2) Jurusan Sipil, FT Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang

EFFICIENCY aND EFFECTIVNESS oF THE NON-TOLL NATIONAL ROADS MANAGEMENT BASED oN THE PERFORMANCE JUMP oF PAVEMENT CONDITION EFISIENSI DAN EFEKTIFITAS PENGELOLAAN JALAN NASIONAL NON-TOLL BERDASARKAN LOMPATAN NILAI KONDISI PERMUKAAN Marsinta Simamora1), Jati Utomo Dwi Hatmoko2) Jurusan Sipil, Politeknik Negeri Kupang, Jl. Adisucipto, Penfui, Kupang, NTT E-mail: [email protected] 2) Jurusan Sipil, FT Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang E-mail: [email protected] 1)

ABSTRACT To maintain road’s service during its service life as well as intended is needed a series of treatments such as maintenance and rehabilitation. Efficiency and effectiveness of road treatment is important to evaluate as one way to recognize whether management is optimal or not optimal. This study aims to evaluate efficiency and effectiveness of non-toll national road (NR-nt) treatment in 2011 and 2012. The efficiency was measured through improvement of the road condition between after and before treatment, and the effectiveness was evaluated through suitableness of the treatment compared to the outcome that is obtained. The results showed that in 2011 the road condition after treatment was more poorly compared to before treatment carried out. Therefore, in 2011, the efficiency and effectiveness of the road treatment could not be evaluated due to the efficiency and effectiveness out of the norm designed. Meanwhile, in 2012, the outcome of the NR-nt treatment was classified to be very not efficient with the efficiency is at 10.20% (the scale 0-19.99% is very not efficient, and 80-100% is very efficient), and not effective with the effectiveness is at 35.21% (the scale 0-19.99% is very not effective, and 80-100% is very effective). The result indicated that the management of NR-nt was less optimal. Therefore, to optimize the NR-nt management is suggested a road evalua-tion system which is more objective and accountable, so that, regarding to the outcome of the road treatment is wished there is the part to be responsible in accordance with law and regulation. Keywords: efficiency, effectiveness, outcome, performance jump, NR-nt ABSTRAK Jalan setelah dibangun perlu dipelihara dan diperbaiki agar kemampuan layan yang diinginkan selama umur layan rencanannya dapat tercapai. Untuk mengetahui apakah tindakan penanganan efisien dan efektif perlu dilakukan efaluasi sebagai satu cara untuk mengetahui pengelolaan optimal atau tidak optimal. Studi ini bertujuan untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas penanganan JNnt tahun 2011 dan 2012. Efisiensi diukur dari perubahan kondisi pisik sebelum dan sesudah penanganan jalan dan efektifitas dievaluasi melalui kesesuaian tindakan penanganan dibandingkan dengan hasil yang diperoleh. Hasil menunjukkan bahwa tahun 2011, kondisi jalan setelah penanganan makin buruk dari kondisi sebelum diperbaiki. Hal ini mengakibatkan efisiensi dan efektifitas penanganan tidak dapat dievaluasi karena diluar norma yang dirancang. Sementara tahun 2012, pengelolaan JNnt tergolong sangat tidak efisien dengan efisiensi = 10.20% (interval 0% - 19.99% = sangat tidak efisien dan 80 -100% = sangat efisien), dan tidak efektif dengan efektifitas = 35.21% (interval 0% -19.99% = sangat tidak efektif dan 80-100% = sangat efektif). Hasil ini mengindikasikan bahwa pengelolaan JNnt kurang optimal. Oleh sebab itu, untuk lebih mengoptimalkan pengelolaan JNnt disarankan ada sistem penilaian jalan yang lebih objektif dan akuntabel sehingga keputusan dalam menentukan jenis penanganan jalan tidak keliru, serta hasil penanganan jalan dapat dipertanggungjawabkan menurut aturan perundang-undangan.. Kata-kata Kunci: efisiensi, efektifitas, manfaat, lompatan kinerja, JN-nt

PENDAHULUAN Jalan setelah selesai dibangun perlu dijaga kondisinya melalui serangkaian tindakan pemeliharaan dan perbaikan agar kemampuan layan yang diinginkan selama umur layan rencanannya dapat tercapai, oleh karena itu perlu anggaran biaya (Lagaros dkk, 2013). Dengan kata lain, jalan tersebut tidak dibiarkan saja tanpa ada upaya mempertahankan atau

menjaga kondisinya (Rogers, 2003). Oleh karena itu, adalah wajar jika pihak pengelola jalan berupaya untuk mengalokasikan anggaran yang cukup besar untuk memelihara dan memperbaiki jalan. Sebagaimana disebutkan oleh Dong dan Huang (2011) bahwa pemeliharaan dan perbaikan jalan di berbagai negara menjadi komponen paling mengha-biskan anggaran biaya pengelolaan jalan.

