lednu jsme nebetonovali, betonáÏe v prosinci a únoru pfii teplotách do –5 °C byly provádûny z betonu se zimní recepturou. Bylo sníÏeno

KONSTRUKCE STRUCTURES

Hlavní úãastníci v˘stavby Investor ¤editelství silnic a dálnic âR, správa Zlínsk˘ kraj Generální projektant Pragoprojekt, a. s. Projektant mostu DSP PROMO, s. r. o. Projektant mostu RDS Projekãní kanceláfi P R I S, s. r. o. Vedoucí sdruÏení SKANSKA DSUH, a. s. Zhotovitel mostu SKANSKA DS, a. s., závod 77 Mosty Podzhotovitel pilot Franki Franki Praha, s. r. o., GI Brno, s. r. o. Dodavatel betonu TBM, Transportbeton Morava

mnoÏství vody, zv˘‰eno mnoÏství cementu a dávkováno vût‰í mnoÏství plastifikátoru. Beton byl pfiikryt plachtami a zespodu vyhfiíván teplovzdu‰n˘mi agregáty. ¤ímsy byly betonovány z fiímsového vozíku Doka v délkách po cca 30 m a v pracovních taktech ãtyfi dnÛ. Byl pouÏit beton tfiídy C 30/37 XC4 a XD3 a XF4, v mnoÏství 1 250 m3. Na betonáÏ konstrukcí mostu bylo celkem pouÏito cca 17 000 m3 betonu. Beton byl dodáván betonárnou TBM Transportbeton Morava, v˘robnou Kunovice a dovozní vzdálenost byla cca 3 km. Na mostu v roz‰tûpu nosné konstrukce byl pouÏit tlumiã nárazu Alpina T 800-50 z polyesterov˘ch vakÛ. Most bude uveden do provozu v záfií 2004.

Ing. Ale‰ Mendel tel.: 737 257 230 e-mail: [email protected] Ing. Vladislav Krsiãka tel.: 737 257 218 e-mail: [email protected] oba: SKANSKA DS, a. s., závod 77 Mosty Bohunická 50, 659 27 Brno, www.skanska.cz Ing. Jan Krsiãka tel.: 602 470 101, e-mail: [email protected] Ing. Martin ¤ehulka tel.: 602 470 109, e-mail: [email protected] oba: Projekãní kanceláfi PRIS, spol. s r. o. Bohunická 50, 659 27 Brno, www.pris.cz

Inovaãní schopnosti, vysoce kvalitní v˘robní program a vynikající obchodní vztahy nám zaji‰Èují vedoucí místo na trhu v oblasti dodavatelÛ stavebního prÛmyslu, v nûmÏ úspû‰nû podnikáme jiÏ 40 let. Uplatnûní na‰ich produktÛ na mezinárodním trhu je dÛvodem vzrÛstu na‰eho odbytu a stalo se základem na‰í logistiky a péãe o nároãné zákazníky. Vedle klasického podnikání ve stavebnictví patfií do na‰í zákaznické struktury i místa vypisující vefiejné zakázky. Pro âeskou republiku hledáme

OBCHODNÍ ZASTOUPENÍ Oblast Vaší působnosti ■ Pfiím˘ prodej na‰ich znaãkov˘ch v˘robkÛ ■ Akvizice nov˘ch zákazníkÛ ■ Poradenství projektov˘ch kanceláfií

Obr. 10 Oddilatování mostu estakády a rozpletu Fig. 10 Dilatation removal of the bridge of the elevated road and branching

Váš profil ■ Zku‰enosti a znalosti ze stavebnictví ■ Znalosti technického pozadí ■ ZpÛsob práce orientovan˘ na zákazníky

Obr. 11 Detail mostního loÏiska estakády na pilífii Fig. 11 Detail of the bridge bearing of the elevated road

Naše nabídka ■ Exkluzivní zastoupení ■ Kolegiální pracovní prostfiedí ■ DÛkladné zapracování DokáÏete-li pracovat s vysok˘m nasazením a v˘konem a jste flexibilní, tû‰íme se na Va‰i odpovûì. Îádost o místo se strukturovan˘m Ïivotopisem v nûmãinû, angliãtinû nebo francouz‰tinû adresujte prosím panu Moreauvi:

Betomax GmbH & Co KG Po‰tovní pfiihrádka 10 01 52 D – 41401 Neuss Nûmecko Telefon: 0049 2131/2797 – 13 [email protected] Internet: www.betomax.de

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

21

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

URBANISTICKÉ

A ARCHITEKTONICKÉ ¤E·ENÍ MOSTÒ P¤ES KOMUNIKACE PLZE≈SKOU A KARTOUZSKOU URBANISTIC AND ARCHITECTURAL SOLUTION OF THE BRIDGES ACROSS PLZE≈SKÁ AND KARTOUZSKÁ STREETS A R N O · T N AV R ÁT I L , P E T R P ÁV Beton je materiál, kterému lze vtisknout témûfi jak˘koliv tvar a povrch od racionálních prefabrikovan˘ch dílcÛ aÏ po volné, témûfi architektonické zpracování. V pfiípadû mostÛ pfies PlzeÀskou se podafiilo tvarov˘m fie‰ením minimalizovat hmotnost konstrukce. Concrete is material the form and surface of which can be created freely. It may have the shape of a rational prefabricated unit, as well as free, almost architectural creation. In the case of the bridges over PlzeÀská Street, the shape design helped minimize the weight of the structure.

V roce 1994 byl zpracován projekt pro stavební povolení na nov˘ Ïelezobetonov˘ most, kter˘ jako souãást vnitfiního mûstského silniãního okruhu pfiekraãuje ve smûru Strahovského automobilového tunelu ulice Kartouzskou a PlzeÀskou (obr. 1). Projekt zpracovan˘ podle pÛvodního konceptu vzbudil na Mûstské ãásti v Praze 5 rozsáhlou diskuzi vyvolanou zejména návrhem tvaru mostní konstrukce. Návrh nebyl akceptován pfiedev‰ím pro pfiíli‰ robustní a tûÏk˘ v˘raz a byla vypsána uωí architektonická soutûÏ. Pfiedmûtem soutûÏe bylo tvarové fie‰ení spodní stavby mostu – pilífiÛ, nosné konstrukce mostu a návrh designu funkãního

Obr. 1 Situace Fig. 1 Situation

Obr. 2 Architektonické fie‰ení konstrukce mostu a design prvkÛ vystrojení, pohled smûrem k jiÏnímu portálu Strahovského tunelu, 1995 Fig. 2 Architectural design of the bridge structure and the design of the support elements; a view of the South gate of the Strahov Tunnel

22

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

vystrojení mostovky, tj. stoÏárÛ vefiejného osvûtlení, portálÛ dopravního znaãení a zábradlí, vãetnû designu v‰ech konstrukãních prvkÛ. Podmínkou bylo zachování základního statického konceptu podle jiÏ zpracovaného projektu. T˘kalo se to zejména polohy, poãtu a rozmûrÛ prÛfiezu nosné ãásti pilífiÛ, které byly v té dobû jiÏ zaloÏeny, dále polohy úloÏn˘ch loÏisek a tím samozfiejmû i v˘‰ky mostní konstrukce. Ze ãtyfi vyzvan˘ch t˘mÛ byl vybrán návrh Prof. Ing. arch. Arno‰ta Navrátila, CSc., a Ing. arch. Petra Páva. Na základû v˘sledkÛ architektonické soutûÏe jsme navázali úzkou spolupráci s PÚDISem, a. s., kter˘ byl generálním projektantem celého mostu. Zejména s hlavním inÏen˘rem projektu Ing. Pavlem Krásn˘m, kter˘ peãlivû koordinoval architektonick˘ zámûr s technologick˘mi a v˘robními podmínkami a má znaãn˘ podíl na koneãném v˘sledku. B ETONOVÁ KONSTR U KC E I kdyÏ v té dobû nebyly v‰echny dopravní návaznosti zcela jasné, bylo zfiejmé, Ïe rozsah dopravních staveb a v‰ech dopadÛ s nimi souvisejících váÏnû ovlivní i funkãní, urbanistické a prostorové vazby. Z urbanistického hlediska je tfieba si uvûdomit, Ïe rozsah mostních Ïelezobetonov˘ch konstrukcí mÛÏe váÏnû ohrozit prostupnost a prostorovou kontinuitu od nového smíchovského centra západním smûrem do ulice PlzeÀské, jíÏ bude, doufejme, postupnû vrácen charakter mûstské tfiídy. Druh˘m váÏn˘m dopadem vzniku tohoto dopravního uzlu je ohroÏení prostupu území ve smûru sever-jih, tj. propojení severního svahu Mrázovky a jiÏního svahu strahovského hfibetu. Z tûchto hledisek byl v navrhovaném fie‰ení dán dÛraz nejen na tvarové fie‰ení mostu (obr. 2) a design mostních prvkÛ, ale také na fie‰ení parteru pod mostem, posílení zelenû a materiálÛ, pohledovû eliminujících rozsah betonov˘ch konstrukcí, a na vytvofiení prostoru pro kultivující architektonické detaily – dlaÏbu, odpoãinkov˘ mobiliáfi, fontánu apod. Poloha mostu, která je stanovena dopravním fie‰ením, vytváfií ve smûru pohledu

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

Obr. 3 Pfiíãn˘ fiez mosty a tvar stoÏárÛ vefiejného osvûtlení, 1995 Fig. 3 Cross section of bridges and the shape of lampposts, 1995

Obr. 4 Fragment – podhled mostu (barevné fie‰ení), 1995 Fig. 4 A fragment – a soffit of the bridge (colour design), 1995

KONSTRUKCE STRUCTURES

Obr. 5 Pilífie a podhled realizovaného mostu Fig. 5 Piers and a soffit of the completed bridge

do ulice PlzeÀské ãásteãnou vizuální bariéru. Smyslem tvarového fie‰ení pilífiÛ a mostní konstrukce bylo nejen opticky minimalizovat jejich hmotnost, ale také navázat na mûkké tvarování jiÏního strahovského portálu, kter˘ je dílem Ing. arch. Jifiího Trnky. Spodní stavba Spodní ãást mostu – pilífie mají v prÛfiezu ãoãkovit˘ tvar (obr. 3 aÏ 5), kter˘ pfiechází v podélné ose v nábûhové hrany. Tím je docíleno efektu ostrého pfiechodu svûtla a stínu s vizuálním dojmem celkové subtilnosti pilífiÛ. Pro provedení nábûhov˘ch hran pilífiÛ byly zvaÏovány rÛzné moÏnosti. Z dÛvodÛ montáÏe byla vybrána varianta prefabrikovan˘ch prvkÛ vytváfiejících nábûhové hrany a vnitfiní ãást pilífiÛ s armovacími ko‰i byla následnû dobetonována. Byly zvaÏovány dvû alternativy prefabrikátÛ – vyskládány z více dílcÛ s otryskan˘m povrchem, nebo hladk˘ staveni‰tní prefabrikát. Bylo rozhodnuto pouÏít jediného dílu, po jehoÏ usazení do poÏadované pozice byla provázána v˘ztuÏ a nosn˘ prvek byl celkovû zmonolitnûn zalitím betonovou smûsí a jejím zhutnûním. V souvislosti s tvarem pilífiÛ je fie‰eno i odvodnûní. Mûstsk˘ parter nedovoluje pfiím˘, svisl˘ odvod sráÏkové vody z mostovky. Do sluÏebního chodníku je instalován prÛbûÏn˘ Ïlab, kter˘ je napojen na svislé svody vedené v dráÏkách pilífiÛ. Mostní konstrukce Profil mostní konstrukce má souvisl˘ zaoblen˘ podhled, kde se podafiilo bez lomov˘ch pfiechodov˘ch hran minimalizoB

ETON

• TEC

H NOLOG I E

vat okrajové fiímsy, které jsou rozhodující pro vnímání hmoty mostní konstrukce. Zaoblená ãást podhledu je ãlenûna pfiíãn˘mi nikami (obr. 6), do nichÏ jsou vloÏena svítidla pro osvûtlení podhledu mostu a parteru pod mostem. âlenûní vná‰í do mohutného podhledu drobnûj‰í mûfiítko a zjemÀuje v˘raz mohutné Ïelezobetonové konstrukce. V prÛbûhu projednávání v‰ak Správa vefiejného osvûtlení, jejíÏ stanovisko bylo rozhodující, vznesla námitky z hlediska nákladÛ na údrÏbu a spotfieby elektrické energie. Pfies ve‰keré úsilí autorÛ a argumenty, Ïe prostor pod mostem se v budoucnu stane souãástí Ïivé ãásti mûsta a osvûtlení je v˘znamn˘m ãinitelem, byl redukován poãet svûteln˘ch zdrojÛ, i kdyÏ poãet nik zÛstal zachován. Provedení

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

mostu, bohuÏel, neumoÏÀuje dodateãnû doplnit osvûtlení do kaÏdé niky. Tento nedostatek se zcela urãitû projeví po uvedení mostu a parteru do provozu. Povrchová úprava Ïelezobetonov˘ch konstrukcí je v˘sledkem dlouhého rozhodování o sjednocení poÏadavkÛ na technologick˘ postup betonáÏe a estetického názoru. Po zváÏení bylo rozhodnuto preferovat z dÛvodu údrÏby hladké betonové pohledové plochy bez v˘razné struktury a tyto následnû natfiít kvalitním nátûrem SIKA v odstínu betonu. V Y B AV E N Í M O S T U Souãástí mostu je bohaté funkãní vystrojení, nároãné nejen na prostorovou a konstrukãní koordinaci, ale vyÏadující jednotné designerské zpracování vnûj‰ích prvkÛ

4/2004

23

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

Obr. 6 Niky v podhledu mostu Fig. 6 Niches on the bridge soffit

Obr. 9 Realizované zábradlí a sloup vefiejného osvûtlení Fig. 9 The completed rail and a lamppost

tak, aby nepÛsobilo chaotick˘m dojmem a neznehodnotilo design mostní konstrukce. Zábradlí K funkãnímu vystrojení mostu patfií, kromû nûkolika detailÛ, které se pfiíli‰ neuplatÀují, pfiedev‰ím zábradlí na sluÏebním chodníku. V soutûÏním návrhu jsme pro vizuální odlehãení pfiedpokládali lankové zábradlí vodorovnû vypnuté (obr. 7). PfiestoÏe se nejedná o vefiejn˘ chodník, ale o pruh slouÏící údrÏbû, Technická správa komunikací po mnoha jednáních nበnávrh odmítla s odvoláním na âSN 73 6201 – Projektování a prostorové uspofiádání

mostních objektÛ. Jako kompromisní fie‰ení bylo pouÏito lisované pletivo TOPAS, které je vloÏeno do jednotliv˘ch polí, umoÏÀujících snadnou v˘mûnu pfii po‰kození.

Osvûtlení mostovky Znaãnou pozornost jsme jiÏ v návrhu vûnovali stoÏárÛm osvûtlení vozovky mostu. PÛvodní návrh pfiedpokládal oboustranné osvûtlení nízk˘mi stoÏáry, jejichÏ tvar byl odvozen z celkového v˘tvarného konceptu, a které by pohledovû uzavíraly prostor nad vozovkou (obr. 2 a 8). Vzhledem k tomu, Ïe sluÏební chodník je pouze na

Obr. 8 Návrh – barevné fie‰ení, 1995 Fig. 8 Colour design, 1995

Obr. 7 Návrh zábradlí a fragment sloupu vefiejného osvûtlení, 1995 Fig. 7 Design of the rails and a fragment of public lighting, 1995

24

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

KONSTRUKCE STRUCTURES

Obr. 10 Návrh tvaru portálÛ svislého dopravního znaãení, 1995 Fig. 10 Design of the shape of gates of vertical traffic signs, 1995

jedné stranû vozovky, bylo nutno variantu oboustranného osvûtlení opustit, a navrhnout jednostranné osvûtlení. Správa vefiejného osvûtlení poÏadovala z dÛvodÛ

Obr. 11 Pohled na dokonãenou mostovku s vystrojením mostu Fig. 11 A view of the finished deck with the bridge support

údrÏby a dostatku náhradních dílÛ pouÏití bûÏného typového svítidla SCHRÉDER fiady MC. Navíc byly vysloveny obavy, Ïe námi poÏadovaná niωí v˘‰ka stoÏárÛ bude nedostateãná pro dosaÏení rovnomûrného osvûtlení s dostateãnou intenzitou. Atypické fie‰ení stoÏárÛ vyvolalo diskuze o moÏném po‰kození nárazy aut, potfiebû náhradních stoÏárÛ, jejich uskladnûní apod. V rámci smlouvy o autorské spolupráci, kterou jsme s PÚDISem, a. s., jako generálním projektantem uzavfieli, jsme zajistili u firmy Artechnic Praha posouzení pouÏit˘ch svítidel z hlediska námi poÏadované polohy nad vozovkou a poÏadované intenzity a rovnomûrnosti osvûtlení vozovky. Bylo prokázáno, Ïe nበnávrh stoÏárÛ je s mírn˘mi úpravami pro pouÏití svítidla SCHRÉDER realizovateln˘ (obr. 9). Vzhledem k promûnlivému spádu vozovky a nájezdov˘ch ramp bylo tfieba vyfie‰it tvarovû univerzální detail uchycení a montáÏ stoÏárÛ ke konstrukci mostu. Dílenskou dokumentaci zpracovávala firma TOPCON servis, s. r. o., s níÏ jsme dofie‰ili ve‰keré potfiebné detaily. Obr. 12 UloÏení v˘ztuÏe do tvarovû nároãného bednûní Fig. 12 Placement of reinforcement in the formwork of a demanding shape B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

25

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES bí. Nakonec jsme doporuãili pouÏití speciálních barev, pouÏívan˘ch i pro námofiní plavidla, od firmy Sigma Coatings. Z ÁV ù R Realizace architektonického zámûru a jeho dotaÏení do podrobností vyÏadovalo úzkou spolupráci architekta a inÏen˘ra pfii zpracování realizaãní a v˘robní dokumentace mostu a jeho vystrojení. Kromû osvûtlení podhledu mostní konstrukce, které mûlo b˘t instalováno ve v‰ech nikách, se podafiilo dosáhnout konsenzu ve v‰ech, pro design mostu dÛleÏit˘ch, prvcích. RovnûÏ tak je nutno ocenit pfiístup dodavatelské firmy za úsilí odvést dílo v co nejvy‰‰í kvalitû a za ochotu ovûfiovat pfiedem na referenãních vzorcích aplikované technologie a korigovat postupy za úãelem nejvy‰‰í jakosti finálních povrchov˘ch úprav (obr. 12 aÏ 14). V souãasné dobû je dokonãován v˘chodní most, kde je v redukované ‰ífice pouÏit profil západního mostu. RovnûÏ pfii fie‰ení pilífiÛ, rampov˘ch nájezdÛ a sjezdÛ se vy‰lo ze stejného tvarového konceptu. Stejn˘ je i systém vefiejného osvûtlení, portálÛ dopravního znaãení a zábradlí, vãetnû barevného fie‰ení. Prof. Ing. arch. Arno‰t Navrátil, CSc. Ústav navrhování II, Fak. architektury âVUT Thákurova 7, 166 34 Praha 6 tel.: 224 354 856, fax: 224 354 911 e-mail: [email protected]

Obr. 13,14 Témûfi dokonãen˘ v˘chodní most Fig. 13, 14 The nearly completed East bridge

Svislé dopravní znaãení V zadání pro soutûÏ nebyly uvedeny portály dopravního znaãení, jejichÏ potfieba se objevila aÏ v projektové fázi. Námi navrÏen˘ design (obr. 10) nebyl akceptován a ve v˘sledku bylo schváleno fie‰ení, které je kombinací typového systému s námi navrhovan˘m fie‰ením (obr. 11). Pfiístup k nasvûtlen˘m tabulím dopravního znaãení a ke kamerám, které jsou propojeny do velínu na Strahovû, je zaji‰tûn po ocelové lávce portálu pfiístupné ze sluÏebního chodníku. Finální povrchová úprava v‰ech kovov˘ch prvkÛ vystrojení a ostatních kovov˘ch konstrukcí mûla b˘t podle pÛvodního návrhu provedena Ïárov˘m pozinkováním. StoÏáry vefiejného osvûtlení by v‰ak, s ohledem na rozmûry, bylo nutno pfie26

B

Ing. arch. Petr Páv A32, spol. s r. o. Pernerova 11, 180 00 Praha 8 tel.: 222 322 422, fax: 222 322 432 e-mail: [email protected]

vézt aÏ do Dûãína, kde byla v té dobû nejbliωí zinkovací lázeÀ potfiebn˘ch rozmûrÛ. Nabízené ‰opování zinkem nevyhovovalo poÏadavkÛm ostfiiku solí v zimním obdo-

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

Z P ÁR H O LF A I LV YÍ PRRUOBF RI LI KE A S

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

27

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

ÎIVOTNÍ

JUBILEUM

ING. KARLA DAHINTERA, CSC.

ProtoÏe Ing. Karel Dahinter, CSc., (nar. v ãervenci 1934) pochází z rodiny stavebního inÏen˘ra, kter˘ pÛsobil na dopravních stavbách v âechách, na Moravû i na Slovensku, mûl od mládí tûsn˘ kontakt s oborem inÏen˘rského stavitelství. Není divu, Ïe po gymnaziálních studiích absolvoval fakultu inÏen˘rského stavitelství âVUT v Praze. Volbu profesní dráhy betonáfie a mostafie rozhodujícím zpÛsobem ovlivnil profesor Stanislav Bechynû. Vztah uãitele a Ïáka pfierostl v trvalé pfiátelství. Ing. Dahinter nastoupil k mostnímu závodu Staveb silnic a Ïeleznic v Praze. Postupnû pro‰el funkcemi od asistenta stavbyvedoucího na mostû pfies Labe v Pardubicích po vedoucího projektanta projektové správy SSÎ. Projektoval nejen fiadu pozoruhodn˘ch mostních objektÛ (napfi. první Ïelezniãní pfiedpjat˘ rámov˘ most o rozpûtí 44 m v Îelezném Brodû, obloukov˘ most pfies Vltavu ve Zbraslavi), ale absolvoval i aspirantské studium na ÚTAM âSAV a v roce 1969 obhájil disertaãní práci na téma „Navrhování konstrukcí z pfiedpjatého betonu metodou pfiímého vyná‰ení zatíÏení pfiedpûtím“. Navazující stáÏ v letech 1969 aÏ 70 na Technische Universität Stuttgart u Prof. Leonhardta byla spojena s projektovou praxí v jeho kanceláfii, v oddûlení znamenitého mostního inÏen˘ra, „otce“ postupného vysouvání velk˘ch mostÛ, Willi Baura, na fiadû v˘znamn˘ch mostních objektÛ, provádûn˘ch metodou postupného vysouvání (Taubertalviadukt, Hunstigtalviadukt). Je‰tû pfied stáÏí navrhl první postupnû vysouvan˘ most v âSR v Tomicích. Zku‰enosti získané ze stáÏe bylo moÏno, vzhledem k okolnostem, uplatnit aÏ na mostû v âekanicích (obr. 1). Po návratu ze stáÏe musel Ing. Dahinter, CSc., z politick˘ch dÛvodÛ opustit SSÎ. Nastoupil jako samostatn˘ pfiípraváfi mostního závodu 2 SSÎ. Pozdûji jako vedoucí odboru technického rozvoje vedl pfiípravu technologie v˘suvné skruÏe pro dálniãní most ve Hvûzdonicích, v˘zkumné úkoly „Mûstské viadukty“, desky z pfiedpjatého betonu vylehãené Spiro-rourami, budované na skruÏi Peiner a zejména úkol „Segmentové mosty stfiedních rozpûtí“ vãetnû zavedení segmentové technologie Freyssinet International u SSÎ. Tato získala v následujících letech u SSÎ a pozdûji u SMPC dominantní postavení a od roku 1982 s ní bylo realizováno 16 km mostních objektÛ (obr. 2). V letech 1983 aÏ 1990 pracoval jubilant jako hlavní specialista pro mosty v technickém odboru Pragoprojektu Praha na metodi-

ce a organizování diagnostiky mostních objektÛ. V˘sledky státního v˘zkumného úkolu vyústily v pokyny pro zvy‰ování zatíÏitelnosti silniãních mostÛ z roku 1990, schválené pro celou federaci. Zmûny po listopadu 1989 se promítly i do Ïivota jubilanta. Po ustavení podniku Stavby mostÛ Praha, a. s., resp. SMP Construction, a. s., Praha z dfiívûj‰ího mostního závodu 2 SSÎ, se po 32 letech vrací na místo, kde zaãínal svoji profesionální dráhu, nyní jako technick˘ fieditel, pozdûji poradce G¤ a specialista v˘voje, a dále spolupracuje na technologickém fie‰ení v˘znamn˘ch mostních objektÛ a uplatÀuje své bohaté zku‰enosti. Od ‰edesát˘ch let spolupracuje Ing. Dahinter, CSc., s FAST âVUT jako konzultant a oponent. Od roku 1990 je ãlenem komisí pro státní závûreãné, kandidátské a doktorské zkou‰ky. Ob‰írná je publikaãní ãinnost jubilantova, zahrnující kromû tfií pfiíruãek pfies sedmdesát pût odborn˘ch ãlánkÛ v ãasopisech a sbornících, z toho dvacet zahraniãních. Velké odborné zku‰enosti, pfiehled a ‰ífie pohledu na odbornou problematiku pfiedurãují Ing. Dahintera, CSc., k ãlenství v rÛzn˘ch komisích a gremiích. Je zakládajícím ãlenem âSSI z roku 1968, ãlenem expertní skupiny âSSI, národní skupiny fib, âeské spoleãnosti silniãní, âKAIT, ãlenem mostní komise PIARC, a od roku 2002 ãestn˘m ãlenem âBS. Jubilant spolupracuje s národní skupinou IABSE a aktivnû se úãastní ve SdruÏení pro v˘stavbu silnic v âR. Je aÏ neuvûfiitelné, Ïe Ing. Dahinter, CSc., díky své práci v rÛzn˘ch funkcích a hlavnû díky své píli, stál u zrodu a v˘voje témûfi v‰ech moderních mostních technologií posledních desetiletí. V dubnu 2004 mu bylo udûleno u pfiíleÏitosti Mostního sympozia v Brnû nejvy‰‰í uznání. Málokomu je pfii sedmdesátce dopfiáno ohlédnout se v plném zdraví za svou dosavadní prací tak, jako Ing. Karlu Dahinterovi, CSc. I do dal‰ích let pfieji za v‰echny kolegy-mostafie jubilantovi pevné zdraví, dobfie namazané lyÏe a optimismus. Ing. Josef Kubíãek, CSc.

