%»#» & hj^r r^tllèub^l^hè ihv

Inzet prijsbeleid DGG

7.4.2 Toekomstige inzet prijsbeleid zeevaart Onderstaand de beleidsinzet voor de zeevaart. In bijlage 1 wordt e.e.a. nader toegelicht. Tabel 13- Toekomstige inzet prijsbeleid zeevaart • s^rfe!M:néfewetSc

ïrhr^meïttatle ^'A'tfjtrtjtï ^tehXbaar^na|<èri -V^(j £* Vx~

r^t^^^tóiif^

^hBèîa^feRîn^âri.

Ni|K#m# -

%»#»§& hj^r r^tllèub^l^hè ihV

S,\v , \

l^dâfi^Verï-

.«*V* N

^ygróëpmwtr^gelèri' N ^,yoo^p^èMgrbepè^x;

Investeringsregelingen VAM IL .x^skMll

Prijsbeleid excl subsidies

HIP-regèling

%fea

Normering en overig beleid gericht op DGG-doelen

Subsidies

Duurzaam Met de implementatie van de EU-richtlijn Havenontvangstinstallaties wordt direct invulling gegeven aan het principe van 'de vervuiler betaalt'. Lozing van afvalstoffen op zee wordt nagenoeg sterk tegengaan en bovendien wordt door differentiatie van de vaste verwijderingsbijdrage naar milieuprestatie milieuzorg en -innovatie gestimuleerd. Ook de differentiatie van zeehavengelden op basis van milieuprestatie en technische uitrusting van schepen (Green Award) draagt bij aan de verbetering van de milieuprestatie. Ook de zeevaart kan voor sommige bedrijfsmiddelen aanspraak maken op de Willekeurige afschrijving Milieu-investeringen (VAMIL), waarmee milieubewuste investeringen fiscaal worden gestimuleerd.

Veiligheid Ten aanzien van veiligheid geldt voor alle sectoren de beleidsinzet zoals verwoord in het NVVP, te weten: • het door middel van voorlichting zichtbaar maken van de externe kosten van (on)veiligheid aan gebruikers; • het ontwikkelen van specifieke (prijsbeleids-)instrumenten voor risicogroepen; • het volledig internaliseren van de externe kosten van (on)veiligheid. Internalisering via normstelling en aanvullend DGG-beleid alsmede verhoging van het veiligheidsniveau door stimulering, subsidie en ook bewustwording zijn thans effectieve instrumenten. Circa 75 procent van de kosten voor veiligheidsvoorzieningen, die door de kust/havenstaat worden geleverd, worden al doorberekend, m.n. door heffing van loodsgelden en VBS-tarief. Versterking netwerk Een deel van de infrastructuurkosten wordt reeds gedekt door de havengelden. De ontvangsten komen ten goede aan de haveninfrastructuur waardoor de bereikbaarheid voor zowel de zeevaart als de hiermee kruisende modaliteiten in de havens wordt vergroot.

Prijsbeleid Goederenvervoer

48


De verkeersbegeleiding in zeehavens en op binnenwateren zorgt voor een vlotte en efficiënte verkeersafhandeling. De kosten van deze begeleiding worden via het zogenaamde VBS-tarief nu reeds aan de gebruikers doorberekend. Efficiënt en concurrerend Ter bevordering van de concurrentiepositie van Nederland is voor de zeevaart een fiscaal vestigingsbeleid van kracht, gericht op het binnenhalen en binnenhouden van rederijen en aan de maritieme cluster gebonden bedrijven.

7.4.3 Concrete acties (2000 - 2005) Onderzoeksacties Onderzoek naar de omvang van emissies naar de lucht, het water en de bodem door of vanwege zeescheepvaart Onderzoek naar (on)veiligheidskosten van de zeevaart Onderzoek naar de juridische mogelijkheden, m.n. binnen internationaal zeerecht

7.5 Hoofdlijn beleidsinzet prijsbeleid DGG A) Doorberekening maatschappelijke kosten Op dit moment betaalt de samenleving een deel van de infrastructuurkosten van het goederenvervoer. Het goederenvervoer per spoor betaalt een klein deel van de infrastructuurkosten en de binnenvaart bijna niet. Waarde bestaande heffingen de marginale infrastructuurkosten overtreffen, bij het goederenvervoer over de weg, gebeurt dit nog voor een groot deel in de vorm van vaste heffingen waardoor de keuze voor een efficiënt gebruik van de infrastructuur niet optimaal wordt aangemoedigd. Het NVVP maakt de keuze om de kosten van het gebruik zo veel mogelijk variabel, per kilometer, bij gebruikers in rekening te brengen. Ook in Duitsland zien we deze ontwikkeling. Voor de Nederlandse overheid en marktpartijen zijn, gezien de mogelijke gevolgen voor de concurrentiepositie, de timing en het niet te veel uit de pas lopen met de internationale omgeving van groot belang. De concurrentiepositie van Nederland en de concurrentieverhouding tussen de vervoersectoren dienen, gezien de doelen van het goederen vervoerbeleid, niet te veel of schoksgewijs te worden verstoord, zodat stapsgewijs kan worden toegewerkt naar het uiteindelijke doel in EU-verband: het volledig dekken van alle externe maatschappelijke kosten door het verkeer en vervoer. Dit kan worden gewaarborgd door de doorberekening gefaseerd en in samenhang met het beleid van de Europese Unie bij alle modaliteiten in te voeren. De hoofdlijn van de, komende jaren (tot 2005) te ondernemen DGG-acties is de volgende: • Om onnodige of ongewenste concurrentieverstoringen te voorkomen zal internationaal overleg worden gevoerd over het instrumentarium en de timing bij het doorberekenen van de marginale kosten voor het gebruik van infrastructuur voor de binnenvaart alsmede het verder variabiliseren van de heffingen bij het wegvervoer (kilometerheffing) en het spoorgoederenvervoer. Dit zal zijn gericht op het in gang zetten van de doorvoering van deze acties binnen de komende 5 jaar. • Voordat alle maatschappelijke kosten kunnen worden doorberekend is nog verder onderzoek nodig naar de omvang van sommige van deze kosten en de meest effectieve en efficiënte wijze van doorberekening. Dit wordt opgepakt in het onderzoeksprogramma van DGG (en DGP) voor de periode 2001 - 2005 (hoofdstuk 8). • DGG zet, tezamen met DGP, in Europees verband in op een verdere tariefdifferentiatie in de gebruiksvergoeding voor spoorinfrastructuur. Onderstaand een nadere toelichting op de acties.


Binnenvaart Voor de binnenvaart moet het overleg, met name in het kader van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart - de CCR - en de EU, over kostendoorberekening nog grotendeels starten. Inzet is te komen tot een gebruiksheffing die de marginale infrastructuurkosten dekt; afgestemd in internationaal verband (streven is 2005). Qua tempo van doorberekening (ingroeimodel) wordt in eerste instantie dezelfde fasering aangehouden als bij het spoorgoederenvervoer (in 7 jaar naar 100% dekking conform EU-regels). Verdere differentiatie van de gebruiksheffing naar milieucriteria (emissies) zal worden bezien. Dekking van alle externe milieukosten is pas op lange termijn aan de orde. In concreto voor de komende jaren: • Inspanningen plegen in CCR-kader om een heffing/doorberekening op de Rijn (herinterpretatie van de Akte van Mannheim, aanvullend verdrag o.i.d.) te bewerkstelligen; Tevens bilateraal bij de andere binnenvaartlanden (m.n. Duitsland) steun zien te verwerven; • Prijsbeleid op de agenda van de Pan-Europese Binnenvaartconferentie (Rotterdam september 2001) zetten; • Divers onderzoek (zie hoofdstuk 9) Spoorgoederenvervoer Voor het spoorgoederenvervoer is in Europees verband een stapsgewijze doorberekening van de marginale kosten voor de infrastructuur in gang gezet. Stap voor stap zal de komende jaren - via het zogenaamde ingroeimodel - de dekking worden vergroot. Ook zal worden bezien hoe in de komende jaren tot een betere differentiatie van de heffing op infrastructuurgebied kan worden gekomen. De relatie met het personenvervoer is hierbij van belang. Voor een verdere doorberekening van de overige externe maatschappelijke kosten is de economische positie van de spoorsector en de voortgang van de gebruiksheffing in de binnenvaart van belang. Verdere differentiatie van de gebruiksheffing naar milieucriteria zal worden bezien. Dekking van alle externe milieukosten is pas op langere termijn aan de orde. In concreto voor de komende jaren: • Het bepalen van een standpunt inzake de meest wenselijk en haalbare vorm van differentiatie van de gebruiksvergoeding; • Divers onderzoek (zie hoofdstuk 9). Wegvervoer Voor het wegvervoer, waar de bestaande heffingen de marginale infrastructuurkosten, al grotendeels dekken zullen deze heffingen meer afhankelijk worden gemaakt van het gebruik ('variabilisatie'). In eerste instantie wordt hierbij gedacht aan de introductie van een eenvoudige kilometerheffing (2003/2004; in principe volgt Nederland hierbij Duitsland. Deze omschakeling is budgettair neutraal en is niet bedoeld als financieringsinstrument. Concreet zal het de vaste heffing van het Eurovignet moeten worden vervangen door een variabele heffing (eenvoudige kilometerheffing). Op langere termijn (2010) zet Nederland in op variabilisatie van de Motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens, parallel aan de uitwerking van het Witboek van de Europese Commissie in de vorm van een meer geavanceerde (elektronische) kilometerheffing. De introductie van differentiatie naar milieu- en veiligheidskenmerken gericht op verdere dekking van de externe milieu- en geluidskosten zal stap voor stap in de kilometerheffing worden geïntroduceerd. Hierbij is internationale afstemming noodzakelijk alsook afstemming met de ontwikkelingen op het vlak van het personenvervoer en de andere modaliteiten. In concreto voor de komende jaren: • Introductie eenvoudige kilometerheffing als variabilisatiemaatregel in EU-verband m.n. tezamen met Duitsland (dit zal worden vormgegeven door tezamen met DGP in het "project variabilisatie" te participeren waarin de beleidsbeslissingen inzake de kilometerheffing voor personen- en vrachtauto worden voorbereid); • Herziening Eurovignet richtlijn tezamen met Eurovignet-landen;


50


• •

Samen met DGP werken aan de NVVP-acties op het terrein van het spitstarief en tolen betaalstroken; Divers onderzoek (zie hoofdstuk 9).