22 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan

Data Puskom Publik PU (2013) menunjukkan bahwa tiga tahun terakhir belakangan ini, ada peningkatan anggaran biaya (AB) pengelolaan jalan nasional non-toll (JNnt) yang sangat signifikan. Tahun 2009 dan 2012, AB penanganan JNnt adalah Rp 16,449 trilyun dan Rp 40,339 trilyun. Dalam kurun waktu 3 tahun terjadi peningkatan biaya penanganan JNnt sebesar 145,23% atau rata-rata peningkatan sebesar 48,41% per tahun. Data ini menunjukkan bahwa investasi pemerintah terhadap jalan, khususnya JNnt sangat besar. Pertanyaannya adalah apakah pengelolaan JNnt sudah efisien dan efektif. Namun demikian, outcome dari biaya yang besar tersebut perlu dievaluasi apakah efisien dan efektif. Sydenham (2004) mengatakan bahwa test dan evaluasi perlu dilakukan untuk memberitahukan kepada para manajer bahwa pembangunan bergerak sesuai waktu, tepat biaya dan dalam performasi yang disyaratkan. Lebih jauh, Sydenham (2004) mengatakan bahwa hasil test dan evaluasi dapat menjawab pertanyaan “siapa yang bertanggung jawab terhadap kepuasan performansi outcome?”. Selain itu, AB jalan sebaiknya dikelola dengan manajemen yang tepat (Underwood dkk., 2011) agar efektif dan efisien (Kubota dan Mikami, 2011), dan optimal (Khurshid dkk., 2011). Menurut Khurshid dkk. (2011), optimal dapat diartikan sebagai sesuatu tindakan dengan biaya yang seminimal mungkin menghasilkan manfaat semaksimal mungkin, atau optimal dapat diartikan sebagai efektifitas biaya paling tinggi. Pada beberapa literatur disebutkan bahwa manfaat penanganan jalan dapat diukur menggunakan kondisi perkerasan seperti kekasaran permukaan jalan yang dikenal sebagai manfaat bukan uang (nonmonotized) (Dong dan Huang, 2011; Fwa dan Farhan, 2012; dan Khurshid dkk., 2011). Karena manfaat penanganan jalan biasanya memiliki variabel penjelas berupa kondisi jalan selama beberapa tahun, maka dengan ketersediaan data, tulisan ini dibatasi pada evaluasi efisiensi dan efektifitas jangka pendek (short-time) penanganan jalan. Efisiensi dievaluasi menggunakan metode rasio antara output dan input (Budi, 2010), di mana output adalah perubahan aktual setelah penanganan dan input adalah kondisi eksisting sebelum penanganan. Sementara, efektifitas dievaluasi berdasarkan ketepatan tindakan penanganan (Lu dan Toliver, 2012). Al-Mansour dkk (1994) mengatakan bahwa efektifitas pada penanganan perkerasan jalan dapat dievaluasi dari perubahan kualitas sebelum dan sesudah pemeliharaan jalan. Namun, yang sering menjadi permasalahan adalah tolok ukur apa yang dapat digunakan sebagai acuan untuk menyimpulkan suatu tindakan penanganan jalan efisien dan efektif atau tidak. Labi dkk. (2007) dalam Lu dan Tolliver (2012) telah mengusulkan satu model untuk mengukur ki-

nerja prediksi menggunakan lompatan kinerja (performance jump) dengan indikator kekasaran jalan IRI (International Roughness Index), di mana lompatan kinerja merupakan fungsi eksponensial dari IRI sesaat sebelum tindakan penanganan. Pada bagian lain, Lu dan Tolliver (2012) merumuskan lompatan kinerja sebagai fungsi pangkat tiga dari kekasaran IRI, yang dibangun menggunakan 131 jenis proyek overlay aspal dengan detrminasi R2 adjusted adalah 0,878. Kedua lompatan kinerja yang dirumuskan oleh Labi dkk (2007), dan Lu dan Tolliver (2012) diperuntukkan untuk mengukur kinerja prediksi jangka pendek (short-time) dari suatu tindakan overlay terhadap perkerasan jalan. Sebagi contoh, Lu dan Tolliver (2012) mengatakan bahwa dengan melakukan overlay diharapkan IRI berkurang rata-rata 1,44 m/km. Pertanyaannya adalah apakah pengelolaan JNnt sudah efisien dan efektif. Adapun maksud dari studi ini adalah adalah untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt. Efisiensi dievaluasi dengan metode rasio antara output dan input, sementara efektifitas dievaluasi dengan membandingkan hasil aktual dan standard sesuai jenis tindakan ratarata penanganan yang dilakukan. Tujuan khusus Adapun tujuan khusus dari studi ini adalah: 1. Menentukan nilai efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt 2. Mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt Standar hasil untuk tiap jenis penanganan jalan yang digunakan pada studi ini menggunakan standar yang dibangun di luar Indonesia yang belum dikalibrasi sesuai dengan kondisi Indonesia. Penggunaan standar ini dikarenakan penulis belum menemukan standar tersebut pada pengelolaan JNnt. Kajian Literatur Kajian literatur ini secara khusu menguraikan terkait: lompatan kinerja perkiraan, lompatan kinerja aktual, efisiensi dan efektifitas, dan indeks kondisi jalan menurut kategori kondisi jalan. Lompatan kinerja (performance jump) perkiraan Lompatan kinerja prediksi ditampilkan dalam tulisan ini hanya semata-mata mau menunjukkan bahwa perubahan kualitas permukaan jalan akibat suatu tindakan penanganan yang akan dilakukan dapat diperkirakan. Lu dan Tolliver (2012) mengusulkan suatu model lompatan kinerja sesaat sebagai efek dari suatu tindakan sebagaimana dinyatakan dalam Persamaan 1. PJ = 3 x before IRI3 + 1 x before IRI + 0

Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32

(1) 23

dengan : PJ = performance jump atau lompatan kinerja prediksi (m/km) IRI = international roughness index sebelum penanganan (m/km) 3 = -0,08 1 = 0,971 0 = -0,726 R2adj = 0,878 Lu dan Tolliver (2012) mengatakan bahwa PJ sangat ditentukan oleh kondisi awal (IRI). Pada berbagai jenis tindakan, Lu dan Tolliver (2012) dalam penelitiannya, membuat suatu gambaran umum terkait efektifitas beberapa jenis tindakan penanganan. Lompatan kinerja aktual Pada tulisan ini yang dimaksud dengan lompatan kinerja aktual adalah perubahan kualitas perkerasan jalan sebelum dan sesudah tindakan perbaikan dilakukan. Konsep ini didasarka pada kerangka pikir bahwa setiap jalan yang diperbaiki akan memiliki kualitas yang lebih baik. Apabila digunakan IRI sebagai indikator kualitas jalan, maka makin besar nilai IRI makin buruk kualitasnya dan sebaliknya (Park dkk, 2007; Ditjen. Bina Marga DPU, 2011, 2012). Oleh sebab itu, suatu tindakan penanganan diharapkan mampu menurunkan nilai IRI. Menggunaka logika pikir ini, lompatan kinerja aktual adalah IRI sebelum penanganan dikurangi dengan IRI sesudah penanganan. Menggunakan asumsi tersebut, lompatan kinerja aktual dapat diformulasikan dalam bentuk Persamaan 2. IRI aktual = IRIt − IRIeks (2) dengan: IRIaktual IRIt IRIeks

= lompatan kinerja aktual = IRI setelah penanganan dilakukan = IRI sebelum penanganan dilakukan

Efisiensi dan efektifitas Pengertian efisiensi menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) adalah: 1) tepat atau sesuai untuk mengerjakan atau menghasilkan sesuatu dengan tidak membuang-buang waktu, tenaga, biaya, 2) mampu menjalankan tugas dengan tepat dan cermat; berdaya guna; Sedangkan pengetian efektif adalah: 1) adanya efeknya (akibatnya, pengaruhnya, kesannya), 2) dapat membawa hasil: berhasil guna (tentang tindakan. Yazar A. Oscan (2008) dalam Budi (2010) menyebutkan bahwa salah satu cara menentukan efisiensi adalah dengan metode rasio, yaitu membandingkan antara output dan input dan diformulasikan dalam bentuk Persamaan. 3.

Efisiensi =

Output Input

(3)

dengan: output = perubahan kondisi aktual/ kondisi sesudah penanganan input = kondisi eksisting/kondisi sebelum penanganan Jika mengacu pada kualitas, Mansour dkk (1994) mengatakan bahwa efektifitas dapat dievaluasi melalui kualitas sebelum dan sesudah suatu tindakan dilakukan. Menurut Lu dan Tolliver (2012), perubahan kualitas kekasaran jalan IRI berdasarkan jenis tindakan penanganan dapat dilihat pada Tabel 1. Indeks kondisi jalan menurut kategori Terdapat beberapa bentuk pengkategorian kondisi jalan berdasarkan indeks kondisi jalan PCI (pavement condition index) sebagaimana dapat dilihat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 1. Rata-rata perubahan IRI menurut tindakan penanganan No Jenis penanganan Perubahan IRI Rata-rata perubahan IRI (m/km) jalan (m/km) 1 Hot mix overlay 0-2.60 1.44 2 Crack sealing 0-0.44 0.27 3 Aggregate seal 0-0.44 0.31 4 Chip seal 0-1.20 0.72 Sumber :Lu dan Tolliver ( 2012)


Tabel 2. Indeks kondisi jalan PCI menurut kategori TM-5-631: Ditjen. Bina Marga DPU PCI Park dkk.(2007) Koduru dkk. (2010) (2011,2012) 85-100 Exellent Exellent IRI <0.727 70-85 Very Good Very Good 0.727-1.055 Sangat baik IRI:0-2 55-70 Good Good 1.055-1.650 Baik IRI:2-4 40-55 Fair Fair 1.650-2.870 Sedang IRI:4-7 25-40 Poor Poor 2.870-5.947 Rusak Ringan IRI:7-10 10-25 Very Poor Very Poor 5.947-17.50 Rusak Berat IRI:>12 0-10 Failed Failed IRI >20 m/km TM-5-631 = technical manual 5-631 menurut AASHTO, 1993; IRI dalam m/km i = kategori kondisi jalan = 1,2,3--n Li = panjang jalan kategori i (km) LT = total panjang jalan (km)