Obr. 2 MontáÏ segmentÛ na mostû v Bûlé pod Bezdûzem

Obr. 1 Postupné vysouvání nosné konstrukce mostu âekanice

28

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

KONSTRUKCE STRUCTURES

PRVNÍ

OCELOBETONOVÁ LÁVKA S VYSOKOPEVNOSTNÍM SAMOZHUTNITELN¯M BETONEM C 80/95 V âESKÉ REPUBLICE FIRST STEEL-CONCRETE FOOTBRIDGE WITH HIGH STR E NGTH SE LF- COM PACTI NG CONC R ETE C 80/95 IN THE CZECH REPUBLIC JOSEF LUKÁ· Stará pfiíhradová ocelová konstrukce délky 150 m slouÏila jako potrubní lávka Koksovny ·verma v Ostravû. Architekt David Kotek se rozhodl tuto starou konstrukci vyuÏít pro novou 102 m dlouhou lávku pro chodce, která se nachází v centru Ostravy pfies fieku Ostravici. Z architektonického i ekonomického hlediska je to zajímav˘ projekt. Bylo pouÏito vysokopevnostního samozhutÀujícího betonu C 80/95 (high strength self-compacting concrete) a jemnû mleté granulované vysokopecní strusky jako samostatné pfiímûsi s cílem sníÏit obsah portlandského cementu a tím hydrataãní teplo a tvorbu mikrotrhlinek. Superplastifikátor polykarboxylátového typu umoÏnil sníÏit vodní souãinitel pod 0,3 na obsah cementu. Hutná mikrostruktura o nízké pórovitosti ãiní kompozit odoln˘m vÛãi chemické korozi a zaji‰Èuje jeho dlouhodobou stálost, která je dnes jedním z hlavních poÏadavkÛ. The old steel lattice-work 150 m long was used as a tubular bridge in a coking plant in Ostrava. Ing. Arch. David Kotek decided to make use of this old construction in the erection of a new, 102 m long footbridge, situated in the centre of Ostrava across the Ostravice River. This project is interesting both architecturally and economically. It is the first steel-concrete footbridge with high-strength self-compacting concrete C 80/95 in the Czech Republic. In high-strength self-compacting concrete C 80/95, finely ground granulated blast furnace slag was applied as a separate component to decrease the content of Portland cement and thus the hydration heat, which consequently decreases the formation of microcracks. The polycarboxylate type of superplasticizer makes it possible to lower the water/cement ratio below 0.3. The dense microstructure and low porosity enhance the corrosion resistance and long-term durability, which is one of the main demands on the produced composites. B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

S TA R Á L ÁV K A PÛvodní most z padesát˘ch let s rozpûtími dvou polí 96 a 48 m se nacházel v obvodu Ostrava-Lhotka a pfievádûl potrubí pfies fieku Odru. Lanová táhla dûlila první 96m pole na polovinu, tj. 2 x 48 m. V druhém poli délky 48 m byla lana ukotvena do konce pole. P R O J E K T N O V É L ÁV K Y Nová lávka byla zkonstruována jako nosník o dvou polích 84 a 18 m s táhly (Fa Macalloy) z pylonu. Konstrukce byla poãítána pomocí programového systému IDA NEXIS 32 3.01.09 jako prostorov˘ rám s táhly. Táhla pylonu, kter˘ je nad podporou 21,3 m vysok˘, rozdûlují 84m pole na 36 a 48 m. Osová ‰ífika konstrukce lávky je 3,6 m a osová v˘‰ka je 3,0 m. Pylon se skládá ze svafiovan˘ch profilÛ I 500 a I 400, vyplnûn˘ch betonem C 80/95 a spfiaÏen˘ch v˘ztuÏí 10 505. KONSTRUKâNÍ

¤E·ENÍ

A ZESÍLENÍ

Horní pásy jsou pfiíhradové konstrukce svafiované z I 300 s pásy 200 x 20 mm a stûnou tlou‰Èky 10 mm. Dolní pásy – v ãásti opûry 1 je závûs táhla svafiovan˘ profil I 500 s pásy 200 x

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

Obr. 1 Pohled na starou lávku o délce 150 m Fig. 1 View of the old bridge about long 150 m

8 mm a stûnou 6 mm, v ãásti mezi závûsy lana I 500 s pásy 200 x 30 mm a stûnou 20 mm. Diagonály jsou z profilÛ 2L 100 x 10, 100 x 8, 90 x 8, 70 x 8 a u závûsu táhel a podpûry 2 ze dvou profilÛ U200. V‰echny diagonály jsou navrÏeny jako ãlenûné pruty s rámov˘mi spojkami. Svislice jsou z profilÛ 2L 70 x 8 téÏ ãlenûné pruty. Dolní ztuÏidla jsou ze 2L 90 x 8, 65 x 6, a 60 x 6, horní v‰echny 2L 60 x 6. Hlavní pfiíãníky po 6 m I 260, mezilehlé, které byly nedostaãující z I 120, jsou nahrazeny IPE 240. Horní pfiíãníky po 6,0 m jsou z I 220 Podélníky stfiední jsou nové z IPE 200 S 355. Pylon je navrÏen ze svafiovan˘ch profilÛ I 500÷400 vyplnûn˘ch betonem a spfiaÏen˘ch v˘ztuÏí 10 505. Dle hlavního statika Ing. Josefa Luká‰e, CSc., star‰ího, byl pylon navrÏen z betonu C 80/95, neboÈ pfiená‰í 70 % celkového zatíÏení pylonu. Ocelobetonová konstrukce je pfiitom levnûj‰í neÏ potfiebn˘

4/2004

29

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 3 Ocelová lávka pro pû‰í pfies Brnûnskou pfiehradu pod hradem Vevefií Fig. 3 Steel-footbridge across the dam under Vevefií castle near Brno

a volná ‰ífika mostu 3,5 m) byla realizovaná v roce 2003 pfies Brnûnskou pfiehradu pod hradem Vevefií (obr. 3). Celková tíha mostu je asi 160 t, coÏ je pfiibliÏnû o 60 t oceli více a v cenû pfiibliÏnû o 3 mil. Kã vy‰‰í neÏ lávka v Ostravû. Zde se projeví, Ïe OCB konstrukce s betonem C 80/95 je ekonomicky mnohem v˘hodnûj‰í. V˘sledky zkou‰ek Zkou‰ka konzistence rozlitím kuÏele podle EN 12350-5 po 10 minutách udávala 650 aÏ 700 mm. Moduly pruÏnosti a pevnosti v tahu za ohybu byly zkou‰eny na trámcích 100 x 100 x 400 mm dle normy âSN EN 12390. Pro samozhutniteln˘ beton byl pouÏit

Hmotnost stávající konstrukce pro lávku Hmotnost pro zesílení S 235 Hmotnost pro zesílení S 355 Hmotnost táhel S 460 Objem betonu C 80/95 V˘ztuÏ 10505 ∅ 20 Délka pfiemostûní Volná ‰ífika mostu Celková hmotnost mostu

73456 kg

Tab. 1 Základní údaje o mostu Tab. 1 Main characteristic of the footbridge

6360 kg 11264 kg 6500 kg 5,5 m3 600 kg

nátûr na pylon, pokud by byl pouze ocelov˘. Pro tuto konstrukci to znamená celkov˘ ekonomick˘ efekt cca 1 mil. korun. P O R O V N Á N Í S L ÁV K O U P R O P ù · Í BRNùNSKOU P¤EHRADU Velmi obdobná stavba s o nûco men‰ím rozpûtím (délka pfiemostûní je 99,2 m

102 m 3,6 m 102 t oceli

P¤ES

Tab. 3 SloÏení smûsi HPC – C 80/95 Tab. 3 Mixture proportion of HPC – C 80/95

Tab. 2 Vlastnosti HPC 80/95 smûsi pfiipravené na betonárnû TBM Ostrava – Centrum Tab. 2 Properties of HPC produced in concrete mixing plant TBM Ostrava – Centrum PrÛmûrná Poãet dnÛ krychelná pevnost 1 v tlaku/tahu [Mpa] 7 Krychle 28 150 x 150 x 150 mm 90 Modul pruÏnosti [Gpa] Lomová houÏevnatost * [MPa/m1/2] Pevnost v tahu za ohybu [Mpa] Objemová hmotnost [kg/m3] Hranolová pevnost po 28 dnech [Mpa] * Podobná smûs vyzkou‰ená v laboratofii

30

Obr. 2 Nová ocelobetonová lávka s vysokopevnostním samozhutniteln˘m betonem C 80/95 Fig. 2 New steel-concrete footbridge with high strength self-compacting concrete C 80/95

SloÏení v˘sledné smûsi PC 42,5R Hranice n. M. Mikrosilika ELKEM Superplastifikátor Písek 0-4 mm Kamenivo 4-8 mm âediã 8-16 mm Mikromletá struska Voda Objemová hmotnost kg/m3 W/C na jemné komponenty W/C na PC Konc. superplastifikátoru Celkov˘ obsah jemn˘ch ãástic

38,6 (Schmidt) 77,8 98,5 110 51,4 1,5 10,03 2480 aÏ 2500 112,8

B

ETON

• TEC

[kg/m3] 405 40 11,1 551 224 946 202 120 2460 aÏ 2500 0,18 0,30 1,66 % 669

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

V˘voj nov˘ch betonÛ – RPC V poslední tfiech letech byly ve Francii, v USA a v Kanadû úspû‰nû provedeny nûkteré praktické aplikace RPC (Reactive powder concrete – beton na bázi reaktivních prá‰kov˘ch komponent) rÛzného sloÏení. Mechanické vlastnosti RPC 200 jsou natolik v˘razné, Ïe umoÏÀují pouÏití tûchto kompozitÛ k v˘robû konstrukãních prvkÛ vût‰ích rozmûrÛ pfii znaãnû niωí hmotnosti ve srovnání s bûÏn˘mi betony. Vzhledem k nízké celkové porozitû okolo 4 % Literatura: [1] Ho‰ek J., Koláfi K.: Samozhutniteln˘ beton, Beton a zdivo, 2000, ã. 2, s. 18–23 [2] Krátk˘ J., Brand‰tetr J., LukበJ.: Kompozity ultravysok˘ch pevností s vláknovou v˘ztuÏí, Sb. konference Nové stavební hmoty a v˘robky, s. 37–40, VÚSTAH Brno, 2002 [3] Nedbal F., Trtík K., Mazurová M.: Speciální betony Praha 2001, ISBN 80-238-2678-6 [4] Adeline R., Lachemi M. and Blais P.: Design and behaviour of the Sherbrooke Footbridge, Internat. symp. On high and reactive powder concrete Canada – Québec, August 1998 [5] SKW CONSTRUCTION CHEMICALS, Glenium – The new generation superplastificiser for high performance concrete 1999 [6] Hájek P.: ãasopis Beton TKS 1/2004

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

Obr. 4 Lávka v Sherbrooke, Quebec, Canada, s RPC betonem s pevností v tlaku 216 MPa a pevností v tahu 24 MPa, 1998 [4] Fig. 4 Foot-bridge in Lávka Sherbrooke Quebec Canada with RPC with compression strength 210 MPa and tensile strength 24 MPa, 1998 [4]

se pfiedpokládá znaãnû del‰í Ïivotnost konstrukcí a prvkÛ z RPC. Jako jedny z prvních byly v roce 1995 vyrobeny trámce délky 5,74 m bez obvyklé ocelové v˘ztuÏe pro chladící vûÏe jaderné elektrárny Cattenom (D. Chauvel a kol. ), které vykázaly pevnosti 202 MPa. Mezi první vût‰í konstrukce z RPC bez tradiãní ocelové armatury patfií bezpochyby 60 m dlouhá lávka pro chodce v Scherbrooke zbudovaná na jafie 1998 (obr. 4). Vysoké pevnosti materiálu umoÏÀují podstatnû lehãí konstrukci jednotliv˘ch prefabrikovan˘ch RPC prvkÛ, coÏ má právû u mostÛ zásadní dÛleÏitost. Z ÁV ù R Samozhutniteln˘ vysokopevnostní beton patfií druhovû k vysokohodnotnému betonu. Jeho schopnost teãení bez pÛsobení vnûj‰ích dynamick˘ch sil, s velkou odolností proti rozmû‰ování a segregaci hrub˘ch sloÏek ãerstvého betonu, umoÏÀuje vyplnit bednûní i pfies hustou v˘ztuÏ, aniÏ by bylo zapotfiebí vibrace k hutnûní. Díky speciálnímu sloÏení dochází k rychlému nárÛstu pevnosti pfii vysoké kvalitû povrchu. Tyto v˘hodné vlastnosti v˘raznû sniÏují pracnost na staveni‰ti, zrychlují betonáÏ pfii omezení mnohdy nevhodnû pÛsobícího lidského faktoru, pfii souãasném zlep‰ení pracovních podmínek, neboÈ odpadá hluk vibrace [3]. PouÏívání samozhutnitelného betonu o pevnosti 100 MPa u nás zatím není pfiíli‰ obvyklé. Ve svûtû (Japonsko, Kanada, Skandinávské zemû, USA, Francie) je to uÏ skoro bûÏné a dosahují vynikajících v˘sledkÛ ve formû ladn˘ch a ‰tíhl˘ch staveb, které vlastnû „‰etfií pfiírodu“, jak zmínil ve svém pohledu na dosavadní v˘voj ve stavebnictví Doc. Hájek [6]. Pro vût‰inu firem u nás je v˘roba tohoto betonu témûfi nadlidská záleÏitost. VÏdy je to asi pro mnohé sázka do rulety, udûlat pfiesnou recepturu ‰itou na míru statikovi, kter˘ s tímto materiálem o vy‰‰ích pevnostech a uÏitn˘ch vlastnostech mÛÏe zvolit ménû v˘ztuÏe nebo tfieba ze‰tíhlit sloupy. Pokud se u nás nezmûní my‰lení zpÛspobem více betonu = více pe-

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

250 Pevnost v tlaku [MPa]

superplastifikátor od firmy Degussa-SKWMBT Glenium [5] na bázi polykarboxyéterÛ, beton byl samozhutniteln˘, konzistence dle EN 12350-5 byla v parametru F5. Beton zrál bez vodního uloÏení a po sedmi dnech mûl úctyhodn˘ch 79,1 MPa v tlaku „mûfieno na krychlích 150 mm“. Dále bylo pouÏito mikromleté granulované vysokopecní strusky o mûrném povrchu 370 m2/kg, která sniÏuje v˘raznû v˘vin hydrataãního tepla, a tím sniÏuje pfiípadné smr‰tûní betonu. Navíc po ãase beton dosáhne vy‰‰í pevnosti neÏ pouze s cementem. Pfiidává-li se do betonÛ portlandsk˘ struskov˘ cement, má v nûm obsaÏená struska mûrn˘ povrch zpravidla men‰í neÏ 300 m2/kg, jelikoÏ se pfii mletí spolu s mûkãím slínkem drtí obtíÏnûji. Mikrosilika byla pouÏita od firmy Elkem, Norsko, v pytlované podobû. Doba zpracovatelnosti byla vy‰‰í – 70 minut.

KONSTRUKCE STRUCTURES

200

Normal concrete HPC

150

RPC

100 50 0 0

20

40 60 Cas [den]

80

100

Obr. 5 âasov˘ v˘voj pevnosti v tlaku bûÏného betonu, HPC a RPC smûsí Fig. 5 Time dependant compression strength of ordinary concrete C25/30, HPC and RPC

nûz, pak v âeské Republice budou o to vût‰í díry po tûÏbû poÏadovan˘ch hornin, ale hlavnû o to mohutnûj‰í a masivnûj‰í stavby, které budeme muset opravovat jiÏ po tfiiceti letech…. to se, doufám, v brzké dobû zmûní. Dûkuji za spolupráci betonárnû Transportbeton Morava, s. r. o., – TBM Ostrava–Centrum, zejména technologu Ing. Robertu Kube‰ovi. Podûkování za odborné rady patfií Prof. Ing. Jifiímu Brand‰tetrovi, DrSc., z Chemické fakulty VUT, Katedry chemie materiálÛ, a Doc. Ing. Rudolfu Helovi, CSc. ze Stavební fakulty VUT, Ústavu stavebních hmot.

4/2004

Ing. Josef LukበOKM Ostrava – 1 Havlíãkovo nábfieÏí 38, 702 00 Ostrava Fakulta chemická VUT v Brnû PurkyÀova 118, Brno – Královo pole tel./fax: 596 127 003, mobil: 777 000 784 e-mail: [email protected] Autor snímkÛ: Jaromír SloÏil

31

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

SOUTùÎ

O TITUL VYNIKAJÍCÍ BETONOVÁ KONSTRUKCE THE COMPETITION FOR THE OUTSTANDING CONCRETE STRUCTURE AWARD

Bûhem slavnostního zahájení 10. Betonáfisk˘ch dnÛ v prosinci 2003 v Pardubicích byli vyhlá‰eni vítûzové 4. roãníku soutûÏe o vynikající betonovou konstrukci ze staveb realizovan˘ch v letech 2001 aÏ 2002. Zde pfiiná‰íme pfiehled inÏen˘rsk˘ch staveb pfiihlá‰en˘ch do soutûÏe. Informace o v˘sledcích kategorie pozemních staveb byla uvedena v 1. ãísle ãasopisu t.r. Název stavby Investor Projekt betonové konstrukce Dodavatel betonové konstrukce Projekt stavby Celkové náklady Náklady na nosnou konstrukci

VYNIKAJÍCÍ

Lávka u zdymadla v Podûbradech Mûsto Podûbrady Pontex, s. r. o., Praha 4 JPH, spol. s r. o., Praha 10 Pontex, s. r. o., Praha 4 10,8 mil. Kã 7,06 mil. Kã (tj. 16 400 Kã/m2)

As part of the 10. Concrete Days in Pardubice in December 2003, winner of the 4th year of the Competition for the Outstanding Concrete Structure Award were announced. These structure were erected in 2001 – 2002. This issue presents an overview of all bridge structures which were judged in the competition. The results of building category were published in the 1st issue of this journal. [1] Kaln˘ M., Souãek P. Lojtásek O.: Lávka u zdymadla v Podûbradech, BETON TKS 4/2003, str. 10–13

B ETONOVÁ

KONSTRUKCE

Titulem Vynikající betonová konstrukce ocenila porota stavbu lávky pro pû‰í a cyklisty u zdymadla v Podûbradech [1]. Komise pfii svém rozhodování ocenila originalitu fie‰ení lávky, zejména atypickou velice nároãnou betonovou konstrukci navrÏenou s invencí, a vyzdvihla její citlivé zasazení do okolního prostfiedí. âESTNÉ UZNÁNÍ Dominantním objektem na dokonãen˘ch úsecích západní ãásti silniãního okruhu kolem Prahy je most SO 2055 – Estakáda Ruzynû, délky 1003,8 m, pfievádûjící ‰estipruhovou rychlostní komunikaci silniãní-

Název stavby Investor Projekt betonové konstrukce Dodavatel betonové konstrukce Projekt stavby Celkové náklady Náklady na nosnou konstrukci

32

Estakáda ¤epy-Ruzynû ¤SD âR Pontex, s. r. o., Praha 4 SMP CONSTRUCTION, a. s., MAX BÖGL&JOSEF KR¯SL, k. s. SUDOP Praha, a. s., Praha 3 680 mil. Kã (18000 Kã/m2) 420 mil. Kã (11180 Kã/m2)

ho okruhu, kategorie R 34/120 [1]. Most sestává ze dvou samostatn˘ch konstrukcí pro kaÏd˘ dopravní smûr. Na mostû jsou ve zv˘‰ené mífie uplatnûny oblé tvary. Dfiíky pilífiÛ jsou oválného tvaru s kalichovit˘m roz‰ífiením pod loÏis-

kem. Zaoblené prvky dfiíkÛ pilífiÛ jsou zopakovány na opûrách mostu. Dilataãní pfiedûl mezi nosn˘mi konstrukcemi není zakryt, je pohledovû pfiiznan˘ a jednotlivé detaily jsou peãlivû propracovány. Nosná konstrukce estakád má dvoukomorov˘ pfiíãn˘ fiez konstantní v˘‰ky 2,5 m. Maximální rozpûtí (v ose os) je 46 m. B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

Pfiízniv˘ch ekonomick˘ch ukazatelÛ mostu bylo dosaÏeno peãlivou statickou anal˘zou konstrukce provádûnou na v˘poãetních modelech vystihujících interaktivní chování soustavy zemina-pilotypilífie-nosná konstrukce. SoutûÏní komise udûlila stavbû ãestné uznání za technicky zdafiilé dílo, navrÏené a realizované v poÏadované kvalitû a termínu, s maximální technickou a technologickou hospodárností a krátkou dobou v˘stavby, od ãervna 1999 do fiíjna 2001.

• KONSTR

[1] Dahinter K., Mimra M.: Estakáda ¤epy-Ruzynû, BETON TKS 3/2002, str. 11–15

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

Název stavby

Komunikaãní propojení Stromovky s centrem mûsta âeské Budûjovice, Dlouhá lávka pfies Vltavu Investor Magistrát mûsta âeské Budûjovice Projekt betonové konstrukce VPÚ DECO Praha, a. s., Praha 6 Dodavatel betonové konstrukce Lias Vintífiov, Lehk˘ stavební materiál, k. s. Projekt stavby A1, spol. s r. o., âeské Budûjovice Celkové náklady 28 mil. Kã (lávka pfies Vltavu, Mal‰i a komunikace) Náklady na nosnou konstrukci 3,5 mil. Kã

âESTNÉ UZNÁNÍ Tfiípolov˘ pfiedpjat˘ most pfies Vltavu je souãástí první etapy v˘stavby komunikaãního propojení centra âesk˘ch Budûjovic pfies Sokolsk˘ ostrov se Stromovkou a nákupním centrem na levém bfiehu Vltavy. Princip pfiedpjatého pásu je moderní konstrukãní systém. Základním konstrukãním prvkem jsou lana nesoucí Ïelezobetonovou mostovku. Aby se mûkká konstrukce vlivem deformací od zatíÏení a teploty nerozlámala, je pfiedpjata. Tlakové namáhaní kaÏdého prÛfiezu od pfiedpûtí musí b˘t dostateãné k tomu, aby pfii Ïádném zatíÏení nevznikl tah a tím trhliny v konstrukci. Pfiíãn˘ rozmûr konstrukce byl vzhledem k váze minimalizován. Konstrukãní v˘‰ka je 0,25 m a tlou‰Èka mostovky pouze 0,1 m. Namísto bûÏného byl navrÏen lehk˘ beton a toto první pouÏití lehkého konstrukãního betonu (mrazuvzdorn˘ beton LC 30/37 – 1,8 s objemovou hmotností 1,8 t/m3, pevností 42,5 MPa a umûl˘m kamenivem Liapor) pro pfiedpjatou konstrukci v âR umoÏnilo v˘raznû sníÏit její celkovou váhu a tím i zlevnit zakládání, které bylo proveSO 2058 – NADJEZD NAD SO Obloukov˘ nadjezd pfievádí místní dopravu pfies expresní okruh v západní ãásti hlavního mûsta Prahy. Investor poÏadoval v˘stavbu obloukového nadjezdu, pfiestoÏe jin˘ most by mohl b˘t ekonomiãtûj‰í. Projektant s dodavatelem se dohodli na postavení mostu, kter˘ mûl odpovídat pokrokov˘m poÏadavkÛm na koncepãní návrh a aãkoliv jde o mal˘ most, pfiedstavuje dobr˘ pfiíklad takového pfiístupu. Tvar mostu byl navrÏen zejména s ohledem na estetick˘ dojem. Oblouk mostu o rozpûtí 50 m, vetknut˘ do velk˘ch základov˘ch patek, je viditeln˘ z okruÏní komunikace i ve svém vrcholu, kde by mohl b˘t skryt v tlou‰Èce mostovky. PrÛfiez oblouku 5,6 m ‰irok˘ a 0,85 m vysok˘ je konstantní podél celého oblouku. Mostovka z pfiedpjatého betonu je ztuÏena dvûma podéln˘mi nosníky, ve kter˘ch jsou umístûny pfiedpínací kabely. Dlouhé konzoly poskytují dostateãnou ochranu oblouku proti de‰ti a snûhu. Mezi oblouk a mostovku byly navrÏeny ãtyfii páry ‰tíhl˘ch vzpûr na obou koncích zakonãen˘ch Ïelezobetonov˘mi klouby. PrÛfiez vzpûr je dostateãnû mal˘, aby prostor mezi obloukem a mostovkou pÛsobil B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

KONSTRUKCE STRUCTURES

deno ve velmi nepfiízniv˘ch podmínkách ãeskobudûjovické pánve ro‰tem pilot pod dlouh˘mi opûrami. SoutûÏní komise udûlila stavbû ãestné uznání za neobvyklé pouÏití lehkého betonu v pfiedpjaté mostní konstrukci. Název stavby

SO 2058 – Nadjezd nad SO Silniãní okruh kolem Prahy – Stavba 517 ¤epy-Ruzynû Investor ¤SD âR Projekt betonové konstrukce PROMO, spol. s r. o., Praha 4 Dodavatel betonové konstrukce Metrostav, a. s., Praha 8 Projekt stavby SUDOP Praha, a. s., Praha 3 Celkové náklady 1331 mil. Kã Náklady na nosnou konstrukci 29 mil. Kã

co nejvolnûji. Na koncích mostovky, na opûrách, jsou umístûna elastomerová loÏiska. Oblé hrany oblouku a mostovky byly betonovány do hladkého bednûní, ãelní strana oblouku je profilována, coÏ redukuje její plochu. Rovinné plochy povrchu betonu mají vzorek dfieva. Pfiehledné statické pÛsobení, robusní návrh, trvanlivost, detaily, estetika a dobrá kvalita provedení poskytují záruku, Ïe most bude dlouho slouÏit uÏivateli bez nutnosti oprav.

