01_M_Titul.indd :39:46

=171JØ>

Ceje[Y

7CHB& ?cdbvÚY\Ud[Q

01_M_Titul.indd 1

:Qb_"

(

2.3.2008 12:39:46

080185_B-KING_SuzukiMAG.indd 1

3.3.2008 11:02:50

]_d_

?2C18 $

(

@b_]_TU\_fçb_[" (cvj Ceje[Y^QeSU\U^_e^QRT[e SbeYcUbá

!$

!$

FU\]Y_cdbvÚY\Ud[Qf\UX[}] RQ\U^`ÌYSXvjf^_f}V_b]

3beYcUbi"

!

!

Ceje[Y 7CHB&

!(

$

@UdbF_b\zU[ CzUc[ç]ZUjTSU]ceÙb]_dQ _d_]ZQ[}d_ZURçdcdv\UfU c]i[e

#h[_^SU`d =_d_Si[\_fvReT_eS^_cd]v ]^_X_`_T_RJTUZc_edÌY j^YSX

àc`Ò^vTU[vTQ

"

Ceje[Y=_d_b3jUSXZU^Q zUc[}]dbXeZYÚTUcUd\Ud ?c\QfQRi\QfU\Y[v

"$ "(

CY\^YSU"

(

Ceje[YZUT_[_^Q\U`ÌY`bQfU^Q `b_]Ycdb_fcdfcfdQ=_d_7@ YceÙbRY[á

Ceje[YFCdb_] Fij[_eÒU\YZc]UÛZU^ c}bY_f_efUbjY_R\RU^}X_ SUc×v[eQ\UdQ[}ZUX_ `Ìc\eÒU^cdf

"$ ?2C18

03_Obsahmoto.indd 3

CEJE;9=171JØ>

#

2.3.2008 12:49:09

:Q[_ ÚY\Ud[Q C]Uz[Qb_jd_zU^çSXzdiÌfv\SáTe^ZQ[_ f_jiV_b]e\U!BQVYz[i_dvz[_]bádQ^z [_\U]`Qd^vSd[iQ`Q[eÚZUc\iÒUdZU^[\Q`v^ `ÌUf_T_fU[^Q[_^SYS\_f[i:c]Uf=YcQê ^Qcfd_f`b_c\e\}]jvf_T^]_[beXe[dUbç cYCeje[YfiRbQ\Q[dUcdeÛZ^_fZÒX_]_TU\e 7CHB&

$

CEJE;9=171JØ>

04_09_M_GSXR600.indd 4

CEJE;97CHB&

3.3.2008 16:04:20

CEJE;97CHB&


CEJE;9=171JØ>

%

3.3.2008 16:04:44

4UcYW^YRQbfi^_f}X_ ceÙbc`_bdeZc_e^Q`b_cd_VQ]j^

L

etošní „perioda“ vychází na modernizaci šestistovky a sedmsetpadesátky. Tady v Misanu je seřazeno přibližně pětadvacet modrobílých supersportů zdobených z boku tvarováním kapotáže do výrazného X. Navzdory modrobílé záplavě je to ale červená a bílá, která se vám zasekne do hlavy. To proto, že bílá je stupnice analogového otáčkoměru a rudá jeho rafička i zóna za šestnáctkou. Červenobílé je také lemování zatáček okruhu v Misanu. Jsou to barvy, které tančí před očima a míhají se v náklonu na dotek od vaší hlavy. Bílý je chvost „géesxera“ před vámi, červená je skrumáž jeho brzdových LED světel… Na světě je jen pár sériových motocyklů, jež vám dovolí zažít ten pocit. Už byste málem věřili, že ten rozsah otáček je skoro nekonečný – v deseti tisících se společně probudíte k životu a když se vám povede v těchhle otáčkách vystřelit ze zatáčky, máte jistotu, že to bude rychlé. Ve třinácti už letíte, prst připravený na &

CEJE;9=171JØ>


spojce, špičku nohy v pohotovosti k řazení, oči těkají na hraně plexi. A v příštím okamžiku máte na vybranou: můžete tu holku pod vámi držet pod krkem až do posledního okamžiku před zatáčkou. Rovinky v Misanu nejsou tak dlouhé a rychlé jako jinde, ale může se klidně stát, že omezovač otáček nastavený na hodnotu 16 250 min-1 (!) zakokrhá dříve než jste čekali, a v ten okamžik už ztrácíte. Nebo můžete ve čtrnácti řadit. Pro jistotu se spojkou. Ne že by to tahle Suzuki nezvládala bez ní, ale když se rafička otáčkoměru GSX-R600 K8 blíží k červenému poli, mažete na trojku dvě kila. Čtyřka spadne do nejúrodnějších otáček a když ji tam pošlu bez spojky, ta potvora vystrčí nos do vzduchu. Přední kolo na okamžik zaplandá nad asfaltem, ale elektronicky kontrolovaný tlumič řízení KYB (po vzoru GSX-R 1000) už je v téhle rychlosti slušně přitažený. Řídicí jednotka jej povolí jen v nižších rychlostech. Takže když prudce taháte za trojku v dlouhé pravé zákrutě před severozápadní vracečkou, koleno na zemi a na displeji ke

170 km/h, je GSX-R klidná a trpělivá jako boromejka. Testovací jezdec Murata san nám na brífinku před testem ukazuje, na jaký převod lze dané zatáčky a rovinky jet. Většinou je tam trojka, párkrát čtvrtý převod, pětka výjimečně. A i když se potom pro rychlejší výjezd dají některé vracečky jet na vytočenou dvojku, brífink

CEJE;97CHB&

3.3.2008 15:45:10

Cdi\YcdYS[}jdfvb^^[Q`_dvÚU QcUT\Q^_f}X_]_TU\e7CHB& ZUfU\]YQdbQ[dYfÛbW_^_]YS[} Qjvb_fU¹fic_SUVe^[z^S_ÚZYcd _SU^ZUjTSYbáj^}X_fjbácde >Uc]b^deXçTf_ZYdç`vdUÌ_fç bv]jQbezeZUcdb_ZYf[_]RY^QSY c`ÌUT^dU\Uc[_`YS[_efYT\YS CX_gQQjQT^SU^dbv\^`beÚYS Qd\e]YSZUT^_d[_ec[f\}ZjT^ `QbQ]UdbiZQ[^Qb_fY^[vSXdQ[ YfjQdvz[vSX>U`ÌUX\}TêdU\^ç _dvz[_]bZUSUZSX_fv^QÚT_ !( _dvzU[

pana Muraty přesně vystihuje ten největší rozdíl mezi loňskou a letošní GSX-R600. Co je nového? V první řadě je to už vnější vzhled. Tvář dostala ostřejší rysy, boční pohled upoutá výrazný tvar písmene X a zadní část je elegantnější. Co nelze přehlédnout, je rozměrný tlumič výfuku, který nahradil decentní kon-

covku předešlého modelu. Podle šéfa plánování Norihira Suzukiho (jak přiléhavé jméno) je větší objem výfukového traktu daní za zlepšený průběh točivého momentu motoru. Toho samotného se modernizace dotkla ve větší kompresi (z 12,5 na 12,8), v úpravě ventilačních kanálů klikového prostoru, nově navrženém vstřikování s modernějšími osmiotvorovými vstřikovači a adaptací regulace výkonu S-DMS ve třech stupních z větších modelů Suzuki. Mírně byla v detailech vylepšena antihoppingová spojka a je třeba přiznat, že funguje bezchybně. Když si to přihrnete na konec cílové rovinky, jste něco pod 230 km/h. Tohle místo není nejrychlejším v Misanu, ale na rozdíl od „zadní“ dvojité rovinky horního ramene písmene T, které okruh trochu připomíná, není tady prostor ani čas se elegantně sklopit do rychlé zatáčky. Tady se musí jít zhurta na brzdy i na převodovku, na což máte nějakých padesát až osmdesát metrů. Přední brzdy jsou co do výkonu výborné. Jejich nástup je věcí zvyku a vlastních preferencí. Nejsou tak kousavé, jak

by se očekávalo, ale možná je to tak dobře. Hlavní brzdový radiální válec má letos totiž zmenšený průměr z 19,05 na 17,46 mm. Každopádně stačí na celý okruh, pokud se nesnažíte o zápas s časem. Pak dojde i na zadek. Ten nemá přesně definovatelný bod (možná je to ale i pneumatikou), kdy jde zadní kolo do smyku. Pozitivní na tom všem ale je, že souhra brzd, geometrie šasi s odpružením i „antihop“ na spojce nevyvedou GSX-R z rovnováhy. Trochu frajersky pod vámi zamává zadkem, ale to už se můžete skládat do zatáčky. Pánové závodníci Meklau a Resch tu dokonce předváděli, jak to tam poslat driftem. Vraťme se ale k novému motoru. Jeho výkon a vlastně i vrchol točivého momentu je na stejné úrovni s loňským modelem. Nová GSX-R se ale stala více „user friendly“. Pokud se rádi proháníte otáčkami turbín, je tahle Suzuki bestií. Vezmete-li ji ale do provozu anebo patříte jen k občasným návštěvníkům volných jízd na okruhu, oceníte lineární průběh výkonu, CEJE;97CHB&


