Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta financí a účetnictví Katedra finančního účetnictví a auditingu Účetnictví a finanční řízení podniku
Vykazování Leasingu dle IFRS
Autor diplomové práce:
Bc. Julie HUČÍKOVÁ
Vedoucí diplomové práce:
Ing. Jan NOVOTNÝ
Rok obhajoby:
2016
Čestné prohlášení Prohlašuji, že diplomovou práci na téma “Vykazování Leasingu dle IFRS“ jsem vypracovala samostatně a veškerou použitou literaturu a další prameny jsem řádně označila a uvedla v přiloženém seznamu.
V Praze dne 30. května 2016
Poděkování Touto cestou bych ráda poděkovala svému vedoucímu diplomové práce Ing. Janu Novotnému nejen za vstřícný přístup, ale i za cenné rady a odborné připomínky, které mi pomohly při zpracování tématu. Dále bych chtěla poděkovat své rodině a blízkým za jejich trpělivost a velkou podporu po celou dobu mého studia.
Abstrakt V diplomové práci se zabývám problematikou vykazování leasingu v souladu s platným rámcem Mezinárodních standardů účetního výkaznictví. V práci, která je rozdělená na teoretickou a praktickou část, se zaměřuji na dopady leasingových transakcí především z pohledu nájemce. V teoretické části, jež je členěná do tří subkapitol, shrnuji fakta o leasingu jako takovém. V prvních dvou subkapitolách vycházím ze standardu IAS 17. Ve třetí subkapitole se věnuji přípravě nového standardu, který by měl IAS 17 nahradit. Cílem praktické části práce je zjistit, jakým způsobem financují evropské letecké společnosti své flotily s primárním zaměřením na využívání obou druhů leasingu. Proto v druhé části práce analyzuji účetní závěrky evropských leteckých společností a zkoumám, v jaké míře tyto společnosti využívají možnost financování svých flotil leasingem a jak leasing ve svých účetních závěrkách vykazují. Klíčová slova: Leasing, finanční leasing, operativní leasing, IFRS, IAS 17, výzkum, aerolinky, letecké společnosti, financování letadel.
Abstract In the final thesis I deal with problems of lease reporting according to effective framework of International Financing and Reporting Standards. In the thesis, which is divided into theoretical and practical part, I focus on impacts of leasing transactions primarily on the lessee„s side. In the theoretical part of thesis that is divided into three subchapters I summarize facts about leasing. The first two subchapters are based on standard IAS 17. I devote the third subchapter to preparation of new standard, which should replace IAS 17. The aim of the practical part of the thesis is to find out which way the European airlines use to finance their aircraft, I focus especially on using of both types of leasing. Therefore in the second part of the thesis I analyze annual reports of European aircrafts and examine how much these airlines exploit the possibility to finance the aircraft by leasing and how they report it in their annual reports. Key words: Leasing, financial leasing, operating leasing, IFRS, IAS 17, research, airlines, aviation companies, financing of aircraft
Obsah ÚVOD ..................................................................................................................................................................... 5 1
LEASING ..................................................................................................................................................... 7 1.1
ÚPRAVA LEASINGŮ A DEFINICE .................................................................................................................. 7
1.2
KLASIFIKACE LEASINGŮ .......................................................................................................................... 13
1.2.1
Pět základních identifikátorů ......................................................................................................... 13
1.2.2
Tři další identifikátory ................................................................................................................... 16
1.3
2
BUDOUCNOST VYKAZOVÁNÍ LEASINGŮ (TVORBA IFRS 16) ..................................................................... 18
1.3.1
Nedostatky stávajícího standardu .................................................................................................. 19
1.3.2
Diskusní dokument ......................................................................................................................... 19
1.3.3
Zveřejněný návrh ........................................................................................................................... 20
1.3.4
Přepracovaný zveřejněný návrh .................................................................................................... 21
1.3.5
Konečná podoba standardu ........................................................................................................... 23
VÝZKUM ................................................................................................................................................... 25 2.1
STANOVENÍ HYPOTÉZY ............................................................................................................................ 25
2.1.1
Rešerše dostupné literatury ........................................................................................................... 25
2.1.2
Hypotéza ........................................................................................................................................ 28
2.2
VZOREK ................................................................................................................................................... 29
2.2.1
Nízkonákladové letecké společnosti versus velké aerolinky........................................................... 32
2.2.2
Účetní rámce ................................................................................................................................. 33
2.2.3
Audit účetních závěrek ................................................................................................................... 36
2.3
ANALÝZA FINANCOVÁNÍ LETADEL........................................................................................................... 38
2.3.1
Počet letadel .................................................................................................................................. 39
2.3.2
Objem minimálních leasingových plateb ....................................................................................... 44
2.3.3
Objem minimálních leasingových plateb vztažený k sumě aktiv .................................................... 54
2.4
VYHODNOCENÍ ........................................................................................................................................ 61
ZÁVĚR ................................................................................................................................................................. 64 LITERATURA ..................................................................................................................................................... A SEZNAMY GRAFŮ A TABULEK..................................................................................................................... D
Úvod Leasing je v současné době v účetních a finančních oborech často probíraným tématem. Vzbuzuje kontroverze, a názory na jeho využívání, účtování a vykazování se poměrně liší. Navíc úprava standardu (IAS 17), který podle Mezinárodních standardů účetního výkaznictví leasing momentálně upravuje, už dlouho čelí palbě kritiky kvůli velkému množství šedých zón, jež obsahuje. Proto momentálně vzniká standard nový, který by tuto oblast řešil. V současnosti je hlavním problémem leasingu jejich správná klasifikace. Ta totiž závisí především na subjektivním úsudku společnosti, která o leasingu účtuje. Je nutné, aby každá leasingová smlouva byla posuzována zvlášť a to nejen podle identifikátorů, které leasing stanoví jako vodítko k určení správného typu leasingu, ale i podle podstaty transakce. Proto je mnohdy velice těžké leasing klasifikovat a stává se, že jsou téměř totožné leasingové smlouvy posouzeny rozdílně. Může tak dojít k situacím, kdy nájemce a pronajímatel vykazují jeden leasing odlišně, nebo že jsou transakce schválně strukturovány tak, aby se dosáhlo požadované leasingové klasifikace. Zároveň je kvůli existenci dvou odlišných účetních modelů pro leasing možné zaúčtovat a potažmo i vykázat obdobné transakce rozdílně, což snižuje možnost srovnání údajů v účetních závěrkách. To jsou důvody, kvůli kterým bývá současná úprava leasingů tolik kritizována. Ve své diplomové práci se zaměřuji na vykazování leasingů proto, že právě správná klasifikace leasingu hraje stěžejní roli. Cílem mé práce je analýza využívání obou druhů leasingů (finančního a operativního) evropskými leteckými společnostmi při financování jejich letadlových flotil a posouzení, který z leasingů je používán více. Výši využívání leasingů lze posoudit z údajů v účetních závěrkách leteckých společností podle toho, jak tyto společnosti své leasingy vykazují, respektive jak své leasingy klasifikují. Jelikož se na letecké společnosti dívám jako na nájemce a ne pronajímatele, tak bude celá práce zaměřena především na pohled nájemce a to jak praktická část, tak i teoretická, kde bude termín „společnost“ vždy považován za nájemce. V první, teoretické, části práce, nejprve seznámím čtenáře s leasingem jako takovým a postupně budu definovat základní pojmy, které se k leasingu vztahují. Budu se věnovat především vysvětlení rozdílů mezi finančním a operativním leasingem a zveřejnění minimálních leasingových plateb – co znamenají, jak se počítají a k čemu se používají, protože ty budou důležitým prvkem výzkumu, který bude zpracován ve druhé části práce. Také představím všech osm identifikátorů, které slouží ke klasifikaci leasingu a konkretizuji
5
je na krátkých příkladech. Vycházet budu především ze standardu IAS 17, který oblast leasingu momentálně upravuje. Dále popíšu přípravu nového standardu, který by měl oblast leasingů nově upravovat, protože konečná podoba tohoto dokumentu bude pro vykazování leasingu v budoucnosti zásadní. Pokusím se zde zmapovat nejen všechny fáze, kterými nový standard při svém vývoji prošel, ale i komentáře, které Rada obdržela ke každému vydanému dokumentu od odborné veřejnosti, aby bylo vidět, jak se k nové úpravě vykazování leasingů staví sestavovatelé účetních závěrek. Praktická část práce bude pojata jako výzkum, ve kterém budu analyzovat využívání leasingů leteckými společnostmi podle informací, které vykazují tyto společnosti ve svých účetních závěrkách. Nejprve stanovím na základě informací a poznatků z relevantní literatury hypotézu, kterou následně podrobím zkoumání. Dále vymezím populaci, která bude analyzována a na základě mnou stanovených parametrů ji zmenším až na konečný vzorek společností, které budou podrobeny dalšímu zkoumání. Analýzu provedu ve třech krocích, podle tří různých kritérií - počtu vykázaných letadel, objemu minimálních leasingových plateb a objemu minimálních leasingových plateb vztaženému k sumě aktiv. Na základě těchto výsledků zjistím, jestli jsou leasingy pro letecké společnosti při financování flotil důležité a jaký poměr využití mezi oběma typy leasingu je. Na konci pak určím, zda byla hypotéza vyvrácena nebo ne.
6
1
Leasing
1.1 Úprava leasingů a definice V Mezinárodních standardech účetního výkaznictví (dále jen „IFRS“ – International Financial and Reporting Standards) se otázkou leasingů zabývá standard IAS 17, který byl naposledy novelizován
v lednu
2005.
S touto
úpravou
se
pojí
ještě
tři
interpretace - SIC 15 (Standard Interpretations Committe – Operating Leases: Incentives), SIC 27 (Standard Interpretations Committe – Evaluating the Substance of Transactions in the Legal Form of a Lease) a IFRIC 4 (International Financial Reporting Interpretations Committee - Determining Whether an Arrangement Contains a Lease), které blíže specifikují vybrané problémy leasingu. V současné době Mezinárodní rada pro účetní standardy (dále jen „Rada“ nebo „IASB“ - International Accounting Standards Board) připravuje ve spolupráci s Radou pro standardy finančního účetnictví (dále jen „FASB“ - Financial Accounting Standards Board) novou úpravu leasingů, jež by měla vyřešit sporné oblasti stávající úpravy. Blíže se budu novou úpravou zabývat v závěru teoretické části této práce. Pravidla tohoto standardu lze aplikovat na smlouvy, jejichž podstatou je převod uživatelského práva na dané aktivum. A to, i když převod práva není ve smlouvě explicitně vyjádřen, protože v IAS 17, stejně jako v celém IFRS rámci platí, že podstata má přednost před formou. Nicméně existují výjimky, ve kterých tento standard použít nelze. Jsou jimi leasingy k průzkumu nebo využívání neobnovitelných přírodních zdrojů jako jsou ložiska ropy, zemního plynu nebo třeba nerostů. Dále není standard aplikován na leasingy nehmotných aktiv, jako jsou licenční smlouvy na filmy, hry, rukopisy nebo autorská práva. U biologických aktiv a nemovitostí pak není tento standard použit jako základ jejich ocenění, jelikož se pro ně využívá standard jiný - IAS 41 Zemědělství, respektive IAS 40 Investice do nemovitostí. Leasing je tedy podle IAS 17 definován jako „smlouva, ve které pronajímatel poskytuje nájemci právo užívat aktivum po stanovenou dobu za jednorázovou platbu nebo řadu plateb“1 Na rozdíl od českých účetních standardů v těch mezinárodních existují dva základní druhy leasingu – leasing finanční a leasing operativní. V případě finančního leasingu přechází veškerá rizika a užitky, které plynou z vlastnictví daného předmětu na nájemce, aniž by bylo nutné, aby bylo vlastnické právo na konci nájmu na nájemce skutečně převedeno. Za užitky
1
International Financial and Reporting Standrads: IAS 17: Leases. In: [online]. 2010 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/internal_market/accounting/docs/consolidated/ias17_en.pdf 22 International Financial and Reporting Standrads: IAS 17: Leases. In: [online]. 2010 [cit. 2016-05-30].
7
plynoucí z vlastnictví aktiva lze považovat nejen výnosy z užívání aktiva, ale i zhodnocení aktiva v průběhu jeho držení nebo zisk z prodeje aktiva po skončení leasingu. Například u leteckých společností by to pak mohly být zisky z přepravy cestujících, zhodnocení letadel a nakonec třeba rozprodání letadla na náhradní díly po skončení dlouhodobého finančního leasingu a převedení letadla na leteckou společnost. Naopak mezi rizika plynoucí z držení aktiva patří nedostatečné využití aktiva, ať už kapacitní či technologické. Třeba v případě, kdy velké letadlo pořízené na finanční leasing z důvodu nenaplnění kapacity stojí v hangáru a neplynou z jeho vlastnictví žádné výnosy, nebo když drahé moderní letadlo není využíváno na dlouhé zaoceánské lety a je používáno pouze na krátké tratě, pak výnosy z jeho užívání nejsou tak velké, jako náklady na jeho držení. Dalším rizikem může být neuspokojivá výkonnost letadla, či vzhledem k dlouhým časovým horizontům, na které se finanční leasing poskytuje, technická zastaralost. V těchto situacích by potom bylo výhodnější pořídit letadla na operativní leasing, tudíž je možné aktivum (letadlo) vrátit pronajímateli a nenést tak rizika z držení aktiva, na rozdíl od finančního leasingu, který funguje spíše jako úvěr. Tedy v případě operativního leasingu, jak je zřejmé z předchozí věty, nepřechází práva k užívání aktiva na nájemce, ale zůstávají u pronajímatele. Jak jsem již zmínila výše, tak se finanční leasing podobá úvěru. V obou případech je podstatou transakce získání aktiva a převedení práv na užívání na nájemce, který tak nese jak užitky, tak i rizika z držení aktiva. Když společnost koupí aktivum s využitím úvěru, tak vykáže ve své rozvaze dané aktivum ale i závazek z úvěru. Jestliže společnost využije finanční leasing, tak stejně jako u úvěru rozezná hodnotu aktiva a zároveň také hodnotu závazku z titulu finančního leasingu ve své rozvaze. Prvotní uznání je tedy u obou způsobů financování stejné, hlavní rozdíl je v tom, že v případě použití úvěru společnost aktivum vlastní, kdežto v případě využití finančního leasingu ne. V obou případech je tedy společnost ekonomickým vlastníkem, ovšem při využití finančního leasingu je právním vlastníkem aktiva někdo jiný. Jinak jsou obě operace v podstatě totožné. Předmět, který je zatížen finančním leasingem, je postupně odepisován a závazek plynoucí z leasingu je snižován pravidelnými splátkami, které se skládají z úmoru závazku a zároveň ze splátky úroku, jenž společnost vykazuje ve vztahu k závazku. Naopak operativní leasing se spíše podobá krátkodobému pronájmu. U tohoto druhu leasingu nájemce nevykazuje ve své rozvaze ani hodnotu aktiva a ani závazek plynoucí z leasingu. Veškeré splátky se potom účtují jako náklady přímo do výkazu zisků a ztrát. Vzhledem k faktu, že operativní leasing má mnohem menší dopad na účetní výkazy společnosti, mají 8
firmy někdy tendenci určit finanční leasing právě jako operativní. Jelikož vykázáním operativního leasingu místo leasingu finančního dosáhne společnost nižší zadluženosti a zvýšení dostupnosti finančních prostředků. Tím pak dochází ke zkreslení finančních ukazatelů rentability, likvidity nebo solventnosti. Nicméně právě kvůli těmto manipulacím s klasifikací leasingu je důležité se dívat na podstatu transakce, čili na to, komu plynou užitky a rizika z užívání daného aktiva a ne na to, kdo je vlastníkem aktiva. Pro určení výše závazku a hodnoty aktiva, které společnost vykáže ve své závěrce, je důležité určit reálnou hodnotu aktiva. To je cena, za kterou by bylo možné za standardních podmínek dané aktivum na trhu prodat. Jestliže se s aktivem nebo jím podobným, souměřitelným aktivem na trhu běžně obchoduje, není komplikované reálnou hodnotu na trhu zjistit. Požadavek na použití reálné hodnoty při prvotním ocenění vznikl proto, aby se zabránilo machinacím při oceňování aktiva. Nicméně reálná hodnota se pro ocenění závazku i aktiva použije pouze v případě, kdy je nižší než současná hodnota minimálních leasingových plateb, které z využití leasingu plynou. Minimální
leasingové
platby
představují
veškeré
jisté
platby
z titulu
leasingu,
které se společnost zavázala zaplatit. V případě, že neexistují další okolnosti (například nezaručená zbytková hodnota, podmíněné nájemné) je jejich součet celkovým závazkem, který musí nájemce pronajímatelovi zaplatit, respektive představují celkový výnos z leasingu, který pronajímatelovi plyne.„Minimální leasingové platby jsou platby během doby trvání leasingu, jejichž úhrada je nebo může být na nájemci požadována, s výjimkou podmíněného nájemného, nákladů na služby a daní, které jsou placeny a refundovány pronajímateli, společně: a) v případě nájemce, částky jím zaručené nebo zaručené s ním spřízněnou stranou, nebo b) v případě pronajímatele, zbytkovou hodnotou zaručenou pronajímateli: i) nájemcem, ii) stranou spřízněnou s nájemcem nebo iii) třetí stranou nespřízněnou s pronajímatelem, která je finančně schopna splnit závazky vyplývající ze záruky.“2
22
International Financial and Reporting Standrads: IAS 17: Leases. In: [online]. 2010 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/internal_market/accounting/docs/consolidated/ias17_en.pdf
9
Tabulka 1: Výpočet minimálních leasingových plateb
Platby během trvání leasingu + zaručená zbytková hodnota Minimální leasingové platby = + možnost výhodné koupě - podmíněné nájemné - náhrada nákladů placená pronajímatelem Zdroj: Vlastní zpracování
Tyto platby se vykazovují za oba leasingy zvlášť. Je ovšem patrné, že jejich vykázání v součtu by nemělo velký smysl, protože by nebyl splněn účel ukázat, jaký závazek z titulu toho kterého leasingu společnost stále má. Zároveň je však podle standardu nutné tyto splátky rozdělit do tří časových horizontů:
budoucí příjmy splatné do jednoho roku;
budoucí příjmy splatné za období delší než jeden rok a kratší než pět let;
budoucí příjmy splatné za období delší než pět let. Obrázek 1: Vykazování minimálních leasingových plateb
Zdroj: Účetní závěrka British Airways
Minimální leasingové platby jsou pak zveřejněny ve výše uvedeném rozdělení v příloze k účetní závěrce. Z toho je jasně viditelné, že jsou minimální leasingové platby časově rozlišeny. Toto časové rozlišení je často alokováno do jednotlivých časových období lineárně po celou dobu existence nájemního vztahu. Nicméně nájemce nemusí využít model lineárního rozložení plateb a v případě, kdy identifikuje jiný model rozložení plateb v čase, který lépe vystihuje průběh využívání užitků z pronajatého aktiva, použije ten. Společnost musí také vykázat zvlášť minimální leasingové platby z nájmu a náklady na podnájem, případně náklady na podmíněné nájemné (protože to do minimálních leasingových plateb nevstupuje) zachycených v běžném období.
