Zeehavens in Europees perspectief

Zeehavens in Europees perspectief Verklarende analyse van de Internationale Havenbenchmark fase 1

31 maart 2003

Zeehavens in Europees perspectief Verklarende analyse van de Internationale Havenbenchmark fase 1

Gido van der Linde Sjors Rozemeijer Pauline Wortelboer

Verklarende analyse o.b.v. de Internationale Havenbenchmark

2

Inhoudsopgave

.............................................................................................

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Aanleiding voor de havenbenchmark en resultaten fase 1 Fase 2 van de internationale havenbenchmark Leeswijzer

5 5 5 6

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Ontwikkeling van de ladingstromen Algemeen Droge bulk Natte bulk Containers Ro-ro Totale ladingstromen Ontwikkelingen 2002

7 7 7 8 8 8 8 10

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

Wat zeggen de havenbenchmark indicatoren? Algemeen Handhaving/wetgeving Havenkosten Haveninfrastructuur Achterlandinfrastructuur Havenbeleid Arbeid Vestigingsplaats gerelateerde ontwikkelingen Externe trends en ontwikkelingen

11 11 11 12 13 14 16 16 18 19

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.3

Haventypen in relatie tot indicatoren Haventypering De relatie tussen haventype en havenindicator Handhaving/regelgeving Havenkosten Haveninfrastructuur Achterlandvervoer Havenbeleid (van havenautoriteit) Arbeid Vestigingsplaats gerelateerd Koppeling havenindicatoren aan ladingtypen

21 21 22 22 24 25 25 26 27 27 28

5 5.1 5.2

Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen voor het beleid

33 33 35

6 Bronvermelding 39 Bijlage ..………………………………………………………………………….. .. 43


3


4

1 Inleiding .............................................................................................

1.1 Aanleiding voor de havenbenchmark en resultaten fase 1

In opdracht van DGG heeft AVV een aanzet ontwikkeld voor een havenbenchmark, in de vorm van een literatuuranalyse. Deze wordt aangeduid als Fase 1. De activiteiten in fase 1 hebben betrekking gehad op enerzijds de probleemsignalering (analyse van statistieken), om vast te stellen in welke havens en op welke deelmarkten ladingverlies geconstateerd kan worden en anderzijds de uitwerking van indicatoren. Gezamenlijk met DGG zijn relevante onderwerpen en een aantal bijbehorende indicatoren geïdentificeerd. Vervolgens is op basis van literatuuranalyse en verzameling van statistieken een invulling gegeven aan de indicatoren. Indien statistieken niet voorhanden waren, is volstaan met een kwalitatieve beschrijving. Door aan de hand van deze indicatoren de havens in de Hamburg-le Havre range systematisch te vergelijken, ontstond per indicator inzicht in de relatieve positie van zeehavens. De uitvoering van fase 1 heeft in september 2002 geresulteerd in een uitgebreide sheetpresentatie. Een selectie daaruit is gepresenteerd aan de DGG. In aanvulling hierop zijn, als aanloop naar fase 2, op verzoek van de DG-G, de indicatoren havenbeleid (bijv. investeringen buitenlandse havens, terminals en achterlandverbindingen) en transportkosten (uitsplitsing naar specifieke bestemmingen) ter afsluiting van fase 1 vervolgens nog nader uitgewerkt.

1.2 Fase 2 van de internationale havenbenchmark

Het formuleren van conclusies over concurrentiepositie en een verklarende analyse hiervan vormde nadrukkelijk geen onderdeel van de eerste fase. De nu ingezette fase 2 van de Havenbenchmark start met deze verklarende analyse, waarbij als uitgangspunt van het meten van de concurrentiepositie, het belang van een haven gemeten in tonnen is. Deze verklarende analyse is volledig gebaseerd op de verzamelde informatie uit fase 1. Doelstelling hierbij is om zo goed mogelijk antwoord te geven op de vraag welke indicatoren bepalend zijn geweest voor de groei van de havens en wat voor de reders en verladers belangrijke aspecten zijn. Daarnaast bieden de tentatieve conclusies een goed aangrijpingspunt voor discussies over de Havenvisie. Kanttekening bij de analyse is, dat uit de resultaten van de literatuurstudie van Fase 1 blijkt dat het moeilijk is om uitspraken over de onderlinge samenhang tussen indicatoren en de betekenis van een afzonderlijke indicator voor de concurrentiepositie van een zeehaven, te kunnen maken. Om toch tot uitspraken over de invloed van indicatoren te kunnen komen, wordt een segmentatie van havens opgesteld, waarmee voor bepaalde havenkarakteristieken (bijvoorbeeld mate van doorvoer en verwerking in een haven) een verband wordt gezocht met indicatoren. Vervolgactiviteiten van de havenbenchmark fase 2, na de afronding van de verklarende analyse, zullen bestaan uit een verdieping van informatie voor een selectie van indicatoren, afhankelijk van de prioriteiten die uit het traject rondom de Havenvisie geuit worden.


5

1.3 Leeswijzer

Deze verklarende analyse is als volgt opgezet. Van start wordt gegaan met de belangrijkste conclusies uit de probleemanalyse, die aangeven waar de marktaandelen gemeten in tonnen in de afgelopen jaren achteruit zijn gegaan. Na een overzicht van de belangrijkste conclusies per indicator worden vervolgens per haventype conclusies getrokken over het belang en de ontwikkeling van de indicatoren. Tevens worden aanbevelingen gedaan voor havenbeleid en voor de nadere invulling van fase 2 van de havenbenchmark.


6

2 Ontwikkeling van de ladingstromen .............................................................................................

2.1 Algemeen

Aanleiding voor het uitvoeren van de Havenbenchmark was de geobserveerde terugloop in overslagcijfers in een aantal Nederlandse havens. De aandelen van Nederlandse havens in de totale ladingstromen in de Hamburg-Le Havre Range zijn dan ook als uitgangspunt genomen voor de interpretatie van de haven indicatoren. De hoeveelheid ladingoverslag kan dan worden geïnterpreteerd als de resultante van de prestaties op de verschillende indicatorclusters. De ladingstroomanalyse is gebaseerd op gegevens van de Nationale Havenraad vanaf 1992 tot en met 2001, waarin onderscheid wordt gemaakt naar de deelmarkten droge bulk, natte bulk, containers, ro-ro en overige lading (aan deze laatste restcategorie, onder andere LASH en traditionele stukgoederen wordt verder geen aandacht besteed). Bij de analyse is veelal een selectie gemaakt van de 6 belangrijkste havens, reden waarom in verhouding relatief veel aandacht wordt besteed aan de haven van Rotterdam en minder aan andere Nederlandse havens. Helaas kunnen wij nog geen kwantitatief overzicht geven van recente overslagontwikkelingen in het jaar 2002, omdat nog niet alle noodzakelijke overslaggegevens beschikbaar zijn bij de Nationale Havenraad. Wel zullen wij aan het einde van dit hoofdstuk in beschrijvende zin ingaan op de meest recente ontwikkelingen.

2.2 Droge bulk

In de overslag van droge bulk is een tweedeling zichtbaar in de ontwikkeling van de zes belangrijkste havens. De overslag in Amsterdam, Hamburg en Duinkerken vertoont een gestage groei sinds 1992. In Rotterdam, Antwerpen en Gent is geen of een licht negatieve groei ten opzichte van 1992 waarneembaar. De Rotterdamse haven volgt de algehele groeiontwikkelingen in de droge bulksector, met uitzondering van een significant verlies in 2001, terwijl in dat jaar de droge bulk overslag als geheel in de range een groei toonde. Deze verschillen in ontwikkelingen kunnen het gevolg zijn van specialisatie van havens in verschillende soorten lading die allemaal onder de noemer droge bulk vallen. Amsterdam richt zich bijvoorbeeld in sterke mate op agribulk en andere grondstoffen voor de levensmiddelenindustrie, terwijl in Rotterdam de droge bulk ontwikkeling wellicht samenhangt met de vraag naar erts- en staalproducten. Er mag geconcludeerd worden dat op deze schaal een vergelijking van prestaties van havens tot een verkeerde inschatting zou leiden. Er is derhalve een nadere uitsplitsing nodig van de droge bulk sector naar bepaalde subcategorieën voordat uitspraken over havenprestaties gerechtvaardigd kunnen worden en voordat kan worden ingeschat of er daadwerkelijk afname in marktaandeel is of dat er sprake is van een algehele teruggelopen vraag naar een bepaald product.


7

2.3 Natte bulk

De havens met de meeste natte bulk overslag in de range zijn Hamburg, Wilhelmshaven, Rotterdam, Antwerpen, Duinkerken en Le Havre. Rotterdam toont een stabiel beeld, terwijl een viertal concurrerende havens een gematigd positieve ladinggroei kennen, terwijl de bulkoverslag in Hamburg zich negatief ontwikkelt. Een verklaring voor de in procentuele zin beperkte groei van Rotterdam kan liggen in het grote marktaandeel van de haven (een vrij constante 55% ten opzichte van de andere vijf havens). Een gelijke absolute stijging in overslag zou voor een kleine haven immers een grote procentuele groei betekenen, en voor Rotterdam slechts een geringe. Het bestuderen van de ontwikkelingen in de afgelopen 10 jaar vormt in ieder geval geen aanleiding tot zorgen over het Rotterdamse marktaandeel. Het marktaandeel in natte bulk lijkt behouden te blijven, ook nu via shortsea olieaanvoer uit Baltische en Oostelijke Middellandse zeegebieden op gang komt.

2.4 Containers

De containeroverslag in de Hamburg-le Havre range is de afgelopen jaren fors gegroeid. Met name de havens van Antwerpen, Hamburg, Bremerhaven en Le Havre weten een belangrijk deel van de groei naar zich toe te trekken. Zeebrugge ziet zich na een aanvankelijk sterke groei in 2001 geconfronteerd met een forse daling. De Rotterdamse haven groeit gematigd mee tot en met 1999, echter in 2000 en 2001 is sprake van een terugloop in groei, en daarmee ook in marktaandeel. Het verloren marktaandeel van Rotterdam gaat niet naar een specifieke haven, maar verdeelt zich gelijkmatig over de andere havens. De vraag dringt zich op waarom Rotterdam marktaandeel verliest in de containersector. Bij de verzameling van informatie over de indicatoren werden vaak factoren op het gebied van handhaving en regelgeving genoemd. Omdat het in de containersector veelal gaat om forse ladingpakketten die sterk gebonden zijn aan de havenkeuze van een beperkt aantal grote reders zijn de argumenten die zij hebben om voor een bepaalde haven te kiezen, van centraal belang bij de verklaring van groei of verlies van lading.

2.5 Ro-ro

Een uiterst sterke groeier in het ro-ro verkeer in de periode 1992-2001 is Scheveningen. Een redelijke groeier is Antwerpen, terwijl de andere belangrijke havens beperkt (Rotterdam, Zeebrugge, Le Havre) of niet (Vlissingen) groeien. De groei van Scheveningen is duidelijk zichtbaar in de ontwikkeling van marktaandeel. Antwerpen, Rotterdam en Vlissingen lijken een redelijk constant marktaandeel te hebben, terwijl Le Havre en Zeebrugge wat hebben ingeleverd. Deze analyse van ontwikkelingen in het verleden geven geen aanleiding tot zorgen over het Nederlandse marktaandeel in het ro-ro verkeer.

2.6 Totale ladingstromen

Per saldo zijn de qua ladingvolume belangrijkste acht havens in de Hamburg-Le Havre range sinds 1992 gegroeid. De belangrijkste havens zijn in volgorde van marktaandeel (2001) respectievelijk Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Le Havre, Amsterdam, Bremerhaven, Duinkerken, Wilhelmshaven. Echter, andere havens dan Rotterdam hebben de hoogste procentuele groeicijfers (zie figuur 1). Daarbij moet worden aangetekend dat Rotterdam in absolute termen de grootste zeehaven is, en daarom voor het realiseren van een zelfde procentuele groei, relatief veel meer lading moet aantrekken. De verschillen in procentuele


8

groei zijn slechts in de context van verschillen in de absolute omvang van zeehavens vergelijkbaar. Weliswaar heeft Rotterdam in 2001 in verhouding tot andere havens in absolute waarde de zwaarste ladingverliezen geleden, maar ook vrijwel alle andere havens kenden een daling in hun groeipercentage in 2001. Rotterdam volgt dus de negatieve tendens die de hele Hamburg – Le Havre range heeft beïnvloed. Vergelijkbaar met de vrijwel unanieme negatieve trend in 2001 is de algemene positieve tendens in 2000. In de jaren ervoor laten de groeipercentages per haven echter een grilliger verloop zien, waarbij de Rotterdamse haven geen uitschieter in positieve of negatieve zin is. Figuur 1

Overzicht ontwikkeling ladingstromen in de acht qua ladingvolumes belangrijkste havens in de Hamburg-Le Havre Range

Totaal (1992=100) 160 150 140

Hamburg Bremen + Bremerhaven

Index

130

Wilhelmshaven Noordzeekanaalgebied

120

Rijn-en Maasmond Antwerpen

110

Duinkerken 100

Le Havre

90 80 1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Jaartal

(Gebaseerd op informatie van de Nationale Havenraad)

Geconcludeerd mag worden dat in verhouding tot de totale overslag in de range, van substantieel ladingverlies in Nederland alleen sprake is in 2000/2001, in Rotterdam. Rotterdam bevindt zich hiermee echter niet in een unieke situatie, omdat in 2001 alle havens in de HLH range een afnemende groei vertoonden (echter niet altijd resulterend in ladingverlies). Echter, daarbij is wederom van belang om aan te tekenen, dat één procent ladingverlies in Rotterdam in absolute termen (veruit) de grootste betekenis heeft. Rotterdam volgt eigenlijk in alle deelmarkten de (economische) trends, behalve in de deelmarkten droge bulk (m.n. 2001) en containers (2000 en 2001). Bij de droge bulk sector kan daarbij nog aangetekend worden dat deze groep een zeer uiteenlopende samenstelling heeft en er een lager aggregatieniveau moet worden gezocht om te kunnen constateren of daadwerkelijk sprake is van verlies van marktaandeel. In de onderstaande tabel volgt tot slot voor iedere ladingstroom een overzicht van de vijf belangrijkste havens (situatie 2001). Deze tabel maakt inzichtelijk voor iedere ladingstroom welke havens elkaars belangrijkste concurrenten zijn. Dit inzicht is noodzakelijk voor de koppeling tussen ladingstromen, havens en indicatoren, die in hoofdstuk 4 zal worden gemaakt.


9

Tabel 1

A droge bulk B natte bulk C containers D ro-on/ro-off

HA X X X

BR

Belangrijkste vijf havens per ladingstroom, gemeten in tonnen, situatie 2001

WI

NO

AM X

SC

X X X

RT X X X X

VL

AW X X X X

GE X

ZE

DU

X

Legenda: · Hamburg (HA) · Bremen + Bremerhaven (BR) · Wilhelmshaven (WI) · Noordelijke zeehavens (NO) · Noordzeekanaalgebied (AM) · Scheveningen (SC) · Rijn-en Maasmond (RT) · Scheldebekken (VL) · Antwerpen (AW) · Gent (GE) · Zeebrugge (ZE) · Duinkerken (DU) · Le Havre (LH)

2.7 Ontwikkelingen 2002

In 2002 kende de haven van Rotterdam weer een groei in de totale overslag (+2,4%), als gevolg van groei in het containerverkeer (+5,9%), ro-ro (+7,4%) en de overslag van minerale oliën (+25,5%). Andere natte bulk segmenten en de droge bulk sector ontwikkelden zich licht negatief. In vergelijking hiermee kunnen de cijfers van Antwerpen, Bremerhaven en Hamburg nog genoemd worden. In Antwerpen groeide de totale overslag licht, met 1,2%. Dit is de resultante van groei in de containeroverslag (+14,7%!) en een daling in de bulkoverslag (-5,7%). Bremerhaven groeide eveneens licht (1,1%) als gevolg van een lichte groei in containeroverslag (1,8%) en overig stukgoed (+0,7%), en een daling in de bulkoverslag (-4,3%). De haven van Hamburg groeide met circa 15% waarmee de totale overslag voor het eerst net boven de 100 miljoen ton uitsteeg. De groei lijkt met name te danken aan de containeroverslag met oorsprong Azië (+25%) (bron: diversen internet).