CEJE;9=171JØ>

'

3.3.2008 15:45:40

>Q_[beXef=YcQêcU ^_fvCeje[Y7CHB& SX_fQ\Q^Q`b_cd_ RbQfeb^

(

CEJE;9=171JØ>


CEJE;97CHB&

3.3.2008 15:46:07

dovolující promenádu středními otáčkami. GSX-R vás poslušně vytáhne ze zatáčky a od 7000 otáček za minutu už slušně zrychluje vstříc dalším zážitkům. Kdo ovšem už má první krůčky, respektive kilometry dávno za sebou, neměl by stejně tenhle relativně malý objem nechat spadnout pod devítku, spíše pak pod desítku. I tak zůstává spektrum využitelných otáček pro sport příjemně široké a odměnou je i zvuk. GSX-R600 samozřejmě v sériové podobě není kdovíjak hlučná, ale potěší. Stejně tak potěší nastavitelné stupačky ve třech polohách. Přístrojovému panelu není co vytýkat – všechno je přehledné a oku na dosah. Navíc je tu i signalizace zařazeného převodu a zvoleného výkonového režimu. Áčko jsou plné reakce škrticí klapky a plný výkon, béčko a céčko omezené. Možná by u šestistovky stačily jen stupně dva. Každopádně kromě A nemá smysl na suchém (byť chladném) asfaltu přepínat na cokoliv jiného. Jaká slova volit v závěru? Nejnovější supersport Suzuki je podle mého názoru špičkou své kategorie, a to jak designem, nabídkou barev a příslušenství, tak i jízdními výkony. Při obrovském sportovním i emočním potenciálu je snadno využitelný a přizpůsobitelný každému jezdci. Kdo by pak chtěl od šestky víc, bude asi muset zvolit sedmsetpadesátku…

CEJE;97CHB& =?D?B xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^çÌQT_fçzdiÌ fv\USb_jf_T"h?83$fU^dY\ifUfv\SY JTfYX_fç_RZU]%))S]#fbdv^hjTfYX &'h$"%]][_]`bUc^`_]b!"(*! Fç[_^!"%[)"[G!#% ]Y^!d_zYfç ]_]U^d&(&>]!!% ]Y^!=Qjv^ d\Q[_f}_RÚ^}jQ`Q\_fvÛ\U[db_^YS[} c`_eÒdÛ\U[dbYS[} @É5F?4?F;1 ÏUcdYcde`¹_fvfSU\Q]U\_fvc`_Z[Qf_\UZ_f} \vj^YcQ^dYX_``Y^W_f_e`bQf_ecU[e^Tvb^ `ÌUf_TÌUdjU] @?4F?J5; 4f_ZYdç`vdUÌ_fçbv]jX\Y^[_f}c\YdYî @ÌUT^_T`beÚU^*_RbvSU^vdU\Uc[_`YS[v fYT\YSUCX_gQ$!]]^QcdQfYdU\^}`ÌUT`d `beÚY^Qd\e]jTfYX!" ]]JQT^_T`be ÚU^*SU^dbv\^`beÚYSQd\e]YSZUT^_d[Q`\^ ^QcdQfYdU\^vjTfYX!# ]]2bjTif`ÌUTe "h#! ]]bQTYv\^zdiÌ`cd[_f}dÌ]Uî fjQTe!h"" ]]ZUT^_`cd[_fç`\_f_eS dÌ]U^@Ûe]QdY[if`ÌUTe*!" ' !' 2bYTWUcd_Û2D !&2Qd\QhfjQTe* !( %%!'2bYTWUcd_Û2D !&2Qd\Qh B?J=BI18=?D>?CD9 B_jf_b!$ ]]fçÒ[QcUT\Q(! ]]`Q\Y f_fv^vTbÚ!'\X]_d^_cdRUj^v`\^!&%[W

CEJE;97CHB&


CEJE;9=171JØ>

)

3.3.2008 15:46:34

C1=EB1:C;Õ

6
6Yb]QCeje[Y`QdÌ]UjYÛZfdÒfçb_RSU SUcd_f^SXSbeYcUbá^QcfdQdQ[Û^ TYfeÚUcYzUÒdjv[Qj^SY]_X_efiRbQd SU\[U]j_c]Ybáj^çSX]_TU\á

9^dbeTUb=!(

!

CEJE;9=171JØ>

10_13_M_Novinky.indd 10

B"

3BE9C5BI

2.3.2008 12:56:06

C

estovní cruisery, nekapotované koráby silnic, se těší obrovské popularitě především ve Spojených státech a nutno říci, že k jejich oblibě na zdejším trhu do značné míry přispěla domácí legenda Harley-Davidson. V posledních letech si ovšem cruisery našly cestu i k evropským zákazníkům, na čemž mají zásluhu zejména japonští výrobci včetně firmy Suzuki, pro kterou tato motocyklová kategorie představuje poměrně velkou část její produkce. Podíváme-li se do výrobního katalogu firmy, zjistíme, že základ nabídky cestovních

cruiserů Suzuki tvoří dva jednoválcové modely Marauder 125 a 250. Oba stroje jsou určeny takřka výhradně pro mladou klientelu, která pravděpodobně ocení jejich snadnou ovladatelnost, spolehlivost a přijatelnou pořizovací cenu. Výkonové charakteristiky dnes již klasického čtyřdobého vzduchem chlazeného motoru s rozvodem OHC (10/20 koní) jsou uzpůsobeny cílové skupině zákazníků a jejich vesměs začátečnickým řidičským schopnostem. Oba „Nájezdníci“ jistě uspokojí své majitele, jimiž mohou být mladíci již ve věku šestnácti či sedmnácti let, jak nejvyšší dosahovanou rychlostí 100 a 130 km/h, tak

9^dbeTUb=!(


B

2.3.2008 12:56:56

9^dbeTUb3!(

B

FÒUSXî]_TU\i9^dbeTUbZc_e fiRQfUî`dYcde`¹_f_e `ÌUf_T_f[_eQ`_X_Û] jQT^X_[_\Q[\_eR_fç] XÌTU\U]>UZcY\^ZÒ]_d_b __RZU]e!(\]vXÛT^[_\Y[ dUSX^YS[çSXVYÛcá¾U\U[ db_^YS[}fcdÌY[_fv^`Q\YfQ C4DF]Qjv^C1CCTYWYdv\^ ÌjU^çfçVe[_fçcicd}]C5D bUWe\QSYf_\^_RÚ^çSX_dvzU[ 9C3QcÙSYv\ê`bQfU^ç `_fbSXfv\SáC35=`ÌUfjQdç jUjvf_T^SXcÙSYv\á

i nízkou spotřebou paliva, jež se v průměru pohybuje okolo 3,5 až 4 l/100 km. Pro náročnější, zkušenější a movitější klientelu jsou určeny modely Intruder C800 a M800, jejichž základ tvoří kapalinou chlazený vidlicový dvouválec (V45) o objemu 805 cm3 a výkonu 50, resp. 53 koní. Zatímco verze s označením C těží z osvědčené-

!"

