)

FFB-36/2011. (FFB-55/2010-2014.)

Jegyzőkönyv∗ az Országgyűlés Fenntartható fejlődés bizottságának 2011. november 15-én, kedden, 9 óra 13 perckor a Képviselői Irodaház V. emelet 515. számú tanácstermében megtartott üléséről

∗

A jegyzőkönyv eredeti hitelesített példánya az Országgyűlés Levéltárában megtalálható.

-2-

Tartalomjegyzék Napirendi javaslat

3

Az ülés résztvevői

4

Elnöki megnyitó, a napirend elfogadása

5

Tájékoztató a kisméretű szálló por (PM10) csökkentésére vonatkozó ágazatközi intézkedési programról, végrehajtásának eszközeiről, forrásairól, a várható nehézségek kezeléséről

5

Dr. Nemes Csaba (VM) tájékozatója

6

Bibók Zsuzsanna (VM) tájékoztatója

9

Lukács András (Levegő Munkacsoport) tájékoztatója

14

Kérdések, hozzászólások

15

Dr. Nemes Csaba válaszadása

17

-3-

Napirendi javaslat 1. Tájékoztató a kisméretű szálló por (PM10) csökkentésére vonatkozó ágazatközi intézkedési programról, végrehajtásának eszközeiről, forrásairól, a várható nehézségek kezeléséről Tájékoztatást ad: Vidékfejlesztési Minisztérium képviselője 2. Egyebek

-4-

Az ülés résztvevői A bizottság részéről Megjelent Elnököl: Jávor Benedek (LMP), a bizottság elnöke Dr. Nagy Andor (KDNP), a bizottság alelnöke Dr. Turi-Kovács Béla (Fidesz), a bizottság alelnöke Bányai Gábor (Fidesz) Bartos Mónika (Fidesz) Bodó Imre (Fidesz) Fülöp István (Fidesz) Bödecs Barna (Jobbik) Kepli Lajos (Jobbik) Helyettesítési megbízást adott Dr. Bácskai János (Fidesz) Bányai Gábornak (Fidesz) Fejér Andor (Fidesz) Bartos Mónikának (Fidesz) Koncz Ferenc (Fidesz) dr. Turi-Kovács Bélának (Fidesz) Schmidt Csaba (Fidesz) Bodó Imrének (Fidesz) Sebestyén László (Fidesz) dr. Nagy Andornak (KDNP) Dr. Aradszki András (KDNP) Fülöp Istvánnak (Fidesz) Dr. Szili Katalin (független) Jávor Benedeknek (LMP) Meghívottak részéről Hozzászólók Dr. Nemes Csaba főosztályvezető (Vidékfejlesztési Minisztérium) Bibók Zsuzsanna főosztályvezető-helyettes (Vidékfejlesztési Minisztérium)

-5-

(Az ülés kezdetének időpontja: 9 óra 13 perc) Elnöki megnyitó, a napirend elfogadása JÁVOR BENEDEK (LMP), a bizottság elnöke, a továbbiakban ELNÖK: Jó reggelt kívánok mindenkinek! Tisztelettel köszöntöm a Fenntartható fejlődés bizottságának tagjait, illetve a meghívott vendégeinket! A mai ülésünk egy kicsit különbözni fog az eddigiektől, különösen attól, ami az elmúlt hetekben a rendkívül sűrű parlamenti napirend miatt jellemezte a bizottság munkáját, hogy rengeteg napirendi pontot próbálunk meg nagyon rövid idő alatt letárgyalni, most egy picit több időnk lesz arra, hogy egy napirendi pontot körüljárjunk. Ez az egy napirendi pont – amennyiben a bizottság rövidesen jóváhagyja a mai napirendünket – a PM10, a szálló por elleni küzdelem lehetőségeinek a témája, ezen belül is különös tekintettel a közelmúltban elfogadott kormányzati intézkedési programra. A napirendi pontról a Vidékfejlesztési Minisztérium részéről dr. Nemes Csaba főosztályvezető, illetve Bibók Zsuzsanna főosztályvezető-helyettes fognak beszámolni. Mielőtt szavazásra bocsátanám a napirendet, szeretném kérni a bizottságot – tekintve, hogy mind a PM10 kormányzati intézkedési program a Levegő Munkacsoporttal együttműködésben készült el, mind pedig a bizottsági ülés után, fél 11-től a képviselői irodaház aulájában megnyitunk egy kiállítást, amelynek szervezője ugyancsak a Levegő Munkacsoport –, az írásban előzetesen kiküldött napirendi javaslatot szeretném annyival kiegészíteni, hogy itt az ülésen egy rövid időkeretben a Levegő Munkacsoport képviselője kapjon lehetőséget a felszólalásra, amennyiben ezt a bizottság tagjai jóváhagyják. Ezzel a módosítással szavazásra bocsátom a napirendet. A szállópor-szennyezés elleni küzdelem lehetőségei szerepelnek a mai napirenden, és ebben a témában a Vidékfejlesztési Minisztérium két képviselője, illetve a Levegő Munkacsoport vezetője, Lukács András szólna hozzá. Kérem, hogy akinek az ilyen formájú napirend elfogadható, az jelezze! (Szavazás.) Ellene? (Nincs jelzés.) Tartózkodik? (Nincs jelzés.) Köszönöm szépen. Ezt a napirendet akkor elfogadtuk. Tájékoztató a kisméretű szálló por (PM10) csökkentésére vonatkozó ágazatközi intézkedési programról, végrehajtásának eszközeiről, forrásairól, a várható nehézségek kezeléséről Kezdjük is el akkor a munkát! Megköszönöm minden képviselőnek, aki az idejéből a mai ülésre szánt, és részt vesz ezen a tájékoztatón. Mielőtt megadnám a szót a minisztérium képviselőjének, elmondanám, hogy miért gondoltam vagy gondoltuk a bizottsági titkársággal, illetve a Levegő Munkacsoporttal, a minisztérium munkatársaival együtt fontosnak, hogy a képviselők, a bizottság elé hozzuk ezt a témát. A szállópor-szennyezés az egyik legsúlyosabb közvetlen környezetszennyezés, amely elsősorban a nagyvárosban élő lakosságot érinti; egy olyan szennyezés, amely ráadásul az elmúlt húsz évben sok más szennyezési formával szemben folyamatosan romló helyzetet mutatott. Magyarország európai viszonylatban is kiemelkedően rossz helyzetben van, az egy évre vetített életévvesztések száma országos léptékben Európában Magyarországon a legmagasabb, tehát a magyar lakosság egymillió lakosra vetítve körülbelül 15 ezer életévet veszít a szállópor-szennyezés következtében. Ez egy olyan súlyos helyzet, ami mellett azt gondolom, hogy nem lehet szó nélkül elmenni, és sürgős intézkedésekre van szükség. Ebben a tekintetben ugyanakkor az elmúlt két évtizedben nemhogy előrelépés nem történt, de a helyzet folyamatosan romlott. A szállópor-szennyezés eredményeképpen a rendszerváltás óta megötszöröződött az asztmás megbetegedéseknek a száma Magyarországon, és hasonló mértékben nőtt a tüdőrákos megbetegedések száma is, ugyanakkor hatékony intézkedés nem történt az elmúlt évtizedekben.

