BAB I PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG MASALAH Permasalahan transportasi seperti kemacetan, polusi udara, kecelakaan, antrian maupun tundaan biasa dijumpai dengan tingkat kuantitas yang rendah maupun tinggi. Permasalahan tersebut sering dijumpai di beberapa kota di Indonesia termasuk Cirebon. Cirebon merupakan salah satu kota yang memiliki potensi di bidang perekonomian, seperti halnya home industry
pada
ruas
Jalan Palimanan - Kedawung, yang menjadikan ruas jalan tersebut ramai dengan arus lalu-lintas yang cukup besar dan di lewati berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor. Ruas jalan Palimanan-Kedawung merupakan bagian dari jalan Pantura, yang melayani kendaraan dalam maupun luar kota, Sehingga
bercampur
dan
terjadinya
kesemrawutan
yang
mengakibatkan kemacetan atau arus jenuh. Banyaknya bus dan angkutan kota yang berhenti pada ruas jalan
itu
mengakibatkan
kemacetan.
Selain
itu,
pergerakan
kendaraan yang melewati jalan tersebut tidak lancar dikarenakan adanya parkir kendaraan yang berada di badan jalan yang mana kondisi seperti itu mengakibatkan sempitnya pergerakan lalu lintas. Meningkatnya kepadatan arus lalu lintas pada ruas jalan Palimanan - Kedawung belum diimbangi dengan peningkatan kapasitas dan pengembangan jaringan sarana transportasi serta sarana pendukungnya. Type
ruas jalan Palimanan - Kedawung
terbagi 2 jalur 2 arah dan tiap jalurnya memiliki 2 lajur. Salah satu faktor yang dapat menghambat kelancaran arus lalu lintas pada jalan
1
2 tersebut
adalah
meningkatnya
arus lalu
lintas
dan
volume
kendaraan. Untuk itu perlu dilakukan analisa lalu lintas sehingga dapat diketahui permasalahan yang terjadi untuk dicarikan solusinya.
1.2 RUMUSAN MASALAH Berdasarkan latar belakang permasalahan, maka perlu adanya analisa mengenai kondisi lalu lintas pada ruas jalan tersebut antara lain : a. Sudah termasuk dalam kategori mana tingkat pelayanan ruas jalan Palimanan - Kedawung saat ini ? b. Menghitung berapa besar nilai kinerja ruas jalan Palimanan Kedawung saat ini ?
1.3 FOKUS MASALAH Ruas Jalan Palimanan - Kedawung Kabupaten Cirebon merupakan daerah pemukiman padat penduduk yang sangat tinggi pergerakan bangkitan maupun tarikannya, sehingga optimalnya ruas jalan ini menjadi faktor utama yang perlu diprioritaskan bagi pengguna jalan. Maka fokus masalah pada analisa ini adalah permasalahan lalu lintas yang diakibatkan oleh kendaraan yang melintas di ruas jalan tersebut.
1.4 PEMBATASAN MASALAH Karena luasnya cakupan dan agar pembahasan masalah lebih terfokus, maka masalah penelitian ini difokuskan pada : a. Nilai tingkat pelayanan ruas Jalan Palimanan - Kedawung .
3 b. Ukuran kinerja ruas jalan yang meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan terhenti, serta tundaan yang terjadi.
1.5 MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dan tujuan dari penyusunan Skripsi ini antara lain sebagai berikut : 1.5.1. Maksud Maksud dari Skripsi ini adalah: a. Mengetahui tingkat pelayanan pada ruas Jalan Palimanan Kedawung. b. Menghitung
besar
nilai
kinerja
ruas
Jalan
Palimanan
-
Kedawung.
1.5.2. Tujuan Tujuan yang ingin dicapai dari skripsi ini adalah : a. Mencari nilai derajat kejenuhan yang akan menentukan kategori tingkat pelayanan jalan. b. Mencari nilai-nilai yang akan menentukan tingkat pelayanan jalan. 1.6 MANFAAT PENELITIAN a. Memberikan informasi tentang volume lalu lintas, kinerja ruas jalan, kapasitas dan derajat kejenuhan pada ruas jalan Palimanan - Kedawung Kabupaten Cirebon. b. Sebagai pengembangan dari ilmu pengetahuan untuk penelitian - penelitian selanjutnya.
4 1.7 LOKASI PENELITIAN Adapun lokasi kajian terletak di ruas Jalan PalimananKedawung Kabupaten Cirebon.
Gambar 1.1.
Peta Lokasi Penelitian
5
6
7
1.8 SISTEMATIKA PENULISAN Sistematika penyusunan Skripsi ini terdiri dari 5 (lima) bab : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini diuraikan mengenai latar belakang, rumusan masalah, fokus masalah, pembatasan masalah, maksud dan tujuan, lokasi kajian, dan sistematika penulisan.
BAB II : LANDASAN TEORI Dalam bab ini dicantumkan mengenai dasar-dasar teori yang digunakan untuk menganalisis data dalam peyusunan skripsi.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN DAN GAMBARAN UMUM LOKASI Dalam bab ini diuraikan mengenai metode yang dipakai, yaitu meliputi garis besar langkah kerja yang digunakan dalam Analisa Lalu Lintas Ruas Jalan Palimanan Kedawung Kabupaten Cirebon terhadap lalu lintas. BAB IV : ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Dalam bab ini dilakukan analisia data - data yang diperoleh sesuai dengan teori yang ada. BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN Dalam bab ini diberikan kesimpulan dari hasil analisa dan saran - saran yang dianggap perlu.
8
BAB II LANDASAN TEORI
2.1. UMUM 2.1.1.
Jalan
Jalan adalah prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi semua bagian jalan, termasuk bagian pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Menurut Hendra Surya Darma & Benikditus Susanto (1999 : 2) menyatakan bahwa “Jalan adalah suatu lintasan dari suatu tempat ke tempat lain. Artinya jalan raya sebagai sarana perhubungan sehingga dapat melayani pengguna jalan baik kendaraan bermotor, tidak bermotor maupun pejalan kaki”. Menurut Khaerudin (2004 : 7) menjelaskan bahwa “Jalan adalah prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi semua bagian jalan, termasuk bagian pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas”. Menurut Undang-undang Jalan Raya No. 13 Tahun 1980 yang dikutip oleh Gendut Hantoro (1996 : 5) menjelaskan bahwa “Jalan adalah suatu prasarana hubungan darat dalam bentuk apapun, tidak terbatas pada bentuk jalan yang konvensional yaitu jalan pada permukaan tanah, akan tetapi juga jalan yang melintasi sungai besar/laut, di bawah permukaan tanah dan air (terowongan) dan di atas permukaan tanah, segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas (kendaraan, orang atau hewan)”. Menurut Gendut Hantoro (1996 : 5) mengemukakan bahwa “Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan dari jalan, antara lain jembatan, lintas atas (overpass), lintas bawah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan tanah, dan saluran air jalan.