10
V případě finančního leasingu je závazek ve výši minimálních leasingových plateb vykázán v rozvaze nájemce. Nicméně ocenění závazku i aktiva na základě minimálních leasingových plateb je použito pouze v případě, kdy je jejich současná hodnota nižší než reálná hodnota aktiva. Pro určení této současné hodnoty je potom důležité správně určit nejen minimální leasingové platby, ale také dobu leasingu a úrokovou míru. Bez toho by ani nebylo možné rozdělit splátku plynoucí z finančního leasingu na úmor závazku a úhradu časově příslušného úroku. Minimální leasingové platby jsou také důležitým indikátorem pro určení hrubé respektive čisté investice do leasingu, které vyjadřují jaký je celkový výnos z finančního pronájmu. Hrubá investice do leasingu zahrnuje minimální leasingové platby snížené o výši nezaručené zbytkové hodnoty, je tedy příjmem, který pronajímatel z pronájmu aktiva získá. Jestliže je hrubá investice diskontovaná implicitní úrokovou mírou, dostaneme pak výši čisté investice do leasingu. Doba leasingu je přímo ve standardu definována jako nevypověditelná doba, po kterou si společnost aktivum pronajímá, ale zároveň i jiné lhůty, kdy má společnost možnost si aktivum dále pronajímat, ať už za další úplatu nebo ne, a je nanejvýš pravděpodobné, že společnost tuto možnost využije. Pro určení doby leasingu je zároveň důležité určit počátek doby leasingu. Ten je definován jako den zahájení leasingu, čili den, od kdy má nájemce právo najaté aktivum používat. Ve stejný den začnou také obě strany o leasingu účtovat. Ovšem počátek doby leasingu nemusí být shodný s počátkem leasingu. Jelikož počátek leasingu se odvíjí od platnosti leasingové smlouvy, nikoliv od chvíle převedení práva na užívání aktiva. Nicméně i toto datum je důležité, protože k němu dochází ke klasifikaci, zda se jedná o leasing finanční nebo operativní. V případě finančního leasingu se pak také k datu počátku leasingu stanoví částky, které budou uznány v účetnictví k počátku doby leasingu. V některých případech je možné, že doba leasingu kopíruje dobu ekonomické životnosti aktiva. Pokud se tak děje, tak k tomu dochází především u leasingu finančního, který je poskytován většinou na delší dobu než leasing operativní, a trvá tak po podstatnou část životnosti aktiva. Ekonomická životnost aktiva představuje období, během kterého je předpokládáno, že bude dané aktivum využíváno, ať už jeho přímým majitelem nebo nájemcem. Také lze toto období definovat výtěžností, kdy je za ekonomickou životnost aktiva považován očekávaný počet výrobků či jiné měřitelné jednotky, které aktivum svému uživateli přinese (vyrobí). Například u letadel to mohou být letové hodiny, u automobilů ujeté kilometry a třeba u tiskařských strojů počet výtisků. 11
Jak jsem již výše zmínila, pro vypočítání současné hodnoty minimálních leasingových plateb je nezbytné určit také vhodnou úrokovou míru. Nejčastěji se uvádí implicitní úroková míra leasingu. To je taková míra, kterou požaduje pronajímatel (leasingová společnost) za poskytnutí leasingu. Při použití implicitní úrokové míry platí, že Tabulka 2: Podmínka, za které platí implicitní úroková míra
Současná hodnota minimálních leasingových plateb
=
Reálná hodnota pronajímaného aktiva
Zdroj: Vlastní zpracování
Tato rovnice by se dala považovat za zjednodušení, kde je viditelné, že celkový úrokový náklad je rozdíl mezi součtem splátek, které musí společnost uhradit a reálnou hodnotou aktiva. Ovšem tato rovnice by měla být podle standardu správně ještě rozšířena o nezaručenou zbytkovou hodnotu, která zvýší současnou hodnotu minimálních leasingových plateb a přímé počáteční náklady pronajímatele (leasingové společnosti), které zvednou reálnou hodnotu pronajímaného aktiva. Nicméně ne vždy je možné, aby společnost měla od pronajímatele implicitní úrokovou míru k dispozici, potom je třeba použít jinou úrokovou míru. Tou je přírůstková neboli inkrementální úroková míra. Ta je odvozená od úrokové míry, kterou by nájemce zaplatil, při použití prostředků vypůjčených například v bance nebo míry, kterou by zaplatil za leasing obdobný. Někdy se lze v leasingových smlouvách také setkat s pojmem podmíněné nájemné. To je nájemné, které není stanovené na základě pevné částky. Je ovšem také součástí leasingových plateb. Nicméně je odvozené od nějakého pohyblivého faktoru, to znamená, že podmíněné nájemné je stanovené jako variabilní složka leasingových plateb. Může být odvozené od různých faktorů – procento z rozsahu využití aktiva, procento z tržeb ale třeba i v závislosti na tržní úrokové míře nebo cenovém indexu. Na příkladu leteckých společností bych uvedla nájemné placené podle přepravených osob nebo nájemné odvozené od úrokové míry na trhu v leteckém odvětví. Náklady z tohoto typu nájemného musí být zaúčtovány podle věcné a časové souvislosti. Do minimálních leasingových plateb se podmíněné nájemné nezapočítává, protože jeho výskyt a četnost jsou velmi nejisté. Leasingové smlouvy mohou také, kromě stěžejní části týkající se pronájmu aktiva, obsahovat dohodu o poskytování určitých výhod a incentiv společnosti, která si aktivum pronajala. Například to může být odpuštění nájemného nebo provedení zdarma některých služeb. V případě leteckých společností by to mohlo být konkrétně pravidelné čištění interiérů letadel 12
nebo mimořádná technická prohlídka letadla. Obvyklé jsou incentivy především u leasingu operativního, který trvá zpravidla kratší dobu než leasing finanční, a pronajímatelé se tak snaží poskytnout společnostem určité výhody, aby se k nim i po skončení leasingů vracely. Tato zvýhodnění musí být v účetnictví časově rozlišena, proto budou rovnoměrně snižovat náklady plynoucí z využití leasingu. Jestliže náklady na nájemné nejsou lineárně rozprostíratelné do jednotlivých období, pak se pro alokaci zvýhodnění zvolí stejný model jako pro alokaci nákladů, aby byla zajištěna konzistence časového rozlišení mezi věcně souvisejícími transakcemi.
1.2 Klasifikace leasingů Klasifikací leasingů se rozumí proces, ve kterém se určí, zda se jedná o leasing finanční či leasing operativní. Toto určení, ač zdánlivě lehké, poskytuje velký prostor pro chybu úmyslnou i neúmyslnou a je zásadní pro vykazování leasingů v účetních závěrkách společností. Provádí se na základě analýzy faktorů, které jsou uvedeny ve standardu a pomáhají identifikovat finanční leasing. Toto určení se provádí vždy na počátku leasingu, konkrétně pak ke dni sjednání leasingové smlouvy nebo ke dni, od kterého jsou smluvní strany vázané základními ustanoveními z leasingové smlouvy, podle toho, který z okamžiků nastane dříve. Pro správnou klasifikaci leasingu je prvořadé, jestli došlo k převodu rizik a užitků plynoucích z držení aktiva na společnost (nájemce). Není nutné, aby byly rizika a odměny převedeny v plné míře, ovšem pro určení leasingu finančního musí být převedeny alespoň v míře podstatné. Standard pro lepší určení správného typu leasingu rozlišuje pět základních identifikátorů a tři vedlejší. Tyto identifikátory popisují okolnosti, za kterých je většinou leasing klasifikován jako finanční, respektive situace, kdy dochází k převodu rizik a odměn na společnost. Nicméně ani tyto identifikátory nejsou vždy směrodatné. Může dojít k situacím, kdy z dalších charakteristických rysů jasně vyplývá, že rizika a odměny nejsou převedeny na nájemce, přestože situace splňuje některý z identifikátorů. Například když je nastaveno podmíněné nájemné, v jehož důsledku nejsou převedeny užitky a rizika na společnost. 1.2.1 Pět základních identifikátorů Pěti základními identifikátory jsou tedy:
převedení vlastnických práv k aktivu na nájemce ke konci nájemní doby;
13
nájemce má opci na koupi aktiva za cenu podstatně nižší než je jeho reálná hodnota k datu možného odkupu s tím, že je nanejvýš pravděpodobné, že nájemce tuto opci využije;
doba leasingu představuje podstatnou část doby životnosti aktiva;
v době sjednání leasingu představuje současná hodnota minimálních leasingových plateb téměř celou reálnou hodnotu nebo vyšší než reálnou hodnotu pronajatého aktiva;
pronajaté aktivum je tak specifické, že pouze konkrétní nájemce může aktivum využívat bez významných úprav.
Pokud je tedy alespoň jeden z těchto identifikátorů splněn, mělo by se jednat o leasing finanční, v opačném případě je leasing operativní. Záměrně píši, že by se „mělo jednat“, protože, jak již bylo vysvětleno výše, ne vždy splnění identifikátorů zaručuje, že podstata transakce opravdu odpovídá finančnímu leasingu. Z toho je zřejmé, že určení, o který typ leasingu se jedná, není snadné, zvláště pak u dlouhodobých pronájmů. To může vést i k případům, kdy jsou identifikátory a celá situace posouzeny oběma zainteresovanými stranami odlišně a potom nájemce a pronajímatel klasifikují odlišně i leasing. Převedení vlastnických práv k aktivu na nájemce ke konci nájemní doby K převodu vlastnických práv na nájemce dochází na konci doby leasingu, jestliže má nájemce opci na pořízení daného aktiva a jestliže pronajímatel očekává, že tato opce bude využita. Automaticky tak veškeré užitky i rizika z držení aktiva přecházejí, respektive zůstávají na straně nájemce. Ustanovení o převedení vlastnických práv může být zakotveno v leasingové smlouvě, nebo k němu může dojít na základě dohody, která musí být však součástí celé transakce. Na příkladu leteckých společností to potom znamená, že pronajaté letadlo, které letecká společnost využívala a z jehož užívání jí plynuly veškeré užitky a rizika, se po ukončení doby leasingu stane majetkem letecké společnosti, která má následně k tomuto letadlu vlastnická práva a dále jej nevykazuje jako letadlo zatížené finančním leasingem, ale jako letadlo, které vlastní, ale samotné vykázání hodnoty letadla v rozvaze je stále stejné. Opce na koupi aktiva za cenu podstatně nižší než je jeho reálná hodnota V leasingové smlouvě je také uvedeno, že má nájemce možnost aktivum koupit a to za cenu, která je o tolik nižší než reálná hodnota aktiva k okamžiku využití této možnosti, že je již v době vzniku leasingu nanejvýš pravděpodobné, že nájemce toto aktivum koupí.
14
Když je přímo ve smlouvě uvedena pevná cena aktiva nebo pokud je cena, za kterou má nájemce možnost aktivum koupit nižší než tržní cena aktiva, dá se říct, že se jedná o výhodnou koupi. Avšak v situaci, kdy třeba letecká společnost může odkoupit pronajímané letadlo, ale za tržní cenu, nelze mluvit o leasingu finančním. Takový leasing je pak nutné klasifikovat jako leasing operativní, přestože měla letecká společnost možnost na konci doby leasingu letadlo odkoupit. V tomto případě by pak letadlo mělo být navráceno pronajímateli a letecká společnost by si mohla, pokud by chtěla, na trhu koupit stejné letadlo za tržní cenu. Doba leasingu představuje podstatnou část ekonomické životnosti aktiva Standard IAS 17 uvádí pouze, že by finanční leasing měl představovat podstatnou část doby životnosti aktiva, a to i v případě, kdy není vlastnictví převedeno, protože je tento typ leasingu považován za leasing dlouhodobý na rozdíl od leasingu operativního. Nicméně standard nekvantifikuje, jak dlouhá by zmíněná podstatná část ekonomické životnosti měla být. V některých pramenech je uváděno, že by doba leasingu měla představovat alespoň více než polovinu životnosti aktiva. To je ovšem stále poměrně abstraktní hranice a proto je určení této hranice výhradně v pravomoci nájemce a pronajímatele, kteří se v odhadu mohou lišit. Velké množství společností si proto vypomáhá parametrem, který je uveden v US GAAP. Tam je hranice doby leasingu stanovena na 75 % celkové ekonomické životnosti aktiva a i auditorské firmy z takzvané „velké čtyřky“ doporučují tuto hranici využívat. Opět použiji jako příklad letecké společnosti. Jestliže si letecká společnost na 30 let pronajme letadlo, jehož ekonomická životnost je stanovena na 40 let, pak by měla provést testování, jaké procento z životnosti letadla tvoří leasingová doba. V tomto případě je letadlo pronajato na dobu, která tvoří 75 % ekonomické životnosti letadla. Tudíž by letecká společnost, v případě využití parametrů z US GAAP, měla leasing klasifikovat jako finanční. Nicméně jako finanční by měl být leasing klasifikován i při použití „pouhého“ odhadu, protože je očividné, že leasingová doba tvoří podstatnou část životnosti letadla. Současná hodnota minimálních leasingových plateb tvoří téměř celou reálnou hodnotu pronajatého aktiva Současná hodnota minimálních leasingových plateb by se měla rovnat reálné hodnotě aktiva nebo být vyšší. To znamená, že nájemce by měl za dobu pronajímání aktiva v podstatě zaplatit hodnotu aktiva, kterou má aktivum trhu v době sjednání leasingové smlouvy. Standard zde opět přesně neuvádí, jaké procento z reálné hodnoty by měla současná hodnota minimálních plateb tvořit. Proto je nasnadě si znovu vypomoci US GAAP, který tuto hranici 15
přesně definuje jako 90 %. Stejně jako u předchozího identifikátoru jsem zjistila, jaký postup v tomto ohledu navrhují auditoři „velké čtyřky“. Ti volí výpomoc US GAAP a doporučují tak využití hranice 90 % reálné hodnoty aktiva. U tohoto identifikátoru je stejně jako u předchozího zřejmé, že správná klasifikace leasingu závisí v mnoha ohledech na správném úsudku nájemce i pronajímatele a zdaleka zde neplatí symetrie mezi oběma zainteresovanými stranami. Tudíž je zde velký prostor na chybné určení druhu leasingu a zkreslení finančních výsledků. Letecká společnost si tedy pořídí letadlo na finanční leasing, jehož doba trvání je 30 let. Reálná hodnota aktiva k datu počátku leasingové smlouvy je 210 milionů eur a současná hodnota minimálních leasingových plateb se rovná 168 milionům eur, což činí 80 % z reálné hodnoty aktiva. V tomto případě by tedy bylo poměrně obtížné určit, zda současná hodnota minimálních leasingových plateb představuje téměř celou reálnou hodnotu pronajatého aktiva. Nicméně za použití procenta stanoveného v US GAAP, by letecká společnost klasifikovala leasing, který použila k pořízení letadla, jako operativní. Ovšem, jak jsem již zmínila výše, zde je velice důležitý subjektivní úsudek účetní
jednotky.