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

33

STAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES

L ÁV K A P R O P ù · Í · K O D A A U T O , A . S . , M L A D Á B O L E S L AV Lávka pro pû‰í bude slouÏit stovkám zamûstnancÛ spoleãnosti ·koda Auto v Mladé Boleslavi k pfiekonávání budoucího dopravního koridoru cestou do zamûstnání a zpût. Lávka je urãena v˘hradnû pro pû‰í, ale konstrukce je navrÏena na zatíÏení pojezdem jediného vozidla o hmotnosti do 3,5 t. Název stavby

Lávka pro pû‰í ·koda Auto, a. s., Mladá Boleslav Investor ·koda Auto, a. s., Mladá Boleslav Projekt betonové konstrukce Valbek, spol. s r. o., Liberec Dodavatel betonové konstrukce BPBP, a. s., org. sl. Mladá Boleslav Projekt stavby Valbek, spol. s r. o., Liberec Celkové náklady 15,2 mil. Kã Náklady na nosnou konstrukci 10 mil. Kã

Î E L E Z N I â N Í P ¤ E D P J AT ¯ M O S T C HOM UTOVA PfieloÏka trati Bfiezno u Chomutova-Chomutov o celkové délce 7,1 km byla budována za úãelem náhrady stávající trati, U

Název stavby

Îelezniãní pfiedpjat˘ most u Chomutova Investor Severoãeské doly, a. s. Projekt betonové konstrukce SUDOP Praha, a. s., Praha 3 Dodavatel betonové konstrukce SSÎ, a. s., OZ9, ¤evnice Projekt stavby SUDOP Praha, a. s., Praha 3 Celkové náklady 47,5 mil. Kã Náklady na nosnou konstrukci 15,9 mil. Kã

34

B

Hlavní nosnou konstrukci lávky tvofií spojitá Ïelezobetonová deska, ‰ífiky 3 m a tlou‰Èky 0,4 m, o jedenácti polích celkové délky 191,5 m. V pÛdoryse je osa lávky ze statick˘ch i estetick˘ch dÛvodÛ vedena ve dvou protismûrn˘ch obloucích o polomûru 425 m. V˘‰kovû sleduje niveleta vrcholov˘ zakruÏovací oblouk o polomûru 1194,2 m a pohybuje se ve v˘‰ce 5 aÏ 8 m nad upraven˘m terénem. Podporami desky jsou rozvûtvené ocelové sloupy vetknuté do pilotov˘ch základÛ. Deska je navrÏena z betonu tfiídy C30/37-XF4. Primární ochrana proti vodû a úãinkÛm rozmrazovacích látek je zaji‰tûna navrÏenou tfiídou betonu a sekundární ochrana je provedena stûrkou na bázi polyuretanÛ. V místû uloÏení betonové desky na krajních podpûrách jsou umístûny vÏdy dva která má b˘t zru‰ena z dÛvodÛ roz‰ifiování povrchového uhelného dolu. V km 0,425 byl postaven nov˘ Ïelezniãní most celkové délky 201,2 m, kter˘ pfievádí jednokolejnou traÈ pfies údolí se silnicí, potokem a polní cestou. Kolej na mostû je ve smûrovém oblouku o polomûru 550 m s pfiev˘‰ením 130 mm. V nepfiízniv˘ch základov˘ch pomûrech, nepravidelná souvrství jílÛ, jílovcÛ a uhlí, bylo nutné poãítat s pravdûpodobností nerovnomûrného sedání jednotliv˘ch podpûr. Z hlediska údrÏby, omezení poãtu loÏisek a mostních závûrÛ byla nosná konstrukce navrÏena jako spojit˘ nosník s relativnû mal˘m rozpûtím polí a nízk˘m deskov˘m pfiíãn˘m fiezem. Kompaktní betonová deska je dostateãnû tuhá s ohledem na omezení deformací zakfiivené nosné konstrukce i koleje na mostû, je v‰ak relativnû tenká a pÛsobí lehk˘m dojmem a nenásilnû zapadá do svého okolí. K pfiíznivému architektonickému pÛsobení pfiispívají i vylehãené pilífie. Mostní objekt tohoto rozsahu s monolitickou nosnou konstrukcí z dodateãnû pfiedpjatého betonu je v síti âesk˘ch drah zcela ojedinûl˘. Lze konstatovat, Ïe v˘raznû pfiispûl ke zv˘‰ení dÛvûryhodnosti této ETON

• TEC

H NOLOG I E

nelineární hydraulické tlumiãe, které bezpeãnû zachycují podélné posuvy konstrukce s vysokou rychlostí od dynamického zatíÏení a zároveÀ umoÏní posuny od úãinkÛ smr‰Èování a dotvarování betonu a od úãinkÛ teplotních zmûn.

technologie pro pouÏití na Ïelezniãních mostech a vytvofiil podmínky pro návrh velk˘ch mostÛ z pfiedpjatého betonu na dal‰ích pfiipravovan˘ch stavbách. Na Ïelezniãních mostech u nás rovnûÏ není bûÏné fie‰ení vícepolové konstrukce jako spojité, které omezuje na minimum poãet ãástí nároãn˘ch na údrÏbu, loÏisek a pfiedev‰ím mostních závûrÛ. Zfiejmû poprvé v âeské republice byly pouÏity pfiedpínací jednotky sloÏené z 22 pfiedpínacích lan. Toto fie‰ení u dané konstrukce pfiispûlo k ekonomickému návrhu a snadnému provádûní objektu.

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

STAVEBNÍ

REKONSTRUKCE MOSTU U OBCE KBEL NA SILNICI E65 V˘znamn˘ mostní objekt v obci Kbel u Benátek nad Jizerou, souãást silnice I/10, tvofií dva soubûÏné mosty o ‰esti polích. Konstrukce pÛvodnû vybudovaná z prefabrikovan˘ch nosníkÛ I-73 rozpûtí 30 m byla po‰kozena v oblastech nad podporami a v podéln˘ch spárách mezi krajními nosníky v dÛsledku poruch izolace a odvodÀovacího systému. Na základû diagnostického prÛzkumu

TUNEL VEP¤EK Tunel Vepfiek je první dvoukolejn˘ Ïelezniãní tunel v síti âesk˘ch drah raÏen˘ Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). V raÏené ãásti tunelu tvofií betonovou konstrukci primární ostûní ze stfiíkaného betonu a sekundární ostûní z monolitického betonu. V hlouben˘ch ãástech portálov˘ch úsekÛ byla konstrukce z monolitického betonu provádûna v otevfiené stavební jámû a zpûtnû zasypána. Aplikace stfiíkaného betonu na primární ostûní umoÏnila bûhem v˘stavby operativnû upravovat tlou‰Èku ostûní a reagovat na skuteãnû zastiÏené inÏen˘rsko-geologické pomûry. Ovûfiování statické funkce primárního ostûní pfii v˘stavbû probíhalo stál˘m sledováním deformací ostûní i horninového masivu systémem geotechnic-

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

dodavatel nabídl ve shodné cenû kompletní náhradu nosné konstrukce namísto rekonstrukce. Novou nosnou konstrukci tvofií Ïelezobetonová deska tlou‰Èky 0,22 m z betonu C25/30-3a spfiaÏená s dodateãnû pfiedpínan˘mi nosníky „Petra“, které byly pro stavbu individuálnû navrÏeny a vyrobeny. Konstrukce byla uloÏena na nová mostní loÏiska. Jednotlivá pole mostu jsou spojena do jediného dilataãního celku pérov˘mi deskami. Tím je vytvofien dokonal˘ podklad pro celoplo‰nou izolaci a odstranûní vnitfiních dilataãních závûrÛ. Nová konstrukce má v˘raznû lep‰í parametry, neÏ by i po opravû mûla pÛvodní nosná konstrukce, pfiedev‰ím v kvalitû jízdního k˘ch mûfiení. V˘sledky mûfiení pfiedstavovaly základní informaci v procesu rozhodování o dal‰ím postupu v˘stavby. Pfied betonáÏí sekundárního byla na primární ostûní instalována mezilehlá plá‰Èová izolace a následnû smontována samonosná v˘ztuÏ ostûní z v˘ztuÏn˘ch sítí. V místech zv˘‰eného namáhaní byla pouÏita prutová v˘ztuÏ. Horní a spodní klenba je v raÏené ãásti spojena kloubovû. V hloubené ãásti tvofií betonová konstrukce klenby tuh˘ prvek. RaÏená varianta tunelu umoÏnila sníÏit objem zemních prací na 1/5 oproti hloubené variantû, coÏ sníÏilo investiãní náklady i celkovou ekologickou zátûÏ zájmového území. Stabilitu záfiezÛ pfied obûma portály zaji‰Èují gabionové zdi, které dobfie zapadají do krajiny a neru‰í celkov˘ ráz malebného bfiehu Vltavy.

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

KONSTRUKCE STRUCTURES

povrchu a v˘raznû vy‰‰í odolnosti konstrukce proti úãinkÛm zatékání. Îivotnost nové konstrukce plnû odpovídá novému mostu, tj. 80 aÏ 100 let. Îivotnost opravovan˘ch mostních konstrukcí, kde do‰lo k nasycení chloridov˘mi ionty, je i po dÛkladné opravû vÏdy v˘raznû niωí. Nová mostní konstrukce má niωí náklady na údrÏbu. Vzhledem k shodné cenû opravy i v˘mûny konstrukce je v˘hodnost vybraného fie‰ení nepopíratelná. Název stavby

Rekonstrukce mostu u obce Kbel na silnici E65 Investor ¤SD âR, Praha Projekt betonové konstrukce Pontex, s. r. o., Praha 4 Dodavatel betonové konstrukce SSÎ, a. s., OZ9, ¤evnice Projekt stavby PROMO, spol. s r. o., Praha 4 Celkové náklady 61 mil. Kã Náklady na nosnou konstrukci rekonstrukce

Tunel Vepfiek byl jedinou nemostní stavbou pfiihlá‰enou do kategorie inÏen˘rsk˘ch staveb soutûÏe. Proto je její prezentace zafiazena v tomto ãísle ãasopisu.

4/2004

Název stavby:

Modernizace trati Kralupy nad Vltavou-VraÀany – tunel Vepfiek Investor: âD, s. o., Praha Projekt betonové konstrukce: ILF Consulting Engineers, s. r. o., Praha 8 Dodavatel betonové konstrukce: Metrostav, a. s., Praha 8 Projekt stavby: SUDOP Praha, a. s., Praha 3 Celkové náklady: 271 mil. Kã Náklady na nosnou konstrukci: 185 mil. Kã (raÏba, primární a sekundární ostûní)

35

PREFABRIKACE PREFABRICATION

V¯ROBA

A MONTÁÎ PREFABRIKOVAN¯CH PRVKÒ MOSTNÍCH ESTAKÁD TT HLUBOâEPY–BARRANDOV V PRAZE PRODUCTION AN D ASSE M B LY OF PR E FAB R ICATE D ELEMENTS OF BRIDGE ELEVATED ROADS FOR TRAM LINES HLUBOâEPY-BARRANDOV IN PRAGUE JAN SALAJ, JI¤Í HOREHLEë âlánek si v‰ímá zdánlivû jednoduch˘ch ãástí mostních konstrukcí novû vybudované tramvajové tratû (TT) BarrandovHluboãepy v Praze a to mostních obloukov˘ch vzpûr a zádrÏné stûny pro tramvajová vozidla od fáze pfiípravy v˘roby aÏ po montáÏ na nov˘ch mostech. This article deals with seemingly simple parts of bridge structures of a newly built tram line Barrandov-Hluboãepy in Prague, ie bridge arched struts and a protection wall for tram carriages. It begins with production preparation and covers all stages, including the assembly on new bridges. Souãástí novû vybudovaného tramvajového spojení mezi Hluboãepy a sídli‰tním celkem Barrandov v Praze jsou dvû v˘znamné mostní estakády, Hluboãepská o délce 472 m a most pfies RÛÏiãkovu rokli o délce 298 m. Jednotné architektonické pojetí celé tramvajové tratû je tvofieno zaoblen˘m tvarem obou mostních konstrukcí. Toto architektonické pojetí vyObr. 1 Tvar a skladba prefabrikovan˘ch vzpûr na mostní konstrukci Fig. 1 The shape and composition of prefabricated struts on the bridge structure

36

B

Obr. 2 Pfiíãn˘ fiez vzpûrou Fig. 2 Cross section through the strut

tváfií i prefabrikované vzpûry obloukového tvaru, které podpírají konzoly hlavního nosníku a ãásteãnû tvofií zábradlí chodníkÛ na mostech. Vzpûry tvofií více jak 2/3 pohledového betonu celého mostu, proto byla poÏadována vysoká kvalita provedení i koneãného vzhledu. Dodavatelem prefabrikovan˘ch vzpûr se stala Îelezniãní prÛmyslová stavební v˘roba Uhersk˘ Ostroh, a. s., závod Borohrádek, v˘robní stfiedisko Litice, které má dlouholeté zku‰enosti s v˘robou mostních prefabrikovan˘ch nosníkÛ a patfií k prÛkopníkÛm pfiedpínan˘ch konstrukcí v âR. V souãasné dobû je v závodû Litice pouÏívána pokroková technologie pfie-

ETON

• TEC

H NOLOG I E

dem pfiedpínan˘ch konstrukcí mostních nosníkÛ MK-T s moÏností dodateãného pfiedepnutí pro spojité nosníky nebo velká rozpûtí. CHARAKTERISTIKA V¯ROBKU Prefabrikovaná vzpûra charakteristického zakfiivení tvofií po zmonolitnûní s mostovkou prostor pro chodníky, které jsou oddûleny od tramvajové trati fiadou betonov˘ch svodidel. Spodní oblouková ãást vzpûry má v dolní ãásti zabetonované tenkostûnné oválné ocelové trubky, které tvofií kónické prÛchodky pro kotevní trny Obr. 3 Horní ãást vzpûry s namontovan˘m ocelov˘m madlem Fig. 3 The upper part of the strut with a mounted steel handrail

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

PREFABRIKACE PREFABRICATION zabudované v nosné konstrukci mostu. Na horní ãást vzpûry, která tvofií ãást zábradlí, je pomocí ocelov˘ch kotevních desek pfiichycena v pfiedepsan˘ch vzdálenostech oblouková konstrukce trolejového vedení (atypická zesílená vzpûra). Na pfiechodu obou ãástí vzpûry je vytaÏena zpfiahující v˘ztuÏ, která slouÏí k zmonolitnûní vzpûry s mostovku. Vzpûra má zabudované pfiepravní úchyty k manipulaci pfii v˘robû, dopravû a koneãné montáÏi. Samotné vzpûry jsou v horní ãásti doplnûny ocelov˘mi madly délky odpovídající ‰ífice vzpûry, které jsou pfii‰roubovány ocelov˘mi ‰rouby do plastov˘ch hmoÏdinek Pfeifer ∅ 10 mm. Z dÛvodu speciální antikorozní úpravy ocelového madla nebylo moÏné provádût dodateãné úpravy na konstrukci madla, a proto bylo nutné poÏadavek na pfiesnost umístûní tûchto hmoÏdinek bezpodmíneãnû dodrÏet. HmoÏdinky byly do montáÏe madel utûsnûny plastov˘mi krytkami. Prvky vzpûr s cel˘m mostem byly po dokonãení mostu o‰etfieny ochrann˘m a sjednocujícím barevn˘m nátûrem. P ¤ Í P R AVA

V ¯ R O BY, F O R M O V A C Í

T E C H N I K A , B E T O N Á Î , M O N TÁ Î

Celkov˘ poÏadovan˘ poãet vzpûr, 648 kusÛ, spolu s dÛrazem na geometrickou pfiesnost jednoznaãnû vedl k pouÏití ocelov˘ch forem, jejichÏ v˘voj a v˘robu zajistila firma Vráblík. PoÏadavek na rozdílnou stavební ‰ífiku pro vnûj‰í a vnitfiní polomûr mostu byl fie‰en pomocí podlahov˘ch vloÏek. Atypické Obr. 5 Atypické svodidlo tvofiící oddûlující stûnu Fig. 5 An untypical safety fence, creating a separating wall

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

Obr. 4 Detail umístûní spfiahující v˘ztuÏe vzpûry ve formû Fig. 4 A detail of placement of an accoupling strut in the formwork

vzpûry urãené pro montáÏ obloukové konstrukce trolejového vedení a poloviãní segmenty mûly vlastní formu. Nejkomplikovanûj‰í detail forem pfiedstavovalo vytaÏení spfiahující v˘ztuÏe mostovky z formy a její umístûní ve formû. V˘ztuÏ vzpûr tvofiil hotov˘ armoko‰ z oceli 10 505 (R), kter˘ bylo nutné nasadit na svislou stûnu formy a aÏ poté formu uzavfiít. Pro betonáÏ byl pouÏit ãerstv˘ beton pevnostní tfiídy C 35/45 – XF2. BetonáÏ prvkÛ probíhala v zimním období, proto bylo nutné zajistit pro ni vhodné teplotní podmínky a následné o‰etfiování betonu. JelikoÏ tvar vzpûry tvofií nepravidelná kfiivka, byla vypracována metodika mûfiení, zaloÏená na umístûní hotového prvku na znivelované podloÏce. Pomocí nivelaãního pfiístroje byly zmûfieny v˘‰ky charakteristick˘ch bodÛ prvku od mûfiící podloÏky. Tyto byly promítnuty na mûfiící podloÏku a následnû byla zmûfiena vzdálenost mezi stanoven˘mi prÛmûty charakteristick˘ch bodÛ. DÛleÏitost dodrÏení pfiedepsan˘ch tolerancí se ukázala pozdûji pfii montáÏi, kdy po osazením vzpûr na trny zabudované v nosné konstrukci mostÛ, bylo moÏné provádût rektifikaci pouze naklánûním hotové vzpûry kolem tûchto trnÛ. Vzpûra byla pomocí jefiábové techniky nasazena v místech kónick˘ch prÛchodek na trny vystupující ze spodní ãásti nosné konstrukce. Pomocí rektifikaãních táhel upevnûn˘ch v zabudovan˘ch závitov˘ch kotvách Pfeifer v místech stûny vzpûry a spfiahující v˘ztuÏe byla stabilizována poloha vzpûr. Po osazení dodateãné spfia-

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

hující v˘ztuÏe byla dobetonována zb˘vající ãást mostovky a zabetonovány prÛchodky s trny ve spodní ãásti vzpûry. OCHRANNÁ

PR E FAB R I KOVANÁ

STùNA

DÛleÏitou souãástí mostní konstrukce a pfiedev‰ím tramvajového loÏe je ochranná prefabrikovaná stûna, oddûlující tramvajové loÏe od pochÛzné ãásti mostu. V˘robu stûny zajistilo v˘robní stfiedisko âerãany. PÛvodní funkcí stûny bylo oddûlit pû‰í a tramvajov˘ provoz a souãasnû zachytit tlak ‰tûrkového loÏe tramvajové tratû

4/2004

Obr. 6 PrÛlezn˘ prvek prefabrikované stûny Fig. 6 A passage opening in the prefabricated wall

37

PREFABRIKACE PREFABRICATION

Obr. 7 Celkov˘ pohled na most, chodník pro pû‰í je vymezen˘ zádrÏnou stûnou a ãástí vzpûry Fig. 7 General view of the bridge, the pavement defined by the guard wall and the part of the strut

cí ocelovou tyãí, kdy tvar otvoru byl dán v˘‰kou nástupní hrany od ‰tûrkového loÏe a sklonem nábûhov˘ch hran ve sklonu 1:2. Svodidla byla kladena pomocí zdvihací techniky do cementové malty pro vyrovnání v˘‰kov˘ch nerovností a jejich spojení bylo fie‰eno klasickou svodidlovou spojkou.

obr. 5. Tvar stûny byl odvozen z tvaru svodidla BST, typ SSÎ 96. Celková v˘‰ka byla upravena na hodnotu 1500 mm zv˘‰ením spodní ãásti svodidla. Posléze nabyl nejvût‰í dÛleÏitosti poÏadavek na funkci „zádrÏn˘ systém“ pro tramvajové vozidlo, kter˘ nebyl do té doby fie‰en. K tomu bylo nutné provést nové statické posouzení,

které zohlednilo podmínky na mostû a druh samotného vozidla. Dle v˘sledkÛ pfiepoãtu bylo navrÏeno nové vyztuÏení stûny. Se základním tvarem prefabrikované stûny byly fie‰eny i prvky koncové a prÛlezné. PrÛlezn˘ prvek byl konstruován s prÛbûÏnou dvakrát zalomenou spojova-

PROTIHLUKOVÉ

BARIÉRY U DOPRAVNÍCH STAVEB Ve 3. ãísle ãasopisu ERA 21 v t.r. byl uvefiejnûn ãlánek o protihlukov˘ch bariérách u dopravních staveb [1]. Podle nejnovûj‰í legislativy u nás i v zahraniãí je za hluk a jeho kvalitu odpovûdn˘ majitel silnice nebo správce dopravních cest, nikoliv provozovatelé dopravních prostfiedkÛ. Intenzita hluku z dopravy je hodnocena ve svém dopadu na zdraví obyvatelstva ekvivalentními hladinami akustického tlaku. Hluková expozice, tj. pÛsobení hluku na obyvatelstvo, ãasto pfiekraãuje o více neÏ 15 dB hygienické poÏadavky dané legislativou. Hluk je úspû‰nû mûfien i vypoãítáván s tzv. nejistotou ±2 dB. Hor‰í

Obr. 1 Bariéra z betonov˘ch panelÛ s akustick˘mi tvárnicemi a vnitfiními rezonátory

38

Ing. Jan Salaj tel.: 572 419 340, fax: 572 419 308 e-mail: [email protected] Ing. Jifií Horehleì tel.: 572 419 373, fax: 572 419 308 e-mail [email protected] oba: ÎPSV Uhersk˘ Ostroh, a. s Tfiebízského 207, 687 24 Uhersk˘ Ostroh

je situace v pfiípadû návrhu hlukov˘ch bariér, které mají chránit nejbliωí okolní bytovou zástavbu pfied hlukem z komunikace. Vedle v˘‰ky a spojitosti jsou dÛleÏit˘m mûfiítkem akustické parametry pouÏitého materiálu. V nedávné dobû se dostala i na na‰e dálnice novinka v podobû materiálÛ a konstrukcí, které okolí pfied hlukem nejen stíní, ale souãasnû ho i pohlcují. Jaké jsou poÏadavky na zvukovou pohltivost hlukov˘ch bariér? Hluk ‰ífiící se od dopravních prostfiedkÛ, spl˘vajících pfii vysokém poãtu a rychlosti v liniov˘ zdroj hluku, dopadá na stranû komunikace na bariéru pfiímo, naopak na druhé stranû odrazem od terénu a chránûn˘ch objektÛ. Zvuková pohltivost bariéry musí b˘t tedy z obou stran rÛzná. âeské a mezinárodní pfiedpisy rozdûlují pohltivost bariér do tfií kategorií: nepohltivé, pohltivé a vysoce pohltivé. V âeské republice se paradoxnû vyskytují bariéry nepohltivé, vût‰inou betonové stûny, nebo zbyteãnû vysoce pohltivé a pfiitom zázraãnû levné, neboÈ obsahují jen nejlevnûj‰í minerální plsÈ. Pohltivost minerální plsti v‰ak po nûkolika letech u dopravních komunikací zaniká, neboÈ plsÈ se mûní buì na tvrd˘ materiál nebo ka‰ovitou hmotu. Pfiesto i v âeské republice byla postavena rozumnû pohlcující bariéra, byÈ na jediném místû dálnice D1 u Miro‰ovic, která je i skrytû nejlevnûj‰í. Bariéra je sestavena z betonov˘ch panelÛ s akustick˘mi tvárnicemi bez vláknit˘ch materiálÛ, ale s dutinami plnûn˘mi vzduchem, tj. vnitfiními rezonátory, s otevfien˘mi ‰tûrbinami (obr. 1). Trvanlivost této bariéry je dána trvanlivostí betonu. [1] Stûpniãka J.: Protihlukové bariéry u dopravních staveb, ERA 21, 3/2004, str. 75

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

MATERIÁLY A TECHNOLOGIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES

AKTIVNÍ

INHIBITOR KOROZE NOVÉ GENERACE ACTIVE CORROSION INHIBITION OF THE NEW GENERATION JI¤Í LITERA âlánek ukazuje pouÏití derivátÛ silanÛ k aktivní ochranû v˘ztuÏné oceli v Ïelezobetonov˘ch prvcích. Nov˘ pfiípravek zvy‰uje odolnost v˘ztuÏe proti korozi jak v novû budovan˘ch tak ve stávajících i trhlinami poru‰en˘ch konstrukcích. The article describes the usage of silane derivatives to active protection of steel reinforcement in concrete elements. This new preparation extends reinforcement resistance to corrosion of both new builded structures and existing ones even with cracks. Deriváty silanÛ jsou ve stavební praxi pouÏívány jiÏ od roku 1972. Díky sv˘m vlastnostem se uplatÀují jako v˘teãná ochrana Ïelezobetonu pfied úãinky chemick˘ch a rozmrazovacích látek. V˘voj spoleãnosti Degussa v této oblasti pfiinesl hmatateln˘ v˘sledek – Protectosil CIT, aktivní inhibitor Obr. 1 Katodická a anodická reakce na povrchu oceli Fig. 1 Cathode and anode reaction on steel surface

koroze provûfien˘ mnohalet˘m uÏíváním v praxi. Princip pÛsobení koroze oceli v Ïelezobetonu (resp. ve v˘ztuÏn˘ch vloÏkách) je znám˘, ale ne‰kodí si ho obãas pfiipomenout. Koroze v˘ztuÏn˘ch vloÏek zaãíná, klesne-li alkalita pod pH 9,5. To b˘vá zpÛsobeno reakcí kysel˘ch plynÛ z ovzdu‰í, zejména CO2 s voln˘m Ca(OH)2, známou jako karbonatace betonu. Elektrochemickou reakcí dochází ke vzniku korozních produktÛ Ïeleza, jejich objem je nûkolikanásobnû vût‰í neÏ objem pÛvodního kovu, a to vede aÏ k oddûlování krycí vrstvy betonu na v˘ztuÏi. K obdobnému jevu dochází i v pfiítomnosti agresivních chloridov˘ch iontÛ, které korozi oceli urychlují. V˘razná koroze mÛÏe v závislosti na koncentraci chloridov˘ch iontÛ probíhat jiÏ pfii vysoké hodnotû pH (pH > 9,5). Obr. 1. ukazuje schématicky korozi oceli v betonu bez pfiítomnosti CliontÛ. Je nutné si pov‰imnout, Ïe pfii tûchto reakcích nedochází k celkovému úbytku chloridov˘ch iontÛ. Ty zÛstávají ve hmotû, lokálnû napadají v˘ztuÏné vloÏky (dochází k dÛlkové korozi), coÏ má za následek

Obr. 3 a, b Laboratorní zkou‰ka úãinkÛ inhibitoru koroze Protectosil CIT Fig. 3 a, b Laboratory test of the effects of the corrosion inhibition Protectosil CIT

a)

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

rychlé oslabení prÛfiezu oceli i s moÏn˘mi následky (statická únosnost). D E R I V ÁT Y

SILANÒ

–

OCHRANA

V¯ZTUÎE V ÎELEZOBETONOV¯CH KONSTRUKCÍCH

Deriváty silanÛ nabízejí pomûrnû hospodárnou ochranu Ïelezobetonu pfied úãinky koroze v˘ztuÏn˘ch vloÏek. Mohou b˘t syntetizovány s mnoÏstvím podskupin umoÏÀujících cílenû zlep‰it vlastnosti betonu, hlavnû trvanlivost a odolnost vÛãi pÛsobení chemick˘ch a rozmrazovacích látek. Zmûnou délky reaktivní skupiny molekul lze ovlivÀovat penetraãní schopnost ãi reaktivitu. Deriváty silanÛ byly bûhem posledních dvaceti let ve stavební praxi pouÏívány hlavnû jako hydrofobizaãní nátûry. Pokud byly aplikovány na nov˘ch, korozí nenapaden˘ch konstrukcích, hlavnû v prostfiedí s vysokou agresivitou (prÛmyslové zóny, mofiské pobfieÏí, ...), jasnû prokázaly vysok˘ stupeÀ ochrany. DÛvodÛ, proã tomu tak bylo, je nûkolik: Obr. 2 Schéma struktury silanÛ Fig. 2 Schema of the silane structure

b)

E

4/2004

39

MATERIÁLY A TECHNOLOGIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES

Obr. 4 V˘sledky laboratorních zkou‰ek inhibitoru koroze Protectosil CIT, vzorky betonu 300 x 300 x 75 mm, 15% roztok NaCl, 90% redukce korozního náboje Fig. 4 Results of laboratory tests of the corrosion inhibition Protectosil CIT, concrete specimens 300 x 300 x 75 mm, 15% solution of NaCl, 90% reduction of corrosion charge