-6A szállópor-szennyezés elsődleges forrása a közlekedés, és a közlekedési levegőszennyezés csökkentésére a kormányzatnak nem sikerült az elmúlt évtizedekben igazán hatékony intézkedéseket hozni, amit a helyzet romlása is fényesen bizonyít. Az Európai Unió előírásai szerint egy évben 35 napon keresztül haladhatná meg egy város az előírt határértékeket; Budapesten ez a 35 napos határérték-túllépés általában február-március fordulójára teljesül, és az év végére el szokta érni a 70-80 napot a határérték-túllépéses napoknak a száma, tehát tulajdonképpen az Európai Unió előírásait is sértjük azzal, hogy az elmúlt évtizedekben nem sikerült csökkenteni a szállópor-szennyezést. Természetesen elsősorban nem az a baj, hogy az Unió előírásait sértjük, hanem az, hogy a magyar állampolgárok egészséges környezethez való jogát sértjük, és sok tízezer légzőszervi megbetegedéshez járulunk hozzá azzal, hogy a szállópor-szennyezés tekintetében nem sikerül javulást elérni. A közelmúltban hosszas vajúdás után végre megszületett egy kormányzati intézkedési program – erről a minisztérium képviselői majd részletesen fognak beszélni –, amely egy meglehetősen különleges eljárás keretében valóban a kormányzati és civil együttműködés keretében született meg. Akiknek nem volt módja az ülés kezdetéig részletesen áttanulmányozni a PM10 intézkedési tervet – semmi baj, hiszen pontosan ezért vagyunk itt, hogy meghallgassuk –, azt elmondhatom, hogy egy nagyon magas színvonalú csomag született olyan intézkedésekkel, amelyek megvalósulásuk esetében valóban alkalmasak lehetnek a szállópor-szennyezés csökkentésére. Természetesen ez csak egy intézkedési terv, hogy aztán ez megvalósul-e vagy sem, az a jövő zenéje, ebben viszont azt gondolom, hogy minden képviselőnek is van felelőssége, hogy segítse, és hozzájáruljon ahhoz, hogy ez az intézkedési terv a valóságban is végrehajtásra tudjon kerülni. Ezért is gondoltam fontosnak, hogy a képviselők megismerkedjenek ezzel az intézkedési tervvel, hogy a bizottság elé kerüljön ez a téma, és közösen gondolkozzunk arról, hogy hogyan tud az Országgyűlés Fenntartható fejlődés bizottsága hozzájárulni ahhoz, hogy ez az intézkedési terv ténylegesen meg tudjon valósulni. Még egyszer megköszönve azt, hogy eljöttek a képviselők erre az ülésre, és meghallgatják a minisztérium tájékoztatását, és megköszönve a minisztérium munkatársainak, hogy eljöttek a bizottság számára bemutatni a szálló porral kapcsolatos intézkedési tervet, át is adnám a szót Nemes Csaba főosztályvezető úrnak, hogy tartsa meg tájékoztató előadását. Dr. Nemes Csaba (VM) tájékozatója DR. NEMES CSABA (Vidékfejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Köszönjük szépen, hogy itt lehetünk; éppen jókor, mert gyakorlatilag most kezdődik az a szezon, a téli fél év, amikor az a szmogos időszak, legalábbis a szálló por, vagy ha korrektebben mondjuk, a 10 mikronnál kisebb szilárd részecskéjű szennyezettségi időszak gyakorlatilag a téli fél év, október végével kezdődik, a böjti szelek nagyjából kifújják ezt az időszakot, és onnantól kezdve már nem beszélhetünk ilyen szennyezettségről. Ahogy elnök úr is elmondta, az elmúlt évek, tíz évek során nem igazán sokat lehetett vagy tudtunk segíteni ezen a helyzeten, de azért egy kicsit árnyaltabb a kép. Hadd számoljak be egy kicsit erről. 2005-től, tehát az európai uniós tagságunktól számítva az éves határértéktúllépések száma – ami éves átlagot jelent, 40 mikrogramm/köbméter – gyakorlatilag csökkent, tehát az az egyetlen dolog, amiben beszámolhatunk egy csökkenésről. Amit elnök úr mondott, a 24 órás határérték-túllépés gyakoriságának nincs tendenciája, tehát ez is hullámzó: 2005-ben 28, 2006-ban 35 ilyen túllépés volt, 2009-ben 17, 2010-ben 31, 2011-ben pedig már túl vagyunk a huszonegynéhányon, és ha ez így megy tovább, akkor valószínűleg el fogjuk érni a 30 fölötti számot is, ami azt jelenti, hogy nincs tendencia, itt hullámzó értékekről beszélhetünk. Azért is jó, hogy erről most beszélünk, hiszen már nagyjából két-

-7három héttel ezelőtt megtapasztalhattuk azt, hogy volt egy nagyon erős időszak; a mostani, ami most kezdődik az országban, talán még erősebb, az egészségügyi határérték, a tájékoztatási határérték gyakorlatilag az egész országban sok helyen már a riasztási küszöb felett jár a szállópor-szennyezettség tekintetében. Miért is van ez? Két-három héttel ezelőtt valószínűleg ugyanaz volt kibocsátási helyzet, talán a fűtésben nem, viszont most sokkal hidegebb van, sokkal erősebb ez a bizonyos inverziós helyzet. Ahogy reggel jöttünk be Zsuzsival, megkérdeztük a meteorológiai szolgálatot – minden reggel kapunk ilyenkor jelentést, csak egy kicsit később, mint ahogy idejöttünk –, és azt mondták a kollégák, hogy csütörtökön talán valami kis apró változás történhet az országban, de ez még nem azt jelenti, hogy megoldja ezt a bizonyos inverziós helyzetet. Nem merik tehát azt mondani, hogy nem lesz riasztás Budapesten vagy akár más térségekben az országban – Sajó völgye, Miskolc, Nyíregyháza, Veszprém, szinte az egész országban –, Győrben már 120 mikrogramm fölött jár ez a bizonyos érték, tehát a medencejellegű éghajlaton, különösen a téli helyzetekben sokkal több, úgynevezett meteorológiai szempontból inverziós helyzetet hoz, ami azt jelenti, hogy az alsóbb légrétegekben hidegebb van mint fölül, tehát nem tud átkeveredni az a bizonyos levegő, és nem tudják elvinni azt a sok koszt a légáramlások, amit ilyenkor belenyomunk a levegőbe. Teljesen korrekt, amit elnök úr mondott. Nálam van egy ilyen adatsor például az országos asztmás betegek számának növekedéséről: egyértelműen növekedett. Nem biztos, hogy amiatt, hogy például a szállópor-koncentráció hogyan alakult az országban, ennek nyilván más okai is vannak, de az emberek érzékenysége nyilván növekedett, lehet, hogy attól függetlenül, hogy például milyen a levegő szennyezettsége. Mik a legfontosabb szállópor-szennyezettségi okok? Nyilvánvalóan a helyi, lokális kibocsátások. Ezek mik lehetnek? Közlekedési, tehát a közvetlen mozgó források, közlekedési és egyéb mozgó gépek, tüzelőberendezések vagy egyéb, bármilyen szabad égetések, ipari technológiák, és vannak a közvetettek, tehát a nagy távolságról hozzánk érkező szennyezések. Miken tudunk változtatni? Természetesen azon tudunk változtatni, amit mi bocsátunk ki, tehát nyilván a helyi, lokális kibocsátásokon tudunk változtatni, a nagy távolságból érkező szennyezéseken nem, de nagyon jó volna tudnunk, hogy mennyi érkezik, honnan érkezik, mikor érkezik. Sajnos ilyen ismeretünk még nincs, de az Országos Meteorológiai Szolgálattal tervezünk erre forrást. Erről majd a kolléganőm fog egy kicsit beszélni, hiszen belekerült ebbe az intézkedési programba, hogy egy olyan modellezést végezzünk el az Országos Meteorológiai Szolgálattal együtt, hogy az elmúlt 5-8 év során bekövetkezett szennyezettségekhez milyen úgynevezett szinoptikus helyzetek tartoznak, és e szinoptikus helyzetek alapján meg lehet mondani, hogy a szennyezettségből, a mikropor-kibocsátásunkból mennyi került oda, és mennyi jött hozzánk máshonnan. Egy idősebb kolléganőnk szokta mondani, aki már nincs közöttünk, nyugdíjas, hogy ha valahol Bajorországban megjelenik a PM10-szennyezettség, akkor az elkövetkező 2-3 napra rá nálunk is megjelenik, de ez így szokott lenni a Szlovákiából vagy a Lengyelországból érkező légtömegekkel is. Ez egy tapasztalat, ez még nem bizonyított dolog, tehát erre kellene egy modellezést rátennünk. Reméljük, az idén lesz erre forrás, hogy ezt az OMSZ-szel együtt megtehessük, és akkor többet fogunk tudni arról, hogy az ilyen helyzetek milyen módon alakulnak ki, mennyit tehetünk mi róla és mennyit tehetnek róla a környező országbeli szennyezettségek. Ez nem azt jelenti, hogy nekünk nem kell tennünk az ellen, hogy kevesebb ilyen szennyezési forrás legyen. Ha 1980-tól néznénk például a fosszilis tüzelőanyag-felhasználásokból származó PM10-kibocsátási koncentrációt, akkor egyértelműen azt mondhatjuk, hogy óriási a változás. Természetesen a ’80-as évek elején nagyon nagy volt ez a kibocsátás, a 2000-es években ez nagyjából az ötödére esett le, tehát a fosszilis tüzelésű felhasználásból származó kibocsátásaink nagyon sokat csökkentek. Természetesen nem így van ez a közlekedésnél, de