10

LH X X X

3 Wat zeggen de havenbenchmark indicatoren?Wat zeggen de havenbenchmark indicatoren? .............................................................................................

3.1 Algemeen

Bij het structureren van de indicatoren in fase 1 van de Havenbenchmark is een onderscheid gemaakt naar de functie van de haven. Naast de primaire functie van overslagpunt tussen zee- en landzijde omvat een haven veelal ook industriële en dienstverlenende activiteiten. De internationale havenbenchmark richt zich in eerste instantie op de primaire functie, uitgebreid met een aantal vestigingsplaatsfactor gerelateerde indicatoren. Deze indicatoren gericht op de primaire functie hebben betrekking op prestaties van havens op het gebied van: · Handhaving/regelgeving · Havenkosten · Haveninfrastructuur · Achterlandvervoer · Havenbeleid (door havenautoriteit) · Arbeid Daarnaast is een aantal invloedrijke externe ontwikkelingen geconstateerd, bijvoorbeeld op het gebied van economische ontwikkeling van het achterland en redersgedrag. In het onderstaande wordt ingegaan op de belangrijkste ontwikkelingen per indicator.

3.2 Handhaving/wetgeving

Conclusie inhoud: in de rapportage ‘Havenbenchmark fase 1’ is wat handhaving betreft gefocust op de douaneoperaties. Daarbij is gebruik gemaakt van een zeer recent gedetailleerd vergelijkend overzicht van de douaneoperaties, opgesteld door douaneorganisaties van Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe en Hamburg (de contactgroep ‘RALPH’). Prestaties in ladingcontrole Tussen de RALPH-havens zijn duidelijke verschillen in de prestaties van de afhandeling van ladingcontroles aanwijsbaar. In Rotterdam ligt als gevolg van het grotere overslagvolume en aantal scheepsaanlopen het aantal douaneaangiften in absolute zin het hoogst, 10% hoger dan in Hamburg en 32% hoger dan in Antwerpen, dit zegt echter nog niet veel over het verschil in prestaties gezien het verschil in overslag. Alleen de verhoudingen in declaraties en containers per beambte kan iets zeggen over prestatieverschillen. De dekkingsgraad van de douaneactiviteiten is het hoogst in Rotterdam, met het laagste aantal containers per beambte (37% onder het gemiddelde). Verder ligt het aantal teruggestuurde aangifteformulieren het laagst ¾ hetgeen van belang is voor de concurrentiepositie, omdat correcties op formulieren een tijdrovend obstakel zijn voor snelle goederenstromen. Procedures en kostenberekening X-ray scans Duidelijke verschillen zijn aan te treffen in de procedures en de kostendoorberekening rond X-ray scans van container. De meeste havens hebben een eigen aanpak ontwikkeld, vaak verkeren projecten nog in een


11

testfase. Inmiddels hebben alle RALPH-zeehavens één of meer X-ray scanners, hoewel het lijkt dat de Antwerpse haven over minder faciliteiten beschikt. De procedures en kostenverdeling verschillen echter sterk en standaardisatie van procedures en faciliteiten tussen havens in Noordwest-Europa is raadzaam. Met name Hamburg hanteert afwijkende procedures en controlemomenten, als gevolg van de zogenaamde ‘Freihafen-status’, met uitgebreide entrepotfaciliteiten. Het gebruik van x-ray scanners kan tijdrovend zijn, en daarmee van negatieve invloed op de concurrentiepositie, maar kan anderzijds ook een voordeel zijn als er sprake is van verplicht gebruik (bijvoorbeeld lading met bestemming V.S.) IT-systemen Net als in de X-ray scan zijn er grote verschillen in de IT-ondersteuning van douaneprocedures. Belangrijke conclusie is dat de IT-infrastructuur van de Nederlandse douane functioneel op elkaar aansluit. Een soortgelijke ordening is in Le Havre en in Felixstowe voorhanden, in Antwerpen echter worden voor vergelijkbare aangiften verschillende systemen toegepast. In Hamburg ontbreekt een overkoepelende IT-systeem, verklaarbaar door de ‘Freihafen status’. Omdat bepaalde marktsegmenten (met name short sea-vervoer) hinder ondervindt van verschillen tussen IT-systemen en invoerprocedures tussen zeehavens is het raadzaam de procedures op Europees niveau te standaardiseren en IT-uitwisseling tussen zeehavens te bevorderen. Sterkten en Zwakten douane Rotterdam Sterkten van de douane in Rotterdam zijn de openingstijden (24 uur per dag, 7 dagen per week), de geautomatiseerde aangifte en registratie, de eenvormigheid in aangifte systemen en de efficiënte processen na de eerste entry. Hiermee samenhangend komen vertraagde claims of teruggestuurde aangiften weinig voor. Verder worden voortijdige risico-assessments van lading op zee uitgevoerd, wat de effectiviteit van douanecontroles bevordert. Tenslotte wordt door de aanwezigheid van zowel een vaste als een mobiele containerscanner de dekkingsgraad bevorderd. Enkele zwakten van de douane in Rotterdam zijn: de geldende tijdstermijn voor bedrijven om aan het RODOS-systeem deel te nemen, de strenge navolging van (deels elektronisch vastgelegde) Europese procedures, verschillen in handhavingpraktijk tussen terminals in Rotterdam en de mogelijke extra hinder voor schepen uit risicolanden of met risicolading, t.g.v. risico-assessments. Methode: De gevonden verschillen zijn gebaseerd op kengetallen en informatievoorziening van de douaneorganisaties. We hebben geen indicatie van de consequenties voor vervoerders en scheepsagenten. Verder is er geen informatie gevonden over (verschillen in) de controles in het kader van Port State Control. Hoewel dat heel goed een gewenst (beleids-) effect kan zijn, kan het streng controleren van schepen de concurrentiepositie van de zeehaven voor bepaalde marktsegmenten nadelig beïnvloeden.

3.3 Havenkosten

Conclusie inhoud: In fase 1 is een kostenvergelijking tussen havens voor de containersector opgenomen op basis van het rapport “Concurrentiepositie van de haven van Rotterdam in de Containeroverslag”, (PWC, 2001, in opdracht van Project Mainportontwikkeling Rotterdam) waarin met behulp van een havenkostenmodel voor een aantal bestemmingen en een aantal aspecten van transportkosten (zeekosten, havenkosten, overslagkosten, kosten


12

achterlandvervoer) een aantal berekeningen is uitgevoerd. De conclusies zijn voor de diverse kostenaspecten en voor het gesommeerde totaal aan door-todoor kosten verschillend. Voor wat betreft de zeekosten (niet tarieven) in de transportketen zijn de verschillen tussen de havens (Rotterdam, Vlissingen, Antwerpen, Hamburg, Wilhelmshaven, Le Havre) minimaal. De havenaanloopkosten (zeehavengelden, sleepkosten, mooring (aanmeren) / unmooring, etc.) krijgen altijd veel aandacht in de discussies rondom havenconcurrentie en havenbeleid. De vergelijking laat zien dat de kosten in Rotterdam in verhouding vrij hoog liggen, behalve in vergelijking tot Le Havre (m.u.v. feederverkeer). Qua Terminal Handling Charges daarentegen is de positie gemiddeld. Belgische havens zijn goedkoper, Duitse en Franse havens zijn duurder. De kosten van achterlandvervoer zijn uiteraard met name afhankelijk van de ligging van de bestemming ten opzichte van de zeehaven. Voor een gemiddelde van een dertiental bestemmingen blijkt Rotterdam met name ten opzichte van de Duitse havens en Le Havre wat goedkoper uit te pakken. Als deze kosten elementen worden samengevoegd tot totale keten kosten valt op dat de hogere havenkosten van Rotterdam wegvallen in het totaal van kosten. Grosso modo zijn de havens voor feeder bestemmingen allemaal even duur/goedkoop. Voor de achterlandvervoer bestemmingen vallen de Duitse havens iets duurder uit. De andere kostencomponenten zijn dus kennelijk meer bepalend dan de havenkosten in de totstandkoming van de totale kosten. Vanuit het perspectief van havenbeleid zou je daarmee kunnen concluderen dat de iets hogere havenkosten geen zorgen hoeven te baren omdat deze in de totale ketenkosten gecompenseerd worden door andere zaken. Anderzijds ontlopen de ketenkosten per haven elkaar niet veel, en zelfs een kleine verandering in een kleine kostenpost kan dan wellicht al genoeg zijn voor een veranderende preferentie van de reder. Bovendien hoeven de ketenkosten niet ten laste te komen van één partij, waardoor de waarde van deelcomponenten wel van doorslaggevend belang kan zijn. Methode: bovenstaande analyse geldt voor de containersector. De methode waarmee deze gegevens verzameld zijn, is echter ook toepasbaar voor andere sectoren.

3.4 Haveninfrastructuur

Haveninfrastructuur-fysieke aspecten Conclusie inhoud: Er zijn ruwweg twee manieren om de kwaliteit van havens weer te geven: enerzijds door de fysieke dimensies weer te geven, waarna de lezer zelf een oordeel kan vellen, of deze kenmerken te laten waarderen door reders, bijv. door een rapportcijfer. De laatste methode is het meest toegepast in fase 1 (zie de hiernavolgende punten), daarnaast zijn er voor de havens Rotterdam, Antwerpen, Bremen en Hamburg beschrijvingen opgenomen van een aantal kernkwaliteiten zoals toegankelijkheid van de haven en (per deelmarkt) de beschikbare kadelengte, diepgang bij kade, handling capaciteiten, etc. Zoals bekend heeft met name de Rotterdamse haven een unieke ligging, met een goede geuldiepte, weinig tij verschil en een beperkte afstand tot zee waarmee aanlooptijd voor schepen een stuk lager ligt ten opzichte van de concurrentie, en tevens de grootste zeeschepen geaccommodeerd kunnen worden. Op het gebied van terminal equipement is er ook het nodige verschil tussen de havens maar dit lijkt veelal verklaard te kunnen worden door de verschillende schaalgrootte van de havens. Wel


13

interessant voor nader onderzoek zijn de verschillen in container productiviteit (teu per ha). Methode: het inventariseren van fysieke verschillen tussen verschillende havens kan tot in het grootste detail uitgevoerd worden. De verwachting is echter dat dit weinig toevoegt aan inzichten over de ontwikkeling van havens. Haveninfrastructuur-nautische aspecten Conclusie inhoud: uit informatie uit de concurrentiestudie van PWC in opdracht van PMR (2001) blijkt Rotterdam naar de mening van de geïnterviewde reders maximaal te scoren op diverse aspecten van havenaanloop. De score van andere havens (Vlissingen, Antwerpen, Hamburg, Wilhelmshaven, Le Havre, Felixstowe) wisselt per aspect. Dit onderstreept de conclusies die reeds op basis van een fysieke beschrijving van de havens was getrokken. Methode: het bevragen van reders geeft inzicht in de waardering van aspecten van dienstverlening. In ogenschouw moet worden genomen dat dit geen objectief beeld hoeft op te leveren, omdat er sprake kan zijn van calculerend gedrag bij de beantwoording. Haveninfrastructuur-kwaliteit havendienstverlening en overslag Conclusie inhoud: In de BCI rapportage “kwaliteit van havendienstverlening” (1999) is een overzicht gemaakt van de kwaliteit van havendienstverlening, eveneens met behulp van de mening van reders. Dimensies waaraan de kwaliteit van de dienstverlening wordt afgemeten zijn: · Afhandeling aankomst/vertrek · Overslagkwaliteit · Informatie/douane/controle Gemiddeld genomen wordt in vergelijking met Rotterdam de kwaliteit van havendienstverlening hoger gewaardeerd in Duitse havens, en in andere havens iets lager. Positieve uitschieter ten opzichte van de haven van Rotterdam is de overslagkwaliteit van Amsterdam en Antwerpen. Meer in detail wordt de overslagkwaliteit nog verder uiteengerafeld in beschikbaarheid en wachttijden bij terminals, beschikbaarheid personeel en materieel, snelheid van overslag en de inspanningen die worden getroffen om beschadiging te voorkomen. Rotterdam scoort het beste op “beschikbaarheid materieel”. Andere havens doen het zonder uitzondering beter op het aspect van beschikbaarheid personeel. Voor de overige indicatoren is het beeld wisselend, Rotterdam vormt daarin de middenmoot. Methode: zie voorgaande.

3.5 Achterlandinfrastructuur

Achterland – kwaliteit infrastructuur Conclusie inhoud: in een beperkte steekproef wordt de achterlandinfrastructuur van Rotterdam als beste beoordeeld door reders. De mogelijkheden voor multimodaliteit zijn in Rotterdam optimaal, evenals de kwaliteit en frequentie van binnenvaart en shortsea verbindingen (PWC, 2001). Op kwaliteit en frequentie van spoorverbindingen scoort slechts Hamburg in de HLH range beter. Dit geldt met name voor de vervoerrelaties naar Duitsland en Oost Europa, door de gunstige ligging en door de relatief gunstige prijsstelling. Rotterdam heeft een relatief uitgebreid shuttlenetwerk per spoor, met name