8
9 Sedangkan yang termasuk perlengkapan jalan antar lain ramburambu jalan, rambu-rambu lalu lintas, tanda-tanda jalan (marka), dan pagar pengaman lalu lintas. Dari pengertian di atas dapat diambil kesimpulan
bahwa
jalan
merupakan
prasarana
perhubungan
transportasi darat yang yang difungsikan sebagai sarana untuk melewatkan lalu lintas yang menghubungkan dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan meliputi semua komponen bagian pelengkap dan perlengkapan jalan.
2.1.2.
Analisa
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia Analisa adalah penguraian suatu pokok atas berbagai bagiannya dan penelaahan bagian itu sendiri, serta hubungan antar bagian untuk memperoleh pengertian yang tepat dan pemahaman arti kesuluruhan. Menurut
Wiradi
Analisa adalah aktivitas yang memuat sejumlah kegiatan seperti mengurai, membedakan, memilah sesuatu untuk digolongkan dan dikelompokan kembali menurut kriteria tertentu kemudian dicari kaitannya dan ditaksir maknanya.
2.1.3.
Lalu Lintas
Menurut Poerwadarminta dalam kamus umum bahasa indonesia (1993:55) menyatakan bahwa lalu lintas adalah merupakan gerak lintas manusia atau barang dengan menggunakan barang atau ruang di darat, baik dengan alat gerak ataupun kegiatan di jalan yang dapat menimbulkan permasalahan seperti terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.
2.1.4.
Ruas jalan
Adalah bagian atau penggal jalan diantara dua simpul atau persimpangan sebidang baik yang dilengkapi dengan alat pemberi isyarat lalu lintas ataupun tidak. ( sumber: Wikipedia Bahasa Indonesia )
10 a. Tipe jalan Tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah. b. Lebar jalur lalu lintas Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. c.
Kerb Kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh
terhadap
dampak
hambatan
samping
pada
kapasitas dan kecepatan, kapasitas jalan dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu. d. Median Median yang baik direncanakan untuk menurunkan kapasitas. Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25 - 0,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bangunan median yang ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median yang direndahkan lebar minimumnya 7,0. 2.2. Hubungan Volume, Kecepatan dan Kepadatan Aliran lalu lintas pada suatu ruas jalan raya terdapat 3 (tiga) variabel utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintas, yaitu : a. Volume (flow), yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tinjau tertentu pada suatu ruas jalan per satuan waktu tertentu. b. Kecepatan (speed), yaitu jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada ruas jalan per satuan waktu. c.
Kepadatan (density), yaitu jumlah kendaraan per satuan panjang jalan tertentu.
11 Variabel-variabel tersebut memiliki hubungan antara satu dengan lainnya. Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis dengan menggunakan persamaan matematis.
2.2.1.
Hubungan Volume - Kecepatan
Hubungan mendasar antara volume dan kecepatan adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata- rata ruangnya
akan
berkurang
sampai
kepadatan
kritis
(volume
maksimum) tercapai. Hubungan keduanya ditunjukan pada gambar berikut ini.
Gambar 2.1. Hubungan Volume - Kecepatan
Setelah kepadatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva diatas menggambarkan dua kondisi yang berbeda, lengan atas menunjukkan kondisi stabil dan lengan bawah menunjukkan kondisi arus padat. 2.2.2.
Hubungan Kecepatan - Kepadatan
Kecepatan akan menurun apabila kepadatan bertambah. Kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kepadatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka akan terjadi kemacetan (jam density). Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.
12
Gambar 2.2. Hubungan Kecepatan – Kepadatan
2.2.3.
Hubungan Volume - Kepadatan
Volume maksimum terjadi ( Vm ) terjadi pada saat kepadatan mencapai titik Dm ( kapasitas jalur jalan sudah tercapai ). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kepadatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titik Dj. Hubungan keduanya ditunjukkan pada gambar berikut ini.
Gambar 2.3. Hubungan Volume – Kepadatan
13
2.3. SIMPANG Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Di daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang dapat didefenisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas di dalamnya (Khisty, 2005). Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis
persimpangan, yaitu : (1) simpang
sebidang, (2) pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan (3) interchange (simpang susun). Simpang sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana dua jalan atau lebih bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah simpang dan membentuk bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki simpang/ lengan simpang atau pendekat. Dalam perancangan persimpangan sebidang, perlu mempertimbangkan elemen dasar yaitu: a. Faktor
manusia,
pengambilan b. Pertimbangan
seperti
c.
mengemudi,
waktu
keputusan, dan waktu reaksi. lalulintas,
berbelok, kecepatan penyebaran
kebiasaan
seperti
kendaraan,
kapasitas, ukuran
pergerakan
kendaraan,
dan
kendaraan.
Elemen fisik, seperti jarak pandang, dan fitur-fitur geometrik.
d. Faktor ekonomi, seperti konsumsi bahan bakar, nilai waktu. 2.3.1.
Simpang Bersinyal
Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalulintas terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu-Iintas. Dengan menggunakan sinyal, perancang/insinyur dapat mendistribusikan kapasitas kepada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masingmasing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu-Iintas, pertama-
14 tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalulintas yang sating bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua.
Gambar 2.4. Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan
15 a. Model dasar Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut C = S × g/c (1) di mana: C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau). g = Waktu hijau (det). c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan
sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama). Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada rumus (1) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik.
b. Penentuan Waktu Sinyal Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya waktu hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i ).
16 1. Waktu Siklus C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit) di mana: C
= Waktu siklus sinyal (detik)
LTI
= Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR
= Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit
= Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
E(FRcrit)
= Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
2. Waktu Hijau gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit) di mana: gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada
terhadap
terlalu
panjangnya
waktu
siklus.
Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut.
17 c. Kapasitas dan derajat kejenuhan Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat.
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai: DS = Q/C = (Q×c) / (S×g)
2.4. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah : a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. b. Jumlah kendaraan berhenti atau parkir. c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi. d. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari seped, becak, gerobak dan sebagainya.
Pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas. a. Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, Manual Kapasitas Jalan Indonesia meliputi : 1.
Kecepatan arus bebas pada kondisi yang sesungguhnya digunakan rumus (MKJI 1997 ;hal 5-18) yaiyu : FV= ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs
18 Dimana : FV
: kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (km / jam)
Fvo
: kecepatan arus bebas dasar (LV) (km / jam)
FVw
: penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (km / jam)
2.
FFVcs
: faktor penyesuaian ukuran kota
FFVsf
: faktor penyesuain hambatan samping
Kapasitas, untuk nilai kapasitas digunakan rumus (MKJI 1997;5-18) C = CO x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs Dimana : C
: Kapasitas ( smp/jam )
Co
: kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (smp/jam)
3.