-8mégis azt kell mondanunk, hogy egyrészt az inverziós helyzetekben, tehát a téli időszakban szokott ez előfordulni, másrészt valójában a szilárd tüzelőanyaggal és a szilárd tüzeléssel kapcsolatosan, leginkább a kialakuló szmoghelyzet miatt, természetesen a közlekedést nem kizárva. Nagyjából azt mondhatnánk, de pontosan nem tudjuk, hogy ilyenkor legalább felefele arányban ad hozzá a Rózsi néni cserépkályhája is mondjuk a Sajó völgyében vagy akár Veszprém megyében és a tehergépkocsi-forgalom, leginkább a dízeljárművek. Azért is alakították át – bár erre nekünk nincsen hatásunk, csak szaktanácsadási – Budapesten a szmogriadótervet olyanná, hogy például az intézkedések egyik fontos tényezője az, hogy nem páros és páratlan rendszámonként osztják szét azt, hogy ki ülhet gépkocsiba és ki nem Budapesten, hanem a gépkocsitípusok kibocsátásától függően, tehát például a fekete és sárga jellel rendelkező, nagy részecskekibocsátású gépkocsik nem járhatnak majd riasztás után Budapesten. Más és más szmogriadótervet tartalmaz néhány nagyváros szmogriadóterve is. A meteorológiai tényezők között még azt is el kell mondanom, hogy a tavalyi év rendkívül csapadékos volt; annyira csapadékos volt, hogy 25-30 évenként egyszer találkozunk ilyen csapadékos évvel. Ugyanezt mondhatjuk el az idei évről, csak éppen fordítva, tehát hogy rendkívül száraz. A szárazság, a hideg és az inverziós helyzet megint hozzájárul ehhez a jelenlegi nagyon szmogos időszakhoz, és ha ez így folytatódik tovább, akkor nagyjából február közepéig-végéig többször fogunk találkozni ilyen helyzettel. Budapesten és néhány nagyvárosban szintén fontos lehet a beépítettség alakulása, tehát a szélcsatornák elzáródása, amin megint nem nagyon sokat tudunk változtatni. Azt kell tudni, hogy ha csak egy kicsit légmozgás is elindul, az is sokat segíthet azon, hogy átkeverje azt a néhány tíz méterben megjelenő nagyon feldúsult szennyezettséget, és akkor már jobbá teszi ezt a bizonyos immissziós szintet, de ha ezek az úgynevezett légcsatornák el vannak zárva vagy elzáródtak, akkor még nehezebb ez az átkeveredés, és ez így van Budapesten és sajnos nagyon sok térségben. Elindult ellenünk – de erről a kolléganőm majd többet fog beszélni – az Európai Unión belül egy úgynevezett kötelezettségszegési eljárás, ami egy határérték-túllépési kötelezettségszegési eljárás. Nemcsak ellenünk indult el, bár ez nem jelenti azt, hogy nekünk nem kell tennünk ez ellen, hanem több mint húsz európai uniós tagállam ellen indult el ilyen eljárás. Vannak olyan tagállamok, akik már bírósági szakaszban vannak; mi még nem vagyunk, de erről majd Zsuzsi egy kicsit többet beszél. Ami fontos, hogy nagyjából tavaly ilyenkor kezdtünk neki ennek a bizonyos PM10csökkentési intézkedési programnak, és akkoriban vettük fel a kapcsolatot a Levegő Munkacsoporttal, hogy ebben a munkában részt vegyenek, és kollégáim is meg én is többször találkoztam velük, akik nagyon lelkesen, minden ellenszolgáltatás nélkül együttműködtek. Ehhez mi egy fillérrel nem tudtunk hozzájárulni, bár ha megtehettük volna, akkor nyilván megtettük volna. A Levegő Munkacsoport – Zsuzsi javított, de ezt nem is hagytam volna ki – , a KTI, tehát a Közlekedéstudományi Intézet adatai meg munkatársai is nagyon sokat segítettek abban, hogy létrejöjjön ez a program. Ez egy olyan program, ami abban tényleg különleges, hogy egy olyan civil, tudományos és kormányzati összefogás segítségével hozhattuk létre és raktuk össze, hogy az intézkedések valóban olyanok, amelyeknek ha egy része el tud indulni, és néhány év múlva azt mondhatjuk, hogy a kétharmadát teljesítettük, akkor bizony sokat fogunk tudni segíteni, azon a jelenlegi helyzeten sokat fog tudni javítani ez a program. Ezen a plénumon is hadd köszönjem meg a Levegő Munkacsoportnak, a civileknek, a kutatóintézetnek is azt a munkát, amit beletettek ebbe az anyagba, és attól lett szakmailag is olyan korrekt, hogy büszkén beszélhetünk róla. Ennek az intézkedési tervnek természetesen végig kellett menni a kormányzati egyeztetési folyamaton is, meg kellett értetni mindenkivel, hogy miért fontos ez, és az ősz elején a kormány el is fogadta ezt a programot.

-9Elnök úr, átadnám egy kicsit a szót a kolléganőmnek, és akkor részletesen belemennénk az intézkedésekbe. Ha közben kérdés lesz, akkor megkérlek rá, elnök úr, hogy nyugodtan szakíts minket félbe. Köszönöm szépen. Bibók Zsuzsanna (VM) tájékoztatója BIBÓK ZSUZSANNA (Vidékfejlesztési Minisztérium): Szeretettel köszöntök én is mindenkit! Csak kiegészítésként: megnéztem, hogy hogyan állunk a mai nappal a túllépésekkel. Sajnos gyakorlatilag néhány állomás kivételével mindenhol túl vagyunk a harmincötszöri túllépésen, tehát ez az elmúlt két inverziós időszak – most vagyunk a második nagy inverziós időszakban – azt eredményezte, hogy az előző évhez képest már sokkal rosszabb a határérték-túllépések száma a kisméretű részecskénél. Valóban kötelezettségszegési eljárás indult az ország ellen, mivel 2005 óta életben van ez a határérték, amit nem tudunk tartani, a levegőminőség nem tudja tartani ezt a határértéket. Annak ellenére, hogy az Európai Unió Bizottsága felé benyújtottunk mentességi kérelmet azzal, hogy megpróbálunk intézkedéseket tenni annak érdekében, hogy jobb legyen a szennyezettségi szint, az Európai Unió Bizottsága három zónára már tavalyelőtt sem látta biztosítottnak – és igazából nem tévedett –, hogy be tudjuk tartani, ez pedig Budapest volt, a Sajó völgye, és itt elsősorban a miskolci szennyezettség volt kiemelkedő, Nyíregyháza és Szeged mint egyéb városok. Ezek azok a területek, ami ellen jelenleg jogsértési eljárás folyik Magyarországon. Néhány zónára megkaptuk a mentességet, de mint mondtam, az adatok alapján látszik, hogy lejárt a 2011. június 6-ai határidő, amíg a mentességi kérelem szólt, viszont az adatok mutatják, hogy jelentős előrelépés igazából nem történt, tehát valójában várható, hogy a többi zónára is elindítják Magyarország ellen is a kötelezettségszegési eljárást. Amit tudni kell, hogy jelenleg ez az eljárás a bírósági szakasz előtt van, tehát már megadtuk az utolsó jelentésünket, hogy mi a helyzet, és hogy milyen intézkedések történtek, többek között ezt az intézkedési programot is benyújtottuk a Bizottságnak, hogy mit kívánunk tenni, de várjuk, hogy elindítsák a bírósági szakaszt, tehát ott állunk most ezelőtt. Mi történhet ezután, tehát milyen szankciókra lehet számítani, ha ez a bírósági eljárás elindul? Az első döntés általában egy azonnali intézkedési kötelezettség lesz, tehát azt mondják, hogy iksz időn belül az ország teljesítse a jogszabályban előírt kötelezettségét. Egy rövid haladék szokott lenni még, de ez nem hosszú idő, viszont eredménytelenség esetén komoly bírság kiszabására kell számítani. Mint főosztályvezető úr mondta, még nincs precedens, tehát azok az országok, akik jelenleg bíróság előtt vannak, az ítéletig még nem jutottak el, tehát nem tudjuk, hogy pontosan milyen lesz az ítéletnek, a szankcióknak az összetétele és mértéke, de a jelenlegi európai uniós bírságokra tekintettel már lehet látni a mértéket: egyszeri bírságot vetnek tehát ki, plusz a teljesítésig eltelt időszakra napi bírságot. Ennek mértéke: átlagban 1,5 millió az egyszeri bírság és további 600 vagy 12 ezer euró naponként. Ez egy olyan óriási összeg, amit össze kell hasonlítani a döntéshozóknak azzal a költséggel, amibe az intézkedések kerülnek, mert ez a két költség már összemérhető, hogy valójában lehet, hogy nem most jelennek meg a költségvetésben ezek a kiadási kötelezettségek, de amikor megjelennek, akkor viszont a beavatkozás már sokkal hosszabb időt vesz igénybe és sokkal többe fog kerülni. Ez tehát egy nagyon fontos dolog, de ez a bírósági szakasz még egy harmadik szakaszba is léphet, hogy ha egy adott időn belül még mindig nem ér el eredményt, akkor kényszerítő bírságot szabhatnak ki, amelynek a napi szintje már 1800-tól 110 ezer euró/napig terjedhet, tehát ez már egy horror összeg, ha idáig eljutunk, akkor ez nagyon-nagyon nehéz lenne az ország számára. Mint mondtam, még nincs precedens értékű döntés, tehát még nem tudjuk pontosan, de így kell elképzelni ezeket a bírságokat. A kormány elfogadta azt az ágazatközi intézkedési programot, amit kidolgoztunk,