CEJE;9=171JØ>


9^dbeTUb3!%

9^dbeTUb3(

ho, léty prověřeného majestátního designu s drátěnými koly, hlubokými blatníky a velkým kruhovým rychloměrem na nádrži, model M reprezentuje sportovnější a dynamičtější pojetí tohoto stroje, k jehož poznávacím znakům patří paprsková kola, vidlice typu upside-down, rychloměr umístěný na řídítkách či zadní svítilna sestavená z LED diod. Oba bezmála čtvrt tuny vážící stroje se

díky elektronicky řízenému vstřikování mohou pochlubit velmi slušnou akcelerací. Další model, Suzuki Intruder C1500, již lze označit za vyloženě „chlapskou záležitost“. Vidlicový vzduchem a olejem chlazený dvouválec o objemu 1462 cm3 s hydraulicky ovládanými zdvihátky ventilů rozvodu OHC disponuje výkonem 67 koní a úctyhodným točivým momentem 114 N.m. Přes tři sta ki-

3BE9C5BI

2.3.2008 13:18:51

9^dbeTUb=(

=QbQeTUb"%

=QbQeTUb!"%

logramů vážící stroj poskytuje dvoučlenné posádce maximální cestovní komfort i při vyšších rychlostech. Patnáctistovka Intruder byla z pohledu maximální hmotnosti a objemu motoru dlouhou dobu vlajkovou lodí firmy Suzuki, před dvěma lety ji ovšem o její dominantní postavení připravil model M1800R (v USA označovaný jako Boulevard M109R), který

se zaskvěl vysoce výkonným vidlicovým dvouválcem 1783 cm3 o výkonu 125 koní. Nový „Vetřelec“, vybavený čtyřventilovým rozvodem 2x OHC, kapalinovým chlazením, kovanými písty a elektronickým vstřikováním SDTV, má impozantní maximum točivého momentu 160 N.m a je schopen vyvinout největší rychlost 215 km/h. Do modelového roku 2008 vstoupila Suzuki

=Q\}SbeYcUbi=QbQeTUb!"% Q"% dÚjZUT^_TeSX} Qc`_\UX\Yf}[_^cdbe[SUZUZ]Ú jv[\QTU]Zc_e_cfTzU^} fjTeSXU]SX\QjU^}zdiÌT_R} ZUT^_fv\SU?RQ]_d_Si[\i cU]_X_e`_SX\eRYdfU\]Y QdbQ[dYf^]^QTzQc_fç] TUcYWÛ]T_Rbç]Y`b_f_j^]Y QZjT^]Y`QbQ]Udbi QfÛ`_c\UT^ÌQTY^j[_e `_ÌYj_fQSSU^_e[dUb_e_SU^ `ÌUTUfÒ]]\QTjQz^QZS ]_d_bYcd}

s klasickým provedením tohoto modelu, který nese označení C1800R, a se sportovní verzí R2, jež přináší drobné konstrukční a kosmetické úpravy. Suzuki Intruder M1800R2 patří bezesporu mezi technicky nejvyspělejší a stylisticky nejoriginálnější stroje současné světové produkce. Je to skutečný skvost na dvou kolech – pravý, nefalšovaný cruiser.

3BE9C5BI


CEJE;9=171JØ>

!#

2.3.2008 13:20:32

@ 5 D B F ? B < Ø x 5 ;

Ceje[Y RiSX Û]^Y\ CeÙb]_d_ZU`_]b^ ]\QTç]_d_bYcdYS[çc`_bd [dUbç[_]RYêZU`bf[i ]_d_[b_c_fçSXQcY\^Yz^SX jvf_Tá:UT^_ejU c_ezQc^çSXXfjTd}d_ fU\YSUQdbQ[dYf^TYcSY`\î ZU@UdbF_b\zU[cUT\QZS Ceje[YB=J$%

!$

CEJE;9=171JØ>

14_17_M_vorlicek.indd 14

@B?69<

2.3.2008 13:47:23

B=J$% =_d_b*zdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç ZUT^_fv\UScb_jf_TU]"h?83 JTfYX_fç_RZU]*$))S]# >UZfdÒfç[_^*&&[_^ @ÌUf_T_f[Q*`dYcde`¹_fv @_X_d_f_cd^X]_d^_cd*! !%[W @Q\Yf_fv^vTbÚ*&"\ @Ûe]QdY[i*c\YS[iÛR_]_[b}

@B?69<


CEJE;9=171JØ>

!%

2.3.2008 13:49:13

U

směvavého mladíka z Kostelního Hlavna by asi jen málokdo tipoval na houževnatého a tvrdého jezdce, před nímž mají náležitý respekt soupeři snad z celé Evropy. Se supermotem začal Petr Vorlíček, přezdívaný „Vorel“, v roce 2001 a poslední tři sezony doslova září se stroji značky Suzuki. Vloni získal s přehledem titul mistra Evropy, obhájil prvenství ve třídě S1 ve velice prestižním německém šampionátu a navíc se stal ve dvou kategoriích mistrem České republiky. Ze čtyř loňských titulů si nejvíce cení ten z Německa. „Supermoto je u našich západních sousedů velice oblíbená a uznávaná motocyklová disciplína, ve zdejším šampionátu startují ti nejlepší evropští a světoví jezdci, takže tento titul má pro mě obrovskou cenu, už jenom proto, že jsem jej získal dvakrát po sobě. V loňském roce !&

CEJE;9=171JØ>


se mi dokonce podařilo porazit i úřadujícího světového šampióna Berndta Hiemera a továrního jezdce Aprilie Jeroma Girauda, mistra světa z roku 2004, s nímž jsem sváděl vyrovnané souboje prakticky až do posledního závodu ve Freiburgu. Úspěchy v německém mistrovství s sebou přinášejí i zájem sponzorů, což je pro moji další kariéru nesmírně důležité. Loňské mistrovství Evropy bylo mnohem jednodušší. Titul jsem získal již dva závody před koncem seriálu a zvítězil jsem s převahou téměř ve všech rozjížďkách jednotlivých závodů.“ V letošním roce bude Petr Vorlíček poprvé startovat v seriálu mistrovství světa a jeho cílem je prosadit se do nejužší jezdecké špičky a získávat cenné zkušenosti, jež by mohl využít v dalších sezonách. Sám se netají tím, že by rád

@UdbF_b\zU[ >Qb_jU^*!#$!)( @_f_\v^*`b_VUcY_^v\^ZUjTUSQ]QZYdU\VYb]i jQRçfQZScU`ÌUcdQfR_eQde^Y^WU] ]_d_Si[\á >UZfdÒc`SXifceÙb]_de* " %¾fYSU]Ycdb>]US[QfUdÌT @bUcdYWU$% " &¾fYSU]Ycdb5fb_ìfUdÌT53$% ]Ycdb>]US[QfUdÌT@bUcdYWU ?Ù^]YcdbxUc[}bUèR\Y[ifU dÌTvSX$% Q@bUcdYWU " '¾]Ycdb5fb_ì]Ycdb>]US[Q fUdÌTC! =_d_Si[\*Ceje[YB=J$% ;_^z[i*jvf_TiceÙb]_d_Q`bQfi ]_d_Si[\á

@B?69<

2.3.2008 13:50:02

doplnil sbírku svých úspěchů i o titul mistra světa, zároveň si však uvědomuje, že porazit takovou superstar, jakou je několikanásobný šampión, Francouz Thierry Van Den Bosch,

Motorky vozím na závody dvě pro případ, kdyby se mezi rozjížďkami radikálně změnilo počasí. Jeden stroj mám naladěný na suchou trať a druhý na mokrou. Pro letošní sezonu

převodovka. Posoudím-li kvalitu strojů RMZ450 a maximální možnou finanční a materiální podporu, jíž se mi dostává od Suzuki Motor Czech a Suzuki Deutschland, tak musím