Fcw
: faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas.
FCsp
: faktor penyesuaian pemisah arah.
FCsf
: faktor penyesuaian hambatan samping.
FCcs
: faktor penyesuaian ukuran kota.
Tingkat kinerja jalan digunakan rumus (MKJI 1997,hal 5-19) DS = Q / C Dimana : DS
: derajat kejenuhan
Q
: kapasitas arus lalu lintas
C
: kapasitas
b. Pengambilan data Pada pengambilan data pada studi evaluasi ini meliputi : 1. Mengetahui volume lalu-lintas
19 2. Kecepatan lalu lintas 3. Geometrik jalan ( lebar jalan dan tipe jalan ) 4. Frakuensi hambatan samping 5. Derajat kejenuhan 6. Kapasitas jalan
c.
Jalan raya Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya dengan kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan. Adapun bagian - bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu : 1. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan raya yaitu median, dan bahu jalan. 2. Bahu jalan adalah bagian dari lebar manfaat jalan yang berfungsi antara lain : a) Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan. b) Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah terjadinya bahaya. c) Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan. d) Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas. 3. Damaja ( daerah manfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman. Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat-syarat tertentu, syarat-syarat tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan keaamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan. Tujuan
20 ini untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan
yang
kenyamanan
memberikan bagi
kelancaran,
pemakai
jalan.
keamanan
Untuk
dan
menghitung
frakuensi hambatan kejadian samping dikalikan dengan factor bobot terlebih dahulu.
d. Kecepatan arus bebas Untuk kecepatan arus bebas sesungguhnya dipakai berdasarkan persamaan sebagai berikut : FV = (Fvo + Fvw) *FFsf* FFVcs Dimana : FV
: kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (km/jam)
FVw
: penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
Fvo
: kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (w) (km/jam)
FFVcs
: penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
FFVsf
: faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu
2.5. KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS 2.5.1.
Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu.Untuk menghitung volume lalu lintas perjam pada jam-jam puncak arus sibuk, agar dapat menentukan kapasitas jalan maka data volume kendaraan arus lalu lintas ( per arah 2 total ) harus diubah menjadi satuan mobil penumpang ( SMP ) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang.Ekivalen mobil penumpang ( EMP ) untuk masing-
21 masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total dinyatakan dalam 1 jam.Semua nilai SMP untuk kendaraan yang berbeda berdasarkan koefisien Ekivalen Mobil Penumpang ( EMP ). Sumber MKJI 1997. n Rumus :
Q=
Kend/Jam T
Dimana :
Q = Volume n = jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan (kend) T = Interval waktu pengamatan
Satuan mobil penumpang menyatakan perbandingan besarnya tingkat gangguan yang ditimbulkan masing-masing jenis kendaraan terhadap besarnya gangguan yang ditimbulkan satuan mobil penumpang. Menurut Dinas Bina Marga nilai smp setiap kendaraan adalah sebagai berikut Tabel 2.1. Nilai SMP menurut Bina Marga
Jenis Kendaraan
Satuan Mobil Penumpang
Mobil Penumpang, Mobil Pribadi Sepeda Motor
1,00
Truck Ringan, Pick Up
1,00
Truck Sedang
1,20
Sepeda, Becak
0,80
0,25
Sumber : Dinas Bina Marga
2.5.2
Komposisi Arus Lalu Lintas
Menurut Wibowo (2001) komposisi arus lalu lintas didefinisikan sebagai jenis atau tipe suatu kendaraan, baik kendaraan bermotor maupun kendaraan tak bermotor yang melewati suatu ruas jalan. Kendaraan yang melewati suatu ruas jalan sangat mempengaruhi arus lalu lintas. Unsur utama yang sangat mempengaruhi arus lalu lintas adalah segi ukuran, kekuatan dan kemampuan kendaraan
22 melakukan pergerakan dijalan. Ketiga unsur ini sangat berpengaruh pada
perencanaan,
pengawasan
dan
pengaturan
sistem
transportasi. Nilai normal untuk komposisi lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 2.3 Tabel 2.2. Nilai Normal untuk Komposisi Lalu Lintas
Ukuran Kota
LV
HV
MC
(Juta Penduduk)
(%)
(%)
(%)
< 0,1
45
10
45
0,1 - 0,5
45
10
45
0,5 - 1,0
53
9
38
1,0 - 3,0
60
8
32
> 3,0
69
7
24
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI (1997) adalah sebagai berikut : a. Kendaraan ringan (LV) Kendaraan bermotor beroda empat dengan dua gandar berjarak 2 - 3 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikrobis, pickup dan truck kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). b. Kendaraan berat (HV) Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truck 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) c.
Sepeda motor (MC) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
d. Kendaraan tak bermotor (UM) Kendaraan beroda yang menggunkan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong
23 sesuai sistem klasifikasi Bina Marga) Berbagai jenis kendaraan diekuivalenkan ke satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan.
2.5.3.
Kecepatan Lalu Lintas d
V=
km/jam t
dimana : V = Kecepatan (km/jam) d = Jarak Tempuh (km) t = Waktu Tempuh (Jam) Kecepatan dapat dibagi dalam : a. Kecepatan
titik
(Spot
Speed)
adalah
kecepatan
sesaat
kendaraan berada pada titik/lokasi jalan tertentu. b. Kecepatan rata-rata perjalanan (Average Travel Speed) dan Kecepatan perjalanan adalah total waktu tempuh kendaraan untuk
suatu
segemen
perjalanan
adalah
kendaraan
bergerak
jalan
yang
waktu
ketika
kendaraan
dalam
(berjalan)
untuk
menempuh
suatu
total
ditentukan.
Waktu
segmen jalan. c.
Kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah kecepatan rata-rata
kendaraan
disepanjang
diamati.
Vs = 3,6nd ∑t dimana : Vs
= Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)
d
= Jarak Tempuh (meter)
jalan
yang
24 t
= Waktu Tempuh (detik)
n
= Jumlah Kendaraan yang diamati
d. Kecepatan
rata-rata
waktu
(Time
Mean
Speed)
adalah
kecepatan rata-rata yang menggambarkan kecepatan ratarata dari seluruh kendaraan yang melewati titik pengamatan tertentu.
Vt = ∑v N dimana : Vt = Kecepatan rata-rata waktu(km/jam) V = Kecepatan kendaraan (km/jam) n = Jumlah kendaraan yang diamati
2.5.4.
Kepadatan Lalu Lintas
Menurut Morlok (1991), Kepadatan lalu lintas dapat didefenisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau jalur yang umunya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer per lajur (jika pada ruas jalan tersebut terdiri dari banyak lajur). Kepadatan merupakan jumlah kendaraan yang diamati dibagi dengan panjang jalan tersebut. Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan adalah sebagai berikut :
K= q/s dimana : k = Kepadatan lalu Lintas (Kend/km) q = Jumlah Kendaraan pada lintasan (Kend/jam) s = Kecepatan lalu lintas (Km/jam)
2.5.5.