- 10 és úgy érezzük, hogy ezzel kötelezettséget vállalt arra, hogy pénzt fogunk fordítani ezekre az intézkedésekre. Milyen intézkedésekről is van szó, mire összpontosítottak ezek az intézkedések? A közlekedési kibocsátásokra, a lakossági tüzelésre vonatkozó kibocsátásokra, amennyire lehet, tehát a beavatkozási területeket próbáltuk számba venni, hogy hol lehet olyan intézkedéseket tenni, ami hatékonyan javíthatná ezt a helyzetet, és az ipar területén is van némi lehetőség, bár a mozgástér nagyon kicsi. A közlekedésre vonatkozó intézkedések közül kiemelnék néhány fontosabbat, amit a program tartalmaz. Az egyik egy olyan intézkedés, ami felé már több település is elindult, de bevezetni valójában még egy helyen sem vezették be: ez az alacsony emissziós övezetek létrehozása és egyéb forgalomcsillapító intézkedések bevezetése. Ez azért nagyon fontos, mert nem jár olyan óriási kiadási kötelezettséggel, viszont az eredményei már becsülhetőek is, hiszen más országokban megtörténtek ezek az intézkedések, tehát tapasztalat van rá, hogy milyen eredménnyel járnak. Nagyon fontos lenne és nagyon fontos, hogy olyan intézkedések történjenek, amelyek előnyben részesítik a közforgalmú közlekedést. Ezeket az intézkedéseket is meg kell lépnünk, és ez szintén nem azok közé tartozik, amelyik nagyon-nagyon sok pénzbe kerül. Először tehát most azokat próbálom mondani, hogy melyek azok az intézkedések, amelyek nem kerülnek rögtön százmilliárdokba, ezermilliárdokba, hanem meg lehetne lépni anélkül is, hogy nagy ráfordítást igényelnének. Az úgynevezett ecodriving rendszer ismertetése, tudatosítása, elterjesztése megint csak egy olyan intézkedési elem, amely a tudatformálásra építve óriási haszonnal járhat, és igazából nem is nagyon ismert, hogy ha az egyéni járművezetők egy kicsit vezetési stílust váltanának, másként vezetnék az autójukat, az óriási kibocsátásmegtakarítást eredményezhetne. Annak ellenére, hogy nyilvánvalóan nem az egyéni közlekedés felé kell elmennünk, ezt a részt is kellene valamilyen formában javítani, tehát természetesen nem fog megszűnni az egyéni közlekedés, de így is elérhetnénk megtakarítást, ha azok az emberek, akik az egyéni közlekedést választják, más módon vezetnének. A nagyobb költségvetési igénnyel járó intézkedési elemek közé tartozik az autóbuszcsere-program. Tudjuk jól, hogy az autóbusz-állományunk – a nagyvárosoké, Budapesté elsősorban – nagyon-nagyon rossz minőségi állapotban van. Nagyon sokszor kapjuk szembe, amikor azt mondjuk, hogy a tömegközlekedést használják az emberek: ezeket a buszokat? Úgy füstölnek, hogy látványra úgy gondolják, hogy többet bocsátanak ki, mintha beülne az autóba, és azzal menne. Az autóbusz-állomány valóban nagyon rossz állapotú, nagyon nagy kibocsátást okoz, kimondottan a kisméretűrészecske-szennyezésben jelentős szerepe van, tehát ebbe az irányba folyamatosan lépni kell, el kell indítani a csereprogramot vagy a cserélést, segítséget kell nyújtani az önkormányzatoknak, illetve az autóbuszokat üzemeltetőknek ahhoz, hogy ezeket a cseréket meg tudják lépni. A részecskeszűrő-program már több országban elindult, és ez valójában egy olyan program, ami sikeresen csökkentheti a szennyezettséget, hiszen itt az ágazatközi programban elsősorban a tehergépjárművekre vonatkozóan jeleztük ennek szükségességét, mert a tehergépjárműveknél – és elsősorban a hazai fuvarozást ellátó tehergépjárműveknél – nagyon nagy a probléma. Ebben a kategóriában van, hogy nagyon-nagyon sok olyan, még nem Euronormáknak vagy alacsony Euro-normáknak megfelelő járművet használnak, amit ha ellátnának részecskeszűrővel, akkor abból sokkal kevesebb szennyezőanyag kerülne a levegőbe. Az ecodrivingról már beszéltem, de nem szabad megfeledkezni a valódi tudatformálásról, azaz a közlekedéssel kapcsolatos szemléletváltás fontosságáról, és ezért a nem motorizált közlekedés népszerűsítéséhez szükséges vagy erre szolgáló kampányok nagyon fontos szerepet játszhatnak abban, hogy az emberek közlekedési szokásai egy kicsit megváltozzanak, módosuljanak, tehát ezt is tartalmazza intézkedésként a program.

- 11 A jogszabály, jogalkotás területén úgy gondoljuk, hogy a nehéz-tehergépjárművek forgalomkorlátozásának áttekintése és szigorítása szintén egy olyan elem lehet, amely a helyi szennyezéscsökkentésben komoly szerepet játszhat. Nagyobb léptékű feladat a vasúti és a kombinált áruszállítás fejlesztése és támogatása. Amikor a kormány elfogadta ezt az elemet az intézkedési programban, azért én úgy gondolom – próbáltuk kihangsúlyozni –, hogy ennek a stratégiaalkoktásban is szerepet kell játszania, hiszen a forrásaink végesek, és megfelelő egyensúlyt kellene teremteni a közúti infrastruktúrafejlesztés, illetve a vasúti infrastruktúrafejlesztés, a kombinált infrastruktúrafejlesztés között. A program arra próbálta irányítani a kormány figyelmét, hogy a vasúti és a kombinált áruszállítás fejlesztése milyen előnyökkel járhat a PM10-kibocsátás csökkentésében. A munkahelyi közlekedési tervek szintén mint egy eszköz jelentek meg az elmúlt években nemcsak a levegőminőség-javítás, hanem egyáltalán a környezetvédelmi intézkedések körében. Úgy gondolom, hogy ez is elősegítheti azt, hogy az emberek a közlekedési szokásaikban jobban odafigyeljenek arra, hogy nagyobb szempontként vegyék figyelembe a környezetvédelmet is. Amit már sok éve próbáltunk elérni, és a kormányzatnál kezdeményeztük is, az a hivatali személygépkocsi-használat. Ez ugyan egy kicsi elem, tehát egy olyan intézkedési elem, ami nem biztos, hogy óriási megtakarításokat jelent, de ha a hivatali személygépkocsihasználatnál környezetvédelmi szempontok döntenék el, hogy mit lehet elszámolni és mit nem, ez is abba az irányba mutatna, hogy a kormányzat figyel a környezetvédelemre. A parkolási rendszereket is felül kell vizsgálni, ez is egy intézkedési elem. A citylogisztika, tehát hogy a városokat úgy fejlesszük, úgy alakítsuk ki a települési közlekedési rendszereket, hogy azok a lehető legkisebb közlekedési igényt támasszák a település életéből fakadóan – az áruszállítás úgy legyen megszervezve, a személyi közlekedés úgy legyen megszervezve –, ez is egy nagyon-nagyon fontos terület. Nem említettem még az elektronikus útdíjszedés bevezetését, ami a kormány programjában már régóta szerepel, de bízunk benne, hogy ez az intézkedési program is egy kicsit elősegíti, hogy ez megfelelő időben megtörténjék. A közlekedési intézkedések közül tehát ezeket emelném ki. Úgy gondolom, hogy amennyiben ezek az intézkedések megvalósulnak, akkor valójában valódi javulás állhat be azokban az adatokban, amit az előbb hallottunk. Nyilvánvalóan ezekben az inverziós helyzetekben a levegőminőség túl fogja lépni az egészségügyi határértéket. Ahogy hallottuk, az Európai Unió a határértéknél 35 napi túllépést megenged, de az inverziós időszakok gyakorlatilag le is fedik ezt a 35 napot, tehát egyéb időben nem kellene, hogy túllépje; nálunk sajnos túllépi, nem csak ezekben az időszakokban. Ezt próbálja a program elérni. A lakossági szektor a következő, ami nagy problémát jelent; nagyobb problémát jelent, mint mondjuk öt vagy hat évvel ezelőtt, amikor a gázfűtés támogatása miatt még a legkényelmesebb volt, a hálózat kiépítettsége nagyfokú volt, gázzal fűtött az emberek többsége. A ’80-as évek utáni nagy kibocsátáscsökkentés gyakorlatilag ennek volt a következménye, hogy a lakossági fűtés átállt a szilárd tüzelésről a gáztüzelésre; itt egy óriási részecskekibocsátás-csökkentés jelent meg emiatt. Azonban ahogy mindannyian tudjuk, ez a helyzet sajnos megváltozott, és a lakosság helyzete és az energiaárak, elsősorban a gázárak helyzete azt eredményezte, hogy egyre inkább egyre többen fűtenek, aki tehette, a vegyes tüzelésű kazánt ismét üzembe állította, és szénnel, fával – a szociálisan alacsonyabb helyzetben lévő, szegényebb emberek sajnos mindenféle mással is – fűtenek ezekben a nagyon hideg időszakokban. Ennek természetesen a levegő minőségében is megjelent a következménye, mert a kisméretű részecskeszennyezettség ugrásszerűen megnőtt ezekben a hideg időszakokban, és a hulladékégetés miatt sajnálatosan nemcsak a kisméretű részecske, hanem azok a szennyezőanyagok is, amelyek már közvetlenül, azonnal mérgezőek az emberre, ha műanyagot, egyéb halogéntartalmú hulladékot égetnek, akkor az közvetlen

