Vztahy mezi státem a železnicí Vliv evropských direktiv 91/440/EHS, 95/18 EHS, 95/19 EHS na právní prostředí a vnitřní strukturu evropských železnic Členové projektového týmu Projektu 1: Monica Buga (CFR), Marius Borza (CFR), Vojtěch Kladívko (ČD), Giuseppe Acquaro (FS SpA), Olita Lipska (LDZ)
Obsah: 1.
Úvod k obecným ustanovením evropských direktiv 91/440/EHS, 95/18 EHS, 95/19 EHS.................................................................................. 3
2.
Direktiva 91/440/ES o vývoji železnic ve Společenství .................................................... 5
3.
Direktiva 95/18 EHS o poskytování licencí železničním podnikům - obecná ustanovení . 8
4.
Direktiva Rady 95/19 EHS o přidělování kapacity železniční infrastruktury a účtování poplatků za infrastrukturu ................................................................................................. 10
5.
ZÁVĚRY........................................................................................................................... 14
6.
PŘÍLOHA - Vliv direktiv v evropských zemích............................................................... 17 6.1 Aktuální národní legislativa. Aktuální obecné prostředí 6.1.1 Oddělení infrastruktury od dopravních provozů 6.1.2 Samostatnost managementu. Kontrola státu 6.1.3 Přístup na infrastrukturu 6.1.3.1 Právní koncepce infrastruktury 6.1.3.2 Účtování poplatků za přístup 6.1.3.3 Aspekty udělování licencí 6.1.3.4 Přidělování - institucionální aspekty, postupy 6.2 Strukturální změny v železničních společnostech působících v každé zemi 6.3 Veřejné služby 6.4 Finanční aspekty 6.5 Perspektivy legislativních systémů, organizační struktury
1. Úvod k obecným ustanovením evropských direktiv 91/440/EHS, 95/18 EHS, 95/19 EHS Návrh/přijetí tohoto právního Evropského prostředí má svůj referenční přímý původ v souhrnném obecném rámci, který je vytvořen v Evropě a který usiluje o větší integraci v oblasti dopravy ve Společenství a o rostoucí efektivitu železničního systému, aby bylo možno tento systém integrovat do konkurenceschopného trhu. Ve srovnání s jinými druhy dopravy je vidět, že je třeba zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy. V celém světě proto dochází k předkládání řady návrhů a modelů usilujících o vývoj železničního systému. A. Nejradikálnější řešení: Každá železniční společnost musí být společností řízenou tržními mechanismy. To je model používaný ve Spojených státech, s výjimkou určitých činností v oblasti osobní dopravy, které mohou být částečně dotovány. Podíváme-li se však na obrovské vzdálenosti, které jsou pro tuto zemi typické, nebo hustotu obyvatelstva, zdá se téměř úplné vymizení tohoto druhu dopravy v sektoru osobní dopravy zcela přirozeným důsledkem. Vývoj aktivit v oblasti nákladní dopravy je rovněž skutečností. B. Privatizační přístup: Tento model představuje privatizaci v oblasti železnic, hospodářskou soutěž o přístup na trh působící v rámci regulací příslušných orgánů a klesající podíl dotací. Jedná se o britský model: • infrastruktura je oddělena od dopravních činností a zprivatizována (Railtrack je soukromá akciová společnost); • dopravní činnosti jsou podrozděleny do určitých kategorií; železniční podniky jsou v soukromém vlastnictví; • vozidlový park rovněž patří soukromým podnikům, které jej pronajímají. Japonské řešení vede k rozdělení bývalé železniční společnosti do integrovaných nových společností podle geografických kritérií a tyto nové společnosti jsou pak privatizovány. C. Evropský přístup: Rámec tohoto přístupu je vytvořen v evropských direktivách 91/440/EHS, 95/18 EHS, 95/19 EHS, které určují jeho strukturu, a podle nich pevně určuje úplné rozdělení mezi dopravními činnostmi a infrastrukturou a též postupný další rozvoj železnic. Výše uvedený model má určité specifické charakteristiky: • jedná se o přístup s ekonomickými a sociálními rysy; v důsledku toho jsou zvýrazněny rozdíly mezi tímto modelem a prvním modelem: americký model je založen pouze na úplné privatizaci daného sektoru; • přístup orientovaný na trh u tohoto modelu znamená různé provozovatele a konkurenci mezi nimi; • liberalizační proces nerozvádí nutně privatizaci železničních podniků. 1
Přístup orientovaný na trh, i v případě železnic, byl inspirován několika zásadami: a) Konkurence znamená rozvoj u jakéhokoliv trhu (nabízené služby, zvyšování konkurenceschopnosti, efektivita); přístup orientovaný na trh prosazuje hospodářskou soutěž a v důsledku toho zvyšuje flexibilitu při nabídce služeb, vede k větší kvalitě komfortu požadované zákazníky, efektivnější organizaci produkčních činností, lepší promítnutí nákladů do cenových tarifů atd.; b) Celkový rozvoj a liberalizace na dopravním trhu (letecká, námořní nebo silniční doprava) povede k transformaci monopolního postavení a ochranného režimu pro železnice do určité "ochranné klece"; c) Je třeba, aby byly státní příspěvky používány efektivněji: • sociální cíle - veškeré dotace a přidělování vyžadují nediskriminační základ; • projekty pro investice do infrastruktury atd. Bez rozhodné společné akce evropských vlád nedojde nikdy k překonání stavu zákonného monopolu. Obecně řečeno to znamená, že Evropská unie chce zavést používání přijatého právního prostředí (včetně navrhovaných změn a doplňků), konkrétně se jedná o: • rozvoj železnic ve Společenství • definici nových