METODE PENELITIAN

Gambaran umum penelitian Studi ini adalah penelitian komparatif yang dilaksanakan selama 3 bulan (Desember 2012 s/d Februari 2013). Adapun data penelitian terdiri dari data sekunder, yaitu data kondisi dan standar harga penanganan jalan. Data kondisi jalan diperoleh peneliti melalui permohonan secara elektronik (e-mail) ke Pusat Komunikasi Publik Departemen Pekerjaan Umum (Puskom Publik DPU) tahun 2013 melalui surat elektornik (e-mail). Sementara data standar biaya penanganan jalan didapatkan dari lembaga yang sama (Puskom Publik DPU) melalui permohonan tertulis dan mendapatkan data secara langsung dalam bentuk hard copy.

Data Penelitian Data penelitian ini terdiri dari 2 jenis, yaitu data kondisi jalan dan data standar biaya penanganan jalan (Tabel 3, 4 dan 5). Berdasarkan Tabel 4, dapat dirangkum biaya rata-rata dan standar deviasinya satu jenis tindakan penanganan JNnt sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 5.

Pengolahan data Adapun tahapan pengolahan data pada studi ini adalah sebagai berikut: 1. Data kondisi jalan dalam bentuk kategori dikonversi ke dalam indeks kondisi jalan rata-rata dengan menggunakan Persamaan 4 dan 5. Penggunaan persamaan tersebut didasari oleh konsep produk momen sebagaimana terlihat pada Gambar 2. Nilai kondisi jalan rata-rata dapat ditentukan menggunakan Persamaan 4.

 =

∑ iLi ∑ Li

dengan:  = indeks kondisi jalan rata-rata i = indek kondisi jalan rata-rata kategori i

Untuk kondisi jalan dengan kategori baik, sedang, rusak ringan, dan rusak berat dapat ditentukan dengan Persamaan 5.

 =

(B. LB + S. LS + RR. LRR + RB. LRR) (LB + LS + LRR + LRB)

(5) dengan:  = indeks kondisi jalan rata-rata B = indeks kondisi jalan rata-rata kategori baik S = indek kondisi jalan rata-rata kategori sedang RR = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak ringan RB = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak berat LB = panjang jalan kategori baik (km) LS = panjang jalan kategori sedang (km) LRR = panjang jalan kategori rusak ringan (km) LRB = panjang jalan kategori rusak berat (km)

Setelah indek kondisi jalan rata-rata diperoleh, selanjutnya dikonversikan ke dalam bentuk kekasaran (IRI). Untuk mengkonversi indeks kondisi jalan ratarata () terhadap IRI digunakan metode interpolasi li-nier sebagaimana pada Gambar 3. Adapun hubungan antara t dan IRI (m/km) pada setiap kategori dapat dilihat pada Persamaan 6 11. IRIt > 12 ; 0t10 (6) IRIt = 12-2/15 (t -10) ; 10t25 (7) (4) IRIt = 10-3/15 (t -25) ; 25t40 (8) IRIt = 7-3/15 (t -40) ; 40t55 (9) IRIt = 4-2/15 (t -55) ; 55t70 (10) IRIt = 2-1/15 (t -70) ; 70t100 (11)


25

L  B S L

RR R

LR

LR

LB

LS

10-25 25-40 40-55 55-70 RB = 17.5 RR = 32.5 S = 47.5 B = 62.5 Gambar 1. Metode penentuan indeks kondisi jalan rata-rata berdasarkan produk momen IRI

IRIt

4-7 2-4 0-2

25

40

55

70

100

Indeks kondisi jalan rata-rata ()

Baik sekali

10 Gagal

0

Baik

Baik sekali

7-10

Sedang

Baik

10-12

Rusak Ringan

Rusak berat Rusak ringan Sedang

>12

Rusak Berat

Gagal

t Gambar 2. Hubungan secara korespondensi antara indek kondisi jalan rata-rata (t) dan kekasaran IRI Tabel 3. Nilai Kondisi JNnt Kategori

Tahun

Baik (km) Sedang (km)

2010 16,736 13,786

2011 16,345 15,779

2012 17,090 18,672

RR (km)

3,219

3,331

1,817

RB (km)

3,449

3,116

991

Total JN (km)

38,570

38,570 38,570 Sumber :Puskom Publik DPU (2013)

Tabel 4. Standar biaya penanganan JNnt 26 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan

No

Jenis Penanganan jalan

Lebar jalan (m)

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

PEMELIHARAAN RUTIN Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m rata-rata = standar deviasi= PEMELIHARAAN BERKALA Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m rata-rata = standar deviasi= PENINGKATANSTRUKTUR Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T1) Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T2) Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T3) Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T1) Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T2) Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T3) Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T1) Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T2) Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T3) Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m rata-rata = standar deviasi= PEMBANGUNAN JALAN Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m rata-rata = standar deviasi=