14

richting Frankrijk, Spanje en Portugal. In Hamburg wordt geen shuttlenetwerk aangeboden, wel een groot aantal treinverbindingen van verschillende kwaliteit. Er bestaan vele directe verbindingen en overstapverbindingen (Transcare, 2000). De kwaliteit en frequentie van wegverbindingen Hamburg en Willemshaven worden beter gewaardeerd dan Rotterdam. In Nederland valt voor het wegvervoer zowel de kwaliteit als de bereikbaarheid (kans op congestie) nadelig uit in vergelijking met Duitsland (EZ, 2000). Methode: wat betreft achterlandinfrastructuur worden per zeehaven de fysieke infrastructuur, de (beschikbare) capaciteit (bereikbaarheid) en de ligging ten opzichte van economische centra in het achterland, veelal in samenhang gewaardeerd. Een combinatie van factoren, zoals de natuurlijke ligging van een zeehaven en het (toekomstige) infrastructuurbeleid speelt dan ook een rol en het in isolatie bekijken van alleen kwaliteit infrastructuur achterland is daarmee minder relevant. Achterland – transportkosten Conclusie inhoud: voor een aantal cases is in een studie van IG&H Management een vergelijking gemaakt, die echter moeilijk te vertalen zijn tot een algemeen beeld. Het vervoer van een zeecontainer (2 TEU) in het achterland over de weg naar Nürnberg is vanuit Antwerpen goedkoper dan vanuit Hamburg en Rotterdam. In het achterlandvervoer naar Duitsland in het algemeen, hebben de Duitse havens Hamburg en Bremen een aanzienlijk voordeel in het vervoer naar het Noordoosten en Noordwesten. Rotterdam en Antwerpen zijn duidelijk in het voordeel bij vervoer naar Westelijk Duitsland (met name weg en binnenvaart). Rotterdam heeft richting Duitsland voor de binnenvaart een licht voordeel boven Antwerpen. De Duitse havens hebben ten opzichte van Rotterdam en mindere mate Antwerpen een licht voordeel in vervoer van en naar het Zuiden van Duitsland. Methode: bij de vergelijking van transportkosten in het achterland zijn de uitgangspunten wat betreft type laadeenheid (wel / geen container), de afstand, de inspanning voor laden, lossen, wachttijden en de beladingsgraad medebepalend voor de uitkomst. Daarnaast zijn er omgevingsfactoren van invloed op de hoogte van de tarieven zoals: marktmacht van de dienstverlener, concurrentie van alternatieven, combinatiemogelijkheden (retourlading), kortingen door onderhandeling (kwantum), behoud van totaal dienstenpakket en tegengaan van nieuwe toetreders. In principe zijn er slechts uitspraken te doen per specifieke case (herkomst - bestemmingsrelatie). Achterland – investeringen Conclusie inhoud: de investeringen in de achterlandinfrastructuur zijn wat betreft het spoorvervoer in Nederland (Betuweroute) het meest concreet. In België (upgrade IJzeren Rijn en aansluiting Antwerpen Noord), Duitsland (Hamburg – Kopenhagen) en Engeland (modernisering Londen railhub) zijn er enkele plannen en worden verkenningen uitgevoerd. Wat betreft weg en binnenvaart bestaat er per zeehaven een aantal initiatieven, ideeën en plannen ter verbetering van de achterlandinfrastructuur. Le Havre heeft reeds een concreet plan voor een nieuwe containerterminal voor binnenvaart. Methode: het is niet mogelijk om op basis van het beschikbare materiaal een generieke inschatting te maken over de betekenis die de (toekomstige) achterlandinfrastructuur van de verschillende zeehavens heeft voor de


15

concurrentiepositie. De score van een zeehaven binnen de HLH range op achterlandinfrastructuur is verschillend per deelmarkt en modaliteit. 3.6 Havenbeleid

Conclusie inhoud: Onder de noemer havenbeleid is gekeken naar diverse aspecten van het beleid van de havenbeheerder (niet het rijksbeleid ten opzichte van havens). Belangrijke kenmerken daarin zijn de organisatie / juridische structuur (tool, service of landlord port), de samenwerkingsverbanden die er zijn en de belangrijkste investeringsprojecten. Onderstaande figuur geeft een doeltreffend beeld van de verschillende mogelijkheden. Figuur 2 Organisatiestructuren havens

I

II

III

IV

Eigendom

Publiek

Publiek

Gemengd

Privaat

Autonomie

Zeer beperkt

Beperkt

Groot

Volledig

Verantwoording havenbeheer

Door staat

Landlord port

Full Service

Full Service

geëxploiteerd

Tool port

port

Port

Externe publieke financiering

Op grote schaal

Belangrijk

Zeer beperkt

Geen publieke

Terugverdienen van kosten

Geen doel

Toegang tot dienstverlening

Aanbesteding/

Direct

Direct

direct contract

contract

contract

In lidstaten

Dk, Gr, F, P, D, I B, Dk, Fin, F,

steun Gedeeltelijk

Diensten +

Volledig

deel infra

D, Gr, NL, P, E,

Dk, Ir, S, UK

Gesloten

UK, ook elders in EU

S, I

Bron:

EU, over praktijken op het gebied van openbare financiering en aanrekening van kosten in de zeehavens in de Gemeenschap, Brussel, februari 2001

Rotterdam valt als zeehaven in de categorie II, dit samen met de havens van Frankrijk, België en Duitsland. De havens van Felixstowe en Southampton vallen onder de categorieën III en IV. In aanvulling op dit overzicht zijn de majeure investeringsplannen in containerterminals in kaart gebracht. Hier kan geconstateerd worden dat alle grote containerhavens op (middel)lange termijn uitbreidingsplannen wensen te realiseren. Een rechtstreeks verband tussen organisatie van havenbeleid en het aantrekken van ladingstromen is moeilijk te leggen, behalve daar waar verschillende inzichten over het terugverdienen van kosten via vervoerders en verladers aan de orde zijn. De hoogte van investeringen in containerterminals geven nog niet aan welke invloed op de vraag er zal zijn. Methode: Er is geen bron voor handen waar alle aspecten van havenbeleid voor de havens in de range volledig worden weergegeven. Informatievergaring dient op dit punt derhalve ad-hoc plaats te vinden. 3.7 Arbeid

Arbeid – productiviteit Conclusie inhoud: op basis van kwalitatieve informatie is de vrijwel algemeen gedeelde opvatting dat de betekenis van de factor arbeid in de Antwerpse haven groter is dan in de grote Nederlandse zeehavens Rotterdam en


16

Amsterdam. De verklaring wordt gezocht in het nog bestaan van een traditioneel arbeidsethos (familiebedrijven). Daarnaast de mogelijkheden tot prestatiebeloning en Nederlandse systeem van arbeidsvoorziening. In kwantitatieve zin is de uitkomst dat de arbeidsproductiviteit in Amsterdam en Rotterdam hoger is dan die in Hamburg en Antwerpen. Dit verschil kan worden verklaard door de verschillen per zeehaven in samenstelling van het ladingpakket (mate van arbeidsintensiviteit), de eisen en wensen van verladers (mate van haast) en de mate van betrouwbaarheid van de gegevens over tarieven verstrekt door overslagbedrijven (gehanteerde definitie en commerciële gevoeligheid). Methode: idealiter wordt de arbeidsproductiviteit in de overslag onderscheiden naar verschijningsvorm (massagoed en stukgoed). De toedeling van het aantal werknemers aan verschijningsvorm / deelmarkt is echter onmogelijk. Er is in de literatuur geen inzicht in de hoeveelheid mankracht die per tijdsperiode nodig is voor de overslag van het verschillende type goederen. Arbeid – loonkosten Conclusie inhoud: In kwalitatief onderzoek (IVA, 1997) wordt aangegeven dat de uitbetaalde lonen elkaar niet veel ontlopen. In een vergelijking van het bruto basismaandsalaris in dagdienst (zonder ploegentoeslagen, toeslagen overwerk e.d.) zijn de haven van Antwerpen en Hamburg enigszins duurder dan de havens van Amsterdam en Rotterdam. Vooral door de grotere flexibiliteit kunnen in de Antwerpse haven de arbeidsproductiviteit echter hoger en de arbeidskosten lager uitvallen dan in de drie andere havens. Volgens Troost (NHR, 1994) zijn de aanvullende vergoedingen in de Nederlandse havens hoger dan in de havens van Antwerpen en Hamburg. Vooral de financiering van de leegloopkosten in de arbeidspools discrimineert. Het marktaandeel van de Amsterdamse overslag is relatief ongevoelig voor verschillen in loonkosten (zie concentratie op droge bulk, met name cacao). Methode: gegevens over (verschillen in) arbeidsproductiviteit zeggen nog weinig over de onderlinge concurrentiekracht van zeehavens wanneer deze niet gerelateerd worden aan de toegerekende arbeidskosten. Gezien de ingewikkelde loonstructuur met basislonen en toeslagen voor de verschillende functies, diensten, overwerk, vuil werk, wachttijden, arbeidsomstandigheden enzovoort, is een eenduidige presentatie van deze gegevens, laat staan een vergelijking tussen de verschillende zeehavens, nauwelijks mogelijk. Ook is er mogelijk een verschil tussen de CAO en hetgeen bedrijven daadwerkelijk betalen. Er zal moeten worden volstaan met indicatieve conclusies. Arbeid – voorziening en flexibiliteit Conclusie inhoud: door Troost (NHR, 1994) wordt geconcludeerd dat bij vergelijking van de havens Rotterdam, Antwerpen en Hamburg de arbeidsvoorziening in de Antwerpse haven het meest flexibel is. Antwerpen dankt dat voordeel in eerste plaats aan het feit dat de overheid in België de leegloop in de arbeidspool voor een gedeelte financiert (zie loonkosten). In Hamburg draagt de overheid niet bij aan de financiering van de leegloop. Naast de overheidsfinanciering dankt de Antwerpse haven haar hogere flexibiliteit ook aan het relatief geringe aantal arbeiders met een vaste aanstelling (kaderpersoneel, bestuurders voor speciale tuigen, schadevaststellers, magazijnarbeiders en vaklui). Op de kwaliteit van de arbeidspool in Antwerpen wordt steeds meer kritiek geuit. Werkgevers zien het ‘kot’ als een noodoplossing.


17

Over het algemeen kan de conclusie getrokken worden dat er geen grote verschillen zijn tussen de havens wat betreft arbeidsduur en flexibiliteit. De meeste deskundigen zien in de Nederlandse havens een kloof tussen de formele mogelijkheden tot flexibel werken en de realiteit. Ondanks dat de regelingen dat niet beletten, is de arbeidsuur flexibiliteit in de grote bedrijven nog onvoldoende. Daarin verschilt zij van de Antwerpse haven, waarin traditioneel de havenarbeider werkt als er werk te doen is. Methode: zie voorgaand punt.

3.8 Vestigingsplaats gerelateerde ontwikkelingen

Conclusie inhoud: In de onderzoeksfase 1 heeft de nadruk gelegen op de indicatoren die gerelateerd zijn aan de haven als transportknooppunt. Daarnaast is de functie van de zeehaven als vestigingsplaats benoemd. De concurrentiepositie van een zeehaven als vestigingsplaats is in algemene zin bepaald aan de hand van vier belangrijke vestigingsplaatsfactoren (VU, Competentie tussen steden, 1996): · Bereikbaarheid: de vestigingsplaatsfactor bereikbaarheid wordt bepaald door de koppeling van de geografische ligging met het achterland, door de bereikbaarheid van het zeehavengebied vanuit zee en door de bereikbaarheid in het havengebied zelf. · Arbeidskwaliteit: de arbeidskwaliteit is een vaak bepalende vestigingsplaatsfactor voor zeehavens, maar is zeer afhankelijk van de specifieke behoeften van vestigende bedrijven. Bepalend zijn het opleidingsniveau van de aanwezige beroepsbevolking, de beschikbaarheid en de productiviteit. · Bedrijfsaccommodatie: met name in grootschalige zeehavengebieden zijn kapitaalinvesteringen de belangrijkste productiefactor. Het bevordert de concurrentiepositie van de locatie wanneer investeringen optimaal in het havengebied kunnen worden gefaciliteerd. Het gaat in de eerste plaats om de beschikbaarheid van geschikte terreinen, van voldoende kantoorruimte, de kosten van verwerving van grond, gebouwen en installaties en overige beschikbare faciliteiten, zoals bijvoorbeeld economische en fiscale maatregelen. · Stabiliteit: gerelateerd aan de relatief hoge kapitaalintensiteit van de meeste havenactiviteiten, is een stabiel investerings- en vestigingsklimaat een extra belangrijke vestigingsplaatsfactor. Niet alleen politieke stabiliteit, maar ook sociale stabiliteit (bv. stakingsbereidheid), economische en fiscale stabiliteit worden gewaardeerd. Los van de positie van de zeehavens is in de bovenstaande vier categorieën informatie verzameld over de aantrekkelijkheid van drie havensteden voor bedrijfsvestigingen in het algemeen. In de vergelijking zijn Amsterdam, Rotterdam en Hamburg opgenomen. Het blijkt dat de stad Amsterdam op alle vestigingsaspecten bijna maximaal scoort. Hamburg en Rotterdam scoren identiek als het gaat om Bereikbaarheid (gematigd positief), Arbeidskwaliteit (neutraal) en Stabiliteit (positief). Rotterdam scoort minder op het gebied van bedrijfsaccommodatie (gematigd positief), waar Hamburg duidelijk positief scoort. Omdat de prioriteit van onderzoeksfase 1 heeft gelegen bij het vergelijken van de marktpositie van Rotterdam als transportknooppunt ten opzichte van andere zeehavens, is gekozen voor een heel globale benadering. Een verdiepingsslag kan op dit punt waardevolle aanvullende informatie opleveren. Zo is er bij de


18

analyse van vestingsplaatsfactoren geen rekening gehouden met specifieke voor- en nadelen voor bepaalde sectoren of havenactiviteiten. Verder is geen onderscheid gemaakt naar vestigingsplaatsconcurrentie met andere zeehavens en concurrentie met andere locaties en knooppunten in het achterland.

3.9 Externe trends en ontwikkelingen

Naast de aan de havenkarakteristieken gelieerde indicatoren is er in onderzoeksfase I een aantal externe ontwikkelingen gesignaleerd. Deze ontwikkelingen spelen in principe voor elke zeehaven in de HLH range en zijn daarmee niet onderscheidend. De wijze waarop de zeehavens in (kunnen) spelen op de verschillende ontwikkelingen heeft daarentegen invloed op de relatieve prestaties en het functioneren van de zeehavens. De betekenis van enkele belangrijke ontwikkelingen voor de relatieve concurrentiepositie van zeehavens is onderstaand kort toegelicht. De mainportgedachte is aan enige bijstelling toe. Gebleken is, dat reders meerdere havens aan blijven doen en zich niet vaak richten op één of enkele havens in een range. Dit hangt samen met een beperktere schaalgrootteontwikkeling dan gedacht, en met een volume groei op bepaalde bestemmingen waardoor het loont om havens rechtstreeks aan te lopen (multiporting). Met name zeehavens in Groot-Brittannië worden in toenemende mate rechtstreeks aangelopen. Deze trend is relatief ongunstig voor de zogenaamde mainporthavens. Om economies of scale te realiseren en te optimaliseren zetten reders steeds grotere schepen in. De huidige grootste schepen hebben een capaciteit van circa 6.000-8.000 TEU. De meningen over een verdere ontwikkeling lopen uiteen. Rotterdam heeft met een grote diepgang een relatief voordeel als het gaat om de ontwikkeling in de richting van nog grotere schepen. Voor de verladers gaat het om de economies of scale die in de totale vervoerketen gehaald worden. Vanuit deze optiek zullen de voordelen van nog grotere schepen worden afgewogen tegen nadelen, zoals piekbelastingen, tussenopslag en een lagere frequentie van afvaarten. Door actief te worden in meerdere havens wordt de afhankelijkheid van stuwadoors van een havenautoriteit minder groot. Ze ontwikkelen zich daarmee tot machtsblokken met netwerken die actief zijn in meerdere havens. Vanwege bepaalde (nationale) banden met reders betekent dit ook voorkeuren voor bepaalde havens in de HLH range. Vergelijk bijvoorbeeld PSA-Antwerpen en Hongkong / Hutchinson met Rotterdam. De economische ontwikkeling in het algemeen kan bepalend zijn voor het rechtstreeks aanlopen van bepaalde bestemmingen, danwel het feederen vanaf een mainport (zie bovenstaande). Daarnaast geldt dat de ontwikkeling van specifieke groeimarkten voordeliger is voor de ene haven dan voor de andere gezien de natuurlijke ligging van een haven. Dit is het geval met de ontwikkeling van de Scandinavische en Oost-Europese markt, waar Hamburg geografisch gezien gunstig voor gepositioneerd is.


19


20

4 Haventypen in relatie tot indicatoren .............................................................................................