Protože
v případě,
kdy
by
byl
splněn
jiný
z identifikátorů
(například předchozí kritérium, kde posuzujeme dobu leasingu versus životnost aktiva) by mohl být i tento leasing klasifikován jako finanční, protože doba leasingu je 30 let, což by mohlo tvořit podstatnou část životnosti letadla. Specifičnost pronajatého aktiva, že ho bez velkých úprav může používat jen nájemce Specifičnost pronajatého aktiva představuje fakt, že pokud by byl majetek konstruován dle požadavků nájemce, tak by jeho tržní hodnota byla omezená, protože je vysoce pravděpodobné, že už by žádný jiný uživatel aktivum ve stávající podobě nemohl nebo nechtěl využít. V případě, že by měl aktivum využívat jiný uživatel než nájemce, bylo by nutné, aby aktivum prošlo zásadními změnami. To, jestli se jedná o změnu zásadní nebo ne, lze posoudit podle toho, jak velké by byly výdaje na úpravu aktiva ve vztahu k jeho pořizovací ceně nebo reálné hodnotě. Pokud si tedy arabská letecká společnost objedná u pronajímatele speciální letadlo pro arabské šejky, které bude mít interiér obložený zlatem a diamanty, tak je vysoce nepravděpodobné, že by jiná společnost toto letadlo chtěla následně použít, protože by neměla zákazníky, kteří by pokryli náklady na toto letadlo. Proto by letecká společnost mohla leasing klasifikovat jako finanční.
16
1.2.2 Tři další identifikátory Tyto identifikátory se považují za „vedlejší“, které doplňují pět hlavních identifikátorů, jež jsem popsala výše. Nicméně i tyto identifikátory mohou jednotlivě nebo v kombinaci s jinými vést ke klasifikaci finančního leasingu.
Právo nájemce zrušit nájem avšak za podmínek, že ponese pronajímatelovy ztráty;
zisky nebo ztráty ze změny reálné hodnoty odkupní ceny ponese nájemce (platí pouze v případě zaručené zbytkové hodnoty);
nájemce má možnost pokračovat v leasingu po další období za nájemné, které je podstatně nižší než tržní nájemné.
Jestliže tedy transakce splňuje některý z uvedených identifikátorů (ať už z těch v této subkapitole nebo z těch ze subkapitoly předchozí), je téměř jasné, že se jedná o pořízení převážné většiny (nebo všech) užitků a s nimi i rizik plynoucích z aktiva. Právo nájemce zrušit nájem, avšak za podmínek, že ponese pronajímatelovy ztráty Pokud je vysoce nepravděpodobné, že nájemce nevypoví leasing dříve, potom leasingová doba a vypočtené minimální splátky ovlivňují správné určení druhu leasingu (viz. předchozí subkapitola). V případě, že by nájemce ukončil leasing dříve, než bylo ujednáno ve smlouvě, musí pronajímatelovi uhradit vzniklou ztrátu (ušlý zisk z pronájmu). Kompenzace může být třeba ve výši rozdílu mezi budoucí a současnou hodnotou aktiva nebo může být ve smlouvě ujednána pevná částka (penále), kterou musí nájemce v takové situaci zaplatit. Nicméně v leasingové smlouvě může být také doložka, která ukládá specifické podmínky ukončení leasingu, které se vztahují pouze k té jedné konkrétní leasingové smlouvě. Jestliže si letecká společnost pronajme na finanční leasing trvající 30 let letadlo a po 20-ti letech se kvůli nevyužití a vysokým nákladům za hangárování rozhodne leasing přerušit, je nutné, aby uhradila pronajímatelovi ušlý zisk a případné penále. V takové situaci je vhodné, aby se letecká společnost rozhodla, zda budou kompenzace pronajímatelovi a případné penále méně nákladné než náklady na leasing a hangárování daného letadla. Podle toho si letecká společnost zvolí pro ni výhodnější možnost. Ztráty nebo zisky ze změny reálné hodnoty odkupní ceny ponese nájemce Nájemci připadnou zisky, ale i ztráty, z pohybu reálné hodnoty odkupní ceny. Tudíž nájemce je ten, kdo nese riziko ze změny reálné hodnoty aktiva. Tato podmínka připadá ovšem v úvahu pouze v případě zaručené zbytkové hodnoty. To je minimální hodnota aktiva, 17
jejíž výše je ve smlouvě určena jako ta, která musí být navrácena pronajímatelovi. V případě, že aktivum nedosáhne této částky, musí potom nájemce daný rozdíl doplatit. Příkladem může být letecká společnost, která má pronajaté letadlo, jehož zbytková hodnota je určena na 80 milionů eur. Pronajímatel po navrácení zjistí, že letadlo je za tuto cenu neprodejné a lze ho prodat pouze za cenu 60 milionů eur, pak musí letecká společnost rozdíl doplatit. Naopak kdyby letadlo bylo možné prodat za 90 milionů eur, dostane letecká společnost slevu na nájemném, která se rovná výtěžku z prodeje. Nájemce má možnost pokračovat v leasingu po další období za nájemné, které je podstatně nižší než tržní nájemné Tento identifikátor je paralelou k identifikátoru porovnávající dobu životnosti a dobu nájmu. Jde o situaci, kdy má nájemce platit relativně vysoký nájem, který ovšem nedosáhne 90-ti % reálné hodnoty aktiva, po krátkou dobu. Následně se vytvoří dodatek k leasingové smlouvě o dalším pronájmu, za nějž naopak nájemce bude platit relativně nízké nájemné. Tím se obejde identifikátor doby leasingu v poměru k životnosti aktiva a zároveň i identifikátor porovnávající současnou hodnotu minimálních leasingových plateb ve vztahu k reálné hodnotě aktiva. Letecká společnost si pořídí letadlo na finanční leasing trvající 10 let, kdy nájem činí 80 % reálné hodnoty letadla. K této leasingové smlouvě je ovšem vytvořen ještě dodatek o následném pronájmu po ukončení leasingu avšak pouze za nájemné ve výši 10-ti % reálné hodnoty letadla. V takovém případě může společnost klasifikovat leasing, který využila k pořízení letadla, jako finanční.
1.3 Budoucnost vykazování leasingů (tvorba IFRS 16) Již v roce 2006 začali odborníci z IASB (International Accounting Standards Board) ve spolupráci s FASB (Financial Accounting Standards Board) pracovat na novém IFRS, který by odstranil veškeré nedostatky standardu stávajícího. Cílem tohoto projektu bylo: a) vytvořit standard pro leasingy, který bude věrně zobrazovat leasingové transakce a jejich ekonomickou podstatu; b) vytvořit standard postavený na principech; c) vytvořit konvergovaný standard aplikovatelný na mezinárodní úrovni.3
3
IFRS FOUNDATION. Project overview and summary of papers (Agenda Paper 1) [online]. 2007. [cit. 201605-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Meeting-Summaries-andObserver-Notes/Documents/Obs1.pdf
18
Nicméně tvorbu nového IFRS provázela řada komplikací. K tomuto standardu byl postupem času vytvořen diskusní dokument a také dva zveřejněné návrhy (Zveřejněný návrh a Přepracovaný zveřejněný návrh), což nebývá zvykem.
Avšak kritika z řad odborníků
a široké veřejnosti po vydání zveřejněného návrhu byla tak velká, že návrh musel být přepracován a následně byl vydán přepracovaný zveřejněný návrh. Poté probíhalo posuzování připomínek k poslednímu zveřejněnému návrhu a veřejná slyšení či testy v praxi. 1.3.1 Nedostatky stávajícího standardu Zásadním problémem stávající úpravy leasingu je především velice tenká linie, která odděluje finanční a operativní leasing. Ke správnému určení leasingu slouží identifikátory. Avšak samotná klasifikace by měla být založena především na podstatě transakce, zda se převádí podstatná rizika a odměny vyplývající z vlastnictví aktiva na nájemce. Proto je potřebné posuzovat každou leasingovou smlouvu nejen na základě identifikátorů. A právě proto, že je posouzení založené na subjektivním rozhodnutí, jestli leasing přináší všechna rizika a užitky z vlastnictví daného předmětu, může se velice snadno stát, že jsou stejné leasingové smlouvy posouzeny odlišně. Přes veškerou snahu a revize zůstaly ve standardu IAS 17 šedé zóny a ne celá problematika leasingu je upravena tak, jak by bylo žádoucí. 1.3.2 Diskusní dokument Prvotním úkolem projektu bylo vytvoření diskusního dokumentu, jehož vydání mělo proběhnout ve třetím kvartále roku 2008. Jeho cílem bylo shrnout navrhovaný přístup k novému standardu, vysvětlit předběžné názory na to, jak budou upraveny jednotlivé aspekty leasingů, vzbudit diskusi o nových aspektech, které by měly být v standardu řešeny a hlavně získat názory veřejnosti na novou úpravu. Nakonec byl diskusní dokument vydán až v březnu 2009. Podstatně více se věnoval vykazování leasingů z pohledu nájemce než z pohledu
pronajímatele,
protože
to
je
silně
vázáno
na
standardy
jiné.
Nicméně v dokumentu byly představeny předběžné návrhy a řešení vykazování leasingů pro nový standard. Rada se v tomto dokumentu rozhodla, že se nebude leasing nadále rozdělovat na dva typy. Leasing by tedy měl být nově účtován jednotně bez zohlednění předešlé klasifikace, což by vedlo k lepší srovnatelnosti výkazů, protože by nemělo docházet k odlišnostem při vykazování obdobných operací.
19
Nájemce by měl tedy vykázat závazek (povinnost platit nájemné) ve výši současné hodnoty leasingových plateb, kde diskont proběhne inkrementální úrokovou mírou. To, jestli se tato úroková míra bude v průběhu doby nájmu přehodnocovat, nebylo jasné, protože se zde názory IASB a FASB neshodovaly. IASB doporučovala přehodnocovat, FASB to odmítala. Proti tomuto závazku by nájemce vykázal aktivum (právo užívání aktiva) a to ve stejné výši jako je hodnota závazku. Aktivum by mělo být dále odepisováno podle jeho charakteru, takže se do výsledku hospodaření promítnou odpisy a úrokové náklady. Později ještě Rada zváží, zda by bylo vhodné povolit ocenění aktiva na principu reálné hodnoty. K části z účtování z pohledu pronajímatele se Rada rozhodla veškeré úvahy odložit. V dokumentu tak nebyly vydány téměř žádné návrhy řešení a bylo v něm pouze poukázáno na oblasti, které budou muset být v novém standardu řešeny. Po vydání dokumentu začala běžet lhůta pro zasílání komentářů a odpovědí na otázky, které Rada v dokumentu vznesla. Během této doby bylo Radě zasláno 290 komentářů od rozličných respondentů z celého světa. Souhlas s navrhovaným řešením vyjádřili především uživatelé účetních závěrek a to včetně velkých auditorských společností tzn. „velké čtyřky“ Deloitte, E&Y, KPMG a PricewaterhouseCoopers. Naopak ti, kteří s novelou v tomto znění nesouhlasili, byli především z řad sestavovatelů účetních závěrek. Dále se většina respondentů postavila záporně k rozhodnutí vytvořit standard nejdříve pro nájemce a až později se zabývat částí z pohledu pronajímatele. Zastávali názor, že standard by se měl tvořit pro obě strany současně. 1.3.3 Zveřejněný návrh Zveřejněný návrh byl publikován v roce 2010. V reakci na kritiku veřejnosti, že se diskusní dokument věnoval leasingům pouze z pohledu nájemce, byl v tomto návrhu zahrnut i pohled pronajímatele. Podle tohoto návrhu by nájemce musel na počátku doby leasingu uznat právo na užívání aktiva a zároveň i závazek platit nájemné, „right-to-use model“. Obojí by však ocenil už při sjednání leasingu - závazek současnou hodnotou leasingových splátek s použitím úrokové míry, kterou mu účtuje pronajímatel (tu však málokdy zná). Pokud by nebylo možné použít implicitní úrokovou míru, tak by využil úrokovou sazbu inkrementální. Aktivum by pak ocenil na úrovni závazku platit nájemné s připočtením přímých počátečních nákladů. Jestliže by nastaly okolnosti, které by vedly k významné změně hodnoty závazku či aktiva v porovnání s předchozím obdobím, pak by se vyhodnotila změna délky trvání leasingu a také by se upravila účetní hodnota aktiva i závazku. Závazky by potom ocenil nájemce na úrovni
20
zůstatkové hodnoty za použití efektivní úrokové míry. Aktivum by se ocenilo na úrovni zůstatkové hodnoty a bylo by po celou dobu životnosti a trvání leasingu odepisováno. V případě snížení hodnoty by se přecenilo podle IAS 36 (v určitých případech IAS 16) a doba amortizace by se pak změnila v souladu s IAS 38.
Ovšem u těchto otázek FASB s
přístupem IASB nesouhlasila a jak v případě přecenění, tak i v případě snižování hodnoty „right-to-use“ docházelo k odlišným postojům. Tudíž zde nedošlo k požadované konvergenci. Závazky platit nájemné i pronajímaná aktiva by měly být ve výkazu o finanční situaci odděleny od ostatních finančních závazků, respektive aktiv, která nejsou pronajatá. Pronajímatel by měl dvě možnosti, jak by o pronajímaném aktivu účtoval. Buď by použil přístup odúčtování aktiva – v případě, že by na počátku leasingu určil, že všechna rizika a přínosy spojená s aktivem přecházejí na nájemce – nebo v opačném případě přístup, kdy by pronajímateli vzniknul závazek poskytnout aktivum. IASB chtěla uvést v návrhu pouze první přístup, ovšem FASB prosadila, aby se do návrhu dostal přístup duální. Po vydání zveřejněného návrhu začala plynout doba, ve které Rada sbírala komentáře k vydanému dokumentu. Tato lhůta skončila 15. prosince 2010 a za ten čas Rada obdržela celkem 760 komentářů. Obecně se většina respondentů shodla, že účetní model „right-to-use“ používaný nájemcem je správná cesta, nicméně mnozí z nich zdůraznili, že ani novela standardu neodstraňuje jejich důvody, proč musí často upravovat účetní závěrky tak, jak potřebují. Část repondentů souhlasí s využíváním modelu odúčtování, protože je konzistentní s modelem práva užívání. Avšak má nemalé slabiny. Především protože u pronajímatele a ani u nájemce by nebylo při tomto způsobu užívání dané aktivum fyzicky zobrazeno. I z toho důvodu druhá část respondentů souhlasila spíše s modelem se závazkem poskytnout aktivum, který ale není konzistentní s modelem práva užívání aktiva u nájemce. 1.3.4 Přepracovaný zveřejněný návrh Zveřejněný návrh obsahoval velké množství rozporuplných řešení, na které bylo poukazováno hlavně v komentářích, proto se IASB rozhodla, že vydá přepracovaný zveřejněný návrh. Jeho vydání proběhlo v květnu 2013. Tolik kritizovaná široká definice leasingu byla tedy v přepracovaném zveřejněném návrhu uvedena jako smlouva, která převádí právo užívat předmět na určitou dobu a to za úplatu. Pokud je tedy ve smlouvě leasing identifikován, musí být každá jeho jednotlivá komponenta identifikována zvlášť, protože právo na používání se posuzuje jednotlivě.