tržních pravidel prostřednictvím "infrastrukturního balíku" • koordinaci v politikách rozvoje infrastruktury (síť TEN) • revizi politiky příspěvků státu Evropská rada ministrů dopravy rozhodla o termínu pro nový přístup v oblasti dopravního trhu v Evropské unii a stanovila jej na konec března 2000 (pokud jde o infrastrukturní balík), což usnadní tržně orientovaný přístup pro všechny provozovatele podle všech evropských právních zásad. To zahrnuje jako první krok plné otevření pro mezinárodní nákladní dopravu počínaje rokem 2002. Evropská legislativa sleduje vývoj v čase (např.): a) Opatření 69/1192 - povolující státní podporu b) 91/440/EHS konstatuje, že železniční podniky mají dosáhnout finanční vyrovnanosti c) V nedávné době Evropská komise vypracovala určitý návrh za účelem stanovení omezení pro státní příspěvky. V každém případě tržně orientovaná politika znamená určité přehodnocení role státu ve vztahu k železnicím a je nyní na samotných podnicích, aby prosazovaly své činnosti v konkurenčních podmínkách. Studovat vliv evropských direktiv 91/440, 95/18, 95/19 na právní prostředí a vnitřní strukturu evropských železnic znamená studovat důsledky, změny a perspektivy pro každou předkládanou položku obsaženou v celkovém rámci, který je uveden v kapitole 2, konkrétně se jedná o: ) oddělení infrastruktury a dopravních provozů ) samostatnost managementu, kontrolu státu ) přístup na infrastrukturu, právní koncepci infrastruktury, účtování poplatků za přístup, aspekty poskytování licencí, aspekty a postupy v oblasti přidělování a institucionálního zázemí ) strukturální změny na železnicích - společnosti působící v každé zemi ) veřejné služby, finanční aspekty ) perspektivy v oblasti legislativních systémů, organizační struktury 2
2. Direktiva 91/440/ES o vývoji železnic Společenství - obecná ustanovení K přijetí této evropské direktivy vedou některé velmi důležité prvky: 1) dopravní sektor je živou součástí každého vnitřního trhu a větší integrace dopravního sektoru Společenství je naprosto nezbytná; 2) na konkurenčním trhu se zlepšení efektivity stává podstatným faktorem; 3) železniční podnik potřebuje samostatnost managementu a nezávislý statut, aby mohl být integrován v rámci konkurenčního trhu; 4) budoucí rozvoj železničního systému by bylo možno snadněji naplnit, pokud by bylo provedeno určité rozlišení, oddělení mezi dopravními provozy a provozováním infrastruktury; 5) podpora/zvyšování hospodářské soutěže se staly neodmyslitelným jevem; 6) je třeba vytvořit určitý systém poplatků za používání infrastrukturní kapacity nebo stanovit obecná pravidla pro přidělování kapacit; 7) finanční situace každého veřejného železničního podniku musí být zdravá; 8) každá zákonně utvořená skupina železničních podniků (uskupení) by měla mít záruky na: • přístupová práva • tranzit přes síť jiných členských států; 9) bude se podporovat kombinovaná doprava. Se zřetelem na všechny tyto aspekty a s vědomím, že "usnadnění přizpůsobování železnic Společenství potřebám jednotného trhu" představuje hlavní cíl, přijal Evropský parlament direktivu 91/440. V roce 1999 byla navržena řada změn a doplňků k této direktivě. V důsledku toho je třeba pro usnadnění přizpůsobování železnic Společenství jednotnému trhu dodržovat určité aspekty: Î Je třeba oddělit dopravní provozy a management infrastruktury na úrovni účetnictví. Jestliže přijatá direktiva zachovává výběrové organizační či institucionální oddělení, pak dodatky, změny a doplňky navrhované Evropským parlamentem v roce 1999 se týkají následujících faktorů: Ö právní oddělení, každý subjekt musí mít svou vlastní právní subjektivitu po určitém přechodném období (divize); Ö oddělení účetnictví též mezi činnostmi v oblasti osobní dopravy a nákladní dopravy. Î Musí být zajištěna nezávislost managementu železničních podniků. Î Musí se zlepšit finanční struktura železničních podniků. Î Zajištění přístupu na mezinárodní síť členských států pro železniční podniky nebo pro uskupení železničních podniků je podstatným prvkem. Evropský parlament v roce 1999 navrhl otevřený přístup k mezinárodní nákladní dopravě na Transevropské síti železniční nákladní dopravy, včetně přístupu do hlavních terminálů a přístavů.
3
Daná direktiva definuje: KONCEPCE
Podle 91/440
Podle změn a doplňků navržených k 91/440 v roce 1999
Železniční podnik
Jakýkoliv soukromý nebo veřejný podnik, který poskytuje železniční dopravní služby pro přepravu zboží nebo cestujících s požadavkem, aby rovněž zajišťoval trakci.
- // -
Jakýkoliv veřejný orgán nebo podnik odpovědný zejména za vytváření a údržbu železniční infrastruktury. To může zahrnovat provozování kontrolních a zabezpečovacích systémů.
Správce (manager) infrastruktury
Jakýkoliv veřejný orgán nebo podnik odpovědný zejména za vytváření a údržbu železniční infrastruktury a rovněž za provozování kontrolních a zabezpečovacích systémů.
Mezinárodní uskupení
Jakékoliv sdružení alespoň dvou železničních podniků vytvořené v různých členských státech za účelem poskytování dopravních služeb mezi členskými státy.
Městská a příměstská doprava
Dopravní služby provozované za účelem splnění dopravních potřeb nějakého městského centra v rámci aglomerace a též dopravních potřeb mezi takovým centrem a okolními oblastmi.
Regionální doprava
Dopravní služby provozované za účelem splnění dopravních potřeb nějakého regionu.