4.1 Haventypering

Aanleiding typering In principe is geen enkel zeehavengebied gelijk. Van zeehaven tot zeehaven zijn er verschillen in de aard en de omvang van de overslag en de samenstelling van activiteiten. Die verschillen worden bepaald door factoren zoals de omvang, ligging, aanwezige productieclusters en de aard van de goederenmarkten die door de zeehaven kunnen worden bediend. De in de Havenbenchmark fase 1 verzamelde indicatorclusters geven voldoende informatie om een algemene vergelijking te maken tussen de functies en ontwikkelingen bij verschillende zeehavens in de Hamburg-Le Havre Range. Uitgaande van de onderzoeksresultaten uit fase I is in hoofdstuk 3 per cluster van indicatoren een conclusie getrokken: de relatieve prestatie van een zeehaven per cluster van indicatoren De onderzoeksresultaten uit fase I zijn op zichzelf niet verklarend voor de (algehele) concurrentiepositie van een zeehaven in de HLH range in termen van overgeslagen aantal tonnen lading. Daarvoor ontbreekt onder andere het inzicht in het relatieve belang van clusters van indicatoren voor de concurrentiepositie van de zeehavens. Doel van de haventypering Om het toch mogelijk maken om voor individuele zeehavens conclusies te trekken, en daarbij hoofd- en bijzaken van elkaar te onderscheiden, is als tussenstap een typologie van zeehavens ontwikkeld. De uitkomsten en een toelichting in de vorm van de bijbehorende redeneringen en overwegingen zijn opgenomen in de bijlage. De typologie van zeehavens geeft een vereenvoudigd beeld van het karakter van een zeehavengebied. Het is bedoeld als hulpmiddel om zeehavens op deelaspecten met elkaar te kunnen vergelijken. De op basis van literatuur geïnventariseerde haventypen zijn achtereenvolgens (uitgebreide toelichting in bijlage 1): Haven als transportknooppunt Autonomie - Netwerk Doorvoer - Verwerking Invoer - Uitvoer Mainport - Regiohub Prijsvechter - kwaliteitsdenker Gesloten - Open Specialistisch – Alleseter / Generiek Open - Rivierhaven Arbeidshaven - Techniekhaven Noord-Zuid - Oost-West Achterlandgericht - zeegericht Tool port - landlord port - service port ‘Basic good’ - ‘Luxury good’


21

Haven als vestigingsplaats Havenstad - Stadshaven Industrie - Diensten Ruimte - Compact Regionaal - Internationaal Invoer - Uitvoer Productie - Consumptie ‘Groene prioriteit’ - ‘Industriële prio’ Arbeid - Proces Levenscyclus - dog /star /cash cow /question mark

Resultaat De uitgevoerde haventypering geeft op deelaspecten een goed beeld van de verschillen tussen havens. Wat echter bijzonder moeilijk blijkt te zijn, is een eenduidige karakterisering van havens waarbij de onderlinge verschillen goed kunnen worden aangeduid. Conclusie is, dat er in de literatuur geen één op één bruikbaar instrument is gevonden om de geanalyseerde zeehavens te typeren / karakteriseren om vervolgens een koppeling te kunnen maken tussen de clusters van indicatoren en de concurrentiepositie van zeehavens. In feite is eerst voor ieder afzonderlijk zeehavengebied een onderscheid in ladingstroom noodzakelijk, omdat voor elke ladingstroom andere voor- en nadelen gelden. Het meest haalbare algemene onderscheid lijkt een onderscheid tussen enerzijds havens die ontstaan zijn als gevolg van de aanwezige industrie, waarbij ladingstromen relatief eenvoudig te onderscheiden zijn, en anderzijds havens die hun ontstaan te danken hebben aan een relatief gunstige positie ten opzichte van zee of achterland. Deze versimpelde tweedeling levert echter onvoldoende onderscheidend vermogen om een relatie te kunnen leggen met de verschillende havenindicatoren. Vanuit praktisch oogpunt en vanwege de beperkingen van een theoretische havenindeling, is dan ook besloten om niet verder te streven naar één karakteristiek van havens, maar om de ontwikkeling in havens en de havenindicatoren met behulp van de diverse karakteristieken, verder toe te lichten.

4.2 De relatie tussen haventype en havenindicator

In deze paragraaf wordt toegelicht welke indicatoren uit de havenbenchmark belangrijk zijn voor welke havenkarakteristieken. Anders geformuleerd: welke indicatoren zijn in welke mate van invloed op bepaalde aspecten uit de haventypen? Voor toelichting op de verschillende haventyperingen wordt verwezen naar de bijlage. 4.2.1 Handhaving/regelgeving

Handhaver - Laissez Faire Relatie tussen typering en indicator: de standaard van regelgeving en handhaving is bepalend voor het handhavingniveau van een zeehaven. Invloed indicator op haventype: binnen de Hamburg – Le Havre range zijn voor een groot deel Europese regels en procedures van toepassing. In principe zijn deze voor alle zeehavens gelijkluidend, maar in de praktijk ontstaan verschillen door de snelheid waarmee nieuwe regels worden ingevoerd, door afwijkende normstellingen en door verschillen in de wijze waarop wordt gehandhaafd en de faciliteiten die daarbij worden gekozen. Landen en zeehavengebieden kunnen daarbij kiezen voor een vooruitstrevend handhavingsbeleid of een meer volgende ‘laissez-faire’ benadering. Invloed (rijks-)beleid: Handhaving en regelgeving is in eerste instantie een overheidsverantwoordelijkheid. Het gaat dan niet alleen om grenscontroles, maar ook om veterinaire controles en de controle van schip en bemanning, gevaarlijke stoffenwetgeving, normen voor uitstoot en geluid en om ruimtelijke contouren. Naast de overheidsverantwoordelijkheid kunnen bedrijven door zelfregulering bijdragen aan naleving. Gegeven de verschillen in het handhavingniveau tussen zeehavens in de Hamburg-Le Havre range verdient het aanbeveling om meer afstemming te bereiken tussen de douaneprocedures en –faciliteiten.


22

Prijsvechter – Kwaliteitsdenker Relatie tussen typering en indicator: er is een duidelijke relatie tussen de havenindicatoren ‘Handhaving / Regelgeving’ en de verhouding tussen prijs, kwaliteit en veiligheid in een zeehaven. Door strenge maatstaven zullen deelmarkten die moeilijk kunnen of willen voldoen, kiezen voor een alternatieve zeehaven. Anderzijds zal de positie van de zeehaven verbeteren in deelmarkten die wel aan hoge kwaliteitsmaatstaven voldoen, of zich daarmee willen onderscheiden van concurrenten. Voorbeeld van de eerste deelmarkt zijn ‘substandaard’ tankers die de Rotterdamse haven willen aanlopen, voorbeeld van de tweede deelmarkt is de Noord-Atlantische containervaart. Invloed indicator op haventype: door verschillen in het handhavingniveau binnen de Hamburg - Le Havre range kan een zeehaven meer of minder aantrekkelijk worden voor bepaalde deelmarkten. Op het eerste gezicht past een strenge handhavende lijn in het kwaliteitsdenken rond een zeehaven. Met een soepele opstelling schaart de haven zich onder de prijsvechters. De invloed op kwaliteit is echter ingewikkelder, want in de praktijk is het voor de kwaliteit van de zeehaven vooral belangrijk hoe de handhavingmethode wordt afgestemd op logistieke ketens en op de bedrijfsvoering in transport, handel en productie. Belangrijk is bijvoorbeeld welk deel van de benodigde extra tijd en kosten bij het bedrijfsleven in rekening wordt gebracht.. Invloed (rijks-)havenbeleid: door middel van handhaving en regelgeving bewaakt de overheid de maatschappelijke randvoorwaarden bij havenactiviteiten in transport, handel en productie. Door sturing op het handhavingniveau kan de overheid enerzijds het marktaandeel van de zeehaven beïnvloeden, door de positie in bepaalde prijsmarkten te verslechteren en de positie kwaliteitsmarkten te bevorderen. Ook zijn handhaving en regelgeving van invloed op het imago van de zeehaven, zowel als transportknooppunt als vestigingsplaats. Gespecialiseerde haven – Alleseter / Complete haven Relatie tussen typering en indicator. In de meeste zeehavengebieden wordt een grote diversiteit aan goederen overgeslagen en activiteiten ontplooid. Tegenover die diversiteit staan enkele zeehavengebieden waar slechts enkele producttypen worden behandeld, met specifiek toegesneden faciliteiten. Omdat er per activiteit verschillende weten regelgeving bestaat, met verschillende handhavingeisen, heeft de mate van specialisatie consequenties voor de handhavingmogelijkheden. Invloed van haventype op indicator: In specialistisch georiënteerde zeehaven zijn betere mogelijkheden om een specifiek toegesneden regelgeving en handhaving toe te passen. In algemeen georiënteerde (‘alles-etende’) zeehavens is de handhaving veelal ingericht vanuit algemene richtlijnen en moeten soms specifieke voorzieningen worden getroffen bij de handhaving ten aanzien van bepaalde risicovolle lading (bv. explosieven, vuurwerk), of bepaalde risicovolle processen (bv. chemische productie). Invloed (rijks-)havenbeleid: het (rijks-) havenbeleid is bepalend voor de regelgeving en de wijze waarop deze wordt toegepast. Ongeacht de mate van specialisatie van zeehavens is het voor de kwaliteit waarmee logistieke processen kunnen worden afgewikkeld, zinvol om waar mogelijk specifieke regelgeving en handhaving voor bepaalde ladingtypen of bepaalde productieprocessen te ontwikkelen (eventueel op Europees niveau).


23

4.2.2 Havenkosten

Prijsvechter - kwaliteitsdenker Relatie tussen typering en indicator: het belangrijkste onderscheid qua haventypering binnen het cluster havenkosten bestaat uit het onderscheid tussen de markten die uitsluitend op prijzen concurreren en de markten waarin andere eigenschappen zoals kwaliteit van dienstverlening of bepaalde unieke voorzieningen in één haven (ligging, diepgang) prevaleren boven de havenkosten. Voorbeelden van dit laatste zijn tankers die vanwege hun diepgang slechts in een haven terechtkunnen (Rotterdam), of overslag van levensmiddelenproducten die aan bepaalde hygiënische eisen moet voldoen. Invloed indicator op haventype: in het algemeen is er in de Hamburg-le Havre range vanwege de volledig vrije mededinging echter sprake van concurrentie op prijs, waarmee de havenkosten de bepalende factor is in het onderscheid tussen prijsgerichte en kwaliteitsgerichte havens. Invloed (rijks)havenbeleid: aspecten waar het (rijks)havenbeleid op kan sturen zijn het stimuleren van kwaliteiten waarmee een haven zich in positieve zin kan onderscheiden van de concurrentie (ruimtecapaciteit, diepgang, efficiency in overslag) en op alle elementen die onderdeel vormen van de kostprijs van een haven. Hiermee worden niet alleen de overslagkosten bedoeld, maar op kosten in de gehele keten van zeetransport tot achterlandvervoer. Haven als leverancier Basic Goods - Luxury good Relatie tussen typering en indicator: er is een samenhang tussen het belang van een product voor de economie en de noodzaak om kosten van dit product laag te houden. Invloed indicator op haventype: havens worden veelal gezien als een ‘basic good’ omdat zij direct of indirect noodzakelijk zijn voor het vervaardigen van alle andere goederen en diensten in een economisch systeem(Saitua, 1993). Door verbeteringen in het goederenvervoersysteem, waarvan de havens een onderdeel vormen, kunnen bedrijven een meer gevarieerde keuze van productiemiddelen, leveranciers en afnemers hebben waardoor nieuwe combinaties mogelijk worden en leerprocessen worden gestimuleerd. Dit kan weer invloed hebben op technologische vooruitgang en economische groei. In feite is dit een ‘toegevoegde waarde paradox’. Door het zo laag mogelijk houden van de kosten van transport (derhalve een lagere toegevoegde waarde in de vervoerssector) kan een hogere toegevoegde waarde elders in de economie gegenereerd worden. Invloed (rijks)havenbeleid: vanuit het perspectief van (rijks)havenbeleid is dit een pleidooi voor het zo laag mogelijk houden van transportkosten, teneinde economische groei elders in de economie te stimuleren. Levenscyclus theorie Relatie tussen typering en indicator: Het marketing concept van dogs – stars – cashcows – question marks leert ons dat in verschillende stadia van het leven van een bepaald product, er verschillende (prijs)strategieën gekozen kunnen worden. Voor een ‘star’ en wellicht ook een ‘question mark’ ligt het voor de hand om een zo hoog mogelijke prijs per eenheid product te vragen omdat dit relatief nieuwe producten zijn met een grote verwachte groei in vraag en relatief weinig concurrentie. Invloed indicator op haventype: Havens typeren zich in algemene zin echter door het volgroeid zijn van de markt en door een hoge mate van concurrentie. Dit houdt in dat het moeilijk is om met innovatieve en daarmee unieke producten te komen met een relatief hoge prijs. Invloed (rijks)havenbeleid: Aandacht voor het belang om qua tariefstelling niet in bovenwaartse zin af te wijken van de concurrentie.


24

4.2.3 Haveninfrastructuur

Relatie tussen typering en indicator: Haveninfrastructuur beslaat enerzijds de geografisch bepaalde kenmerken van een haven (de karakteristieken Open zeehaven – Rivierhaven en Ruimtehaven - Compacte haven) en anderzijds kenmerken van terminals die bepaald worden door marktsituatie en strategische keuzes, zoals de oriëntatie op bepaalde goederenstromen en aanwezigheid van niet-openbare terminals (de karakteristieken Mainport – Regiohub, Gesloten haven - Open haven en Specialistische haven – Alleseter). Invloed indicator op haventype: De typering laat het onderscheid zien in zaken die niet (of tegen hoge kosten) te veranderen zijn maar wel van grote invloed zijn op de marktpositie van de haven (fysisch-geografische aspecten) en de zaken die bepaald worden door ondernemerschap van het bedrijfsleven in de haven. Invloed (rijks)havenbeleid: Havenbeleid lijkt hier vooral een faciliterende rol te hebben, bijvoorbeeld in het zorgdragen voor de aanwezigheid van voldoende vrije ruimte om uit te breiden (b.v. PMR) en voor een goede nautische toegankelijkheid.