Biaya per km (Rp) Tahun 2011 2012

4.50 5.00 6.00 7.00 14.00 7.30 3.87

37,075,085 39,598,208 60,355,815 92,310,735 142,035,214 74,275,011 43,865,680

38,000,000 41,000,000 62,000,000 95,000,000 147,000,000 76,600,000 45,456,573

4.50 5.00 6.00 7.00 14.00 7.30 3.87

1,010,726,164 1,102,200,412 1,306,335,418 1,510,470,425 2,859,711,484 1,557,888,781 752,879,267

1,043,000,000 1,137,000,000 1,348,000,000 1,558,000,000 2,950,000,000 1,607,200,000 776,551,157

4.5 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 14.00 14.00 14.00 7.30 3.58

3,634,892,816 3,259,426,413 2,875,797,709 4,003,326,366 3,574,553,005 3,155,666,345 4,832,901,221 4,332,279,360 3,820,774,531 5,662,476,075 5,078,417,226 4,481,661,603 10,891,837,084 9,774,616,588 8,581,105,344 5,197,315,446 2,509,428,507

3,748,000,000 3,382,000,000 2,967,000,000 4,126,000,000 3,687,000,000 3,255,000,000 4,984,000,000 4,468,000,000 3,941,000,000 5,839,000,000 5,238,000,000 4,623,000,000 11,232,000,000 10,082,000,000 8,852,000,000 5,361,600,000 2,587,055,353

4.50 5.00 6.00 7.00 14.00 7.30 3.87

4,699,303,470 4,848,000,000 5,277,000,000 5,115,288,285 6,292,000,000 6,100,656,875 7,378,327,147 7,611,000,000 11,628,810,934 11,992,000,000 6,984,477,342 7,204,000,000 2,793,831,516 2,880,382,006 Sumber : Puskom Publik DPU, 2012

Keterangan : T1 = peningkatan tanah ke AC-WC T2 = peningkatan LPB ke AC-WC T3 = peningkatan LPA ke AC-WC LPB = lapis pondasi bawah LPA = lapis pondasi atas.


27

Tabel 5. Biaya rata-rata dan standar deviasi menurut jenis penanganan Harga satuan per km Lebar rata-rata (trilyun rupiah) (meter) No Jenis penaganan Tahun 2011 Tahun 2012 St.dev  St.dev  St.dev  1 Pemeliharaan rutin 7.30 3.80 0.074275 0.043 0.076600 0.045 2 Pemeliharaan berkala 7.30 3.80 1.557888 0.752 1.607200 0.776 3 Peningkatan/perbaikan 7.30 3.80 5.197315 2.509 5.197315 2.587 4 Pembangunan 7.30 3.80 6.984477 2.793 7.204000 2.880 Sumber : Hasil olahan data berdasarkan Tabel 4 Analisis hasil Sebagaimana maksud penelitian ini, yaitu untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan jalan, maka analisis hasil dilakukan melalui dua tahapan, yaitu: 1 tahap penentuan efisiensi dan 2 penentuan efektifitas. Efisiensi Nilai efisiensi dievaluasi menggunakan metode ratio Persamaan 3. Sementara output ditentukan mengguna-kan Persamaan 2. Apabila IRIt adalah nilai IRI setelah pena-nganan dan IRIeks adalah nilai IRI eksisting jalan se-belum penanganan, maka perubahan IRI aktual (IRIakt) = IRIeks - IRIt. Dengan demikian efisiensi aktual adalah perubahan nilai IRI setelah penanganan dibagi dengan IRI sebelum penanganan. Efisiensi ini disebut sebagai efisiensi aktual (Efakt). Dengan de-mikian Efakt dapat dihitung menggunakan Persamaan12. x 100%

E isiensiakt =

(12)

atau

E isiensiakt =



x 100%

(12.a)

Dua titik kritis pada penilaian efisiensi terkait IRI adalah: 1) IRIt = IRIeks, dan 2) IRIt = 0. IRIt = IRIeksisting menggambarkan bahwa hasil penanganan adalah nol (0), artinya penanganan jalan tidak memberikan efek pada jalan, sehingga disebut tidak efisien (Efakt = 0). Jika penanganan jalan dapat merubah kekasaran jalan sebesar IRI eksisting menjadi nol atau IRIt = 0, maka Efakt adalah 100%, artinya tindakan penanganan mampu merubah kualitas secara total atau IRI jalan setelah penanganan =0. Adapun ilustrasi perubahan nilai kondisi jalan menggunakan indikator IRI dapat dilihat pada Gambar 3.