• malé reaktivní molekuly tvofií kapaliny s nízkou viskozitou a nízk˘m povrchov˘m napûtím • dÛkladná penetrace do betonu • chemická vazba s kfiemiãitanov˘mi slouãeninami cementového tmelu • chemická vazba s korozními produkty Ïeleza • sníÏení prÛsaku vody (a tím i chloridov˘ch iontÛ) aÏ o 90 %. ORGANOFUNKâNÍ SKUPINY Obr. 2 ukazuje molekulu silanu se samostatnou funkãní skupinou (R). V˘voj vedl ke vytvofiení nov˘ch organofunkãních skupin, napfi. organofluoridov˘ch, které zajistily vysokou odpudivost pro pfiípadné následné nátûry (antigraffiti). PrÛlomem bylo vytvofiení silanové molekuly obsahující organoaminovou skupinu (R-NH2), která je inhibitorem koroze. Vût‰ina inhibitorÛ koroze se naná‰í na povrch a postupnû difunduje ochrannou betonovou vrstvou k oceli. Skupiny NH2– tak zajistí dodateãnou pasivaci povrchu v˘ztuÏné oceli. Odborná literatura v‰ak upozorÀuje na skuteãnost, Ïe úãinnost látky klesá vlivem tûkavosti nûkter˘ch druhÛ

inhibitorÛ. ProtoÏe po hydrol˘ze dochází k vazbû na silikátové sloÏky cementového tmelu, je inhibitor koroze Protectosil CIT trvale zakotven v betonu a nemÛÏe se vypafiovat ãi b˘t vym˘ván z podkladu. Inhibitor Protectosil CIT dokáÏe ochránit v˘ztuÏ i v betonu s trhlinami, jak ukazují laboratorní zkou‰ky (obr. 3, 4). Poru‰en˘ vzorek byl po 48 t˘dnÛ vystaven cyklickému namáhání (ponor do roztoku NaCl a následné vysu‰ení), ale díky inhibitoru koroze Protectosil CIT se míra koroze ocelové v˘ztuÏe sníÏila o 99 %. Pokud byl na neo‰etfien˘ vzorek po 12 t˘dnech cyklického namáhání nanesen inhibitor koroze Protectosil CIT, do‰lo i pfii dokonãení cyklického namáhání k poklesu koroze o 92 %. Skuteãnost, Ïe inhibitor koroze Protectosil CIT není vym˘ván ani pfii dlouhodobém cyklickém namáhání, pfiedurãuje tento prostfiedek nejen k ochranû nov˘ch Ïelezobetonov˘ch konstrukcí, ale hlavnû k o‰etfiení konstrukcí jiÏ napaden˘ch korozí. Nezanedbatelná je i velice snadná aplikace bûÏn˘m ruãním postfiikovacím zafiízením (obr. 5). OVù¤ENÍ

ÚâINNOSTI INHIBITORU

K O R O Z E N A S TAV B ÁC H

Obr. 5 Snadná aplikace pfiípravku Protectosil CIT k zastavení koroze v konstrukci Fig. 5 Easy application of the Protectosil CIT preparation

40

Obr. 6 Hodnoty aktuální míry koroze mûfiené na stavbû za pouÏití lineárního polarizaãního zafiízení Fig. 6 Values of corrosion real amount measured on the building site, usage of the linear polarization equipment

V posledních deseti letech byl prÛbûh koroze v˘ztuÏné oceli nejãastûji mûfien pomocí lineární polarizace a poté byl namûfien˘ elektrick˘ proud v definované ocelové v˘ztuÏi pfieveden na stupeÀ koroze. Tento zpÛsob umoÏÀuje provádût mûfiení nejen v laboratofiích, ale i na stavbách (obr. 6). Prvním pfiíkladem je nadzemní parkovi‰tû v Pensylvánii, s prÛmûrnou teplotou v zimním období –6 °C, s intenzivním solením na stáních i komunikacích. Inhibitor koroze Protectosil CIT byl v roce 1996 aplikován na konstrukci viditelnû zasaÏenou B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

korozí. Porovnáním s rokem 2002, kdy bylo provedeno poslední vyhodnocovací mûfiení, bylo zji‰tûno sníÏení koroze o 88 %. Lze konstatovat, Ïe se koroze v˘ztuÏn˘ch vloÏek pÛsobením pfiípravku Protectosil CIT zastavila. Druh˘m zku‰ebním pfiíkladem vhodnosti pouÏití inhibitoru koroze Protectosil CIT byly pobfieÏní apartmány na Floridû, kde díky vysoké teplotû a vlhkosti vzduchu s vysokou salinitou a díky nízkému krytí v˘ztuÏe v betonu docházelo k rychlé degradaci Ïelezobetonu balkónÛ. V místû v˘ztuÏné oceli byly patrné trhliny a viditelné známky koroze v˘ztuÏe (rezavé skvrny). I zde se po aplikaci inhibitoru koroze Protectosil CIT sníÏila koroze o 80 %. Zku‰enosti firmy Degussa z více neÏ desetiletého pÛsobení na poli ochrany Ïelezobetonov˘ch konstrukcí v USA prokazují úspû‰nost pouÏití inhibitoru koroze Protectosil CIT. SHRNUTÍ Uvedené mnohaleté referenãní studie provedené pfiímo na stavbû, podpofiené nezávisl˘mi zkou‰kami ukázaly, Ïe pouÏitím inhibitoru koroze Protectosil CIT se u nov˘ch konstrukcí v˘raznû sníÏí nebezpeãí koroze ocelové v˘ztuÏe a u konstrukcí stávajících dojde rychle k v˘raznému zpomalení aÏ zastavení aktivní koroze. Inhibitor koroze Protectosil CIT navíc brání vzniku tzv. kruhové anody v místech opravovan˘ch nov˘mi sanaãními maltami. âlánek byl lektorován.

• KONSTR

Ing. Jifií Litera Degussa Stavební hmoty, s. r. o. K Májovu 1244, 531 07 Chrudim tel.: 469 607 183, fax: 469 607 121 e-mail: jifií[email protected]

U KC E

• SANAC

E

4/2004

MATERIÁLY A TECHNOLOGIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES

CEMENTOBETONOV¯

KRYT NA LETI·TÍCH CEMENT CONCRETE COVER IN AIRFIELDS JI¤Í ·RUTKA Extrémnû zatûÏované plochy vzletov˘ch a pfiistávacích drah na leti‰tích stejnû jako dal‰í „obsluÏné“ plochy mají v˘jimeãné poÏadavky na materiál i kvalitu provedení. Dobfie zvládnutá cementobetonová technologie tyto poÏadavky splÀuje. The extremely loaded surface of approach runways, as well as other „service“ areas of airfields lay exceptionally high demands on material and construction quality. The well-applied cement concrete technology meets these requirements. CB povrchy leti‰tních ploch jsou vystaveny znaãnému zatíÏení vlivem neustále se zvy‰ujícího leteckého provozu. To se odráÏí na v˘stavbû nov˘ch leti‰tních ploch a pfii opravách stávajících. Pfiedrevoluãní letecká doprava se do dne‰ního dne znûkolikanásobila, a intervaly mezi vzlety a pfiistáními letadel se v˘raznû zkrátily. Napfi. u Mezinárodního leti‰tû Praha-Ruzynû, nejfrekventovanûj‰ího leti‰tû v regionu stfiední a v˘chodní EvroObr. 1 Vrstva mezerovitého betonu na LZ âáslav, v pozadí je vidût pfiípravu bednûní Fig. 1 A layer of gap-graded concrete in the AB âáslav; formwork preparation in the background

py, se zkrátilo z dfiívûj‰ích nûkolika desítek minut na dne‰ní zhruba tfii minuty. Ze zatíÏení leti‰tních ploch, pfiedev‰ím ploch mezinárodních leti‰È, je patrn˘ dÛleÏit˘ parametr – Ïivotnost betonov˘ch ploch pfii enormním provozu. Vzhledem k vysok˘m frekvencím dopravy není moÏné leti‰tû úplnû ani ãásteãnû uzavfiít napfi. na nûkolik t˘dnÛ nebo dokonce mûsícÛ. Nelze na nich ani dlouhodobû provoz omezovat. Proto se dnes projektanti, investofii, ale pfiedev‰ím provozovatelé leti‰È orientují na technologie s maximální Ïivotností. Snahou v‰ech zúãastnûn˘ch je v˘raznû omezit mnoÏství a rozsah prací souvisejících s opravami leti‰tních ploch. Naopak je cílem, co nejvíce radikálnûj‰í opravy a rekonstrukce oddalovat. Toto v‰e lze splnit pfii pouÏití cementobetonov˘ch krytÛ.

délné spáry jsou vzájemnû kotveny jen v krajních polích ploch pomocí pevn˘ch kotev. Ojedinûle jsou pouÏívány u podéln˘ch spár spojení pomocí systému „perodráÏka“, nebo kotvení v‰ech podéln˘ch spár pomocí pevn˘ch kotev. Vût‰inou je vyuÏívána osvûdãená skladba 150 mm ‰tûrkopísku nebo ‰tûrkodrti + 200 mm KSC (kamenivo stmelené cementem) + 150 mm MCB (mezerovit˘ beton) + 270 mm CBL (cementobetonov˘ kryt leti‰tní). Konstrukãní vrstvy plochy jsou ukládány na aktivní zónu tvofienou podle místních podmínek pfieváÏnû ZZV (zeminou zlep‰enou vápnem). Jen v detailech se tato skladba na jednotliv˘ch leti‰tích li‰í. R O Z D Í LY

P¤ I R EALIZ AC I

CB

NA VOZOVK ÁC H A LETI·TN ÍC H P LO C H ÁC H

P LO C H Y L E T I · Ë Plochami leti‰È v souvislosti s cementobetonov˘mi kryty rozumíme vût‰inou nejzatíÏenûj‰í plochy, kter˘mi jsou vzletové a pfiistávací dráhy, parkovací plochy letadel a pojezdové (rolovací) dráhy. Technologie CB krytÛ je uÏívána i na ostatní plochy leti‰È, napfi. rozmrazovací plochy letadel, nákladové terminály (CARGO) atd. K O N S T R U K C E P LO C H Pro leti‰tní plochy je vyuÏívána takfika v˘hradnû technologie jednovrstv˘ch cementobetonov˘ch krytÛ s kotven˘mi pfiíãn˘mi spárami pomocí kluzn˘ch trnÛ. Po-

Hlavní rozdíl pfii realizaci leti‰tních ploch od ploch silnic a dálnic je pfiedev‰ím v poÏadavku na rovnost v˘sledného povrchu. V zhledem k rychlostem, jak˘ch letadla na vzletov˘ch a pfiistávacích dráhách dosahují, je poÏadavek na rovnost povrchu proti komunikacím s CBK zpfiísnûn. Tento pfiísnûj‰í poÏadavek je bohuÏel závazn˘ i pro plochy parkovi‰È letounÛ a dal‰í „pomocné“ plochy, kde letadla pojíÏdûjí jen velmi pomalu. Dal‰í velk˘ rozdíl nastal pfiedev‰ím po nedávn˘ch událostech ve svûtû, kdy je kladen obrovsk˘ dÛraz na bezpeãnost leti‰È. To sebou pfiiná‰í kontroly v‰eho a v‰ech takfika na kaÏdém kroku. Po-

Obr. 2 BetonáÏ cementobetonového krytu do bednûní na leti‰ti âáslav Fig. 2 Placement of the cement concrete cover in the formwork in the âáslav airfield

42

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

MATERIÁLY A TECHNOLOGIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES Obr. 3 O minimalizaci realizaãních ãasÛ svûdãí i nutnost noãních betonáÏí Fig. 3 Night concreting is an evidence of reduction of construction terms to minimum

sledním rozdílem jsou, z dÛvodÛ problematického omezování leteckého provozu pfii probíhajících rekonstrukcích a opravách, velmi krátká ãasová období na vlastní provádûní prací. To v‰e klade vysoké nároky na pfiípravu staveb, pracovníky, techniku a do nejmen‰ího detailu propracovanou logistiku. PoÏadavek na vy‰‰í rovinatost ploch pfii realizaci znamená nahradit bûÏnû pouÏívané posuvné bednûní fini‰eru betonováním do klasického pevného bednûní. DÛvodem je pokles hran v napojení dvou sousedních pruhÛ. Pro realizaãní firmu to znamená, Ïe musí na stavbû mít velké mnoÏství bednûní, pracovníky, ktefií bednûní sestavují a rozebírají, skladové plochy na bednûní a bednûní musí na stavbu, ze stavby a po stavbû dopravovat atd. Tyto faktory v˘raznû ovlivÀují cenu v˘sledného díla. LETI·TNÍ

P LO C H Y R E A L I Z O VA N É

T E C H N O LO G I Í C E M E N T O B ETONOV ¯C H KRY TÒ

Nejvût‰ími stavbami leti‰tních ploch realizovan˘mi firmou Skanska DS, a. s., závod 86 Uherské Hradi‰tû, byly v loÀském roce „Dostavba leti‰tní infrastruktury NSIP na Obr. 4 Leteck˘ pohled na stavbu LZ âáslav Fig. 4 An aerial view of the construction of the AB âáslav

letecké základnû âáslav“ v rozsahu cca 35 000 m2 (obr. 4) a I. etapa v˘stavby nov˘ch parkovacích ploch leti‰tû Warszava-Okecie o v˘mûfie cca 30 000 m2. V roce 2001 to byla realizace vzletové a pfiistávací plochy leti‰tû PoznaÀ–Krzesiny o v˘mûfie 150 000 m2, v roce 1998 stavba odbavovacích ploch v objemu cca 53 000 m2 na mezinárodním leti‰ti MR· v Bratislavû (obr. 5) a nákladov˘ terminál CARGO na leti‰ti Praha Ruzynû v objemu cca 21 000 m2. Kromû tûchto rozsahem v˘znamn˘ch staveb byla dokonãena fiada men‰ích staveb pro Ministerstvo obrany âR, armádu SR a dal‰í soukromé a státní investory u nás i v zahraniãí. V souãasnosti bude moÏno shlédnout v˘stavbu cementobetonov˘ch krytÛ na

stavbách II. etapy v˘stavby nov˘ch parkovacích ploch na leti‰ti Warszava-Okecie a „Dostavbû leti‰tní infrastruktury NSIP na letecké základnû Námû‰È nad Oslavou“. Z ÁV ù R Cementobetonové kryty na leti‰tních plochách jsou jedin˘ moÏn˘ zpÛsob, jak zajistit dlouhodobû poÏadavky kladené na tyto konstrukce. Îádn˘ jin˘ materiál neÏ beton nemÛÏe tyto nároãné poÏadavky dlouhodobû garantovat. Ing. Jifií ·rutka Skanska DS, a. s. závod 86 Uherské Hradi‰tû nám. Míru 709, 686 25 Uherské Hradi‰tû tel.: 572 435 111, 572 435 129 e-mail: [email protected]

Obr. 5 Realizace cementobetonového krytu na mezinárodním leti‰ti MR· v Bratislavû Fig. 5 Placement of cement concrete cover at the international airport MR· in Bratislava

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

43

MATERIÁLY A TECHNOLOGIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES

CEMENTOBETONOV¯

KRYT NA VOZOVKÁCH CEMENT CONCRETE COVER ON ROADWAYS M A R C E L A U H L Í ¤ OVÁ , J A R M I L A KO P I C OVÁ , J I ¤ Í · R U T K A Rozvoj dopravy vyÏaduje trvanlivé technologie na budování nové a opravy stávající silniãní sítû. PouÏití v˘robnû nároãnûj‰í cementobetonové technologie na vozovky sniÏuje celkové náklady vztaÏené k Ïivotnosti konstrukce a zvy‰uje bezpeãnost uÏívání a jízdní pohodu fiidiãÛ. Development of transport requires durable technologies for the construction of the new road network and repairs of current roads. The use of cement concrete technology for road building and repairs, which places higher demands on production, reduces total costs related to the entire life cycle of the structure. Also, it raises safety of users and driving comfort. S prudk˘m tempem rozvoje dopravy a pomûrnû tûÏce zaostávajícím tempem roz‰ifiování silniãní sítû vyvstávají otázky, jakou technologii zvolit na budování nové a opravy stávající silniãní sítû. Po roce 1990 do‰lo u nás k velkému nárÛstu silniãní dopravy. Po otevfiení hranic se na‰e území, zejména na‰e komunikace, staly tranzitními trasami pro zboÏí mezi severem a jihem a mezi západem a v˘chodem. Rozvoj tranzitní dopravy u nás a absence váÏících zafiízení na hranicích, umoÏnily znaãnû zv˘‰it poãet pfieObr. 1 Provádûní jednovrstvého barevného betonu na kruhovém objezdu fini‰erem Bidwell 5000 pawer Fig. 1 Application of single-layer colour concrete on a roundabout using the finisher Bidwell 5000 pawer

44

B

tíÏen˘ch kamionÛ na na‰ich silnicích. Za pfiibliÏnû ãtrnáct let tyto faktory spoleãnû zpÛsobily obrovské po‰kození na‰ich komunikací, pfieváÏnû komunikací s asfaltov˘m povrchem. V porovnání s tím komunikace s cementobetonov˘mi povrchy obstály celkem bez úhony. V ¯ H O DY

A N E V ¯ H O DY

CEMENTOBETONOV¯CH VOZOVEK

Mezi nejzásadnûj‰í v˘hody patfií: • vysoká odolnost cementobetonov˘ch vozovek proti zatíÏení (dokonce i proti pfietíÏen˘m kamiónÛm), a to pfii kaÏdé teplotû • stabilita vÛãi deformacím – netvofií se vytlaãeniny a koleje • odolnost vÛãi horku, mrazu a rozmrazovacím látkám • nehofilavost – jediné moÏné vozovky do tunelÛ • dlouhá Ïivotnost – troj- a vícenásobná proti Ïiviãn˘m technologiím Dal‰í, dnes stále nedocenûné v˘hody: • jsou svûtlé, osvûtlení vozidel nepohlcuje tmav˘ povrch, svûtlo naopak dobfie odráÏí a tím zvy‰ují viditelnost a bezpeãnost provozu pfii hor‰ích svûteln˘ch podmínkách • trvalá drsnost, coÏ pozitivnû ovlivÀuje brzdnou dráhu, drsnost betonového povrchu v‰ak nemá negativní vliv na hluãnost • velmi rychle odvádí povrchovou vodu • jsou hospodárné, vzhledem k jejich dlouhé Ïivotnosti a nepatrn˘m nákladÛm na údrÏbu • jsou pfiíznivé k Ïivotnímu prostfiedí, jsou trvanlivé z pfiírodních materiálÛ a opûtovnû po recyklaci znovu pouÏitelné • pofiizovací cena cementobetonov˘ch

ETON

• TEC

H NOLOG I E

vozovek je dnes srovnatelná s asfaltovou technologií • betonové povrchy jsou ve srovnání s asfaltov˘mi ti‰‰í o nûkolik decibelÛ. Paradoxnû je nev˘hodou cementobetonov˘ch vozovek jejich dlouhá Ïivotnost. Betonové vozovky stavûné se znalostmi (mnohdy i neznalostmi v dobû jejich v˘stavby) a dnes jiÏ dávno zastaral˘mi technologiemi slouÏí uÏ tfiicet a více let prakticky bez údrÏby. Zatím u Ïiviãn˘ch vozovek do‰lo k v˘mûnû povrchu jiÏ minimálnû tfiikrát s automatick˘m pouÏitím nov˘ch znalostí technologií a materiálÛ. Poté, kdyÏ bûÏn˘ motorista jede po silnicích porovnává nesrovnatelné. Srovnává „novou tfiikrát poloÏenou a také tfiikrát zaplacenou“ vozovku s tfiicet let starou vozovkou jednou postavenou a také jen jednou zaplacenou. Tento handicap betonov˘ povrch nemÛÏe asi nikdy vyhrát. KONSTRUKCE

BETONOV¯CH

VOZOVEK

Podle dne‰ních poznatkÛ se cementobetonové (CB) vozovky staví vût‰inou dvouvrstvové. V pfiípadech v˘stavby nov˘ch stoupacích, pfiipojovacích a odboãovacích pruhÛ, budování nov˘ch parkovi‰È a odstavn˘ch ploch je provádûn jednovrstv˘ CB kryt (obr. 1) U dvouvrstv˘ch CB krytÛ je horní vrstva tlou‰Èky 70 mm provedena z betonu vyrobeného z „u‰lechtil˘ch“ materiálÛ, tj. bez pouÏití betonového recyklátu. Beton pro spodní vrstvu je vyrábûn rovnûÏ z „u‰lechtil˘ch“ materiálÛ, nebo za pomoci recykObr. 2 Zafiízení k ukládání kluzn˘ch trnÛ Fig. 2 The equipment for the placement of slipping dowels

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

MATERIÁLY A TECHNOLOGIE MATERIALS AND TECHNOLOGIES

Obr. 3 NaváÏení ãerstvé betonové smûsi pfied fini‰er Fig. 3 Banking of fresh concrete mix in front of the finisher

lovaného betonu. Celková tlou‰Èka betonové konstrukce je pfiibliÏnû 270 mm u rekonstrukcí na dálnicích nebo 300 mm u novû budovan˘ch dálnic v závislosti na konkrétních podmínkách. Spáry jsou dnes provádûny v˘hradnû kotvené (obr. 2), ãímÏ je bránûno neÏádoucím v˘‰kov˘m posunÛm sousedních desek – schodovitosti. Pfiíãné spáry jsou kotveny pomocí kluzn˘ch trnÛ, umoÏÀujících vzájemn˘ posun sousedních desek a podélné spáry pomocí kotev zaji‰Èujících pevné spojení sousedních desek bez moÏnosti posunu. Kluzné trny i kotvy jsou umisÈovány do stfiedu tlou‰Èky betonov˘ch desek. Povrchová úprava vozovek je v souãasné dobû realizována v˘hradnû technologií taÏení juty (obr. 6), která zaruãuje dobré protismykové vlastnosti hotového povrObr. 5 Pohled z fini‰eru na pracovní lávku, postfiikovací stroj a hotovou vozovku Fig. 5 A view from the finisher of the platform, spraying machine and the completed road

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

chu a zároveÀ v˘borné parametry hluãnosti (dfiívûj‰í technologie zdrsnûní ocelov˘mi a jin˘mi kartáãi byly znaãnû hluãné a zhor‰ovaly pohodu jízdy). U betonov˘ch ploch mimo komunikace, jako jsou napfiíklad leti‰tû, je stále prosazována úprava povrchÛ pomocí kartáãÛ. O kvalitách dne‰ních technologií svûdãí i skuteãnost, Ïe spoleãnost Skanska DS, a. s., závod 86 Uherské Hradi‰tû, obdrÏela prestiÏní znaãku Czech Made na technologii pokládky betonov˘ch vozovek pomocí fini‰eru Wirtgen SP 1600 (obr. 3 aÏ 5).

Obr. 4 Pohled na fini‰er Wirtgen SP 1600 Fig. 4 A view of the finisher Wirtgen SP 1600

Z ÁV ù R Vozovkov˘ beton je vyrábûn ze vstupních surovin bûÏnû dostupn˘ch v âR namísto draze dováÏen˘ch vstupÛ pro Ïiviãné vozovky. Dal‰í dÛleÏitou v˘hodou je dlouhá Ïivotnost. Pfii dne‰ním silném provozu to v˘znamnû ovlivÀuje ãetnost oprav a tím i plynulost a bezpeãnost dopravy.

P ¤ Í K L A DY Mezi nejv˘znamnûj‰í stavby realizované novou technologií kotven˘ch cementobetonov˘ch krytÛ patfií: • rychlostní komunikace R 3511 Velk˘ Újezd–Lipník nad Beãvou s v˘mûrou 157 977 m2 povrchu • rychlostní komunikace R 3509 obchvat Olomouce, celkem bylo na stavbû R 3509 poloÏeno 181 152,65 m2 cementobetonov˘ch krytÛ • na dálnici D11 v celkové v˘mûfie 246 614 m2 • pfii rekonstrukcích dálnice D1 byl pouÏit recyklovan˘ beton do spodní vrstvy CB, touto technologií byly realizovány úseky o celkové v˘mûfie 126 459 m2

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

Ing. Marcela Uhlífiová tel.: 572 435 111, 572 435 142 e-mail: [email protected] Jarmila Kopicová tel.: 572 435 111, 572 435 100 e-mail: [email protected] Ing. Jifií ·rutka tel.: 572 435 111, 572 435 129 e-mail: [email protected] v‰ichni: Skanska DS, a. s. závod 86 Uherské Hradi‰tû nám. Míru 709, 686 25 Uherské Hradi‰tû

Obr. 6 Úprava povrchu taÏenou jutou a provádûní parotûsného postfiiku Fig. 6 Finishing of the surface with drawn jute and applying vapour-proof spray

45

FIREMNÍ COMPANY

LEHKÉ

PREZENTACE PRESENTATION

LIAPORU

BETONY Z

VyuÏití lehk˘ch betonÛ v moderním stavitelství má v souãasnosti velké perspektivy. V âeské republice jsou lehké betony z Liaporu známy pfiedev‰ím jako konstrukãnû izolaãní materiály pro v˘robu obvodov˘ch plá‰ÈÛ budov (v prefabrikované formû) nebo jako zdûné konstrukce. Ve svûtû se tento specifick˘ typ betonu bûÏnû uplatÀuje v nosn˘ch konstrukcích staveb v˘‰kov˘ch budov, mostÛ, bytov˘ch i rodinn˘ch domÛ. Ale co to vlastnû je Liaporbeton? Jaké jsou jeho pfiednosti? Jak se li‰í od klasického betonu? Podle norem je to beton, jehoÏ objemová hmotnost je men‰í neÏ 2000 kg/m3. Vzhledem k vysokému objemovému podílu lehkého keramického kameniva Liapor v tomto druhu betonu, lze tyto betony oznaãit pfiívlastkem nejen „lehké“, ale také „keramické“. V praxi pfiedstavuje Liaporbeton ‰irok˘ sortiment konstrukãních a izolaãních stavebních materiálÛ v rozsahu objemov˘ch hmotností od 500 do 2000 kg/m3 a pevností od 2 do 60 MPa. V porovnání s normálním betonem mají lehké Liaporbetony fiadu technologick˘ch pfiedností, zejména v˘raznû niωí objemovou hmotnost. To v nûkter˘ch pfiípadech umoÏÀuje návrh a realizaci konstrukcí a staveb, které by pfii pouÏití bûÏného betonu, z dÛvodu znaãné vlastní hmotnosti, nebyly proveditelné. S nízkou objemovou hmotností souvisí dal‰í aspekty, které pouÏití lehk˘ch betonÛ v praxi doprovázejí: men‰í vlastní zatíÏení konstrukce, úspory pfii návrhu dimenzí bednûní a forem, sníÏení nákladÛ na dopravu a montáÏ u prefabrikace, úspora ocelové armatury. Neménû v˘znamn˘mi vlastnostmi Liaporbetonu jsou také nízká teplená vodivost, vy‰‰í tepelnû izolaãní schopnost, o 20 aÏ 30 % niωí teplotní roztaÏnost neÏ u klasického betonu a vynikající zvukovû izolaãní vlastnosti. Niωí pruÏnost Liaporbetonu pfiíznivû pÛsobí na pokles napûtí v dílcích a konstrukcích. Lehk˘ beton z keramického kameniva Liapor má také vy‰‰í poÏární odolnost a jeho sorbãní a difúzní vlastnosti pfiispívají ke zlep‰ení mikroklimatu v interiérech staveb. V porovnání s klasick˘mi betony mají lehké betony pouze specifické poÏadavky na míchání a o‰etfiení smûsí. Z konkrétních typÛ konstrukcí, ve kter˘ch vyniknou vlastnosti Liaporbetonu, lze uvést prefabrikované stropní desky, nosné stûnové konstrukce, monolitick˘ beton ve stropech, izolaãní podkladní, v˘plÀové a vyrovnávací vrstvy stropÛ, podlah a stfiech. Souãasná nabídka Liaporbetonu zahrnuje samozfiejmû i transportbeton, protoÏe lehké betony z Liaporu lze dopravovat a ukládat stejn˘mi prostfiedky jako betony klasické. PouÏití Liaporu ve stavebních konstrukcích tak nabízí zajímavé moÏnosti fie‰ení nároãn˘ch problémÛ, které mohou vznikat ve spojitosti s novou v˘stavbou i rekonstrukcí.