21
Hlavní novinkou oproti prvnímu zveřejněnému návrhu bylo rozdělení leasingu na dva typy - typ A a typ B. Typ A by byl používán u aktiv, která nejsou nemovitostí a která nesplňují ani jedno z kritérií: a) leasing je sjednán pro nevýznamnou část ekonomické životnosti aktiva; b) současná hodnota leasingových splátek je nevýznamná vzhledem k reálné hodnotě aktiva v době začátku leasingu. Typ B by byl použit u nemovitostí nebo v případě, že platí jedno z výše uvedených kritérií. Prvotní ocenění nájemcem by zůstalo principiálně stejné jako ve zveřejněném návrhu (právo užívání aktiva a závazek z leasingu). Změna spočívá pouze ve zpřesnění položek, které jsou součástí leasingových splátek. U následného ocenění by se již promítnul rozdíl mezi leasingem typu A a typu B. U typu A by nájemce mohl odepisovat metodou, kterou si sám zvolil a to od začátku leasingu až do doby konce leasingu, respektive životnosti aktiva. Do výsledku hospodaření by se tak promítnul úrokový náklad i náklad z odpisu práva na užívání. V případě, že by byl leasing klasifikován typem B, pak by se odpis určil jako rozdíl mezi leasingovým nákladem a vypočteným úrokem. Zde by se tedy promítl pouze leasingový náklad, který by obsahoval jak úrok, tak odpis. V obou případech by byla aktiva i závazky vznikající na základě leasingu vykazovány odděleně od aktiv a závazků nenajatých. Rozdělení leasingů na dva typy by se projevilo také v účtování u pronajímatele. U leasingu typu A by pronajímatel v den zahájení leasingu odúčtoval zůstatkovou hodnotu pronajatého aktiva, uznal pohledávku z leasingu ve výši současné hodnoty leasingových splátek diskontovaných úrokovou mírou účtovanou nájemci a přičetl všechny počáteční přímé náklady. Dále by uznal zbytkové aktivum, tj. současnou hodnota částky, kterou pronajímatel očekává, že dostane za dané aktivum po skončení leasingu a uznal by zisk nebo ztrátu z leasingu. Následně by se ocenění pohledávky zvyšovalo o úrok a snižovalo o leasingovou platbu. Hodnota zbytkového aktiva by se zvyšovala o kumulovaný úrok. Také pronajímatel by musel pohledávku a zbytkové aktivum vykazovat separátně od ostatních aktiv. U leasingu typu B by pronajímatel uznával příjem z leasingových plateb přímo do výnosů. Počáteční přímé náklady by pak uznával postupně v průběhu doby trvání leasingu. Nadále by však oceňoval dané aktivum v souladu s ostatními příslušnými standardy. Zde je vidět, že účtování typu B je postaveno na základech operativního leasingu.
22
Během čtyř měsíců, po které bylo možné zasílat komentáře k přepracovanému zveřejněnému návrhu, obdržela Rada 638 komentářů. Většina respondentů se vyjádřila kladně k modelu „right-to-use“ pro leasingy s dobou trvání delší než 12 měsíců. Přesto se stále našly výjimky, které spíše podporovaly návrh ponechat standard ve stávající podobě s případnými vylepšeními. Hodně respondentů poukazovalo na to, že je zavádějící používat výrazy „nevýznamný“, „podstatná část“ a bylo by lepší je nahradit numerickými testy nebo jiným méně abstraktním vyjádřením. Velké množství respondentů podporovalo novou úpravu leasingů u nájemce, přestože většina vyslovila názor, že model je příliš složitý a nákladný. Z toho důvodu respondenti často navrhovali jednotný model s možností vykazování úroku i amortizace zvlášť u obou modelů. V případě účtování leasingu u pronajímatele se respondenti shodli v tom, že současný model funguje dobře a není tedy nutné ho zaměňovat za model, o kterém se domnívají, že je složitější. Poukazují především na obtížné stanovení očekávané hodnoty aktiva po skončení doby leasingu. 1.3.5 Konečná podoba standardu Konečná podoba nové úpravy leasingu byla vydaná 13. ledna 2016 jako IFRS 16, ale povinný bude standard až od 1. ledna 2019. Společnosti ovšem mohou použít tento nový standard za určitých podmínek už dříve – v případě, že již k datu vydání standardu nebo dříve uplatňovaly IFRS 15 – Výnosy ze smluv se zákazníky. Nicméně příprava na zavedení této novely bude jistě pro velké množství společností nejen finančně, ale i časově náročné. Nově bude nájemce většinu svých aktiv a závazků vykazovat v rozvaze, stejně jako je tomu v US GAAPu, a nebude rozlišovat mezi dvěma typy leasingu. To bude mít velký dopad nejen na výkaz zisku a ztrát, ale i na klíčové ukazatele jako je míra zadluženosti nebo EBITDA. Oproti revidovanému zveřejněnému návrhu se Rada rozhodla, že uplatní u leasingu jednotný účetní model. Nájemce tedy při zahájení leasingu, které nastává, když dá pronajímatel nájemci aktivum k užívání, vykáže leasing v rozvaze jako právo na užívání aktiva „right-to-use“ a zároveň závazek z leasingu. Do pořizovací ceny „right-to-use“ musí nájemce zahrnout počáteční ocenění závazku z leasingu, všechny leasingové splátky, snížení o všechny incentivy, které pronajímatel nájemci poskytl, počáteční přímé náklady, které vznikají nájemci a odhad nákladů, které nájemci vzniknou například při demontáži nebo odstranění aktiva. K dalšímu ocenění „right-to-use“ bude nájemce používat nákladový model, to znamená, že bude odpisy a náklady na snížení hodnoty vykazovat v hospodářském výsledku. V případě pozemků či budov bude nájemce využívat model přecenění podle IAS 16 a u investic do nemovitostí využije ocenění reálnou hodnotou podle IAS 40. Výše závazku 23
z leasingu bude vykázaná na úrovni současné hodnoty minimálních leasingových plateb s využitím implicitní, případně inkrementální, úrokové míry. Leasingové platby by měly zahrnovat fixní platby snížené o incentivy poskytnuté pronajímatelem, variabilní leasingové platby, očekávané částky splatné nájemcem, jestliže je ve smlouvě zakotvena zbytková hodnota aktiva, realizační cena kupní opce, v případě, že má nájemce relativní možnost této opce a výši případných pokut za ukončení leasingu. Následně nájemce zvýší vykazovaný závazek v rozvaze o naběhlý úrok a zároveň jej sníží o realizované leasingové platby. Nájemce může také přecenit účetní hodnotu závazku tak, aby odrážela případné nové posouzení leasingu. Z pohledu pronajímatele k žádným výrazným změnám oproti stávajícímu standardu nedojde. Nový standard zachovává požadavky na účtování u pronajímatele obsažené v IAS 17. Nadále tak bude pronajímatel rozlišovat leasing finanční a operativní. K zásadním změnám v úpravě leasingu tak dojde pouze na straně nájemce. A to především z toho důvodu, že veškeré operativní leasingy, které byly dřív účtované pouze do výkazu zisku a ztrát budou muset být nově vykázané v rozvaze nájemce. Nový standard tak zajistí jednotnější přístup k účtování leasingů a pomůže k větší transparentnosti a srovnatelnosti účetních výkazů společností.
24
2
Výzkum
Letecké společnosti při nákupu své flotily hojně využívají finančního i operativního leasingu. Financování operativním leasingem využívají především nízkonákladové letecké společnosti. Děje se tak hlavně z toho důvodu, že aerolinky nemusí zajišťovat povinný, a často velice nákladný, servis letadel. Letadlo mají pouze „půjčené“ tudíž o veškerý servis letadla se stará jeho majitel. Operativní pronájmy jsou obecně krátkodobějším vztahem než finanční leasingy, většinou se pohybují v rozmezí od jednoho roku do deseti let. Na druhou stranu je zcela běžné, že se tyto kontrakty často obnovují. Z celkového pohledu na věc ovšem vyplývá, že stále ještě většina letadel, která jsou leteckými společnostmi využívána, jsou jimi také vlastněna – ať už došlo k přímému nákupu nebo k nákupu pomocí finančního leasingu. To ovlivňují především velké letecké společnosti, pro které je výhodnější letadla vlastnit, protože předpokládaná doba jejich využití bývá až třicet let. Praktickou část diplomové práce jsem tedy zaměřila na letecké odvětví a prozkoumání výše uvedených tvrzení. Na konkrétním vzorku leteckých společností jsem porovnávala využití operativního leasingu a finančního leasingu při financování flotily vybraných společností na základě údajů uvedených v jejich účetních závěrkách.
2.1 Stanovení hypotézy Před formulací hypotézy jsem provedla rešerši relevantní literatury se zaměřením na vědecké články publikované v časopisech zaměřených nejen na finance a účetnictví, ale i na letectví. Vyhledala jsem a přečetla vědecké články, ve kterých se autoři vyjadřují k problematice leasingů a jejich využití. Tyto články jsou pouze zahraniční, nenašla jsem žádné, které by byly napsány českými autory. Po přečtení adekvátní literatury a nalezení faktů o využívání leasingů v leteckém odvětví jsem stanovila hypotézu, která bude na konci práce potvrzena nebo vyvrácena. 2.1.1 Rešerše dostupné literatury Ve vědeckých článcích se lze dočíst, že většina autorů potvrzuje dlouhodobý trend financování letadel pomocí operativního leasingu a to především u menších leteckých společností. Větší letecké společnosti dle článků stále preferují spíše přímý nákup letadel nebo využívají finanční leasing, protože z hlediska dlouhodobého využívání letadel, je pro ně daný
25
způsob financování výhodnější, přesto ani velké aerolinky se financování letadel pomocí operativního leasingu nevyhýbají.4 Už David I. Johnston ve svém článku z roku 1963 píše: „V Kanadě a Spojených Státech Amerických v odvětví leteckých financí stejně jako v dalších odvětvích podnikání je dnešním trendem pronajímání si vybavení místo jeho přímého nákupu. Aerolinky začaly využívat leasing při pořizování letadel, energetických zdrojů, náhradních dílů a základního podpůrného zařízení nezbytného pro růst flotily…“5 Z toho je jasně vidět, že aerolinky hojně využívají operativního leasingu nejen při nákupu celých letadel, ale i při nákupu zařízení, které s provozem letadel úzce souvisí. A například W. Gibson a P. Morrell v článku z roku 2004 „Theory and Practice in Aircraft Financial Evaluation“ zmiňují, že jedna čtvrtina nově pořízených letadel je financována operativním leasingem. V článku je uvedená jako příklad British Airways, což se vymyká obecnému předpokladu, že velké aerolinky spíše preferují přímý nákup letadel a operativního leasingu více využívají nízkonákladové letecké společnosti. Nicméně je to další potvrzení faktu, že financování letadel pomocí operativního leasingu je velmi oblíbené. „…u okolo jedné čtvrtiny všech dnes doručených civilních letadel byl jako finanční nástroj zvolen operativní leasing…Například British Airways 10 letadel ze své 15-ti členné letky A320 financovala operativním leasingem kratším než 10 let.“6 To autoři článku „Optimal demand for operating lease of aircraft“ z roku 2000 uvádí, že na základě výpočtů z jejich modelů bylo operativním leasingem financováno v roce 1993 dokonce 37 % letadel a trend by měl být vzrůstající: „Rok 1993, aktuální podíl letadel financovaných leasingem, operativním či finančním, činní 45.7 % celkové flotily 23 aerolinek. Za předpokladu, že dlouhodobý finanční leasing tvoří fixně 20 %, by mohl, podle modelu, podíl letadel financovaných leasingem operativním tvořit až 37 %. Tudíž je zřejmé, že je zde stále potenciál pro růst poptávky po operativním leasingu.“7 Již v abstraktu ke svému článku z roku
2005
„Leasing
and
Secondary
Markets:
Theory
and
Evidence
from
Commercial Aircraft“ autor A. Gavazza, který se ve svých pracích poměrně často zabývá
4
Buy or rent. The Economist [online]. 2012 [cit. 2016-05-30]. ISSN 0013-0613. Dostupné z: http://www.economist.com/node/21543195 5 JOHNSTON, David I. Aircraft Leasing. McGill LJ [online]. 1963, (9), 40 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://lawjournal.mcgill.ca/userfiles/other/2542195-johnston.pdf. 6 GIBSON, William a Peter MORRELL. Theory and Practice in Aircraft Financial Evaluation. Journal of Air transport management [online]. 2004, (10), 40 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/bitstream/1826/923/4/Aircraft_Financial_Evaluation-2004.pdf 7 OUM, T. Hoon, Anming ZHANG a Yimin ZHANG. Optimal demand for operating lease of aircraft. Transportation Research [online]. 2000, 34(1), 17-29 [cit. 2016-05-30]. ISSN 01912615 Dostupné z: https://www.researchgate.net/publication/23527584_Optimal_demand_for_operating_lease_of_aircraft
26
problematikou financováním letadel, zmiňuje, že podíl letadel, která vlastní pronajímatelé a ne společnosti, které s nimi operují, je poměrně vysoký. Tomuto faktu pomáhají také společnosti, které sami aerolinkami nejsou, ale letadla pouze pronajímají jako je GE Capital Aviation Services nebo AerCap. „Počet letadel, která jsou v současné době užívaná je třikrát vyšší než počet nákupů nových letadel. Krom toho, pronajímatelé letadel vlastní jednu třetinu všech letadel, která jsou momentálně leteckými společnostmi ve světě užívaná.“8 Ve svém dalším článku „Asset Liquidity and Financial Contracts: Evidence from Aircraft Leases“ ten samý autor uvádí: „Likvidita aktiva by měla hrát významnější roli v případě operativních leasingů než leasingů finančních. Proto očekáváme, že podíl letadel pod operativním leasingem je vyšší než podíl letadel spadajících pod leasing finanční u letadel s vyšší likviditou.“9 Usuzuji, že letadla s vyšší likviditou, jsou letadla spíše malá nebo střední. Také předpokládám, že likvidnější budou letadla nová než letadla, která slouží několik desítek let. Proto se domnívám, že většinu flotily nízkonákladových společností, které používají menší letadla a poměrně často svou flotilu obnovují, tvoří právě letadla s vyšší likviditou. To opět podporuje předpoklad, že nízkonákladové společnosti preferují operativní leasing při financování své flotily oproti leasingu finančnímu. „Financování pomocí leasingů v leteckém odvětví v posledních několika dekádách výrazně roste a také se významně mění typy leasingových smluv podepisovaných leteckými společnostmi. Jelikož účetní předpisy nyní požadují, aby byl určitý druh leasingu kapitalizován a zahrnut v rozvaze jako dlouhodobý závazek, nejsou všechny druhy nájmu zobrazeny v rozvaze adekvátně. Některé leasingy jsou strategicky klasifikované tak, aby nemusely být rozeznány v rozvaze.“10 Citace z článku z roku 1994 s názvem „The impact of the capitalization of leases on airline financial analysis: An issue revisited”, v níž autoři řeší klasifikaci leasingů v účetních závěrkách leteckých společností. Zmiňují nejen to, že využití leasingů v leteckém odvětví roste, ale i to, že klasifikace zda jde o operativní či finanční leasing je velice důležitá, protože pouze u finančního leasingu dochází k jeho kapitalizaci a promítnutí do rozvahy společnosti. A protože rozhodnutí o klasifikaci leasingu často záleží na subjektivním úsudku letecké
8
GAVAZZA, Alessandro. Leasing and Secondary Markets: Theory and Evidence from Commercial Aircraft [online]. 2005 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: ftp://ftp.cemfi.es/pdf/papers/wshop/Gavazza_aircraftleasing.pdf. New York University 9 GAVAZZA, Alessandro. Asset Liquidity and Financial Contracts: Evidence from Aircraft Leases [online]. 2008 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. London School of Economics & Political Science 10 GRITTA, R. D., E. LIPPMAN a G. CHOW. THE IMPACT OF THE CAPITALIZATION OF LEASES ON AIRLINE FINANCIAL ANALYSIS: AN ISSUE REVISITED [online]. 1994 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. University of British Columbia
27