Headway
Menurut Abubakar (1999), Headway adalah besarnya jarak antara menentukan
kapan
seorang
pengemudi
harus
mengurangi
25 kecepatan
(mengerem)
dan
kapan
dia
dapat
mempercepat
kendaraan. Waktu-antara kendaraan (time headway) yaitu waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan kendaraan yang berikutnya untuk melalui satu titik yang tetap. Waktu-antara dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
Ht = 1/q dimana : Ht = Waktu-antara kendaraan rata-rata Q = Volume lalu Lintas
Jarak-antara kendaraan (Space headway) yaitu jarak antara bagian depan suatu kendaraan dengan bagian depan kendaraan berikutnya pada suatu saat tertentu. Jarak headway rata-rata dipergunakan, terutama pada suatu situasi dimana terdapat nilai yang berbeda diantara pasangan kendaraan dalam suatu arus lalu lintas. 2.5.6.
Kapasitas jalan
Kapasitas sesungguhnya didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat di pertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu. Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data di lapangan selama memungkinkan, karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan banyak ( sebagaimana terlihat dari kapasitas sepanjang jalan ), kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi ringan lalu lintas. Kapasitas total adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) untuk kondisi tertentu (ideal) dan faktor2 korelasi (F) dengan memperhitungkan
pengaruh
dinyatakan
satuan
dalam
terhadap
mobil
kapasitas,
penumpang
(smp).
persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :
kapasitas Adapun
26 C = Co x FCw x FCsp xFCcs
Dimana
:
C
: kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co
: kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam)
FCw
: faktor penyesuaian untuk kapasitas
FCsp
: faktor penyesuaian untuk kapasitas pemisah arus
FCsf
: faktor penyesuaian untuk kapasitas hambatan samping 2 bahu jalan.
FCcs
: faktor penyesuaian untuk ukuran kota.
Adapun nilai variable-variable yang termasuk dalam kapasitas, antara lain : a. Faktor kapasitas jalan (Co), ditunjukan dalam tabel berikut ini: Tabel 2.3. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan
Tipe Jalan
Kapasitas Dasar (smp/jam)
Keterangan
Empat Lajur terbagi Atau Jalan satu arah
1650
Per lajur
Empat Lajur tak terbagi
1500
Per lajur
Dua Lajur tak terbagi
2900
Total dua arah
Sumber : MKJI (1997) b. Faktor penyesuaian Kapasitas akibat pemisah arah (FC SP) terdapat pada tabel berikut ini :
27 Tabel 2.4. Penyesuaian Kapasitas akibat Pemisah Arah Pemisah arah SP %-% Dua – Lajur (2/2) Empat – Lajur (4/2)
50-50
55-45
60-40
65-35
70-30
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
1,00
0,985
0,97
0,955
0,94
Sumber : MKJI (1997) c.
Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (FCw) terdapat pada tabel berikut ini : Tabel 2.5. Penyesuaian Kapasitas akibat Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas
Tipe Jalan
Empat - Lajur Terbagi
Lebar Efektif Jalan Per Jalur
FCw
3,00
0,92
3,25
0.95
3,50
1,00
3,75
1,04
Per Jalur Empat - Lajur Tak Terbagi
3,00
0,91
3,25
0,95
3,50
1,00
3,75
1,05
Per Jalur
Dua - Lajur Tak Terbagi
Sumber : MKJI (1997)
5
0,56
6
0,87
7
1,00
8
1,14
9
1,25
10
1,29
11
1,34
28 d. Faktor
penyesuaian
kapasitas
akibat
hambatan
samping
(FCFsf) dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf) pada Jalan Perkotaan dengan Lebar Bahu
Tipe Jalan
4/2 D
2/2 UD
2.5.7.
Kelas Hambatan Jalan
Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping (FCsf) Lebar Bahu Efektif (Ws) ≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
VL
0,99
1,00
1,01
1,03
L
0,96
0,97
0,99
1,00
M
0,93
0,95
0,96
0,99
H
0,90
0,92
0,95
0,97
VH
0,88
0,90
0,93
0,96
VL
0,97
0,99
1,00
1,02
L
0,93
0,95
0,97
1,00
M
0,88
0,91
0,94
0,98
H
0,84
0,87
0,91
0,95
VH
0,80
0,83
0,88
0,93
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (Ds) merupakan rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sehingga faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja dan segmen jalan, nilai derajat kejenuhan juga menunjukan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan pada jalan tertentu dihitung sebagai berikut: Ds = Q / C Dimana : Ds
: derajat kejenuhan (smp/jam)
Q
: arus lalu lintas
C
: kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
29 a. Tingkat kapasitas tinggi apabila di dapat nilai DS dibawah 0,85 b. Tingkat kapasitas sedang apabila di dapat nilai DS 0,7 sampai 0,85 c.
Tingkat kapasitas rendah apabila di dapat nilai DS diatas 0,7 Berdasarkan MKJI 1997
Tabel 2.7. Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat Pelayanan
Karakteristik
DS
A
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.
0 - 0,2
B
Arusstabil, tapi kecepatan mulai dibatasi akibat kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kecepatan yang cukup untuk memilih kecepatan.
0 - 0,44
C
Arusstabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.
0,45 - 0,74
D
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendallikan, masih ditolerir
0,75 - 0,84
E
Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas dan arus yang tidak stabil, kecepatan kadang-kadang berhenti.
0,85 - 1,00
F
Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang serta terjadi hambatan samping
>1,00
Sumber : MKJI 1997
30 Adapun istilah-istilah yang digunakan antara lain : C (kapasitas)
: arus lalu lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi ideal tertentu.
Ds (derajat kejenuhan)
: rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu.
Sf (hambatan samping) : dampak terhadap tingkat kinerja lalu lintas diaktifitas samping segmen jalan umum/kendaraan lain berhenti. SMP (satuan mobil penumpang) : satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan ( termasuk mobil penumpang) dengan men ggunakan smp. EMP
: faktor yang menunjukan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan dalam arus lalu lintas.
2.6. SISTEM JARINGAN JALAN Berdasarkan UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, sistem jaringan jalan adalah suatu satu kesatuan ruas-ruas jalan yang saling mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hirarki. Berdasarkan sistem, jaringan jalan dikelompokan sebagai Jaringan Jalan Primer dan Sekunder. a.
Sistem Jaringan Jalan Primer, yaitu sistem jaringan jalan dengan
peranan
pelayanan
jasa
distribusi
untuk
pengembangan semua wilayah ditingkat nasional dengan
31 semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud pusatpusat kegiatan. b.