4.2.4 Achterlandvervoer

Aanvoerhaven – afvoerhaven Relatie tussen typering en indicator: afhankelijk van het zwaartepunt in het type goederenstromen van- en naar een zeehaven kan deze worden gekarakteriseerd als een aanvoer- of een afvoerhaven. In het geval van een dominante aanvoerfunctie gaat het voornamelijk om bulkvervoer van grondstoffen (laagwaardig). Deze grondstoffen zijn input voor productieprocessen waardoor JIT levering nodig is. Bij de afvoerfunctie gaat het om vervoer van (half)producten (hoogwaardig). Invloed indicator op haventype: het vervoer van (half)producten stelt andere eisen aan de (organisatie van) haveninfrastructuur en achterlandverbindingen. Reductie van de schadekans is dan bijvoorbeeld relatief belangrijk. De kwaliteit van de infrastructuur (bereikbaarheid) is vanuit zowel de aanvoer- als afvoerfunctie belangrijk. Invloed (rijks)havenbeleid: in het (rijks)beleid dient te worden bepaald in welke mate welke aanvoer- dan wel afvoerstromen geaccommodeerd worden en welke investeringen in de benodigde infrastructuur worden gedaan. Op basis van onder andere het ambitieniveau van een zeehaven (maatschappelijk perspectief) en de maatschappelijke betekenis van de diverse goederenstromen kunnen keuzes en afwegingen onderbouwd worden. Mainport – regiohub Relatie tussen typering en indicator: het onderscheid naar mainport en regiohub heeft in relatie tot het achterlandvervoer betekenis voor de geografische scope waarin het achterlandvervoer is georganiseerd en daarmee de eisen die aan de infrastructuur worden gesteld. Een zeehaven met de ambitie / functie om een regionaal achterland te bedienen stelt andere eisen aan de infrastructuur in het achterland dan een zeehaven die binnen een of meerdere deelmarkten in het gehele Europese achterland een rol wil spelen. Invloed indicator op haventype: binnen de HLH range worden met name Hamburg, Rotterdam en Antwerpen aangemerkt als de mainports. Om uitspraken te kunnen over de onderlinge concurrentiepositie van deze mainports op basis van de organisatie van het achterlandvervoer (inclusief beschikbare infrastructuur), is het noodzakelijk om inzicht te hebben in de deelmarkten in het achterland waar deze zeehavens willen concurreren. In het


25

geval de achterlandregio en deelmarkt overeenkomen zijn de verschillen in de organisatie van het achterlandvervoer en de beschikbaarheid van infrastructuur relevant. Invloed (rijks)havenbeleid: de (rijks)overheid kan sturen op de beschikbaarheid van infrastructuur en de kwaliteit in termen van bereikbaarheid van zeehavens. Om onderbouwde keuzes te maken bij het al dan niet investeren in (welke) infrastructuur, is het vaststellen van het ambitieniveau van een zeehaven vanuit overheidsperspectief en de maatschappelijke betekenis van verschillende zeehaven gerelateerde activiteiten en goederenstromen, noodzakelijk. Haven met multimodaal aanbod– haven met accent op wegvervoer Relatie tussen typering en indicator: de aanwezigheid van (natuurlijke) verbindingen in het achterland is medebepalend voor het ontstaan en de verdere ontwikkeling van zeehavens. Daarnaast bestaat, afhankelijk van de bereikbaarheid van de achterlandregio’s waarop een zeehaven zich richt, behoefte aan infrastructurele verbindingen. Er is verschil tussen de zeehavens die in het achterland slechts via de weg kunnen vervoeren en zeehavens die daarnaast eveneens vervoer per spoor en binnenvaart kunnen aanbieden. Invloed indicator op haventype: de bereikbaarheid van verschillende achterlandregio’s (per deelmarkt) vanuit de verschillende zeehavens, is afhankelijk van de beschikbare infrastructuur en de kwaliteit van de dienstverlening die daarop kan worden aangeboden. Invloed (rijks)havenbeleid: de (rijks)overheid kan door het (bijdragen aan het) aanleggen van infrastructuur invloed uitoefenen op de beschikbaarheid en kwaliteit van de achterlandverbindingen. Om onderbouwde keuzes te maken bij het al dan niet investeren in (welke) infrastructuur, is het vaststellen van het ambitieniveau van een zeehaven vanuit overheidsperspectief en de maatschappelijke betekenis van verschillende zeehaven gerelateerde activiteiten en goederenstromen, noodzakelijk (zie / idem voorgaande). 4.2.5 Havenbeleid (van havenautoriteit)

Relatie tussen typering en indicator: Havenbeleid bepaalt de oriëntatie van een haven op klant en omgeving. Uitingsvormen van die oriëntatie op klant en omgeving zijn de karakteristieken: · Autonomie - Samenwerkingsgericht · Specialistische havens – Alleseters · Ruimtehaven - Compacte haven · Tool port - Landlord Port - Service Port Invloed indicator op haventype: Havenbeleid (van havenautoriteiten) is de bepalende factor voor de organisatorische inrichting van een haven en marktbenadering. Invloed (rijks)havenbeleid: Een goede afweging tussen datgene wat rijksbeleid is en datgene dat onder de verantwoordelijkheid van regionale partijen valt , is belangrijk. Rijkshavenbeleid hoeft niet “over te doen” wat op regionaal niveau al plaatsvindt, wel moet rijkshavenbeleid een visie bevatten over het belang van de genoemde havenkarakteristieken. Als voorbeeld de tegenstelling autonome haven/samenwerkingsgerichte haven. Wat levert samenwerking aan verbetering van concurrentiepositie op? Moet de rijksoverheid hier een rol in spelen en welk doel is hiermee gediend?


26

4.2.6 Arbeid

Prijsvechter – kwaliteitsdenker Relatie tussen typering en indicator: wat betreft arbeid in relatie tot een haventypering is een belangrijk onderscheid naar de benodigde arbeid binnen de activiteiten binnen de strategische keuze naar kwaliteit versus kosten. Afhankelijk van de wijze waarop men tracht te concurreren (prijs versus kwaliteit) ontstaat de behoefte aan bepaalde type(n) arbeid. Invloed indicator op haventype: in het algemeen is er in de HLH range vanwege de volledig vrije mededinging echter sprake van concurrentie op prijs. Daarmee zijn de randvoorwaarden waarbinnen de zeehavens opereren gelijk. Invloed (rijks)havenbeleid: onduidelijk is welke verschillen er bestaan in de randvoorwaarden die vanuit het Rijksbeleid in de verschillende landen geschapen worden en tot substantiële verschillen in de beschikbaarheid van arbeid leiden (arbeidspool en financiering leegloop). Daarvoor is additioneel onderzoek nodig. Ook is de vraag in hoeverre bijvoorbeeld Verkeer en Waterstaat in Nederland hier haar rol (wil) zien. Wellicht heeft Economische Zaken ook een idee over de arbeidsvoorziening. Arbeidshaven – Techniekhaven Relatie tussen typering en indicator: er bestaan verschillen in de dominante functie die een zeehaven kan hebben. Een belangrijk onderscheid kan worden gemaakt naar vestigingsplaatsfunctie en transportfunctie. In deze studie ligt de nadruk op de transportfunctie. De behoefte aan bepaalde type arbeid is daarvan een afgeleide. In een arbeidshaven is meer (kwantitatief) arbeid nodig en daarnaast een andere type (kwaliteit). In een techniekhaven is relatief meer hooggeschoold arbeid met kennis over bijvoorbeeld procestechniek noodzakelijk. Daarnaast is het zo dat binnen de transportfunctie het onderscheid naar type goederenstromen van belang is. De accommodatie van containeroverslag vergt immers een ander type arbeid dan de accommodatie van ro-ro stromen. Invloed indicator op haventype: de behoefte aan arbeid (kwantitatief en kwalitatief) is afhankelijk van de kapitaalintensiteit van de industrie. Invloed (rijks)havenbeleid: zie voorgaande. De wijze waarop de (rijks)overheid invloed kan uitoefenen op de beschikbaarheid van de verschillende (type) arbeid. 4.2.7 Vestigingsplaats gerelateerd

Relatie tussen typering en indicator: Naast de factoren die zijn genoemd bij de zeehaven als transportknooppunt, hebben we onderscheid gemaakt naar enkele typeringen die vooral betrekking hebben op de zeehaven als vestigingsplaats. Om zeehavengebieden als vestigingsplaats te typeren, kunnen we op verschillende manieren onderscheid maken, zoals: · Industriehaven — Dienstenhaven: geeft het onderscheid aan tussen een zeehavengebied waar de nadruk ligt op de verwerking van grondstoffen tot halffabrikaten, en een op toegevoegde waarde-dienstverlening gerichte zeehaven waar de nadruk ligt op de eindproductie en distributie richting een consumentenmarkt. · Arbeidshaven — Proceshaven: dit onderscheid is meer gericht op de gebruikte productiefactoren. Bij een arbeidshaven zijn de activiteiten van werknemers doorslaggevend in de havenprocessen, terwijl in een proceshaven de werknemers de beheerder zijn van processen die automatisch door machines en installaties worden uitgevoerd.


27

·

Regionale focus — Internationale oriëntatie: geeft het onderscheid aan in de klantoriëntatie van de aanwezige bedrijven en de mate waarin de aanwezige bedrijvigheid concurreert op de wereldmarkt. · Invoerhaven — Uitvoerhaven: Samenhangend met een regionale, dan wel internationale oriëntatie kan een haven overwegend een invoerhaven (bijvoorbeeld Amsterdam als invoerhaven voor de Nederlandse cacao-industrie), dan wel een uitvoerhaven zijn (bijvoorbeeld Bremerhaven als uitvoerhaven voor de Duitse automobielindustrie). · Havenstad — Stadshaven: Het onderscheid tussen havenstad en stadshaven was vroeger duidelijker dan het nu is, inmiddels zijn de meeste havengebieden in de Hamburg-Le Havre range buiten de steden tot ontwikkeling gekomen. Belangrijk in dit onderscheid is (economisch) de positie die de haven heeft in de totale regionale economie, en (ruimtelijk) de mate waarin de functies van de haventerreinen in conflict komen met stedelijke functies (wonen, werken, recreëren). · ‘Groene prioriteit’ haven — ‘Industriële prioriteit’ haven: Ook bij deze typering is het onderscheid vooral ruimtelijk: in hoeverre is er sprake van een zodanige inpassing van de havenactiviteiten in de omgeving dat er kan worden gesproken van een ecologische structuur in het havengebied. Dit is niet alleen een afweging tussen bedrijvigheid en ecologie, immers een groene structuur in de haven kan bevorderlijk werken op de vestiging van nieuwe bedrijvigheid binnen het havengebied die zich wil afficheren met een ‘groen’ imago. · Ruimtehaven — Compacte haven: Het laatstgenoemde onderscheid betreft de mate waarin het zeehavengebied ruimte tot zijn beschikking heeft voor de vestiging van nieuwe activiteiten. Vaak is bepalend daarvoor hoe de bestaande activiteiten ruimtelijk zijn gespreid over het bestaande gebied. Invloed indicator op haventype: de ruimtelijke structuur en de verdeling van bedrijvigheid en activiteiten in en rond een zeehavengebied zijn samen bepalend voor het haventype. Veranderingen in de ruimtelijke structuur zijn echter een zaak van de lange termijn, terwijl de bestaande vestigingsplaatskenmerken een optelsom zijn van keuzen die overheden en bedrijven tot in een ver verleden hebben gemaakt. Plus dat bepaalde richtinggevende factoren, zoals de ligging van een zeehaven en de bereikbaarheid voor consumenten en bedrijven in het achterland amper kunnen worden beïnvloed, hooguit in stand gehouden. Invloed (rijks-)havenbeleid: Een goed afgestemd ruimtelijk beleid is van belang om de vestigingsplaatskenmerken van een zeehavengebied goed af te stemmen op de behoeften van (transport-) bedrijven, klanten en burgers. Zo’n afstemming hoeft niet direct voor de haven als geheel plaats te vinden. Elk zeehavengebied kent een bepaalde ruimtelijke dynamiek van vestigende, groeiende, krimpende en vertrekkende bedrijvigheid. Geschikte momenten voor beleidsmatig ingrijpen doen zich bijvoorbeeld voor wanneer bepaalde onderdelen van de zeehaven sterk van functie gaan veranderen, of wanneer de vestigingsplaatskwaliteit voor de beoogde gebruikers afneemt.

4.3 Koppeling havenindicatoren aan ladingtypen

Bovenstaande beschrijving van havenindicatoren heeft betrekking op de haventypering op het meest uitgebreide niveau (zie de bijlage). Ook op het niveau van ladingstromen zijn conclusies te trekken. Hierna volgen conclusies


28

per ladingstroom over wat belangrijke indicatoren zijn, en hoe de voor die ladingstroom vijf belangrijkste havens daar in staan. In het onderstaande overzicht worden ladingstromen in verband gebracht met de indicatoren. Het verband wordt op de volgende wijze aangegeven: ++: duidelijk verband: de indicator is een kernvariabele voor het desbetreffende haventype. +: verband is aanwezig: de indicator in de havenbenchmark is wel van belang voor het haventype, maar bevindt zich meer in de voorwaardelijke sfeer. 0: neutraal verband: geen positieve, maar ook geen negatieve invloed op het haventype. Tabel 5

Ladingstroom Belangrijkste havens (op volgorde)

Belang van indicatorclusters voor verschillende typen ladingstromen, en belangrijkste havens (in tonnen, 2001)

Handhaving/ Regelgeving

Havenkosten

Haven infra

Achterlandinfra

Havenbeleid

Arbeid

Droge bulk

1. Rotterdam 2. Amsterdam 3. Antwerpen 4. Hamburg 5. Gent

+

+

+

+

0

++

Natte bulk

1. Rotterdam 2. Le Havre 3. Antwerpen 4. Wilhelmshaven 5. Hamburg

++

+

++

0/+

+

+

Containers

1. Rotterdam 2. Hamburg 3. Antwerpen 4. Bremen 5. Le Havre

+

++

++

++

++

++

Ro-Ro

1. Zeebrugge 2. Rotterdam 3. Antwerpen 4. Scheveningen 5. Le Havre

+

+

0

+

0

0

X

X

X

X

X

X

Overig

n.v.t.

In het hiernavolgende volgt een toelichting van het belang van de diverse havenindicatoren per ladingstroom. Droge bulk Er is een relatie tussen handhaving en droge bulk, echter deze lijkt niet bijzonder groot. Waar nodig (agribulk), wordt ladingcontrole middels samples door de bedrijven zelf gedaan of via deze bedrijven uitbesteed. Het betreft veelal homogene bulkladingen van een standaard kwaliteit. Aspecten van handhaving en regelgeving zijn derhalve geen bijzondere belasting voor de droge bulksector (n.b. veterinaire controles etc. hebben betrekking op producten in het stukgoed segment). Port State Control is van belang vanwege schepen die veelal afkomstig zijn van bestemmingen en reders met een slechte onderhoudshistorie. Voor droge bulk zijn de totale ketenkosten (incl. voor- en natransport) belangrijker dan alleen havenkosten. Droge bulkstromen zijn meer dan bijvoorbeeld containerstromen gebonden aan de vestigingsplaats van industrie


29

en zullen minder snel uitwijken naar andere havens. Voor een gedeelte is de droge bulk (agribulk) afhankelijk van opslag- en verwerkingsfaciliteiten in de haven. Andere droge bulk stromen zoals kolen en erts vergen echter slechts minimale voorzieningen. Gemiddeld gezien is er derhalve enige relatie met de indicator haveninfrastructuur. Qua achterlandrelatie is de noodzaak van modaliteiten met een grote afvoercapaciteit (binnenvaart, rail) van belang. Voor het havenbeleid konden geen bijzondere relatie specifiek met de droge bulk sector vastgesteld worden. De indicator arbeid wordt breder gezien dan alleen maar overslag. De verwerking van bepaalde droge bulkstromen kan als redelijk arbeidsintensief (maar kennisextensief) worden bestempeld. Van belang is derhalve de aanwezigheid van voldoende laaggeschoolde arbeid.

Natte bulk De behandeling van natte bulkgoederen houdt in een havengebied niet op bij de overslag van producten. Vanwege de kenmerken van het product vinden de verdere opslag, raffinage en verwerking binnen het havengebied plaats via grootschalige chemische processen. Door het ruimtebeslag, de ecologische belasting en de economische meerwaarde nemen deze activiteiten een belangrijke plaats in binnen het havenbeleid. Verder is de deelmarkt, vanwege de enorme consequenties van eventuele calamiteiten, gebonden aan zeer zware eisen en regelgeving, veelal ook door zelfregulering van de betrokken ondernemingen. De havenkosten zijn voor dit segment een minder belangrijke factor; omdat het zeetraject de belangrijkste kostencomponent is. Vanwege de enorme scheepsdimensies is de verblijftijd in de haven van groter belang: een goede maritieme bereikbaarheid, diepte van vaargeulen en faciliteiten voor snel laden en lossen maken de verblijftijd zo kort als mogelijk. Rotterdam dankt zijn leidende positie in dit segment aan het feit dat de haveninfrastructuur al in de jaren ’70 was voorbereid op toekomstige scheepsafmetingen, een kapitaal complex aan installaties voor chemische verwerking. Daarbij komt de mogelijkheid om halffabrikaten met tankschepen over de Rijn en de Maas naar industriegebieden in het achterland te vervoeren. De verwerking van natte bulkgoederen geldt als minder arbeidsintensief, hoewel bij de verwerking in chemische installaties en processen specifieke gespecialiseerde beroepsbevolking aanwezig moet zijn.