IRI

IRIeks

IRIakt =IRIt - IRIeks IRIt

IRI =0

Gambar 3. Konsep perubahan nilai IRI akibat suatu tindakan penanganan (Sumber : Lu dan Tolliver, 2012) Beberapa nilai perubahan IRI (IRI) yang perlu dijelaskan setelah penangnan: 1. IRI > 0, menggambarkan jalan makin buruk dari kondisi eksisting 2. IRI = 0, menggambarkan efek sesaat dari suatu tindakan penanganan tidak ada 3. IRI < 0, menggambarkan ada efek sesaat dari suatu tindakan penanganan. Untuk menganalisis lebih detail efek dari suatu penanganan, maka dilakukan evaluasi efisiensi menggunakan kombinasi skala interval. Adapun kategori efisien yang diusulkan dibagi ke dalam 5 kelompok , yaitu: 1. Sangat tidak efisien 2. Tidak efisien 3. Kurang efisien 4. Efisien, dan 5. Sangat efisien Karena ada 5 interval kategori, maka faktor interval menjadi pertimbangan dalam penilaian. Faktor interval adalah nilai maksimum kurang nilai minimum dibagi jumlah interval (Wijaya, 2009). Menurut Dajan (1998) dalam Wijaya (2009), interval merupakan kisaran penilaian melalui selisih nilai maksimum dengan minimum dibandingkan jumlah kelas.

interval =

(13)


Jika dalam penilaian efisienasi sebagaimana disebutkan sebelumnya, bahwa nilai maksimum efisiensi adalah 100% sedangkan nilai minimumnya adalah 0%, sedangkan jika menggunakan skala Likert, nilai maksimum adalah 4 dan nilai minimum adalah 0. Dengan demikian interval penilaian dapat ditentukan menggunakan Persamaan 14. %

demikian efektifitas dapat ditentukan menggunakan Persamaan 15.

Efekti itas = di mana: IRIakt IRIstandar

%

interval = = 20% maks=100%, min=0%) (14) interval = = 0.80 (maks=4, min=0) Berdasarkan penilaian skala interval, kategori efisiensi adalah: Sangat tidak efisien = 0 - (-19%) Tidak efisien = -20% - (-39%) Kurang efisien = -40% -(-59%) Efisien = -60% - (-79%) Sangat efisien = -80% - (-100%) Tanda (-) pada efisiensi menunjukkan adanya penurunan IRI eksisting, dan jika tandanya (+) menunjukkan bahwa IRI eksisting makin besar dan tidak dilakukan evaluasi karena tidak ada efisiensi atau efek dari suatu tindakan. Efektivitas Efektifitas penanganan dievaluasi menggunakan jenis penanganan dan hasil yang diperoleh. Jenis penanganan JNnt berdasarkan standar biaya dapat dilihat pada Tabel 5. Sementara perubahan kualitas prediksi atau target dapat dilihat pada Tabel 1. Dengan



(15)

x100%



= lompatan IRI aktual (Pers.2) = lompatan IRI rata-rata menurut jenis penanganan (Tabel 1)

Untuk mengevaluasi efektifitas digunakan digunakan metode evaluasi efisienasi, sehingga kategori efektifitas adalah. Sangat tidak efektif = 0 - 19% Tidak efektif = 20% - 39% Kurang efektif = 40% -59% Efektif = 60% - 79% Sangat efektif = 80% - 100% HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil dan pembahasan dilakukan secara berurutan: 1) menentukan , 2) menentukan IRI rata-rata berdasarkan nilai , 3) menghitung manfaat (performance jump) aktual penanganan jalan, 4) memprediksi manfaat penanganan menggunakan Persamaan 3 dan 4, dan 5) melakukan analisis manfaat dengan membandingkan manfaat aktual dan perkiraan. Nilai kondisi jalan rata-rata () Adapun hasil konversi dari kondisi jalan kategorial ke dalam indeks nilai kondisi dapat dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6. Indeks kondisi jalan rata-rata Kondisi Jalan Baik (B)

Sedang (S)

Rusak Ringan (RR)

Tahun

LB (km)



LS (km)

S

LRR (km)

RR

2010 2011 2012

16,736 16,345 17,090

62.5 62.5 62.5

13,786 15,779 18,672

47.5 47.5 47.5

3,219 3,331 1,817

32.5 32.5 32.5

Rusak Berat (RB) LRB (km)

RB

Total panjang jalan

Indeks kondisi jalan ratarata

(km)



3,449 17.5 37,190 50.17 3,116 17.5 38,571 50.14 991 17.5 38,570 52.67 Sumber : Puskom Publik DPU, 2013


29

Nilai kekasaran IRI rata-rata berdasarkan nilai kondisi jalan rata-rata () Dengan menggunakan Persamaan 9, indeks kondisi jalan dikonversi ke dalam bentuk indikator IRI sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 7. Tabel 7. Nilai kondisi jalan dalam bentuk kekasaran IRI Tahun

Nilai kondisi jalan rata-rata

2010 2011 2012

50,17 50,14 52,67

Konversi ke IRI (Gunakan Pers.9) IRIt (m/km) 4,966 4,973 4,466

IRI (in/mil) 312,81 313,25 281,31

Perubahan IRI aktual (IRIakt) Nilai manfaat aktual dapat dilihat dari adanya penurunan nilai kekasaran IRI sebelum dan sesudah penanganan. Nilai lompatan IRI (-) menunjukkan a-