>UZdÚÒ^QceÙb]_deZUc_ecdÌUTYdcU^Qc_eÙÌUQ`_fbSX dbQd[dUbç]áÚURçd`ÌY`ÌUZUjTe^QQcVQ\dfU\]Yjv\eT^ç nebude tak jednoduché. Prioritou bude ovšem pro „Vorla“ i nadále mistrovství Německa, a to i v případě, kdy termín jednoho závodu koliduje se světovým šampionátem. Sympatické je, že si Petr Vorlíček připravuje techniku sám. „Hrozně mě to baví a vlastně tím spojuji svoji práci s mým jediným koníčkem. Jsem docela hrdý na to, že jsem úspěšný jako jezdec, úpravce i mechanik v jedné osobě.

mám k dispozici nejnovější modely Suzuki RM-Z450, jsou to neuvěřitelně výkonné a rychlé stroje, které jsou vybaveny přímým vstřikováním paliva. První testy dopadly na jedničku, motor má oproti starší karburátorové verzi skvělý průběh točivého momentu, výkon na hranici 66 koní a celý motocykl je tudíž lépe ovladatelný v terénu i na silnici, k čemuž mimo jiné přispívá také nová pětistupňová

konstatovat, že bych značku Suzuki za žádnou jinou neměnil. Stroje Suzuki stojí za všemi mými dosavadními úspěchy a jsou naprosto spolehlivé, což je pro mě nesmírně důležité. Do nového modelu RM-Z450 vkládám nemalé naděje a už dnes se strašně těším na první závod letošního seriálu mistrovství světa, který se jede třináctého dubna, v den mých narozenin, v Turíně.“ @B?69<


CEJE;9=171JØ>

!'

2.3.2008 13:50:58

F 9 J 5

2E4?E3>?CD9

:Q[ReT_efi`QTQd]_d_Si[\if`ÌÒdSX TUcUdY\UdSX/>Qded__dvj[e`ÌY^vÒUZzvcdUz^_e _T`_fdÌYjQZ]Qf}[_^SU`z^cdeTYU[dUb}VYb]Q Ceje[Y`ÌUTcdQfY\Q^QfçcdQfD_[i_=_d_bCX_g

V

ývoj jednostopých motorových vozidel zaznamenal v posledních letech nebývalý boom a obrovskou zásluhu na tom má bezesporu i firma Suzuki, jež svůj motocyklový program jasně orientuje na moderní design, maximální bezpečnost a ohleduplnost k životnímu prostředí. Ačkoli současné stroje z Hamamatsu spojují špičkovou technologii s inovativními konstrukčními prvky !(

CEJE;9=171JØ>

18_19_M_Koncepty.indd 18

a vysokou funkčností zaměřenou na ergonomii a snadnou ovladatelnost, konstruktéři a stylisté firmy Suzuki již směle hledí do blízké či vzdálenější budoucnosti a pracují na projektech, o nichž se v minulosti v motocyklové branži nikomu ani nesnilo. Příkladem mohou být tři nesmírně zajímavé koncepční studie, jež se před několika měsíci objevily na autosalonu v Tokiu. Asi nejblíže k sériové produkci má koncept

komfortního skútru Suzuki Gemma, který je vybaven čtyřdobým, kapalinou chlazeným jednoválcem o objemu 250 cm3. Kompaktní a vysoce avantgardní design stroje je zaměřen na mladší klientelu, žijící ve velkých městech, a za zmínku stojí zejména jeho nižší stavba (délka 2350 mm) se širokým, bohatě polstrovaným sedlem, jež poskytuje řidiči i spolujezdci zcela přirozenou a pohodlnou pozici při jízdě.

;?>35@DI

2.3.2008 13:56:59

Jednomístná sportovně laděná stylistická studie s příznačným názvem Biplane – Dvojplošník – je jakousi symbiózou motocyklu a letadla. Futuristicky pojatý stroj, k jehož stavbě posloužil litrový vidlicový čtyřválec s rozvodem 2x OHC, má skutečně impozantní tvary a celou řadu technických finesů. Velmi netradiční jsou zejména dva přední sloupcovité světlomety, směrová světla zakomponovaná do řídítek a spodní část kapo-

táže připomínají tvary tryskového motoru. Mezi konstrukční zajímavosti patří i přední vidlice s integrovanými čtyřmi brzdiči na každé straně. Asi největší ohlas vzbudil na tokijském autosalonu koncept nazvaný Crosscage, neboť se jedná o první motocykl na světě využívající k pohonu palivový článek přeměňující zkapalněný vodík na elektrickou energii. Vysokovýkonný elektromotor umístěný přímo

u zadního kola zajišťuje stroji nesmírně kultivovaný chod a vynikající lineární zrychlení, vodíková nádrž je z bezpečnostních důvodů uložena uvnitř mohutného křížového trubkového rámu. Mezi další zajímavosti tohoto ekologického motocyklu budoucnosti, který produkuje takřka nulové emise oxidu uhličitého, patří i jednostranné zavěšení obou kol a enormně nízká hmotnost. ;?>35@DI

18_19_M_Koncepty.indd 19

CEJE;9=171JØ>

!)

2.3.2008 13:57:53

àc`Ò^vRY\Q^SU C`_\Uz^_cdCeje[Y=_d_b3jUSXc\QfY\QÛTvf^_TUcUd\Udcf}UhYcdU^SU ^QzUc[}]Qed_]_RY\_f}]Q]_d_Si[\_f}]dbXe

O

slava to byla přímo bombastická, neboť se konala v Sazka Aréně u příležitosti mezinárodního závodu ve freestyle motokrosu a jejími svědky bylo přes sedmnáct tisíc diváků. Jednou z hvězd večera byl bezesporu vicemistr světa Libor Podmol, jehož parádní a technicky náročné skoky a backflipy na zářivě žluté Suzuki doslova uváděly zaplněné tribuny do varu. Slavnostní náladu si mohli vychutnat i pozvaní motorističtí novináři, obchodní partneři společnosti Suzuki Motor Czech a další VIP osobnosti, kteří se ještě před začátkem závodu sešli na narozeninové párty uspořádané v přilehlých prostorách haly. Hosty přivítal jednatel společnosti pan Kazuo Nakajima a generální ředitel pan Václav Lula, který ve svém projevu připomenul hlavní milníky firmy v uplynulých deseti letech a poděkoval všem přítomným za podporu a přízeň věnovanou značce Suzuki. Při této příležitosti se také představil nový japonský prezident společnosti Suzuki Motor Czech pan Junichi Kato, který do České republiky přišel ze svého předchozího působiště v Dubaji. Desetileté jubileum oslavila Suzuki Motor Czech rovněž vynikajícími ekonomickými výsledky, v loňském roce překročil prodej motocyklů poprvé v historii firmy hranici ti-

síce kusů a rekordní byl i odbyt automobilů s více než čtyřmi tisíci kusy. Od roku 1997 bylo v České republice prodáno 5500 motocyklů a 20 000 automobilů značky Suzuki, což jistě nepotřebuje další komentář. Sympatické je, že v průběhu deseti let získala firma Suzuki u českých zákazníků vysoký kredit svými kvalitními produkty a úrovní dealerské sítě. S nástupem nové generace Swiftu v roce 2004 a následujících modelů Grand Vitara a SX4,

>UZ`b_TvfQ^ZÒ] Qed_]_RY\U]Ceje[Y e`\iê\}TU[vTiRi\ ]_TU\CXYVd]UjY ]_d_Si[\iZUT^_j^Qz^ [bQ\_fQ\icdb_ZU c_j^QzU^]2Q^TYd & Q&% tedy automobilů navržených a konstruovaných podle evropských standardů a požadavků, se značka Suzuki vyprofilovala ve výrobce nabízejícího moderní a technicky vyspělé vozy pro náročnější klientelu. S novými, stylisticky velice atraktivními modely se zároveň

zcela změnilo renomé značky a její postavení v jednotlivých automobilových segmentech, což se pochopitelně odrazilo i v dynamice prodeje. Poloviční počet všech osobních vozů prodala společnost Suzuki Motor Czech právě v posledních třech letech a lze očekávat, že s příchodem nového modelu Splash zájem zákazníků ještě poroste. Nedávno představeným konceptem Kizashi se navíc značce Suzuki otevírá cesta do vyšších segmentů, k ještě náročnější a movitější klientele. Motocykly Suzuki mají mezi českými motoristy dlouhodobě skvělou pověst, představují absolutní světovou špičku, a tak není divu, že si mnoho lidí u nás stále spojuje japonskou značku právě s jednostopými motorovými vozidly. V uplynulých deseti letech se na českém trhu objevila celá řada pozoruhodných strojů značky Suzuki. Vzpomeňme alespoň v té době nejrychlejší sériový motocykl světové produkce – model Hayabusa 1300 s výkonem 175 koní a rychlostí přes 300 km/h či první litrový supersport GSX-R1000. Oba stroje po zásluze zvítězily v letech 1999 a 2001 v národní novinářské anketě Motocykl roku v ČR. Famózní je rovněž loňská novinka B-King, nejvýkonnější a nejrychlejší „naked bike“ na světě. O oblibě strojů Suzuki na českém trhu svědčí i dvě nově vybudovaná prodejní centra