společnosti, některé společnosti se promítnutí leasingu do rozvahy (tedy vykázání většinou poměrně vysokého dluhu) chtějí vyhnout tím, účelově upravují smlouvy, aby byl finanční leasing klasifikován jako operativní, přestože ekonomická podstata transakce je odlišná. 2.1.2 Hypotéza Na základě poznatků z článků výše uvedených, které se problematikou financování letadel zabývají, jsem usoudila, že využití operativního leasingu při financování flotily, roste. Především nízkonákladové letecké společnosti tento typ financování, který jim poskytuje větší flexibilitu, hojně využívají. Avšak ani velké aerolinky ohledně tohoto trendu ve financování letadel nezůstávají pozadu. Nicméně se odvažuji tvrdit, že tyto letecké společnosti dávají spíše přednost přímému vlastnictví letadel nebo využití finančního leasingu, kdy letadlo podléhající tomuto druhu leasingu po skončení nájmu přejde do vlastnictví letecké společnosti, která si letadlo pronajímala. Letadla využívaná velkými společnostmi
a
financovaná
operativním
leasingem
tvoří
spíše
jakýsi
doplněk
(např.: při zkoušení nových trendů v odvětví nebo při sezónních výkyvech) k jejich stálé flotile, která zajišťuje stabilitu nabízených služeb. A přestože v minulých letech zaznamenaly nízkonákladové letecké společnosti velký rozmach, většinu trhu v leteckém průmyslu stále ovládají velké aerolinky. Proto si myslím, že i celkový pohled na druh vlastnictví letadel bude řízen hlavně chováním velkých aerolinek. I když nízkonákladové společnosti budou celkové výsledky také ovlivňovat, nebudou mít na ně zásadní vliv. Avšak jak bylo zmíněno v jednom z uvedených článků, některé společnosti
se schválně snaží
klasifikovat
leasingy
jako operativní, aby nemusely ve svých rozvahách vykazovat dlouhodobý závazek z titulu finančního leasingu. To je jeden z důvodů růstu využití operativního leasingu při pořizování nové flotily a to na úkor leasingu finančního. Navíc finančnímu leasingu konkuruje také přímá koupě, kdy letecká společnost může použít vlastní zdroje nebo si vzít na pořízení letadla finanční úvěr místo toho, aby využila možnost finančního leasingu. Proto si myslím, že celkové využití finančního leasingu bude menší než využití leasingu operativního. Přestože jsem stanovila hypotézy dvě, budu v následujícím textu používat jednotné označení hypotéza, protože jsou obě mnou stanovené hypotézy zkoumané zároveň a úzce spolu souvisí. Hypotéza 1: V případě, že Evropské aerolinky využívají leasing, je spíše operativní než finanční. Hypotéza 2: Počet letadel pořízených Evropskými aerolinkami skrze finanční leasing nebo přímý nákup převyšuje počet letadel pořízených na operativní leasing. 28
2.2 Vzorek Zkoumanou populací jsou tedy veškeré letecké společnosti. Nicméně zkoumání všech leteckých společností na světě je nad rozsah této diplomové práce, proto jsem se rozhodla vzorek zúžit pouze na letecké společnosti, jejichž sídlo se nachází v Evropě. U společností z tohoto regionu totiž předpokládám vyšší využití IFRS rámce při sestavování účetních závěrek než u společností z jiných regionů, což je pro tuto diplomovou práci žádoucí. Pro vymezení leteckých společností na ty v regionu Evropa a ostatní, jsem se rozhodla využít členění podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (dále pouze IATA - International Air Transport Association). Tuto asociaci jsem zvolila, protože je z mého pohledu obecně nejznámější asociací sdružující letecké společnosti. Nicméně je důležité zmínit, že do jejího seznamu patří především velké letecké společnosti, nízkonákladových aerolinek je v tomto seznamu poskrovnu. Zúžený vzorek, který je podroben dalšímu zkoumání, se tedy sestává z leteckých společností sdružených v IATA a zařazených do regionu Evropa. V úvodu jsem na internetových stránkách IATA vyhledala seznam všech evropských leteckých společností, kterých je v tomto seznamu 102. Dále jsem se přes webové odkazy, které
jsou
umístěné
vždy
pod
názvem
letecké
společnosti
v IATA
seznamu,
dostala na oficiální stránky daných aerolinek. Zde jsem hledala účetní výkazy za rok 2014. Do vyhledávače jsem zadávala heslo „annual report“. Jestliže jsem nic nalezla tímto způsobem, prohledala jsem sekce Press room nebo také Press release. Některé ze společností měly na svých stránkách sekce Corporate governance nebo Investor Relations, ve kterých bylo také možné výkazy najít. Pokud jsem ani tak neuspěla, začala jsem hledat přes webový portál Google, kde jsem zadávala hesla „jméno společnosti annual report“, „jméno společnosti financial statements“ a „jméno společnosti financial results“. K datu 1.4.2016 je členů IATA pro region Evropa celkem 102, což je můj vzorek pro výzkum. Ten jsem postupně zúžila o 37 leteckých společností, protože jejich výkazy nebyly k dispozici ani na jejich webových stránkách ani jinde na internetu. Dále jsem vyřadila dalších 10 společností, které měly sice své výkazy zveřejněné, ale pouze na placených webových portálech jako jsou například www.hoovers.com nebo www.privco.com. Dále jsem vzorek zúžila ještě o 4 aerolinky. Jejich závěrky byly sice veřejně dostupné, ale v jiném jazyce než je čeština nebo angličtina – v bulharštině, ruštině a dvě v portugalštině. Nakonec jsem ještě musela vyloučit dalších 16 leteckých společností. Tyto společnosti jsou součástí konsolidované skupiny jiné letecké společnosti, která je ve vzorku zařazena a jejíž výkazy budu dále analyzovat - konsolidovanou skupinu leteckých společností analyzuji 29
jako jeden celek. Ponechání těchto 16-ti leteckých společností ve vzorku by znamenalo jejich následné duální započtení v analýzách a tím i zkreslení celkového výsledku. Konečný vzorek, který jsem následně zkoumala, se tedy skládá z 35-ti leteckých společností, jejichž finanční výkazy odpovídají nezbytným požadavkům pro další zkoumání. Graf 1: Účetní závěrky evropských leteckých společností sdružených v IATA
Zdroj: Vlastní zpracování
Téměř všechny dále analyzované účetní výkazy jsou z roku 2014, konkrétně výkazy 32-ti leteckých společností. Zbývající 3 společnosti mají poslední zveřejněné výkazy za rok 2013, respektive 2012 – jsou jimi slovenská Adria Airways, anglická Flybe a italská Meridiana fly. Nicméně i výkazy z těchto let jsou přijatelné a proto jsem se rozhodla tyto aerolinky v konečném vzorku ponechat. Nepředpokládám, že by jejich zařazením mělo dojít ke zkreslení konečného výsledku. Navíc z hlediska velikosti vzorku a poměrně vysokému počtu již dříve vyřazených účetních závěrek je z mého pohledu přijatelnější volbou společnosti ve vzorku ponechat než je vyřadit.
30
Tabulka 3: Evropské letecké společnosti sdružené v IATA a důvody jejich nezařazení do konečného vzorku Adria Airways Aegean Airlines Aer Lingus Aeroflot Aigle Azur Air Astana Air Baltic Air Berlin Air Corsica Air Europa Air France Air Malta Air Moldova Air Nostrum Air SERBIA a.d. Beograd AirBridgeCargo Airlines Alitalia Arkia Israeli Airlines Atlasjet Airlines Austrian Azerbaijan Airlines Belavia - Belarusian Airlines BH AIR Binter Canarias Blue Air Blue Panorama Blue1 bmi Regional Braathens Reg. Aviation British Airways Brussels Airlines Bulgaria air C.A.L. Cargo Airlines Cargolux S.A.
Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Závěrka na placených portálech
Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka V konsolidaci s Lufthansa Závěrka na placených portálech Nezveřejněná závěrka Závěrka v jiném jazyce Závěrka na placených portálech Závěrka na placených portálech Závěrka na placených portálech V konsolidaci s SAS Nezveřejněná závěrka
Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Závěrka na placených portálech
Carpatair CityJet Condor Corendon Airlines Corsair International Croatia Airlines Czech Airlines j.s.c DHL Air Dniproavia Donavia EL AL Euroatlantic Airways European Air Transport Eurowings Finnair Flybe Freebird Airlines Georgian Airways Germania Hahn Air Hi Fly IBERIA Icelandair Israir JSC Nordavia-RA KLM LLC "NORD WIND" LOT Polish Airlines Lufthansa Lufthansa Cargo Lufthansa CityLine Luxair Malmö Aviation Martinair Cargo
Závěrka na placených portálech Meridiana fly Nezveřejněná závěrka Mistral Air Nezveřejněná závěrka Montenegro Airlines Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka NIKI V konsolidaci s Air Berlin Závěrka na placených portálech Olympic Air Nezveřejněná závěrka Onur Air Nezveřejněná závěrka Orenair V konsolidaci s Aeroflot Pegasus Airlines Nezveřejněná závěrka PGA-Portugália Airlines V konsolidaci s TAP Portugal V konsolidaci s Aeroflot PrivatAir V konsolidaci s SAS Rossiya Airlines V konsolidaci s Aeroflot S7 Airlines Závěrka v jiném jazyce V konsolidaci s DHL SAS V konsolidaci s Lufthansa SATA Air Açores Závěrka v jiném jazyce SATA Internacional Závěrka v jiném jazyce Silk Way West Airlines Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka SunExpress V konsolidaci s THY Nezveřejněná závěrka SWISS V konsolidaci s Lufthansa Nezveřejněná závěrka TAP Portugal Nezveřejněná závěrka TAROM Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka THY - Turkish Airlines TNT Airways S.A. TUIfly Závěrka na placených portálech Ukraine International Airlines Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Ural Airlines Nezveřejněná závěrka UTair Nezveřejněná závěrka Nezveřejněná závěrka Uzbekistan Airways Závěrka na placených portálech Nezveřejněná závěrka Virgin Atlantic VLM Airlines Nezveřejněná závěrka V konsolidaci s Lufthansa Volga-Dnepr Airlines Nezveřejněná závěrka V konsolidaci s Lufthansa Vueling Wamos Air Nezveřejněná závěrka V konsolidaci s Braathens AviationWhite coloured by you Nezveřejněná závěrka V konsolidaci s Air France Wideroe Nezveřejněná závěrka
Zdroj: Vlastní zpracování
31
2.2.1 Nízkonákladové letecké společnosti versus velké aerolinky Vybraný vzorek aerolinek jsem dále rozdělila na velké společnosti a takzvané nízkonákladové neboli low-cost aerolinky (LCC – Low cost carrier). Jak již bylo uvedeno výše, právě nízkonákladové letecké společnosti využívají často operativního leasingu k financování své flotily. Z toho důvodu je na místě rozdělení vzorku do těchto dvou kategorií, aby nedošlo k případnému zkreslení konečného výsledku. Nízkonákladové linky lze poznat dle určitých charakteristických znaků, kterými se vyznačují. IATA ve své brožuře „Airline Cost Performance“ uvádí tyto znaky:
Primární zaměření na point-to-point operace
Využívání malých/regionálních letišť s nízkými letištními poplatky
Zaměření se především na zákazníky citlivé na cenu
Poskytování pouze jedné třídy a žádné nebo velmi omezené věrnostní programy
Limitované služby či poplatky za dodatečné služby pro zákazníky (občerstvení na palubě)
Soustředění se na cenový boj s konkurencí
Flotila se často sestává pouze z jednoho či dvou typů letadel
Soukromé společnosti11
Ovšem dělení společností podle charakteristických znaků, které jsou převážně kvalitativní, je z mého pohledu poměrně subjektivní. Zároveň cílem mé práce není zkoumání, zda jsou aerolinky nízkonákladové či ne, proto jsem se rozhodla vyhledat nějaký adekvátní, již sestavený seznam nízkonákladových aerolinek, který beru jako fakt. Našla a použila jsem seznam vydaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) pro rok 2014. Tento seznam jsem vyhledala pomocí hesla „list of LCC“, které jsem zadala do google vyhledávače. Pak jsem zkontrolovala, zda se některé z 35-ti mnou zkoumaných aerolinek na tomto seznamu nachází. Tuto kontrolu jsem provedla fulltextovým vyhledáváním v pdf souboru se seznamem nízkonákladových leteckých společností, kde jsem vyhledávala jeden po druhém názvy aerolinek z mého vzorku. Tímto postupem mi vyšlo rozdělení vzorku na 5 nízkonákladových aerolinek proti 30-ti aerolinkám velkým. Nízkonákladové letecké společnosti z mého seznamu jsou:
11
SMYTH, Mark a Brian PEARCE. Airline Cost Performance. In: IATA [online]. 2006 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: ttps://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/airline_cost_performance.pdf
32
Flybe z Velké Británie,
Meridiana fly z Itálie,
Pegasus Airlines z Turecka,
TUIfly z Německa,
Vueling ze Španělska. Graf 2: Rozdělení konečného vzorku na nízkonákladové a velké aerolinky
Zdroj: Vlastní zpracování
2.2.2 Účetní rámce Při zkoumání finančních výkazů jednotlivých společností jsem se také zaměřila na identifikaci účetních rámců v souladu, s kterými byly závěrky sestaveny. Jelikož se jedná o evropské letecké společnosti, které operují na mezinárodním poli, předpokládala jsem, že většina závěrek byla sestavena v souladu s IFRS. Tyto informace jsem zjišťovala přímo z účetních závěrek leteckých společností. Nejdříve jsem pročetla výrok auditora, kde bylo vždy uvedeno, v souladu s jakým rámcem byla účetní závěrka sestavena. Pokud závěrka výrok auditora neobsahovala nebo nebylo srozumitelně uvedeno, jaký rámec byl při sestavování závěrky použit, vyhledávala jsem pomocí slovního spojení „accounting standards“. Tak jsem tedy zjistila, že z celkových 35-ti mnou zkoumaných závěrek bylo 25 sestaveno v souladu s IFRS, zbylých 10 bylo sestaveno podle lokálních předpisů různých zemí. To potvrdilo můj předpoklad, že využití IFRS rámce převyšuje využití lokálních standardů, avšak ne takovou měrou, jakou jsem původně očekávala.
33
Jak jsem zmínila výše, celých 10 účetních závěrek bylo sestaveno podle lokálních předpisů různých zemí - Francie, Itálie, Lucemburska, Slovenska, Španělska, Švédska, Turecka a Velké Británie. Zde jsem se musela rozhodnout, zda tyto letecké společnosti ze zkoumaného vzorku vyřadím nebo je ve vzorku ponechám. Rozhodnutí jsem podmínila výsledku zkoumání, zda daný lokální standard v oblasti leasingu s IFRS koresponduje nebo se od IFRS výrazně liší. V internetovém vyhledávači jsem pomocí hesel „název země accounting standards lease“, „název země GAAP lease“, „název země GAAP comparison with IFRS“ vyhledala dokumenty, z kterých bylo možné usoudit, jak daný účetní rámec přistupuje k leasingům. Našla jsem internetové brožury, v kterých je IFRS rámec porovnáván s daným lokálním standardem. V těchto
dokumentech jsem
používala fulltextové vyhledávací okno.
Do vyhledávače jsem pak zadávala slova „lease“ nebo „leasing“. Za pomoci vyhledávače jsem se dostala do sekce „Leases“, kde jsem se dočetla, jak se k leasingům staví jednotlivé rámce a jak IFRS. Tato srovnání prováděná jednou z firem EY, Deloitte, KMPG nebo PricewaterhouseCoopers, jsem považovala za adekvátní podklad pro rozhodnutí, zda závěrku ve vzorku ponechat či ne, protože všechny čtyři firmy platí za největší odborníky v oboru financí a účetnictví. Pro standardy, ke kterým se mi nepodařilo najít brožury se srovnáním s IFRS, jsem hledala přímo daný rámec a v něm úpravu leasingu. Jestliže jsem nenašla ani to, vyhledala jsem alespoň vědecké články, které se srovnáním IFRS a lokálního standardu zabývají nebo ho zmiňují. Z informací, které jsem zjistila z výše zmíněných zdrojů, vyplývá, že většinu závěrek podle lokálních standardů lze dále použít, protože je v nich zaujímán stejný či velice podobný postoj k vykazování leasingu jako v IFRS rámci. Je tomu tak na Slovensku, Španělsku, Švédsku nebo ve Velké Británii, kde lokální standard v oblasti leasingu koresponduje s přístupem, který zaujímá IFRS. Ve většině těchto standardů je leasing rozlišen převážně podle toho, zda veškerá rizika a zároveň i odměny související s pronajatým majetkem přechází na nájemce či zůstávají pronajímatelovi. Majetek podléhající finančnímu leasingu je vykazován v rozvaze nájemce, kdežto majetek podléhající leasingu operativnímu je vykazován v rozvaze pronajímatele. Leasingové splátky u finančního leasingu pak snižují závazek
a
pohledávku
vedenou
v rozvaze
nájemce,
respektive
pronajímatele.