danya perbaikan nilai kondisi dengan penurunan kekasaran jalan IRI, sementara jika nilai lompatan IRI (+) menunjukkan tidak terjadi perbaikan terhadap jalan. Pada Tabel 8 dapat dilihat bahwa tahun 2011, IRI sebelum dan sesudah penanganan jalan adalah 4,966 m/km dan 4,973 m/km, dan efek penanganan 0,006 m/km. Pada tahun 2011, jalan makin buruk tahun 2010. Hal ini dapat dilihat dari perubahan IRI yang bernilai positif. Perubahan IRI yang positif menandakan bahwa IRI sesudah penanganan lebih besar dari IRI sebelum penanganan. Makin besar nilai IRI menunjukkan kualitas jalan makin buruk. Sementara pada tahun 2012, kondisi jalan lebih baik setelah dilakukan penanganan jalan. Hal ini digambarkan efek penangnan pada tahun 2012 bernilai negatif (-), artinya terjadi penurunan kekasaran IRI jalan sebesar 0,506 m/km. Selanjutnya, perubahan nilai kondisi jalan dievaluasi apakah efisien dan efektif sesuai dengan penanganan yang dilakukan.

Tabel 8. IRIaktual Tahun 2010 2011 2012

IRIeks (sebelum penanganan) (m/km) 4.966 4.973

IRIt (sesudah penanganan) (m/km) 4.966 4.973 4.466

Efektifitas Secara khusus, sebelum melakukan evaluasi efektifitas, terlebih dahulu ditentukan rata-rata jenis penanganan yang dilakukan. Hal ini dapat mengacu pada standar rata-rata jenis penanganan sebagaimana pada Tabel 5. Namun, terhadap harga rata-rata yang ada pada Tabel 5, perlu ditentukan harga maksimum dan minimum setiap tindakan. Untuk menentukan harga maksimum dan minimum digunakan Dalil Chebyslev. Menurut Dalil Chebyslev (Walpole, 1982), untuk k=2, dalil itu mengatakan bahwa sekurang-kurangnya 1-1/k² = ¾ atau 75% bagian data pasti terletak dalam batas-batas 2 simpangan baku (2) pada kedua sisi nilai tengahnya (). Jadi, ¾ atau lebih bagian pengamatan suatu populasi pasti terletak dalam selang ±2. Dengan menggunakan ±2, maka biaya rata-rata maksimum dan minimum tiap jenis penanganan dapat dilihat pada Tabel 9. Berdasarkan data biaya pengelolaan jalan tahun 2011 dan 2012, jenis tindakan penanganan dapat dikategorikan sebagaimana pada Tabel 10. Pada Tabel 10 dapat dilihat bahwa tahun 2011 dan 2012, jenis tindakan penanganan rata-rata adalah pemeliharaan berkala (overlay hot mix). Berdasarkan jenis tin-

IRIakt = IRIt-IRIeks (m/km)

Keterangan

0.006 -0.506

Jalan makin buruk Jalan makin baik

dakan tersebut, maka standar lompatan IRI adalah 1,44 m/km (Tabel 1). Dengan demikian, efektifitas penanganan jalan dapat ditentukan sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 11. Efisiensi Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012 dapat dilihat pada Tabel 12. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Sebagaimana maksud dan tujuan penelitian, yaitu untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt, maka disimpulkan: 1. Tahun 2011, secara teoritis pengelolaan JNnt tidak memperlihatkan hasil, hal ini ditandai dengan kondisi jalan yang makin buruk dari kondisi sebelum penanganan. Sehingga, efi-siensi dan e-fektifitas tidak dapat dievaluasi. 2. Tahun 2012, pengelolaan JNnt tergolong sangat tidak efisien dan tidak efektif. Saran 1. Rendahnya nilai kondisi jalan setelah di-lakukan penanganan (rata-rata jenis pemeliharaan


berkala) sangat mungkin karena rendahnya kualitas pekerjaan. Alasannya adalah, untuk jalan dengan kondisi eksisting IRI = 4 m/km , tindakan overlay hot mix masih efektif menurunkan nilai IRI (Lu dan Tolli-ver, 2012), di mana pada tahun 2011 hal ini tidak terjadi. J e n i s 1 2 3 4

2. Oleh karena itu, untuk lebih mengoptimalkan pengelolaan jalan diperlukan sistem penilaian kondisi jalan yang lebih objektif dan akuntabel, serta perlu dibuat standar capaian untuk tiap jenis tindakan penanganan.

Tabel 9. Biaya rata-rata maksimum dan minimum penanganan JNnt Tahun 2011 Tahun 2012 Biaya Biaya Biaya maks.  maks. min.    +2 -2 +2 (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta) (Rp juta)

Biaya min. -2 (Rp juta)

74,275

43,865

162,006

(13,456)

76,600

45,456

1.557,888

752,879

3.063,647

52,130

1.607,200

776,551

5.197,315

2.509,428

10.216,172

178,458

5.361,600

2.587,055

10.535,710

187,489

6.984,477

2.793,831

12.572,140

1.396,814

7.204,000

2.880,382

12.964,764

1.443,235

Keterangan : 1 = pemeliharaan rutin 2 = pemeliharaan berkala

167,513

(14,313)