Sistem Jaringan Jalan Sekunder, yaitu sistem jajalan dengan peranan pelayanan jasa dan distribusi untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan antar dan dalam pusat-pusat kegiatan di dalam kawasan perkotaan.
2.7. KLASIFIKASI JALAN DI INDONESIA Berdasarkan UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, dalam rangka
pengaturan
penggunaan
dan
pemenuhan
kebutuhan
angkutan, maka jalan dikelompokan kedalam beberapa kelas, yang didasarkan pada fungsi jalan dan kemampuan menerima muatan rencana sumbu terberat, baik konfigurasi rencana sumbu kendaran maupun
kesesuaiannya
dengan
ketentuan
teknologi
yang
bertanggung
jawab
alat
transportasi. 2.7.1.
Berdasarkan Status
Berdasarkan
status
atau
dalam
pembangunan dan pengoperasian jalan dikelompokan menurut : a. Jalan Nasional, adalah jalan umum yang menghubungkan antar ibukota Provinsi, jalan strategis nasional, serta jalan tol. Wewenang penyelenggaraan jalan nasional ada pemerintah pusat. Wewenang ini berkaitan dengan pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. b. Jalan Provinsi adalah jalan umum yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau ibukota kabupaten dengan
kota
atau
jalan
strategis
provinsi.
Wewenang
penyelenggaraan jalan provinsi ada pada pemerintah provinsi. Wewenang
ini
berkaitan
dengan
pembangunan, dan pengawasan.
pengaturan,
pembinaan,
32 c. Jalan Kabupaten adalah jalan umum yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, dan jalan strategis kabupaten, serta jaringan jalan sekunder di daerah kabupaten. Wewenang pembangunan dan penyelenggaraan jalan kabupaten ada pada pemerintah kabupaten. d. Jalan Kota adalah jalan umum yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, menghubungkan antar pusat pemukiman dan berada di dalam kota. e. Jalan Desa dalah jalan umum yang menghubungkan kawasan dalam desa dan antar pemukiman, serta jalan lingkungan. Wewenang penyelenggaraan ada pada pemerintah kabupaten.
2.7.2.
Berdasarkan Peranannya
Di dalam pengelompokan sistem jaringan jalan primer dan sekunder, tiap ruas dalam sistem tersebut mempunyai fungsi masing-masing yakni sebagai arteri, kolektor, lokal atau lingkungan. a. Jalan arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. b. Jalan
Kolektor,
yaitu
pengumpulan/pembagian
jalan dengan
yang
melayani
ciri-ciri
angkutan
perjalanan
jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. c. Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
33 d. Jalan lingkungan, yaitu jalan yang melayani angkutan lingkungan dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rendah. 2.7.3.
Berdasarkan Kapasitas, Fungsi dan Pengelolaannya
Menurut Gendut Hantoro (1996 : 6) macam-macam jalan menurut kapasitas, fungsi dan pengelolaannya antara lain : a. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. b. Jalan khusus adalah jalan selain yang termasuk dalam jalan umum dan tidak diperuntukkan bagi lalu lintas umum, misalnya jalan inspeksi pengairan, jalan inspeksi saluran minyak atau gas, jalan perkebunan, jalan pertambangan, jalan Perhutani, jalan komplek bukan untuk umum, serta jalan untuk keperluan militer.
2.7.4.
Berdasarkan Pembinaannya
Berdasarkan pembinaannya jalan dapat dibagi menjadi 3 yaitu : a. Jalan nasional adalah jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Menteri Pekerjaan Umum. b. Jalan daerah adalah jalan umum yang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Daerah, yakni jalan provinsi dibina oleh Pemerintah Daerah Tingkat I, jalan Kabupaten/Kotamadya dibina oleh Pemerintah Daerah Tingkat II, serta jalan desa dibina oleh Pemerintah Desa. c.
Jalan Khusus adalah jalan yang pembinaannya dilakukan oleh Instansi/Badan Hukum yang terkait dengan penggunaannya.
2.7.5.
Berdasarkan Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Macam kelas jalan menurut Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya (PPGJR) No. 13 Tahun 1970 seperti yang dikutip oleh Khaerudin (2004 : 9) antara lain :
34 a. Kelas I Kelas ini mencakup semua jalan utama dan untuk melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tidak terdapat kendaraan lambat dan tidak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan raya yang berjalur banyak dengan konstruksi perluasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkat pelayanan terhadap lalu lintas. b. Kelas II Jalan pada kelas ini adalah mencakup semua jalan sekunder. Dalam
komposisi
lalu
lintasnya
terdapat
jalur
lambat.
Berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintas dibagi menjadi 3 kelas yaitu : 1. Kelas II A Yaitu lalu lintas yang terdapat kendaraan lambat tetapi tanpa kendaraan tak bermotor, dengan kata lain lalu lintas jalur lambat disediakan jalur tersendiri. 2. Kelas II B Yaitu jalan raya sekunder 2 jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi ganda atau yang setaraf dimana komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tanpa kendaraan tak bermotor. 3. Kelas II C Yaitu jalan raya sekunder 2 jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari enis penetrasi tunggal dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.
c.
Kelas III Kelas ini mencakup semua jalan penghubung dan merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaan jalan yang paling tinggi adalah pelaburan dengan aspal.
35 2.7.6.
Berdasarkan Klasifikasi Fungsional Lalu Lintasnya
Gundut Hantoro (1996 : 18) menyatakan bahwa jalan berdasarkan klasifikasi fungsional lalu lintasnya dikelompokkan dalam beberapa tipe yaitu : a. Tipe I Kelas 1 : jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar regional atau antar kota dengan pengaturan jalan masuk secara penuh. b. Tipe I Kelas 2 : jalan dengan standar tertinggi dalam melayani lalu lintas cepat antar regional atau di dalam kota-kota metropolitan dengan sebgaian atau tanpa pengaturan jalan masuk. c.
Tipe II Kelas 1 : jalan dengan standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 4 lajur atau lebih, memberikan pelayanan angkutan cepat bagi angkutan antar kota atau dalam kota dengan adanya kontrol.
d. Tipe II Kelas 2 : jalan dengan standar tertinggi bagi jalan-jalan dengan 2 lajur atau 4 lajur dalam melayani angkutan cepat antar kota dan dalam kota terutama untuk persimpangan tanpa lalu lintas. e. Tipe II Kelas 3 : jalan dengan standar menengah bagi jalan-jalan dengan 2 lajur untuk melayani angkutan dalam distrik dengan kecepatan sedang untuk persimpangan tanpa lalu lintas. f.
Tipe II Kelas 4 : jalan dengan standar terendah bagi jalan satu arah yang melayani hubungan dengan jalan-jalan lingkungan.