2.1 Samostatnost managementu železničních podniků Samostatnost managementu podle názoru Evropského parlamentu: Každý členský stát musí zajišťovat určitý nezávislý statut pro železniční podniky, co se týče kontroly nad: • administrativními záležitostmi • hospodářskými záležitostmi • účetními záležitostmi 1) Aktiva, rozpočty a účty jsou oddělené od státního rozpočtu pro každý železniční podnik. Na veřejné služby požadované státem se budou aplikovat komerční principy. 2) Aby každý železniční podnik dosáhl vyrovnanosti z technického, obchodního a finančního hlediska, měl by nalézt způsob pro realizaci a návrh určitého podnikatelského plánu. 3) (odkaz na investiční programy a programy financování) 4) Železniční podnik by měl mít volnost: • utvářet mezinárodní uskupení s jiným podnikem/jinými podniky • zvyšovat svůj tržní podíl • přijímat rozhodnutí v oblasti pracovních sil, aktiv a obstarávání • zakládat: Ö svou vnitřní organizaci podle ustanovení 91/440 Ö nové činnosti v oblasti související s železničním podnikáním Ö vyvíjet nové technologie/služby/inovační postupy managementu
4
2.2 Oddělení managementu infrastruktury a dopravních provozů Î Jestliže 91/440 uvádí oddělení účetnictví, pak změny a doplňky navrhované v roce 1999 uvádějí: "Členské státy musejí vytvořit samostatné subjekty se svou vlastní právní subjektivitou" pro poskytování dopravních služeb a pro management železniční infrastruktury. To bude samozřejmě znamenat určité přechodné období s různými divizemi pro každou činnost v rámci jednoho podniku. Dále: "Členské státy nemohou udělit odpovědnost za takové funkce, které jsou rozhodující pro spravedlivý a nediskriminační přístup na infrastrukturu, jako je: přidělování kapacity infrastruktury, stanovení a aplikace poplatkového režimu za její používání, vydávání bezpečnostních certifikátů a licencí, podnikům, které samy provozují dopravní služby." Î Systém poplatků za použití infrastruktury musí být definován a aplikován na každého provozovatele. Tento uživatelský poplatek by měl být definován a aplikován nějakým způsobem, který zajistí: 1) zabránění veškeré diskriminaci mezi provozovateli 2) respektování: • složení vlaku • zatížení na nápravu • úroveň nebo dobu používání infrastruktury 2.3 Zlepšení finanční situace Î Aby bylo možno zajistit spravedlivou finanční situaci pro železniční podniky, měl by stát pomoci při snížení stávajících dluhů, a to i vytvořením nějaké samostatné jednotky pro umořování dluhů. Tato jednotka by byla pověřena správou půjček převzatých železničními podniky a vyplývajících z investičních činností nebo ze zajišťování provozních činností, dokud by nedošlo k jejich ukončení. Î Finance vyčleňované pro infrastrukturu by neměly být převáděny na železniční podniky, které poskytují dopravní služby. Î Podle změn a dodatků navržených v roce 1999 musejí být finanční prostředky placené za služby v oblasti osobní dopravy a za služby v oblasti nákladní dopravy vykazovány odděleně na příslušných účtech a nesmějí být převáděny mezi sebou. 2.4 Přístup na železniční infrastrukturu Podle 91/440, článek 10, bude přístup a tranzit poskytován: 1) Mezinárodním uskupením 2) Železničním podnikům vytvořeným nebo vytvářeným v nějakém členském státu (z tohoto procesu jsou vyčleněni poskytovatelé městské, příměstské a regionální dopravy); podle změn a doplňků navržených v roce 1999 musí být každému železničnímu podniku (jak je definován výše) poskytován přístup na TERFN (Transevropskou železniční síť nákladní dopravy) za spravedlivých podmínek. 3) Železniční podniky působící v mezinárodní kombinované nákladní přepravě nebo mezinárodní uskupení musejí uzavírat mezinárodní smlouvy s příslušnými managery infrastruktury, kteří jsou pověření administrativními, finančními a technickými aspekty regulace řízení dopravy a bezpečnostním otázkami, a to za nediskriminačních a transparentních podmínek.
5
3. Direktiva 95/18 EHS o poskytování licencí železničním podnikům Obecná ustanovení Podstatné prvky, které vedou k přijetí této direktivy: 1) Koncepce jednotného trhu, která znamená též volný pohyb zboží, osob, služeb, kapitálu; 2) Každý podnik by měl svobodně poskytovat služby a to se musí vztahovat též na železniční podniky; 3) Direktiva 91/440/ES uvádí přístupová práva; aby bylo možno poskytovat toto právo nediskriminačním způsobem a za jednotných podmínek, měla by být licence: Ö poskytována pro nějaký členský stát Ö uznávána za platnou v celém Evropském společenství - hlavní zásady určitého systému licencí budou stanoveny Společenstvím - odpovědnost za vydávání a správu licencí spadá na členské státy - každá procedura pro Ö vydávání Ö udržování Ö úpravu Ö odnímání licence musí být realizována za nediskriminačních a dobře známých podmínek; 4) Je třeba, aby byla zajištěna ochrana zákazníků jakožto třetích stan; 5) Každý železniční podnik by měl působit podle národních zákonů a podle zákonů Společenství. Hlavním cílem direktivy je stanovit podmínky pro vydávání, odnímání a úpravy licencí. Licence je povolení poskytované členským státem nějakému podniku/nějaké společnosti a jedná se o povolení, které dané společnosti uděluje statut železničního podniku. PODMÍNKY pro získání licence. 1. Vážnost/serióznost
2. Finanční způsobilost
3. Odborná způsobilost
1.1 Železniční podnik (dále jen "RU") má trestní bezúhonnost (ve smyslu obchodního práva)
Železniční podnik by měl: 6.1 Prokázat existenci dostupných finančních zdrojů
3.1 Železniční podnik by měl prokázat schopnost organizování operativní a spolehlivé kontroly a dozoru nad operacemi uvedenými v licenci.
1.2 RU se nenachází v 6.2 Předkládat informace o stálých aktivech konkurzním řízení (investičním majetku). 1.3 RU se nedopustil 6.3 Totéž platí pro porušení přepravního provozní kapitál zákona 1.4 RU se nedopustil porušení sociálního nebo pracovního práva
3.2 Pracovníci by měli mít plnou kvalifikaci pro svou oblast činnosti (osobní odpovědnost za bezpečnost a odpovědnost strojvedoucích).
6.4 Poskytnout informace o nákladech (akvizice budov, zařízení a vozového parku, vozidel).
3.3 Pracovníci, vozidlový park a organizace by měli zajišťovat vysokou úroveň bezpečnosti pro poskytované služby.
6.5 Předložit "Zprávu o situaci v oblasti závazků".
6
4. Občanská odpovědnost Železniční podnik je dostatečně pojištěn (vzhledem k nákladu, cestujícím a nehodám).
DALŠÍ SPECIFIKACE: Î Licence je platná tak dlouho, jak dlouho daný železniční podnik splňuje výše uvedené podmínky. Úřad odpovídající za licence může kdykoliv prověřit platnost nějaké licence a může: Ö pozastavit Ö odejmout licenci vždy, když nebudou příslušné podmínky v plném rozsahu splněny. Î Rovněž platí, že pokud nějaký státní úřad, který odpovídá za licence, uváží, že právní podmínky pro získání licence nejsou splněny, měl by oznámit úřadu, který vydal danou licenci, své zjištění o takových podmínkách. Î Pokud není možno prokázat finanční způsobilost, je možno obdržet určitou dočasnou licenci (s platností 6 měsíců). Î Železniční podnik by měl požádat o novou licenci vždy, když: Ö daná činnost byla přerušena po dobu 5 let Ö nebyla zahájena činnost do 6 měsíců od data vydání licence Ö dochází k převzetí kontroly nebo k fúzím Ö předpokládá se, že dojde k úpravě spočívající v rozšíření oblasti činnosti železničního podniku. Î Všechny procedury aplikované při udělování licencí by měly být zveřejněny a Evropská komise by měla být informována. Î Jakékoliv odmítnutí vydání licence by mělo být zdůvodněno. Î Rozhodnutí učiněné výše uvedeným úřadem podléhá možnosti soudního přezkoumání.