Ukládání Liaporbetonu LC 16/18 D1,4 do konstrukce mostu Celkov˘ pohled na rekonstruovanou mostní konstrukci po betonáÏi

jektantem navrÏen Liaporbeton tfiídy LC 16/18 D1,4 o objemové hmotnosti cca 1 400 kg/m3, kter˘ byl pouÏit jako vyrovnávací a v˘plÀová vrstva na stávajících klenbách, pfiená‰ejících zatíÏení do konstrukcí pilífiÛ mostu. Aplikací Liaporbetonu u tohoto objektu bylo sníÏeno zatíÏení rekonstruované pÛvodní nosné klenbové konstrukce o cca 1/3 aÏ 1/4 oproti stávajícímu násypu i oproti fie‰ení v˘plnû klasick˘m betonem s objemovou hmotností vy‰‰í neÏ 2 000 kg/m3. Celkov˘ objem betonáÏe ãinil cca 450 m3. Zhotovitelem akce i dodavatelem transportního Liaporbetonu byla firma Silnice âáslav, a. s. P R E FA B R I K O VA N É D Í LC E LIAPORBETONU Jako dal‰í pfiíklad, tentokrát z oblasti vyuÏití Liaporbetonu pro v˘robu prefabrikovan˘ch stavebních dílcÛ bytové v˘stavby, lze uvést v souãasné dobû probíhající akci – obytn˘ soubor devíti bytov˘ch domÛ „Rozadol“ v Bratislavû s celkem 260 bytov˘mi jednotkami. JiÏ od bfiezna t.r. Lias Vintífiov, LSM, k. s., vyrábí a dodává pro tuto stavbu cca 250 kusÛ prefabrikovan˘ch balkónov˘ch desek z Liaporbetonu pevnostní tfiídy LC 25/28 D1,6 o objemové hmotnosti cca 1 600 kg/m3. Dodávka v‰ech objednan˘ch dílcÛ bude probíhat prÛbûÏnû do listopadu. Návrhem a pouÏitím Liaporbetonu v konstrukci balkónÛ byla sníÏena vlastní hmotnost prefabrikovan˘ch dílcÛ o cca 1/4

oproti provedení z betonu s pfiírodním kamenivem. Liaporbeton tak celou nosnou konstrukci bytov˘ch domÛ nejen spolehlivû odlehãí, ale jiÏ ve fázi pfiípravy stavby umoÏnil navrÏení staveni‰tních jefiábÛ s niωí nosností. Investorovi stavby, firmû East-West Development, s. r. o., toto fie‰ení pfiineslo znaãné finanãní úspory v kalkulacích pfiesunÛ hmot v rámci stavby. Pfii probíhající v˘robû je kladen zv˘‰en˘ dÛraz zejména na provedení koneãné povrchové úpravy prvkÛ, protoÏe pohledov˘ beton v‰ech vyrábûn˘ch dílcÛ tvofií charakteristick˘ architektonick˘ prvek fasád jednotliv˘ch bytov˘ch domÛ celého urbanistického souboru. ZároveÀ s uveden˘mi realizacemi jsou ve fázi projektové pfiípravy také dal‰í akce v rámci celé âR. Jedná se zejména o vylehãení novû budovan˘ch i rekonstruovan˘ch mostních konstrukcí dopravních staveb a vodorovn˘ch konstrukcí pozemních staveb. Realizace tûchto zmiÀovan˘ch akcí je plánována na období 2004 aÏ 2006.

Z

Detaily prefabrikovan˘ch balkonov˘ch desek z Liaporbetonu LC 25/25 D1,6 Celkov˘ pohled na staveni‰tû obytného komplexu Rozadol Bratislava

TRANSPORTBETONY Z LIAPORU Charakteristické vlastnosti Liaporbetonu lze úspû‰nû vyuÏít na v‰ech typech staveb. Pfiíkladem je nedávná rekonstrukce historického mostního objektu ã. 018, na silnici I/2, v obci Kobylnice u Pfielouãe. V tomto pfiípadû byl pro-

46

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

TECHNIKA MACHINERY

A

MECHANIZACE AND TOOLS

MINIFINI·ERY

MINIFINISHERS JI¤Í ·RUTKA Realizace men‰ích stavebních zakázek, jednotliv˘ch prvkÛ, pfiípadnû postupná rekonstrukce stávajících staveb vyÏadují od realizaãní firmy specifické strojní vybavení. Minifini‰ery jsou vhodné pro doplÀkové prvky liniov˘ch staveb. Construction of smaller building projects, and separate elements, or gradual reconstruction of current buildings and

structures requires that building firms are equipped with special machinery. Minifinishers are suitable for the building of complimentary elements of line structures. Dávno je pryã doba, kdy byly realizovány pouze velké stavební celky. Dne‰ek s sebou pfiiná‰í poÏadavek na realizaci men‰ích stavebních prvkÛ, pfiípadnû na postupnou rekonstrukci jiÏ dfiíve postave-

n˘ch staveb. Proto se stále vût‰ího uplatnûní dostává technologiím pro rekonstrukce staveb a doplÀkové konstrukce stávajících staveb. MINIFINI·ER Minifini‰erem se rozumí strojní zafiízení na kontinuální pokládku smûsí (v na‰em pfiípadû betonu) ve velmi omezeném rozsahu. U betonov˘ch povrchÛ to jsou ‰ífiky maximálnû jednoho jízdního pruhu

a)

b)

Obr. 1 Minifiniser CMI SF 2204 a) provádûjící odstavn˘ pruh dálnice, b) pfii betonáÏi Ïlabu Curb King Fig. 1 Minifinisher CMI SF 2204 a) maintaining a motorway lay-by, b) in concreting a Curb King channel a)

(u bûÏn˘ch fini‰erÛ se najednou pokládá betonová smûs na celou ‰ífiku nûkolika pruhÛ komunikace). Dále jsou minifi‰ery vyuÏívány na provádûní parkovi‰È, stoupacích a odstavn˘ch pruhÛ dálnic apod. Do „pÛsobnosti“ minifini‰erÛ patfií také oblast speciálních, vût‰inou doplÀkov˘ch konstrukcí staveb, napfi. vytváfiení monolitick˘ch odvodÀovacích ÏlabÛ kolem komunikací, pfiíkopov˘ch ÏlabÛ, monolitick˘ch betonov˘ch svodidel a dal‰í vût‰inou lini-

b)

Obr. 2 Minifiniser HIT 1500 a) pfiipraven˘ na pokládku betonového Ïlabu Curb King, b) hotov˘ Ïlab na stavbû obchvatu Uherského Hradi‰tû Fig. 2 Minifinisher HIT 1500 a) prepared for placing the Curb King concrete channel, b) finished channel on the construction of the by-pass of Uherské Hradi‰tû

48

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

TECHNIKA

A MECHANIZACE MACHINERY AND TOOLS

Obr. 3 Minipawer SGME pfii relizaci betonov˘ch monolitick˘ch svodidel v˘‰ky 1,1 m – a) ãelní pohled, b) zadní pohled Fig. 3 Minipawer SGME in building monolithic concrete safety fences 1.1 m high – a) front view, b) rear view

a)

b)

ové kontinuálnû vytváfiené prvky závislé pouze na pouÏité formû. P ¤ Í K L A DY M I N I F I N I · E R Ò CMI SF 2204 HVW je ãtyfipásov˘ fini‰er uzpÛsoben˘ na pokládku odvodÀovacích ÏlabÛ „Curb King“ v ‰ífice 530 mm a v tlou‰Èkách od 160 do 250 mm. V˘‰kové a smûrové vedení fini‰eru je zaji‰tûno pomocí vodících lanek, nebo pfienosem v˘‰ek z jiÏ poloÏené vrstvy vozovky. Podklad pod Curb King musí b˘t rovn˘ a zhutnûn˘ stejnû jako podkladní vrstvy vozovky. Stroj má pojezdové pásy opatfieny umûlohmotn˘mi deskami ‰ífiky 350 mm a délky 1600 mm, coÏ mu umoÏÀuje ‰etrnû pokládat Curb King i z asfaltov˘ch a betonov˘ch povrchÛ vozovek bez jejich sebemen‰ího po‰kození. Denní v˘kon stroje je cca 350 bm Ïlabu. Fini‰er CMI mÛÏe pokládat jednovrstvové betonové vozovky ‰ífiky 2,6 aÏ 6 m s moÏností roz‰ífiení i zúÏení betonovaného pruhu pfii probíhající pokládce. Stroj pfii práci bylo moÏno shlédnout pfii realizaci pfiídavn˘ch pruhÛ a Curb King na obchvatu Olomouce, Curb King na obchvatu Uherského Hradi‰tû, pfii betonáÏi parkovacích ploch pro letadla na vojenské Letecké základnû âáslav ad. HIT 1500 je tfiípásov˘ fini‰er uzpÛsoben˘ na pokládku odvodÀovacích ÏlabÛ „Curb King“ v ‰ífice 500 mm a v tlou‰Èkách od 150 do 250 mm. Je vhodn˘ i pro betonáÏ v obloucích s men‰ím polomûrem. Smûrovû i v˘‰kovû je veden˘ podle pfiedem vytyãeného vodícího lanka, nebo smûrovû a v˘‰kovû kopíruje povrch vozovky. Podklad pro fini‰er musí b˘t rovn˘ a zhutnûn˘ stejnû jako podkladní vrstvy vozovky. Rychlost pokládky tohoto stroje je v rozmezí 0 aÏ 15 m/min. Îlaby realizované minifi‰erem HIT 1500 je moÏno vidût na PlzeÀské dálnici D5 – na obchvatu Plznû, na obchvatu Ostrova

nad Ohfií silnice I/13, na silnici R 48 Fr˘dek Místek–Dobrá a na obchvatu Uherského Hradi‰tû. MINIPAWER SGME je fini‰er na dvou pásech (‰ífiky 350 mm a délky 2950 mm) opatfien˘ch gumov˘mi destiãkami, aby nedocházelo k po‰kození povrchu vozovky pfii pokládce a pfiesunu. Je urãen pro betonáÏ monolitick˘ch ÏlabÛ Curb King ‰ífiky 0,5 m, pfiíkopov˘ch ÏlabÛ ‰ífiky 0,6, 0,75, 0,8 a 1,1 m a leti‰tních monolitick˘ch ÏlabÛ ‰ífiky 1,3 m. V‰echny Ïlaby jsou provádûny v tlou‰Èce 200 mm. Maximální vzdálenost pásu fini‰eru od pfiíkopového Ïlabu je 2 m a maximální hloubka dna pfiíkopového Ïlabu od pojezdové dráhy fini‰eru je 0,9 m. Smûrovû i v˘‰kovû je veden˘ podle pfiedem vytyãeného vodícího lanka, nebo smûrovû a v˘‰kovû kopíruje povrch vozovky. Rychlost pokládky stroje je v rozmezí 0 do 3 m/min. Dal‰ím moÏn˘m vyuÏitím tohoto fini‰eru je realizace monolitick˘ch betonov˘ch svodidel v˘‰ky 1,1 m a pokládka jednovrstvého betonu v ‰ífikách od 3 do 4,75 m v kroku po 0,25 m. Na stroj je moÏné na-

instalovat pfiídavné zafiízení na betonáÏ pfiídavného pruhu ‰ífiky 1,25 m. Nûkteré realizované stavby, kde bylo moÏno práci tohoto stroje shlédnout: Curb King a pfiíkopov˘ Ïlab ‰ífiky 0,6 m na PlzeÀské dálnici D5, leti‰tní monolitické Ïlaby na Leti‰ti Praha-Ruzynû, Curb King na obchvatu Uherského Hradi‰tû a na silnici R 3509, monolitické betonové svodidlo v˘‰ky 1,1 m na silnici R 3509. Z ÁV ù R Technologie minifini‰erÛ se v dne‰ní dobû ukazuje jako velmi perspektivní v oblasti jejich nasazení na stavbách komunikací a ploch a staví tak pfied dne‰ní stavebnictví nové moÏnosti. Spoleãnost Skanska DS, a. s., tyto trendy prosazuje a chystá se doplnit své strojní zafiízení o dal‰í fini‰ery. Ing. Jifií ·rutka Skanska DS, a. s., závod 86 Uherské Hradi‰tû nám. Míru 709, 686 25 Uherské Hradi‰tû tel.: 572 435 111, 572 435 129 e-mail: [email protected]

Obr. 4 Minipawer SGME pfii realizaci betonového pfiíkopového Ïlabu Obr. 4 Minipawer SGME in building concrete channel B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

49

NORMY •

JAKOST • CERTIFIKACE STANDARDS • QUALITY • CERTIFICATION

IÁL SER1992

EUROCODE 19 97-1 E U R O C O D E 19 97-1 L A D I S L AV L A M B O J V ãlánku jsou zdÛraznûny dÛvody, které vedly k vytvofiení EC. V krátkosti je popsán historick˘ v˘voj EC 7-1. Je upozornûno na odchylky od stávajících âSN pro plo‰né základy a vyhodnocení únosnosti tlaãen˘ch a taÏen˘ch pilot ze zatûÏovací zkou‰ky a získan˘ch v˘poãtem. In this article are empfasized reasons wich establish ECs. A brief historical development is done. An attention must be done to diferences between CSN for spread foundations and the resistence evaluation of piles in compresion and tension from static load tests and by calculation in EC 7-1. Eurokódy budou po pfievodu na EN slouÏit jako normy pro navrhování stavebních konstrukcí. Eurokódy se provádûním a kontrolou zab˘vají pouze v rozsahu, kter˘ je nutn˘ k urãení kvality stavebních produktÛ a standardu dovednosti potfiebného k tomu, aby byly zaji‰tûny pfiedpoklady návrhu. Bylo by chybné od nich oãekávat jinou funkci. Eurokódy poskytují spoleãné metody navrhování stavebních konstrukcí vyjádfiené v soustavû evropsk˘ch norem, které mají b˘t pouÏity jako referenãní dokumenty pro ãlenské státy k dÛkazu, Ïe pozemní a inÏen˘rské stavby nebo jejich ãásti vyhovují nebo nevyhovují základnímu poÏadavku ã. 1 Mechanická odolnost a stabilita (vãetnû tûch hledisek základního poÏadavku ã. 4 Bezpeãnost pfii uÏívání, které s mechanickou odolností a stabilitou souvisejí) a ãásti základního poÏadavku ã. 2 PoÏární bezpeãnost vãetnû trvanlivosti. Navrhování vychází z metody mezních stavÛ s pouÏitím dílãích souãinitelÛ spolehlivosti. UÏ smûrnice ES ã. 71-305 z roku 1971, ãl. 11, stanovila, Ïe pfii nabídkovém fiízení projektÛ nebo dodávky stavebních prací nelze nabídku vyfiadit ze soutûÏe na základû konstatování, Ïe v˘poãet konstrukce byl zpracován podle pfiedpisÛ jiného státu, neÏ ve kterém probíhá soutûÏ. ProtoÏe z rÛzn˘ch dÛvodÛ naráÏí pouÏití cizozemsk˘ch pfiedpisÛ v kaÏdém státû na technické a právní obtíÏe, byl dán francouzsk˘mi zástupci u ES podnût k vytvofiení 50

B

EN

jednotn˘ch pfiedpisÛ pro navrhování stavebních konstrukcí. Potfiebu jednotících pfiedpisÛ bych si dovolil dokumentovat na nûkolika pfiípadech. Na jednání 9. dunajské konference v Budape‰ti v roce 1990 prof. Franke informoval, Ïe v zemích Evropsk˘ch spoleãenství existuje na 23.000 rÛzn˘ch norem v oboru stavebnictví vãetnû pfiedpisÛ pro v˘robky pouÏívané ve stavebnictví, v dÛsledku ãehoÏ dochází k odhadovan˘m ztrátám ve v˘‰i 350 aÏ 520 miliard nûmeck˘ch marek roãnû. Ale nejde jen o obor stavebnictví. Známá firma Philips napfi. udává ztráty, které plynou z nejednotnosti pfiedpisÛ pro televizory, které dodává na evropsk˘ trh, ve v˘‰i 38 miliónÛ americk˘ch dolarÛ. Po dobu patnácti let fiídila Komise Evropsk˘ch spoleãenství, s pomocí fiídícího v˘boru skládajícího se ze zástupcÛ ãlensk˘ch státÛ, v˘voj programu EurokódÛ, coÏ vedlo ke zvefiejnûní souboru první generace evropsk˘ch pravidel v 80. letech. H I S T O R I C K ¯ V ¯ V O J E C 1 9 9 7- 1 EC 1997-1 má v mnohém obdobn˘ v˘voj, jak˘m pro‰ly ostatní Eurokódy. Komise rozhodla, Ïe EC 7-1 bude mít tfii ãásti. V roce 1980 bylo dosaÏeno dohody mezi Komisí Evropsk˘ch spoleãenství a Mezinárodní spoleãností pro mechaniku zemin a zakládání staveb (ISSMFE) o tom, Ïe základ Eurokódu 7 – ãást 1 bude vycházet z norem ãlensk˘ch státÛ. Ucelen˘, druh˘ pracovní návrh EC 7 – ãást 1 s názvem „Foundations – Základy“ byl pfiedloÏen k diskuzi v bfieznu 1986 a po drtivé kritice bylo rozhodnuto, Ïe musí b˘t zcela pfiepracován. V roce 1989 rozhodla Komise Evropsk˘ch spoleãenství a ãlenské státy na základû dohody s CEN (Comité Européen de Normalisation, Evropsk˘ v˘bor pro normalizaci), kterou schválil SCC (Standing Committee on Construction, Stál˘ v˘bor pro stavebnictví), pfievést prostfiednictvím mandátu vypracování a zvefiejÀování EurokódÛ na CEN, aby mohly mít v budoucnu statut evropsk˘ch norem. Pro vypracování EurokódÛ byla v CENu zaloÏena roku 1990 Technická komise TC250, která v souãasné dobû sestává z fiídícího v˘boru, koordinaãní skupiny, devíti subkomisí (pro kaÏd˘ Eurokód byla zfiíETON

• TEC

H NOLOG I E

zena samostatná subkomise) a z pracovních skupin. Tfietí neúplná verze ãásti 1 EC 7 byla pfiedloÏena k projednávání na zasedání CEN/TC250/SC7 (Evropsk˘ v˘bor pro normalizaci/Technick˘ v˘bor 250/Podv˘bor 7) v lednu 1993 v Lond˘nû. I k této verzi se se‰lo 1740 pfiipomínek. Na základû intenzivní diskuze byl vypracován ãtvrt˘, koneãn˘ návrh ãásti 1 EC 7 s názvem Navrhování geotechnick˘ch konstrukcí. Ten byl pfiedloÏen k hlasování a schválen na zasedání CEN/TC250/SC7 25. kvûtna 1993 v Kodani. V dal‰ím schvalovacím procesu byl EC 7 – ãást 1 pfieveden na evropskou pfiednormu ENV 1997-1:1994. V âeské republice se ihned zaãalo pracovat na jejím pfiekladu a tvorbû národního aplikaãního dokumentu. Pfieklad a národní aplikaãní dokument vydal âSNI v srpnu 1996 jako âSN P ENV 1997-1. CEN/TC250/SC7 stanovila dal‰í harmonogram prací na EC 7-1. Do 31. 10. 1996 byl rozeslán dotazník o pouÏívání ENV 1997-1:1994 s termínem vrácení dotazníku do 30. 4. 1997. Do 30. 6. 1997 mûla TC250/SC7 rozhodnout o dal‰ím osudu EC 7-1. Hlasování ãlensk˘ch státÛ, které následovalo, pfiipou‰tûlo následující moÏnosti volby: 1. pfiímou konverzi ENV na EN 2. prodlouÏení zku‰ební doby ENV 3. pfiechod na EN po aktualizaci ENV 4. pfiechod na EN po revizi ENV 5. odmítnutí ENV. Majorita ãlensk˘ch státÛ doporuãila pfiechod na EN po revizi ENV CEN/TC250/SC7 rozhodl o zfiízení pracovní komise WG1, která se zab˘vala revizí ENV. ProtoÏe od 1. dubna 1997 se âeská republika stala fiádn˘m ãlenem CENu (pfiedev‰ím zásluhou autora ãlánku a Ing. R. Barvínka), byli jsme vyzváni k práci v této komisi. Tuto v˘zvu jsme akceptovali a TNK 41 Geotechnika nominovala do pracovní skupiny autora ãlánku. S O U â A S N ¯ S TAV Eurokód 7-1 doznal úpravy jednotliv˘ch kapitol a nyní obsahuje: Kap. 1 V‰eobecnû Kap. 2 Zásady navrhování geotechnick˘ch konstrukcí Kap. 3 Geotechnické údaje

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

NORMY • JAKOST • CERTIFIKACE STANDARDS • QUALITY • CERTIFICATION Kap. 4

Dohled na stavbû, monitoring a údrÏba Kap. 5 Zásypy, odvodÀování, zlep‰ování a vyztuÏování základové pÛdy Kap. 6 Plo‰né základy Kap. 7 Pilotové základy Kap. 8 Kotvy Kap. 9 Opûrné konstrukce Kap. 10 Poru‰ení podzemní vodou Kap. 11 Stabilita staveni‰tû Kap. 12 Násypy Je doprovázen pfiílohami A aÏ J. Pfiíloha A je závazná, ostatní jsou informativní. Jak je vidût z pfiehledu kapitol, navrhování nûkter˘ch geotechnick˘ch konstrukcí EC nefie‰í. I navrhování geotechnick˘ch konstrukcí, které jsou uvedeny v Eurokódu, je propracováno do nestejné hloubky. Text rozli‰uje zásady a pravidla k tûmto zásadám. âSNI nyní oãekává zaslání normy EN 1997-1:2003 v anglické, nûmecké a francouzské verzi. Pfiedpokládá se, Ïe ãesk˘ pfieklad bude svûfien katedfie geotechniky FSv âVUT v Praze, rovnûÏ tak katedra bude koordinovat zpracování národní pfiílohy. Termíny stanovené Pokynem L budou dodrÏeny. Odli‰nosti EC od pouÏívan˘ch âSN EC 7-1 zavádí nûkteré pojmy, které jsme dfiíve nepouÏívali. Jako pfiíklad mÛÏe slouÏit pojem charakteristická hodnota geotechnického parametru. Tato hodnota se musí stanovit jako obezfietn˘ odhad ovlivÀující v˘skyt mezního stavu. Na cestû k charakteristické hodnotû se vyskytuje dal‰í pojem a to odvozená hodnota. Odvozenou hodnotou rozumíme hodnotu parametru základové pÛdy, která byla odvozena z mûfien˘ch hodnot na základû uznávané teorie nebo semiempirie nebo empirie ãi korelace. Schematicky mÛÏeme naznaãit postup pfii získání charakteristické hodnoty parametru základové pÛdy následovnû V˘znamn˘m prvkem pfii stanovení spomûfiená hodnota

• TEC

H NOLOG I E

Návrhová a charakteristická únosnost osamûlé tlaãené piloty ze statické zatûÏovací zkou‰ky Nejprve stanovíme z mûfien˘ch hodnot charakteristickou hodnotu únosnosti v závislosti na poãtu testovan˘ch pilot. Podle instrumentace zatûÏovací zkou‰ky mÛÏeme rozli‰ovat charakteristickou únosnost na patû Rc,b,k a na plá‰ti Rc,s,k nebo celkovou Rc,k. Rc , b , k =  Rc , b , meas. = min  ξ1  

(

Rc , s , k =  Rc , s , meas. = min  ξ1  

(

) mean ; (Rc ,b, meas. )min , (1) ξ2

ξ pro n = ξ1 ξ2

1 1,40 1,40

 

2 1,30 1,20

(

 Rc , meas. = min  ξ1  

) mean ; (Rc , meas. )min  ξ2

 

Rc , b , d =

R c ,d =

(2)

Rc , b , k Rc , s , k

U KC E

• SANAC

1,0 1,0 1,0 1,0

1,4 1,0 1,0 1,0

1,0 1,0 1,4 1,1

1,4 1,0 1,0 1,0

3 1,20 1,05

4 1,10 1,00

≥5 1,00 1,00

Rc , k

(8)

γt

(9)

)

(10)

Hodnoty souãinitelÛ γb, γs a γt uvádûjí následující tabulky 3 aÏ 5.

(5)

E

1,4

(7)

γs

(

(4)

Index meas. znaãí mûfien˘, mean prÛmûrn˘, c znaãí, Ïe pilota je tlaãená a osovû zatíÏená, b patu piloty, s plá‰È piloty. Souãinitele ξ1 a ξ2 jsou uvedeny v tabulce 2. Dále pfievedeme charakteristickou hod-

• KONSTR

1,0

(6)

γb

Rc , d = min R c , d ; Rc′ , d

(4)

)

1,4

notu únosnosti na hodnotu návrhovou v závislosti na typu piloty a návrhovém pfiístupu.

Rc′ , d = Rc , b , d + Rc , s , d R c ,k =

1,0

Tab. 2 Dílãí souãinitelé pro odvození charakteristické únosnosti pilot ze statick˘ch zatûÏovacích zkou‰ek (n = poãet zatûÏovacích zkou‰ek) Tab. 2 Correlation factors ξ to derive characteristic values from static pile load tests (n – number of tested piles)

Rc , s , d =

ξ2

Pfiístup 1 Pfiístup Pfiístup a b 2 3 1,0 1,25 1,0 1,25 1,0 1,25 1,0 1,25

Tab. 1 Dílãí souãinitelé pro parametry zemin – plo‰né základy Tab. 1 Partial factores (γM) for soil parameters – spread foundations

 

) mean ; (Rc ,s , meas .)min 

Symbol

úhel vnitfiního tfiení * γj′ efektivní soudrÏnost γc′ neodvodnûná smyková γcu pevnost jednoosá pevnost γqu objemová tíha γγ zabofiení γR1 usmyknutí γR2 * tento souãinitel se pouÏije pro tg ϕ′

Z Á K L A DY

(

lehlivosti konstrukce je návrhov˘ pfiístup. EC 7–1 uvádí jako rovnocenné tfii návrhové pfiístupy, pfiiãemÏ u prvního z nich ETON

P I LOT O V É

Rc , k = min Rc′ , k ; R c , k

charakteristická hodnota

Parametry zeminy

P LO · N É Z Á K L A DY Pfiístup 1, ãást a) kontroluje odolnost konstrukce, ãást b) kontroluje odolnost základové pÛdy. Pfiístup 2 pfiipomíná navrhování podle dovolen˘ch namáhání a pfiístup 3 navrhování podle u nás bûÏnû pouÏívan˘ch mezních stavÛ. Za v˘bûr pfiístupu je zodpovûdn˘ projektant.