- 12 veszélyt jelent azoknak az embereknek, akik ezt a levegőt beszívják. Ezzel a helyzettel szembe kell néznünk, mert ez van, tehát ez ellen küzdenünk kell, meg kell próbálni. Mit tudunk tenni a lakossági szektornál? Mivel ez sajnos sok esetben szociális kérdés, azon a téren is kell majd intézkedni – ezt természetesen ez az intézkedési program nem foglalja magában, csak szeretném jelezni a kormányzati intézkedések összekapcsolódását –, hogy nagyon-nagyon fontos, hogy ezt is figyelembe vegyék más területen, ahol a szociális intézkedésekről döntenek. Mi az, amit mi tudunk tenni? Mit égetnek még az emberek? Sajnos ősszel lehullnak a levelek, és nagyon sok esetben – régebben mindenhol, most már egyre kevesebb helyen – a kerti hulladékot, avart elégették. Ez az égetés az őszi időszakokban jelent komoly túllépést, amikor egyébként nincs is inverziós időszak, tehát nem olyan a meteorológiai helyzet, amikor probléma lenne, viszont ettől a kertihulladék-égetéstől nagyonnagyon sok határérték-túllépő nap születik, tehát ezen a területen kell lépnünk. Itt azért elmondom, hogy e szabályozás, az avar- és kertihulladék-égetés szabályozása törvény alapján az önkormányzatokhoz tartozik, tehát a képviselő-testületek hozhatnak rendeletet erről. Ezt nagyon sok képviselő-testület meg is hozta, nagyon sok helyen intézkednek arról, hogy ezt a kerti hulladékot elszállítsák a házaktól, így biztosítva azt, hogy a lakosok be is tartják ezeket az intézkedéseket. Ezek a lépések tehát elindultak, azonban az lenne a cél, hogy az avar- és kertihulladék-égetés az ország legtöbb területén meg is szűnjön, tehát hogy menjünk el a komposztálás irányába, ezt pedig csak valamilyen támogatási rendszerrel lehet elérni, hogy ezt mindenki vagy minden település felvállalja, és minél inkább ebbe az irányba lépjünk. Ehhez is tartozik egy intézkedési elem. A lakossági fűtéssel kapcsolatban még egy intézkedés van, ami a nagyvárosok levegőminőségében szerepet játszik, ez pedig a távfűtés helyzete. Szintén az ár miatt nagyon sokan kezdenek vagy próbálkoznak leválni a távfűtésről, ami nem jó irány, hiszen a távfűtés egy olyan rendszer, ami helyi, lokális, ahol felhasználják a távhőt, ott nem okoz levegőszennyezést. Nyilvánvalóan a távfűtésrendszernek csak a komplex korszerűsítése lehet környezetvédelmi cél, hiszen egy nem hatékony rendszerben nagyon nagy az energiaveszteség, és akkor az egyéb területeken nagyobb környezeti költséget okozhatunk, tehát a korszerű távhőrendszerek fejlesztése és a távhő árának lakosságilag versenyképessé tétele egy olyan cél, ami mindenképpen kormányzati intézkedést érdemel, tehát ezt is beleépítettük ebbe az intézkedési programba. Szerepel benne egy olyan elem is szintén a lakosságra vonatkozóan, amit sokszor nem szoktunk a levegőszennyezés hatásainál figyelembe venni, ez pedig a dohányzás. Mérésekkel igazolták, hogy a dohányos emberek levegőszennyezéssel szembeni érzékenysége is sokkal nagyobb, nem beszélve arról, hogy amikor dohányoznak, maguk is levegőszennyező forrássá válnak – jól hangzik –, tehát gyakorlatilag a dohányzás visszaszorítása kettős cél: egyrészt azt a lakossági réteget egészségügyi szempontból javítja, akik jelenleg ezzel a káros szenvedéllyel élnek, másrészt pedig a lakosság többi részét védi, akik ettől szenvednek. Ahogy mondtam, hogy hogyan is lehetne a lakossági szektornál még javítani a helyzetet: a kis tüzelőberendezések cseréjére kellene kidolgozni egy, a jelenlegi programnál jobb, az energiahatékonysági programban még szélesebb körűen alkalmazható támogatási, pályázati rendszert a fűtéskorszerűsítésre. Ezt minél nagyobb mértékben kellene elősegíteni, hiszen a kis tüzelőberendezésekből, a lakossági tüzelőberendezésekből történő kibocsátást ezzel lehetne jól kézben tartani. Az ipari intézkedések nem jelentősek, ezért ezt most itt nem hangsúlyoznám. Még egy nagyon fontos dolog, amit főosztályvezető úr említett, ez pedig az országhatáron átnyúló légszennyezés modellezése, hogy tudjuk azt, hogy pontosan mi az a része a szennyezettségnek, ahol mi nem tudunk beavatkozni, hiszen ezt is kérte tőlünk az Európai Unió, hogy mutassuk be a nagy távolságról érkező szennyezési hatásokkal. Adatokkal erre

- 13 nem rendelkezünk, ezért az intézkedési program egy ilyen modell, felmérés elkészítésére is tartalmaz egy intézkedési elemet. Röviden ennyit szerettem volna elmondani magukról a programelemekről. Honnan lesznek ebbe források, vagy milyen források azok, amelyek ezeket a nem kis költséggel járó intézkedéseket megfinanszírozzák? Mint minden feladat, ez is elsősorban az európai uniós forrásokra épít, tehát a közlekedési operatív program, a gazdaságfejlesztési operatív program, a ROP, az ÁROP, a KEOP, a támogatásokról szóló operatív program, tehát gyakorlatilag az operatív programok széles körében próbáljuk meg a pályázati felhívások kidolgozásánál beépíteni ezeknek a programelemeknek a megvalósítását. A vidékfejlesztési tárca részéről még beépítettünk egy kicsi összeget, ami a jogalkotási feladatokhoz szükséges feladatokra, modellkészítésre meg a tájékoztatási elemekre szolgál – itt szerepel egy 80 millió forintos kicsi összeg –, tehát ezt beépítettük a fejezet költségvetésébe, ez szerepel, de a valódi háttere elsősorban európai uniós forrás lenne. Milyen eredményt várunk a programtól? 10-15 százalékos kibocsátáscsökkentés és ennek következtében – nemzetközi tanulmányokra alapozva – egy 10-20 százalékos koncentrációcsökkentés várható, és ez már egy kézzel fogható eredmény lenne, de ez a program végrehajtása után jelentkezne. Hogy ez hogyan, milyen ütemben fog haladni, az elsősorban a költségvetési ráfordításoktól és azoknak az intézkedéseknek a megkezdésétől függ, ami nem jelent közvetlen költségvetési kiadást, viszont természetesen azokra is szükség van, és azokon a területeken, ahol a jogalkotást meg kell kezdeni, vagy az önkormányzatnak intézkedéseket kell hozni, igényel ráfordítást, ha nem is konkrét beruházási ráfordítást. Azt hiszem, röviden ennyit szerettem volna elmondani. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönöm szépen a tájékoztatót. Főosztályvezető úrnak van még hozzáfűznivalója. DR. NEMES CSABA (Vidékfejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen. Hadd egészítsem egy kicsit még ki a forrásokkal kapcsolatban a főosztályvezető-helyettes asszony beszámolóját. Egyrészt az alacsony költségű intézkedésekkel lehetne kezdeni, és ezzel szerintem mindannyian egyetértünk, a második meg, hogy a költségvetésben inkább azt mondom, hogy állami támogatások, és az állami támogatások meg elsősorban európai uniós támogatások, és annak két része van. Azért fontos, hogy ezt a programot a kormány most elfogadta, mert most már elősegíti azt a tervezést, ami a 2014-től számított új hétéves pénzügyi költségvetési időszakra vonatkozik. Ott lesz egy új szerződéskeret – nem tudjuk, hogy lesznek-e operatív programok, de lehet, hogy lesznek –, és már most fel tudjuk hívni a közlekedéssel foglalkozó tervezőknek a figyelmét arra, hogy olyan típusú közlekedési programokkal tervezhetnek, amelyek nagyon erősen hozzájárulhatnak ehhez a problémához, tehát a szálló por csökkentéséhez és egy csomó minden máshoz is. A szálló por az nemcsak csökkentéssel, nemcsak direkt intézkedésekkel, hanem olyan intézkedésekkel is csökkenthető, aminek ajándékhatása van a levegő minőségére, és bizony, ha a közlekedési tervezéssel foglalkozók ezt már most használják, akkor a 2014-től számított időszakban nagyon sok ilyen projektet tudunk betervezni. A másik, ami a jelenlegi finanszírozást illeti, arról tudok beszámolni, most van egy olyan irány, hogy az energiatakarékosságra és a megújulóenergia-fejlesztésekre jelentős, tehát több mint 100-150 milliárd forintnál is több összeg fog átkerülni valószínűleg a környezet és energia operatív programba. Ha ezt itt megnyomjuk, akkor a fosszilis energiafogyasztásunk jelentősen csökkenni fog, és ezzel mintegy ajándékhatásként természetesen a szilárdrészecske-kibocsátás is, de erre már a jelenlegi európai uniós költségvetési időszakban is sor ker. Amennyiben a Bizottság ezt megengedi majd a kormányzatnak, akkor ezek az átcsoportosítások a jövő év első felében meg fognak történni, és jelentős összeget lehet áttenni