7
4. Direktiva Rady 95/19 EHS o přidělování kapacity železniční infrastruktury a účtování poplatků za infrastrukturu Obecné prostředí, které vede k přijetí direktiv: 1) Železnice jsou životně důležitou součástí jakéhokoliv vnitřního/vnějšího trhu a větší integrace tohoto sektoru se stala neodmyslitelnou; 2) Rovněž na tento sektor se musejí aplikovat veškeré zásady trhu, včetně svobody poskytování služeb; 3) Direktiva 91/440/EHS uvádí: - přístupová práva pro železniční podniky a mezinárodní uskupení - že vytvoření zásad a určitého systému pro přidělování kapacity a účtování poplatků je správné a naprosto nezbytné; 4) Každý členský stát by měl zajistit: - efektivitu při přidělování/využívání kapacity infrastruktury - postupování podle priorit za účelem veřejného zájmu - speciální práva pro umožnění financování nové infrastruktury nebo zajištění odpovídajících dopravních služeb; 5) Trh vyžaduje obecná kritéria pro zpoplatňování přístupu: - nediskriminačním způsobem - systém musí zajišťovat efektivní využívání infrastrukturní sítě - transparentnost bude přijímána jako obecná zásada; 6) Aby byla zajištěna bezpečnost dopravy, je třeba, aby železniční podnik: - měl bezpečnostní certifikaci - uzavřel smlouvy v technické, administrativní a finanční oblasti; 7) Je třeba poskytnout možnosti odvolání k nějakému nezávislému orgánu proti rozhodnutím učiněným úřady a kompetentními orgány ve věci přidělování, zpoplatňování nebo konfliktu zájmů v této oblasti. V roce 1999 Komise předložila návrh na změny a doplňky 95/19/ES a je bráno v úvahu mnoho faktorů pro přijetí těchto změn a doplňků a kromě toho též pro další kroky, které jdou za hranici výše uvedených prvků: Î Postupné otvírání pro železniční dopravní trh musí být doprovázeno řadou harmonizačních opatření, a to nejen z technického hlediska; Î Objednatel by mohl požádat o přímý přístup v procesu přidělování kapacit; Î Železniční podniky by měly dostávat signály pro programy na přidělování kapacit, které je povedou k racionálním tržním rozhodnutím. Programy pro přidělování kapacit nebo účtování poplatků by měly brát v úvahu určité aspekty: Î Činnosti osobní a nákladní dopravy by mohly vést k vzájemnému střetu zájmů (různá rychlost, dopravní síť pro cestující by mohla být nákladnější z hlediska vybudování nebo údržby, než je tomu v případě sítě, která je výhradně určena pro nákladní dopravu) a tak by programy pro přidělování kapacity nebo účtování poplatků měly brát v úvahu tyto aspekty; Î Různí uživatelé mohou mít různý vliv na kapacitu; Î Nedostatek kapacity nebo rostoucí nasycení kapacity; Î Správné vytvoření systému poplatků by mělo být založeno na jasném pochopení nákladových faktorů v provozu infrastruktury: Ö Je žádoucí vzít v úvahu externí náklady;
8
Ö Je žádoucí, aby každý program pro zpoplatňování infrastruktury umožňoval, aby doprava využívala železniční síť, která může přinejmenším zaplatit další náklady, které klade na společnost. Î Manager infrastruktury v každém případě potřebuje pobídky pro snižování nákladů a úroveň pokrytí nákladů bude ovlivňovat úroveň státních příspěvků; Î Aby byly zajištěny poctivé a nediskriminační podmínky pro přístup nebo zpoplatňování na mezinárodní dimenzi, bude třeba provést určitou koordinovanou nadnárodní akci, direktiva vytváří určité minimum požadované pro zajištění těchto cílů. 4.1 Přidělování kapacity železniční infrastruktury Každý členský stát musí navrhnout určitý přidělovací orgán, který: • bude informován o dostupných vlakových cestách; • bude zajišťovat přidělování nediskriminačním způsobem. Členský stát musí zajistit: 1) Nezbytná opatření pro poskytování priority: • službám provozovaným v zájmu veřejnosti; • v případech, kdy se jedná o specializovanou infrastrukturu, by měla být přikládána priorita vzhledem k rozsahu, pro který byla daná kapacita vybudována (specializované vysokorychlostní nebo nákladní tratě); 2) Kompenzace za veškeré ztráty vyvstávající v důsledku vyhrazení určité infrastrukturní kapacity. Změny a doplňky navržené v roce 1999 vytvářejí určitou ucelenou podrobnou strukturu pro přidělování kapacity během "Kapitoly III". Celý tento proces znamená mnoho aspektů: • Práva na kapacitu, přidělování kapacity (spolupráce na přidělování kapacity na více než jedné síti - společná sdružení jsou vhodná dokonce i na mezinárodní úrovni; Komise musí být informována a přizvána k účasti na setkáních organizací jakožto pozorovatel). • Příprava síťového výkazu o přidělování kapacit (se specifickými kritérii pro kapacitní požadavky, koordinační proces, požadavky, jimiž se řídí žadatelé, veškeré podmínky pro stanovení priorit pro přidělovací proces, jako jsou předchozí úrovně využívání kapacity, atd.). • Zásady přidělování, rámcové dohody, harmonogram přidělovacího procesu, aspekty týkající se koordinačního procesu, zásady pro případ nedostačující kapacity, účelové požadavky, specializovaná infrastruktura, analýza kapacity, plán na zlepšování kapacity, používání vlakových cest, postupy pro rozhodčí řízení v případě potřeby. Jak uvádí 95/18 EHS, licence sama o sobě neposkytuje přístupová práva, je tedy třeba zajistit si bezpečnostní certifikát, který: • • •
Zajišťuje úplné splnění národních/mezinárodních předpisů v oblasti technických a provozních požadavků specifických pro železniční dopravu a bezpečnostních požadavků vztahujících se na pracovníky, vozový park a vnitřní organizaci podniku. Prokazuje, že pracovníci zaměstnávaní za účelem provozu nebo doprovázení vlaků mají nezbytný výcvik. Rovněž prokazuje, že vozidlový park tvořící dané vlaky byl schválen nějakým kompetentním úřadem a zkontrolován v souladu s provozními pravidly, která se vztahují na používanou infrastrukturu.