2.8. KARAKTERISTIK JALAN Arus kendaraan yang berjalan melalui jalan raya, memiliki pengaruh yang sangat besar terhadap kondi jalan raya, sehingga dalam
sebuah
perencanaan
mempertimbangkan
segala
jalan macam
sangat
penting
Karakteristik
untuk yang
36 mempengaruhi secara keseluruhan akan efisiensi dan keamanan di jalan raya. Khaerudin (2004 : 10) berpendapat bahwa yang termasuk ke dalam parameter perencanaan geometrik jalan serta jarak pandang dimana penampang melintang jalan merupakan potongan melintang tegak lurus sumbu jalan dan memiliki bagian potongan melintang yang langsung berguna untuk lalu lintas seperti jalur lalu lintas, lajur lalu lintas, bahu jalan, trotoar dan median jalan. Penampang melintang menurut alik Ansyori Alamsyah (2011 : 15) menjelaskan bahwa penampang melintang adalah potongan suatu jarak tegak lurus pada as jalannya yang menggambarkan bentuk serta susunan bagian-bagian yang bersangkutan pada arah melintang. Menurut Gendut Hartono (1996 : 40) menyatakan bahwa bagian jalan yang termasuk dalam potongan melintang adalah : a. Badan jalan Badan jalan terdiri dari jalur lalu lintas (carriageway/travel way) dan bahu jalan. Jalur lalu lintas adalah bagian penampang melintang jalan yang digunakan untuk lewat kendaraan. Bagian ini terdiri dari beberapa lajur (lane) tergantung volume lalu lintas yang akan ditampung. Pada badan jalan ini yang harus diperhatikan adalah permukaan jalan yang diusahakan selalu rata, tidak licin dan tidak kasar. Selain itu, kemiringan jalan yang memberikan kemungkinan untuk drainase permukaan jalan.
b. Saluran samping Saluran samping berfungsi untuk : 1. Mengalirkan air dari permukaan perkerasan jalan ataupun dari bagian luar jalan. 2. Menjaga supaya konstruksi jalan selalu dalam keadaan kering tidak terendam air.
37 c.
Jalur pemisah / median (traffic separation) Jalan raya yang mempunyai 4 lajur atau lebih harus mempunyai median. Bagian ini mungkin ada tetapi juga mungkin tidak ada karena tujuannya untuk memisahkan lajur dengan arah lalu lintas demi keamana, dengan demikian memungkinkan kendaraan dapat melaju dengan kecepatan tinggi. Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik jalan tersebut terdiri dari atas beberapa hal, yaitu : 1.
Geometrik Jalan a) Tipe Jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan dan
berbagai
tipe
jalan
akan
menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya : 2-lajur 1-arah (2/1) 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2 UD) 4-lajur 2-arah tak-terbagi (4/2 UD) 4-lajur 2-arah terbagi (4/2 D) 4-lajur 2-arah terbagi (4/2 D) 6-lajur 2-arah terbagi (6/2 D) b) Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. c) Kereb adalah batas antara jalur lalu lintas dan trotoar yang berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. d) Bahu lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi pengunaan bahu, berupa penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan.
38 e) Median adalah pembatas jalan yang membagi lajur dan jalur jalan. Median yang direncanakan dengan baik akan meningkatkan kapasitas.
2. Komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah Volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar. 3. Pengaturan lalu lintas Batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan Indonesia, karenannya hanya sedikit kegiatan samping berpengaruh pada kecepatan arus bebas. 4. Hambatan samping Banyaknya kegiatan hambatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas, misalkan : a) Pejalan kaki b) Angkutan umum dan kendaraan yang berhenti c) kendaraan lambat (Becak, sepeda, dan lain-lain) d) Kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan 5. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan Manusia sebagai pengemudi kendaraan merupakan bagian dari arus lalu lintas yaitu pemakai jalan. Faktor psikologis, fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yang dihadapi.
39
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 GAMBARAN LOKASI PENELITIAN Ruas jalan Palimanan - Kedawung terletak di daerah Kabupaten Cirebon yang memiliki luas wilayah 984,52 km2, dengan jumlah penduduk menurut Badan Pusat Statistik Provinsi Jawa Barat tahun 2012 sebesar 2.104.313 Jiwa. Jalan ini memiliki 4 (empat) lajur 2 (dua) arah yang terbagi dan lebar tiap lajur adalah 3,5 m. (Bappeda) Jalan ini tidak memiliki bahu jalan tetapi dilengkapi trotoar dengan lebar rata-rata 1 m dan dilengkapi juga dengan median ± 1 meter.
2,00
Gambar 3.1 : Tampang Melintang Ruas Jalan Paliman - Kedawung
Dengan kondisi existing yang ada, dimana kondisi lalu lintas yang padat dan dengan adanya kegiatan masyarakat disisi jalan, sehingga kondIsi ruas jalan mengalami penyempitan jalan yang disebebkan banyaknya kendaraan yang parkir di pinggir jalan sehingga terjadi munurunnya kapasitas jalan. Sehingga lebar jalur lalu lintas efektif adalah 3,25 meter untuk masing-masing ruas jalan, yang menuju Kedawung maupun ruas jalan yang dari arah Kedawung menuju Palimanan
39
40
Menuju Kedawung 3,50 m
Menuju Palimanan
. Gambar 3.2 Kondisi Eksisting Jalan
3.2.
PENDEKATAN MASALAH Metodologi yang digunakan dalam kajian ini adalah dengan pendekatan kuantitatif karena yang akan dibahas hanya pada permasalahan permasalahan yang terukur. Penyusunan garis besar
langkah
kerja
merupakan
suatu
tahapan
kegiatan.