Naopak leasingové splátky vztahující se k operativnímu leasingu jsou podle těchto standardů vykazovány ve výkazu zisků a ztrát. To jsou z mého pohledu základní body, ve kterých se účetní závěrky podle lokálního standardu nesmí lišit, a tyto se neliší od účetních závěrek 34
sestavených podle IFRS, abych je mohla ponechat ve zkoumaném vzorku. V internetové brožuře „IFRS compared with US GAAP and French GAAP“ od KPMG jsem našla, že na rozdíl od IFRS, ve francouzském standardu není povinná kapitalizace finančního leasingu, je pouze preferovaná, proto při sestavení závěrky v souladu s francouzským standardem záleží na individuálním posouzení každé této závěrky.12 Při sestavování závěrky letecké společnosti Air France bylo postupováno obdobně jako v závěrkách sestavených podle IFRS, finanční leasing byl kapitalizován, proto jsem tuto závěrku ve vzorku ponechala. V případě tureckého standardu a italského standardu se mi nepodařilo dohledat přesné znění úpravy leasingů nebo srovnání s IFRS. Alespoň jsem ale dohledala dokumenty, vědecké články, kde je uvedeno, že lokální účetní standardy jsou postupně harmonizovány s IFRS, tudíž předpokládám, že i oblast leasingu by měla být v souladu s IFRS.13 Proto jsem závěrky obou
společností,
turecké
Pegasus
a
italské
Alitalia,
ve
vzorku
ponechala.
Nicméně lucemburský standard podle brožury od PricewaterhouseCoopers „A comparison of IFRS and Luxembourg GAAP“ se poměrně hodně od IFRS liší. Leasing není v účetním zákoně nijak definován a ani pro rozeznání druhu leasingu zde nejsou uvedené žádné podmínky, je zde pouze zmíněno, že lze použít podmínky uvedené v IFRS. Ovšem zásadní odlišností je fakt, že Lucemburský standard od sebe neodlišuje finanční a operativní leasing a veškerá aktiva podléhající leasingu jsou vykazována v pronajímatelově účetní závěrce.14 Z toho důvodu jsem leteckou společnost Luxair, jejíž závěrka byla sestavena podle lucemburského standardu, pro další zkoumání ze vzorku vyřadila. Na základě výše zmíněných výsledků jsem vzorek letecký společností pro další zkoumání omezila na 34, aby dále používaná data z účetních závěrek společností byla konzistentní.
12
KPMG. IFRS compared with US GAAP and French GAAP [online]. In: . 2003 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.kpmg.com/CN/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/IFRS-French-GAAP-O200302.pdf 13 YALKIN, Yüksel, Volkan DEMIR a Defne DEMIR. INTERNATIONAL FINANCIAL REPORTING STANDARDS AND DEVELOPMENT OF FINANCIAL REPORTING STANDARDS IN TURKEY. Mali Cozum Journal [online]. 2006 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/malicozum_kongreozel/4%20yuksel%20koc%20yalkin%20ing.pd f CORBELLA, Silvano, Cristina FLORIO a Francesca ROSSIGNOLI. IFRS Adoption in Italy: Which Effects on Accounting Figures and Subjectivity? Accounting and Finance Research [online]. 2013, 2(4), - [cit. 2016-0530]. DOI: 10.5430/afr.v2n4p130. ISSN 1927-5994. Dostupné z: http://www.sciedu.ca/journal/index.php/afr/article/view/3547 14 PRICEWATERHOUSECOOPERS. A comparison of IFRS and Luxembourg GAAP [online]. In: . 2013 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.pwc.lu/en/ifrs/docs/pwc-ifrs-and-luxembourg-gaap.pdf
35
Tabulka 4: Závěrky leteckých společností sestavené podle jiného rámce než IFRS Země
Letecká společnost Typ zdroje
Francie
Air France
Srovnání GAAP vs IFRS
Rozdílný přístup ke kapitalizaci Zahrnuto záleží na individuálním posouzení
Itálie
Alitalia
Akademická práce
Harmonizace s IFRS
Lucembursko
Luxair
Srovnání GAAP vs IFRS
Odlišné vykazování majetku u Nezahrnuto nájemce, respektive pronajímatele
Slovensko
Adria Airways
Srovnání GAAP vs IFRS
Koresponduje s IFRS
Španělský GAAP
Koresponduje s IFRS
Shoda s IFRS
Air Europa Španělsko
IBERIA
Vzorek
Zahrnuto
Zahrnuto Zahrnuto
Vueling
Zahrnuto Zahrnuto
Švédsko
Braathens Reg Av AB
Srovnání GAAP vs IFRS
Koresponduje s IFRS
Zahrnuto
Turecko
Pegasus Airlines
Akademická práce
Harmonizace s IFRS
Zahrnuto
Srovnání GAAP vs IFRS
Koresponduje s IFRS
Zahrnuto
Velká Británie Virgin Atlantic
Zdroj: Vlastní zpracování
2.2.3 Audit účetních závěrek Dále jsem se zajímala o to, zda jsou finanční výkazy leteckých společností auditované a případně kým jsou auditované. Tuto skutečnost nepovažuji za zásadní v rozhodování se, zda leteckou společnost do vzorku zařadit nebo ji naopak vynechat. Ale i přestože informace o tom, kým byl audit proveden a zda byl proveden, není pro výzkum stěžejní, je žádoucí ji do této práce zařadit. Zajímalo mne, jestli převažuje audit prováděný někým z tzv. „velké čtyřky“, která je tvořena velkými auditorskými firmami Deloitte, E&Y, KPMG, PricewaterhouseCoopers, nebo si letecké společnosti volí pro audit svých závěrek ostatní auditorské společnosti. Ověření závěrky auditorem, je z pohledu leasingů o to důležitější, že volba zda jde o leasing operativní či finanční je hodně závislá na subjektivním úsudku účetní jednotky. U závěrek, které byly auditované firmou z „velké čtyřky“, jsem předpokládala, že klasifikace a vykazování leasingů byly řádně ověřeny, protože metody, které využívají firmy z „velké čtyřky“ jsou vysoce propracované, a proto lze očekávat, že tito auditoři budou schopni spíše identifikovat transakci, která zakrývá podstatu, zda jde o finanční či operativní leasing, než ostatní auditoři. Tvrzení, že firmy z „velké čtyřky“ by měly spíše odhalit transakci zakrývající podstatu leasingu než ostatní auditorské firmy, jsem podložila článkem z roku 2010 „Big Five Audits and Accounting Fraud“ od C. Lennoxe a J. A. Pittmana. Autoři tohoto
36
článku se domnívají, že závěrky ověřené společností patřící do „velké pětky“15 dosahují vyšší kvality než závěrky ověřené někým jiným a klienti těchto velkých auditorských firem se dopouštějí účetních podvodů méně než jiní, právě díky propracovaný metodám a systémům, které tyto auditorské firmy využívají.16 Informace o auditorech, kteří závěrku ověřovali, jsem vyhledávala přímo v závěrkách leteckých společností. Ve většině případů jsem našla hned v úvodu obsah závěrky, kde byla také uvedená strana, na které se nacházel výrok auditora. V případě, že v závěrce nebyl uvedený obsah, zvolila jsem opět fulltextovou vyhledávací metodu a použití hesel „independent auditor‟s report“ nebo „independent auditor‟s statement“. Zjistila jsem, že závěrky auditované některou firmou z „velké čtyřky“ převažují oproti závěrkám
neauditovaným
nebo
auditovaným
nějakou
společností.
jinou
Konkrétně 27 leteckých společností má svou závěrku ověřenou auditorem z „velké čtyřky“. Pouze 4 závěrky byly ověřeny jinou auditorskou společností než je některá z Deloitte, Ernst&Young, KMPG nebo PWC. Ve 3 účetních závěrkách nebyl výrok auditora uveden, proto je považuji za auditorem neověřené. Když jsem analýzu provedla zvlášť u nízkonákladových
aerolinek
a
ostatních
leteckých
společností,
zjistila
jsem,
že 3 z 5-ti nízkonákladových aerolinek (Flybe, TUIfly a Vueling) využívají služeb „velké čtyřky“, 1 letecká společnost je auditovaná jinou auditorskou firmou a 1 aerolinka je neauditovaná. Na druhou stranu velké aerolinky dávají přednost spíše auditorům z „velké čtyřky“ a to s velkou převahou. Z celých 29-ti právě 24 leteckých společností důvěřuje Deloitte, Ernst&Young, KMPG nebo PWC, 3 aerolinky jsou auditované jinou společností a 2 mají své závěrky neauditované. V pohledu
na
využívání
služeb
„velké
čtyřky“
jasně
převažuje
společnost
PricewaterhouseCoopers, která ověřuje účetní závěrky 11-cti leteckým společnostem. Služeb KPMG pak využívá 8 společností a služeb Deloitte 7 společností. Na E&Y spoléhají pouze 3 letecké společnosti. Výsledek využívání služeb “velké čtyřky” přesně neodpovídá počtu aerolinek, protože společnosti Air France a KLM mají svou účetní závěrku ověřenou dvěma auditorskými firmami - Deloitte a KMPG.
15
V článku je zkoumán vzorek auditovaných firem v letech 1981-2001, tudíž je mezi velké auditorské firmy započítána i společnost Arthur Andersen, proto je v článku používán termín „velká pětka“. 16 LENNOX, CLIVE a JEFFREY A. PITTMAN. Big Five Audits and Accounting Fraud*. Contemporary Accounting Research [online]. 2010, 27(1), 209-247 [cit. 2016-06-06]. DOI: 10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x. ISSN 08239150. Dostupné z: http://doi.wiley.com/10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x
37
Graf 3: Využívání malých auditorských firem a firem z velké čtyřky pro audit účetních závěrek
Zdroj: Vlastní zpracování
Na základě výše zmíněných předpokladů a výsledků zkoumání očekávám tedy, že alespoň 79 % mnou zkoumaných závěrek a v nich zveřejněných informací je v souladu se skutečností.
2.3 Analýza financování letadel V další fázi výzkumu jsem se zajímala o to, jak letecké společnosti financují pořizování letadel. Zda využívají spíše operativního leasingu nebo leasingu finančního, případně zda letadla přímo kupují a tedy i vlastní. Analýzu na zkoumaném vzorku jsem provedla postupně ve třech krocích. Kdy jsem se zaměřila na prověřování financování letadel podle: 1. počtu letadel, 2. objemu minimálních leasingových plateb a 3. objemu minimálních leasingových plateb vztažených k celkové sumě aktiv. Tento třífázový postup jsem zvolila, abych co nejvíce eliminovala případná možná zkreslení výsledků, která by mohla nastat při analýze pouze jednoho z těchto kritérií. V prvním kroku analýzy jsem se snažila zjistit podle počtu letadel, zda jsou letadla, která aerolinky využívají pořízena na leasing a na jaký typ leasingu nebo zda jsou letadla aerolinkou přímo vlastněna, ať už k financování koupě došlo z vlastních zdrojů nebo zdrojů cizích. Ve druhém a třetím kroku jsem se už zaměřila na analýzu využití operativního a finančního leasingu podle velikosti objemů minimálních leasingových plateb, které představují závazek, který leteckým společnostem vzniká při financování flotily leasingem. I když by se mohlo zdát, že poslední dva kroky analýzy jsou ochuzené o zkoumání přímého vlastnictví, je tato část analýzy
38
zásadní. Protože právě určení zda je jeden z druhů leasingu využíván víc než druhý je těžko měřitelné a nelze k tomu využít pouze jedno kritérium na rozdíl od přímého vlastnictví, pro jehož určení stačí informace o počtu letadel. Srovnání minimálních leasingových plateb s bilanční sumou jsem pak zařadila proto, aby bylo vidět, jak velká část aktiv kryje závazky z titulu leasingu, zvláště pak když objem závazků plynoucí z operativního leasingu není v rozvaze vykázán. To ukáže, zda je důležité se vůbec otázkou využívání leasingů a potažmo i jejich správnou klasifikací z hlediska finanční pozice letecké společnosti zabývat nebo je jejich velikost ve vztahu k bilanční sumě tak malá, že složité řešení správné klasifikace je ve skutečnosti irelevantní. Na základě výsledků těchto analýz se mi později podařilo výše stanovenou hypotéz o způsobu financování letadel vyvrátit či potvrdit. 2.3.1 Počet letadel První část analýzy spočívala v prozkoumání účetních závěrek a zjištění počtů letadel, která mají letecké společnosti ve svých flotilách. Předpokládala jsem, že v závěrkách bude uveden jak celkový počet letadel, tak i počet letadel přiřazených vždy konkrétnímu druhu financování – letadla vlastněná, financovaná operativním leasingem, financovaná finančním leasingem. Zkoumání tohoto kritéria považuji za úplný základ analýzy, která ukáže, jaký způsob financování letecké společnosti nejčastěji využívají. Nelze ovšem říct, že pohled na počet letadel ukáže přesný výsledek, který by šlo považovat za konečný, protože zde absolutně není zohledněna finanční částka, za kterou bylo letadlo pořízeno. Proto v případě, že bych ke zkoumání zvolila pouze toto jedno kritérium, mohlo by dojít ke zkreslení konečného výsledku celého výzkumu. Při analýze jsem musela prohledávat každou závěrku zvlášť. Do fulltextového vyhledávacího okna zadávala hesla „fleet“ nebo „aircraft“. V případě, že jsem nenašla požadované informace pomocí těchto hesel, využívala jsem slova „owned“ nebo „lease“. V několika případech byly závěrky pouze naskenované a nebyly regulérním PDF souborem. Tam jsem musela manuálně vyhledat sekci Fleet, v závěrkách, které neměly uvedenou tuto sekci, jsem potom vyhledala sekci Property, plant and equipment. V jedné z nich se výpis letadel a druh jejich vlastnictví nacházel. V pár závěrkách jsem narazila na problém, kdy byl uveden počet letadel ve vlastnictví společnosti a počet letadel, která byla financována leasingem, ovšem nebylo určeno jakým. Tam jsem se rozhodla klasifikovat tento leasing jako operativní. Toto rozhodnutí jsem zdůvodnila rozdílným přístupem účetního rámce k vlastnictví a vykazování majetku podle leasingu. Proto jsem v případě, kdy byly určeny pouze dvě kategorie – owned a leased, do kategorie owned zařadila letadla přímo vlastněná i případně ta podléhající 39
finančnímu leasingu a do kategorie leased zařadila letadla podléhající pouze operativnímu leasingu. Do konečného výsledku jsem nezahrnula 6 společností, jelikož v jejich závěrkách byl sice uveden počet letadel, ale nikde nebylo uvedeno, jestli jsou v přímém vlastnictví společnosti nebo jestli podléhají leasingu. Proto jsem jejich letadla do průzkumu vlastnictví podle počtu letadel nezařadila. Výpočet jsem provedla tak, že jsem sečetla veškerá letadla, uvedená v závěrkách leteckých společností jako jimi užívaná. Letadel je celkem 2998. K tomuto
číslu
jsem
kategoriích - vlastněná,
postupně financovaná
vztáhla
souhrnný
finančním
počet
leasingem
letadel
a financovaná
v jednotlivých operativním
leasingem. Tento postup jsem pak aplikovala také zvlášť na skupinu velkých aerolinek a aerolinek nízkonákladových. Rozdělení do dvou skupin bylo žádoucí z toho důvodu, že jsem předpokládala vysoké procento využití operativního leasingu u nízkonákladových společností a zajímalo mne, jak moc tato skupina leteckých společností ovlivňuje celkový výsledek vlastnictví letadel zkoumaného v závislosti na jejich počtu. Výsledek mého zkoumání zvlášť u nízkonákladových společností a zvlášť u velkých aerolinek ukázal, jak moc nízkonákladové společnosti ovlivnily výsledek zkoumání celkového vzorku, přestože jich je pouze 5 z celkových 34 společností. Nízkonákladové společnosti téměř veškerá používaná letadla financují operativním leasingem, pouze malou část letadel vlastní. Finanční leasing tyto společnosti nevyužívají prakticky vůbec. Myslím, že je to především z důvodu flexibility, kterou jim operativní leasing dává – možnost vypovědět smlouvu a korigovat tak počet letadel dle sezónnosti. Proto z celkových 414-ti letadel vlastněných nízkonákladovými aerolinkami mají tyto společnosti 336 letadel na operativní leasing, což činí celých 81 %. Pouze 77 kusů letadel je nízkonákladovými aerolinkami přímo vlastněno a jenom 1 letadlo bylo pořízeno pomocí finančního leasingu. Dalo by se tedy říct, že nízkonákladové letecké společnosti finanční leasing nevyužívají prakticky vůbec.