?c\Qf^_cd^`b_ZUficU`_T\Y\Y `Q^>_ReXY[_>QbYcQgQ`bf^ ZUT^QdU\c`_\Uz^_cdYCeje[Y =_d_b3jUSXZUX_^vc\UT_f^[ `Q^;Qje_>Q[QZY]QY^_fç ZUT^QdU\`Q^:e^YSXY;Qd_ C\_f_cQ]_jÌUZ]]\dQ[} `Q^FvS\Qf<e\QWUÛbv\^ ÌUTYdU\c`_\Uz^_cdY[dUbçfU VYb]`ác_R_TZUZX_jQ\_ÚU^ fb_SU!))'

"

CEJE;9=171JØ>

20_23_M_10letoslava.indd 20

! FæB?xØ

2.3.2008 14:14:23

! FæB?xØ


CEJE;9=171JØ>

"!

2.3.2008 14:17:46

""

CEJE;9=171JØ>


! FæB?xØ

2.3.2008 14:18:31

C`_\Uz^_cdCeje[Y=_d_b 3jUSX^QcURUfe`\iê\çSX \UdUSXe`_j_b^Y\QY^v`QTYdç]Y bU[\Q]^]Y[Q]`Q^]Y JTUcdU[dU\UfYj^SX b_jX\Qc_fçSXdYÒd^çSX QRY\\R_QbT_fçSXbU[\Q]cYSU `ÌY^vÒ]UZU^]Q\_ee[vj[e dQ_fÒU]_RcQXeZUfáRUS`bf^ èR\Y[_fQ^_ebU[\Q]e jb_[e!))':U^Q^]Q\ç b_TY^^ç]_TU\CgYVd`bf^ WUÛbQSU^QRjU^çfd}T_R jQfU\YSUQdbQ[dYf^SUê

MOT ART a SUZAMOTO v Praze a všestranná podpora motocyklového sportu ze strany Suzuki Motor Czech, včetně dakarského specialisty Ivo Kaštana či dvojnásobného mistra Německa v supermotu Petra Vorlíčka. Během slavnostního večera generální ředitel pan Václav Lula prozradil, s jakým předsevzetím vstupuje společnost Suzuki Motor Czech do dalšího desetiletí. „Chtěli bychom

se ještě více ztotožnit s požadavky a očekáváními našich zákazníků a nabízet jim nejen špičkové produkty, ale i co možná nejkvalitnější prodejní a servisní služby. Jen tak se k nám zákazníci budou rádi vracet a vybudují si ke značce Suzuki dlouhodobější vztah, který se v konečné podobě promění ve zvýšení prodeje a posílení prestiže značky na trhu.“ ! FæB?xØ


CEJE;9=171JØ>

"#

2.3.2008 14:19:27

CeÙbdç] Ceje[Y =Ycdb_fcdfcfdQcY\^Yz^SX]_d_Si[\á\Ud_c fcdeèZUT_ZeRY\UZ^X_& b_z^[e Q^QZUX_cdQbdeÛReTUSXiRdTf_ZYSU d_fvb^SXZUjTSáCeje[Y

Z

načka Suzuki vždy patřila k protagonistům v závodech Grand Prix, ať už to bylo od 60. let v nejmenších kubaturách 50 a 125 cm3, později 250 a 500 a v posledních letech v královské třídě MotoGP. V 70. a 80. letech získala Suzuki světové tituly s Barrym Sheenem, Marcem Lucchinellim a Francem Uncinim a sedm titulů v řadě ve značkách, pak přišly ještě světové tituly Kevina Schwantze a Kennyho Robertse jr. I v éře čtyřdobé třídy MotoGP patří Suzuki k absolutní špičce populárního seriálu a loni skončili její jezdci John Hopkins a Chris Vermeulen na čtvrtém a šestém místě celkového pořadí mistrovství světa FIM. Tým Rizla Suzuki MotoGP skončil o jediný bod třetí v hodnocení týmů. Do letošní sezony nastupuje tovární tým Rizla Suzuki MotoGP ve složení Chris Vermeulen a Loris Capirossi. Chris je 25letý Australan a v roce 2004 se stal nejmladším mistrem světa kategorie Supersport. V týmu Suzuki působí již třetím rokem a vloni vyhrál svou první GP. Ital Loris Capirossi pochází z Boloni, je mu 35 let a na svém kontě má tituly mistra světa tříd 125 a 250 z let 1990, 1991 a 1998. V loňské sezoně vyhrál stejně jako Chris jednu velkou cenu a v mistrovství světa skončil hned za ním. "$

CEJE;9=171JØ>

24_25_M_motogp.indd 24

Chris Vermeulen bude letos startovat s číslem 7, jež proslavil legendární Barry Sheene, který získal na Suzuki dva světové tituly. Chris jej bere napůl jako svého krajana. Loris Capirossi bude letos startovat s tradičním kouzelným číslem 65, jež ho provází po celou jeho závodní kariéru a patří k němu stejně neodmyslitelně jako 34 ke Kevinu Schwantzovi, mistru světa 1993 na Suzuki. Letošní motocykl GSV-R pro třídu MotoGP nese označení Suzuki XRG1, za nímž se skrývá čtyřdobý vidlicový čtyřválec o objemu 800 cm3 s výkonem přes 225 koní při 18 000 otáčkách. Motor zabudovaný v prostorovém duralovém rámu a vybavený elektronickým vstřikováním paliva pohání zadní kolo přes šestistupňovou převodovku a suchou vícelamelovou antihoppingovou spojku. Čtyři ventily v každém válci nejsou zavírány pomocí pružin, ale pneumaticky, což je technika používaná už léta ve formuli 1 a umožňující vysoké otáčky motoru. Stroj váží 148 kg a dle firemních údajů dosahuje největší rychlosti přes 330 km/h. Chris Vermeulen nám vloni v Brně prozradil, že by chtěl co nejdříve zaútočit na titul mistra světa. Doufejme, že se mu to podaří již v letošní sezoně, a držme mu palce, aby mu číslo 7 přineslo štěstí.