9
Bezpečnostní certifikát bude vydáván úřadem, který je jmenován členským státem, ve kterém se daná infrastruktura nachází. Členské státy mohou stanovit možnost, aby každý požadavek na kapacitu byl doprovázen určitým depozitem, přičemž pouze v případě, kdy daný žadatel nevyužije požadovanou kapacitu, budou veškeré ztráty, jež vyvstanou tímto způsobem, pokryty za využití tohoto depozita; jinak bude dané depozitum v plné výši vráceno. Procedura pro přidělování železniční infrastruktury
Žadatel
Požaduje kapacitu infrastruktury
Přidělovací orgán (AB)
Informuje
Další zúčastněné AB
Rozhodují
Podle vlakové cesty Zamítnutí
Každé zamítnutí musí uvádět důvod zamítnutí Může přímo kontaktovat jiné orgány s podmínkou informování prvního přidělovacího orgánu (jemuž adresoval danou žádost) Železniční podnik, jemuž je přidělena kapacita železniční infrastruktury, musí uzavřít Ö administrativní Ö technické Ö finanční smlouvy s managerem infrastruktury. 4.2 Účtování poplatků za infrastrukturu Při určování a vybírání poplatků vystupuje řada důležitých aspektů: • Potřeba rovnováhy mezi státními příspěvky plus poplatky za přístup na straně jedné a výdaji na infrastrukturu na straně druhé; • "Na stejném trhu nesmí být žádná diskriminace v oblasti zpoplatňování služeb ekvivalentní povahy"; • Členské státy musejí stanovit pravidla pro poplatky za infrastrukturu; • Poplatek musí být stanoven se zřetelem na: - povahu služeb - situaci na trhu - typ a úroveň opotřebení dané infrastruktury; • Poplatky se budou platit managerovi (správci) infrastruktury (dále uváděn jako IM); • IM musí poskytovat všechny potřebné informace o daných poplatcích, aby byla zajištěna transparentnost, účtování nediskriminačním způsobem; rovněž pak musí informovat každého provozovatele o veškerých hlavních změnách v kvalitě nebo kapacitě příslušné infrastruktury.
10
Změny a doplňky předložené do diskuse v roce 1999 zdůrazňují: Î Aspekty vytváření, určování a vybírání poplatků: • je nutno respektovat manažerskou nezávislost IM; • vybírání těchto poplatků bude provádět IM nebo nějaký zpoplatňovací orgán nezávislý z hlediska právní a organizační formy na nějakém železničním podniku; • je možno vytvářet společné organizace na mezinárodní úrovni za účelem řízení efektivního provozu vlakových spojů, které přejíždějí přes více než jednu síť; • připojuje se zásada zachovávání důvěrného charakteru informací poskytovaných žadateli; Î Náklady na infrastrukturu a účetní aspekty: • každý IM by měl mít pobídky ke snižování nákladů (v důsledku toho též úrovně poplatků za přístup); • IM by měl stanovit určitou metodiku pro rozdělování nákladů mezi různé druhy vozidlového parku a různé druhy provozu; • určitá státní pomoc by měla být poskytována IM v případě, že neexistuje rovnováha mezi náklady, nutně vynakládanými výdaji a poplatky plus přebytkem z jiných obchodních činností, prostřednictvím nějaké smlouvy pokrývající období alespoň tří let nebo prostřednictvím vytvoření nějakého odpovídajícího regulačního programu s příslušnými pravomocemi; Î Výkaz poplatků a účtovacích programů, který se bude odvolávat na: • podrobnosti o programu poplatků, změnu v poplatcích za období pěti let; • nějaký program slev, podrobnosti o rezervačním poplatku; • podrobné informace o poplatcích používaných pro vozidlový park, druhy služeb, které nejsou pokryty ve zveřejňovaných informacích; Î Zásady účtování poplatků; připojují se určité prvky: • poplatky za minimální přístupový balík a přístup k službám musí být stanoven v těch nákladových relacích, které přímo vyvstávají v důsledku provozu vlaku; • úroveň poplatků by se mohla měnit vzhledem k: - nákladům spojeným s ekologickými vlivy - přetíženosti sítě nebo nedostatku kapacity • poplatek (za povinné nebo pomocné služby) se počítá se zřetelem na vyvstávající náklady a na skutečnou úroveň využití; • v každém případě platí, že "systém poplatků nesmí plně kompenzovat zvyšování produktivity, jehož bude dosahováno železničními podniky"; • vyšší poplatek je možno stanovit prostřednictvím: - jednotlivých tržních segmentů - individuálně vyjednávaných smluv - určitého systému variabilních a pevných poplatků - pro udržující investiční projekty, které po svém dokončení povedou ke zvýšení efektivity. • slevy nemají překračovat úspory nákladů IM a mohou se vztahovat pouze k poplatkům na daném úseku infrastruktury. Î Program plnění je doplněn o cíl zlepšování výkonových parametrů na železniční síti a obsahuje penalizace za kroky a akce, které narušují provoz sítě; pobídky za efektivní využívání kapacity budou zajišťovat rezervační poplatek (poplatek za kapacitu, která byla požadována, avšak nebyla využita).
11
5. ZÁVĚRY I když všechny evropské země učinily formální kroky za účelem aplikace filozofie evropských direktiv 440/91, 18-19/95, můžeme konstatovat určitý pomalý postup při realizaci, což je přímým důsledkem následujících faktorů: ¾ určitý vlažný přístup evropských států, které se více starají o zlepšování postavení/situace národních železničních podniků než o konfrontaci s konkurenčním prostředím s větším počtem provozovatelů; ¾ prudérní přístup EU, která si je vědoma vlažného postupu evropských zemí vzhledem k úplné realizaci direktiv; ¾ existence určitých mezí při prosazování ustanovení direktiv: • meze v oblasti interoperability, pokud jde o vozový park a zařízení; • vysoké náklady na akvizici vozidlového parku a dalších podstatných položek; rovněž neexistuje žádný sekundární trh pro snížení takových nákladů v případě opuštění tohoto dopravního trhu; • asymetrické prvky pro technické nebo obchodní informace; • hlavní provozovatelé jsou často dotováni (ceny se často nacházejí pod úrovní registrovaných jednotkových nákladů); • hlavní provozovatelé jsou obvykle ve veřejném vlastnictví atd. Všechny tyto výše uvedené aspekty vysvětlují pomalý způsob při realizaci obecného procesu liberalizace v souvislosti s rozvojem železnic ve Společenství. Stát má velmi důležité postavení ve vztahu k železnicím, zejména tehdy, když se stát nachází v postavení vlastníka nebo akcionáře. Povinnosti státu vůči železnicím je možno soustředit na tři hlavní směry: Stát - rozhodovatel Stát - vlastník nebo stát - akcionář Stát - zákazník Role státu a jeho vliv se v Evropě velmi mění, především s nástupem procesu reorganizace a privatizace železnic. Samostatnost managementu pro jakýkoliv železniční podnik je velmi důležitým bodem všude v Evropě a v důsledku toho bude každý manager posuzován podle svých výsledků. Příloha 1: Představuje schématicky vztahy mezi státem a železnicemi a vlivy státu při realizaci evropských direktiv 91/440, 95/18, 95/19 s podrobnostmi v následujících oblastech: Příloha 2: "Oddělení managementu infrastruktury a dopravních provozů" Příloha 3: "Samostatnost managementu", vlivy státu na rozhodování, určování tarifů, veřejné služby, finanční aspekty Příloha 4: "Přístup na infrastrukturu - vlivy státu".