In algemene zin is het streven derhalve om tegen 2010 een aanzienlijke stap voorwaarts te hebben gezet met de doorberekening van de marginale infrastructuurkosten voor alle modaliteiten. Tevens is de wens om te zijn begonnen met het doorberekenen van de overige externe kosten bij die groepen voeren vaartuigen waar deze kosten het meest omvangrijk zijn. Veel zal hierbij afhangen van de resultaten van de internationale afstemming. Dit is gelijk het grootste afbreukrisico bij deze acties. B) Overige maatregelen prijsbeleid: direct gericht op de DCG-doelen Veel van deze prijsbeleid maatregelen, die dus direct gericht op het met financieeleconomische beleidsinstrumenten een bijdrage leveren aan de DGG-doelen, zijn al in gang gezet. De komende jaren wordt op deze weg voortgegaan. Meestal gaat het om subsidieregelingen, fiscaal beleid en schaarste-heffingen als spitsheffing en betaalstroken voor het wegvervoer (hiermee wordt bij de uitvoering van het BOR een start gemaakt). Een greep uit de maatregelen die de komende jaren van kracht blijven dan wel worden ingevoerd: Binnenvaart: • Subsidieregeling retrofit schone motoren (met VROM) • Herziening Tijdelijke Beleidsregeling Bijdragen Vaarwegaansluitingen (TBBV) • (Tijdelijke) Subsidie aan het Nationaal Instituut • Investeringsregelingen VAMIL en EIA • Demonstratieregelingen DEMO • "Downscalen" diverse subsidiemaatregelen (Bureau Voorlichting Binnenvaart, Bureau Innovatie Binnenvaart, Welzijnsinstellingen e.d.) Spoorgoederenvervoer: • Stimuleren/implementeren van stille technologie (bijv. ICES-project Stiller Treinverkeer) • Overgangsregeling (subsidieregeling t.b.v. milieu-investeringen en voorbeeld projecten (op beperkte schaal)). • Evaluatie Regeling Spoorwegaansluitingen • Stimulering / subsidie voor schone dieseltractie • Stimulering / subsidie voor innovatie van geluidsreductie Wegvervoer: • Spitstarieven (m.n. DGP) later wellicht betaalstroken en fysieke tol bij PPS-projecten • Project Transactie - Modal Shift (TMS) • Stimuleringsprogramma Logistieke Efficiency (SLE) • Stimuleringsregeling Gecombineerd Goederenvervoer • Bijdragen Schoner Stiller Zuiniger • Investeringsregelingen SELA, VAMIL en EIA • Bijdrageregeling zichtsveldverbetering Zeevaart en havens: • fiscaal beleid zeescheepvaart • HIP-regeling • Investeringsregeling VAMIL • Subsidie voor de KNMR, Radio Medische Dienst, NML en MARIN

Effecten

8. Effecten 8.1 Macro-economische effecten Vervoersbedrijven ondervinden verscheidene effecten van het internaliseren van de externe kosten en de andere prijsmaatregelen. • De prijs voor vervoer zal omhoog gaan als gevolg van hogere (veelal variabele; gebruiksafhankelijke) heffingen. • Bepaalde belastingen zullen dalen omdat de opbrengsten van de heffingen worden teruggevoerd in de economie (o.a. variabilisatie waarbij de vaste heffingen zullen dalen of in de vorm van daling van generieke belastingen dan wel infrastructuurverbeteringen e.d.); • Er zal een daling in de bedrijfskosten optreden die samengaat met afname congestie d.m.v. spitstarieven (en productiviteitsverlies in geval van ongelukken bij de internalisering van kosten van onveiligheid). Het netto effect van het bovenstaande zal van de omstandigheden afhangen. Van belang hierbij is, naast het besteden van de opbrengsten, mede de grondslag van de heffingen (territorialiteitsbeginsel) en de internationale coördinatie. Worden de opbrengsten teruggeploegd en de maatregelen volgens het territorialiteitsbeginsel geheven en internationaal doorgevoerd dan zijn de effecten voor de Nederlandse economie nihil. Met andere woorden: het beleidsinstrumentarium bepaalt in hoge mate de verdeling van voor- en nadelen over de subsectoren van de economie. Transportprijzen zullen naar verwachting stijgen. De mate waarin hangt mede af van de prijselasticiteiten en de mate waarin de transportbedrijven hun productieproces kunnen aanpassen (meer efficiency). Gezien de huidige marktsamenstelling zijn de verwachtingen voor additionele efficiencywinst niet zo groot. Wel zullen bedrijven op langere termijn hun logistieke proces aanpassen alsmede hun ruimtelijke organisatie waarmee de stijging van de transportprijzen op langere termijn kan worden gecompenseerd. Voor het macro-economische effect is van belang dat de transportkosten doorgaans maar een zeer gering deel uitmaken van de totale productiekosten. Als gevolg van het voorgaande zijn de effecten op de totale economie van bijv. de internalisering van externe kosten van vervoer klein. In de meeste onderzoeken is sprake van een zeer klein negatief effect op de groei van het BNP als gevolg van de toename in de transportkosten en een klein positief effect als gevolg van de afname van andere heffingen/belastingen (terugploegen) en het verminderen van congestie en ongevallen. Het netto macro economische effect is zeer gering. Naar verwachting zal er sprake zijn van een gering positief effect op de werkgelegenheid. Economische verschuivingen zouden kunnen plaatsvinden van zeer transportintensieve sectoren naar meer transportarmere sectoren. Er zijn geen onderzoeken bekend die de effecten bezien van het verleggen van ladingstromen naar concurrerende zeehavens a.g.v. prijsbeleid. Ook hier geldt dat dit effect, mocht het al een substantieel effect hebben, bij internationale afstemming van prijsbeleid wordt voorkomen en kan worden gemitigeerd door de nationale besteding van de heffingsopbrengsten (in bijvoorbeeld verbetering van de achterlandverbindingen of andere vestigingsplaatsfactoren). Algemene conclusie is dat naar verwachting de concurrentiepositie van Nederland niet substantieel zal worden aangetast door prijsbeleid (w.o. het internaliseren van de externe kosten). Deze conclusie wordt door diverse onderzoeken ondersteund (bijv. CPB 1996, CEMT 1998, Bleijenberg e.a. 1990).

Effecten

8.2 Vervoerskundige effecten Naast de macro economische gevolgen van prijsbeleid zijn ook de gevolgen voor de vervoersprestatie en modal split van belang. De doorvoering van prijsbeleid zoals in dit rapport geschetst zal in de meeste gevallen leiden tot hogere transportprijzen. De mate waarin dit geschiedt is zoals hiervoor geschetst niet met zekerheid vast te stellen. Prijsbeleid zal namelijk de vervoerder prikkelen zijn gedrag te veranderen en zijn efficiency te verhogen. Dit betekent derhalve dat de klant niet de gehele prijsverhoging voor zijn rekening krijgt. Volledige doorberekening van alle externe kosten Volgens CE zijn de initiële verhoging van de verladersprijs (per tonkilometer) is, na invoering van heffingen die gelijk zijn aan de MMK, als volgt: • de prijs van wegvervoer stijgt met 10-15% • de prijs van spoorgoederenvervoer stijgt met 100% • de prijs van binnenvaart stijgt met 5 0 % Let wel hierbij is geen rekening gehouden met verdere verbetering van de efficiency van de modaliteiten en is rekening gehouden met een volledige doorberekening van alle maatschappelijke kosten zoals door CE berekent. We zien dat in de prijsrangorde van de vervoerswijzen geen veranderingen optreden. De duurste vervoerswijze (wegvervoer) blijft het duurst en de goedkoopste (spoor en binnenvaart) blijven het goedkoopst. De CEMT komt tot de volgende prijsstijgingen bij de volledige doorberekening van de marginale externe kosten van infrastructuur, congestie, ongevallen, klimaatverandering, luchtvervuiling en geluidsoverlast: • de prijs van wegvervoer stijgt met 18% (regionaal) en 30% (stad) • de prijs van spoorgoederenvervoer stijgt met 80% • de prijs van binnenvaart stijgt met 25% en short sea vervoer met 35% De prijsstijgingen lijken in relatieve zin omvangrijk maar in absolute getallen is de stijging minder omvangrijk dan ze relatief lijkt (zie verder). Volgens de CEMT zal bij volledige doorberekening van alle externe kosten van vervoer het totale transportvolume (in tonkilometers) 10-15% minder zijn. In 10 jaar tijd is de verwachting dat de groei terug gaat van 2 % naar 1 % per jaar terwijl na deze implementatieperiode van 10 jaar de groei volgens de CEMT terug gaat naar 2% per jaar. Het effect van de prijsveranderingen op de modal split hangt van vele factoren af: In algemene zin hebben rail en water een hoge mate van bulkvervoer terwijl er veel stukgoed en gemengde lading over de weg gaat Containers vormen een segment waarin wordt geconcurreerd tussen alle modi. Het is derhalve niette verwachten dat het marktaandeel van het wegvervoer substantieel zal dalen. De modal split tussen water en rail zal naar verwachting wel enigszins kunnen veranderen voor die routes waar beide opties aanwezig zijn.

8.2.1 Effecten voorgestelde beleidsinzet Deze paragraaf gaat in op de effecten van het pakket prijsmaatregelen, uit hoofdstuk 7 van dit rapport, op de ontwikkeling van de goederenmobiliteit tot 2020. Voor het opstellen van deze effectbepaling door AVV is gebruik gemaakt van het Strategisch Model Integrale Logistieke Evaluatie (SMILE). SMILE is nog in ontwikkeling omdat er voortdurend nieuwe kennis opgedaan wordt over het integrale logistieke systeem. Deze berekeningen hebben derhalve een verkennend karakter.


54

Effecten

De effectraming is uitgevoerd voor de vervoerprestatie (ladingtonkilometers) op Nederlands grondgebied voor wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer in de jaren 2010 en 2020 ten opzichte van het EC-referentiescenario. Er is gekozen voor de vervoerprestatie omdat daarin naast het vervoerde gewicht ook de afstand tot uitdrukking komt waarover de goederen vervoerd worden. Dit sluit goed aan bij het productieproces in de transportsector en maakt de analyse van milieu- en economische effecten gemakkelijker. De vervoerprestatie zegt echter niets over de benutting van vervoermiddelen en infrastructuur. Omdat een toename in totale goederenmobiliteit samen kan gaan met een betere benutting is in enkele gevallen ook het effect op voertuigbewegingen en voertuigkilometers aangegeven. De verkenning van de toekomstige ontwikkeling van de goederenmobiliteit gaat uit van drie omgevingsscenario's voor de periode 1995-2020, zoals geschetst door het Centraal Planbureau (CPB). Het betreft de scenario's Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition (GC). Als referentie voor de raming van de effecten van het prijspakket wordt uitgegaan van het lange termijn scenario European Coordination (EC) van het CPB. Onderstaand zijn de ontwikkelingen van de goederenmobiliteit geschetst in ladingtonkilometer op Nederlands grondgebied voor dit scenario tot 2020. Naast de effecten van ruimtelijke, economische en logistieke ontwikkelingen is in dit referentiescenario ook rekening gehouden met de uitvoering van het reeds vastgestelde overheidsbeleid ten aanzien van goederenvervoer uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT 2000) en de reeds in uitvoering gebrachte onderdelen van de nota Transport in Balans. Figuur 7 Ontwikkeling van de goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied (miljard tonkilometers, bron AVV)

m pijpleiding

88 binnenvaart

spoor

«weg

Voor het EC-referentiescenario wordt voor 2020 een toename van de totale goederenmobiliteit geraamd van circa 80% ten opzichte van 1995, een groei van gemiddeld 2,4% per jaar. De toename in goederenmobiliteit is niet alleen het gevolg van de economische groei. Andere factoren spelen ook een belangrijke rol, zoals globalisering en wijzigingen in de structuur van de economie (van goederen naar diensten) en in de distributiestructuur. In de basisindustrieën groeit de fysieke productie onder invloed van upgrading minder dan de waarde van de productie. In de verwerkende industrieën neemt de productiewaarde sterker toe dan in de basisindustrieën. De samenstelling en sectorale verdeling van het goederenpakket veranderen dus. Daarnaast speelt de toenemende ruimtelijke spreiding in productie en verbruik van goederen en de specialisatie in het productieproces een belangrijke rol. De goederenmobiliteit groeit ook doordat de logistieke keten steeds complexer van aard wordt. Het aantal keren dat goederen worden 'opgetild' en verplaatst, blijft daardoor stijgen.