=?D?7@

2.3.2008 14:31:02

=?D?7@

24_25_M_motogp.indd 25

CEJE;9=171JØ>

"%

2.3.2008 14:32:01

CUj_^Q _TcdQbd_fQ\Q CeÙbRY[_fçd_fvb^dç]1\cdQbUCeje[YcYSU`ÌYÒU\_c`Ò^}X_ZUjTSU =QhU2YQWWYX_Q\UZUX_Q]RYSUcU`b_\Ud_Ò^b_[Ûj]^Y\i JQd_z^Q_RQdYde\i

J

edničkou stáje zůstává i nadále zkušený Japonec Yukio Kagayama, startující v barvách Suzuki již čtvrtou sezonu, stálým členem týmu bude od letošního roku i Němec Max Neukirchner, který se doposud zúčastnil jen několika závodů. Šance týmu by měl podpořit ještě třetí jezdec – Fonsi Nieto, synovec třináctinásobného mistra světa GP Angela Nieta. Španěl má za sebou poměrně úspěšnou kariéru v GP 250 a stačil už nasbírat i dost zkušeností v kategorii Superbike. Dvaatřicetiletý Kagayama vyhrál v roce 2006 tři závody, ale vloni měl hodně smolnou sezo"&

CEJE;9=171JØ>

26_27_M_Superbike.indd 26

nu a jen dvakrát vystoupil na stupně vítězů. Pochází z Yokohamy, ale během roku bydlí v belgickém Liège, aby byl co nejblíže týmu. Nieto je o tři roky mladší, a také jemu se vloni podařilo „dostat se na bednu“. Zatím nejméně úspěchů, ale možná největší perspektivu před sebou má Neukirchner, se svými 25 roky nejmladší z trojice. Superbiky pojede čtvrtou sezonu, ale zatím neměl k dispozici nejlepší materiál, to by se mělo letos změnit, a tak lze očekávat výraznější výsledky. Stejně napínavý boj jako mezi jezdci bude i mezi značkami, vždyť loni dělilo na konci sezony první čtyři

továrny 48 bodů, a to se jelo 13 závodů, v nichž se dalo získat pokaždé až 50 bodů. Tým Alstare Suzuki do letošní sezony nasadí osvědčené čtyřválcové modely GSX-R 1000K8, které by oproti loňské verzi K7 měly být o něco výkonnější a spolehlivější. Motor se vstřikováním a rozvodem 2x OHC údajně disponuje 210 koňmi při 13 000 otáčkách. Kromě mistrovství světa patří v této kategorii k velice prestižním soutěžím i britský a americký superbikový šampionát. I když se technické předpisy v těchto mistrovstvích nepatrně liší, v obou budou letos startovat obdobné stroje

CE@5B29;5

2.3.2008 14:39:09

Suzuki GSX-R 1000K8. Ve Velké Británii tvoří tým Rizla Suzuki domácí Tom Sykes a Japonec Atsushi Watanabe, v USA byl loni tým mimořádně úspěšný, když tovární pilot Suzuki Ben Spies získal titul jak v superbicích, tak i v kategorii Superstock, pokaždé to přitom bylo na motocyklu Suzuki GSX-R 1000K7. Navíc několikanásobný mistr USA, Australan Mat Mladin, obsadil na stejném stroji druhé místo třídy Superbike jen bod za Spiesem. Letos tvoří v USA tovární tým dvojice Ben Spies a Tommy Hayden (bratr mistra světa MotoGP 2006 Nickyho).

A aby toho nebylo málo, připomeňme si, že Suzuki GSX-R 1000 je také strojem, který v poslední době jen těžko hledá soupeře při vytrvalostních závodech mistrovství světa Endurance, obzvláště při závodech na 24 hodin. Mathieu Lagrive a Vincent Philippe se stali loni na Suzuki GSX-R 1000 mistry světa Endurance, stejně jako rok předtím, kdy jim pomohl ještě Keiichi Kitagawa. I letos patří oba motocykly Suzuki, startující v této sérii pod hlavičkou francouzského týmu SERT (Suzuki Endurance Racing Team), k favoritům. Nechme se tedy překvapit. Na všech frontách!

Fcde`T_\Ud_Ò^cUj_îRi\`b_dç]Ceje[Y 1\cdQbUÛc]b^c`Ò^ç>Q[QdQbc[}] _[beXe<_cQY\T_c\_fQjvÌY\Ï`Q^\6_^cY >YUd_@bf^b_jZÚ[ecYSUT_[_^zY\QÚ^Q cUT]}]]cdfUTbeX}fÒQ[jfdjY\[TiÚ zdiÌY[_\Q`ÌUTS\U]`ÌUTZU\cf}ÛZfdÒ c_eÙÌUBeRU^QHQecUQ=QhU2YQWWYX_ ^Qd_fvb^SXcdb_ZSX4eSQdYQQÚT_S\U _TbvÚU\ZUZYSXfU\]YQWbUcYf^d_[i3\U] `b_ZU\>YUd_c^vc[_[U]`_eXçSXdÌ TUcUdY^cU[e^TiFUfi^Y[QZSV_b]cU f;QdQbe`ÌUTfUT\Y=Qh>Ue[YbSXÛb[dUbç f`bf^b_jZÚSUT\_eX_fUT\Q^Q[_ÛS T_ZU\^Q`vd}]]cd

CE@5B29;5

26_27_M_Superbike.indd 27

CEJE;9=171JØ>

"'

2.3.2008 14:39:54

"(

CEJE;9=171JØ>

28_31_M_VSTROM.indd 28

CEJE;9FCDB?=

2.3.2008 14:52:40

;QÚTç[T_cUc]Q\ç]FCdb_]U]cfUj\^Q^Z`ZUZU^_]SXfv\e >U^cUS_TYfYdFÚTi×c`QdÌY\cfd\_cfdQSUcd_f^cdb_Zc_cfTzU^ç] Tf_efv\SU]&% deXç]bv]U]T_[_^Q\_eWU_]UdbY`_Tf_j[e QfçR_b^ç]YUbW_^_]YS[ç]Yf\Qcd^_cd]Y

V

elké cestovní enduro? Pro mnohé jezdce je těžké, široké a moc vysoké. Když chcete takový stroj udělat přijatelnějším, pak si vyberete jednu z možností – zmenšíte objem válců. Značka Suzuki šla příkladem. Zmenšila litrový V-Strom na verzi 650 cm3. Ve skutečnosti sáhla po motoru z modelu SV 650. Jakkoli se většina rozměrů v porovnání se starším bratrem nezměnila, nikdo mu neřekne jinak než malý V-Strom. Stačí ho ale nastartovat, a myšlenky na velkého se začínají vytrácet... Fascinující bestseller SV 650 a jeho dvouválec do V. Dvojí poslání V-Stromu 650 tedy není jednoduché: má nabídnout jednoduchou a přijatelnou ekonomickou alternativu svého litrového sourozence a zatřást pozicí konkurentů. Zápas s nimi končí rychle. Ryzí vítězství pro Suzuki V-Strom 650 a bez možnosti odvolání. Chceme-li se o tom přesvědčit, stačí ji pustit na její oblíbenou trať, na křivolaké silnice šplhající do hor či vinoucí se cestičky kolem jihočeských rybníků. Takřka okamžitě vás okouzlí pocit pohodlí. V-Strom 650 má měkké sedlo i optimálně tvrdé odpružení a představuje ve srovnání se starším sourozencem lepší rozložení hmoty a příjemnější jízdní polohu. Ale teď přichází to hlavní: motor! Kolik už se kvůli němu a jeho kvalitám popsalo papíru, ale pořád to nestačí, stále nás dokáže jeho výkon 66,6 koně pořádně nakopnout. Průběh skoro podle pravítka doslova září rozradostněnou nervozitou. K dalším přednostem patří také jízdní komfort a ochrana před nepřízní počasí, vystavovaná na odiv. V-Strom je dokonce tak mazaný, že se ve vyšších rychlostech tváří precizněji, ostřeji a přísněji, je přívětivější ke spolujezdci,

lépe brzdí a není tak lačný paliva. V průměru může ujet více než 350 kilometrů na jedno tankování. Velmi slušné. I v tomto bodě se sluší ještě jednou poděkovat SV 650, jehož prostřednictvím se malý V-Strom zrodil. Má vůbec nějaký nedostatek? Jak si povede ve srovnání s větším bráchou? Velikost nebo falešná malost? Rozdílů není na první pohled moc, ale přece jenom se najdou. Všechny vycházejí z litrových rozměrů a zkušeností a jsou posunem vpřed. Například do tří poloh přestavitelný štítek. Středně zručnému mechanikovi trvá povolení, přestavení držáku a štítku a zpětné přitažení deseti šrou-

bů zhruba deset minut. Vyzkoušel jsem dvě polohy. Nejnižší, základní, při níž ani ve sto čtyřiceti nedocházelo v prostoru za štítkem k žádným turbulencím, kdy by vám tlak lomcoval s hlavou a podtlak sundával přilbu z hlavy, pocit, který každý z nás dobře zná. A prostřední, kde ke zmíněným nepříznivým jevům nedocházelo ani na dálnici při rychlosti 200 km/h. Další drobné rozdíly lze na první pohled spatřit u nosiče zavazadel, dvojitého multisvětlometu, koncového světla a zcela jiného přístrojového panelu. Ten hlavní rozdíl se samozřejmě týká motoru, přesněji jeho objemu, půjdeme-li dále pod sukně, zjistíme, že přední odpružení ztrácí