Metodologi pendekatan dilakukan dengan penyederhanaan dari masalah yang ada beserta parameter-parameter yang berpengaruh untuk tujuan-tujuan tertentu seperti memberikan gambaran tentang keadaan dari hal-hal yang ditinjau. Adapun tahapan tahapan kajian yang dilakukan adalah : 1. Tahapan persiapan. 2. Identifikasi masalah. 3. Pustaka. 4. Tahapan pengumpulan data. 5. Tahapan analisis/pembahasan. Untuk lebih jelasnya tahapan tahapan tersebut dapat digambarkan pada diagram alir sebagai berikut ini :
41 3.3 DIAGRAM ALIR PENELITIAN
Mulai
Identifikasi Masalah
Studi Pustaka
Pengumpulan Data
Data Primer : Observasi Volume Lalu Lintas Kecepatan Lalu Lintas Hambatan Samping
Data Sekunder : Geometrik Jalan
Aanalisa dan Pembahasan
Tidak Cek
Ya Kesimpulan dan Saran
Selesai
Bagan 3.1
Diagram Alir Penulisan
42 3.3.1 Penjelasan Flow Chart Skripsi Adapun hal yang pertama dilakukan oleh penulis dalam rangka memulai penulisan tugas akhir ini yaitu mengumpulkan bahan atau literatur yang berhubungan dengan penelitian ini baik dari catatancatatan yang sudah diterima dibangku kuliah maupun literaturliteratur yang ada di perpustakaan Fakultas Teknik Sipil. Pada pelaksanaan penelitian/survey lapangan adapun data-data yang diperlukan guna perhitungan skripsi ini yaitu : a. Data geometrik jalan b. Data volume lalu lintas c. Kecepatan lalu lintas d. Data hambatan samping e. Kapasitas jalan Untuk
mendapatkan
data-data
tersebut,
penulis
melakukan
penelitian ini selama 2 minggu pada ruas jalan yang diamati yaitu ruas jalan palimanan kedawung, dimana metode yang digunakan dalam perhitungan jumlah pengguna jalan ini yaitu metode perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997. Setelah data-data terkumpulkan kemudian penulis mulai melakukan perhitungan-perhitungan yang berhubungan dengan isi dari skripsi ini, yaitu : a. Volume lalu lintas b. Frakuensi hambatan samping c. Kapasitas jalan d. Derajat kejenuhan e. Kecepatan lalu lintas
43 3.4 DEFINISI VARIABEL OPERASIONAL a. Volume lalu lintas Merupakan jumlah kendaraan yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp), LHRT (QLHRT). b. Kapasitas Merupakan arus lalu lintas maksimum yang melalui suatu titik dan dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahakan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. c.
Hambatan samping Hambatan samping, banyaknya kegiatan hambatan samping jalan
di
Indonesia
sering
menimbulkan
konflik,
hingga
menghambat arus lalu lintas, misalkan : 1. Pejalan kaki 2. Angkutan umum dan kendaraan yang berhenti 3. Kendaraan lambat (Becak, Sepeda, Gerobak dan lain-lain) 4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan d. Kondisi geometrik Jalan Merupakan kondisi yang digambarkan dalam bentuk sketsa yang memberikan informasi lebar ruas jalan, lebar bahu, lebar trotoar, median, tipe jalan (jalan terbagi atau jalan tak terbagi), lebar daerah manfaat jalan (damaja), lebar daerah milik jalan (damija) serta lebar daerah pengawasan jalan (dawasja). e. Pemisah arah Merupakan distribusi arah lalu lintas pada jalan dua-arah (biasanya dinyatakan dalam persentase dari arus total pada masing arah, misalnya 60/40).
44 3.5 VARIABEL PENELITIAN a. Kondisi Arus Lalu Lintas Data lalu lintas yang dibagi dalam tipe kendaraan, yaitu : 1.
Kendaraan ringan atau Light Vehicles (LV), meliputi angkutan kota, mobil pribadi, oplet, taksi dan pick up.
2.
Kendaraan berat atau Heavy Vehicles (HV), meliputi truk roda 4, truk roda 6, bus standar dan damri.
3. Sepeda motor atau Motorcycles (MC), meliputi semua sepada motor. b. Volume Lalu Lintas Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 14 hari atau dua minggu, hal ini dimaksudkan agar nantinya didapat bukan hanya jam tersibuk saja melainkan juga kemungkinan hari tersibuk pada ruas jalan tersebut. Data volume yang mungkin akan diamati dan dilakukan yaitu pada jam-jam puncak/sibuk, yaitu : 1.
Pagi hari, jam 07.00 - 09.00 WIB
2.
Siang hari, jam 12.00 - 14.00 WIB
3.
Sore hari, jam 16.00 - 18.00 WIB Semua data yang didapat dicatat dalam jangka waktu 60 menit, berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada :
Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam sibuk/puncak.
c.
Hambatan Samping Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama 7 hari bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana survey ini juga menggunakan alat pencacah dan
45 disarankan pada aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). d. Kondisi Geometrik Jalan Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang dipakai, adapun data yang diambil sebagai berikut : 1.
Panjang segmen jalan yang diamati pada ruas jalan palimanan - kedawung
2.
Lebar jalan untuk masing-masing sisi adalah : a) Sisi A = 7,25 meter b) Sisi B = 7,25 meter
3.6 METODE PENGUMPULAN DATA Pengumpulan data merupakan kegiatan yang sangat penting dan sangat mempengaruhi terhadap keberhasilan dari analisis yang dilakukan, hal ini dapat dipahami karena seluruh tahap-tahap dalam suatu analisis maupun perencanaan transportasi sangat tergantung pada keadaan data. Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mendapatkan seluruh data mentah yang akan dipergunakan dalam analisis terhadap evaluasi simpang bersinyal ruas jalan Palimanan - Kedawung. Yaitu untuk mengetahui : a. Kapasitas ruas jalan. b. Derajat kejenuhan masing - masing ruas jalan. c.
Kapasitas,derajat kejenuhan,dan antrian pada persimpangan.
d. Hambatan samping.
Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara-cara sebagai berikut : a. Metode Literatur Yaitu suatu metode untuk mendapatkan data dengan cara mengumpulkan,mengidentifikasi serta mengolah data tertulis dan
46 metode kerja yang dapat dipergunakan sebagai input dalam pembahasan materi. b. Metode Survei atau Observasi Yaitu suatu metode yang digunakan untuk mendapatkan data dengan cara melakukan survei langsung ke lokasi. Hal ini sangat diperlukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya lokasi serta kondisi lingkungan sekitarnya. c.
Metode Wawancara Adalah suatu metode yang dipergunakan untuk mendapatkan data dengan cara menanyakan langsung kepada instansi terkait atau narasumber yang dianggap mengetahui permasalahan yang terjadi di lokasi sebagai input dan referensi.
3.7 JENIS DAN SUMBER DATA 3.7.1 Data Primer Yakni, data yang diperoleh secara langsung oleh penulis dengan melakukan survey di tempat kajian. Teknik yang digunakan oleh peneliti untuk mengumpulkan data primer antara lain observasi, dokumentasi, dan diskusi terfokus pada pengguna jalan tersebut. 3.7.2 Data Sekunder Yakni, data yang diperoleh secara tidak langsung oleh penulis, melainkan informasi yang didapatkan dari arsip-arsip pembelajaran, dan data-data lain yang relevan yang berhubungan dengan masalah kajian. Adapun data-data yang dibutuhkan adalah :
47 Tabel 3.1. Jenis dan Sumber Data No
1.
2.