- 14 az energiatakarékossági és megújulós fejlesztésekre. Azt mondom, és még egyszer aláhúzom, hogy ezek is állami támogatások, tehát az állami támogatásoknak a szabályait kell figyelembe venni, de európai uniós alapúak. Köszönjük szépen. A kérdésekre természetesen nagyon szívesen válaszolunk. ELNÖK: Köszönöm szépen. Mielőtt rátérnénk a kérdésekre, ötperces időkeretben lehetőséget biztosítanék Lukács Andrásnak, hogy a program kidolgozásában részt vevő Levegő Munkacsoport részéről kiegészítse az elhangzottakat. Lukács András (Levegő Munkacsoport) tájékoztatója LUKÁCS ANDRÁS elnök (Levegő Munkacsoport): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Nagyon köszönöm a lehetőséget egyrészt a megszólalásra, másrészt különösen a kiállításra, hogy lehetőséget biztosítottak arra, hogy egy kiállítást rendezzünk itt a képviselői irodaház előcsarnokában. Amint itt elhangzott, nagyon jó együttműködés alakult ki a minisztérium és a Levegő Munkacsoport között, ami már korábban is volt, de itt tényleg valóban nagyon szorosan együttműködtünk, és ezért nagyon köszönöm ezt a lehetőséget a minisztérium képviselőinek is. A Levegő Munkacsoport a továbbiakban is elősegítené a program végrehajtását, és a kiállítás is többek között ezt a célt szolgálja. Ez nem lesz könnyű, ugyanis eléggé szűkülnek a források, de ami tőlünk telik, azt megtesszük. Rendkívül fontos ezen a téren a felvilágosítás, amiről szintén szó esett. Csak egy példával hadd szemléltessem: amikor számos lakossági fórumon vettünk részt – és remélhetőleg fogunk is részt venni –, ahol szólunk ezekről a problémákról, azt tapasztaltuk, hogy amikor az emberek megtudják vagy tudatosul bennük, hogy a műanyag és egyéb hulladékok égetése milyen súlyos egészségkárosító hatással jár, akkor megijednek, és mondják nekünk, hogy nem fognak többet ilyet tenni, tehát nagyon fontos lenne ezt a felvilágosító munkát folytatni. A gazdasági vonatkozásokról szeretnék még néhány szót szólni. Számos olyan intézkedés van, amely nemhogy pénzbe kerülne az államnak, hanem pénzt hozna; egy ilyenről már volt említés, és ez a kamionok, illetve a tehergépkocsik útdíjának bevezetése. Ez már a kezdet kezdetén benne volt a kormányprogramban, de úgy látjuk, hogy azóta semmiféle előrelépés nem történt ezen a téren, úgyhogy arra kérném a tisztelt bizottságot, hogy a lehetőségeihez mérten próbálja meg előmozdítani az útdíj bevezetésének az ügyét. Ez annál is inkább előnyös lenne, mert nagyrészt a külföldi tehergépkocsik után fizetnék ezt a Magyarországon áthaladó külföldi kamionok után, ami tiszta bevétel lenne, és a környezetkímélő vasúti fuvarozást elősegítené. Ha már a teherfuvarozásnál tartunk, nagyon fontos – ami szintén említésre került – a kombinált fuvarozás támogatása, a RoLa, tehát a kamionok vasúton szállítása, ami veszélyben van jelenleg. Szerencsére ez a veszély talán részben elhárult a Manninger Jenő képviselő úr által benyújtott módosító javaslat nyomán, amely visszaállítaná a külföldi gépjárművek adóját, illetve a RoLának nyújtott adókedvezményt. Továbbra is szükség van azonban a RoLa állami támogatására – úgy tudom, hogy ez 600 millió forint az idén –, hogy ellensúlyozza azt a versenytorzító helyzetet, hogy a jelenleg rendkívül magas, Európában az egyik legmagasabb vasúti pályahasználati díjat kell fizetni a RoLa teherfuvarozás után, miközben a kamionok nem fizetnek útdíjat, legfeljebb egy minimális összegű matricát. Amíg ez a helyzet nem változik meg, addig a RoLa sajnos állami támogatásra szorul, de éppen a versenytorzítás miatt, tehát ennek érdekében is kérném a tisztelt képviselők támogatását. Rendkívül fontosnak tartanánk a személygépkocsikkal kapcsolatos visszaélések visszaszorítását. Arról van szó, hogy évente mintegy ezermilliárd forintos nagyságrendet tesz ki az az adócsalás, adóelkerülés, ami úgy történik, hogy a személygépkocsik magánhasználatát céges használatként számolják el. Ezen a területen Magyarország az

- 15 Európai Bizottság által megrendelt egyik tanulmány szerint a legrosszabbak között van az Európai Unióban, tehát ez is egy igen jelentős bevételt, egy piactorzító támogatás megszüntetését, az ország energiafüggőségének csökkentését, a jövedelmek kiáramlásának csökkentését hozná, hiszen az egyik legnagyobb tétel, amit az országnak ki kell fizetni, az éppen az energiabehozatal, az energiaimport, tehát nagyon sok kedvező hatása lenne. Ezen a téren is lépni kellene egy kicsit előre. Most azokat az intézkedéseket említettem, amelyek közvetlenül pénzt hoznak az államháztartásba, de általában ennek az intézkedésnek a megvalósítása egyéb módon is előnyös a gazdaság számára. Szó volt a részecskeszűrők felszerelésének szükségességéről. Épp a KTI-nek, a Közlekedéstudományi Intézetnek készült egy kimutatása nemrég, hogy amennyiben az autóbuszra felszerelnek egy részecskeszűrőt, annak a költsége nemzetgazdasági szinten egy éven belül megtérül azáltal, hogy kevesebb lesz az egészségügyi kiadás, kevesebb lesz a kiesett munkaidő és így tovább, tehát nemzetgazdasági szinten ez az intézkedéscsomag rendkívül előnyös. A legfontosabb az egészség, de ha csak a gazdasági számokat nézzük, akkor is fontos lenne ennek az intézkedési programnak a mielőbbi megvalósítása. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönjük szépen. Akkor lehetőség van a képviselők számára, hogy ha kívánnak, akkor megfogalmazzák kérdéseiket és észrevételeiket a minisztérium munkatársai vagy a Levegő Munkacsoport elnöke felé. (Jelzésre:) Nagy Andor, parancsoljon! Kérdések, hozzászólások DR. NAGY ANDOR (KDNP): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Szeretném mindhármuknak megköszönni ezt a nagyon részletes beszámolót, és egyben elismerésemet is kifejezni, hogy ezt így összerakták és elindították. Először szembesültem azzal, hogy a probléma észlelésén túl végre van valami intézkedés is, mert azt, hogy nagy a probléma, a bizottság többször tárgyalta, de hogy mennyire nagy, azt ennyire még nem fejtette ki előttünk senki. 2004 óta ülök ebben a bizottságban, de ennyire részletesen, szakszerűen ezt még így nem hallottam, és ezt szeretném megköszönni. Végighallgatva az intézkedési tervet, ezeket szépen le is jegyzeteltem, hogy ha valaha szükség lesz rá, és beszélni kell róla, akkor egyrészt képben legyek. A következő kérdéseket szeretném feltenni. Beszéltek arról, hogy az Európai Bizottság kötelességszegési eljárást indított ellenünk meg ha jól emlékszem, húsz tagállam ellen. Ez egy kényszerítő erő egyébként arra, hogy valami történjen végre. Végighallgatva azokat az intézkedési típusokat – közlekedés, lakossági, ipar –, főleg a közlekedésben, jegyzetelve tizenhármat írtam fel. Ezeket végignéztem utólag még egyszer, és kettő olyat látok benne, ahol szerintem hatékonyan és viszonylag rövid időn belül lehet eredményt elérni, és ezekre szeretnék rákérdezni: az egyik az autóbuszcsere-program lehet, a másik pedig a részecskeszűrő beépítése, ami egyébként mindhármuk előadásából kiemelésre került. A következőt szeretném megtudni. Vannak-e számítások arra vonatkozóan, hogy ha egy részecskeszűrő-programot indítunk el, akkor az mennyibe kerül a költségvetésnek? Erre most áll-e rendelkezésre európai uniós forrás, vagy ezt is csak 2014-től lehet megcsinálni, tehát mi az időtartama ennek? Az összes többit ugyanis olyannak látom, amelyeket meg lehet hozni, egy részük nem is érint költségvetési kiadásokat, de ismerve ezt az országot, itt nagyon lassan mennek előre a dolgok. Az intézkedések jó részét hosszú távúnak gondolom, de ebben a kettőben látok olyan konkrétumokat, amelyeket szerintem állami támogatással, EU-s források igénybevételével meg is lehet csinálni. A részecskeszűrő akkor azt jelenti, gondolom, hogy a buszoknak, tehergépjárműveknek, bizonyos típusú személyautóknak a kipufogójára valami kütyüt, egy részecskeszűrő valamit rá kell erősíteni. Ilyeneket gyártanak-e Magyarországon, vagy ezeket úgy kell importálni? Van-e arra becslés, hogy ezt mennyiből