40
Graf 4: Způsob pořízení flotil nízkonákladovými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel
Zdroj: Vlastní zpracování
To velké letecké společnosti podle výpočtu opravdu více letadel přímo vlastní. Řekla bych, že obecně tyto společnosti při nákupu svých letadel téměř rovnoměrně využívají podle svých potřeb všechny tři typy financování – přímý nákup, finanční leasing, operativní leasing. Kdy většina velkých společností potřebuje mít ve své flotile letadla, která využívá dlouhodobě a ty doplňuje letadly na operativní leasing, jež jim poskytují stejnou výhodu jako nízkonákladovým aerolinkám. Z celkových 2584 letadel je 1018 letadel přímo vlastněno, 919 pořízeno na operativní leasing a 647 pořízeno na leasing finanční. Jak je vidět, tak při vyloučení nízkonákladových leteckých společností ze vzorku, kategorie letadel přímo vlastněných převýší kategorii letadel pořízených na operativní leasing, i když jen minimálním rozdílem, což je v souladu s očekáváním, protože velké letecké společnosti operativní leasing nevyužívají tolik, jako je tomu u společností nízkonákladových. Nicméně i v tomto případě, stejně jako u nízkonákladových společností, je operativní leasing využíván častěji než leasing finanční.
41
Graf 5: Způsob pořízení flotil velkými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel
Zdroj: Vlastní zpracování
Výsledek, který vyšel z průzkumu prováděného na celém konečném vzorku, potvrdil má původní očekávání. V součtu letadla přímo vlastněná a financovaná finančním leasingem převýší procento letadel, u kterých bylo využito operativního leasingu. Ovšem při pohledu na všechny tři kategorie zvlášť, operativní leasing převýšil i přímé vlastnictví letadel a zvláště pak finanční leasing. Z celkového počtu letadel 2998 bylo 1255 financováno operativním leasingem, 1095 je přímo vlastněno leteckou společností a pouze 648 bylo financováno pomocí finančního leasingu. Tento výsledek byl způsoben dvěma faktory. Vysoký podíl letadel, při jejichž nákupu byl využit operativní leasing, je dán především dvěma okolnostmi. Prvním jsou společnosti Aeroflot a Air France, které ač jsou zařazeny mezi velké společnosti, mají většinu používaných letadel na operativní leasing. Součet jejich letadel pořízených na operativní leasing tvoří 24 % všech letadel podléhajících tomuto druhu leasingu. Druhým faktorem je potom počet letadel využívaných nízkonákladovými společnostmi a pořízených na operativní leasing, což dokazuje výsledek výpočtu samostatně u této skupiny aerolinek. A to, že 27 % letadel flotily nakoupené pomocí operativního leasingu všemi společnostmi ve vzorku, jsou letadla patřící nízkonákladovým aerolinkám. Při pohledu na celkový počet letadel vlastněných leteckými společnostmi letadla koupená nízkonákladovými společnostmi na operativní leasing činí 11 %, což je relativně vysoký podíl. Je tedy zřejmé, že nízkonákladové společnosti mají velký vliv na celkový výsledek, kdy jejich zařazení ovlivnilo výši jednotlivých druhů vlastnictví a zvýšilo podíl letadel pořízených na operativní leasing tak, že převýšil i podíl letadel přímo vlastněných leteckými společnostmi.
42
Graf 6: Způsob pořízení flotil všemi aerolinkami ze vzorku podle počtu vykázaných letadel
Zdroj: Vlastní zpracování
Tabulka 5: Počet vykázaných letadel a jejich procentuální vyjádření podle způsobu pořízení Celkový vzorek Procentuální vyjádření Velké aerolinky Procentuální vyjádření Nízkonákladové aerolinky Procentuální vyjádření
Vlastněná 1095 37% 1018 39% 77 19%
Operativní leasing 1255 42% 919 36% 336 81%
Finanční leasing 648 21% 647 25% 1 0%
Celkem 2998 100% 2584 100% 414 100%
Zdroj: Vlastní zpracování
Graf 7: Využití operativního leasingu při pořízení letadel podle druhu aerolinek
Zdroj: Vlastní zpracování
43
2.3.2 Objem minimálních leasingových plateb Ve druhé části analýzy jsem zkoumala poměr využití operativního a finančního leasingu podle objemu minimálních leasingových plateb, které společnosti vykazují v přílohách ke svým účetním závěrkám. Díky rámci IFRS, který říká, že společnosti musí vykázat minimální objem leasingových plateb rozdělen zvlášť na leasing finanční a leasing operativní, jsem tak byla schopná zjistit, jak velký dluh plynoucí z každého druhu leasingu společnosti ještě zbývá splatit (viz. první, teoretická, část práce). Navíc musí všechny společnosti objemy minimálních leasingových plateb zveřejňovat dle časového období. Takže jsou tyto platby rozděleny do tří období – částky splatné do jednoho roku, od jednoho až do pěti let a částky splatné za více než pět let. Minimální leasingové platby tak ukážou, jaký objem peněz se společnost zavázala ještě zaplatit za letadla, která nevlastní, ale přesto využívá. Zkoumání tohoto kritéria by tak mělo ukázat reálnější výsledky než zkoumání kritéria předchozího, protože se zde bere v úvahu výše částky, za kterou byla letadla pořízena. Je díky tomu tedy zohledněn fakt, že některá ze společností může mít ve své flotile vyšší počet menších a tedy levnějších letadel na operativní leasing a pouze jedno větší, ale dražší letadlo na leasing finanční. V případě, když bych zvážila pouze jedno kritérium, počet letadel, bych dospěla k závěru, že společnost využívá pouze operativního leasingu. Ovšem při vyhodnocení kritéria minimálních leasingových plateb bych mohla dojít k závěru opačnému. A to, že společnost využívá nejvíce finančního leasingu, protože objem minimálních leasingových plateb z finančního leasingu, který byl použit pro pořízení jednoho drahého letadla, je vyšší než objem minimálních leasingových plateb, které plynou z operativního leasingu, který představuje nájemné za větší počet levnějších letadel. Pro shromáždění dat, která jsem následně analyzovala, bylo nutné opět projít postupně jednotlivé závěrky všech leteckých společností, které spadají do konečného analyzovaného vzorku. Nejjednodušší cesta, jak data vyhledat bylo zadat ve fulltextovém vyhledávání heslo „minimum lease payment“. Nicméně ne vždy jsem našla požadované informace právě touto cestou. Pak jsem se tedy snažila vyhledávat „operating lease“, „financial lease“, „capital lease“ nebo jenom „lease“. Při sbírání dat jsem narazila na problém způsobený faktem, že většina závěrek je tvořena za celou konsolidovanou skupinu. A ne vždy jsou v této konsolidované skupině pouze aerolinky, ale třeba i dopravní společnost nebo společnost zprostředkovávající výlety lodí pro své zákazníky a další. Tudíž ani minimální leasingové platby vykázané v těchto závěrkách se nevztahují pouze k majetku (letadlům) aerolinky,
44
ale vztahují se k majetku patřícímu celé skupině. Proto když bych v těchto případech zařadila do výzkumu částky minimálních leasingových plateb tak, jak jsou, mohl by být konečný výsledek zkoumání zkreslený. Nicméně tento problém se vykytoval pouze u plateb, které souvisejí s finančním leasingem. U operativního leasingu byly platby většinou rozdělené na vzniklé pořízením letadel a platby, které vznikly v souvislosti s pořízením jiného majetku. Oproti tomu finanční leasing byl vykázán vždy nediferencovaně, a proto zde bylo na místě provedení segmentace podle oblasti podnikání či podle země, ve které má aerolinka uvedené své sídlo, pokud to bylo možné. Na základě této segmentace jsem byla schopná zařadit do zkoumání pouze poměrnou část minimálních leasingových plateb, která se týkala právě leteckého odvětví nebo aerolinek. Nicméně mě také zajímalo, k jak velkému zkreslení by došlo, když bych segmentaci neprovedla a zda by byl výsledek v obou případech stejný. Provedla jsem tedy každé zkoumání dvakrát, se zařazením segmentace a bez segmentace, kdy jsem zařadila přesně taková data, jaká jsem našla v účetních závěrkách. Zkoumání se zahrnutím segmentace Objemy minimálních leasingových plateb jsem tedy zkoumala pro finanční i operativní leasing v rozdělení dle časového horizontu, v kterém mají být jednotlivé částky splacené. Nejprve jsem se musela rozhodnout, v jaké měně budu všechny částky uvádět, aby porovnávané údaje byly konzistentní. Po prohlédnutí náhodných jedenácti závěrek, což tvoří téměř třetinu všech závěrek ve zkoumaném vzorku, jsem se rozhodla, že budu data vykazovat v eurech, protože tato měna byla v závěrkách využívána nejčastěji – je to takzvaná vykazovací měna „presentation currency“. Následně jsem zjistila, v jakých měnách byly sestavené i ostatní závěrky. Ze všech účetních závěrek sestavených aerolinkami, které byly zařazené do zkoumaného vzorku, bylo tedy celých 13 sestaveno v jiných měnách než v eurech. Celkem 5 bylo sestaveno v britských librách, 3 byly sestaveny v amerických dolarech, 2 byly sestaveny ve švédských korunách a vždy 1 závěrka byla sestavena v tureckých lirách, českých korunách a ruských rublech. Tyto závěrky jsem tedy musela přepočítat do eur, aby byly později sčítané částky konzistentní. Přepočet jsem provedla kurzem vypsaným Evropskou centrální bankou k datu, ke kterému byla daná závěrka sestavená, to znamená kurzem 31. prosince 2014. Dále bylo potřeba nasegmentovat konsolidované závěrky aerolinek, v jejichž konsolidované skupině se nacházely i společnosti, které podnikají v jiném oboru než v leteckém průmyslu. Jimi pořízená aktiva na finanční či operativní leasing by totiž mohla ovlivnit konečný výsledek. Protože, jak již bylo uvedeno
45
výše, minimální leasingové platby zvláště pak u finančního leasingu jsou uváděny v celkových částkách, což znamená nediferencovaně podle druhu aktiva. Pro samotnou segmentaci jsem musela projít závěrky leteckých společností, které jsem si již při zjišťování minimálních leasingových plateb označila jako ty, u nichž je dále nutné provést segmentaci. Těchto závěrek bylo 6 a celková výše jejich minimálních leasingových plateb před segmentací tvořila 11 % ze všech minimálních leasingových plateb u operativního leasingu a 6 % u leasingu finančního. Konsolidované částky jsem chtěla procentuálně rozdělit podle příslušných oborů nebo případně podle příslušných regionů – zemí (v případech, kdy nebylo možné využít dělení podle oborů působení). Přičemž mnou dále využívaná data patřila do segmentu letectví nebo do segmentu region, ve kterém má letecká společnost své sídlo. Nejprve jsem se tedy fulltextovým vyhledáváním snažila najít sekci „segmentace“. Jestliže nefungovalo fulltextové vyhledávání, pak jsem sekci segmentace našla v obsahu závěrky, případně jsem musela manuálně projít danou závěrku, kde jsem objevila informace o druhu použitých segmentů v této účetní závěrce. U 2 účetních závěrek nebylo možné segmentaci provést, protože nejmenším segmentem v těchto závěrkách byl region Evropa, což nesplňovalo mnou zadané parametry pro segmentaci (nejedná se o konkrétní zemi, ve které aerolinka sídlí) a proto bylo lepší tyto závěrky ponechat nesegmentované. Další 2 závěrky bylo možné nasegmentovat podle země, ve které letecká společnost sídlí. Poslední 2 závěrky byly nasegmentovány podle oboru letectví, pro který bylo možné v závěrce vyhledat data zvlášť.
Pro segmentaci bylo zásadní zjistit výši procentuálních
podílů, podle kterých by bylo možné určit výši minimálních leasingových plateb připadajících zvlášť každému segmentu. Procento, které jsem používala pro toto rozdělení, jsem určila podle podílu, jakým jednotlivé segmenty přispěly k celkovým výnosům. Tyto údaje jsem pak vyhledala přímo ve finančních výsledcích společnosti nebo ve velkém přehledu základních čísel, který je uváděn v úvodní části účetních závěrek. Po zjištění procenta, které připadalo leteckým
společnostem
v konsolidované skupině, jsem již
předem
zjištěné částky
minimálních leasingových plateb tímto procentem vynásobila a dostala jsem tak pouze částky, které se vztahovaly k platbám souvisejícím s pořízením letadel. Potom jsem všechny tyto částky sečetla a k nim přičetla i částky minimálních leasingových plateb ostatních společností (těch, které nemusely být nasegmentovány). Všechny tyto součty jsem provedla zvlášť pro finanční a zvlášť pro operativní leasing a to v rozdělení dle časového horizontu. Následně jsem jednotlivé součty vztáhla k celkovým částkám tak, abych se dozvěděla procentuální poměry nejen v dělení na finanční a operativní leasing ale i v dělení dle časových období. Zkoumání jsem provedla postupně pouze u nízkonákladových leteckých společností, 46
na vzorku všech velkých aerolinek (to znamená s vyřazením nízkonákladových aerolinek) a nakonec na celém vzorku, kam patří 34 leteckých společností. Toto dělení jsem opět provedla z toho důvodu, aby bylo patrné, jestli a případně jak moc nízkonákladové aerolinky ovlivňují celkový výsledek. Výsledek mého zkoumání kritéria minimálních leasingových plateb u nízkonákladových společností ze vzorku se zahrnutím segmentace potvrdil původní očekávání. A to, že využití operativního leasingu při financování flotily velmi převyšuje využití leasingu finančního a to ve všech časových horizontech. Nejvíce je to pak zřejmé v časovém horizontu do jednoho roku, kde minimální leasingové platby z operativního leasingu dosahují výše 90 % všech částek splatných do jednoho roku. Tento nepoměr mezi oběma typy leasingů dokazuje, že malé letecké společnosti hojně využívají operativního leasingu, který je pro ně výhodnější, jak již bylo v práci několikrát zmíněno, a finanční leasing v tomto ohledu zaostává. Graf 8: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb se segmentací
Zdroj: Vlastní zpracování
Rozložení plateb do časového horizontu se pak u obou typů leasingu liší. U operativního leasingu má největší objem splátek období od jednoho roku do pěti let. Objem splátek v tomto období tvoří 55 %. To si vysvětluji tím, že operativní leasing se většinou bere na dobu kratší - do deseti let. Oproti tomu u finančního leasingu, který je většinou na dobu delší než deset let představuje nejvyšší objem splátek období nad pět let, celkem 53 %.
47
Tabulka 6: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - nízkonákladové aerolinky
Do 1 roku 1-5 let Nad 5 let Celkem Do 1 roku 1-5 let Nad 5 let
Operativní leasing Finanční leasing 215,661,376 23,165,118 541,068,986 74,387,698 231,144,953 112,158,172 987,875,316 209,710,987 22% 11% 55% 36% 23% 53% Zdroj: Vlastní zpracování
Když jsem se zaměřila na zkoumání objemů minimálních leasingových plateb pouze u velkých aerolinek, tak opět využití operativního leasingu převýšilo využití leasingu finančního, ovšem ne tak dramatickým rozdílem jak tomu bylo u nízkonákladových leteckých společností. U tohoto typu aerolinek je nejvyšší rozdíl mezi leasingem operativním a finančním v období do jednoho roku. Minimální leasingové platby z operativního leasingu tvoří 60 % všech splátek splatných do jednoho roku vzniklých z použití operativního leasingu při pořizování letadel. V ostatních obdobích využití operativního leasingu tvoří více jak 50 %, ovšem méně než 60 %. Tudíž rozdíl v objemu minimálních leasingových plateb z obou typů leasingu není markantní. Řekla bych, že tato změna poměru je způsobena tím, že větší aerolinky využívají finančního leasingu více než nízkonákladové společnosti a to především při nákupu dražších letadel. Nicméně i přes vysoký objem minimálních leasingových plateb stále finanční leasing nepřevýšil leasing operativní. Domnívám se, že tento fakt je způsoben nejen konkurencí ze strany operativního leasingu, ale také konkurencí ze strany přímých nákupů letadel. Kdy letecká společnost místo využití finančního leasingu zvolí přímý nákup ať už s využitím vlastních zdrojů nebo zdrojů cizích. Potom využití finančního leasingu a potažmo i objem splátek z tohoto typu leasingu není tak velký, aby převýšil objem minimálních leasingových plateb z leasingu operativního. Nicméně i analýza u velkých aerolinek potvrzuje původní hypotézu, že operativní leasing je využíván častěji než leasing finanční.