Effecten

Figuur 8. De modal shift tussen 1995 en 2020 EC-referentie (%-punten t o v. 1995, bron AVV)

De trend naar een hoogwaardiger samenstelling van het goederenpakket heeft tot gevolg dat de verschillende vervoerwijzen een uiteenlopende ontwikkeling vertonen. In het EC-referentiescenario voor 2020 zal de vervoerprestatie (tonkm) van het goederenwegvervoer verdubbelen ten opzichte van 1995. Het aandeel van het wegvervoer in de totale vervoerprestatie neemt in dit scenario toe met ruim 4 % tot circa 50% in 2020. Mede door het reeds ingezette beleid wordt voor het goederenvervoer per spoor een bovengemiddelde groei geraamd en neemt het aandeel in de totale goederenmobiliteit enigszins toe (ca 1 %). Het spoorvervoer neemt echter in 2020 nog steeds een gering deel van de totale goederenmobiliteit voor zijn rekening. De relatief geringe groei van het vervoer van bulkgoederen leidt tot kleine afname van het aandeel van de binnenvaart en het pijpleidingvervoer in de totale goederenmobiliteit. De absolute toename van de binnenvaart is tussen 1995 en 2020 echter aanzienlijk en groter dan de totale omvang van het vervoer per spoor. Het prijspakket dat is beschreven in hoofdstuk 7 en met het SMILE-model is doorgerekend op vervoerskundige effecten, omvat de volgende maatregelen: binnenvaart • een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur op basis van de korte termijn variabele infrastructuurkosten conform opgave van de DWW 6 gefaseerd in de periode 2005-2012; • een heffing voor de marginale kosten van emissies naar lucht conform opgave van CE7 gefaseerd in de periode 2012-2016; spoorvervoer • een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur op basis van de korte termijn variabele infrastructuurkosten conform de Algemene maatregel van Bestuur (AmvB) gefaseerd in de periode 2000-2007; • een heffing voor de marginale kosten van geluidsoverlast conform opgave van CE gefaseerd in de periode 2012-2016; wegvervoer • variabilisatie van het Eurovignet middels een kilometerheffing vanaf 2004; • variabilisatie van de MRB middels een kilometerheffing vanaf 2010; • een heffing voor de resterende onbetaalde rekening van de overige maatschappelijke marginale kosten (exclusief verkeersonveiligheid) conform opgave van CE gefaseerd in de periode 2004-2010; • een heffing voor de marginale maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid conform opgave van CE gefaseerd in de periode 2010-2016.

6

7

'Relatie functie scheepvaart versus onderhoud en bediening'; berekening door het Expertise Centrum Beheer en Onderhoud van de DWW; april 2000 'Efficiënte prijzen voor het verkeer', CE, Delft, oktober 1999


56

Effecten

Om de berekeningen van het model te vereenvoudigen is aangenomen dat de heffingen door de vervoerders volledig worden doorberekend in de verladerskosten en er derhalve geen sprake is van efficiencywinst. Naast het directe effect op de kosten per tonkilometer voor de verlader is aanvullend verondersteld dat ook de tijdwaardering van de goederen (kosten per uur) voor de verlader hoger worden. Deze kosten per uur vertegenwoordigen de waardering die de verlader toekent aan het niet kunnen beschikken over de goederen tijdens het transport. Met name voor goederen met een hoge waarde is deze tijdwaardering van belang in het logistieke keuzegedrag. In de onderstaande tabel zijn de effecten samengevat van de verschillende prijsmaatregelen op de verladerskosten per voertuigkilometer en ladingtonkilometer. Verladerskosten in €ct per voertuigkilometer

binnenvaart spoorvervoer bestelauto's middelgrote vrachtauto's grote vrachtauto's

Verladerskosten in €ct per ladingtonkilometer

% toename verladerskosten

zonder prijsbeleid 1.200 1.000 100 110

met prijsbeleid 1.888 1.308 105 122

zonder prijsbeleid 1,66 2,77 406,23 68,81

met prijsbeleid 2,61 3,63 425,73 76,56

57% 31% 5% 11%

110

124

11,24

12,72

13%

Tabel 14: effecten prijsbeleidsmaatregelen op verladerskosten (bron AVV) De relatieve toename in verladerskosten als gevolg van het prijspakket is het grootst bij de binnenvaart met 57% gevolgd door het spoorvervoer met een toename van 31 %. De rangorde in verladerskosten per ladingtonkilometer blijft echter ongewijzigd. De binnenvaart blijft in ook na de prijsmaatregel de 'goedkoopste' vervoerswijze en het wegvervoer blijft gemiddeld genomen de 'duurste' vervoerswijze. Dit is te zien in figuur 9.

Figuur 9 Veranderingen in absoluut kostenniveau (bron: AW) Hierna worden de veronderstellingen nader toegelicht per vervoerwijze.

Effecten

8.2.1.1 Binnenvaart Aangenomen wórdt dat met ingang van het jaar 2005 een gebruiksvergoeding (GV) voor de binnenvaart wordt geïntroduceerd. Deze gebruikersheffing zal de marginale (variabele) kosten voor onderhoud en beheer van de vaarwegen dekken. Daarbij is uitgegaan van de korte termijn variabele kosten voor onderhoud en beheer van de vaarweginfrastructuur ten behoeve van de beroepsvaart. Deze kosten bedragen 213 Eurocent per vaartuigkilometer. Het doorberekenen van deze GV aan de binnenvaart zal gefaseerd plaatsvinden in de periode 2005-2012 waarbij aangenomen is dat de verladerskosten jaarlijks met hetzelfde percentage toenemen (2,4% per jaar). De GV van 213 Eurocent per vaartuigkilometer leidt daardoor tot een totale toename van de verladerskosten van 17,8% ten opzichte van het referentiescenario in 2020. Na 2012 wordt een heffing opgelegd voor het internaliseren van de externe kosten die ontstaan door de emissies schadelijke stoffen naar lucht van de binnenvaart. Deze externe kosten bedragen conform het CE-rapport 475 Eurocent per vaartuigkilometer. Aangenomen wordt dat deze heffing gefaseerd ingevoerd wordt in de periode 20122016 waarbij de verladerskosten jaarlijks met hetzelfde percentage toenemen (7,5% per jaar). Deze 'emissieheffing' van 475 Eurocent per vaartuigkilometer leidt tot een totale toename van de verladerskosten van 39,6% ten opzichte van het referentiescenario in 2020.

8.2.1.2 Spoorgoederenvervoer Met ingang van 1 -1-2000 is bij het spoorvervoer een gebruikersheffing geïntroduceerd die gefaseerd wordt ingevoerd en in het jaar 2007 geheel door het spoorvervoer zal worden betaald. De gebruiksvergoeding (GV) zal uiteindelijk de marginale (variabele) kosten voor onderhoud en beheer van de spoorinfrastructuur dekken. De jaarlijkse heffingsbedragen die vastgelegd zijn tot en met 2007 en dekken de korte termijn variabele kosten voor beheer en onderhoud van de (goederen-)spoorinfrastructuur. Deze kosten bedragen circa 97 Eurocent per treinkilometer. De GV van 97 Eurocent per treinkilometer leidt tot een totale toename van de verladerskosten (per tonkm en per uur) van 9,7% ten opzichte van het referentiescenario in 2020. Na 2012 wordt een heffing opgelegd voor het internaliseren van de externe kosten die ontstaan door geluidsoverlast van het spoorgoederenvervoer. Deze externe kosten bedragen conform het CE-rapport 211 Eurocent per treinkilometer. Aangenomen wordt dat deze heffing gefaseerd ingevoerd wordt in de periode 2012-2016 waarbij de verladerskosten jaarlijks met hetzelfde percentage toenemen (4,5% per jaar). Deze 'geluidsheffing' van 211 Eurocent per vaartuigkilometer leidt tot een totale toename van de verladerskosten van 21,1 % ten opzichte van het referentiescenario in 2020.

8.2.1.3 Wegvervoer Aangenomen wordt dat, evenals bij personenauto's, variabilisatie van vaste kosten plaatsvindt. Voor bestel- en vrachtauto's gaat het dan om variabilisatie van de MRB en het Eurovignet middels een heffing per voertuigkilometer of een heffing op de brandstofprijs. Voor het vrachtverkeer gaat het echter om relatief kleine heffingsbedragen (circa 1 tot 3 cent per voertuigkilometer) die gemiddeld genomen circa 1 % van de gemiddelde transportkosten bedragen. Vanwege de relatieve geringe betekenis in de gemiddelde transportkosten tezamen met het feit dat déze variabilisatie voor het wegvervoer als geheel kostenneutraal is, wordt algemeen aangenomen dat er geen effect zal zijn op de gemiddelde verladerskosten en daarmee op de vervoerprestatie van het goederenwegvervoer. De effecten van variabilisatie op de kosten van individuele transportondernemingen kunnen echter wel substantieel zijn vanwege verschillen in inzet van vrachtwagens.


58

Effecten

Na 2004 wordt een heffing opgelegd voor het internaliseren van de onbetaalde rekening voor de marginale maatschappelijke kosten (MMK) die ontstaan door van het vrachtverkeer over de weg. Deze heffing kent een fasering waarbij in de periode 2004-2010 de 'onbetaalde rekening' van de MMK exclusief de kosten van verkeersonveiligheid in rekening gebracht wordt aan de verschillende vervoermiddelen. In de periode 2010-2016 worden vervolgens de MMK van verkeersonveiligheid in rekening gebracht. Deze onbetaalde rekening van de MMK excl. verkeersonveiligheid liggen volgens het CE-rapport tussen de 3 (bestelauto's) en 11 (grote vrachtwagen c.q. -combinatie) Eurocent per voertuigkilometer. Aangenomen wordt dat deze heffing gefaseerd ingevoerd wordt in de periode 2004-2010 waarbij de verladerskosten jaarlijks met hetzelfde percentage toenemen. Voor de bestelauto's is dat 0,5% per jaar, voor de vrachtwagens kleiner dan 12 ton is dat 0,9% per jaar en voor de grote vrachtwagens en combinaties 1,6% per jaar. De externe kosten van verkeersonveiligheid worden in de periode 2010-2016 geïnternaliseerd met een heffing die volgens het CE-rapport ligt tussen de 1,8 (bestelauto's) en 6,5 (middelgrote vrachtwagen) Eurocent per voertuigkilometer. Aangenomen wordt dat deze heffing gefaseerd ingevoerd wordt in de periode 20102016 waarbij de verladerskosten jaarlijks met hetzelfde percentage toenemen. Voor de bestelauto's is dat 0,3 % per jaar, voor de middelgrote vrachtwagens kleiner dan 12 ton is dat 0,9% per jaar en voor de grote vrachtwagens en combinaties 0,5% per jaar.