- 16 lehetne megcsinálni, mondjuk egy évben mennyi autóra, teherjárműre tudnánk felszerelni, és voltak-e egyáltalán erre vonatkozó javaslatok? Az autóbuszcsere-program Budapesten nagyon akut, de látva a BKV helyzetét, nem tudom, hogy itt milyen előrelépés lesz. Az biztos, hogy a budapesti – mondhatnék más nagyvárost is, Miskolcot vagy Pécset is – autóbusz-állományt előbb-utóbb le kell cserélni. Valószínű, mert erre többen is utaltak, hogy majd olyan feltételekkel lesz a pályázat kiírva, hogy megfelelő ökológiai képességgel rendelkező, tehát megfelelő kibocsátású autóbuszokra lehet ezt lecserélni. A következő kérdésem Lukács Andrásnak szólna. Említetted, András, hogy jártatok lakossági fórumokon felvilágosítás érdekében. Azt szeretném javasolni – vagy talán kérdezni, mert lehet, hogy ez nektek is eszetekbe jutott –, hogy az én tudomásom szerint a Magyar Televízióban van egy úgynevezett fenntartható fejlődéssel kapcsolatos műsorterv, mint régen a Doktor Agy, hogy elmagyarázta az embereknek, hogy mit miért érdemes csinálni, ennek a mintájára próbálják néhány percben tanítani az embereket arra, hogy hogyan tudnak a fenntartható fejlődéshez hozzájárulni kis dolgokkal. Ha ebben valaki nagyon képletesen elmondja három percben, és ezt levetíti, hogy ne égessük el az avart, hanem helyette vigyük el a komposztálóba, ennek bizonyára nagyobb a hatása, mint egy-egy lakossági fórumnak, hiszen az jóval korlátozottabb. Ebben szívesen felajánlom a segítségemet. Ritkán nézek tévét, nem tudom, hogy elindult-e ez a sorozat, de hogy ilyet terveznek, azt tudom, és remélem, hogy meg is fog valósulni, mert ezt rendkívül hasznosnak találnám. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönjük szépen. További kérdések? (Nincs jelzés.) Nekem lenne két nagyon rövid kérdésem, kapcsolódva ahhoz, amit alelnök úr mondott, és amíg ezeket felteszem, addig átadom az elnöklést Nagy Andor alelnök úrnak. (Az elnöklést dr. Nagy Andor, a bizottság alelnöke veszi át.) ELNÖK: Átveszem az elnöklést. JÁVOR BENEDEK (LMP): Az egyik ugyancsak az autóbuszcsere-programra vonatkozik. Vannak-e vizsgálatok az alternatív hajtású autóbuszok igénybevétele vonatkozóan? Nemcsak magasabb besorolású dízelüzemű autóbuszokat, hanem számos európai városban biogáz-, hidrogén-, elektromos hajtású járműveket használnak nagyon jó eredménnyel a kibocsátáscsökkentési célok megvalósítása érdekében. Egyébként Magyarországon gyártanak ilyen hajtású autóbuszokat, tehát a NABI tudomásom szerint gyárt Magyarországon alternatív hajtású autóbuszokat. Ennek vizsgálatára sor került-e? A másik egy kicsit a szemléletformálás kérdése, hiszen itt előkerült az ökovezetés vagy ecodriving. Tudjuk, hogy nagyon nehéz terület a szemléletformálás végrehajtása, tehát lehet kampányokat elindítani, de az kérdéses, hogy azoknak ténylegesen mekkora a hatékonysága. Erre vonatkozóan vannak-e pontosabb tervek? Emlékszem még régen a Mártírok útján vagy Margit körúton a lámpánál volt, hogy kapcsold ki a motort, amíg a pirosnál állsz, de ezek eltűntek. Milyen eszközöket terveznek igénybe venni ennek megvalósítása érdekében? Ez volna a két rövid kérdésem. Ha más kérdés nincsen, akkor megadom a lehetőséget a főosztályvezető úrnak, főosztályvezető-helyettes asszonynak, illetve Lukács elnök úrnak, hogy reagáljanak az alelnök úr által felvetett kérdésekre. Elsőként Nemes Csaba főosztályvezető úrnak adok szót.

- 17 Dr. Nemes Csaba válaszadása DR. NEMES CSABA (Vidékfejlesztési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Bizottság! Autóbuszcsere és részecskeszűrő. Először is hadd hívjam fel mindenkinek a figyelmét arra, alelnök úrnak és Nagy Andor képviselő úrnak is, hogy nagyon jó, hogy jegyzeteltél, képviselő úr, de ez pontosan megtalálható a Magyar Közlöny 2011. évi 117. számában a 1330/2011. (X. 12.) számú kormányhatározatban, amelyben minden részletesen benne van, még azok is benne vannak nagyjából – de természetesen azokra válaszolni fogok –, amiket kérdeztél. Autóbuszcsere-program. Nagyjából azt tudjuk, hogy egy modern, korszerű autóbusz PM-kibocsátása a jelenlegiekhez képest harmincszor kisebb, tehát azért az nem semmi – egy nagyságrend és még plusz háromszor – ahhoz képest, hogy milyen az Euro 1 kategóriás. Benne van a programban is, hogy nagyjából 60 millió forintba kerül egy ilyen autóbusz, tehát ha 400 buszt szeretnénk lecserélni, akkor az évente 24 milliárd forintot jelentene. Nagyjából 19 évre terveztük meg, tehát 19 év és évenként 400 busz az évenként 24 milliárd forintot jelent. A forrása természetesen lehet az, ami jelenleg is van, ha nem nyúlnánk hozzá ezekhez az autóbuszokhoz, akkor is lenne egy természetes fogyás, tehát úgyis már olyanra kell cserélni, ami Euro 5-ös. Ami az európai uniós támogatásokat illeti, a gurulóállományba nem nagyon lehetett eddig beletenni a KÖZOP-ba sem, korlátozottan lehetett gurulóállomány-fejlesztésre használni az európai uniós támogatásokat. Hogy most milyen lesz a rendszer 2014-ben, azt csak egy kicsit tudjuk, de most jöttek ki a bizottsági rendelettervezetek, és mire ezek lezárulnak, az legalább még egy év, másfél év, és a Tanácsnak ezeket el kell dönteni. Hogy ez hogyan alakul, ez rajtunk is múlik, hogy az ilyen típusú fejlesztésekben, mint például egy autóbuszcsere, egy önkormányzat pályázhasson. Valószínűleg a budapesti önkormányzat nem fog tudni pályázni, mert olyan közép-magyarországi régióban vannak, ami kiesik ezekből a támogatásokból, feltéve – most csak feltételezek valamit –, ha nem Kohéziós Alapból lenne. Ha Kohéziós Alapból lehetne támogatni, akkor talán még bele is férne, de ezek csak feltételezések, mert a tervezési időszak most indult el, a rendeletek még csak bizottsági szinten tervezetek, és nem zárultak le. Azért is hívom fel itt a képviselő hölgyek és urak figyelmét is arra, hogy ezen még alakíthatunk mi is, az európai uniós képviselők is, hogy olyan irányba menjen ez a támogatási forma, hogy lehessen használni ilyesmire. Szűrőcsereprogram. Az önkormányzati kézben lévő vállalatok, akár közlekedési vállalatok esetében hasonló a helyzet, mint az előbbinél említettem: nem vagyok benne biztos, hogy európai uniós támogatáson keresztül támogatható lenne. A jelenlegi európai uniós állami támogatások rendszerét nézve a szűrőcsereprogram nagyon nehezen képzelhető el, de lehet, hogy ez változni fog. Ha ez nem önkormányzati célra kerülne felhasználásra, akkor biztos nem lehetne támogatni; az is biztos, hogy ez volna az egyik leghatékonyabb természetesen, amellett, hogy tényleg arra hívnám fel újra a figyelmet, hogy vannak low cost, tehát nem költséges vagy alacsony költségű intézkedések. A részecskeszűrők gyártásával kapcsolatban: amikor bement ez a program, és a kormány elfogadta, akkor a miniszterelnök úr kiadott egy kérést Matolcsy úrnak, tehát a nemzetgazdasági miniszternek, hogy vizsgálja meg, hogy van-e egyáltalán ilyen potenciál, van-e gyártás, és ha nincs, akkor milyen lehetőség van arra, hogy ilyen részecskeszűrőket gyártsunk Magyarországon, tehát elindult a gondolkodás a kormányon belül is. Amikor ez odakerült az asztalokra – nem ismerem még a választ, tehát nem tudom, hogy visszament-e a kormány elé –, akkor egy ilyen kérdést kiadott a miniszterelnök úr. Az ecodrivinggal kapcsolatban nemcsak az a fontos, amit említettél, elnök úr, hogy igen, eltűnt Budapesten az a néhány lámpa, ami kísérleti volt, hogy ha kikapcsoljuk az autót, akkor mérik, hogy milyen a kibocsátása, hanem az ecodriving azért is fontos, mert egész egyszerűen kevesebbet fogyasztunk. Én ezt gyakorlom: 15-20 százalékkal kevesebbet