Rc′ , k = Rc , b , k + Rc , s , k

odvozená hodnota

B

se kontrolují dvû nerovnosti. Je tedy zfiejmé, Ïe pro jeden a tent˘Ï pfiípad mÛÏeme stanovit ãtyfii návrhové odolnosti základové pÛdy. Návrhové zpÛsoby se li‰í pouze v distribuci souãinitelÛ spolehlivosti. Pro ilustraci si to ukaÏme na stanovení odolnosti plo‰ného základu a vyhodnocení zatûÏovací zkou‰ky pilot.

Návrhová a charakteristická únosnost osamûlé tlaãené piloty stanovená v˘poãtem Dal‰í moÏnost, jak stanovit návrhovou respektive charakteristickou únosnost osamûlé tlaãené piloty, je v˘poãtem na základû mûfien˘ch parametrÛ základové pÛdy. Logika v˘poãtu je shodná jako v pfiípadû statické zatûÏovací zkou‰ky. Pfiedpoklá-

4/2004

51

NORMY •

JAKOST • CERTIFIKACE STANDARDS • QUALITY • CERTIFICATION

Odpor

Symbol

Pata Plá‰È (tlak) Celkov˘/kombinovan˘ (tlak) Plá‰È (tah)

γb γs γt γs;t

a

1 1,1 1,1 1,1 1,15

Pfiístup 1 2 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,25 1,1 b

dejme, Ïe jsme teoreticky správnû vypoãítali únosnost na patû piloty Rc,b,cal. a únosnost na plá‰ti piloty Rc,s,cal. z charakteristick˘ch hodnot smykové pevnosti. Pak je charakteristická únosnost na patû piloty

3 1,3 1,3 1,3 1,6

Rc , b , k =  Rc , b , cal. = min  ξ3  

Tab. 3 Dílãí souãinitelé pro odvození návrhové únosnosti ze statick˘ch zatûÏovacích zkou‰ek pro vhánûné piloty Tab. 3 Partial resistance factors (γR) for driven piles from static pile load tests

Odpor

Symbol

Pata Plá‰È (tlak) Celkov˘/kombinovan˘ (tlak) Plá‰È (tah)

γb γs γt γs;t

a

1 1,1 1,1 1,1 1,15

Pfiístup b 1 2 1,25 1,0 1,0 1,0 1,15 1,0 1,25 1,1

(

Symbol

Pata Plá‰È (tlak) Celkov˘/kombinovan˘ (tlak) Plá‰È (tah)

γb γs γt γs;t

a

1 1,1 1,1 1,1 1,15

Pfiístup 1 2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,1 1,0 1,25 1,1 b

Rc , s , k =  Rc , s , cal. = min  ξ3  

(

3 1,6 1,3 1,5 1,6

52

3 1,33 1,23

4 1,31 1,20

5 1,29 1,15

7 1,27 1,12

) mean ; (Rc ,s ,cal. )min  (12) ξ4

 

Rc , k = Rc , b , k + Rc , s , k

Rc , b , d =

3 1,45 1,3 1,4 1,6

Rc , s , d =

Rc , b , k

(14)

γb Rc , s , k

γs

.

(15)

Celková návrhová únosnost je

Rt , k = Rs , k =  Rt , cal. Rt , cal. mean = min  ; ξ3 ξ4  

(

(

10 1,25 1,08 B

ETON

) mean ; (Rt , meas. )min  (17)

• TEC

ξ4

H NOLOG I E

 

)

(

)min   

(19)

Návrhová únosnost ãiní Rt , d =

Rt , k

(20)

γ s ,t

Dílãí souãinitele γs,t, ξ3 a ξ4 uvádûjí tabulky 3 aÏ 6. Návrhová a charakteristická únosnost piloty mÛÏe je‰tû b˘t stanovit dynamickou zatûÏovací zkou‰kou, zkou‰kou beranûním a z vlnové rovnice. Jejich hodnoty jsou ménû spolehlivé. Obdobnû lze postupovat u návrhové únosnosti pfiedpjat˘ch kotev, zji‰Èování stability svahu apod. Doc. Ing. Ladislav Lamboj, CSc. Katedra geotechniky FSv âVUT v Praze Thakurova 7, 166 29 Praha 6 tel.: 224 353 874 e-mail: [email protected]

 +R  R = min Rc , b , d + Rc , s , d ; c , b , k c , s , k  (16) γt  

Rt , k = Rs , k =  Rt , meas. min  ξ3  

(18)

γ s ,t

Návrhová a charakteristická únosnost osamûlé taÏené piloty stanovená z parametrÛ základové pÛdy na základû prÛzkumn˘ch vrtÛ Charakteristická únosnost je funkcí pouze poãtu prÛzkumn˘ch vrtÛ, ve kter˘ch byla základová pÛda testována. MÛÏe b˘t stanovena napfi. z

Rc , d =

Návrhová a charakteristická únosnost osamûlé taÏené piloty ze statické zatûÏovací zkou‰ky Pfiedpokládejme, Ïe pilota bude vzdorovat proti vytaÏení pouze odporem na plá‰ti. Charakteristická únosnost je stejnû jako v pfiípadû tlaãené piloty pouze funkcí poãtu zatûÏovacích zkou‰ek.

Rt , k

Dílãí souãinitele γst, ξ3 a ξ4 uvádûjí tab. 3 aÏ 6.

(13)

vypoãítaná v závislosti na poãtu zku‰ebních vrtÛ pro piloty. Velikost souãinitelÛ ξ3 a ξ4 udává tab. 6. Index cal. znaãí vypoãten˘. Návrhovou únosnost na patû a plá‰ti piloty získáme z charakteristické únosnosti na patû a plá‰ti piloty v závislosti na druhu piloty a na návrhovém pfiístupu

Tab. 6 Dílãí souãinitelé pro odvození charakteristické únosnosti z prÛzkumn˘ch vrtÛ (n = poãet vrtÛ) Tab. 6 Correlation factors ξ to derive characterictic values from ground test (n – the number of profiles tests) 2 1,35 1,27

 

Rt , d =

a celková

Tab. 5 Dílãí souãinitelé pro odvození návrhové únosnosti ze statick˘ch zatûÏovacích zkou‰ek pro CFA piloty Tab. 5 Partial resistance factors (γR) for continuous flight auger (CFA) piles from static pile load test

ξ pro n = 1 ξ3 1,40 ξ4 1,40

ξ4

na plá‰ti piloty

Tab. 4 Dílãí souãinitelé pro odvození návrhové únosnosti ze statick˘ch zatûÏovacích zkou‰ek pro vrtané piloty Tab. 4 Partial resistance factors (γR) for bored piles from static pile load tests

Odpor

) mean ; (Rc ,b,cal. )min , (11)

Návrhová únosnost se pak stanoví z charakteristické v závislosti na druhu piloty a návrhovém pfiístupu

Vzhledem k tomu, Ïe je tfieba navrhovat základové konstrukce nejprve s pfiihlédnutím k podzákladí a sloÏitûj‰í základové konstrukce dokonce v interakci s podzákladím, popfi. i s horní nadzákladovou konstrukcí, jsou v tomto ãísle zafiazeny informace o EN 1997-1: „Geotechnické navrhování“ a informace o v˘poãetních modelech zemin. V dal‰ím ãísle tohoto ãasopisu budou následovat informace o navrhování základÛ z hlediska mezních stavÛ betonov˘ch konstrukcí, tj. s pfiihlédnutí k EN 1992-1-1: Navrhování betonov˘ch konstrukcí. Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc.

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

NORMY • JAKOST • CERTIFIKACE STANDARDS • QUALITY • CERTIFICATION

PROF. ING. JAROSLAV PROCHÁZKA, CSC. – SEDMDESÁTILET¯ Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc., se letos v kvûtnu doÏil sedmdesáti let pfii plné tvÛrãí aktivitû v oblasti pedagogické, vûdecké, odbornû publikaãní, praktické i organizaãní. Jaroslav Procházka maturoval v roce 1952 a státní závûreãnou zkou‰ku na âVUT Fakultû inÏen˘rského stavitelství sloÏil v roce 1957. Po studiu pracoval ve Státním ústavu dopravního projektování jako projektant-statik, pozdûji jako vedoucí statické skupiny, na projektech fiady pozemních i inÏen˘rsk˘ch objektÛ slouÏících dopravû. V roce 1969 získal vûdeckou hodnost kandidáta vûd za práci na téma: „¤e‰ení mezní únosnosti montovan˘ch rámov˘ch konstrukcí s pfiihlédnutím k tuhosti stykÛ“. V roce 1963 byl pfiijat na Katedru betonov˘ch konstrukcí Fakulty stavební âVUT jako odborn˘ asistent. Po deseti letech podal habilitaãní práci na téma „Nelineární chování betonov˘ch konstrukcí“. Nebylo mu v‰ak povoleno ji obhájit. Jako odborn˘ asistent se vûnoval úspû‰nû pedagogické i vûdecké ãinnosti, publikoval v ãesk˘ch i zahraniãních ãasopisech a sbornících, spolupracoval s praxí, organizoval pro ni odborné akce a byl dopisujícím ãlenem fiady odborn˘ch zahraniãních komisí. V roce 1976 obdrÏel za práci „Teoretické problémy pfii fie‰ení konstrukce televizní vûÏe Buková hora“ cenu âSSI. V roce 1987 byla mu udûlena státní medaile „TvÛrce nové techniky a technologie“. Teprve rok 1989 umoÏnil, aby Ing. Jaroslav Procházka, CSc., byl jmenován docentem. Udûlení Fulbrightova stipendia v roce 1990 vládou USA bylo v˘znamn˘m ocenûním jeho vûdecké i pedagogické práce a dal‰ím roz‰ífiením jeho zku‰eností s mezinárodní spoluprácí. Pfii pobytu na University of Illinois at Urbana- Champaign u Prof. W. L. Gambla navázal spolupráci s American Concrete Society, stal se jejím ãlenem a v roce 1992 byl jmenován „liaison member“ komise ACI 318. V USA nav‰tívil fiadu v˘znamn˘ch universit a v˘zkumn˘ch pracovi‰È, proslovil nûkolik pfiedná‰ek a navázal mnoho osobních kontaktÛ. Po návratu z USA v roce 1991 se zab˘val pedagogickou i v˘zkumnou ãinností, kterou rozvíjel nejen u nás, ale pfiedná‰kov˘mi a pracovními pobyty i na zahraniãních pracovi‰tích, napfi. Universita v Torinu, (spolupráce a pozvání Prof. F. Levim do komise pro zpracování evropské normy pro navrhování betonov˘ch konstrukcí jako první z postkomunistick˘ch zemí), Universita v Milánû, University of Wales, College of Cardif, British Cement Association ad. Profesorem na katedfie betonov˘ch konstrukcí a mostÛ na Fakultû stavební âVUT byl Jaroslav Procházka jmenován v roce 1994. V roce 1998 byl jmenován ãestn˘m ãlenem Concrete Society of United Kingdom. V roce 1999 obdrÏel zlatou Felberovu medalii za v˘zkumnou a pedagogickou práci. Kromû vûdecké a pedagogické ãinnosti (v souãasné dobû je vedoucím v˘uky na smûru pozemní stavby) se Prof. Procházka podílí na fiadû v˘znamn˘ch projektÛ formou konzultací a expertních posouzení. Je zakládajícím ãlenem âSSI, âBS (zastává funkcí místopfiedsedy) a âKAIT. Prof. Procházka pracuje jako pfiedseda Technické normalizaãní B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

komise âSN ã. 36 „Betonové konstrukce“. Zpracoval fiadu norem v oblasti navrhování betonov˘ch konstrukcí. âSN 73 1201 vy‰la v roce 1986 a dodnes se podle ní navrhuje. Je zástupcem âR v CEN/TC 250/SC 2, ve které jsou zpracovávány a schvalovány evropské normy pro navrhování betonov˘ch konstrukcí. Jeho zásluhou byla zavedena v âR jedna z prvních evropsk˘ch norem ENV 1992-1-1 pro navrhování betonov˘ch konstrukcí. Pro seznámení s touto normou zpracoval fiadu publikací, pomÛcek i praktick˘ch pfiíkladÛ, byl garantem semináfiÛ pro praxi a zaslouÏil se o její zavedení do v˘uky na Stavební fakultû. Dále spolupracuje na návrzích evropsk˘ch norem pro betonové konstrukce a stará se o jejich zavádûní do praxe. PÛvodní pfiínosy Prof. Procházky lze spatfiovat v pracích z oblasti technologie, modelování a navrhování betonov˘ch konstrukcí, zejména v souvislosti s: • nelineárním chováním betonov˘ch konstrukcí – ‰tíhlé tlaãené pruty, montované rámové konstrukce • navrhováním betonov˘ch konstrukcí dle mezních stavÛ • navrhováním desek nosn˘ch ve dvou smûrech • ãásteãnû spfiaÏen˘mi betonov˘mi konstrukcemi. Je autorem nebo spoluautorem dvaceti dvou v˘zkumn˘ch úkolÛ. V˘sledky prací zpracované do ustanovení âSN jsou pfii praktickém navrhování stále vyuÏívány. V posledních letech fie‰í v˘zkumné práce v souvislosti s ãásteãnû spfiaÏen˘mi betonov˘mi konstrukcemi a modelováním chování betonu v prÛbûhu zatûÏování s pfiihlédnutím k vlivu a v˘znamu trhlin, spolupracuje na v˘zkumném zámûru „Funkãní zpÛsobilost a optimalizace stavebních konstrukcí“ a grantu „Trvale udrÏiteln˘ rozvoj betonov˘ch konstrukcí“. Jeho publikaãní ãinnost je rozsáhlá. Z monografií lze uvést: ·tíhlé betonové tlaãené pruty, Komentáfi k âSN 73 1201: Navrhování betonov˘ch konstrukcí, V˘tah a komentáfi k Eurocode 2: Navrhování betonov˘ch konstrukcí. Je autorem a spoluautorem dvaceti skript v oboru technologie a navrhování betonov˘ch a zdûn˘ch konstrukcí, dvû stû ãtyfiiceti odborn˘ch ãlánkÛ ve sbornících a technick˘ch odborn˘ch ãasopisech a fiady âSN. Jako soudní znalec v odvûtví inÏen˘rské, prÛmyslové a obãanské stavby se specializací pro betonové a zdûné konstrukce zpracoval fiadu znaleck˘ch posudkÛ. OdborníkÛm z v˘zkumn˘ch, projektov˘ch i provádûcích organizací ve stavebnictví poskytuje konzultace v ‰irokém spektru betonov˘ch konstrukcí. Pfieji profesoru Procházkovi mnoho zdraví pro jeho povûstné pracovní nasazení, nezmen‰enou chuÈ fie‰it nové teoretické, v˘zkumné i praktické problémy z oboru betonov˘ch konstrukcí, jakoÏ i trpûlivost se spolupracovníky, ktefií nestaãí jeho pracovnímu nasazení. Souãasnû mu pfieji, aby si udrÏel v˘znamnou podporu a pochopení své paní a rodiny pro jeho ãasovû nároãnou odbornou práci, kterou stále doprovází bohat˘ spoleãensk˘ a kulturní Ïivot.

• SANAC

Doc. Ing. Jifií Krátk˘, CSc.

E

4/2004

53

SOFTWARE SOFTWARE

V¯POâETNÍ

MODE LY ZE M I N P OUÎÍVAN É V SOUâASN É M

SOFTWARU COMPUTATIONAL MODELS OF SOILS USED IN THE CURRENT SOFTWARE JAN SALÁK Softwarové programy pouÏívané ke geotechnick˘m v˘poãtÛm lze rozdûlit do tfií skupin dle úrovnû geotechnického modelu: fie‰ení horní stavby a její interakce s podloÏím, fie‰ení geotechnick˘ch konstrukcí a fie‰ení na bázi MKP specializované na mechaniku hornin (zemin). âlánek podává pfiehled materiálov˘ch modelÛ pouÏívan˘ch v jednotliv˘ch typech programÛ. There are three groups of geotechnical software according a level of the geotechnical model: structure solution in interaction with subsoil, solution of geotechnical structures and solution on the base of FEM specialized on rocks and soils. A review of material models used in the software is presented in the article. V obecném pojetí je geotechnick˘ v˘poãet sloÏen z fiady postupn˘ch krokÛ, poãínaje vytvofiením geologického modelu podloÏí, stanovením jeho geotechnick˘ch parametrÛ, vhodnou volbou matematicko-fyzikálního modelu, vlastním matematick˘m fie‰ením, interpretací v˘sledkÛ z matematicko-fyzikální anal˘zy na geotechnick˘ model s pfiípadnou úpravou postupu nebo parametrÛ úlohy a finálními geotechnick˘mi závûry. Obr. 1 WinklerÛv model podloÏí Fig. 1 Winkler’s model of subsoil

V bûÏn˘ch úlohách statiky je aplikace tohoto obecnû platného a znaãnû komplexního analytického algoritmu pro fie‰ení geotechnick˘ch úloh neefektivní a ãasto zbyteãnû nároãná. Obvykle je moÏné a nutné fie‰enou úlohu zjednodu‰it a abstrahovat od vlivÛ, které v konkrétním pfiípadû mají mal˘ vliv. Z tohoto hlediska je moÏno rozdûlit pouÏívan˘ software na tfii skupiny se specifick˘m zamûfiením a tím i volbou geotechnického modelu: • programy pro fie‰ení horní stavby a její interakce s podloÏím, ve kter˘ch je podloÏí charakterizováno obvykle jen deformaãní odezvou na zatíÏení, konstantami pfii lineárních resp. funkcemi (zatûÏovacími kfiivkami) pfii nelineárních v˘poãtech. Typick˘mi pfiedstaviteli jsou programy FEAT a IDA-NEXIS. • specializované programy pro fie‰ení jednotliv˘ch geotechnick˘ch konstrukcí – ãasto aplikace klasick˘ch postupÛ a norem. Typicky jednotlivé souãásti systému GEO4 u nás (patka, pilota, opûrné zdi, stabilita svahu), specializovan˘ firemní software a mnoho programÛ zahraniãních – namátkou GGU Software v Nûmecku, pfiehled je moÏno získat napfi. na webov˘ch stránkách ggsd.com. • programy na bázi MKP specializované na problematiku mechaniky zemin (hornin) resp. konstrukcí v zemním prostfiedí. Pfiedstaviteli mohou b˘t u nás GEO4MKP, v zahraniãí Plaxis, Zsoil, Crisp, Geo-Slope a mnohé dal‰í. Zámûrnû je v tomto pfiehledu vynechána problematika geoenvironmentální, fie‰ící úlohy pfiesahující z geotechniky do sousedních oborÛ (a naopak). M O D E LY

metrick˘ch modelÛ zemin, které obecnû nemohou vystihnout skuteãn˘ charakter pfietvofiení zemního prostfiedí. Pokud tento pfiedpoklad není splnûn, je v interakãních úlohách vhodnûj‰í pouÏít nelineární pfiírÛstkov˘ v˘poãet a tuhost podloÏí pod jednotliv˘mi základov˘mi konstrukcemi zadat zatûÏovacími kfiivkami buì z mûfiení in-situ nebo spoãten˘mi v programech s dokonalej‰ími materiálov˘mi modely. WinklerÛv model podloÏí (obr. 1), kter˘ zanedbává smykové spolupÛsobení zeminy v okolí základu, je podmíneãnû vhodn˘ snad jen pro desky na vrstvû zeminy omezené mocnosti, kde se málo projeví útlum napûtí σz a kde by smyková sloÏka reakce zeminy zpÛsobovala nereáln˘ nárÛst kontaktního napûtí a tím namáhání na okrajích desky. Stanovení deformaãní konstanty napfi. zkou‰kou zatûÏovací deskou, kde je v deformaãní charakteristice obsaÏena i smyková pevnost, je v tomto pfiípadû nevhodné, neboÈ mimo jiné není zaji‰tûna modelová podobnost v˘chozích pfiedpokladÛ (‰ífika b / hloubka aktivní zóny H). Pro základ na vrstvû zeminy dle obr. 2, pfii zanedbání vodorovn˘ch posunÛ a pfii rozdûlení svislého posunutí na dvû sloÏky – posun na povrchu w a prÛbûh svislého posunu s hloubkou podloÏí – funkci y, lze získat podmínku rovnováhy ve svislém smûru ve tvaru: C1w + C2 ∆w − q = 0 , kde znaãí C1 [kN/m3], C2 [kN/m] konstantu „winklerovskou“ a konstantu smykové tuhosti podloÏí, w svisl˘ prÛhyb a q svislé zatíÏení povrchu podloÏí, resp. kontaktní napûtí pod základem. Pro konstanty podloÏí platí:

KVAZI-E L ASTIC KÉ HO

Úlohy interakce horní stavby a plo‰n˘ch základov˘ch konstrukcí s podloÏím jsou obvykle specifické tím, Ïe fie‰í konstrukce pfii bûÏn˘ch zatíÏeních a podlimitních stavech napjatosti v zeminû. Jen za tûchto podmínek je pfiijatelné pouÏití jedno- a dvouparaObr. 2 Winkler – Pasternakovo podloÏí Fig. 2 Winkler – Pasternak’s subsoil

54

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

2

 ∂ψ  C1 = ∫ Eoed   dz ,  ∂z  0 h

C HOVÁN Í ZE M I N

h

C2 = ∫ G ψ 2 dz , 0

kde Eoed je oedometrick˘ modul a G je smykov˘ modul pruÏnosti zeminy. Parametry C1, C2 se li‰í dle varianty útlu-

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

SOFTWARE SOFTWARE

mové funkce a v rÛzn˘ch programech jsou definovány odli‰nû: • IDA NEXIS pouÏívá pro v˘poãet C1, C2 programov˘ modul SOILIN, kter˘ umoÏÀuje volbu z v˘poãtu sedání dle normy DIN 4019, EC 7 a âSN 73 1001. Tyto normy obsahují útlumové funkce pruÏného poloprostoru (Boussinesq), âSN mÛÏe b˘t navíc doplnûna o opravné koeficienty hloubky nestlaãitelného podloÏí a strukturní pevnosti zemin, omezující empiricky hloubku aktivní zóny. Hodnoty C1, C2 se iterují pro konkrétní zadanou hodnotu zatíÏení a rozmûry základového prvku. • FEAT doporuãuje stanovit C1, C2 graficky z nomogramu dle Bittnar [5], odvozeného ze vztahÛ podle Kuklík [6], [7] kter˘ zohledÀuje Edef, ν a pomûr b/H. ProtoÏe v˘chozí vztahy platí pro desku, doporuãují autofii programu pro základové pasy ‰ífiky b pfiepoãítat konstanty dle vztahÛ C1* = bC1 + C1C2 , 3

C2* = bC2 +

1 C2 2 C1

Podobnû jsou upraveny vztahy pro tuhost podloÏí pod patkou rozmûrÛ l x b. • GEO4 moduly Nosník a Deska poãítají C1, C2 dle vztahÛ pro pruÏnou vrstvu mocnosti H dle Kuklík [6]. Tento postup umoÏÀuje zohlednit vrstevnatost prostfiedí, jeho pfietvárné charakteristiky a hloubku aktivní zóny v závislosti na ‰ífice konstrukce. V‰echny programy umoÏÀují téÏ konstanty zadat pevnou hodnotou. M O D E LY

IDEÁLNù PRUÎNO-

PLASTICKÉHO PROST¤EDÍ A J E J IC H PAR AM ETRY

Pro sloÏitûj‰í úlohy, kde analytické postupy Obr. 3 Pfietvárn˘ diagram z triaxiální E50, ≈ Eoed Fig. 3 Stress-strain curve from triaxial E50, ≈ Eoed

Obr. 4 Ideálnû pruÏno-plastick˘ model chování materiálu Fig. 4 An ideal elastic plastic model of the performance of materials

nejsou k dispozici, je numerické modelování zpravidla metodou koneãn˘ch prvkÛ (MKP) vhodnûj‰ím a nûkdy jedin˘m moÏn˘m fie‰ením. K v˘poãtu konstrukce pomocí MKP je tfieba jisté zku‰enosti uÏivatele ve v˘bûru materiálového modelu, jeho vstupních parametrÛ, verifikaci v˘sledkÛ a zejména v interpretaci – v˘sledky závisejí nejen na správn˘ch vstupních údajích, ale i na správnû vygenerované síti, okrajov˘ch podmínkách apod. Pro algoritmus deformaãní varianty MKP roz‰ífien˘ o iteraãní proces redistribuce napûtí za mezí plasticity – obvykle variantu metody poãáteãních napûtí nebo metody Newton-Raphsonovy – je moÏno pouÏít nûkter˘ z ideálnû pruÏno-plastick˘ch modelÛ chování zemin. Lineární model Lineární model je základní materiálov˘ model, pouÏit˘ i v ideálnû pruÏno-plastick˘ch materiálech pfied dosaÏením meze plasticity, kter˘ pouÏívá lineární pfievodní vztahy mezi napûtím a pfietvofiením dané Hookeov˘m zákonem. Programy vyÏadují zadat pro tento model objemovou tíhu zeminy γ [kN/m3], Poissonovo ãíslo ν, modul pfietvárnosti Edef [MPa]. HookeÛv zákon vyjadfiuje závislost mezi napûtím σ a pfietvofiením ε pomocí Youngova modulu E (modul pruÏnosti). Je zfiejmé, Ïe u zemin platí lineární závislost pouze pro urãit˘ mal˘ obor pfiitíÏení a z odlehãovací vûtve pracovního diagramu zemin (obr. 3) vidíme, Ïe pruÏné pfietvofiení je malé k celkové hodnotû pfietvofiení. Proto v lineárním modelu pouÏíváme modul pfietvárnosti Edef. Hodnoty modulu pfietvárnosti získáme pfiepoãtením Eoed z oedometrické zkou‰ky pomocí koeficientu β, obvyklé hodnoty jsou pro

Obr. 5 Mohr-Coulombova podmínka v hlavních napûtích Fig. 5 Mohr-Coulomb’s condition in the main stresses

zeminy uvedeny napfi. v tab. 11 aÏ 13 normy âSN 73 1001. Modifikovan˘ lineární model Modifikovan˘ lineární model vychází z modelu lineárního, pro pfiitíÏení pouÏívá modul pfietvárnosti Edef a pro odlehãení modul pruÏnosti – Epr v programu GEO4 a Eur v Plaxisu. Autofii programu GEO4 doporuãují pouÏívat tento parametr aÏ ve vy‰‰ích modelech, v Plaxisu lze vyuÏít aÏ v pruÏno-plastickém modelu se zpevnûním, kde iteraãní proces zaji‰Èuje zachování rovnováhy. Orientaãní hodnota modulu pruÏnosti je 3 Edef. Vhodnûj‰í je urãit tuto hodnotu z laboratorních zkou‰ek. Mohr-Coulomb PfieváÏná ãást pfiípadÛ poru‰ení zemin a hornin je smykového charakteru, nûkdy téÏ tahem ãi kombinací smyku a tahu. Jedním z modelÛ popisující stav napûtí pfii poru‰ení je Mohr-CoulombÛv model.