Containers Bij containers is de kans op verborgen lading relatief groot, handhaving en regelgeving is derhalve een belangrijke indicator. Mede door de grote diversiteit aan afzenders / ontvangers binnen de handhaving en regelgeving vooral de douane-inspanningen intensief. Containerstromen zijn relatief weinig gekoppeld aan de logistieke netwerken en productiecentra en daarmee verzonken in het in het achterland (zij zijn derhalve in sterke mate ‘footloose’). Mede daarom zijn de havenkosten een belangrijk concurrentie-item. Het feit dat er maar een beperkt aantal spelers is (reders) (zeegerelateerd) terwijl bij andere ladingstromen er diverse concurrerende industrieën (wal) zijn, betekent ook dat er veel druk is op het laag houden van de kosten. In het verlengde van de havenkosten is ook de haveninfrastructuur (overslag) belangrijk in relatie tot de realisatie van een snelle turnaround tijd. Het stilliggen van de steeds groter wordende containerschepen is zeer kostbaar. De diepgang (zeetoegang grote schepen) en vooral de beschikbaarheid van overslagcapaciteit zijn ten aanzien van de containerstroom dan ook belangrijk. Containerschepen vertegenwoordigen een relatief zeer groot aantal afnemers /


30

ontvangers, waardoor ook de eisen en wensen die gesteld worden aan de infrastructuur in het achterland zeer divers zijn. Door het aanbieden van diensten op de verschillende modaliteiten tegen verschillende kosten en kwaliteit, kan een grote dekkingsgraad in het achterland worden gerealiseerd. Het feit dat containerstromen relatief footloose zijn in combinatie met de toenemende marktmacht (concentratie) bij reders, maakt dat het havenbeleid gericht op deze containerstromen veel aandacht verdient (bijvoorbeeld gericht op marktimperfecties). Opgave daarbij is om zoveel mogelijk te zoeken naar overeenkomsten tussen doelen in het beleid (maatschappelijk perspectief) en de eisen en wensen van grote reders (bedrijfseconomisch perspectief). De handling van containers in een zeehaven is redelijk arbeidsintensief. Naast de handling (overslag) van een container worden containers binnen de haven getransporteerd, lege containers verzameld (empty depots) en eventueel gerepareerd. Daarnaast is met Value Added Logistics (VAL) relatief veel arbeidsinspanning gemoeid. Ro-ro De ro-ro sector is een relatief onafhankelijke markt. Regelgeving en handhaving is aan de orde daar waar het controle op lading en op mensensmokkel betreft. Ro-ro lijkt in mindere mate beïnvloed door havenkosten. Er is immers geen sprake van overslagkosten. De belangrijkste overweging is een gunstige ligging ten opzichte van de belangrijke markt Engeland. Ro-ro transport is daarbij redelijk onafhankelijk van de beschikbare haveninfrastructuur. Een omvangrijk stuk asfalt als trucking area en de aanwezigheid een laadplatform zijn voldoende. Qua achterlandvervoer zijn de behoeften van ro-ro transport unimodaal gericht. Wegvervoer verbindingen moeten goed zijn, overige verbindingen maken niet veel uit. Ro-ro verkeer is in feite een vrij flexibele ladingstroom, omdat het feitelijk gaat om transport van vervoerseenheden. Ook de havenindicator arbeid lijkt van weinig invloed. Ro-ro verkeer als vervoerseenheid is als het ware ‘zelflossend’ (begeleide laadeenheid = vervoerseenheid). De overtocht per schip wordt daarbij gezien als gelegenheid om aan de rij- en rusttijden te voldoen. Er lijkt weinig relatie met havenbeleid. Ro-ro transport is een flexibel product met een beperkte markt en met bescheiden groeiperspectieven. Let wel, bovenstaande is geredeneerd vanuit de ladingstroom zelf. Grote stootsgewijze stromen ro-ro verkeer kunnen wellicht tot overlast leiden en juist vragen om gericht havenbeleid ter vermindering van de problemen.


31


32

5 Conclusies en aanbevelingen 5.1 Conclusies

In deze paragraaf worden conclusies getrokken over de inhoud van en het belang van de indicatoren uit de havenbenchmark voor de havens. De centrale vraag daarbij is: welk belang hebben de havenindicatoren uit de havenbenchmark voor verschillende karakteristieken van havens. Naast deze inhoudelijke conclusies hebben wij ook conclusies op het vlak van de methode om te komen tot conclusies per haven. Inhoud In paragraaf 4.3 is in tabel 5 een dwarsdoorsnede gemaakt van ladingsoorten, indicatorclusters en de positionering van de belangrijkste zeehavens in de Hamburg-Le Havre range. De tabel is informatief van aard en dient hier als basis voor enkele algemene conclusies: Bij de behandeling van droge bulkgoederen zijn, behalve de beschikbaarheid van arbeid, geen indicatoren gevonden die een ‘kernvariabele’ zijn. Aan voorwaarden op het gebied van de handhaving, havenkosten en de infrastructuur moet worden voldaan. De overslag van droge bulkgoederen wordt in sterke mate bepaald door de plaats in het achterland van de basisindustrieën die deze producten bewerken. Blijkbaar wordt in Rotterdam aan deze voorwaarden goed voldaan, terwijl in Amsterdam de overslag van droge bulk als een ‘specialiteit’ kan worden beschouwd. Bij de behandeling van natte bulkgoederen kunnen we twee kernvariabelen aanwijzen: ten eerste de handhaving en regelgeving in een zeehavengebied, ten tweede de invloed van een goede haveninfrastructuur (diepte van vaargeulen, kwaliteit van installaties). Gegeven de grote impact van deze goederencategorie op een zeehavengebied is ook het (rijks-)havenbeleid een belangrijke component in de voorwaardelijke sfeer. Binnen de Hamburg-Le Havre range voldoet de Rotterdamse haven het best aan deze voorwaarden. Bij de behandeling van containers valt het grote aantal kernvariabelen op. Het is een weerspiegeling van het feit dat er in dit marktsegment een verscherpte concurrentie gaande is en dat meerdere havens in de race zijn. Cruciale factor zijn de havenkosten (inclusief de kosten van overslag), terwijl ook de haveninfrastructuur geoptimaliseerd moet zijn voor een korte verblijftijd van het schip in de haven. Aan de achterlandinfrastructuur worden relatief hoge eisen gesteld, terwijl daarnaast de richting van het havenbeleid en de kwaliteit van arbeid als kernvariabelen zijn aan te merken. De concurrentie van de grootste zeehavens Rotterdam, Hamburg en Antwerpen speelt zich voornamelijk af in deze kernvariabelen. De behandeling van Ro-ro-lading bestaat in Nederland uit twee segmenten. Belangrijkste in ladingomvang zijn de vaste ferrydiensten die personen- en vrachtauto’s een Kanaaloversteek aanbieden. Deze diensten liggen relatief vast. Minder omvangrijk, maar flexibeler zijn de Ro-ro-schepen die rollend materieel als handelswaar vervoeren. Beide segmenten opereren relatief autonoom binnen een zeehavengebied. De belangrijkste facilitaire behoeften zijn een vaargeul en een Ro-ro-kade. De beschikbaarheid van lading is bepalend; zeehavens kunnen moeilijk iets ‘extra’ doen om extra Ro-ro-lading aan te trekken. De belangrijkste Ro-ro-havens liggen dan ook alle aan het Kanaal.


33

Er zijn overigens geen negatieve verbanden gevonden tussen prestaties van zeehavens en de score op indicatorclusters. Dit heeft te maken met het feit dat alle genoemde indicatoren representatief zijn voor de functie van de zeehaven als transportknooppunt. Mogelijk negatieve effecten kunnen echter wel optreden wanneer verschillende overslagfuncties elkaar gaan verdringen, bijvoorbeeld onder invloed van ruimtegebrek en milieucontouren. Tot slot een aantal tentatieve conclusies over het relatieve belang van indicatoren voor de concurrentiepositie van zeehavens. Uit de verklaringen die in paragraaf 4.2 bij de verschillende havenkarakteristieken gezocht werden met behulp van de haven indicatoren blijkt dat de ene havenindicator gelijk veel meer associaties met havenkarakteristieken oproept dan een andere. De vraag is, of dit dan ook iets kan zeggen over het relatieve belang van bepaalde havenindicatoren voor de concurrentiepositie van een haven. In kwalitatieve zin kan hier het volgende op geantwoord worden. De belangrijkste indicator voor de vergelijking van de aantrekkelijkheid van havens blijft ‘havenkosten’, aangevuld met elementen van ‘gegeneraliseerde kosten’ zoals de kwaliteit van dienstverlening en achterlandvervoer en kosten van handhaving. Haveninfrastructuur lijkt meer een ‘gegeven’ van een bepaalde haven, die meer als randvoorwaarde geldt en daarmee moeilijker te hanteren is als verklaring voor veranderingen in concurrentiepositie. Het aspect arbeid komt uiteindelijk weer terug in de kosten die doorberekend worden aan de klant, en daarmee mede bepalend zijn voor de concurrentiepositie. Concluderend lijkt dus het concept van ‘gegeneraliseerde’ kosten centraal te staan bij verklaring van de concurrentiepositie. Daarnaast spelen er externe factoren zoals groei van de economie, ligging ten opzichte van zich ontwikkelende markten, organisatie van reders en stuwadoors, die tevens hun stempel drukken op de concurrentiepositie van bepaalde havens. Methode De verklarende analyse is gebaseerd op Havenbenchmark fase 1, waar een literatuuranalyse heeft plaatsgevonden. Zoals ook reeds werd aangegeven in de rapportage van fase 1, is een kanttekening hierbij dat daarmee de conclusies per definitie gebaseerd zijn op beperkte informatie. Niet over alle havens of alle goederenstromen is informatie over indicatoren beschikbaar. In verhouding is veel studie ten behoeve van Rotterdam uitgevoerd, waardoor er voor deze haven in verhouding veel beschikbaar is. De informatie die beschikbaar is, kan daarbij mogelijk eenzijdig zijn omdat de literatuuranalyse bronnen veelal Nederlands zijn. Focus heeft bovendien gelegen op informatieverzameling indicatoren t.b.v. de haven als transportknooppunt. De onderzoeksresultaten uit fase 1 zijn op zichzelf niet afdoende voor een verklarende analyse van de concurrentiepositie van zeehavens in de HLH range (gemeten in tonnen). Daarom is in deze studie op basis van literatuur een tussenstap gemaakt (haventypering) om de betekenis van clusters van indicatoren voor de concurrentiepositie te leggen. Zoals reeds op basis van onderzoeksfase I is geconcludeerd, is uiteindelijk de waardering van reders voor de prestaties en het functioneren van een zeehaven (per indicator) van belang. Nader onderzoek naar de verschuiving van ladingpakketten / goederenstromen in het recente verleden en de bijbehorende argumenten van reders kan interessante aanvullende inzichten geven. Vanwege het gebruik van typologie moet verder ook geaccepteerd worden dat de verklarende analyse niet ontkomt aan een zekere vorm van generaliseren. Het blijft inderdaad zoals vooraf reeds gesignaleerd niet verantwoord om conclusies per haven over het belang van de verschillende indicatoren te


34

trekken. De verklarende analyse moet daarmee vooral beschouwd worden als een interpretatie van de gegevens uit fase 1 en als een discussiestuk.

5.2 Aanbevelingen voor het beleid

Aanbevelingen voor het beleid kunnen we vanuit drie verschillende invalshoeken opstellen: 1. Aanbevelingen gericht op het proces. 2. Aanbevelingen op basis van de geconstateerde invloed van havenbeleid op havenindicatoren (zie ook paragraaf 4.2); 3. Aanbevelingen gebaseerd op verdieping van (beleids)onderzoek. 1. Proces De door AVV uitgevoerde Havenbenchmark fase 1 vergroot het inzicht in de relatieve prestaties van zeehavens door ze systematisch te vergelijken. Daardoor komen unieke omstandigheden voor bepaalde zeehavens duidelijker naar voren en kunnen ze gericht worden benoemd. De tussenstap van het inventariseren van havenkarakteristieken bleek erg behulpzaam te zijn om los te komen van meer traditionele ideeën over havenbeleid. De opgesomde karakteristieken bieden nieuwe inzichten in wat havens onderscheidt en waar zij uit bestaan. Deze karakteristieken blijken geschikt te zijn als start van een discussie en kunnen prima gehanteerd worden in het proces rondom de totstandkoming van de Havenvisie. Voor het vervolg van de havenbenchmark fase 2 lijkt een nog verdere uitwerking van havenkarakteristieken en een koppeling aan specifieke havens echter niet zinvol. Een betere invulling van de volgende stappen binnen fase 2 lijkt te bestaan uit oriëntatie op een aantal specifieke onderwerpen (zie ook de aanbevelingen onder punt 2 en 3). 2. Invloed havenbeleid op havenindicatoren Handhaving en regelgeving: Tussen zeehavens binnen de HLH range is op enkele punten sprake van verschillen in het handhavingniveau. Het verdient aanbeveling om een betere afstemming te bereiken tussen landen wat betreft de douaneprocedures en -faciliteiten. Bij de organisatie door de rijksoverheid is de notie dat handhaving en regelgeving invloed kan hebben op de ketenkosten en het imago van een zeehaven en daarmee indirect op de concurrentiepositie van een zeehaven, essentieel. Een optimale aansluiting op de bestaande logistieke processen leidt tot minimale negatieve invloed op de ketenkosten en het imago van een zeehaven. Havenkosten: Aspecten waarop het (rijks)havenbeleid kan sturen zijn het stimuleren van de prijs-kwaliteit waarmee een zeehaven zich in positieve zin kan onderscheiden van de concurrentie. Hiermee worden niet alleen de overslagkosten bedoeld, maar de kosten in de gehele keten van zeetransport tot achterlandvervoer. Afhankelijk van de wenselijkheid die bepaalde type ladingstromen hebben vanuit maatschappelijk perspectief (beleid) is de algemene aanbeveling om qua tariefstelling niet in bovenwaartse zin af te wijken van de concurrentie en om te redeneren vanuit ketenperspectief. Haveninfrastructuur: Rijksbeleid ten aanzien van zeehavens lijkt ten aanzien van haveninfrastructuur met name een faciliterende rol te hebben. Bijvoorbeeld in het zorgdragen voor de aanwezigheid van voldoende vrije ruimte om uit te breiden (PMR) en voor een goede nautische toegankelijkheid.