3.160,302

54,097

3= perbaikan struktur 4 = pembangunan

Tabel 10. Jenis tindakan penanganan rata-rata berdasarkan besaran biaya Total Biaya Total Panjang Biaya per km Jenis penanganan Tahun (Rp) JNnt (km) (Rp) (Acuan Tabel 9) 2011 27,975,010,000,000 38,570 725,304,900 Pemeliharaan berkala 2012 40,339,990,000,000 38,570 1,045,890,329 Pemeliharaan berkala Tabel 11. Efektifitas pengelolaan JNnt dengan jenis tindakan rata-rata pemeliharaan berkala Efektifitas (Pers.14) Kategori efektifitas IRIakt IRIstand. Tahun (m/km) (m/km) (%) Jalan makin buruk (diluar norma 2011 0.007 -1.44 -0.49 evaluasi) 2012 -0.507 -1.44 35.21 Tidak efektif Tabel 12. Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012 Efisiensi IRIeks. IRIakt (Pers.12,12a) Keterangan Tahun (m/km) (m/km) (%) Efisiensi (+): IRI makin 2011 0.007 4.966 0.14 besar (kondisi jalan makin buruk) Efisiensi (-):IRI makin 2012 -0.507 4.973 -10.20 rendah (kondisi jalan makin baik)

Kategori efisiensi (di luar evaluasi) Sangat efisien

norma tidak

DAFTAR PUSTAKA Al-Mansour A. I., Shinha K. C., and Kuczek T., 1994. Effect of Routine Maintenance on Flexible Pavement Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol.120, No. 1, ASCE, p.65-73. Budi D. S., 2010. Efisiensi Relatif. Fakultas Ekonomi UI, Ditjen Bina Marga DPU., 2012. Standar Biaya Penanganan Jalan Tahun 2011 dan 2012, Sub. Direktorat Informasi dan Komunikasi, Dir. Bina Program, Ditjen. Bina Marga, Kementerian PU. Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32

31

Dong Q., and Huang B., 2011. Evaluation of Effectiveness and Cost-Effectiness of Asphalt Pavement Rehabilitation Utilizing LTPP Data. Journal of Transportation Engineering, Desember, 2011, doi :10.1061/(ASCE) TE.1943-5436. 0000378 Fwa T. F., and Farhan J., 2012. Optimal Multi-Asset Maintenance Budget Allocation in Highway Asset Management. Journal of Transportation Engineering, July, 2011, doi : 10.1061 /(ASCE)TE.19435436. 0000323 KBBI, Kamus Besar Bahasa Indonesia. Khurshid, M. B., Irfan, M., and Labi, S., 2011. Optimal Performance Threshold Determination for Highway Asset Intervention: Analitycal Framework and Application. Journal of Transportation Engineering, Vol. 137 (2), 128-139 Koduru, H. K., Xiao, F., Amirkhaniah, S. N., and Juang, C. H., 2010. Using Fuzzy Logic and Expert System Approaches in Evaluating Flexible Pavement Distress: Case study. Journal of Transportation Engineering, Vol. 136 (2), 149-157. Kubota S., and Mikami I., 2011. Data Model-Center Four-Dimensional Information Management System for Road Maintenance. Journal of Computing in Civil Engineering, doi:10.1061/(ASCE)CP.19435487.0000176 Lagaros N. D., Kepaptsoglou K., and Karlaftis M. G., 2013. Fund Allocation for Civil Infrastructure Security Upgrade, Journal of Management in Engineering, Vol. 29, No. 2, April 1, 2013. © ASCE, ISSN 0742597, pp. 172-182 Lu P. and Tolliver D., 2012. Pavement Treatment Short-term Effectiveness in IRI Change Using Long-term Pavement Program Data. Journal of Transportation Engineering, Vol. 138 (11), 1297-1302. Park, K., Thomas, N., E., and Lee, K. W., 2007. Applicability of the International Roughness Index as a Predictor of Asphalt Pavement Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol. 133 (12),706709. Puskom Publik DPU., 2013. Data Kondisi dan Biaya Pengelolaan Jalan Nasional Non Toll Tahun 2009, 2010,2011, dan 2012. Rogers M., 2003. Highway engineering. Depart. of Civil and Structural Eng. Dblin Institute of Technology, Irelend, Blackwell Publishing Ltd, ISBN 0-632-05993-1 Sydenham, 2004. System Approach to Engineering Design. Artech House, Inc., ISBN 1-58053-479-1 TM-5-631. Technical Manual, Penentuan Nilai Kerusakan Jalan Berdasarkan AASHTO. Underwood B. S., Kim R. Y., and Corley-Lay J., 2011. Assessment of Use of Automated Distress Survey Methods for Network-Level Pavement Management, Journal of Performance of Constructed Facilities, @ASCE, Vol. 25 (3), pp.250-258 Walpole R. E., 1982. Pengantar Statistik. Edisi ke-3, Penerbit PT. Gramedia, xv + 451 hal. Wijaya T., 2009. Analisa Data Penelitian Menggunakan SPSS. Penerbit Universitas Atma Jaya, Yogjakarta, ISBN. 978-979-1317-50-4, ix + 237 hal.


2) Jurusan Sipil, FT Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang

Recommend Documents