Jenis Data Data Primer - Volume Lalu Lintas - Kec. Lalu Lintas - Hambatan Samping Data Sekunder - Geometrik Jalan
Sumber Data
Cara Pengumpulan Data
Survei
Pencarian Data
Bina marga Kabupaten
Pencarian Data
3.8 SURVEY LALU LINTAS Survei yang dilakukan adalah survei terhadap volume,sinyal lalu lintas khususnya pada waktu sinyal, kapasitas jalan dan kinerja simpang dan ruas jalan Palimanan kota cirebon serta hambatan samping yang terjadi. Hambatan samping yang diamati diantaranya jumlah angkutan umum yang berhenti bukan pada tempatnya,yaitu disetiap mulut simpang terutama dari arah Kedawung menuju Palimanan yang merupakan jalur Perdagangan serta di Pasar pasar, terutama pasar Plered dan pasar minggu. Kendaraan penyalur jasa seperti ojek dan becak yang menjadi pangkalan penyalur jasa. Metode survei yang digunakan dalam pelaksanaan survei pada simpang bersinyal di ruas jalan Palimanan - Kedawung Kota Cirebon adalah survei volume lalu lintas dengan perhitungan secara manual . Tahapan-tahapan survei ini adalah survei pendahuluan, dilanjutkan persiapan pelaksanaan dan kemudian pelaksanaan survei.
48 a. Survei Pendahuluan Sebelum penelitian di lapangan dilaksanakan perlu diadakan survei pendahuluan. Survei ini dilaksanakan bertujuan untuk mendapatkan data-data awal supaya dalam pelaksanaan nanti tidak menemui hambatan. Yang termasuk survei pendahuluan adalah : 1.
Mengetahui nama ruas jalan atau daerah yang akan dilakukan survei.
2. Mengetahui jumlah dan posisi titik-titik yang akan disurvei oleh para surveyor. b. Persiapan Survei Untuk mendapatkan data yang akurat maka perlu diadakan persiapan penelitian yaitu dengan mengadakan pengecekan dan memberikan penjelasan kepada para surveyor agar mengetahui tugas dan tanggung jawab masing-masing. c.
Pelaksanaan Survei Setelah diadakan survei pendahuluan dan persiapan penelitian, langkah selanjutnya adalah melaksanakan penelitian. Dalam pelaksanaan penelitian ini hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut : 1. Mencatat jumlah kendaraan yang lewat pada setiap titik yang dilalui 2. Melakukan survei atau wawancara langsung kepada instansi yang terkait
Survey dilakukan hanya pada jam-jam yang dianggap jam puncak tertinggi dan memiliki arus lalu lintas yang lewat per jam pada hari yang sama. Jam yang dipilih adalah : 1.
Pukul 07.00 s/d 08.00 Pada Jam tersebut merupakan jam puncak karena pada jam tersebut dimulai aktifitas sekolah, perkantoran dll.
2.
Pukul 12.00 s/d 13.00
49 Pada Jam tersebut merupakan jam puncak karena pada jam tersebut merupakan jam istirahat bagi orang kerja untuk mencari tempat istirahat diluar. 3.
17.00 s/d 18.00 Pada Jam tersebut merupakan jam puncak karena pada jam tersebut merupakan jam pulang para pekerja.
Peralatan-peralatan yang diperlukan pada pelaksanaan survei antara lain : 1. Tally Counter Alat ini digunakan untuk menghitung arus lalu lintas tiap jenis kendaraan.
Gambar 3.3 Tally Counter
2. Formulir Lalu Lintas Digunakan untuk pencatatan hasil perhitungan setelah dihitung oleh surveyor. Formulir yang digunakan seperti formulir yang ada untuk perhitungan jalan dan simpang yang ada di lembar lampiran MKJI 1997 dan formulir - formulir lain yang dibuat sesuai kebutuhan.
50 3. Stopwatch / Jam tangan Untuk menghitung waktu (jam) sehingga perpindahan waktu dapat diketahui. Dalam hal ini masing-masing surveyor harus membawa jam tangan.
d. Survei Simpang Bersinyal Dalam survey ini juga dilakukan pada jam puncak, untuk satu simpang dilakukan dalam 1 jam. Untuk perhitungan simpang bersinyal ini untuk simpang satu dengan yang lain dilakukan secara bersamaan. Jadi dalam perhitungan data dihitung per fase selama 1jam secara berurutan. 1. Traffic counting survey Survei yang dilakukan untuk mengambil data berupa jumlah kendaraan. Pencatatan dilakukan terhadap semua kendaraan yang termasuk kategori mobil penumpang dan kendaraan ringan. Alat yang digunakan dalam melakukan survei :
Jam (stop watch) Digunakan untuk mencatat pada waktu perekaman dilaksanakan maupun untuk pengolahan data
Counter mekanik Digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan baik di lapangan pada pengamatan data.
Alat - alat tulis beserta perlengkapannya
Kamera foto digital Digunakan untuk membuat dokumentasi survei yang dilakukan.
Cara survei Tiap personil dalam pos mencatat kendaraan yang melintas di ruas jalan yang diamati dengan counter mekanik. Kemudian mencatat ke dalam formulir sesuai dengan golongan kendaraan.
51 2. Turning movement survey Survei yang dilakukan untuk mengambil jumlah kendaraan yang berbelok atau menerus mengikuti kaki-kaki simpang. Alat yang digunakan dalam melakukan survei :
Jam (stop watch) Digunakan untuk mencatat pada waktu perekaman dilaksanakan maupun untuk pengolahan data
Counter mekanik Digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan baik di lapangan pada pengamatan data.
Alat tulis, beserta perlengkapannya.
Kamera foto digital Digunakan untuk membuat dokumentasi survei yang dilakukan.
Cara survei : Tiap personil dalam pos mencatat kendaraan yang membelok atau menerus mengikuti kaki-kaki simpang di ruas jalan yang diamati dengan counter mekanik. Kemudian mencatat ke dalam formulir sesuai dengan golongan kendaraan. Survei volume dan komposisi lalu lintas dilakukan dari persimpangan di ruas Jalan Palimanan - Kedawung Kabupaten Cirebon yaitu kendaraan yang lewat dalam kurun waktu tertentu. Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan menghitung pergerakan pada pos-pos survei yang telah ditentukan dengan interval waktu 1 jam selama 11 jam. Pengamatan dilaksanakan pada pukul 07.00 - 18.00 WIB.
e. Survei Hambatan Samping Adalah
survei
pencacahan
aktivitas-aktivitas
penyebab
hambatan samping. Tujuan dari survai ini adalah untuk
52 mengetahui besarnya hambatan samping secara kualitatif. Jenis aktivitas yang menjadi hambatan samping adalah parkir kendaraan di badan atau di sekitar mulut simpang sepanjang ruas jalan Palimanan - Kedawung, pergerakan pejalan kaki (baik yang menyeberang atau yang berjalan di pinggir jalan), kendaraan yang berjalan melambat dan kendaraan yang bergerak keluar masuk. Interval waktu pencatatan adalah 1 jam. Khusus untuk kendaraan parkir yang dicatat adalah jenis kendaraan yang parkir.
f.
Survei Geometrik Adalah survei pengukuran panjang dan lebar penampang melintang ruas Jalan Palimanan - Kedawung.