35

Achterlandinfrastructuur: Om onderbouwde keuzes te maken bij het al dan niet investeren in achterland infrastructuur, is het vaststellen van het ambitieniveau van een zeehaven vanuit overheidsperspectief en inzicht in de maatschappelijke betekenis van verschillende zeehaven gerelateerde activiteiten en goederenstromen, noodzakelijk. Naast de beschikbaarheid van infrastructuur kan de (rijks)overheid ten aanzien van de achterlandinfrastructuur sturen op de bereikbaarheid van zeehavens (kwaliteit, benutting). Havenbeleid (havenautoriteit): Een goede afweging tussen datgene wat rijksbeleid is en datgene dat onder de verantwoordelijkheid van regionale partijen valt is belangrijk. De haventyperingen bevelen wij aan als hulpmiddel bij de discussie over de strategische rol van rijkshavenbeleid en de verdeling van verantwoordelijkheden tussen rijksoverheid en regionale overheden. Arbeid: Geconcludeerd kan worden dat voor de accommodatie van de verschillende type ladingstromen in zeehavens, zowel in termen van kwaliteit als kwantiteit, verschillende typen arbeid nodig is. De rijksoverheid kan invloed uitoefenen op de beschikbaarheid van de verschillende (typen) arbeid. Bij dit vraagstuk spelen naast Verkeer en Waterstaat ook de departementen OC&W en EZ een rol. Vestigingsplaats: Een goed afgestemd ruimtelijk beleid is van belang om de vestigingsplaatskenmerken van een zeehavengebied aan te laten sluiten op de behoeften van (transport)bedrijven, klanten en burgers. Elk zeehavengebied kent een bepaalde ruimtelijke dynamiek van zich vestigende, groeiende, krimpende en vertrekkende bedrijvigheid. Geschikte momenten voor beleidsmatig ingrijpen doen zich bijvoorbeeld voor wanneer bepaalde onderdelen van de zeehaven sterk van functie gaan veranderen, of wanneer de vestigingsplaatskwaliteit voor de beoogde gebruikers afneemt. 3. Aanbevelingen voor verdieping van beleidsgericht onderzoek Bij de analyse van de clusters van havenindicatoren kunnen we een aantal aanbevelingen voor verdieping doen, voor uitvoering in fase 2 van de havenbenchmark of in andere beleidstrajecten. Handhaving en wetgeving: in dit indicatorcluster is verdieping mogelijk in de controles en economische incentives die in het kader van Port State Control zijn uitgevoerd. Daarbij kan specifieke aandacht worden gegeven aan de consequenties en mogelijke gedragsveranderingen bij vervoerders en scheepsagenten. Zeehavenkosten en kosten van achterlandvervoer: de status van de havenkosten verandert, wanneer ze in het perspectief van een logistieke keten worden gezien. Omdat reders steeds vaker de ketenkosten als uitgangspunt hanteren voor de havenkeuze, is nader onderzoek naar de omvang van de ketenkosten voor verschillende zeehavens aan te bevelen. AVV voert in dit verband verschillende studies uit voor DGG naar logistieke ketens en hun kosten (Vergelijkingskader Modaliteiten, Very Short Sea, Gevolgen van de MAUT, Spoorcorridors). Haveninfrastructuur: voor een verdieping van de inzichten in dit indicatorcluster is een nader onderzoek naar de (oorzaken van) productiviteitsverschillen in de containeroverslag aan te bevelen (TEU’s per hectare). Om meer inzicht te krijgen in de staat van dienstverlening kan dit bij de betrokken havenpartijen worden bevraagd, bij zowel reders, stuwadoors als achterlandvervoerders.


36

Havenbeleid: een verdieping van de kennisbasis over het (internationale) havenbeleid zien wij vooral kansen in de richting van ad-hoc informatievergaring op enkele belangrijk geachte aspecten van het zeehavenbeleid. Arbeid: verdieping van de kennis over dit indicatorcluster is vooral te vinden in verdere studie naar het belang van arbeid in bepaalde marktsegmenten, verschillen in de arbeidsproductiviteit en beloning. Een actualisatie van verouderde of onvolledige gegevens is nodig om de verschillen die in de praktijk tussen havens bestaan, goed in beeld te brengen. Vestigingsplaats-geörienteerd: verdieping van de kennis kan worden aangebracht door rekening te houden met sectorspecifieke vestigingsvoorkeuren en door onderscheid te maken tussen vestigingsplaatsconcurrentie van een zeehavengebied met andere zeehavengebieden, dan wel met locaties in het achterland. Wat zijn de sterkten en zwakten? Externe ontwikkelingen en trends: naar externe ontwikkelingen en trends stellen wij tenslotte enkele praktijkgerichte verdiepingen voor. Welke bedrijfsstrategieën worden gevolgd door grote rederijen en stuwadoors, en welke machtsblokken ontwikkelen zich daarbij? Op welke wijze laten die machtsblokken zich nog beïnvloeden in hun keuze? Ook de kennis over de invloed van economische ontwikkeling in het achterland op de concurrentieverhoudingen tussen zeehavengebieden komt voor actualisatie in aanmerking.


37


38

6 Bronvermelding · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·

A.D. Little, Ruimteproductiviteit, 1999 Amsterdam Port Authority, Facts & Figures, 2001 AVV, Internationale Havenbenchmark fase 1, September 2002 AVV, Kerngegevens Mainport, Rotterdam, december 2000 AVV, SWOT Mainport Rotterdam, Rotterdam, december 2001 AVV, Trends in het internationale containervervoer, Rotterdam, februari 2001 Buck Consultants International, De top 25 achterland regio’s van de haven Rotterdam, november 2001 Buck Consultants International, Kwaliteit van maritieme diensten in zeehavens, Nijmegen, maart 1999 Containerisation International, diverse artikelen CPB en GHR, Concurrentiestudie Duitsland, Den Haag, 1999 DETR, Transport 2010, the 10 year plan, London, July 2000 DGG, Het economisch belang van de mainport Rotterdam, Den Haag, juni 2000. Diversen Containerisation International Diversen Nieuwsblad Transport Diversen Port Development International Diversen Schuttevaer Drewe and Janssen, Seaports and Airports in Europe-What port for the future?, 2001 Drewry Shipping Consultants, North European Container Ports, 1999 ECMT: Transport Benchmarking: methodologies, Applications and Data Needs, Paris, november 1999 Erasmus Universiteit, Logistieke Denkkracht als springplank naar het achterland, Rotterdam, december 1997 ERM, Vergelijking van de milieu- en veiligheidsregelgeving voor zeehavens in de Hamburg-Le Havre range, Utrecht, december 1996. EU, Over praktijken op het gebied van openbare financiering en aanrekening van kosten in de zeehavens in de Gemeenschap, Brussel, februari 2001 FME, North Sea Ports and Railway Infrastructure, Projects and Investments, Den Haag, oktober 1998 Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Internationale vergelijking human resources factoren in de Hamburg-Le Havre Range, Rotterdam 1993 Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Rotterdam Hinterland Connections. Road, inland shipping, shortsea / feeder services, 2001 Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, Samenwerking met andere havens in Europa, Rotterdam, oktober 1995 Goss, R.O. (1979) A comparative study of seaport management and administration. London. Goss, R.O. (1990) Economic policies and seaports: 1. The economic functions of seaports. IN: Maritime Policy and Management, 1990, vol 17/3, p. 207-219. IG&H Management Consultants, De invloed van achterlandkosten en andere criteria op de keuze van verladers voor mainport Rotterdam, december 2000 IVA Ben Fruytier, De factor arbeid: wapen in de concurrentiestrijd tussen zeehavens? Onderzoek naar de veranderingen in het arbeidsbestel van de havens van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Amsterdam,1997


39

· · · · · · · · · · · · · · · · ·

· · · · · · · · · ·

Jaarverslagen 2000 van Antwerpen, Hamburg, Associated British Ports, Le Havre. Kamer van Koophandel Rotterdam, Security Mainport Rotterdam, 2000. KPMG Management Consulting, Issueanalyse Mainports, juni 1998 KPMG Management Consulting, Toekomstverkenningen en consequenties van trendbreuken en structurele veranderingen in het mainport systeem, Rotterdam, december 1998 Kreukels en Wevers, North Sea Ports in Transition: changing tides Kuipers B., The rise and fall of the maritime mainport, Paper for the Association of European Transport, TNO-INRO, Delft, september 2002 Logion, Analyse van havenkosten,Rotterdam, juni 1995 Maasvlakte II, Internationale concurrentiepositie Rotterdam, 1997 Maritime Policy & management, Co-operation and competition in international container transport: strategies for ports, jaargang 28 no. 3, September 2001 Maritime Policy & Management, Do mergers and alliances influence European shipping and port competition?, jaargang 27 no. 4, December 2000 Maritime Policy & Management, Some reflections on port competition in the United States and western Europe, jaargang 26 no. 4, 1999 Metropolregion Hamburg, regionales Entwicklungskonzept , REK 2000 Nationale Havenraad, Bedreigingen van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens, Den Haag, 1994 Nationale Havenraad, Het level playing field voor de zeehavens, Den Haag, 2002 Nationale Havenraad, Ontwikkelingen in Europese zeehavens, Den Haag, 1998 Nationale Havenraad/SERV, Milieuregelgeving in de container- en stukgoedsector in de havens van Antwerpen en Rotterdam, Den Haag, Juli 1998. Notteboom (1998) Spatial and functional integration of container port systems and hinterland networks in Europe. IN: Land Access to Sea Ports, report on the 113th Round Table on Transport Economics, ECMT, Brussel. Notteboom, T, Consolidation and contestability in the European container handling industry, Maritime Policy and Management, no. 3 2002. Planco en NEA, Integration of ports and maritime transport in the transeuropean network north sea region, Essen, november 1995 PRC, De Nederlandse Zeehavensector: economische betekenis en structuur, Delft, 1999. PriceWaterhouseCoopers, Concurrentiepositie van de Haven van Rotterdam in de Containeroverslag, oktober 2001 PROGNOS, European Transport Report 2002. Analyses and forecasts, 2002. RALPFH, Rotterdam Antwerp Le Havre Felixstowe Hamburg Comparison of Ports, Customs, July 2002. Saitua, Goederenvervoer als ‘basic good’, in Tijdschrift Vervoerswetenschap, 3/93. SERV, De sterkten en zwakten van de Vlaamse havens en van het Vlaamse Havenbeleid, Brussel, November 1997. Stevens, H. (1999), The Institutional Position of Seaports, in ‘The Nature of Seaports’, p. 52. Technum et al., ATENCO: Analysis of the cost structures of the main TEN ports, june 2001


40

· · · ·

TNO-Inro, Vestigingsplaatsfactoren containersector mainport Rotterdam, Delft, november 1998 Transcare, Benchmark Rotterdam / Hamburg intermodaal spoorvervoer. In opdracht van het GHR, oktober 2000 Verkehrsbericht 2000, Integrierte Verkehrspolitik: unser konzept für eine mobile Zukunft. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2000. Vrije Universiteit, Competitie tussen steden: de concurrentieposities van Amsterdam, Rotterdam en Hamburg, Amsterdam, december 1996.


41


42

Bijlage .............................................................................................

1. Toelichting In deze bijlage wordt een karakterisering van zeehavens toegelicht, met verwijzing naar paragraaf 4.1. In de volgende paragraaf worden aan de hand van een aantal theoretische voorbeelden de mogelijkheden voor de typologie verder uitgewerkt, waarna de door AVV gehanteerde karakterisering wordt toegelicht.

2. Inzicht in de karakterisering van zeehavens Er bestaan verschillende typologieën van havens, of typologieën die van toepassing kunnen worden gemaakt op havens, waarvan we een aantal die van belang zijn voor onze beoogde segmentatie, de revue laten passeren. 2.1

International Port Classification: functies van zeehavens

Een vermaard werk waarin havens worden getypeerd is verricht door R.O. Goss (1979), getiteld ‘A comparative study of seaport management and administration’. Goss inventariseerde zeehavens in tientallen landen en verdeelde de havenactiviteiten naar functies. Hij onderscheidde daarbij de volgende (economische) functies: 1. De primaire functie: Gateway and intermodal transfers. De haven als plaats waar goederen en passagiers worden overgezet van wal op zeeschip en omgekeerd, met inbegrip van inland-modaliteiten; 2. De secundaire functie: Storage, (Re-)Packing and Processing De haven als plaats waar goederen worden opgeslagen, verpakt en verwerkt, inclusief de bijbehorende informatiestromen. 3. De tertiaire functie: Commercial and Public Services De haven als plaats waar invoerrechten worden geheven, goederenstromen worden geregistreerd, getest en waar financiële geldstromen plaatsvinden. Hoewel deze beschrijving veel inzicht geeft in het functioneren van zeehavens, biedt de typering nog niet voldoende houvast om de verschillen tussen zeehavens te kunnen aanduiden. Immers meestal zijn alle functies van de zeehaven wel aanwezig, maar gaat het erom waardoor die functies in de verschillende havengebieden anders gestalte krijgen.

2.2

Landlord Port, Toolport en Service Port

De momenteel meest gangbare classificatie van zeehavens gaat uit van de verschillende taken en verantwoordelijkheden die overheden in zeehavens op zich kunnen nemen. We kunnen onderscheid maken naar de volgende diensten: · ·

Infrastructuurdiensten: bouw van kaden, wegen, laad- en losgebieden, opslagterreinen, kortom alle voorzieningen op het gebied van vaste infrastructuur die voor de transportactiviteiten noodzakelijk zijn; Superstructuurdiensten: het aanbieden van mogelijkheden voor ladingbehandeling (kranen en/of AGV’s), voor de verwerking van


43

·

goederen (distributiecentra, logistieke parken), et cetera. In dit geval levert de overheid de voorzieningen voert de overheid de bijbehorende taken (lading en lossing, logistieke dienstverlening) ook zelf uit. Aanvullende diensten: naast de harde infrastructuur en de transportvoorzieningen worden ook voorzieningen op het gebied van de ‘zachte’ infrastructuur aangeboden. Het gaat om zaken als de administratie van transport en lading, het zelf organiseren van het laden en lossen van goederen, et cetera. In dit geval laat de overheid in eigen beheer de taken uitvoeren van scheepsmakelaars en bevrachters.

Figuur b.1

Landlord Port, Toolport, Service Port

Aanvullende diensten

Suprastructuurdiensten

Service Port Toolport

Infrastructuurdiensten

Landlord port

Bron : Stevens, H. (1999), The Institutional Position of Seaports, in ‘The Nature of Seaports’ p. 52

Deze indeling gaat duidelijk uit van de inzet van productiefactoren in zeehavens. De overheid heeft de keuze tussen de inzet van land, kapitaal en arbeid. Hoewel er op de rudimentaire indeling veel valt af te dingen ¾ immers vaak kan er geen keuze worden gemaakt tussen de inzet van productiefactoren en spelen ze simpelweg allemaal tegelijk een rol bij de ontwikkeling van havenactiviteiten. Toch kan de typering tussen Landlord Port, Toolport en Service Port goed worden gebruikt om de dominante productiefactoren bij bepaalde havenservices aan te duiden. Ook kan voor de verschillende zeehavens meer inzicht ontstaan in de rolverdeling tussen overheid en bedrijfsleven als het gaat om de uitvoering van taken. Momenteel is de internationale indeling van zeehavens vooral op dit onderscheid gebaseerd. 2.3

Levenscyclus van zeehavens

Door Van den Berg en Van Klink (1994) is een definitie van zeehavens opgesteld, gebaseerd op een model van de Wereldbank. De definitie gaat uit van stadia in de levenscyclus van zeehavens. Zeehavens zijn daarin onderdeel van een groter transportnetwerk, waarbij het voorland en het achterland van de haven door ketens met elkaar worden verbonden. De haven geldt in de 4e generatie zeehaven als een waarde-toevoegend knooppunt. De definitie gaat uit van vier generaties zeehavens in Noordwest-Europa: 1. First generation port: (voor de jaren ’60) 2. Second generation port (na de jaren ’60) 3. Third generation port (na de jaren ’80) 4. Fourth generation port (na 2000). In het hiernavolgende schema worden de kenmerken van de verschillende havengeneraties verder uitgewerkt.