8.2.1.4 De effecten De effecten van het totale prijspakket op de goederenmobiliteit ten opzichte van het referentiescenario in 2010 en 2020 zijn weergegeven in figuur 3. De totale goederenmobiliteit in 2020 zal door de maatregelen uit het prijspakket circa 6% lager uitkomen dan in het referentiescenario; een daling van circa 8,4 miljard tonkilometer. Deze daling in de goederenmobiliteit is het gevolg van het feit dat door hogere afstandsen tijdkosten het vervoer op langere termijn over kortere afstanden zal plaatsvinden. Er ontstaan dus door prijsbeleid uiteindelijk andere distributiepatronen en handelsrelaties. Naast de daling in de totale goederenmobiliteit treedt ook een verschuiving op in de verdeling over de vervoerswijzen. Het aandeel van binnenvaart neemt enigszins toe en de aandelen van het wegvervoer en in mindere mate het spoorvervoer nemen af. Het feit dat de relatieve toename in verladerskosten door de prijsmaatregelen het grootst is bij de binnenvaart is minder van belang dan de resulterende absolute omvang van de verladerskosten. Daarbij is ook na het doorvoeren van de prijsmaatregelen de binnenvaart per tonkilometer gemiddeld genomen goedkoper dan het wegen spoorvervoer. Figuur 10. Raming effecten prijspakket op de goederenmobiliteit in 2010 en 2020 per vervoerwijze (miljard tonkilometer, bron. AVV)

• weg D spoor B binnenvaart E totaal

Effecten

In 2010 lijkt het erop alsof er alleen nog maar sprake is van een verandering in vervoerswijzekeuze met een verschuiving van weg en spoor naar binnenvaart. Dit is een gevolg van het feit dat de effecten van een verandering in de verladerskosten in SMILE pas na enige jaren volledig doorgewerkt zijn. In de praktijk kunnen de verladers ook niet van de ene op de andere dag hun logistieke organisatie veranderen, daar gaat wel enige tijd overheen. Dat in 2010 circa 2,4 miljoen ladingtonkilometer in SMILE 'verschuiven' van wegen spoorvervoer naar de binnenvaart is het gevolg van het feit dat de prijsmaatregelen als laatste bij de binnenvaart ingezet worden (vanaf 2005) en dit in beginsel nog een vrij kleine heffing betreft. Pas na 2012 wordt bij de binnenvaart een grotere heffing opgelegd en valt het kostenvoordeel ten opzichte van het spoor- en wegvervoer weer weg.

8.3

Conclusie

Zonder prijsbeleid goederenvervoer Indien de in hoofdstuk 7 voorgesteld prijsbeleidsmaatregelen niet worden doorgevoerd, en de ontwikkeling van het goederenvervoer het EC-scenario van het Centraal Planbureau volgt, dan zal het aandeel van het wegvervoer in de modal split verder toenemen (+50%) en zal ook het spoorgoederenvervoer in relatieve zin stijgen. Hoewel de binnenvaart in absolute zin zal groeien, neemt het .aandeel in de modal split af. De mobiliteit in zijn geheel zal in 2020 met 80% zijn gegroeid Met prijsbeleid goederenvervoer Invoering van prijsbeleid, zoals in deze nota voorgesteld, zal de groei van het goederenvervoer enigszins aan banden leggen. Ten opzichte van het EC-scenario zullen de prijsbeleidsmaatregelen leiden tot 6% minder ton kilometers. Deze afremming van de groei zal voornamelijk ten koste gaan van het wegvervoer. De binnenvaart zal vrijwel gestaag doorgroeien, terwijl het spoorgoederenvervoer een kleine vermindering in groei zal kennen. Bijdrage aan de doelen van het goederenvervoerbeleid De remming van de groei van het goederenvervoer, zoals hier geprognotiseerd, zal worden veroorzaakt door het feit, dat door hogere afstandsen tijdkosten het vervoer op langere termijn over kortere afstanden zal plaatsvinden. Er ontstaan aldus andere distributiepatronen en handelsrelaties. Dit effect draagt bij aan het hoofddoel 'efficiënt goederenvervoersysteem'. Wat betreft de hoofddoelen 'veilig' en 'duurzaam' geldt, dat elke reductie van tonkilometers leidt tot reductie van maatschappelijke kosten en effecten. In hoeverre de bovengenoemde effecten bijdragen (positief of negatief) aan het hoofddoel 'versterken netwerk' blijft te bezien. Het is namelijk nog onbekend, in hoeverre de toename van kortëafstandsvervoer invloed heeft op congestie en benutting van de infrastructuur.


60

Nader onderzoek

9. Nader onderzoek Om de in deze nota aangegeven beleidsinzet op het gebied van prijsbeleid te kunnen waarmaken is additioneel onderzoek nodig. Dit is onderzoek dat plaats dient te vinden naast het, m.n. door DGP, te initiëren onderzoek zoals genoemd in het NVVP. Het is belangrijk zo veel mogelijk af te stemmen met DGP (bijv. project variabilisatie). Onderstaand is in hoofdlijnen dit onderzoeksprogramma prijsbeleid geschetst. 1. Onderzoek op gebied van infrastructuur Onderzoek naar het instrumentarium van gebruiksheffingen voor de binnenvaart; • • Onderzoek samen met DGP en bedrijfsleven naar de techniek en systematiek van een variabilisatie en internalisering van vervoerskosten door middel van een kilometerheffing waarbij met name ook de internationale dimensie en specifieke kenmerken van het wegtransport worden meegenomen; • Onderzoek naar de juridische mogelijkheden van de introductie van een gebruiksheffing voor de beroepsvaart op de Rijn; • Onderzoek naar de precieze omvang en toedeling van de gebruiksafhankelijke infrastructuurkosten van de beroepsvaart (relatie met andere functies van water naast de transport functie - en afsplitsing recreatievaart); • Onderzoek naar kostenbenadering spoorgoederenvervoer t.a.v. beheer en onderhoud infrastructuur: vaste versus variabele onderhoudskosten en goederenversus personenvervoer; 2. Onderzoek op gebied emissie en geluid • Onderzoek naar de omvang, waardering en toerekening van de externe kosten van emissies (bodem, lucht, water) en geluid bij binnenvaart, zeevaart en spoorgoederenvervoer • Onderzoek naar de afhankelijkheid van de emissie van schadelijke stoffen en geluid van de rijsnelheid bij spoorgoederenvervoer; • Onderzoek naar normeringsmogelijkheden en -consequenties omtrent emissies en geluid bij spoorgoederenvervoer; 3. Onderzoek op gebied verkeersveiligheid • Onderzoek naar de financiële waardering van verkeersonveiligheid wegvervoer, spoorgoederenvervoer en binnenvaart (beroepsrecreatievaart) naar toedrachtstoedeling. • Onderzoek naar de mogelijkheid en wenselijkheid om de vervoerkosten van bepaalde gevaarlijke stoffen meer overeen te laten komen met de maatschappelijke kosten van dat vervoer • Overleg met onder meer (organisaties van) werkgevers, werknemers en verzekeraars, om het toerekenen van de maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid te onderzoeken. 4. Divers overig onderzoek. • Onderzoek naar de optimale differentiatie-criteria bij gebruiksvergoedingen voor spoorgoederenvervoer, binnenvaart en wegvervoer gericht op beleidsdoelstellingen van DGG. • Onderzoek naar de gedragseffecten van variabilisatie van vervoerskoeten en naar de effecten op het milieu, de bereikbaarheid en de inkomens. • Onderzoek naar de effecten van een aanpassing van de fiscale behandeling van bestelauto's aan van personenauto's.

•

Nader onderzoek naar relevant cijfermateriaal van de externe congestiekosten wegvervoer.

•

Toekomst-vastheid van gebruiksheffingen: inschatting van de toekomstige milieuvriendelijkheid en veiligheid van de vervoersectoren

Nader onderzoek

Onderzoek naar de effecten van prijsbeleid op het verleggen van vervoersstromen naar concurrerende zeehavens/achterland


62

BIJLAGE 1: Beleidsinzet per modaliteit: een toelichting

10. BIJLAGE 1: Beleidsinzet per modaliteit: een toelichting 10.1 Binnenvaart De niet gedekte kosten van de vaarweginfrastructuur en de externe kosten van emissies zijn de grootste posten die een rol spelen t.a.v. de doorberekening van de externe kosten aan de binnenvaartsector. Infrastructuur Ten aanzien van de infrastructuurkosten kent de binnenvaart geen gebruiksheffing. Dit in tegenstelling tot het spoorvervoer dat sinds 1 -1 -2000 een gebruiksheffing kent. Gezien de concurrentieverhoudingen tussen de sectoren wordt ernaar gestreefd om ook bij de binnenvaart op termijn een gebruiksheffing te introduceren. Hierbij wordt gezien de spoorheffing, het NVVP en vigerende kabinetsbeleid ingezet op doorberekening van de gebruiksafhankelijke kosten van beheer & onderhoud in internationaal verband. Voordat dit kan worden ingevoerd is nader onderzoek op diverse terreinen noodzakelijk: • de instrumenten voor invoering van een gebruiksheffing; • de praktische en juridische implicaties van invoering in internationaal verband (Acte van Mannheim); • de toerekening van de gebruiksafhankelijke infrastructuurkosten aan de beroepsvaart. Gezien het tot op heden ontbreken van enthousiasme voor deze maatregel bij de andere lidstaten dient hier door Nederland in EU- en CCR-kader alsmede bij de bilaterale binnenvaartonderhandelingen de nodige aandacht te worden besteed. Een eerste voorlopige verkenning van instrumenten om op termijn de infrastructuurkosten door te berekenen leidt tot het volgende. Een eerste mogelijkheid is een forfaitaire heffing, gebaseerd op de (internationaal) verplichte registratie van vaartijden en afgelegde routes (vaartijdenboek). Een meer geavanceerde mogelijkheid is een gedifferentieerd systeem dat qua heffingsgrondslag nauwkeuriger aansluit op het specifieke vaargedrag en de vervoersprestatie van een schip, en minder administratieve handelingen en controle vergt. Een electronisch systeem heeft hierbij de voorkeur. Indien in de toekomst PPS wordt geïntroduceerd bij vaarwegprojecten is het eveneens mogelijk dat sluisgelden en specifieke tolgelden worden geheven. Daarnaast bestaat nog de kans dat a.g.v. een lopende juridische procedure ook de binnenvaart naast de zeevaart zal moeten mee betalen aan de rijkskosten voor verkeersbegeleidingssystemen (VBS). Conclusie: INZET IS DOORBEREKENEN MARGINALE INFRASTRUCTUURKOSTEN IN INTERNATIONAAL VERBAND VIA EEN GEBRUIKSHEFFING Emissie naar de lucht Naast de niet gedekte infrastructuurkosten bepalen de luchtemissies voor een groot deel de overige externe maatschappelijke kosten van de binnenvaart. Voor de luchtemissies worden thans in internationaal verband (CCR) normen vastgesteld die de komende jaren verder zullen worden aangescherpt waardoor de emissies door de binnenvaart in hoge mate worden teruggebracht. Het betreft de uitstoot van scheepsdieselmotoren en uitstoot van VOS-emissies (Vluchtige Organische Stoffen). Gezien dit reeds lopende zeer effectieve traject zal voor emissies worden ingezet op internationale normstelling en vooralsnog niet op prijsbeleid. Door de normstelling kunnen namelijk sommige emissies effectief tot nihil worden teruggebracht.