CEJE;9FCDB?=


CEJE;9=171JØ>

")

2.3.2008 14:54:57

jeden centimetr zdvihu, úhel sklonu vidlice je o půl stupně zavřenější (26º oproti 26,5º) a sama vidlice o málo kratší (110 mm oproti 111 mm). Přidejte k tomu přepracované sedlo (je nižší o 2 cm, to znamená 820 mm), zahnutá, lehce rozšířená řídítka a přepracovanou přední kapotáž a dostanete V-Strom, po čertech se podobající svému většímu sourozenci. Dokonce i brzdy jsou totožné! V-Strom 650 si užívá svých slunných dnů. Svým příchodem v roce 2003 všechny překvapil. Je plný života a bere na sebe mnoho podob: někdy je rozumný a střídmý (to pro svůj objem válců), jindy zas jak utržený ze řetězu, to když mu postavíme do cesty zakroucené cesty. Na těchto dvou válcích se těžko dá najít vada. Jejich umístění v samém srdci cestovního motocyklu bylo vedeno snahou dokázat poskytnout dostatek síly už v nižších otáčkách. A tak bylo na oltář výkonu položeno sedm koní (66,6 proti 74 u SV). Vytratilo se trochu výbušnosti, na kterou jsme u SV po překročení 8000 1/min byli zvyklí, ale V-Strom 650 zato nabízí více přímočarosti. Už toho bylo řečeno dost, pojďme stisknout tlačítko spouštěče, vyzkoušejme tvrdost spojky, zařaďme jedna a vyražme vstříc prvním kilometrům. Nechci už na adresu motoru SV 650 užívat příliš vzletných slov, vždyť každý příznivec značky Suzuki ví, že tento dvouválec je to nejlepší, co na podobné bázi kdy vzniklo. Motor má výkon už řečených 66,6 koní při 8800 1/min, točivý moment 60 N.m má své maximum při 6400 1/min. Po několika kilometrech jízdy, kdy máte motocykl v ruce, zjistíte, že držet ho pod čtyřmi tisícemi je nesmysl, oživení nastává v pěti a půl, jakmile se dostanete přes šest tisíc a držíte otáčky blízko vrcholu točivého momentu, k čemuž vám slouží perfektně odstupňovaná šestistupňová převodovka, je to o velkém prožitku a radosti. V-Strom 650 je vybaven naprosto stejnými brzdami jako litr, ale je o 14 kg lehčí. Už z tohoto pohledu je jasné, že zastavit šestsetpadesátku nebude problém. Přední brzdu lze lehce ovládat jedním prstem, je výkonná a lehce dávkovatelná. Současný účinek obou brzd je velmi příjemným překvapením. Totéž platí rovněž o podvozku, který dokáže spolknout kdejakou nerovnost a ještě něco navíc. Přední kolo je vedeno s naprostou jistotou po rovině i v zatáčkách v náklonu při lehkém přibrzdění. Zadní kolo je odpružené centrální seřiditelnou jednotkou, o jejíchž kvalitách hovoří naprosto bezproblémová činnost při širokém pásmu nastavení. Blažený výraz bude mít každý, kdo se sveze, horší je to už s úsměvem na tváři konkurence, která úspěšnému prodeji „malého“ V-Stromu doposud nedokázala úspěšně čelit. #

CEJE;9=171JØ>


FCDB?=&% =?D?B xdiÌT_Rç[Q`Q\Y^_eSX\QjU^ç Tf_efv\USF) b_jf_T"h?83 $fU^dY\if[QÚT}]fv\SYjTfYX_fç _RZU]&$%S]#fbdv^hjTfYX(! h &"&]][_]`bUc^`_]b!!%*! fç[_^&&&[$)[G(( !]Y^ d_zYfç]_]U^d& >]&$ !]Y^ `\^^]_d_beU\U[db_^YS[iÌjU^} fcdÌY[_fv^jQ`Q\_fvÛ\U[db_^YS[} c`_eÒdÛ\U[dbYS[} @É5F?4I* @ÌUf_T_f[QÒUcdYcde`¹_fvc`_Z[Q fSU\Q]U\_fvf_\UZ_f}\vj^Y cU[e^Tvb^`ÌUf_TÌUdjU] @?4F?J5;* Bv]`vdUÌ_fçj\UX[}c\YdYî`ÌUT^ _T`beÚU^dU\Uc[_`YS[}$#]]jTfYX `ÌUT^jQT^!% !% ]]jQT^ _T`beÚU^SU^dbv\^^QcdQfYdU\^}`ÌUT^ RbjTQ"h#! ]]Tf_e`cd[_fçdÌ]U^ jQT^!h"& ]]ZUT^_`cd[_fç dÌ]U^`ÌUT^`Ûe!! ( !) jQT^`Ûe!% ' !' B?J=BI18=?D>?CD9* 4}\[Q"") ]]b_jf_b!%%%]] cfd\_cd!&%]]XU\X\QfiÌjU^ "&cde`¹ájvf\U[!! ]]X]_d^_cd RUj^v`\^!)$[W`Q\Yf_fv^vTbÚ ""%\

CEJE;9FCDB?=

2.3.2008 14:55:33

D_eb5TYdY_^

@b_T\_eX}SUcd_fv^ÛcdQz`_ejU`_X_T\^ç]_d_Si[\@_dÌUReZUdU]d dQ[}T_cdQdUz^ç`b_cd_b`b_e\_ÚU^fÒUSXÛjRid^çSXjQfQjQTU\

P

ro modely V-Strom 650 a 1000 nabízí firma Suzuki velmi pestrou paletu originálního příslušenství, kterou ocení zejména milovníci dálkových cest. Jeden takto „vylepšený“ stroj jsme si mohli prohlédnout u autorizovaného prodejce, společnosti MOT ART v Praze, a nutno říci, že se jedná o skutečně atraktivní záležitost, nad kterou zaplesá srdce snad všech příznivců velkých cestovních endur. Nesmírně působivé a veskrze praktické jsou především přídavné uzamykatelné kufry dodávané s lakovanými kryty barevně sladěnými se základním odstínem stroje. Horní kufr s integrovanou opěrkou spolujezdce má objem 48 litrů, boční kufry pojmou dohromady 67 litrů zavazadel. Další drobnosti si posádka stroje může uložit do ergonomicky tvarovaného tankbagu (objem 7 l), jenž

je opatřen prstencovým upevňovacím systémem, umožňujícím rychlou montáž a demontáž, a speciální kapsičkou s průhlednou fólií pro uložení telefonu. Nádrž před poškrábáním chrání fólie s logem V-Strom. Při jízdě v nepříznivém počasí jistě přijdou vhod plastové kryty rukojetí řídítek a do sedmi poloh nastavitelný průhledný spoiler, umístěný na horní hraně předního plexištítku. V terénu pak majitel stroje jistě ocení hliníkový kryt řetězu a spodní ochrannou ližinu pod motorem, montovanou v kombinaci s padacími rámy. Ve výbavě motocyklu nechybí ani držák pro navigaci Garmin Streetpilot 2720, umístěný v zorném poli řidiče. Majitelé modelů V-Strom si mohou objednat výše uvedené doplňky i jednotlivě podle katalogu. Jejich montáž nebude trvat déle než týden.

CEJE;9FCDB?=


CEJE;9=171JØ>

#!

2.3.2008 14:56:22

DÉ5DØ 4Ø<

Ceje[Y7CH!!