44

Figuur b.2

Functionele en ruimtelijke ontwikkeling van een zeehaven 1e Generatie

2e Generatie

3e Generatie

4e Generatie

Externe omgeving Ontwikkeling (koloniale) handel voor '60

Industrialisatie

Internationalisatie

Informatisering

na '60

na '80

ca. 2000

Overslag (1), Opslag (2), Handel (3)

(1) t/m (3) + (4)

Produktiekenmerken Typen lading

Break bulk

Break bulk, / liquid bulk

Ruimtelijke expansie

Rond bekkens en kades

Groeiend havengebied

Terminals en distributieregio inland

Netwerk-gerateerde functieuitbreiding

Locatiefactoren

Markt

Grondstoffen

Overslagfaciliteiten

Overslagfaciliteiten

Arbeid

Consumentenmarkt

Consumentenmarkt

Consumentenmarkt

Kapitaal

Ruimte

Rimte

Flexibiliteit

Flexilibiteit

Havenfuncties

Industrie (1) t/m (4) + (5)

Distributie (1) t/m (5) + Ketenregie

dry Bulk en eenheidslading / containers

Stukgoed / containers / informatie

Ruimtelijke organisatie

Arbeidskosten

Arbeidskosten Know-how Quality of life

Haven-organisatie en strategie Relaties havenbedrijven

Onafhankelijke activiteiten Informele relaties tussen binnen haven activiteiten in haven

Verenigde havengemeenschap

Haven-netwerk gemeenschap

Nauwe band tussen haven Nauwe band tussen havennetwerk en div. en gemeente, vergroting overheidsniveaus organisatie

Relatie bedrijfsleven - Informele relatie tussen haven en gebruikers overheid

Causale relatie tussen haven en gemeente

Taken havenautoriteit Nautische diensten (1)

(1) + Ontwikkeling (1), (2), + Havenmarketing (1) t/m (3) + Netwerkterreinen en infrastructuur (3) management

Behoudend

Strategie

Expansie

Commercie

Commercie

Bron: Gebaseerd op Wereldbank (1992), Van den Berg en Van Klink (1994 en Van Klink (1995).

Zoals te zien geeft de indeling een groot aantal kenmerken per ontwikkelingsstadium weer. Het voordeel van deze benadering is dat duidelijk wordt hoe complex de samenhang van havenkenmerken kan zijn. Hoewel het model een goede illustratie is van de richting waarin de NoordwestEuropese zeehavens zich ontwikkelen en welke functionaliteiten daarbij worden ontwikkeld, is het vrijwel ongeschikt om verschillende typen Europese zeehavens te onderscheiden. Niet zozeer de verschillende ontwikkelingsstadia zijn van belang, immers alle havens in de Hamburg-Le Havre range ontwikkelen zich min of meer in dezelfde richting en staan aan gelijksoortige externe trends bloot. Interessant zijn vooral de verschillen die tussen zeehavens optreden als gevolg van optredende externe ontwikkelingen. Het model doet daarover geen uitspraak. 2.4

Marketing-benadering

Een aansprekende benadering om zeehavens te karakteriseren is afkomstig uit de marketing. Productkenmerken zoals de kosten, opbrengsten en het imago van producten worden in matrices getypeerd. De grote kracht van deze benadering is dat een grote diversiteit aan producten op basis van enkele kenmerken kan worden vergeleken. Een nadeel is dat de benadering in grote mate intuïtief van aard is, en vaak moeilijk met harde feiten kan worden gestaafd. De Boston Consulting Group heeft bijvoorbeeld een matrix ontwikkeld waarin marktgroei en marktaandeel tot uitdrukking komen. Deze is mogelijk bruikbaar om per Europese (achterland)regio te bekijken hoe de verschillende zeehavens scoren wat betreft marktaandeel en (potentiële) groei in die markt. De matrix is


45

echter minder geschikt om tussen zeehavens vergelijkingen te maken tussen prestaties en functioneren. Daarbij is de productlevenscyclus beter bruikbaar. Figuur b.3 Groei-marktaandeel matrix

25% Stars

Question marks

Cash cow

Dogs

Marktgroei

0% 10 x

Marktaandeel

0.1 x

Growth-share matrix (Boston Consulting Group, 1997).

3. Typologie van zeehavens door AVV: basiskenmerken Vooraf was de verwachting dat de in de vorige paragraaf uitgevoerde literatuurscan van haventyperingen zou leiden tot een toepasbare segmentatie van havens. Alhoewel de diverse segmentaties nuttig zijn voor het inzichtelijk maken van verschillen tussen havens op diverse deelaspecten, bestaat er geen allesomvattende set van indicatoren die inzicht biedt in de verschillen in karakteristieken van de havens in de Hamburg-Le Havre range. Er is dus geen één op één bruikbaar instrument in de literatuur gevonden om de geanalyseerde zeehavens te typeren / karakteriseren om vervolgens een koppeling te kunnen maken tussen de clusters van indicatoren en de concurrentiepositie van zeehavens. Daarom volgt in deze en de volgende paragraaf een eigen synthese. Voor de verklarende analyse is door AVV een typologie van zeehavens ontwikkeld, waarin havens onderling worden vergeleken. Deze kenmerken brengen we bewust enigszins gepolariseerd in beeld, zodat we duidelijk de verschillen in karakter tussen zeehavens kunnen illustreren, en zodat zij aanknopingspunt kunnen vormen voor discussie (bijvoorbeeld over de invulling van het havenbeleid). Bij de kenmerken zijn ook de eerder genoemde theoretische indelingen weer terug te vinden. Verder realiseren wij ons dat de keuzes in de haventypering ook aanleiding kunnen vormen voor discussie. De typering is echter werkbaar gebleken voor het invullen van de doelstelling om een nadere invulling te geven aan het belang van indicatoren. Onderstaand hebben we een groslijst van havenkenmerken samengesteld, met een toelichting. De vermelde karakteristieken zijn samengesteld met behulp van meerdere brainstorm sessies, en zijn mede gebaseerd op de in fase 1 van de benchmark geconstateerde verschillen tussen havens zoals deze bleken bij het verzamelen van informatie. Haven als transportknooppunt · Autonomiegericht versus Netwerkgericht (focus op nationale voorziening van producten of focus op vervoer naar achterland) · Doorvoerhaven versus Verwerkingshaven (is de haven georiënteerd op verplaatsing van goederen naar het achterland of op lokaal gebruik) · Invoerhaven versus Uitvoerhaven (ligging met in achterland grondstof vragende industrieën c.q. ligging met natuurlijke grondstoffen in achterland)


46

·

· · · · · · · · ·

Haven als ‘Basic good’ versus haven als ‘Luxury good’ (Basic goods zijn goederen die (in)direct gebruikt worden in de productie van alle andere goederen in de economie. Luxury goods zijn goederen die hooguit worden gebruikt in de productie van andere Luxury goods, maar per definitie nooit worden gebruikt in de productie van een Basic good). Mainport versus Regiohub (aandeel overslag van intern Europese Unie) Prijsvechter versus kwaliteitsdenker (concurrentie op kostprijs of concurrentie op gegeneraliseerde kosten (inclusief waardering van dienstverlening) Gesloten haven versus Open haven (veel dedicated terminals versus veel openbare terminals) Specialistische havens versus Alleseters (gericht op één specifieke ladingsoort versus gericht op maximalisatie van volume) Open zeehaven versus Rivierhaven (aspect ligging) Arbeidshaven versus Techniekhaven (grootschalige overslag versus kleinschalige overslag) Noord-Zuid Haven versus Oost-West Haven (op welke trajecten is de haven vooral actief) Achterlandhaven versus zee-gerichte haven (bereikbaarheid vanuit het perspectief van ‘achterland’ of ‘voorland’) Tool port/landlord port/service port (manier van haven management)

Haven als vestigingsplaats · Havenstad versus stadshaven (was de stad er eerst of is deze het gevolg van de aanwezigheid van de haven) · Industriehaven versus Dienstenhaven (samenstelling van bedrijvigheid) · Ruimtehaven versus Compacte haven (is er sprake van ruim voldoende oppervlakte of is de beschikbare ruimte beperkt) · Regionaal gericht versus Internationale focus (industrie met name gericht op bedienen van regio of breder) · Invoerhaven versus Uitvoerhaven (ligging met in achterland grondstof vragende industrieën c.q. ligging met natuurlijke grondstoffen in achterland) · Productie- of Consumptiehaven (vrager van grondstoffen c.q. aanbieder van producten) · ‘Groene prioriteit’ haven — ‘Industriële prioriteit’ haven (ruimtelijke prioriteit in haven) Arbeidshaven versus Proceshaven (arbeidsintensieve activiteiten of geautomatiseerde activiteiten) · Levenscyclus: dogs/stars/cash cows/question marks (marketing concept van levensfase waarin haven verkeert).

4.

Conclusie typologie van zeehavens

Hiernavolgend figuur toont de typologie van havens die ten behoeve van de verklaring van indicatoren is opgezet. Toelichting volgt daarna.


47

Figuur b.4 Haven typologie

Niveau Droge bulk

1. Ladingcategorie

Natte bulk

3. Positie in netwerk

MARKTORIENTATIE

Ro-ro

Overig

Transport versus vestigingsplaats

2. Primaire functie

4. Karakteristiek haven

Containers

Mainport versus Regio

FYSIEK Prominent Bescheiden Prijs

Kwaliteit

Industrie versus Diensten

Prominent Bescheiden

Arbeid Techniek

Prijs

Stadhaven

Kwaliteit

Havenstad

Bron: AVV

In de groslijst van havenkenmerken zijn de ladingmarkten waarop een haven actief is, onvermeld gebleven. Dit heeft als reden dat uit elke discussie over haventypering, gebleken is dat ladingsoort in feite het meest onderscheidend is voor een haven en derhalve een eerste stap (ladingtype niveau) in de havensegmentatie. Elk ladingtype heeft zijn eigen fysieke kenmerken en eigen logistieke eisen. Vanuit het perspectief van rijksbeleid kan ook de ene ladingstroom meer wenselijk zijn dan de andere, om uiteenlopende redenen zoals externe veiligheid, milieueffecten, toegevoegde waarde, etc. Om zo goed mogelijk te kunnen vergelijken, is uitgegaan van de ladingsoort indeling van de Nationale Havenraad (droge bulk, natte bulk, containers, ro-ro en overig). Voor alle havens is in het onderstaande overzicht de belangrijkste (in volume) ladingstroom weergegeven. Het behoeft geen toelichting dat als naar de toegevoegde waarde per ladingstroom gekeken zou worden, er een andere indeling zou ontstaan. Bovendien kan vanuit de ladingstroom bekeken één haven het belangrijkst zijn, terwijl deze onvermeld blijft omdat het volume van een andere ladingstroom voor die haven nog groter is (zie hiervoor hoofdstuk 2). Een voorbeeld hiervan is de containersector in Rotterdam. Tabel b.1 Belangrijkste ladingstroom per haven (2001)

A droge bulk B natte bulk Hamburg (HA) Bremen + Bremerhaven (BR) Wilhelmshaven (WI) Noordelijke zeehavens (NO) Noordzeekanaalgebied (AM) Scheveningen (SC) Rijn-en Maasmond (RT) Scheldebekken (VL) Antwerpen (AW) Gent (GE) Zeebrugge (ZE) Duinkerken (DU) Le Havre (LH)

X X X X X X X X X X

(Bron: bewerking gegevens Nationale Havenraad)


48

C containers D ro-on/ro-off X X

X

Uit de opsomming van karakteristieken blijkt vervolgens dat de transportfunctie dan wel de vestigingsplaats functie (industrie, dienstverlening) als uitgangspunt is genomen voor alle segmentatie. Dit is in figuur 2 weergegeven als het 2e functionele niveau van segmentatie. Argumenten om dit onderscheid te maken zijn de wezenlijk andere invulling van de ruimte voor de twee doeleinden, de aanwezigheid van verschillende beleidsthema’s (b.v. bereikbaarheid, milieuverontreiniging, arbeidsaanbod, etc.) voor de twee functies en het verschillende belang voor de economie. Ook in het rijkshavenbeleid is een onderscheid tussen de twee functies zinvol. Onderstaande tabel toont voor de in de voorgaande tabel vastgestelde belangrijkste ladingcategorie, de functionele aard van de haven. Tabel b.2 Functioneel niveau van de havens voor de belangrijkste ladingstroom

Hamburg (HA) Bremen + Bremerhaven (BR) Wilhelmshaven (WI) Noordelijke zeehavens (NO) Noordzeekanaalgebied (AM) Scheveningen (SC) Rijn-en Maasmond (RT) Scheldebekken (VL) Antwerpen (AW) Gent (GE) Zeebrugge (ZE) Duinkerken (DU) Le Havre (LH)

Transport X X X

Vestigingsplaats

X X X X X X X X X X

(Bron: expert judgement AVV)

Een derde onderscheid is de positie van de haven in het netwerk. Er zijn havens die zoveel mogelijk alle ladingstromen en alle bestemmingen proberen af te dekken. Andere havens hebben meer een regionale oriëntatie of richten zich met name op één enkele ladingsoort. Dit onderscheid is van belang omdat de vereisten aan infrastructuur verschillend zijn en ook het havenbeleid de verschillen in schaalgrootte zal onderkennen. In onderstaand overzicht zijn alle havens boven de circa 70 miljoen ton lading overslag tot de mainports gerekend. Tabel b.3 Positie van de haven in het netwerk

Hamburg (HA) Bremen + Bremerhaven (BR) Wilhelmshaven (WI) Noordelijke zeehavens (NO) Noordzeekanaalgebied (AM) Scheveningen (SC) Rijn-en Maasmond (RT) Scheldebekken (VL) Antwerpen (AW) Gent (GE) Zeebrugge (ZE) Duinkerken (DU) Le Havre (LH)

Mainport X

X X X X X X X X

X

(Bron: bewerking gegevens Nationale Havenraad)


49

Regio

Vervolgens dalen we af tot het organisatorische niveau (verschillen in marktbenadering) versus de fysieke “kwaliteit” van de havens (zeehavenligging, achterland vervoer). Uit de gehouden brainstorm sessies bleek hier unaniem de verwachting te bestaan dat deze de meeste kenmerkende verschillen tussen havens kunnen tonen. Er zijn echter op dit niveau zeker ook andere typeringen te bedenken. Alhoewel zeker relevant, worden de vestigingsplaatsgerelateerde typeringen verder niet uitgewerkt. Dit heeft te maken met de focus die in fase 1 van de Havenbenchmark heeft gelegen op het verzamelen van informatie over de haven in functie van transportknooppunt. Onderstaande tabel toont voor het belangrijkste ladingtype per haven (zie tabel b.1), een inschatting van de positionering van de haven. De afkortingen die gehanteerd worden voor de havens, zijn terug te vinden in de eerdere segmentaties. Tabel b.4 Voorbeeld haventypering 4e niveau

Prijs orientatie Kwaliteitsorientatie (Bron: expert judgement AVV)


50

Hoge fysiek HA, BR, RT, AW, LH

Lage fysiek WI, SC, VL, GE, ZE, DU NO, AM

Zeehavens in Europees perspectief

Recommend Documents