- 18 fogyasztunk, ha sokat használjuk a kuplungot, tehát sokat hagyjuk szabadon futni a gépkocsit. Ezt meg lehet tanulni, de lehetne erre programokat is csinálni, bele lehetne építeni az oktatásba. Nem tudom, hogy most bele van-e építve, de Zsuzsi mindjárt elmondja, hogy amikor jogosítványt kap valaki, akkor mennyire tanulja ezt, de ott lehetne ezt leginkább tanítani. Megkérem főosztályvezető-helyettes asszonyt, hogy ezt mondja el. BIBÓK ZSUZSANNA (Vidékfejlesztési Minisztérium): Ez a három program eleve beleépült, tehát egyrészt be kell építeni a hivatásos gépjárművezetői képzésbe, hogy legalább azok tudatosan használják ezt a vezetési formát, akik minden nap ezzel keresik a kenyerüket, de az egyéb gépjárművezető tanfolyamok tananyagába is be kell ezt építeni, és ezen kívül kampányokat kell indítani. Hollandiában, Dániában a televízióban mentek ilyen nagyon jól felépített ecodriving műsorok, hasonlóan – ahogy említette az egyéb kampányoknál – mint régen valamilyen kormányzati intézkedésnek a népszerűsítése volt. Ez a három elem épült tehát be, hogy így kellene lépnünk. DR. NEMES CSABA (Vidékfejlesztési Minisztérium): Elnök úr említette még az alternatív üzemanyagokat – gázüzemű meg hidrogén –, az is benne van a programunkban is. A hidrogénhajtás az egy külön ügy, annak a technológiai, technikai feltételeit is meg kell teremteni a motorban, és az egy nehezebb dolog. A hidrogéngazdaságban az ország az elmúlt tíz évben nagyon lemaradt az európai uniós más tagállamokhoz képest, az az igazság, hogy mi egy kicsit hátrébb vagyunk; a gázüzemű motorok azok természetesen mások. BIBÓK ZSUZSANNA (Vidékfejlesztési Minisztérium): Az alternatív hajtóanyagok közül Európában is elsősorban az elektromos hajtás az, ami nagyon sok országban támogatott közlekedési hajtásmódként már bevezetésre kerül. Ezzel kapcsolatosan kell kidolgozni, hogy milyen módon tudjuk ezt elősegíteni, hogy több legyen az elektromos hajtás. A sűrített földgáz is szerepel. Ez elsősorban azokon a területeken – a tömegközlekedésben való használatnál – jelent óriási előnyt, ahol a tömegközlekedésből eredő PM-szennyezettség nagy probléma. A részecskeszűrő gyakorlatilag meg tudja oldani ezt a problémát, de a sűrített földgáz mint üzemanyag ugyanúgy meg tudja oldani a problémát. A korábbiakban két vidéki városban volt ilyen tömegközlekedési mód: Szegeden és Debrecenben. Debrecenben már leálltak ezzel sajnos, Szegeden még mindig vannak sűrített földgázzal közlekedő buszok, nyilvánvalóan azért, mert a támogatás nem volt megfelelő, bár most, hogy a benzin- és a dízelár megy fölfelé, megint kedvezőbb lesz ez az üzemanyag. A hibrid meghajtás még, amit szerepeltet maga a program, ahol nagyon fontos lenne, hogy megvizsgáljuk, hogy a regisztrációs adón kívül milyen támogatás vagy milyen kedvezmény lehet még, ami ezt tudja támogatni. Nyilvánvalóan csak a korszerű hibridekről lehet szólni, ami tényleg alacsony kibocsátással jár. Köszönöm. ELNÖK: Köszönöm szépen. Lukács András jelezte még, hogy reagálna az elhangzottakra, aztán öt perc múlva lezárnánk az ülést. Lukács András! LUKÁCS ANDRÁS elnök (Levegő Munkacsoport): Köszönöm szépen. Az autóbuszcserével kapcsolatban: van egyrészt az önkormányzati vagy állami tulajdonú autóbusz-állomány, ahol állami forrásokra lenne szükség. A BKV buszállományának lecserélése körülbelül 70-80 milliárd forintba kerülne. Ha jól tudom, a Fővárosi Önkormányzat 76 milliárd forintot fordít ebben az évben a 4-es metróra, tehát ez nem egy

- 19 olyan összeg, amit ne lehetne előteremteni mondjuk két vagy három év alatt. Az állami költségvetés kibír évi 30 milliárd forintot, tehát tudná ezt teljesíteni, különösen akkor, ha bevezetné azokat az intézkedéseket, amelyekről szó volt: útdíj, személygépkocsielszámolások átalakítása és így tovább. A nem önkormányzati vagy állami, tehát magántulajdonú autóbuszokat pedig – csak úgy, mint a tehergépkocsikat – egyéb módszerekkel kell rászorítani arra, hogy vagy cseréljék le a buszt, vagy pedig szereljenek fel részecskeszűrőt. Erre sok példa van szerte a világon. Az egyik ilyen az alacsony kibocsátású övezet, tehát hogy a városok belső területére vagy csak akkor mehet be az a busz, ha megfelelő környezetvédelmi tulajdonságokkal rendelkezik, vagy pedig olyan díjat kell fizetni – például Londonban, de úgy tudom, hogy Berlinben is –, amely egyszerűen nem teszi kifizetődővé, mert ötször is meggondolja, hogy bemegy egy olyan busszal, amelyik nem felel meg a korszerű környezetvédelmi követelményeknek. Berlinben például a környezetvédelmi zóna vagy az alacsony emissziós zóna a város nagy részét lefedi, 1 millió ember lakik ott, tehát ez Budapesten is vagy más városokban is meg lehetne tenni. A másik ilyen lehetőség, amire utalás történt, a gépjárműadó vagy a regisztrációs adó differenciálása oly módon, hogy szintén megérje felszerelni a részecskeszűrőt, tehát ez állami pénz nélkül is megoldható lenne. A gyártással kapcsolatban mondanám, van egy olyan japán gyár Magyarországon, az Ibiden, amely már a betéteket gyártja a részecskeszűrőkhöz. Ezzel kapcsolatban még rendkívül fontos az ellenőrzés, a hatóságok megerősítése, mert sajnos az interneten lehet olvasni olyan hirdetéseket, hogy kikapcsolják a részecskeszűrőt, mert akkor jobban gyorsul a kocsi, tehát nem elég, hogy a műhelyben felszerelik. Egy részecskeszűrő felszerelésének költsége személyautóra körülbelül 150-250 ezer forint, egy buszra vagy egy nagyteherautóra 1,5-2 millió forint. Ezt csak tájékoztatásképpen mondom. A műsortervről, erről a konkrét műsorról lehet, hogy a kollégáim tudnak, én nem hallottam, de a segítséget nagyon szívesen veszem, úgyhogy köszönöm. Az ökovezetéssel kapcsolatban csak arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy ez rendkívül fontos, de önmagában aligha oldja meg a problémát. Minden tapasztalat azt mutatja, hogy ha valamilyen módon sikerül az egyes gépjárműnél csökkenteni az üzemanyagfogyasztást, akkor ezt a gépkocsi-tulajdonosok arra használják, hogy többet utazzanak vagy nagyobb fogyasztású autót vegyenek és így tovább. Ezt a közgazdászok úgy hívják, hogy visszacsapó hatás vagy Jevons-paradoxon, tehát önmagában ezzel nem lehet megoldani a problémát, gazdasági átalakítás, tehát az adó- és támogatási rendszer átalakítása is szükséges. Köszönöm szépen. ELNÖK: Köszönjük szépen. Megköszönöm a Vidékfejlesztési Minisztérium munkatársainak, hogy itt voltak, és beszámoltak a bizottságnak a PM10 intézkedési program részleteiről, Lukács Andrásnak, a Levegő Munkacsoport elnökének, hogy kiegészítette az elhangzottakat, és minden képviselőnek, aki meghallgatta a tájékoztatást. Azt gondolom, hogy egy nagyon fontos és érdekes ülésünk volt, nagyon fontos és érdekes információkat hallott a bizottság, és abban bízom, hogy a továbbiakban a bizottság tagjai és a bizottság is képes lesz arra, hogy segítse a PM10 intézkedési program megvalósulását. Jelen pillanatban is a parlament előtt van több olyan törvényjavaslat a költségvetési törvénytől kezdve az adótörvényeken keresztül számos egyéb jogszabályig, amelyeken keresztül hatást tudunk gyakorolni az intézkedési terv megvalósulására. Biztos vagyok benne, hogy ebben egy jó együttműködés ki tud alakulni a parlamenti frakciók között, és a szakbizottság, illetve a kormányzati szereplők, valamint a civil szervezetek között, úgyhogy ezt az együttműködést kérem és javaslom a továbbiakban is. Ezzel lezárom a mai ülésünket. Megköszönöm mindenkinek a részvételt. Egyben jelzem, hogy öt perc múlva megnyitjuk lent, az aulában a PM10-szennyezéssel kapcsolatos kiállítást, amelyet a Levegő Munkacsoport állított össze, amelyre természetesen mindenkit

- 20 szeretettel várunk, a képviselőket és a minisztérium munkatársait is. Ha van idejük, kedvük, akkor jöjjenek el, ha nincs, akkor pedig jelzem, hogy a héten látható a kiállítás, valamikor szánjanak rá 10 percet, hogy megnézzék. Köszönöm. (Az ülés befejezésének időpontja: 10 óra 31 perc)

Jávor Benedek a bizottság elnöke Jegyzőkönyvvezető: Várszegi Krisztina