C;QdQ^Q

89CD?B95=?D?3I;<ß J>1x;ICEJE;9 ;_^SU]cUT]TUcvdçSXQ`_zvd[U]_c]TUcvdçSX\Ud]Yê\}X_cd_\UdcU _c\_f_jQzQ\iX\vcYdc`_b^}QzYcd}zdiÌdQ[diQdQ[}Ceje[YcU`_ÌvT^ zdiÌT_Rb_j]vSX\QJc[Q\QeÚcURUfT_]QjQzQ\QXbvdb_\YfU\[}X_ XbvzU^QdbXe

T

o se pochopitelně odrazilo i v šíři výrobního programu. Počátkem osmdesátých let Suzuki každoročně nabízela kolem padesáti modelů v mnoha produktových řadách. Pomineme-li dvoudobé stroje, tak čtyřdobým jednoválcům patřily řady DR, SR, GN a LS, dvouválcům řada GS a čtyřválce měly označení GSX. Rok 1981 se nesl ve znamení nového převratného modelu GSX 1100 S Katana. Tento stroj s radikálním designem vyvolal mnoho polemik a všeobecně se mu věštil velmi rychlý konec. Suzuki to ale riskla a Katana, která dostala své jméno podle známého samurajského meče, se stala hlavně v Německu velkým hitem. Nejen díky neotřelému designu, ale také zásluhou vysokého výkonu 111 koní, #"

CEJE;9=171JØ>

32_33_M_Historie.indd 32

nízké hmotnosti a relativně dobré ceně. Ještě téhož roku se na trhu objevila slabší sedmsetpadesátka a o něco později již méně radikální model Katana GS 650 G. Název Katana se postupně v katalogu firmy Suzuki rozšířil i na ostatní cestovní modely a skútry. Evropa si ovšem na nový model Katana 1100 musela ještě celý rok počkat, a to i přesto, že její design vznikl právě na starém kontinentu. Katana byla totiž ve skutečnosti počinem německého importéra Suzuki. Odvážný design na podvozku řady GSX byl dílem bavorského studia Target Design pod vedením geniálního Hanse A. Mutha a byl tak novátorský, že ovlivnil vývoj motocyklů na mnoho let dopředu. Dokonce i koncept Stratosphere se šestiválcovým motorem, který Suzuki v roce

2005 představila na Tokyo Motor Show, nese rukopis původní Katany. Ale mimořádný nebyl jen design stroje. V době, kdy se první Katany objevily na silnicích, to byly nejrychlejší sériové stroje na světě. Jedenáctistovce velmi podobná Katana 750 měla motor ze Suzuki GSX 750 E a kromě verze s předním plexi existovala i verze bez štítku. Evropské Katany 750 měly výkon 79 koní, japonské verze začínaly se 69 a během tří let se postupně vyšplhaly až na 77 koní. Dalším převratným modelem začátku osmdesátých let bylo velkoobjemové enduro DR 500, na jehož vzniku se do značné míry podílely úspěchy firmy v Rallye Paříž-Dakar. Tento stroj rozvířil off-roadové vody nízkou

89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9

2.3.2008 15:24:06

hmotností 128 kg a čtyřdobým motorem OHC, který svým výkonem 36 koní a točivým momentem 42 N.m zprostředkoval zcela nový zážitek při jízdě v terénu. Řada DR následně expandovala i do nižších tříd a také směrem nahoru, až k modelu DR 800. V té době rovněž šlapalo na plné obrátky motokrosové závodní oddělení firmy Suzuki. O fenomenálním Rogeru de Costerovi jsme si povídali minule, ovšem úspěchy ve světovém šampionátu pokračovaly neuvěřitelnou, od roku 1975 do roku 1984 nepřerušenou sérií titulů mistra světa ve čtvrtlitrech. Konkrétně roku 1981 pro sebe ve stopětadvacítkách titul rozhodl již potřetí za sebou Harry Everts, jehož tehdy doprovázel desetiletý syn Stefan… A slavilo se i u silničních kolegů. Po zisku titulu vicemistra světa, o který se zasloužil Američan Randy Mamola, následovaly v letech 1981 a 1982 dva tituly v královské třídě 500 cm3, jež si na konto připsaly italské hvězdy Marco Lucchinelli a Franco Uncini. Doba plná nadšení ze zázraků techniky a pokroku ve všech odvětvích hrne vývoj rychle dopředu. Na turbovlnu, která tou dobou lomcuje světem motorek, odpovídá Suzuki modelem XN 85 Turbo. To „85“ tentokrát nevěstilo objem, ale výkon. Řadový čtyřválec o objemu 673 cm3, původně z nejmenší Katany GS 650 G, se asi divil, když z něj turbo vyždímalo 85 koní. Motocykl ale neoplýval jenom turbem, nýbrž i úhledným a vyváženým designem a mnoha dalšími technickými finesami – elektronickým vstřikováním paliva, dálkovým seřizováním pérování, systémem sání RALS, chlazením SACS, výfukovým systémem SAEC a tryskami, jež zespoda chladily písty olejem. Počátkem osmdesátých let proběhlo u Suzuki generační střídání designérů a od té doby se datuje výrazný estetický posun jejích motocyklů. Stroje působí vyváženěji, esteticky dotaženě, mají jednotící prvky, ale přesto snadno rozeznáte jednotlivé modely od sebe i v rámci jedné modelové řady. Doprostřed „čtyřdobých bakchanálií“ Suzuki nečekaně vrhá dvoutakt, stroj, který se stane modlou všech propadlíků adrenalinu, Suzuki RG 250 Gamma. Továrna jím chtěla oslavit úspěchy

Ceje[Y4B%

C!)("

Ceje[YAeQTBe^Ûb
Ceje[Y7CH'% C;QdQ^Q!)(%

speciálu RG-Γ 500 v silničním mistrovství světa. A je proto logické, že na vývoji dvěstěpadesátky spolupracovalo i závodní oddělení firmy Suzuki. RG Gamma 250 byla první opravdová závodní replika na světě určená pro širokou veřejnost, u níž byly použity špičkové technologie. Motor, řadový dvouválec s membránou řízeným sáním, měl na dvěstěpadesátku přímo neuvěřitelný výkon 45 koní a 131 kilogramů vážící stroj měl dynamické vlastnosti tryskového letadla. Rok 1983 se stal jedním z milníků historie značky Suzuki. Po mnoha soudních procesech, kdy všichni světoví výrobci tehdejších terénních tříkolek byli taháni po soudech, hlavně amerických, ohledně nebezpečnosti těchto vratkých nesmyslů na balonových pneumatikách, nalézá Suzuki pro všechny řešení, jež celý tento segment zachraňuje – vynalézá čtyřkolku. A její Quad Runner LT 125 se stává

takovým hitem, že továrna nestíhá první rok uspokojit ani polovinu zájemců. Tento počin je dodnes připomínán ve sloganu „First on Four Wheels“, sloganu, který provází jednu z nejkompletnějších řad čtyřkolek na světě. V roce 1984 přichází Suzuki s druhou generací modelu Katana 750. Stroj, vyvinutý v Japonsku, sice stále nesl odkaz originálního rukopisu Hanse Mutha, ale dostal jemné, svižné elegantní tvary, po německé ostrosti nebyla už ani stopa. Motor byl nahrazen olejem chlazeným šestnáctiventilem z modelové řady GSX 750 a měl výkon 90 k. Takže zase „nej“. Zadní kolo bylo odpruženo systémem „Full Floater“, přední kolo vedla vidlice Positive Damping Forks. Ale nejvíc pozornosti stejně přitahovala nezvyklá, harmonická kapotáž s předním vyklápěcím světlometem, jež stroji dávala ještě ostřejší příď. Rám a kola měly decentní zlatou barvu, která krásně kontrastovala s černým motorem. Katana byla bomba, ale byla pouze něco jako vývěsní štít, podstatu produkce tvořily moderní modely všech kategorií. Z velkých motorek jmenujme například cestovní stroj GSX 1100 EF, oblíbené modelové řady GSX 750 E a GSX 500 E nebo klasickou GS 850 G. Ale po japonských silnicích už lítala Suzuki GSX-R 400, předobraz toho, co zakrátko mělo obrátit svět supersportů totálně naruby.

;_ÛS cU[SU =?D?

Ceje[YH>(%DebR_!)($

Ceje[YB7"% 7Q]]Q!)(#

89CD?B95=?D?3I;<ßCEJE;9

32_33_M_Historie.indd 33

CEJE;9=171JØ>

##

2.3.2008 15:35:08

01_M_Titul.indd :39:46

Recommend Documents