12
Reformy, reorganizace a změny jsou přímým důsledkem pevné vůle mezinárodních finančních institucí EU, členských států EU a evropských železnic směřující k urychlení rozvoje železnic v Evropě. Evropská unie vytváří určitý právní rámec, ale též je možno předpokládat určité akce na podporu států v jejich restrukturalizačním úsilí (zejména pro země střední a východní Evropy). Evropské direktivy mají zastřešovat vertikální rozdělení vlakových provozů a infrastruktury, což znamená mezi řadou mnoha jiných aspektů též vybírání poplatků za používání infrastruktury. Zavedení uživatelských poplatků za železniční infrastrukturu je nutno považovat za účinný nástroj pro modernizaci železnic. Úroveň a struktura takových poplatků by měly sloužit k: - zlepšování při využívání kapacit; - orientaci investičních rozhodnutí; - podpoření produktivity a efektivního využití dostupných zdrojů; - optimalizaci managementu sítě atd. V Evropě existuje mnoho rozdílů v systémech poplatků a tedy jakékoliv úsilí o harmonizaci na úrovni Evropy bude zcela jistě velmi obtížné. Úroveň nebo struktura takových poplatků se široce mění mezi jednotlivými zeměmi, a tudíž je velmi obtížné hovořit o jednotě, když víme, že různé železniční reformy vedou k různým cenovým politikám. Jako příklad uveďme Railtrack, zprivatizovaný subjekt odpovědný za infrastrukturu ve Velké Británii, který používá poplatky na takové úrovni, aby vytvářely návratnost aktiv této společnosti. Cenová pravidla jsou svázána s tím, jak probíhá organizace železniční reformy a se strategickými cíli, které jsou s touto reformou spojeny. Zásady pro určování cen je třeba harmonizovat u různých druhů dopravy a je třeba, aby tyto zásady zahrnovaly externality, a alternativní náklady služeb musejí být transparentní pro každého provozovatele. Podle kulatého stolu bylo shledáno za nemožné provést harmonizaci celé železniční sítě, ale na druhé straně bylo konstatováno, že je možno dosáhnout stanovení takových priorit, jako je stejná cenová struktura, kterou by bylo možno přijmout pro mezinárodní nákladní koridory. Způsob určování poplatků by měl být jednoduchý, stabilní, transparentní a nediskriminační. Cenová úroveň bude rovněž založena na dlouhodobých sociálních marginálních nákladech plus sociálních nákladech, které nejsou přímo internalizovány. Podle toho, jak to bude praktické, mohou se podrobné poplatky skládat ze dvou až tří komponent: • variabilní poplatek - založen na marginálních nákladech; • jeden nebo více pevných poplatků pro pokrytí společných nákladů. Kulatý stůl rovněž konstatoval, že by měly existovat nižší poplatky pro příležitostné uživatele, nemělo by docházet k žádné diskriminaci vůči malým podnikům a že by bylo lépe, kdyby byly účtovány penalizační poplatky pro ty provozovatele, kteří budou nést odpovědnost za narušení systému a za způsobení zpoždění. Dále by měl být zaveden zvláštní poplatek za infrastrukturu v hustém provozu, aby nebylo podporováno další zvyšování dopravy v době špičky. V každém případě by měl cíl spočívající v uživatelských poplatcích znamenat racionální využívání infrastruktury, podporu při jejím využití a při jejím přizpůsobení na požadavky dopravního provozu. Závěr kulatého stolu 107 v souvislosti s "uživatelskými poplatky za železniční infrastrukturu" vyslovený během Evropské konference ministrů dopravy zaměřené na základní zásady při účtování poplatků je, že "by bylo lépe snažit se umožnit poskytovateli infrastruktury krýt
13
režijní náklady (tím je zde myšleno, aby nevykazoval ani zisk ani ztrátu). To znamená stanovení dvousložkových tarifů, přičemž první složka by sloužila k zajištění toho, aby poskytovatel infrastruktury neutrpěl ztrátu." Ve skutečnosti daný kulatý stůl konstatoval, že by bylo lépe pomoci provozovateli vlakové dopravy (vzhledem k možnostem výběru mezi financováním poskytovatele infrastruktury nebo provozovatele vlakové dopravy), aby dotoval konečného uživatele a vytvořil takový cenový systém, který bude odrážet skutečné náklady, což se považuje za správné řešení. Toto řešení by mohlo být zdrojem diskriminace mezi provozovateli. To je pravděpodobně důvodem, proč evropské direktivy nevzaly toto řešení v úvahu. Obecně řečeno znamená realizace evropských direktiv reformu a reorganizaci v rámci evropských železnic.
14
Příloha 1 VZTAHY MEZI STÁTEM A ŽELEZNICÍ ¾ Dopravní politika ¾ Oddělení managementu infrastruktury a dopravních provozů ¾ Samostatnost managementu ¾ Aspekty přístupu na infrastrukturu ¾ Právní koncepce ¾ Účtování poplatků ¾ Udělování licencí, bezpečnostní certifikát ¾ Přidělování
ROZHODOVATEL
¾ Dotace, pokrytí dluhů, finanční aspekty
STÁT
VLASTNÍK / AKCIONÁŘ
¾ Strategické výběrové možnosti pro železnice, perspektivy
¾ Veřejné služby (Smlouvy, dohody, kompenzace)
ZÁKAZNÍK
Vlivy státu se u každé uvedené položky v Evropě široce liší.
0
Příloha 2 Oddělení managementu infrastruktury a dopravních provozů Vliv evropských direktiv na vnitřní strukturu evropských železnic Struktura železničních společností odráží legislativní systém: Země Rakousko Belgie Bulharsko Česká republika Chorvatsko Dánsko Estonsko Finsko Francie Německo Maďarsko Itálie
Účetní
Úplné
(divize)
Předpokládané institucionální oddělení Samostatné divize
(s holdingovou strukturou)
Lotyšsko Litva Lucembursko Nizozemí Norsko Polsko Portugalsko Rumunsko Slovensko
Slovinsko Španělsko Švédsko Švýcarsko
Velká Británie Jugoslávie
ODDĚLENÍ Organizační
předpokládá se (divize) (samostatné divize)
16
Příloha 3 Samostatnost managementu Země
Vliv státu na rozhodování
Veřejné služby Smlouva, kompenzace
Státní vliv na stanovení tarifů
Smlouva se spolkovou vládou
Rakousko
Smlouva (pětiletá) se státem
Belgie
Zástupce státu zasedá ve správně SNCB
Bulharsko
MoTT, odbor železniční dopravy, odbor Smluvní základ: BDŽ má smlouvu s MoTT a drážní inspekce jsou odpověděnými MoF subjekty za bezpečnost a technické Je možno uzavírat operace smlouvy s regionálními MoF kontrolujte vynakládání zdrojů orgány poskytovaných státem
Česká republika
V současné době není Správní rada je jmenována a odvolávána uzavřena žádná smlouva o vládou na návrh MoTT veřejné službě mezi státem Klíčová rozhodnutí jsou prováděna a ČD. Jízdní tarify pro dopravní a provozní divizi vládou jsou regulovány státem.