Een bijbehorende stimuleringsregeling voor uitlaatgasemissies en VOS- doof VROM en V&W, heeft tot doel om versneld schone technieken en maatregelen in te voeren in de binnenvaart (subsidies retrofit). Indien uiteindelijk op lange termijn ondanks de op "zeroemission" gerichte normstelling nog externe maatschappelijke kosten resteren, dient dan te worden bezien of deze alsnog doorberekend dienen te worden. Ook wordt onderzocht of differentiaties in de gebruiksheffing (die in de toekomst tb.v. de dekking van de marginale infrastructuurkosten zal worden geïntroduceerd) effectief kunnen zijn. Conclusie: VOORALSNOG GEEN DOORBEREKENING EXTERNE EMISSIEKOSTEN, SUBSIDIES RETROFIT IN VOORBEREIDING, OP LANGE TERMIJN WELLICHT VIA EEN HEFFING DOORBEREKENEN Geluid Zoals reeds in het CE-rapport is aangegeven, is de kostenpost 'geluid' weinig relevant voor de-binnenvaart. Het door de binnenvaart geluidsbelaste oppervlak is zeer klein, mede daar de gemiddelde afstand tussen geluidsbron en belast oppervlak groot is. Qua kosten is de post 'geluid' miniem en tevens moeilijk kwantificeerbaar. Derhalve heeft het doorberekenen van de externe geluidskosten dan wel ander op geluidsbestrijding gericht prijsbeleid geen prioriteit. Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN. Watervervuiling Emissie naar water, voor wat betreft het 'afvaldeel', worden nu reeds gedeeltelijk doorbelast aan de sector. Met de implementatie van het Scheepsafvalstoffenverdrag wordt in de komende jaren het afvalgedeelte in de totale externe kosten vrijwel geheel aan de sector doorberekend, via een 'heffing' op de brandstof. Daar accijns vooralsnog niet is toegestaan in de binnenvaart is deze 'verwijderingsbijdrage' als een apart zegelsysteem uitgevoerd. De voorgestane toekomstige heffing is bij aanvang forfaitair. Op termijn is differentiatie op basis van milieubelasting noodzakelijk. Ook de overige meer operationele - wateremissies zoals morsingen en diffuse emissies kunnen, mits overeenstemming kan worden bereikt in internationaal kader, via het SAV-systeem worden doorberekend, met name als forfaitair deel. In het CE-onderzoek zijn wateremissies en afval niet in beschouwing genomen. Voor de binnenvaart heeft de afvalproblematiek echter grote invloed op de milieuprestatie van de sector. Bovendien biedt het Scheepsafvalstoffenverdrag een mogelijk oplossing voor de heffingenproblematiek in het kader van de Acte van Mannheim. Conclusie: DOORBEREKENING VIA HEFFING OP BRANDSTOF, OP TERMIJN VERDERE MILIEUDIFFERENTIATIE IN INTERNATIONAAL VERBAND. Bodemvervuiling Emissies naar de waterbodem worden meegenomen bij watervervuiling, emissies naar walinstallaties vallen onder de kostenpost bodemvervuiling. Overige emissies naar de bodem zijn vooralsnog onbekend; maar naar verwachting zeer gering. De prioriteit van de aanpak van bodememissies door de binnenvaart is derhalve vooralsnog laag. Conclusie: GEEN PRIJSSMAATREGELEN VOORZIEN

Onveiligheid De meeste kosten van onveiligheid worden in principe reeds doorberekend aan de binnenvaart, in.de vorm van - door de ondernemer betaalde - verzekeringspremies voor het vaartuig en het personeel. De ongevalscijfers van de binnenvaart en daarmee de maatschappelijke kosten zijn buitengewoon laag (lager dan aangegeven in het CEonderzoek; hierin waren ongevallen in de pleziervaart aan de beroepsvaart


64


toegerekend). Vooralsnog kan de exacte omvang van deze relatief zeer kleine kostenpost echter nog onvoldoende vastgesteld worden, noch is duidelijk welk deel nog niet wordt doorberekend. In de toekomst kan hier meer onderzoek naar worden verricht. Thans heeft dit derhalve geen prioriteit. Uiteraard wordt blijvend ingezet op de technische normering en standaardisering van binnenschepen en normering van lading alsmede de introductie van verdere verkeersmanagementsystemen (VTS) alsmede de voortgang van het vigerende verkeersveiligheidsbeleid w.o. het voorkomen van ongevallen door het "veiliger maken" van de infrastructuur. Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN. Congestie De komende 10 jaar worden er geen problemen ten aanzien van congestie verwacht in de binnenscheepvaart. Het vaarwegennet heeft vooralsnog voldoende capaciteit om de groei in het goederenvervoer over water te faciliteren. Op lange termijn kunnen zich op vooral regionaal niveau capaciteitsproblemen voordoen bij sluizen en sommige bruggen. De oplossingsrichtingen hiervoor zijn echter talrijk (verkeersmanagement & routeplanning, variabele bediening, aanleg al dan niet met PPS-constructies etc), zodat doorberekening danwei een schaarsteheffing thans niet noodzakelijk is. Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN

Fasering In het Witboek heeft de commissie aangegeven, dat vanaf 2004 ook voor de binnenvaart doorberekening van maatschappelijke kosten dient te worden ingevoerd. Het DGG-streefbeeld is invoering van een vorm van gefaseerde doorberekening, conform het spoorgoederenvervoer, van de marginale (gebruiksafhankelijke) infrastructuurkosten vanaf 2005 proportioneel oplopend naar een 100% doorberekening van deze kosten vanaf 2012 (zelfde ingroeiperiode als spoorgoederenvervoer). Onderwijl worden de normen voor lucht- en wateremissies in internationaal verband verder aangescherpt. Indien op lange termijn (rond 2012) ondanks de op "zero-emission" gerichte normstelling nog externe maatschappelijke kosten resteren, dient dan te worden bezien of deze alsnog doorberekend dienen te worden. Ook differentiatie van de gebruiksheffing kan in een eerder stadium een bijdrage leveren aan de milieudoelen. Dit zal moeten worden onderzocht. De invoering van een infrastructuurheffing op de Rijn vergt internationale afstemming in het kader van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. In 2001/2002 dient hiertoe actie te worden ondernomen in de vorm van overleg, afstemming etc. De pan-Europese Binnenvaartconferentie in 2001 lijkt tevens een geschikt gremium om de internationale aspecten van het prijsbeleid in de binnenvaart in een breder verband expliciet aan de orde te stellen. De toekomstige inzet van prijsbeleid in de binnenvaart richt zich m.n. op de beleidsdoelen "duurzaam vervoerssysteem", "efficiënte en concurrerende vervoerssyteem". Met betrekking tot de inzet van prijsbeleid gericht op het doorberekenen van de externe kosten dienen nog enkele acties te worden uitgevoerd alvorens hiermee kan worden gestart.

10.2 Spoorgoederenvervoer De verdergaande doorberekening van de niet gedekte marginale infrastructuurkosten alsmede de differentiatie van deze heffing in de toekomst hebben prioriteit. Internaliseren van de overige externe maatschappelijke kosten wordt vooralsnog niet voorzien. Met name vanwege het ontbreken van internationaal draagvlak door de relatief slechte economische positie van het Europese spoorgoederenvervoer en de


herstructureringsfase die het spoorgoederenvervoer doormaakt t b . v . meer efficiency. Tevens is hier de voortgang van doorberekening bij de binnenvaart van belang. Gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur Voor spoorvervoer is momenteel in EU-verband gekozen voor doorberekening van de marginale infrastructuurkosten; bovendien mogen lidstaten onder voorwaarden additionele kosten in rekening brengen. Over het doorberekenen van de overige externe kosten zijn nog geen concrete voornemens bepaald. In de huidige AMvB (per 1/1/2000) is een fasering voor het in rekening brengen van genoemde gebruiksvergoeding opgenomen, zodanig dat via een ingroeimodel in de periode 2000 tot 2007 oplopend de variabele beheer- en onderhoudskosten worden doorberekend. De (aflopende) tariefsreductie wordt verleend om de concurrentiepositie van vervoer van goederen per spoor tegenover het vrachtvervoer over de weg of over de binnenwateren niet onwenselijk te verstoren; de doorberekening van de marginale infrastructuurkosten wordt derhalve stapsgewijs toegepast, waarbij de inschatting van de mogelijkheden op het gebied van efficiency-ontwikkeling bij de vervoerders als leidraad heeft gefungeerd. De marginale beheers- en onderhoudskosten zullen derhalve in 2007 volledig worden doorberekend aan de spoorgoederenvervoerders. Tarieven Ingroeimodel 2001-2007

jaar

% kosten in rekening te brengen aan goederenvervoerders

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 later

4,5% 12% 22,5% 36% 56% 80% 90% 100% idem

totaalopbrengstgoederenvervoer obv1999, statisch (in min gids) 1 3 5 8 12 17 20 22 . idem

De opbrengsten van de gebruiksvergoeding dienen ter bestrijding van de kosten die gemoeid zijn met het gebruik van de door de beheerder beheerde spoorweginfrastructuur. De opbrengsten van de gebruiksvergoeding voor de beheerder worden in aanmerking genomen bij de bepaling van de omvang van de bijdrage uit het Infrastructuurfonds ten behoeve van kapitaallasten en onderhoud. Het belastbaar feit voor de gebruiksvergoeding is derhalve het gebruik van door de beheerder beheerde spoorweginfrastructuur door een spoorwegonderneming. Volgens de vigerende Spoorwegwet kan de gebruiksvergoeding worden berekend aan de hand van onder de twee eerste andere de afgelegde afstand, de aard van de dienst en de marktsituatie. Voor de maatstaven van de vergoeding voor het gebruik van de tot het nationale net behorende spoorweginfrastructuur wordt onderscheid gemaakt tussen het openbaar vervoer van personen, het vervoer van goederen en het besloten vervoer van personen. Indien er sprake is van zogenaamd gemengd vervoer is het hoofdbestanddeel van dat vervoer bepalend voor de kwalificatie van dat vervoer voor de toepassing van het onderhavige besluit. Ten aanzien van het vervoer van goederen geldt in de vigerende AMvB (per 1 /1/2000) enkel het aantal treinkilometers in het kalenderjaar als heffingsmaatstaf. Het aantal treinkilometers wordt berekend aan de hand van gegevens van N.S. Verkeersleiding B.V! Op basis van het onderhavige besluit, worden het tarief per treinkilometer (en voor