Obr. 6 Mohr-Coulombova podmínka plasticity Fig. 6 Mohr-Coulomb’s condition of plasticity

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

55

SOFTWARE SOFTWARE Tento model popisuje v˘voj nevratn˘ch pfietvofiení materiálu – tedy vznik plastick˘ch oblastí pfii pfiekroãení meze plasticity (obr. 4, materiál se do urãitého napûtí chová lineárnû pruÏnû, pak ideálnû plasticky). Mohr-CoulombÛv model je moÏné definovat pomocí funkce plasticity – mezních funkcí, jejichÏ zobrazení v hlavních napûtích pfiedstavuje ‰estibok˘ jehlan (obr. 5). Tuto podmínku je moÏné zobrazit v Mohrov˘ch kruÏnicích napûtí jako pfiímku pro vût‰inu zemin ãi kfiivku pro málo zvûtralé a zdravé horniny (obr. 6). Tradiãní mechanika zemin a ãásteãnû i mechanika hornin jsou zaloÏené na tomto modelu, parametry jsou známé – napfi. âSN 73 1001, nebo zjistitelné základními laboratorními zkou‰kami. Vstupní parametry vycházejí z lineárního modelu, jsou doplnûny o parametry – úhel vnitfiního tfiení ϕ [°], soudrÏnost zeminy c [kPa] a úhel dilatance ψ [°]. Úhel dilatance udává velikost plastické objemové expanze (dilatance) a bûhem plastického teãení je konstantní. Pokud je ψ = 0, pfiedpokládá se, Ïe materiál pfii smyku nemûní svÛj objem. Normálnû konsolidované jíly vykazují urãitou malou míru dilatance, pfiekonsolidované v˘raznou. Úhel dilatance u pískÛ je závisl˘ na ulehlosti a úhlu vnitfiního tfiení. Orientaãní hodnota ψ pro ulehlé písky a ‰tûrky s úhlem vnitfiního tfiení ϕ > 30° se doporuãuje poãítat ψ = ϕ – 30. Záporná hodnota úhlu dilatance je reálná pouze u extrémnû kypr˘ch pískÛ. V bûÏn˘ch pfiípadech je v‰ak úhel dilatance moÏno uvaÏovat rovn˘ nule. Drucker-Prager Drucker-PragerÛv model upravuje singularity Mohr-Coulombova modelu na prÛnicích jednotliv˘ch rovin – funkcí plasticiObr. 7 Varianty ploch plasticity M-C, D-P a modifikovan˘ MC v deviatorické rovinû Fig. 7 Alternative planes of plasticity M-C, D-P and modified M-C in a deviation plane

ty, v zobrazení pomocí hlavních napûtí tvofií kuÏel. Funkce plasticity je obvykle funkcí opsanou vnûj‰ím nebo vnitfiním hranám Mohr-Coulombova jehlanu (omezuje ji tak shora nebo zdola), zavádí materiálovou konstantu MJP. V geomechanick˘ch aplikacích je nutné vztáhnout tuto materiálovou konstantu k úhlu vnitfiního tfiení ϕef dle typu namáhání. Jin˘ zpÛsob vyhlazení plochy plasticity pro málo soudrÏné materiály doporuãuje manuál programu GEO4MKP jako Modifikovan˘ M-C model (obr. 7), av‰ak spí‰e neÏ zdokonalování ideálnû pruÏno-plastick˘ch modelÛ dávají lep‰í v˘sledky dal‰í materiálové modely zavádûjící zpevnûní materiálu a doplÀující deviatorické podmínky plasticity (cone) podmínkami mezních stavÛ napjatosti (cap plasticity). M O D E LY

Literatura: [1] Manuál programu GEO4, FINE s.r.o., Praha, 2004, www.fine.cz [2] Manuál programu Plaxis 8, Plaxis B.V., Delft, 2003, www.plaxis.nl [3] Manuál programu FEAT2000, SmartSoft, Praha, 2001, www.smartsoft.cz [4] Manuál programÛ NEXIS32 a SOILIN, SCIA, Brno, 2002, www.scia.cz [5] Bittnar Z., ·ejnoha J.: Numerical methods in structural engineering, ASCE Press, 1996 [6] Kuklík P.: Pfiíspûvek k fie‰ení vrstevnatého podloÏí, Pozemní stavby, 1984, ã. 7 [7] Kuklík P. a kol.: Pfiíspûvek k fie‰ení hloubky deformaãní zóny, Sborník 31. konf. Zakládání staveb, Brno, 2003, s. 15–20 [8] Vaníãek I.: Mechanika zemin, skripta âVUT, Praha 2000 [9] âSN 73 1001 Základová pÛda pod plo‰n˘mi základy, Praha, 1986

PRUÎNOPLASTICKÉHO

M AT E R I Á L U S E Z P E V N ù N Í M A ZMùKâENÍM

Zatímco pfiedchozí modely poãítají s nezávislostí pevnostních a pfietvárn˘ch konstant na stavu napjatosti, jejich dal‰í modifikace umoÏÀuje zohlednit mj. nárÛst pevnosti (ψ) podle dosaÏené napjatosti, svázan˘ s postupnou zmûnou objemu materiálu. Ta je vyjádfiena logarimickou závislostí mezi ãíslem pórovitosti a stfiedním efektivním napûtím, odli‰nû pro zatûÏování a odlehãování pomocí parametrÛ κ, λ a v˘chozího prekonsolidaãního napûtí pc. Tyto modely dále zavádûjí limitní hodnotu nárÛstu dilatance, resp. nulovou zmûnu ãísla pórovitosti, za kterou je zemina jiÏ v kritickém stavu. Rozli‰ují tak mezi podmínkou plasticity a podmínkou kritického stavu, pro správn˘ odhad chování zemin je nezbytné vhodnû zvolit resp. zmûfiit triaxiální zkou‰kou kromû klasick˘ch parametrÛ pro Mohr-CoulombÛv model navíc objemov˘ modul K, souãinitele stlaãitelnosti a odlehãení κ a λ, poãáteãní ãíslo pórovitosti e, souãinitel prekonsolidace OCR, stanovit vztah mezi prekonsolidaãním napûtím a souãinitelem Ko a smûrnici kritické ãáry M, jejíÏ hodnota se ov‰em li‰í v programu Plaxis (Hardening soil, Soft soil model) od Modifikovaného Cam Clay modelu, pouÏitého v GEO4MKP.

ghiho a do Soft soil modelu dále zavádí creep – sekundární konsolidaci. Platnost modelu resp. jeho parametrÛ je ov‰em závislá na dodrÏení podobnosti okrajov˘ch podmínek (historie zatûÏování, rychlost deformace) pfii laboratorních mûfieních a podmínkách zatûÏování in-situ. Tyto modely mají vût‰í vyuÏití zejména v zemích s ãastûj‰ím v˘skytem velmi mûkk˘ch pfiekonsolidovan˘ch jemnozrnn˘ch zemin, na které je tento program také zamûfien. Pfiíspûvek byl zpracován v souvislosti s fie‰ením VZ M·MT MSM 210000003 „Rozvoj algoritmÛ poãítaãové mechaniky a jejich aplikace v inÏen˘rství“

M O D E LY R E O L O G I C K É Program Plaxis umoÏÀuje navíc anal˘zu v totálních napûtích za nedrénovan˘ch podmínek a je doplnûn i modelem ãasové zmûny pórov˘ch tlakÛ pfii v˘poãtu klasické primární konsolidace podle Terza56

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

Ing. Jan Salák, CSc. Katedra geotechniky FSv âVUT Thakurova 7, 166 29 Praha 6 tel.: 224 354 908 e-mail: [email protected]

P¤EHLED

INZERENTÒ V âÍSLE:

Betosan, s. r. o. Betomax, GmbH & Co KG Skanska DS, a. s. Degussa Stavební hmoty, s. r. o. Lias Vintífiov, LSH, k. s.

U KC E

• SANAC

E

str. 5 str. 21, 57 str. 27 str. 41 str. 46, 47

4/2004

FIREMNÍ PREZENTACE COMPANY PRESENTATION

BETOMAX Firma BETOMAX se jako jeden z pfiedních podnikÛ v oblasti dodavatelÛ stavebního prÛmyslu specializuje na dlouhodobá fie‰ení betonov˘ch konstrukcí. Tento nûmeck˘ podnik se nepfietrÏitû vyvíjí jiÏ více neÏ 40 let, a tak se mÛÏe flexibilnû pfiizpÛsobovat neustále se mûnícím podmínkám trhu. TûÏi‰tûm obchodní ãinnosti je kontinuální roz‰ifiování v˘robní oblasti a neustálá snaha o inovaci. Podnik byl zaloÏen v roce 1963, kdy zaãal s v˘robou produktÛ z kovu a umûlé hmoty pro bednící konstrukce. V sedmdesát˘ch letech se ‰kála v˘robkÛ roz‰ífiila o inteligentní fie‰ení detailÛ mostních konstrukcí. V letech osmdesát˘ch a devadesát˘ch nabídku doplnily spojky v˘ztuÏí jako COMAX a GRIPTEC. V souãasnosti se nabídka dûlí na následující skupiny produktÛ: • technologie kotvení • technologie vyztuÏování • technologie systémÛ bednûní • rozpûrné technologie • technologie trubkov˘ch v˘ztuh • technologie pracovních spár • technologie v˘stavby mostních konstrukcí • stavební materiály • pracovní pomÛcky Na základû systematického v˘voje nov˘ch znaãkov˘ch produktÛ a peãlivé diverzifikace stávajících v˘robkÛ se zákazníci mohou spolehnout na komplexní fie‰ení. V˘znamn˘mi faktory v trÏní orientaci podniku je vedle neustálého zaji‰Èování kvality i konstruktivní fáze v˘voje. Firma BETOMAX klade velk˘ dÛraz na to, aby její v˘robky a náfiadí odpovídaly vysok˘m nárokÛm na kvalitu. Stejnû tak dÛleÏité je, aby byl v maximálním souladu celkov˘ v˘sledek. Na vysokou kvalitu se dbá neustále – aÈ se jedná o skladování zboÏí, rychlou dodávku nebo o vy‰kolení ãi dal‰í vzdûlávání zamûstnancÛ. Zákazník je povaÏován za partnera, kterému se nedodává pouh˘ produkt, n˘brÏ komplexní fie‰ení. K dispozici je mu v kaÏdé situaci konstrukãní oddûlení, technická podpora i ‰irok˘ t˘m prodejcÛ. Nejvy‰‰ím firemním cílem je dosáhnout celkové spokojenosti zákazníka. V souãasné dobû ãiní podíl exportu 50 % z celkového obratu – toto ãíslo dokazuje vysokou angaÏovanost podniku v zahraniãí. Oblastí, které se chce firma B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

BETOMAX v budoucnosti obzvlá‰tû vûnovat, je roz‰ifiování evropského trhu smûrem na v˘chod. Díky dosavadní úspû‰né struktufie prodeje i kooperaci s obchodními partnery se jiÏ dnes rozvíjí úspû‰ná spolupráce s Polskem (Betomax Polska), Slovinskem (Betomax Schneider), Chorvatskem (Beto-

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

max d.o.o.) a Maìarskem. V nynûj‰í dobû soustfieìuje firma Betomax své mimofiádné aktivity zvlá‰tû na âeskou republiku. Informace u: M. Charles Moreau, Betomax GmbH Co KG, Dyckhofstrasse 1, 45239 Neuss (Nûmecko), [email protected]

4/2004

57

SPEKTRUM SPECTRUM

U MILLAU MILLAU VIADUCT

VIADUKT JAN L. VÍTEK

Viadukt u mûsta Millau je nejdel‰ím mnohapolov˘m zavû‰en˘m mostem s pilífii nejvy‰‰ími na svûtû. Progresivní návrh vyÏadoval fie‰ení mnoha technick˘ch problémÛ. Návrh i v˘stavba betonov˘ch pilífiÛ a ocelové nosné konstrukce ukazuje souãasné moÏnosti stavebníctví. The Millau viaduct is the longest multispan cable stayed bridge with the concrete piers which are highest in the world. The progressive design required to solve many technical problems. The design and construction of concrete piers and of the steel deck exhibit the contemporary possibilities of the building industry. Francouzské dálnice jsou velmi zatíÏeny provozem osobních i nákladních vozidel. Zejména v letním období smûfiují kolony vozidel smûrem na jih od PafiíÏe do ·panûlska a do Itálie. Zatím se provoz soustfieìuje na dálniãní tah PafiíÏ–Lyon-Marseille. Vznikla proto naléhavá potfieba postavit paralelní spojení. Nová dálnice je ve v˘stavbû v trase PafiíÏ–Clermont Ferrand–Bezier. V druhé ãásti dálnice pfiechází Francouzské stfiedohofií, kde vznikají nároky na v˘stavbu fiady mostÛ a dal‰ích Obr. 1 Pohled na pilífie v nejvy‰‰í ãásti mostu Fig. 1 The piers in the highest part of the viaduct

58

B

staveb. U mûsta Millau dálnice pfiekraãuje ‰iroké a hluboké údolí fieky Tarn a vznikla tak nutnost navrhnout mimofiádnû velk˘ mostní objekt. Bylo zvaÏováno nûkolik alternativních návrhÛ, rámové betonové konstrukce, obloukové varianty nebo ocelové pfiíhradové systémy. Nakonec byl vybrán k realizaci projekt osmipolového zavû‰eného mostu, kter˘ v˘hodnû kombinuje ocel s betonem tak, aby konstrukce byla ekonomická, estetická a spolehlivá po dobu nejménû 120 let. V˘stavbu zaji‰Èuje francouzská firma Eiffage, která byla zfiízena francouzskou vládou v roce 2001 a která bude téÏ most provozovat po dobu 75 let. Na v˘stavbû se podílely témûfi v˘hradnû francouzské firmy. Technické fie‰ení konstrukce je zejména dílem vynikajícího mostního inÏen˘ra pana Michela Virlogeux, kter˘ spolupracoval s anglick˘m architektem Normanem Fosterem. POPIS KONSTRUKCE Mostní konstrukce je spojit˘ ocelov˘ nosník podporovan˘ opûrami a sedmi mezilehl˘mi pilífii. Celková délka mostu je 2460 m. Na krajní pole o délce 204 m navazuje 6 stfiedních polí s konstantní délkou 342 m. V˘‰ka betonov˘ch pilífiÛ od terénu k úrovni vozovky se mûní od 78 do 245 m. Nad vodorovnou mostní konstrukci vystupují ocelové pylony aÏ do v˘‰ky 343 m nad úroveÀ terénu v místû nejvy‰‰ího pilífie – most má nejvy‰‰í pilífie na svûtû. Ve vodorovném smûru je most

ETON

• TEC

H NOLOG I E

v oblouku o polomûru 20 000 m a od severu k jihu stoupá ve sklonu 3,025 %. Most pfievádí dálniãní komunikaci, a to v kaÏdém smûru dva jízdní pruhy o ‰ífice 3,5 m a jeden pruh 3 m ‰irok˘. Vãetnû revizních chodníkÛ a stfiedního dûlicího pásu je ocelová konstrukce ‰iroká 32,05 m. Na okraji mostu jsou umístûna mohutná svodidla a 3 m vysoká stûna ochraÀující vozidla pfied úãinky boãního vûtru. V˘‰ka ocelového komorového prÛfiezu s ortotropní mostovkou je 4,2 m. V˘‰ka pylonÛ nad mostovkou je témûfi 90 m. Závûsy jsou umístûny v jedné rovinû v oblasti stfiedního dûlicího pásu. Objekt je nejdel‰ím mnohapolov˘m zavû‰en˘m mostem na svûtû. Základové podmínky jsou dány vápencov˘m charakterem území. Pilífie mostu byly zaloÏeny vÏdy na 4 ‰achtov˘ch pilífiích o prÛmûru 4,5 aÏ 5 m v délce 9 aÏ 16 m. Vlastní pilífi má spodní ãást tvofienou dut˘m betonov˘m sloupem tvaru pfiibliÏnû kosodélníka s profilovan˘mi ãely ve smûru kolmo na podélnou osu mostu. Ve v˘‰ce 90 m pod mostovkou se pilífie rozdûlují na dva téÏ duté dfiíky, na jejichÏ vrcholech jsou umístûna vÏdy dvû kalotová loÏiska. Rozdûlení pilífiÛ na dva dfiíky má nûkolik dÛvodÛ: • zdvojení podporov˘ch bodÛ pro mostovku zvy‰uje její tuhost v podélném smûru, • sníÏení ohybové tuhosti pilífiÛ sniÏuje namáhání mostu od teploty,

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

SPEKTRUM SPECTRUM

• zdvojené pilífie poskytují stabilní základ a dostateãnou tuhost pro ocelové pylony tvaru obráceného Y. Pilífie jsou velmi namáhány vzhledem k v˘‰ce a rozmûrÛm mostu. Zejména nepfiíznivû se projevují úãinky vûtru a teploty. Pfii návrhu byl respektován vliv nelineárního pÛsobení a vliv trhlin v betonu. Vzhledem k mimofiádné v˘‰ce a namáhání jsou pilífie z vysokohodnotného betonu o pevnosti 60 MPa podélnû pfiedepnuty v horní ãásti 8 kabely v kaÏdém ze zdvojen˘ch dfiíkÛ. Vodorovná nosná konstrukce mostu je ocelová komorová. Její maximální v˘‰ka uprostfied dosahuje 4,2 m a smûrem k okrajÛm se sniÏuje. Ve stfiední ãásti pod závûsy je umístûn centrální komorov˘ nosník o ‰ífice 4 m, tvofien˘ dvûma vnitfiními stûnami, horní a spodní deskou. Na obû strany vybíhá horní a spodní deska, obû vyztuÏené podéln˘mi uzavfien˘mi v˘ztuhami a vzájemnû propojeny pfiíhradov˘m ztuÏením. Tlou‰Èka pouÏit˘ch plechÛ se pohybuje mezi 12 aÏ 16 mm v polích. Pouze stfiední komorov˘ nosník má desky (25 aÏ 80 mm) a stûny (20 aÏ 40 mm) zesíleny zejména v oblasti pylonÛ. Byla pouÏita ocel tfiídy S 355 a S 460. Ocelové pylony mají celkovou v˘‰ku 89 m nad mostem. Z toho 38 m je pylon rozkroãen v podélném smûru na dva dfiíky betonového pilífie. Dal‰ích 51 m je vyuÏito ãásteãnû ke kotvení závûsÛ a zb˘vajících 17 m je pouze architektonick˘m doplÀkem, zlep‰ujícím estetick˘ dojem mostu. Do pylonu je kotveno celkem 11 párÛ závûsÛ uspofiádan˘ch v poloharfovém systému. Závûsy jsou sestaveny z lan T15 tfiídy 1860 MPa, které jsou pozinkovány, oplá‰tûny a navoskovány. Vnûj‰í plá‰È závûsÛ je z nezainjektovan˘ch PEHD trubek, které zaji‰Èují aerodynamicky pfiízniv˘ tvar, tvofií ochranu proti UV záfiení a na svém povrchu mají nespojité ‰roubovice, které omezují vibrace od úãinkÛ vûtru a de‰tû. Poãet lan se mûní od 45 v závûsech u pylonÛ do 91 v závûsech u stfiedu rozpûtí. S TAT I C K ¯

bylo moÏné realizovat. Pfii zatíÏení jednoho pole se vrchol pylonu naklání smûrem k zatíÏenému poli. Tuhosti pylonÛ a pilífiÛ pfiispívají k tuhosti mostu a spoleãnû tvofií odpor proti deformaci. Lze volit mezi dvûma krajními alternativami: • v pfiípadû netuh˘ch pylonÛ a pilífiÛ je tfieba navrhovat relativnû tuhou mostní konstrukci, • v pfiípadû tuh˘ch pylonÛ a pilífiÛ lze tuhost a tím i tlou‰Èku mostní konstrukce omezit. Souãasnû se projevuje vliv úãinkÛ teploty, kter˘ je pfiíãinou podéln˘ch posunÛ, které u popisovaného mostu dosahují aÏ 0,6 m. U viaduktu Millau byl problém fie‰en tak, Ïe mostní konstrukce je podepfiena na kaÏdém pilífii ve dvou bodech vzdálen˘ch cca 16 m na rozdvojen˘ch pilífiích. Tím je zaji‰tûna moÏnost vodorovného posunu s pfiimûfien˘m odporem a zároveÀ stabilita a tuhost pylonÛ dostateãná k omezení nadmûrn˘ch deformací mostních polí pfii nerovnomûrném zatíÏení. Mostní konstrukce pak mÛÏe b˘t relativnû lehká a poddajná.

Obr. 2 Poãátek v˘suvu na jiÏní stranû mostu Fig. 2 Initial stage of launching at the southern part of the bridge

V ¯ S TAV B A M O S T U Projekt tak velkého rozsahu kladl téÏ mimofiádné nároky na v˘stavbu mostu. Generálním dodavatelem byla firma Eiffage TP – ãlen skupiny Eiffage a dodavatelem ocelové konstrukce pak firma Eiffel z téÏe skupiny. Staveni‰tû bylo rozdûleno na ãtyfii oblasti s celkovou plochou asi 8 ha a u kaÏdého pilífie bylo stavbou zabráno dal‰ích pfiibliÏnû 3500 m2 plochy. Kromû vlastního viaduktu byly v rámci projektu postaveny dal‰í dva men‰í mosty – pfies fieku Tarn a pfies silnici Millau-Albi, které slouÏily v dobû v˘stavby pro staveni‰tní provoz podél viaduktu. Tak byl vytvofien zcela nezávisl˘ systém staveni‰tních komunikací oddûlen˘ od bûÏné silniãní sítû. Ocelové prvky mostu byly vyrábûny jinde a pfiiváÏeny byly na stavbu jen pro vlastní montáÏ, ãímÏ omezeny dal‰í zábory pÛdy pro staveni‰tû. Obr. 3 PrÛhyby mostu bûhem v˘suvu bez závûsÛ Fig. 3 Deflection of the bridge without stays

SYSTÉ M MOSTU

V PODÉLNÉM SMùRU

Klasické zavû‰ené konstrukce mají pylony vetknuté do základÛ, pfiípadnû do vodorovné konstrukce mostu, av‰ak zároveÀ kotvené do koncov˘ch pevn˘ch blokÛ za opûrou, nebo do krajních polí nûkdy ztuÏen˘ch pomocn˘mi podporami. V pfiípadû viaduktu Millau by takov˘ systém neB

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

59

SPEKTRUM SPECTRUM Obr. 4 Ocelov˘ pylon Fig. 4 Steel pylon

ních ãástech s jedním dfiíkem a cca 3 aÏ 4 dny v horních rozdvojen˘ch ãástech pilífiÛ. Betonáfiská v˘ztuÏ byla prefabrikována a umístûna do bednûní jako armoko‰. Beton pilífiÛ tfiídy B60 s obsahem cementu 400 kg/m3 byl vyrábûn ve dvou betonárnách umístûn˘ch v prostoru staveni‰tû. Pfiedpínání pilífiÛ v horní rozdvojené ãásti je unikátním dílem. Zejména injektáÏ svisl˘ch kabelÛ o délce blíÏící se 100 m byla dosud neodzkou‰ená. Testy s cílem ovûfiit sloÏení injektáÏní malty, dobu trvání injektáÏe, funkãnost zafiízení a technologick˘ postup byly provedeny na pilífii viaduktu Verrieres nûkolik kilometrÛ severnû od mostu u Millau. Opûry mostu jsou pouze 13 m ‰iroké a jsou doplnûny boãními konzolami, které opticky prodluÏují most aÏ k místu, kde se setká niveleta s terénem. Pro v˘stavbu mostu byla navrÏena metoda vysouvání. ProtoÏe pfiekonat pole o délce 342 m je znaãn˘ problém i pro ocelovou konstrukci, bylo nutné postavit ve stfiedu vût‰iny polí doãasné podpory. Celkem sedm doãasn˘ch podpor mûlo ocelovou pfiíhradovou konstrukci o pÛdorysn˘ch rozmûrech 12 x 12 m. Rohové sloupy trubkové konstrukce mûly prÛmûr 1,016 m. Pût doãasn˘ch podpor bylo teleskopick˘ch, samoãinnû se vysunuly aÏ do v˘‰e 173 m u nejvy‰‰í doãasné podpory. Rychlost v˘stavby dosahovala 12 m dennû. Dvû podpory v krajních polích byly postaveny pomocí jefiábu, neboÈ jejich v˘‰ka nepfiesahovala 30 m.

V˘stavba vodorovné nosné konstrukce Vodorovná ocelová nosná konstrukce mostu se vysouvala z obou opûr. Za opûrami byly vybudovány montáÏní haly pro sestavení mostní konstrukce z prefabrikovan˘ch ocelov˘ch ãástí dováÏen˘ch na staveni‰tû. Tam byly ãásti svafiovány a pfiipojovány k jiÏ postavené konstrukci mostu. KaÏdé pracovi‰tû za opûrou mûlo tfii ãásti o délce 171 m. V nejvzdálenûj‰í ãásti od opûry byl sestavován centrální komorov˘ nosník. Ve stfiední ãásti byly montovány ostatní ãásti prÛfiezu a pfiipojovány k centrálnímu nosníku. V ãásti nejbliωí k opûfie byl cel˘ ocelov˘ prÛfiez opatfien protikorozními nátûrov˘mi systémy a byla namontována dal‰í zafiízení, napfi. sloupky ochrann˘ch stûn proti vûtru. U kaÏdé opûry pracovalo asi 75 sváfieãÛ. Doba nutná pro v˘stavbu 171 m dlouhého úseku mostu byla po zabûhnutí prací asi ãtyfii t˘dny. V˘suv ocelové konstrukce V˘suv nosné konstrukce probíhal po úsecích délky 171 m, tj. polovinû délky typického mostního pole. V sedmi z osmi polí byly umístûny doãasné podpory, v osmém nejvy‰‰ím poli, kde nebylo moÏné doãasnou podporu umístit z dÛvodu extrémní v˘‰ky a pfiechodu fieky Tarn, bylo naplánováno spojení obou úsekÛ vysouvan˘ch od jiÏní a severní opûry. Tak bylo zaji‰tûno, Ïe konzola pfii v˘suvu nikde nepfiesáhne délku 171 m. Konzola délky 171 m je v‰ak stále dlouhá. Proto pro omezení jejího prÛhybu bylo vyuÏito definitivních pylonÛ. Pylon vzdálen˘ 171 m od

Obr. 5 Hydraulické zafiízení pro v˘suv Fig. 5 Hydraulic launching equipment

Spodní stavba Základová patka nabetonovaná na ãtvefiici ‰achtov˘ch pilífiÛ mûla tlou‰Èku 3 aÏ 5 m. BetonáÏ objemu 1100 aÏ 2100 m3 trvala u nejvût‰í patky 30 hod. PouÏíval se beton tfiídy B35 s obsahem cementu 280 kg/m3. Pilífie byly betonovány po zábûrech 4 m vysok˘ch. Vnûj‰í bednûní se pfiesouvalo samoãinnû, vnitfiní bednûní bylo pfiekládáno pomocí jefiábu. Uvnitfi pilífie jsou navrÏeny mezilehlé vodorovné desky, které by naru‰ovaly pouÏití samoãinnû posuvného bednûní, proto byl pfiesun bednûní jefiábem ekonomiãtûj‰í. Rychlost v˘stavby se pohybovala kolem 3 dní na zábûr v dol60

B

Obr. 6 Vysouvání mostu Fig. 6 Launching of the bridge

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

SPEKTRUM SPECTRUM

pfiedního konce vysouvané ãásti mostu byl postaven jiÏ pfied vlastním v˘suvem. Kromû toho byl pfiední konec mostu opatfien krátk˘m pfiíhradov˘m nosem, kter˘ umoÏÀoval plynul˘ nájezd na definitivní nebo doãasné podpory. Bûhem v˘suvu konstrukce byl tedy smontován pouze pylon u pfiedního konce. Dal‰í pylony byly montovány aÏ po ukonãení v˘suvu a spojení obou ãástí v nevy‰‰ím poli, cca 270 m nad hladinou fieky Tarn. Bûhem v˘suvu klasickou metodou vznikají vodorovné síly namáhající pilífie na ohyb. V pfiípadû takto vysok˘ch pilífiÛ by bylo obtíÏné zajistit jejich stabilitu a tuhost. Proto byl navrÏen unikátní vysouvací systém, kter˘ umoÏnil vodorovné síly eliminovat. Na kaÏdém (definitivním i doãasném) pilífii bylo umístûno speciální hydraulické zafiízení, které konstrukci nadzdvihlo, posunulo vpfied a opût poloÏilo. Pak se zafiízení vrátilo do poãáteãní polohy a postup byl opakován znovu. Tak vznikl krokov˘ posun s délkou kroku 600 mm. Bylo dsaÏeno rychlosti v˘suvu asi 10 m/hod (16 krokÛ/hod). PouÏit˘ poãítaãovû fiízen˘ systém vyuÏívající hydrauliku firmy Enerpac byl velmi sloÏit˘, av‰ak za cenu eliminace vodorovn˘ch sil na konstrukci jistû pfiispûl k hospodárnosti projektu. Bûhem v˘suvu v bûÏn˘ch polích nebyla ocelová konstrukce zavû‰ena. Ocelov˘ prÛfiez musel b˘t dimenzován na rozpûtí mezi doãasn˘mi podporami, tj. polovinu délky definitivního pole bez závûsÛ. Takové namáhání není zanedbatelné, bûhem v˘stavby docházelo ke znaãn˘m prÛhybÛm ocelové konstrukce mostu (obr. 3). Po dokonãení v˘suvu se pfiistoupilo k montáÏi pylonÛ a závûsÛ. Elementy pylonÛ o délce do 12 m a hmotnosti do 75 t byly dopravovány na stavbu a za opûrami byly pylony montovány. Pylony nad definitivními pilífii P2 a P3, které byly uÏívány i pfii v˘suvu mají hmotnost 850 t. Ostatních pût pylonÛ se li‰í v konstrukci a mají hmotnost jen 650 t. Po smontování byly naloÏeny na mnohonápravové podvozky a odvezeny po mostû na svá místa nad definitivními pilífii. Tam byly nadzdvihnuty a pomocí dvou ocelov˘ch boãních vûÏí uchyceny poblíÏ tûÏi‰tû a otoãeny do svislé polohy. Po jejich pfiivafiení do mostu se mohlo pfiistoupit k instalaci a napínání závûsÛ.