Chorvatsko
HŽ jsou vlastněny státem. V dozorčí radě je šest z devíti členů jmenováno MoT.
Smlouvy s městskými orgány Záhřebu pro městskou a příměstskou dopravu v rámci veřejné služby.
17
Kontrola tarifů pro vnitrostátní osobní dopravu
Dotace, dluhové krytí, finanční aspekty Po vládě se požaduje, aby poskytla ÖBB dostatečný kapitál na rozvoj infrastruktury, na umožnění vytvoření řádné finanční situace pro tuto společnost Zvláštní finanční ujednání pro vysokorychlostní trať
Stát je povinen financovat infrastrukturu, dotovat jízdné Železnice nemá právo zvyšovat jízdné Půjčky na základě smluvního vztahu s EBRD v osobní dopravě bez Smlouvy v rámci Phare se státními povolení státu zárukami Zdroje ČD: 1) Jejich vlastní zdroje 2) Rozpočtové prostředky Stát reguluje výši 3) Úvěry se státní garancí tarifů. 4) Podpůrné programy (Phare) Základní ekonomické zásady schvaluje MoTT HŽ má volnost při určování tarifů.
Dluhové financování, bez umořování
Země
Vliv státu na rozhodování
Dánsko
Estonsko Finsko Francie
EVR byly v roce 1997 společností z veřejného sektoru, která odpovídá MoT; EVR jsou státním podnikem Stát vykonává práva jako akcionář (RU). RHK (IM) je podřízen MoTC Stát kontroluje organizační a investiční rozhodnutí.
Německo
DB - vlastněny státem. Rozhodnutí jsou prováděna v zákonném rámci společnosti. MoT vystupuje v rozhodnutích o investicích do infrastruktury
Maďarsko
MÁV, veřejná akciová společnost vlastněná státem.
Itálie
FS: veřejná akciová společnost
Lotyšsko
LDz se již těší větší autonomii Státní zástupci vystupují na valných hromadách akcionářů
Litva
LG: státní podnik Smlouvy mezi státem a LG určují povinnosti každé strany
Veřejné služby Smlouva, kompenzace Smluvní základ s vládou, místní a regionální osobní doprava bude předmětem výběrových řízení
Státní vliv na stanovení tarifů
Smluvní
Dotace, dluhové krytí, finanční aspekty
Stát financuje infrastrukturu
Smluvní
Kontrola tarifů pro osobní dopravu
FRR (IM) převzal bývalý dluh SNCF
Služby jsou poskytovány smluvně. Regionální orgány odpovídají za regionální osobní dopravu.
Tarify místní a regionální veřejné osobní dopravy podléhají schválení regionálními dopravními úřady
Dluhy byly v roce 1994 převedeny do Spolkového železničního fondu.
Ceny za vnitrostátní osobní dopravu upravuje MoT
Strategie pro zlepšování finanční situace
Smluvní ujednání se státem Udržovány státem Smluvní Zákon č. 70 z roku 2000 definuje cenový rámec pro veřejné služby
Dluh byl převeden na stát Dluhová situace se silně zlepšila Stát má investovat do infrastruktury (smlouva na program pro léta 2001 až 2005) Bez dluhů Tarify za veřejné služby jsou schvalovány valnými Úvěry se státními zárukami hromadami akcionářů LDz Fondy pro infrastrukturu Kompenzace za osobní dopravu Stát kompenzuje rozdíly mezi LG mají volnost při standardním a dotovaným jízdným Smlouva se státem, včetně určování nákladních LG jsou bez dluhů - křížové finanční kompenzace tarifů dotace mezi os. a nákl. dopravou
18
Upraveno prostřednictvím zákona č. 70 z roku 2000
Státní vliv na stanovení tarifů Stále politický rámec, na Volnost při určování cestě k výběrovým řízením tarifů
Země
Vliv státu na rozhodování
Veřejné služby
Nizozemí
NS: veřejná akciová společnost
Norsko
NSB BA je zvláštní třídou státního podniku s obchodní volností Důležité záležitosti jsou předkládány valné hromadě (MoT)
NSB mají smlouvu s vládou, podrobnosti se projednávají každoročně s MoT
Polsko
PKP jsou státním podnikem, režim státní údržby silně ovlivňuje management PKP.
Smlouva není operativní
Portugalsko
Stát kontroluje investiční rozhodnutí.
Zákonná povinnost poskytování veřejných služeb
Rumunsko
Stát je jediným akcionářem a vykonává svá práva přes MoT
Kompenzace od státu
Slovensko
Správní rada je jmenována ministrem dopravy, pošt a telekomunikací
Každým rokem je uzavírána smlouva se státem
Slovinsko
Stát kontroluje: veřejnou železniční infrastrukturu vnitrostátní osobní dopravu (rozhodnutí o investicích)
Roční smlouva
19
Dotace, dluhové krytí, finanční aspekty Stát udržuje infrastrukturu
Stát podporoval společnost přes reorganizaci Maximální zvýšení NSB též dostávají grant po jízdného je stanoveno založení "nové" NSB dohodou s vládou Stát má finanční kontrolu u pouze několika parametrů (dividendy) Špatná finanční situace Stát udržuje nízkou Infrastruktura, dotace jízdného úroveň jízdného Umořování dluhů předpokládáno zákonem Stát kontroluje tarify Dluhy týkající se minulých investic do pro osobní dopravu infrastruktury jsou převedeny na (až do 50 km) REFER. Dluhy převedeny na SNCFR v roce 1998 Stát omezuje Po reorganizaci v roce 1998 zvyšování jízdného neměla dluhy žádná společnost Stát udržuje údržbu a modernizaci infrastruktury, veřejné služby Stát poskytuje dotace na investice do infrastruktury Stát kryje dotované Stát kryje ztrátu z osobní dopravy jízdné Dluhy budou sníženy během transformace ŽSR Stát převzal závazky za Slovinské železnice
Země
Vliv státu na rozhodování
Španělsko
Rozhodnutí ve správní radě jsou prováděna nezávisle na vládě. Stát pouze formuluje směry ve smlouvě uzavírané s RENFE.