66


personenvervoer het tarief per keer dat een station wordt aangedaan) voor het gebruik van het nationale net door de Minister van Verkeer en Waterstaat vastgesteld. De minister heeft in het verleden meerdere malen richting spoorgoederensector en Tweede Kamer (brief 3/12/99) en Eerste Kamer (mondeling) gecommuniceerd dat de vrijval uit de gebruiksvergoeding (in principe) zal worden aangewend voor stimulering van het spoorgoederenvervoer, m.n. om de ongewenste positieverslechtering als gevolg van de gebruiksheffing zoveel mogelijk te neutraliseren. Ideeën worden momenteel uitgewerkt om bijvoorbeeld voor het spoorgoederenvervoer een milieusubsidie in te stellen analoog aan de bestaande regeling in Denemarken (zie "Danish Railway charge and environmental subsidies", accoord Europese Commissie). De subsidie zou kunnen bestaan uit een vast bedrag per tonkilometer. De definitieve keuze voor de wijze van stimulering zal mede worden bepaald door de uitkomsten van de studie EISR (Economische Impact Studie Railgoederenvervoer) die door SR in 2000/2001 wordt uitgevoerd. Voorts wordt gewerkt aan het bepalen van een standpunt inzake de meest wenselijk en haalbare vorm van differentiatie van de gebruiksvergoeding in de toekomst. Zowel redenerend vanuit de (verschillende) beleidsdoelstellingen als vanuit de karakteristieken van vervoer komen voor personen- en goederenvervoer verschillende heffingsen differentiatiegrondslagen naar voren. De doelstelling van efficiënt gebruik van de schaarse capaciteit wordt als basis voor de differentiatie onderschreven. Door vervoerders te laten betalen voor gebruik van de infrastructuur zullen zij ritten efficiënter plannen en een optimale beladingsgraad nastreven. Dat personenvervoer en goederenvervoer elk voor hun deel van de beheers- en onderhoudskosten moeten opdraaien is het uitgangspunt. Gegeven de andere beleidsdoelen is het echter mogelijk de doorberekening aan de vervoerders op de beleidsmatig meest wenselijk wijze te realiseren. 'De gebruiker betaalt' is het V&W-uitgangspunt. DGG heeft bovendien specifiek een doelstelling vervoersvolume (40 min ton goederen over het spoor in 2005). De diverse doelstellingen hoeven elkaar niet te bijten, maar ze kunnen wel verschillende heffingsen differentiatiegrondslagen rechtvaardigen. Huidige grondslag "treinkilometers" voldoet aan beide criteria van efficiënt gebruik en vervoersvolume: "Treinkilometers" stimuleert vervoerders om veel volume te vervoeren (per treinstel), aangezien de kosten van de gebruiksvergoeding per ton dan afnemen (vervoersvolume) "Treinkilometers" heeft een zekere directe relatie met de marginale onderhoudskosten, hetgeen aansluit op het principe 'de gebruiker betaalt' (efficiënt gebruik). De exacte relatie tussen onderhoudskosten enerzijds en treinkilometers, snelheid en/of aslasten anderzijds is niet eenduidig; vervolgonderzoek is geboden. Evenals treinkilometers blijken aslasten een directe relatie te hebben met de veroorzaakte marginale onderhoudskosten, hetgeen goed aansluit op het criterium van efficiënt gebruik. Aslastengerelateerde heffing heeft echter een ongunstig effect op het vervoersvolume; met name zwaar vervoer zal daarmee voor spoor aan aantrekkelijkheid verliezen, terwijl onze doelstelling momenteel (nog) in tonnage-termen is gedefinieerd. Naast treinkilometers komt uit het onderzoek naar voren dat trajectkilometers tevens een geschikte grondslag is om vervoervolume te stimuleren. Trajectkilometers is te beschouwen als een toegangsrecht, waarbij de vervoerder een vast bedrag betaalt voor ongelimiteerd gebruik gedurende een bepaalde periode. Een vervoerder wordt hierdoor gestimuleerd om binnen deze periode zijn volume te maximaliseren, aangezien de gebruiksvergoeding per ton hierdoor afneemt. Heffing op basis van bijvoorbeeld trajectkilometers leidt echter niet direct tot efficiënt gebruik. In tegenstelling tot treinkilometers is er namelijk geen directe prikkel voor vervoerders om ritten efficiënt te plannen of een hoge beladingsgraad na te streven; deze efficiëncyprikkel bestaat natuurlijk altijd wel uit hoofde van andere exploitatiekostenoverwegingen.)


Uit het onderzoek blijkt tevens dat er duidelijke verschillen in karakteristieken bestaan tussen personen- en goederenvervoer. Deze verschillen kunnen ertoe leiden dat een onderscheid in de gebruiksvergoedingssystematiek tussen personen- en goederenvervoer wenselijk is. Conclusie: DOORBEREKENEN MARGINALE INFRASTRUCTURKOSTEN IN INTERNATIONAAL VERBAND; INGROEIMODEL VOLGEN; IN TOEKOMST VERDER DIFFERENTIËREN

Geluid Geluid is voor spoorvervoer een belangrijke maatschappelijke factor. Mede vanwege de talloze trajecten door de steden en de centrale ligging van emplacementen in de binnensteden is geluidsemissie een bron van zorg, die dringende aanpak vereist. Bestaande of toekomstige geluidsnormen drukken een belangrijke stempel op de beschikbare vervoerscapaciteit. De post 'geluid' is moeilijk kwantificeerbaar. De methode die CE heeft gehanteerd in het rapport "Efficiënte prijzen voor het verkeer", nl. kosten van waardevermindering van bebouwing, is niet onbetwist. Het ligt vooralsnog niet de bedoeling om de geluidsemissie via geluidstarifering door te berekenen. Het accent bij het doorberekenen van de maatschappelijke kosten ligt voor de komende jaren bij het ingroeimodel voorde infrastructuurkosten. Bezien wordt wel hoe en in welk tempo een combinatie van geluidsbestrijding, geluidsnormering en innovatie-stimulering kan worden ingezet om de problematiek aan te pakken. De relatief zwakke huidige concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en de wenselijkheid van versterking van die concurrentiepositie bevestigt de noodzaak van de stimulering van innovatie op materieel-gebied enerzijds, maar noopt ook tot voorzichtigheid bij het bepalen van de mate van - en het tempo waarin - geluidsnormen kunnen c.q. moeten worden aangescherpt. Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN; IN TOEKOMST WEUCHT DOORBEREKENEN. Emissie naarde lucht Voor het spoorvervoer zal wat betreft emissie met name worden ingezet op normstelling. Het accent ten aanzien van de doorberekening van de maatschappelijke kosten ligt bij de infrastructuur. Een voorziene stimuleringsregeling heeft tot doel om versneld schone technieken in te voeren in het spoorgoederenvervoer. Indien uiteindelijk op lange termijn ondanks de op zero-emission gerichte normstelling nog maatschappelijke kosten resteren, dient dan te worden bezien of deze alsnog doorberekend dienen te worden via een heffing. Ook wordt onderzocht of differentiaties in de gebruiksheffing effectief kunnen zijn.

Conclusie: GEEN DOORBEREKENING MAATSCHAPPELIJKE EMISSIEKOSTEN, WEL STIMULERINGSREGELING VERSNELD INVOEREN SCHONE TECHNIEKEN. Bodemvervuiling Emissies naar de bodem zijn vooralsnog onbekend. De prioriteit van de aanpak van bodememissies is derhalve vooralsnog laag. Accent ligt op onderzoek. Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN. Onveiligheid De kosten voor onveiligheid zijn in principe grotendeels geïnternaliseerd in het spoorgoederenvervoer; de relatief hoge systeemkosten zijn hier mede een gevolg van. De ongevalscijfers - en dus de externe kosten - van het spoorvervoer zijn derhalve relatief zeer laag. Doorberekening heeft derhalve geen prioriteit.


68


Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN Congestie Mogelijke capaciteitsproblemen komen bovenal voort uit de capaciteitsconcurrentie tussen personenvervoer en goederenvervoer op het spoor. Vooralsnog bestaat niet de intentie om deze schaarste in directe tarifering tot uitdrukking te laten komen, met name vanwege de verscheidenheid van de beide markten. Onderzoek naar mogelijkheden van schaartstetarifering vindt summier plaats in het breder kader van de differentiatiemogelijkheden van gebruiksvergoeding spoorinfrastructuur en Spoorwegwet. Vooralsnog is ervoor gekozen om optredende schaarste met capaciteitstoedelingsregels te beslechten. Bovendien wordt het zich voordoen van schaarste zoveel mogelijk voorkomen door benuttingsmaatregelen (BB21) in de vorm van intelligente beveiligingstechnieken en energievoorzieningssystemen. Doorberekening cq. schaarsteheffing is derhalve thans niet noodzakelijk is. Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN Fasering Zoals reeds ten aanzien van gebruiksvergoeding aangegeven, vindt doorberekening van de beheers- en onderhoudskosten van de infrastructuur gefaseerd plaats. In 2007 zullen alle marginale infrastructuurkosten aan het spoorgoederenvervoer zijn doorberekend. Totdat ook bij alle andere modaliteiten een volledige doorberekening van de gebruiksafhankelijke beheers- en onderhoudskosten is gerealiseerd (m.n. binnenvaart), zal moeten worden bezien of compenserende maatregelen noodzakelijk zijn om tussentijdse concurrentievervalsende ontwikkelingen te voorkomen of neutraliseren. De normen voor emissie van geluid en schadelijke stoffen zullen worden aangescherpt. Indien op lange termijn ondanks de op "zero-emission" gerichte normstelling nog maatschappelijke kosten resteren, dient dan te worden bezien of deze alsnog in internationaal verband doorberekend dienen te worden. Dit is voor 2007 echter niet aan de orde. De voortgang bij de andere modaliteiten is hiervoor tevens van belang naast de economische positie van de Europese spoorsector. Bezien wordt of via differentiatie in de gebruiksheffing een bijdrage aan de milieudoelen kan worden bereikt.

10.3 Wegvervoer Het wegvervoer als geheel betaalt volgens het CE-onderzoek aan heffingen reeds meer dan de marginale infrastructuurkosten. Er wordt in feite zelfs een deel van de overige maatschappelijke kosten betaald via bestaande heffingen (zie tabel in begin hoofdstuk 7). Enerzijds is het wegvervoer hiermee verder dan de andere modaliteiten die nog amper heffingen kennen. Aan de andere kant zijn de externe kosten van emissies, geluidsoverlast en ongevallen bij het wegvervoer veel groter dan bij de andere modaliteiten en wordt het overgrote deel hiervan nog niet gedekt. De prioriteit bij het wegvervoer ligt op de korte termijn bij het verder variabiliseren van de vaste heffingen zoals het Eurovignet door een aan afstand gerelateerde heffing (eenvoudige kilometerheffing). Op langere termijn kan door het internationaal invoeren van milieu-differentiatie in de kilometerheffing gewerkt worden aan het dekken van de overige externe kosten (milieu, geluid). Een nationale heffing die deze kosten doorberekend aan niet Nederlandse vrachtwagens uit de EU die gebruik maken van de Nederlandse snelwegen, is momenteel niet toegestaan. Met ingang van 1 januari 2001 wordt de prijs van het Eurovignet gerelateerd aan de Euro-normering van het voertuig en aan het aantal assen. Het is de bedoeling bij variabilisatie eveneens een dergelijke differentiatie te hanteren. Een relatie met veiligheidsnormering is nog niet aan de orde.