âasov˘ plán První v˘suv se konal z jiÏní strany koncem února 2003. Ze severní strany byl v˘suv zahájen zaãátkem ãervence 2003. Stav v fiíjnu 2003 je dokumentován na obr. 1 a 2. Koncem dubna 2004 chybûla vysunout jiÏ pouze délka jednoho pole (obr. 7). V˘suv byl dokonãen koncem kvûtna 2004, coÏ bylo zvefiejnûno dokonce i v na‰em denním tisku a ve vysílání âeské televize. Most by mûl b˘t otevfien je‰tû pfied koncem roku 2004. Z ÁV ù R Viadukt u Millau patfií bezesporu k nejsloÏitûj‰ím a nejzajímavûj‰ím konstrukcím, které kdy byly postaveny. V˘‰ka pilífiÛ, mnohapolová zavû‰ená konstrukce, délka mostu, rozpûtí polí, to v‰e patfií k zvlá‰tnostem projektu. Kromû parametrÛ hotového mostu je v‰ak nutné vyzdvihnout i zajímavosti technologie v˘stavby. Pfiedpjaté pilífie z betonu vysoké pevnosti, doãasné ocelové teleskopické podpory, vysouvací hydraulické zafiízení, zafiízení pro svafiování, montáÏ ocelové konstrukce atd., patfií jistû mezi ‰piãková zafiízení, která kdy byla pouÏita. Pfii návrhu i v˘stavbû bylo nutné fie‰it fiadu nestandardních problémÛ. Napfi. zatíÏení vûtrem pfii v˘stavbû i provozu nelze urãovat podle bûÏn˘ch pfiedpisÛ. Kromû mûfiení na místû byl zkoumán vliv vûtru na konstrukci ve vûtrném tunelu v rÛzn˘ch stádiích v˘stavby. Projekt byl fiízen technickou skupinou zfiízenou majitelem projektu (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau), která zahrnovala ‰piãkové specialisty od vedoucího

Literatura: [1] Martin J. P., Servant C., Cremer J. M., Virlogeux M.: The design of the Millau Viaduct, Proc. of the fib symposium „Concrete Structures: The Challenge of Creativity“, Avignon, April 2004 [2] Calamonery C. et al.: Millau viaduct: Detailed design of concrete piers. Proc. of the fib symposium „Concrete Structures: The Challenge of Creativity“, Avignon, April 2004

projektu aÏ po nezávislé experty. KaÏdého pÛl roku se konal audit, kter˘ vyhodnocoval postup projektu a byl schvalován zadavatelem projektu – státem. U nás patrnû nebude pfiíleÏitost stavût takto rozsáhlé konstrukce. Pfiesto mÛÏeme pfievzít nûkteré prvky vedoucí k pokroku ve v˘stavbû konstrukcí. Napfi. vhodná kombinace ocelové a betonové konstrukce, vyuÏití elektronicky fiízen˘ch mechanismÛ, nebo fiízení projektu technickou skupinou jsou prvky vyuÏitelné i u nás k úspû‰né v˘stavbû men‰ích, ale téÏ zajímav˘ch projektÛ. Podklady pro ãlánek byly získány za podpory grantového projektu GAâR ã. 103/03/0952.

Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. Metrostav, a. s. KoÏeluÏská 2246, 180 00 Praha 8 e-mail: [email protected]

Obr. 7 Stav témûfi pfied dokonãením v˘suvu Fig. 7 State soon before the completion of launching

Obr. 1, 2, 4, 7 – foto autor, obr. 3, 5, 6 - dokumentace stavby (zvefiejnûno na fib symp. v Avignonu)

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

61

SPEKTRUM SPECTRUM

MOST RION – ANTIRION P¤ES KORINTSK¯ ZÁLIV DOKONâ E N J IÎ P¤ E D OLYM PIÁDOU THE RION – ANTIRION BRIDGE OVER THE GULF OF

COR I NTH COM PLETE D B E F OR E T H E OLYM PIC GAM ES MILAN KALN¯ Sto let star˘ fieck˘ sen o pfiemostûní Korintského zálivu v místû 2,5 km ‰iroké úÏiny mezi mûsty Rion a Antirion se naplnil. Zatímco vût‰ina staveb pro olympijské hry 2004 v ¤ecku je dokonãována na poslední chvíli, tento unikátní most byl otevfien ãtyfii a pÛl mûsíce pfied pÛvodnû plánovan˘m termínem a usnadní tak automobilistÛm cestu od trajektÛ pfies Jadran na Peloponés a dále po dálnici do hlavního mûsta Atény. Koncesní spoleãnost GeObr. 1 Stav pylonÛ M2 aÏ M4 v kvûtnu 2003 Fig. 1 Pylons M4-M4 as seen in May 2003

PODMÍNKY PRO P¤EMOSTùNÍ Mimofiádnû sloÏité územní podmínky vyÏadovaly fie‰it kombinaci problémÛ: • velká hloubka mofie v úÏinû (aÏ 65 m), • délka zavû‰ené konstrukce 2 252 m, • zakládání na málo únosn˘ch sedimentech, do 30 m písãité nebo jílovito-písãité, do cca 500 m jíly a silty, • vysoká seismická ãinnost intenzity 7 stupÀÛ Richterovy stupnice (poãáteãní návrhové zrychlení 0,48g maximální zrychlení 1,2g od 0,2 do 1 s, pfii periodû opakování 2 000 let), • moÏnost náhl˘ch tektonick˘ch pohybÛ horizontálnû a/nebo vertikálnû aÏ 2 m v libovolném smûru mezi dvûma pilífii, úÏina se roz‰ifiuje o nûkolik mm roãnû, • návrhová rychlost vûtru 250 km/hod, • náraz tankeru o hmotnosti 180 000 t plujícího rychlostí 16 uzlÛ. POPIS MOSTU ObtíÏné místní podmínky komplikovaly projekt mostu a vyvolaly nûkolik originálních fie‰ení zejména pro plo‰né zakládání pylonÛ a pro spojitou pruÏnou mostovku s tlumícími prvky schopnou odolat seismick˘m úãinkÛm. Zavû‰en˘ most celkové délky 2 252 m je nesen ãtyfimi pylony

Obr. 2 Horní ãást pylonu M4 s provizorním rozepfiením Fig. 2 Upper part of the M4 pylon with temporary struts

62

fyra S.A. dokonale zvládla projekt, financování a v˘stavbu, ãímÏ ukázala v˘hody soukromého financování tohoto projektu.

B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

s rozdûlením polí 286 + 560 + 560 + 560 + 286 m. Nástupní rampy jsou dlouhé 392 m na stranû Rionu a 239 m na stranû Antirionu. Základy pylonÛ tvofií zaplavené kesony o prÛmûru 90 m, které byly betonovány v suchém doku u pfiístavu Rion. Málo únosné podloÏí bylo vyztuÏeno zaberanûn˘mi ocelov˘mi rourami prÛmûru 2 m, délky 25 aÏ 30 m v poãtu 150 aÏ 200 ks pro kaÏd˘ základ. Kesony spoãívají na vrstvû ‰tûrku tlou‰Èky 3 m. KaÏd˘ pylon ve tvaru jehlanu má ãtyfii nohy rozmûru 4 × 4 m z vysokopevnostního betonu, které jsou vetknuté do monolitické hlavy dfiíku pilífie. Pylon ukonãuje spfiaÏená ocelo-betonová ãást s kotvami pro závûsy. Celková v˘‰ka pylonÛ vãetnû základÛ je 230 m. Zavû‰ená spfiaÏená mostovka ‰ífiky 27 m pfievádí ãtyfii jízdní pruhy. Ocelov˘ rám kaÏdého segmentu má dva plnostûnné podélné nosníky v˘‰ky 2,2 m a tfii pfiíãníky po 4 m. Îelezobetonová deska mostovky má promûnnou tlou‰Èku 0,25 aÏ 0,35 m. Spojitá mostovka je zavû‰ená v celé délce 2 252 m bez pevného podepfiení u pylonÛ. Mostní závûry na koncích mostu jsou navrÏeny na teplotní a seisObr. 3 Dokonãení prvního vahadla v listopadu 2003 Fig. 3 Completion of the first cantilever in November 2003

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

SPEKTRUM SPECTRUM

Obr. 4 Pohled z pylonu na dokonãenou polovinu mostu Fig. 4 Viewing half superstructure completed from the pylon head

mické úãinky s rozsahem pohybu 2,5 m za provozu a 5 m v mimofiádné situaci. Závûsy mostovky jsou uspofiádány ve dvou sklonûn˘ch rovinách, tvofií je 43 aÏ 73 galvanizovan˘ch lan individuálnû chránûn˘ch obalem HDPE. Spojitá plnû zavû‰ená netuhá mostovka (nejdel‰í konstrukce tohoto typu na svûtû) s dvûma rovinami rÛznû dlouh˘ch závûsÛ tvofií velmi úãinn˘ izolaãní systém pro seismické zatíÏení a tektonické pohyby. V pfiíãném smûru se mostovka chová jako kyvadlo drÏené hydraulick˘mi tlumiãi. Dva samostatné systémy s mechanickou pojistkou jsou instalovány pro tlumení úãinkÛ od vûtru a teploty a pro mimofiádné úãinky pfii zemûtfiesení. Pfii maximálním úãinku od zemûtfiesení dosáhne v˘chylka mostovky proti pylonu 3,5 m. Nûkteré ãásti tlumiãÛ se plasticky pfietvofií a musí b˘t po tomto mimofiádném zatíÏení vymûnûny. Prototyp tlumiãÛ byl testován v CALTRANSu na Kalifornské universitû v San Diegu. Odolnost konstrukce pfii seismickém zatíÏení je zaji‰tûna kontrolovan˘m po‰kozením v následujících místech: pokluz plo‰n˘ch základÛ na vyztuÏeném podloÏí, pohlcení energie tlumiãi mezi pylony a mostovkou, pfiípadnû

Obr. 5 MontáÏ pfiedposledního segmentu 13.ãervence 2004 Fig. 5 Erection of the last but one segment on 13 July 2004

vytvofiení plastick˘ch kloubÛ v ovinut˘ch ãástech pylonÛ. FI NANCOVÁN Í

A POSTUP

V ¯ S TAV BY

Projekt a v˘stavbu investice za 800 mil. EUR realizovalo sdruÏení ‰esti dodavatelÛ veden˘ch francouzskou firmou VINCI za sedm let. Systém soukromého financování BOT poskytuje koncesní spoleãnosti Gefyra právo vybírat na mostû m˘tné po dobu následujících 35 let. Financování je zaji‰tûno z tûchto zdrojÛ: 10 % vlastní kapitál, 45 % pfiíspûvek ze státního rozpoãtu, 45 % pÛjãka od EIB. Metoda v˘stavby základÛ vyuÏívá zku‰enosti ze staveb betonov˘ch plo‰in pro tûÏbu ropy z mofiského dna. âást základu do v˘‰ky 15 m byla betonována v suchém doku velikosti 200 x 100 m, potom byla konická ãást konstrukce základu betonována na vodû a zaplavena do definitivní polohy. Pro beranûní v˘ztuh podloÏí a srovnání dna v hloubce 65 m bylo vyvinuto speciální zafiízení zakotvené do mofiského dna. Mostovka hlavního mostu byla

montována symetricky letmo z kompletních spfiaÏen˘ch dílcÛ délky 12 m vãetnû betonové desky. Dílce byly vyrobeny v pfiedstihu na zafiízení staveni‰tû a byly montovány tûÏk˘m plovoucím jefiábem. Smlouva byla podepsána v prosinci 1997, stavební práce zahájeny v ãervenci 1998, such˘ dok uzavfien v ãervnu 1999, první základ byl zaplaven v záfií 2000, v‰echny základy dokonãeny v únoru 2002, dokonãení prvního pylonu v dubnu 2003, montáÏ prvního segmentu v ãervenci 2003, dokonãení mostovky v ãervnu 2004 a provoz bude zahájen v srpnu 2004. Ing. Milan Kaln˘ PONTEX, s. r. o. Bezova 1658, 147 14 Praha 4 e-mail: [email protected] Fotografie © Milan Kaln˘ (1, 2), © Nikos Daniilidis (3–6), 2004

Obr. 6 Celkov˘ pohled na realizované pfiemostûní Korintského zálivu Fig. 6 General view of the completed crossing of the Gulf of Corinth B

ETON

• TEC

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

63

AKTUALITY TOPICAL

SEMINÁ¤E,

SUBJECTS

KON FE R E NC E A SYM P OZIA V

M ET R O P O L I TA N H A B I T S A N D I N F R A ST R U C T U R E IABSE symposium Termín a místo konání: 22. aÏ 24. záfií 2004, ·anghaj, âína e-mail: [email protected], dále viz BETON TKS 4/2003

âR

B ETO N OV É KO N ST R U KC E V E X T R É M N Í C H P O D M Í N K ÁC H semináfi Termín a místo konání: 13. záfií 2004 – zmûna termínu, Masarykova kolej, Praha Kontakt: e-mail: [email protected], www.cbz.cz dále viz BETON TKS 3/2004

I A B M A S 20 0 4 – CO N F E R E N C E O N B R I D G E M A I N T E N A N C E , S A F ET Y A N D M A N AG E M E N T 2. mezinárodní konference Termín a místo konání: 19. aÏ 22. fiíjna 2004, Kyoto, Japonsko e-mail: [email protected] dále viz BETON TKS 3/2003

B ETO N OV É VOZ OV KY 20 0 4 1. celostátní konference • zahraniãní zku‰enosti s v˘stavbou betonov˘ch vozovek • ãeské zku‰enosti s betonov˘mi vozovkami a podkladními vrstvami • evropské pfiedpisy Kontakt: Skanska DS, a. s., F. Nováka 3/5267, 796 40 Prostûjov, tel.: 582 304 314, fax: 582 304 207, Andrea Ka‰tilová, e-mail: [email protected]; Dálniãní stavby Praha, a. s., Tyr‰ova 3, 120 48 Praha 2, tel.: 224 266 939, fax: 224 266 946, Elena Szabová, e-mail: [email protected]

D U R A B I L I T Y A N D M A I N T E N A N C E O F CO N C R ET E ST R U C T U R E S Symposium • planing and concepts • design and analysis • construction method and materials • maintenance during operation • reconstruction works and cost estimation Termín a místo konání: 21. aÏ 23. fiíjna 2004, Dubrovník, Chorvatsko Kontakt: Symposium secretariat, CSSE, 10000 Zagreb, Berislaviceva 6, CROATIA, e-mail: [email protected]; âBS, e-mail: [email protected], www.cbz.cz

P R AV D ù P O D O B N O ST P O R U ·OVÁ N Í KO N ST R U KC Í 1. celostátní konference Termín a místo konání: 6. a 7. fiíjna 2004, Stavební fak. VUT v Brnû Kontakt: e-mail: vejvodová[email protected], kvejvodová@iol.cz, www.uam.cz/PPK2004 dále viz BETON TKS 2/2004

S EG M E N TA L CO N ST R U C T I O N I N CO N C R ET E fib Symposium Termín a místo konání: 26. aÏ 29. listopadu 2004, New Delhi, Indie Kontakt: e-mail: [email protected], www.fib2004.com dále viz BETON TKS 3/2004

Z D ù N É A S M Í · E N É KO N ST R U KC E 3. konference Termín a místo konání: 20. fiíjna 2004, Brno Kontakt: e-mail: [email protected], www.cbz.cz dále viz BETON TKS 3/2004

R O L E O F ST R U C T U R A L E N G I N E E R S TOWA R D S R E D U C T I O N O F P OV E RT Y IABSE konference Termín a místo konání: 19. aÏ 22. února 2005, New Delhi, Indie e-mail: [email protected], www.iabse.org dále viz BETON TKS 5/2003

B ETO N OV É KO N ST R U KC E A U D R Î I T E L N ¯ R OZ VO J semináfi Termín a místo konání: 2. listopadu 2004, Masarykova kolej, Praha Kontakt: e-mail: [email protected], www.cbz.cz dále viz BETON TKS 3/2004

K E E P CO N C R ET E AT T R AC T I V E fib symposium Termín a místo konání: 22. aÏ 25. kvûtna 2005, Budape‰È, Maìarsko e-mail: [email protected], www.eat.bme.hu/fibsymp2005, dále viz BETON TKS 6/2003

L I F E C YC L E A S S E S S M E N T, B E H AV I O U R A N D P R O P E RT I E S O F CO N C R ET E A N D CO N C R ET E ST R U C T U R E S mezinárodní konference Termín a místo konání: 9. aÏ 11. listopadu 2004, Stavební fakulta VUT v Brnû Kontakt: e-mail: [email protected], [email protected], www.fce.vutbr.cz/stm/lc2004, dále viz BETON TKS 1/2004 11 . B ETO N Á ¤ S K É D N Y 20 0 4 mezinárodní konference • architektura a design betonov˘ch konstrukcí • v˘znamné realizace • automatizace navrhování betonov˘ch konstrukcí • v˘zkum a navrhování • nové materiály a technologie betonov˘ch konstrukcí Termín a místo konání: 1. a 2. prosince, Kongresové centrum ALDIS, Hradec Králové Kontakt: Sekretariát âBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1, tel.: 222 316 195, 222 316 173, fax: 222 311 261, e-mail: [email protected], www.cbz.cz ZAHRANIâNÍ

KON FE R E NC E A SYM P OZIA

U LT R A H I G H P E R F O R M A N C E CO N C R ET E mezinárodní symposium Termín a místo konání: 13. aÏ 15. záfií 2004, Kassel, SRN e-mail: [email protected], www.uni-kassel.de/uhpc2004/ dále viz BETON TKS 5/2003

64

B

ETON

• TEC

A E S E 20 0 5 - A DVA N C E S I N E X P E R I M E N TA L ST R U C T U R A L E N G I N E E R I N G 1. mezinárodní konference Termín a místo konání: 19. aÏ 21. ãervence 2005, Nagoya, Japonsko Kontakt: e-mail: [email protected], www.ncvb.or.jp/ncc_e dále viz BETON TKS 1/2004 G LO B A L CO N ST R U C T I O N : U LT I M AT E CO N C R ET E O P P O RT U N I T I E S 6. mezinárodní kongres Termín a místo konání: 5. aÏ 7. ãervence 2005, Dundee, Skotsko Kontakt: e-mail: [email protected], www.ctucongress.co.uk dále viz BETON TKS 3/2004 ST R U C T U R A L CO N C R ET E A N D T I M E fib symposium • structural durability, theory, practice and research • reinforcement corrosion, concrete durability • time-dependent deformations in material and structures • strengthening, repair and adaptation of existing structures • materials and structures of the future Termín a místo konání: 21. aÏ 23. záfií 2005, Buenos Aires, Argentina Kontakt: Symposium secretariat nebo Cerrito 1250 (C1010AAZ), Buenos Aires, ARGENTINA, e-mail: [email protected] nebo Corrientes 2438 – 4° D (C1046AAP), Buenos Aires, ARGENTINA

H NOLOG I E

• KONSTR

U KC E

• SANAC

E

4/2004

ODBORNÉ ZAMĚŘENÍ A CÍL SEMINÁŘE Cílem semináře je informovat průřezově o provádění, materiálových aspektech a konstrukčních úpravách betonových konstrukcí vystavených extrémním mechanickým, chemickým a teplotním účinkům a vlivům, a to jak ve fázi návrhu nových konstrukcí, tak i u konstrukcí již realizovaných. Program bude sestaven zčásti z vyzvaných, klíčových přednášek expertů z ČR i ze zahraničí, kteří se chováním betonových konstrukcí v extrémních podmínkách systematicky zabývají, a zčásti z přednášek dalších odborníků, které budou vybrány na základě došlých anotací.

KONEČNÁ POZVÁNKA A ZÁVAZNÁ PŘIHLÁŠKA

Česká betonářská společnost ČSSI a ČBS Servis, s. r. o. www.cbz.cz

HLAVNÍ TEMATICKÉ OKRUHY Sledovanými vlivy a účinky na betonové konstrukce budou: A. Účinky požáru B. Extrémní chlad a horko C. Chemické látky D. Povodně E. Poddolování F. Nárazy a výbuchy G. Seismicita přírodní a technická PŘÍPRAVNÝ VÝBOR Doc. Ing. Petr Bouška, CSc. Ing. Isabela Bradáčová, CSc. Doc. Ing. Radim Čajka, CSc. Doc. Ing. Tomáš Klečka, CSc.

Seminář

BETONOVÉ KONSTRUKCE V EXTRÉMNÍCH PODMÍNKÁCH

Doc. Ing. Daniel Makovička, DrSc. Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc., předseda Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., místopředseda Doc. Ing. Jan L. Vítek, CSc.

PREZENTACE FIREM NA SEMINÁŘI Organizátor semináře nabízí projektovým, konzultačním a stavebním firmám a zvláště výrobcům speciálních výrobků a technologií pro ochranu a ošetřování betonu v extrémních podmínkách i dalším společnostem a organizacím možnost prezentace jejich činnosti a produktů ve sborníku přednášek i jinou formou. V případě Vašeho zájmu o firemní prezentaci vyplňte a zašlete nám přihlášku firemní prezentace uvedenou na webu a připojenou k zasílané pozvánce. Uzávěrka podkladů pro loga do sálu a pro inzeráty a PR články do sborníku je 25. srpna 2004. Uzávěrka přihlášek ostatních forem firemní prezentace je 5. září 2004.

NEJBLI

KONTAKTNÍ SPOJENÍ A DALŠÍ INFORMACE Česká betonářská společnost ČSSI (ČBS) Sekretariát ČBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1 Tel.: 222 316 195, 222 316 173, fax: 222 311 261 E-mail: [email protected], www.cbz.cz

13. září 2004 Praha, Masarykova kolej ČVUT

ŽŠÍ A KCE

ODBORNÉ ZAMĚŘENÍ A NÁPLŇ KONFERENCE

ČBS

Třetí celostátní konference Zděné a smíšené konstrukce 2004 bude reprezentativní průřezovou akcí věnující se komplexně problematice zdiva, zděných a smíšených konstrukcí. Jejím cílem bude seznámit projektanty, pracovníky stavebních firem, producenty výrobků i investory a správce s technickými novinkami v oboru a se zaváděnými moderními technologiemi. Značná pozornost bude věnována navrhování zděných konstrukcí, kombinování materiálů a tomu odpovídajícím technologiím. Na konferenci dostanou velký prostor architektura zděných a smíšených budov a konstrukcí a příklady zdařilých a inspirativních realizací. Součástí konference bude doprovodná výstava firem působících v oboru zděných a smíšených konstrukcí se zaměřením na architekturu a moderní pomocné prvky pro tyto konstrukce.

V ROC E

2004

PŘEDBĚŽNÁ POZVÁNKA A VÝZVA K PŘIHLÁŠENÍ PŘEDNÁŠKY

Česká betonářská společnost ČSSI a ČBS Servis, s. r. o. www.cbz.cz Spolupráce: Cihlářský svaz Čech a Moravy Kloknerův ústav ČVUT v Praze

TEMATICKÉ OKRUHY • Normy a metody navrhování zděných konstrukcí • Zděné konstrukce, jejich provádění a poruchy • Architektura zděných konstrukcí, realizace • Nové výrobky a technologie PŘÍPRAVNÝ VÝBOR Doc. Ing. Petr Hájek, CSc. Ing. Antonín Horský Doc. Ing. Tomáš Klečka, CSc.

3. konference

ZDĚNÉ A SMÍŠENÉ KONSTRUKCE 2004

Doc. Ing. Karel Lorenz, CSc., předseda Ing. Jiří Matějka, CSc. Ing. Dimitrij Pume, DrSc. Prof. RNDr.Ing. Petr Štěpánek, CSc. Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., místopředseda Ing. Vladimír Tomis KONTAKTNÍ SPOJENÍ A DALŠÍ INFORMACE Pro podrobné informace o konání konference, její odborné náplni a možnostech firemní prezentace se obracejte na: Sekretariát ČBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1 Tel.: 222 316 195, 222 316 173, fax: 222 311 261 E-mail: [email protected], www.cbz.cz

20. října 2004 Brno, Výstaviště, Pavilon A3, Sál Morava

S VA Z

V¯ROBCÒ CEMENTU

S VA Z

V ¯ROBC Ò B ETON U

âESKÁ

âR

âR

B ETONÁ¤SK Á SP OLEâ NOST

SDRUÎENÍ

âSSI

P R O S A N AC E B E T O N O V ¯ C H K O N S T R U K C Í