Veřejné služby
Státní vliv na stanovení tarifů
Dotace, dluhové krytí, finanční aspekty Stát kryje určitou malou část dluhů RENFE
Švédsko
SJ jsou stále ještě právní součástí státu. Manager infrastruktury, Banverket, je státním orgánem.
Výběrová řízení každých pět let, kupuje se regionální doprava. Dálková doprava se kupuje u nového orgánu Rikstrafiken
Švýcarsko
Specifické investiční programy jsou kontrolovány státem
Na bázi výběrových řízení
Stát převzal bývalé dluhy
Velká Británie
Soukromé společnosti
Systém koncesí
Před privatizací byl dluh zcela převeden.
Jugoslávie
Správní rada jmenovaná s vládním schválením
Vnitrostátní nákladní Žádná smlouva mezi státem a osobní tarify pevně Velké problémy způsobené válkou a JŽ stanoveny dohodou s federální vládou
Seznam použitých zkratek: MoT MoTT MoTC MoF IM RU
Ministerstvo dopravy Ministerstvo dopravy a telekomunikací Ministerstvo dopravy a spojů Ministerstvo financí Manager infrastruktury Železniční podnik
20
SJ dostaly v roce 1999 příspěvek
Příloha 4 Přístup na infrastrukturu - vliv státu Jednou z klíčových myšlenek direktiv je zajistit státní odpovědnost za management infrastruktury Přístup na infrastrukturu předpokládá neutralitu zaručenou managerem infrastruktury nebo nějakým nezávislým orgánem. Vliv státu na aspekty přístupu na infrastrukturu prostřednictvím ministerstva dopravy (uváděno jako MoT), vládních orgánů nebo samotné vlády bude uveden v následující tabulce. Země Rakousko Belgie Bulharsko Česká republika Chorvatsko Dánsko Finsko Francie Německo Maďarsko
Účtování (za přístup na infrastrukturu)
Udělování licencí
Přidělování (Odpovědný orgán)
Poplatky vybírané ÖBB musejí být schváleny Odpovědný orgán: MoT vládou Směrnice vydávané MoT Odpovědný orgán: MoT Žádné poplatky za přístup na Licenční režim se projednává v parlamentu infrastrukturu Odpovědný orgán: drážní úřad - nezávislý Tarify jsou regulovány ministerstvem financí orgán ustavený MoT Poplatky jsou stanoveny prostřednictvím smluv MoT určuje poplatky splatné provozovateli Odpovědný orgán: železniční inspektorát železnic O poplatku rozhoduje ministerstvo dopravy a MoT vydává licence komunikací Pravidla schvalovaná vládou Odpovědný orgán: MoT DB Netz odpovídá za výběr poplatků (DB je Odpovědný orgán: Spolkový drážní úřad, státem vlastněná společnost) další kompetentní úřady zemí Dosud žádná transpozice direktiv EU
Itálie
Struktura poplatků byla schválena ministerským hospodářským orgánem
Odpovědný orgán: ministerstvo dopravy a plaveb
Lotyšsko
Pravidla účtování poplatků jsou určována Železniční správou
Odpovědný orgán: Železniční správa
21
Infrastruktura ÖBB MoT Síťové operace provádí dopravní ředitelství Drážní úřad
Odpovědný orgán: manager infrastruktury Odvolací orgán: odvolací rada železnic Odpovědný orgán je RHK, státní úřad podřízený MoT Odpovědný orgán: RFF DB Netz je odpovědná za přidělování kapacity Odpovědný orgán: divize infrastruktury FS, ta vydává bezpečnostní certifikáty železničním podnikům. Je odpovědná za přidělování kapacit. Odvolacím orgánem je ministerstvo dopravy a plaveb. Odpovědný orgán: IM, stát kontroluje užívání infrastruktury
Země
Účtování (za přístup na infrastrukturu)
Litva Lucembursko
Poplatky jsou založeny na vládní vyhlášce
Nizozemí
Pravidla jsou schvalována MoT
Norsko Polsko Portugalsko Rumunsko Slovensko
Parlament rozhoduje o struktuře a úrovni poplatků pro přístup na trať Pravidla definována podle ministerských vyhlášek Direktiva EU č. 95/19 dosud nepřevedena Neexistuje smlouva mezi MoT a Státní železniční společností "CFR" SA Maximální poplatky schvalované ministerstvem financí
Slovinsko
Bude určeno vládní vyhláškou
Španělsko
Odpovědný orgán za pravidla pro účtování je MoT
Švýcarsko
Stát a úroveň je přitom definovaná zákonem
Velká Británie
Pravidla pro účtování jsou schvalována Železničním regulátorem
Jugoslávie
Stanoveno prostřednictvím leasingových smluv
Udělování licencí
Přidělování (Odpovědný orgán) Přístup je řízen subjektem nákladní dopravy, Odpovědný orgán: výbor ministerstva nový uchazeči musejí podepsat smlouvu se dopravy subjektem infrastruktury pro užívání vlakových cest. Odpovědný orgán: CFL Odpovědný orgán: MoT Odvolací orgán: MoT Odpovědný orgán: Railned, podle pravidel Odpovědný orgán: Railned upravovaných vládou Odvolací orgán: MoT Odpovědný orgán: IM, Jernbaneverket Odpovědný orgán: MoT Odvolací orgán: MoT Odpovědný orgán: sektor infrastruktury Odpovědný orgán: MoT PKP Direktiva EU č. 95/18 dosud nepřevedena Direktiva EU č. 95/19 dosud nepřevedena Odpovědný orgán: AFER, který je podřízen Odpovědný orgán: "CFR SA" MoT Odpovědný orgán: Železniční správní úřad, Odpovědný orgán: ŽSR nezávislý státní orgán Odvolací orgán: Železniční správní úřad Odpovědný orgán: Veřejný správce železnic Ředitelství železniční dopravy, které je Odvolací orgán: Ředitelství železniční součástí MoT dopravy, které je součástí MoT Pravidla pro přidělování kapacity jsou MoT stanovena MoT IM odpovídá v rámci vymezení daného Spolkový úřad dopravy (BAV) zákonem o přístupu na síť IRR - mezinárodní doprava Odpovědný orgán: Railtrack ORR - vnitrostátní doprava Odvolací orgán: Železniční regulátor Licence nejsou vydávány, přístup se řídí Veškerá infrastrukturní kapacita je řízena smlouvou a je kontrolován státní železniční státní společností společností
Zdroj: Mezinárodní železniční unie SIAFI, Evropa 2000 Překlad: Petr Zavadil
22