Op de middellange termijn zal indien mogelijk ook de MRB voor Nederlandse vrachtwagens opgaan in de kilometerheffing. Gepleit wordt voor gelijktijdige invoering van een systeem van kilometerheffing voor zowel goederen- als personenvervoer; Op langere termijn zal de eenvoudige kilometerheffirig moeten worden vervangen dor een meer geavanceerd elektronisch systeem. Ten aanzien van de introductie van de kilometerheffing wordt aansluiting gezocht bij het in Duitsland in ontwikkeling zijnde systeem. De wijze waarop binnen DGG wordt geparticipeerd in het ontwikkelen van een systeem van kilometerheffing moet nog nader worden bepaald. Herziening van de Eurovignetrichtlijn is noodzakelijk voor de introductie van een kilometerheffing. Immers heffingen op zware vrachtwagens mogen op basis van deze richtlijn en de hieraan gekoppelde Wet Belasting op Zware Motorvoertuigen uitsluitend gebaseerd zijn op infrastructuurkosten. Herziening van de Eurovignetrichtlijn is eveneens noodzakelijk om te kunnen heffen op het integrale wegennet. Vooralsnog staat de richtlijn uitsluitend heffingen toe op het hoofdwegennet. Tenslotte is aanpassing van de richtlijn noodzakelijk om de ondergrens en het bestaansrecht van de vaste heffing MRB te doen beëindigen (variabilisatie). Omzetting van een bepaalde accijnsmarge naar de geavanceerde kilometerheffing is op langere termijn wenselijk omdat in dat geval zoveel mogelijk sprake zal zijn van één heffingsinstrument. Infrastructuur De facto betaalt het wegvervoer de marginale infrastructuurkosten door middel van de bestaande heffingen. Het Eurovignet dient mede ter dekking van de infrastructuurkosten en is een vaste heffing. Streven is deze vaste heffing meer aan te laten sluiten bij de werkelijke kosten (variabilisatie). Ten aanzien van de heffingen wordt gezien het NVVP en vigerend kabinetsbeleid ingezet op de introductie van een eenvoudige kilometerheffing. Voorts is in kader NVVP eveneens sprake van de introductie van betaalstroken en tolheffing. Conclusie: INGEZET WORDT OP VERDERE VARIABILISATIE VAN HEFFINGEN DOOR INTRODUCTIE VAN EEN EENVOUDIGE KILOMETERHEFFING TER VERVANGING VAN EUROVIGNET. Geluid Op dit moment wordt beleidsmatig ingezet op internationale technische normen voor auto's/motoren. Op termijn kunnen de externe geluidskosten worden meegenomen in de kilometerheffing (differentiatie naar geluidsemissie). Dit zal eveneens afhangen van de voortgang bij de andere modaliteiten ten aanzien van de doorberekening van externe maatschappelijke kosten. Voorts zijn er subsidie-regelingen gericht op geluidsarmere . motoren/vrachtauto's. Op dit moment bestaan er nog geen plannen om heffingen te differentiëren naar geluidsnormen. Conclusie: GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN OP KORTE TERMIJN VOOR DOORBEREKENING EXTERNE GELUIDSKOSTEN, WEL SUBSIDIEREGELINGEN GERICHT OP STILLER WEGVERVOER, OP LANGERE TERMIJN EXTERNE GELUIDSKOSTEN OPNEMEN IN KILOMETERHEFFING IN INTERNATIONAAL VERBAND. Emissie naar de lucht


70


Ondanks de zeer sterke verbeteringen dié de afgelopen jaren zijn behaald op het gebied van de uitstoot van dieselmotoren van vrachtauto's, blijft dit een belangrijk aandachtspunt voor het wegvervoer. Op dit moment wordt primair ingezet op internationale technische normen voor auto's/motoren (EURO-normering). Als de kilometerheffing is ingevoerd kan differentiatie naar emissieklasse worden ingezet als bijdrage aan de milieudoelen. Op langere termijn is gehele doorberekening van alle resterende externe emissiekosten via de kilometerheffing aan de orde. Dit zal in internationaal verband moeten worden afgestemd. Bezien moet worden of gestart dient te worden bij de vrachtauto's lichter dan 12 ton aangezien bij deze categorie deze externe kosten het hoogst zijn. Voorts zijn er subsidie-regelingen gericht op motoren/vrachtauto's die minder uitstoot veroorzaken. Met ingang van 1 januari 2001 wordt de prijs van het Eurovignet gedifferentieerd naar Euro-normering en aantal assen van het voertuig. Het is de bedoeling deze differentiatie bij de invoering van kilometerheffing te continueren. Conclusie: OP KORTE TERMIJN GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN GERICHT OP DOORBEREKENING EMISSIEKOSTEN, WEL SUBSIDIEREGELINGEN VOOR SCHONER WEGVERVOER, OP LANGERE TERMIJN EXTERNE EMISSIEKOSTEN OPNEMEN IN KILOMETERHEFFING IN INTERNATIONAAL VERBAND. Onveiligheid Verkeersongevallen zijn helaas een belangrijk gevolg van het wegvervoer. Volgens het CE-rapport zijn deze externe kosten in de categorie kleine vrachtauto's het grootst van alle externe kosten (bij de grotere vrachtauto's zijn dit de emissiekosten). Het vigerende verkeersveiligheidsbeleid en technische normstelling is gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid. Probleem bij het voeren van prijsbeleid gericht op de doorberekening van de externe kosten van onveiligheid is de vaststelling van de hoogte van de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen en de toeberekening aan het vrachtvervoer over de weg. In het CE-rapport zijn hiervoor suggesties gedaan. Voor verdere ontwikkeling van deze mogelijkheden is onderzoek noodzakelijk. Hierom zijn op dit moment geen prijsmaatregelen voorzien maar wordt volledig ingezet op technische veiligheidsnormen voor voertuigen in combinatie met het vigerende verkeersveiligheidsbeleid. Voorts is sprake van subsidieregelingen voor specifieke projecten (bijdrage regeling zichtsveldverbetering). Op dit moment bestaan er nog geen plannen een veiligheidsnormering te hanteren als bron voor differentiatie van heffingen Conclusie: OP MIDDELLANGE TERMIJN GEEN PRIJSMAATREGELEN VOORZIEN TER DOORBEREKENING VAN DE MARGINALE ONVEILIGHEIDSKOSTEN. WEL SUBSIDIEREGELINGEN GERICHT OP VEILIGER WEGVERVOER EN ONDERZOEK NAAR EXTERNE ONVEILIGHEIDSKOSTEN. Congestie Het wegvervoer is maar voor een zeer klein gedeelte verantwoordelijk voor de congestie op de Nederlandse wegen. Specifiek beleid gericht op het voorkomen van congestie bij het wegvervoer is het doelgroepstrokenbeleid. Voorts zal wegvervoer eveneens het spitstarief betalen dat volgens het NVVP in 2002 zal worden geïntroduceerd. Er wordt er vanuit gegaan dat daarmee eveneens van de marginale congestjekosten zijn betaald. Conclusie: OOK HET WEGVERVOER ZAL HET SPITSTARIEF GAAN BETALEN. Marktpartijen bepleiten de mogelijkheid om tegen betaling extra kwaliteit infrastructuur aan te bieden. Dit krijgt dan de vorm een betaalstrook of tolweg. Gestart wordt met pilots met betaalstroken in 2002/2003. Vanaf 2006 kunnen tolwegen in gebruik worden genomen, eventueel aangelegd in PPS-verband.


Op de lange termijn kan de mogelijke omzetting van de MRB voor vrachtwagens in een kilometerheffing worden onderzocht. Fasering • Introductie eenvoudige kilometerheffing ter vervanging Eurovignet: 2003/2005 • Differentiatie in de kilometerheffing naar milieuonvriendelijkheid: 2003/2005 - 2010 • Introductie geavanceerd systeem kilometerheffing (uiteindelijk mede ter vervanging MRB) met daarbij variabilisatie en differentiatie naar alle maatschappelijke kosten: vanaf 2010 • Spitstarief: 2002 • Betaalstroken en tolheffing: 2006

10.4 Zeevaart en havens Havens en prijsbeleid Begin 1999 heeft de Commissie een vragenlijst aan de lidstaten gestuurd over de wijze van openbare financiering en doorberekening van kosten in Europese havens. Op grond van de uitkomsten wil de Commissie de wenselijkheid bezien van een Europees framework voor kostendoorberekening (van in eerste instantie infrakosten) in Europese havens. De Commissie zal deze herfst verslag doen van haar bevindingen. Informeel is de verwachting al uitgesproken dat - mede gezien de beperkte respons en de grote verschillen in doorberkeningssystemen - een dergelijk framework nog geruime tijd op zich zal laten wachten. Daarnaast heeft de Commissie naast haar eigen onderzoek een soortgelijk onderzoek naar kostendoorberekening laten verrichten door ATENCO, een consortium waar ook het Nederlandse NEI deel van uitmaakt. Dit onderzoek is bijna afgerond en de resultaten worden naar verwachting in de tweede helft van dit jaar bekend. Ook hier was de medewerking van de havens beperkt, waardoor de verwachtingen over de uitkomsten van het onderzoek niet erg hoog gespannen zijn. Europese havens zijn verwikkeld in een scherpe onderlinge concurrentie. Volgens DGG kunnen afspraken over kostendoorberekening op EU-niveau bijdragen aan het tegengaan van concurrentieverstoring. Complicerende factor hierbij zijn de grote onderlinge verschillen tussen de aansturing, financiering en wijze van kostendoorberekening in verschillende havens. Het zal lastig zijn overeenstemming te bereiken over de vraag welke kosten nu wel en welke niet doorberekend moeten worden en over de vraag hoe dat moet gebeuren. Bij bovenstaande moet in het oog gehouden worden dat havens (i.t.t. binnenvaart, spoor en wegvervoer) geen vervoersmodaliteit is. Het is een knooppunt voor verschillende modaliteiten en daarmee een knooppunt van infrastructuur, die doorberekend zou moeten worden. Havens zijn dus een vreemde eend in de bijt in de discussie over prijsbeleid. Dit betekent dat in de theoretische discussies de modaliteiten en de havens niet altijd.over een kam geschoren kunnen worden. Emissies naar de lucht Op dit moment is de omvang van de emissies naar de lucht door de zeescheepvaart in onderzoek. Het betreft met name de uitstoot van broeikasgassen ( C 0 2 ) en verzuringsgassen (NO x , SO x ). De EU pleit voor een emissiegerelateerde brandstofheffing. E.e.a. zou in mondiaal verband (IMO/MARPOL) onderzocht moeten worden. Doorberekening van maatschappelijke emissiekosten kan gezien de concurrentieaspecten namelijk alleen in mondiaal verband (IMO/MARPOL). Aangezien doorberekening van emissiekosten derhalve niet op afzienbare termijn te bereiken js wordt ingezet op een milieubeleid dat bestaat uit regelgeving (van instructie- naardoelregelgeving), handhaving en stimuleren van het zelfcorrigerende mechanisme van het bedrijfsleven (TQM).


72


Conclusie: GEEN INZET PRIJSBELEID VOORZIEN Watervervuiling Op dit moment zijn de emissies naar het water door zeescheepvaart in onderzoek. Het betreft met name legale en illegale lozingen van ladingresten en afvalstoffen alsmede operationele diffuse emissies. Daarnaast voorziet de EU-richtlijn Havenontvangstinstallaties in volledige doorberekening van de kosten van scheepsafval voorzover deze in de bijbehorende stoffenlijst voorkomt. Conclusie: DOORBEREKENING KOSTEN VIA TARIEVEN VOOR HAVENONTVANGSTINSTALLATIES IN EUROPEES VERBAND Bodemvervuiling Op dit moment is de omvang van de emissies naar de bodem door de zeescheepvaart in onderzoek. Het betreft met name verontreiniging van de havens door op- en overslag en de kosten voor het schoonmaken van de kust. Op basis van de resultaten kan worden bezien of en hoe eventuele aanpak van deze problematiek aan de orde kan komen en of prijsbeleid hierbij een rol kan spelen. Conclusie: GEEN PRIJSBELEID VOORZIEN

(on)Veiligheid Een groot gedeelte van de kosten van (on)veiligheid worden gedekt door de verzekeraar van de scheepseigenaar. Van ongedekte externe (on)veiligheidskosten is weinig tot geen sprake. Indien dit wel het geval zou zijn geldt voor de maatschappelijke veiligheidskosten hetzelfde als voor de emissiekosten, namelijk dat doorberekening gezien de concurrentieaspecten alleen in mondiaal verband (IMO/MARPOL). Ten aanzien van het veiligheidsbeleid wordt ingezet op regelgeving (van instructie- naar doelregelgeving), handhaving en stimuleren van het zelfcorrigerende mechanisme van het bedrijfsleven (TQM). Conclusie: GEEN PRIJSBELEID VOORZIEN Geluidshinder Het lijkt aannemelijk te veronderstellen dat evenals in de binnenvaart de kostenpost geluid weinig relevant is voor de zeescheepvaart. Evenals in de binnenvaart is het door de zeescheepvaart geluidsbelaste oppervlak zeer klein, mede daar de gemiddelde afstand tussen geluidsbron en belast oppervlak groot is. Verwacht mag worden dat ook voor de zeescheepvaart de kostenpost geluid miniem en moeilijk kwalificeerbaar is. Derhalve heeft het doorbereken van de externe geluidskosten dan wel een ander op geluidsbestrijding gericht prijsbeleid geen prioriteit. Conclusie: GEEN PRIJSBELEID VOORZIEN

BIJLAGE 2: Opmerkingen t.a.v. het CE-rapport

11. BIJLAGE 2: Opmerkingen t.a.v. het CE-rapport Gezien het feit dat het CE-rapport ten aanzien van prijsbeleid veelal als uitgangspunt wordt genomen bij de beleidsvorming is het van belang dat er algemeen overeenstemming is over dit rapport en de daarin benutte cijfers. Tot nu toe is dit nog niet geheel het geval. Onderstaand zijn de belangrijkste opmerkingen die door de vertegenwoordigers van de diverse sectorafdelingen van DGG zijn gemaakt ten aanzien van genoemd rapport weergegeven. Dit moet worden gezien als actiepunt dat in het onderzoeksprogramma dient te worden meegenomen en als nadrukkelijk aandachtspunt geldt voor het programmamanagement. De sectorafdelingen zijn t.a.v. sommige punten reeds zelf actief t.a.v. nieuw onderzoek gericht op genoemde kritiekpunten.

11.1 Binnenvaart Ten behoeve van het bepalen van de infrastructuurkosten is naast het CE-onderzoek eveneens het onderzoek van RWS-HK / DWW op basis van budget- en uitgavensysteem Topper beschikbaar. Tussen beide onderzoeken zit een aanmerkelijk verschil inzake de hoogte van de mee te nemen infrastructuurkosten. Het grootste verschil tussen beiden is dat het CE-onderzoek kosten heeft meegenomen die niet gebruiksafhankelijk zijn en volgens DGG/SB derhalve niet als marginale kosten moeten meegenomen in een gebruikstarief. DGG/SB wil voor de bepaling van de marginale gebruiksafhankelijk infrastructuurkosten dezelfde methode hanteren als is gedaan t.b.v. de gebruiksheffing spoorvervoer. Het CE-onderzoek neemt 'bediening' wel mee als kostenpost, terwijl deze post in het RWS/DWW-onderzoek als niet gebruiksafhankelijk wordt beschouwd, evenals de kosten voor vast onderhoud aan de waterbodem. In het CE-onderzoek zijn tevens de kosten van vaarwegmarkering, toezicht en verkeersbegeleiding meegenomen. Vanuit het oogpunt van gebruiksafhankelijke kosten moeten de kostenposten 'begeleiding' en 'markering' hierin niet direct worden meegenomen (verkeersposten zijn reeds 24h per dag bediend, en extra verkeer vereist niet direct extra markering). De precieze omvang van de post 'toezicht' is vooralsnog niet bekend. Ten behoeve van het bepalen van de maatschappelijke kosten is naast het CEonderzoek, gebaseerd op productiestatistieken, ongevalsstatistieken en emissiefactoren van het CBS, ook beschikbaar het onderzoek van de VU omtrent de maatschappelijke kosten van ruimtegebruik, gebaseerd op CBS-statistieken, het AW-vaarwegensysteem en opgaves van de Nationale Havenraad. De aspecten 'emissies naar het water', 'bodememissies' en 'afval' zijn niet bij deze onderzoeken in beschouwing genomen. Met betrekking tot de maatschappelijke kosten zijn in het CE-rapport uitsluitend de kosten van luchtemissie en (on)veiligheid opgenomen. Deze bedragen volgens de CEberekening kan het nodige worden afgedongen. Voor de bepaling van emissiekosten zijn verouderde emissiefactoren en onnauwkeurige basiscijfers m.b.t. gasolieverbruik gehanteerd. Bovendien is onvoldoende rekening gehouden met de kosteneffectiviteit van emissiereductiemaatregelen in de binnenvaart. In de kostenpost voor onveiligheid zijn de ongevallen en slachtoffers uit de recreatievaart toegerekend aan de binnenvaart. In het CE-onderzoek zijn emissie naar water buiten beschouwing gelaten. De binnenvaart kent échter ook emissie van olie, vet, lood, zink en verscheidene soorten ladingrestanten naar het oppervlaktewater. Voor het ramen van deze kosten zijn vooralsnog te weinig gegevens beschikbaar.

11.2 Spoorvervoer In de studie van CE zijn heldere keuzes gemaakt rondom gegevensverwerking en analysesystematiek, ingegeven door overwegingen die variëren in de range van "van wetenschappelijk aard" tot simpele databeschikbaarheid.


De studie geeft met zekerheid een goed beeld van de grove consequenties van de doorberekening conform de gekozen systematiek, maar voorzichtigheid bij de interpretatie is geboden. Allereerst is elke keuze voor een grondslag waarop de kosten worden gebaseerd subjectief; ten aanzien hiervan kunnen sommige aspecten meer en andere minder als onomstreden worden beschouwd. Ten overvloede zij opgemerkt dat andere waarderingsgrondslagen tot andere kostenberekeningen leiden en dus andere consequenties zullen laten zien (bv. geluidskosten bepaald op basis van afname waarde onroerend goed versus kosten van geluidsnëutraliserende of -beperkende voorzieningen). In de CE-benadering zijn de congestiekosten van het wegvervoer afzonderlijk bepaald en weergegeven. Congestieproblematiek is zeer tijd- en plaatsgebonden hetgeen inhoudt dat de congestiekosten variëren van nihil tot zeer hoog. Gezien het feit dat deze kosten derhalve wetenschappelijk niet als gemiddelde mogen worden bepaald, zijn de congestiekosten in het CE-rapport enkel in een afzonderlijk hoofdstuk beschouwd en niet meegenomen in de totaalvergelijkingen. De weergegeven kostenvergelijkingen na doorberekening zijn derhalve niet alomvattend en geven wederom een mogelijk vertekenend beeld in het nadeel van spoor en binnenvaart. Een specifiek element op het gebied van spoorvervoer op grond waarvan het beeld ten aanzien van de consequenties van het doorberekenen conform de CE-studie kan worden genuanceerd zijn de kosten van de infrastructuur. De marginale onderhoudskosten bevatten in de berekening van CE de totale instandhoudingskosten van spoor in Nederland van ca hfl 1,3 miljard. In deze benadering die door CE is gekozen (mede uit pragmatische redenen van beschikbaarheid van cijfers voor alle modaliteiten) zijn derhalve ook de vaste onderhoudskosten meegerekend. Nederland heeft in lijn met het Witboek in het kader van de gebruiksvergoeding gekozen voor de variabele kosten als beste benadering van de marginale onderhoudskosten; het betreft namelijk de kosten die direct afhangen van de mate van gebruik. De hoogte van die door te berekenen kosten (ca. 300 min voor spoor als geheel: personen- en goederenvervoer samen) bedragen derhalve slechts een vierde deel van de door CE gebruikte kostenpost (begrotingspost Instandhoudingsbijdrage van ca. 1,3 miljard). Weliswaar geldt de benadering van CE consistent voor alle modaliteiten, maar het is waarschijnlijk dat spoorvervoer een relatief groot deel vaste onderhoudskosten kent, waardoor de gebruikte systematiek een voor spoor ongunstige vertekening laat zien. Mede op aanbeveling van CE zal nader onderzoek naar kostenbepaling en toerekening personen-goederenvervoer moeten plaatsvinden.

11.3 Wegvervoer Hoewel de categorisering van de kosten van CE op zichzelf juist is, is een aantal aanvullingen en wijzigingen op zijn plaats. Externe congestiekosten worden door gebrek aan gegevens slechts zijdelings meegenomen in het marginale kostenoverzicht. Ook beperken de congestiekosten zich tot de weggebruikers hetgeen niet terecht is aangezien bijvoorbeeld ook capaciteitsbeperkingen in het spoortransport in dit kader relevant zijn en derhalve meegenomen dienen te worden. Nader onderzoek naar relevant cijfermateriaal is een noodzakelijke voorwaarde voor de eventuele doorrekening van deze kostenpost. Externe (on)veiligheidskosten worden berekend op basis van de gemiddelde externe kosten van verkeersslachtoffers toebedeeld op basis van intrinsiek risico. Dit betekent dat de wegtransportsector, ongeacht de schuldvraag, een zware kostenpost wordt toebedeeld. Omdat uitgegaan wordt van de gemiddelde in plaats van marginale kosten geeft toedrachtstoedeling een reëler beeld. Gegevens zijn naar verwachting op de vragen via verzekeringsmaatschappijen. De waardering van het aantal eurocent per voertuigkilometer zoals in het CE rapport weergegeven derhalve nader onderzocht te worden.


76


De overige maatschappelijke kosten uit het CE-onderzoek geven een reële indicatie maar dienen in geval van daadwerkelijke beleidsinzet te worden geactualiseerd en gepreciseerd. Bovendien is het consistent wanneer ook externe kosten van ruimtebeslag (ten gevolge van stilstaande voertuigen en de infrastructuur) en externe kosten van stankhinder in het totaal overzicht worden betrokken. Realisatie van doorrekening van marginale maatschappelijke kosten aan de wegtransportsector kan slechts plaatsvinden indien wordt uitgegaan van voertuigkilometers. Anders immers zou leegrijden worden gestimuleerd hetgeen niet past in de huidige overheidsdoelstellingen. Bovendien lijkt de heffingsgrondslag op basis van de tonkilometer in de praktijk onuitvoerbaar. Voorts geeft nadere differentiatie naar Euro-normering en aantal assen een genuanceerder beeld van de marginale maatschappelijke kosten van de wegvervoersector. Verder past het in de lijn van de 1 e fase van het wegtransport prijsbeleid dat ook de huidige vaste heffingen worden meegenomen om bij de uiteindelijke vaststelling van de nog onbetaalde rekening. Bovendien komt de onderlinge concurrentie positie tussen de verschillende sectoren hiermee duidelijker tot uitdrukking.

BIJLAGE 3: Samenstelling van de projectgroep

12. BIJLAGE 3: Samenstelling van de projectgroep Opdrachtgevers DGG: Drs. S. Riedstra Mevr. mr C.M. Zwartepoorte

Projectgroep Drs. R.W. Huyser (voorzitter) Drs. ing. R.F.E. Weekhout (secretaris) Drs. E.D. van de Schaft Drs. F.J.A. Timmermans Drs. H.M. Cramer Drs. J. Boerboom Mevr. drs. M. B. Kemkamp-Kooij en mr. J.M. Bakker Ir. M.G. Koopmans Ir. R.Ph.A.C. Savenije (RWS-AVV) Dr. R.L.A. Morsink Mevr. drs. C.P. van de Boomgaard en ir R. Ubels Met medewerking van: Ir. A.N. Bleijenburg (S&C) Drs. P.W.L. Gerbrands (S&C) Drs. M.G.H. Damen (DIZ)


78

%»#» & hj^r r^tllèub^l^hè ihv

Recommend Documents