48
Graf 9: Poměr využití obou druhů leasingu u velkých aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb se segmentací
Zdroj: Vlastní zpracování
U velkých leteckých společností je odlišné rozdělení objemů minimálních leasingových plateb do časových horizontů oproti nízkonákladovým aerolinkám. Přestože u operativního leasingu tvoří 50 % celkového objemu splátky v období od jednoho do pěti let, objem splátek v období nad pět let je o 11 % vyšší než u nízkonákladových aerolinek a to na úkor obou kratších časových horizontů. I u finančního leasingu zaznamenávají velké aerolinky největší objem minimálních leasingových plateb v období od jednoho do pěti let. To je změna oproti nízkonákladovým společnostem, které největší objem zaznamenávají v časovém horizontu delším než pět let. Tabulka 7: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - velké aerolinky
Do 1 roku 1-5 let Nad 5 let Celkem Do 1 roku 1-5 let Nad 5 let
Operativní leasing Finanční leasing 4,360,481,952 2,959,279,435 13,541,400,701 10,190,001,212 9,230,753,648 8,495,118,967 27,132,636,301 21,644,399,614 16% 14% 50% 47% 34% 39% Zdroj: Vlastní zpracování
Výsledky zkoumání celého vzorku se moc neliší od výsledků zkoumání velkých aerolinek. Vzhledem k tomu, že objem minimálních leasingových plateb z operativního leasingu u velkých aerolinek tvořil 96 % všech minimálních leasingových plateb a u finančního leasingu to bylo dokonce 99 %, nebyla téměř úplná shodnost výsledků velkým překvapením.
49
Nízkonákladové letecké společnosti tak i přes markantní převýšení operativního leasingu nad finančním způsobily změnu poměru mezi operativním a finančním leasingem v celém vzorku o pouhé procento ve srovnání s výsledkem analýzy u velkých aerolinek. Tímto zkoumáním byla tedy znova potvrzena teorie o četnosti využívání obou typů leasingu. Graf 10: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních leasingových plateb se segmentací
Zdroj: Vlastní zpracování
Rozložení objemů minimálních leasingových plateb do časových horizontů, zůstalo naprosto totožné jako procentuální rozložení u velkých aerolinek a to pro oba typy leasingu. Nejvyšší objem splátek představuje časový horizont od jednoho do pěti let, kam se soustředí 50 % objemu
minimálních
leasingových
plateb
z operativního
leasingu,
respektive 47 % z leasingu finančního. V časovém horizontu delším než pět let je soustředěno 34 % objemu splátek z operativního a 39 % objemu splátek z finančního leasingu. Zbývající a tedy nejmenší procentuální podíl z objemu splátek pak připadá na období do jednoho roku. Z těchto poměrů bych soudila, že nejmenší objem splátek připadá na období do jednoho roku z toho důvodu, že je tento časový horizont nejkratší oproti ostatním porovnávaným. Naopak největší objem splátek je splatný v období od jednoho roku do pěti let. Domnívám se, že je to způsobeno tím, že do tohoto časového horizontu spadá většina splátky leasingů, které mají dobu trvání do pěti let ale zároveň i splátky leasingů, které mají dobu životnosti delší než pět let. Proto je do tohoto období alokován největší podíl objemu minimálních leasingových plateb z obou druhů leasingu.
50
Tabulka 8: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - celý vzorek
Do 1 roku 1-5 let Nad 5 let Celkem Do 1 roku 1-5 let Nad 5 let
Operativní leasing Finanční leasing 4,576,143,328 2,982,444,553 14,082,469,687 10,264,388,909 9,461,898,602 8,607,277,139 28,120,511,617 21,854,110,601 16% 14% 50% 47% 34% 39% Zdroj: Vlastní tvorba
Zkoumání bez zahrnutí segmentace Pro srovnání jsem zopakovala analýzu kritéria objemu minimálních leasingových plateb bez použití segmentace. Zajímalo mě, jak samotná segmentace ovlivní výsledky zkoumání a zda bych dospěla ke stejnému závěru jako při analýze dat, mezi které byly zařazeny procentuálně upravené objemy minimálních leasingových plateb tak, aby vyjadřovaly splátky vážící se k pořízení letadel. Samotná analýza proběhla stejným způsobem, jako analýza s použitím segmentace. Pro výpočty jsem použila objemy minimálních leasingových plateb, které jsem vyhledala v účetních závěrkách již pro předchozí analýzu. Všechny tyto částky jsem ponechala v originální výši, v jaké byly uvedeny v účetních závěrkách, a žádné z nich jsem neupravovala procentuálním poměrem, jak tomu bylo při segmentaci. Veškeré hodnoty, které jsem používala, byly buď přímo v jednotlivých účetních závěrkách uvedeny v eurech anebo byly již z předchozí analýzy do eur příslušným kurzem přepočítané. Stejně jako v předchozí analýze byla data rozdělena do tří časových horizontů a uvedena zvlášť pro operativní a zvlášť pro finanční leasing. V tomto rozdělení jsem jednotlivé částky také sečetla a postupně vztáhla k celkovým součtům, abych dosáhla procentuálního vyjádření objemů minimálních leasingových plateb v příslušném rozdělení. I u analýzy, kde byla vynechána segmentace, jsem zkoumání provedla nejprve zvlášť u nízkonákladových leteckých společností, u velkých aerolinek a až nakonec souhrnně na celém vzorku. Tím, že jsem vynechala proces segmentace, se celkový objem minimálních leasingových plateb u nízkonákladových společností zvýšil z necelé 1 miliardy eur na 2,5 miliardy eur u operativního leasingu a z 200 milionu eur na 600 milionu eur u leasingu finančního. Už z tohoto srovnání je vidět, že segmentace by neměla mít zásadní vliv na celkový poměr obou leasingů u nízkonákladových společností, protože absolutní výše objemu minimálních leasingových plateb se zvýšila u operativního leasingu dvaapůlkrát a u finančního třikrát,
51
což lze považovat za téměř stejný proporcionální rozdíl, jako tomu bylo v předchozí analýze. Tato předběžná teorie se také potvrdila na výsledcích, kdy největší rozdíl mezi výsledkem předchozí analýzy a výsledkem této analýzy byly 3 %. Takže i výzkum, do kterého nebyla zahrnuta segmentace, ukázal, že u nízkonákladových společností velkou měrou převažuje využití operativního leasingu a to ve všech třech časových horizontech. A ani na procentuální rozložení objemů minimálních leasingových plateb v časových obdobích u obou typů leasingů nedošlo vynětím segmentace k žádné markantní změně. Graf 11: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb bez segmentace
Zdroj: Vlastní zpracování
Proces segmentace ovlivnil absolutní výši minimálních leasingových plateb také u velkých leteckých společností. Celkový objem splátek se u tohoto typu aerolinek změnil z 27 miliard eur na 35 miliard eur u operativního leasingu a u finančního z 21,6 miliard eur na 22 miliard eur. Zde by se už dalo podle změn v absolutní výšce tvrdit, že došlo ke změnám i poměrovým oproti analýze, do které byla segmentace zařazena. V období do jednoho roku se zvýšil podíl objemu minimálních leasingových plateb z operativního leasingu o 7 % oproti leasingu finančnímu. K 6%-mu navýšení došlo u operativního leasingu v časovém horizontu od jednoho roku do pěti let. A i v období nad pět let se podíl splátek souvisejících s operativním leasingem oproti splátkám souvisejícím s leasingem finančním navýšil o 5 %. Z toho je jasně patrné, že i když jsem v analýze neudělala segmentaci, tak operativní leasing je při financování flotily aerolinkami využíván častěji než leasing finanční. Naopak tento přístup k výzkumu ukazuje ještě vyšší propast mezi využíváním operativního leasingu a finančního leasingu než přístup uplatněný v předchozí analýze. Rozložení objemů plateb do jednotlivých časových horizontů se ani u jednoho typu leasingu oproti segmentované
52
analýze nezměnilo. To znamená, že navýšení, ke kterému došlo, se relativně stejným poměrem rozložilo mezi všechny tři časové období. Graf 12: Poměr využití obou druhů leasingu u velkých aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb bez segmentace
Zdroj: Vlastní zpracování
Celkové zvýšení objemů minimálních leasingových plateb kvůli nezařazení segmentace představuje změnu u operativního leasingu z 28 miliard eur na 37,5 a u finančního leasingu z necelých 22 miliard eur na 22,6 miliard eur. Tato změna je řízena především změnou v objemech u velkých aerolinek. Proto jsem očekávala, že i poměrová změna obou leasingů bude kopírovat změny, ke kterým došlo vynětím segmentace, u velkých aerolinek. Tento předpoklad byl správný, protože i u analýzy na celkovém vzorku leteckých společností se zvýšil poměr objemu minimálních leasingových plateb z operativního leasingu k platbám souvisejícím s finančním leasingem, v porovnání s výsledky analýzy se segmentací, o 7 % v časovém horizontu do jednoho roku, o 6 % v časovém horizontu od jednoho roku do pěti let a o 5 % v časovém horizontu nad pět let. To je úplně stejná procentuální změna, ke které došlo u velkých aerolinek. A jelikož se ani u nízkonákladových aerolinek a ani u velkých leteckých společností nezměnilo u žádného druhu leasingu rozvrstvení plateb v čase, tak ke změnám nemohlo dojít ani v analýze na celkovém vzorku.
53
Graf 13: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních leasingových plateb bez segmentace
Zdroj: Vlastní zpracování
Z analýzy kritéria objemu minimálních leasingových plateb je tedy patrné, že operativního leasingu při financování flotily je využíváno více než finančního leasingu. Nelze ovšem říct, že je tento fakt způsoben chováním nízkonákladových aerolinek. Přestože ty operativní leasing využívají mnohem více než velké letecké společnosti, tak objem minimálních leasingových plateb plynoucí z leasingů využitých těmito aerolinkami je tak nízký, že ve výsledku konečný poměr využívání leasingů příliš neovlivní. Naopak právě velké aerolinky se hlavně zasluhují o velikost objemů minimálních leasingových plateb plynoucích z obou typů leasingu a řídí tak i konečný poměr mezi využitím těchto leasingů. 2.3.3 Objem minimálních leasingových plateb vztažený k sumě aktiv Ve třetí části výzkumu jsem se zaměřila na porovnání minimálních leasingových plateb s celkovou sumou aktiv, abych tak ukázala, jakou část bilanční sumy by závazky z obou druhů leasingy tvořily, kdyby byly vykazovány v rozvaze. A jestli celková splátka související s využitím leasingů, kterou se letecké společnosti zavázaly zaplatit, je či není v porovnání s jejich celkovou bilanční sumou zanedbatelná. Zde je důležité zmínit, že letadla, která aerolinky pořídily na operativní leasing, nijak neovlivňují celkovou sumu aktiv a ani splátky, které z titulu tohoto druhu leasingu vznikají, nezvyšují celkovou sumu závazků. Minimální leasingové platby vzniklé využitím operativního leasingu se promítnou ve chvíli jejich uhrazení pouze do výkazu zisků a ztrát, tudíž jejich porovnání s celkovou bilanční sumou je pouze orientační a ve skutečnosti, alespoň podle IFRS platných k datu vzniku této diplomové práce, se do rozvahy aerolinek nikdy nedostanou. Opačně je tomu u finančního
54
leasingu. Letadla, která podléhají tomuto typu leasingu, hodnotu aktiv leteckých společností skutečně zvyšují. Zároveň i závazky, které vznikají v souvislosti s využitím finančního leasingu, jsou uvedeny v rozvahách mezi pasivy těchto společností. Proto lze procento, které říká, jakou část bilanční sumy tvoří minimální leasingové platby z finančního leasingu, považovat za odrážející skutečnost. Podle výsledků této analýzy bude tedy možné říct, jak moc zásadní je pro letecké společnosti správná klasifikace leasingů a potažmo jejich vykázání. Zároveň bude zřejmé, který z dvou druhů leasingů v porovnání s celkovou bilanční sumou u leteckých společností převládá. Pro uskutečnění analýzy jsem potřebovala zjistit sumy aktiv a minimální leasingové platby jednotlivých leteckých společností. Informace o celkových sumách aktiv leteckých společnosti jsem našla přímo v účetních závěrkách jednotlivých aerolinek – vždy jsem v obsahu účetní závěrky našla, na jaké stránce se nachází rozvaha společnosti, a z ní jsem pak zjistila celkovou sumu aktiv. Dále jsem pro tuto analýzu využila již shromážděné informace o objemech minimálních leasingových plateb, které jsem používala při zkoumání předchozího kritéria. V této analýze, analýze kritéria objemu minimálních leasingových plateb v porovnání s celkovými aktivy, jsem již nevycházela z rozdělení leasingových splátek do tří časových horizontů, ale dívala jsem se na minimální leasingové platby jako na celkovou částku za všechny tři období, kterou ještě společnosti musí splatit. Nicméně i tento celkový závazek vzniklý při pořizování letadel na leasing jsem opět rozdělila podle druhu leasingu - na minimální leasingové platby související s využitím operativního leasingu a minimální leasingové platby z titulu finančního leasingu. Zjištěné částky jsem pak sečetla. Nicméně jsem se stále držela dělení minimálních leasingových plateb na operativní a finanční leasing. Dále jsem sečetla také všechny sumy aktiv. Nakonec jsem postupně porovnala oba součty minimálních leasingových plateb se součtem aktiv leteckých společností, abych zjistila, jaký podíl na celkové bilanční sumě závazky z obou druhů leasingu tvoří. Všechny
tyto
propočty
jsem
udělala,
stejně
jako
u
předchozích
analýz,
zvlášť pro nízkonákladové letecké společnosti, zvlášť pro velké letecké společnosti a zvlášť pro celý vzorek aerolinek, abych tím opět eliminovala případné zkreslení výsledku nízkonákladovými aerolinkami. I u této analýzy bylo žádoucí provést segmentaci u vybraných závěrek. Pro segmentaci jsem aplikovala naprosto totožný postup, jaký jsem použila u segmentace v předchozí analýze pouze s jedinou změnou. Když oproti analýze provedené ve druhém kroku jsem musela procentem, které jsem na segmentaci použila, vynásobit kromě minimálních leasingových plateb i sumu celkových aktiv, aby přístup ke všem datům
55
selektovaným ze stejné závěrky byl konzistentní. Pro úplnost jsem stejnou analýzu provedla i s daty, do kterých byly informace ze všech závěrek zařazeny v nesegmentované výši. U analýzy v tomto kroku je porovnání nesegmentované a segmentované analýzy o to důležitější, že do výpočtů vstupují i celkové sumy aktiv, a tak by konečné výsledky mohly být hodně ovlivněny tím, zda jsem při analýze segmentaci zahrnula nebo ne. Zkoumání se zahrnutím segmentace Výsledek zkoumání na segmentovaných datech u nízkonákladových společností pro mě byl celkem překvapivý, protože jsem původně očekávala, že leasingy, a zvláště pak leasing operativní, budou dosahovat poměrně vysokého podílu na bilanční sumě u tohoto druhu aerolinek. Ovšem objem minimálních leasingových plateb z leasingu operativního i finančního u nízkonákladových aerolinek činí dohromady pouze 1 miliardu eur. Kdežto celková suma aktiv je dokonce 6 miliard eur u nízkonákladových společností s použitím segmentace. Nicméně porovnání objemu minimálních leasingových plateb z obou leasingů kopíruje výsledky předchozích analýz, kdy využití operativního leasingu velmi převyšuje využití leasingu finančního. Objem minimálních leasingových plateb z operativního leasingu představuje celých 16 % bilanční sumy, přičemž objem minimálních leasingových plateb souvisejících s leasingem finančním představuje pouhé 3 % celkové hodnoty aktiv nízkonákladových aerolinek. Graf 14: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u nízkonákladových aerolinek
Zdroj: Vlastní zpracování
56
Celková aktiva velkých aerolinek při zahrnutí procesu segmentace činí 108 miliard eur. Souhrnný objem minimálních leasingových plateb z obou druhů leasingu u těchto leteckých společností dosahuje hodnoty téměř 49 miliard eur. Pohled na tato dvě čísla už dopředu říká, že objem splátek vznikajících z obou druhů leasingu tvoří o něco málo méně než polovinu celkové sumy aktiv. To ovšem neznamená, že téměř polovina veškerého majetku velkých leteckých aerolinek podléhá nějakému druhu leasingu. Jak již bylo zmíněno v teoretické části a také výše v části praktické, tak letadla, která jsou pořízena na leasing operativní, nejsou vykazována v rozvaze letecké společnosti, proto jejich hodnota nevstupuje do celkové sumy aktiv. Nicméně objem splátek z operativního leasingu tvoří 25 % celkových aktiv a objem splátek z finančního leasingu tvoří 20 % celkových aktiv. Tento hodně podobný poměr byl pro mě překvapivý, protože bych, s přihlédnutím k předchozím výsledkům, očekávala, že operativní leasing bude tvořit o hodně vyšší procento z celkových aktiv než leasing finanční. Graf 15: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u velkých aerolinek
Zdroj: Vlastní zpracování
Porovnání analýzy celkového vzorku a analýzy velkých leteckých společností opět ukázalo, že hlavním faktorem, který ovlivňuje konečné výsledky, jsou především právě tyto velké aerolinky. Při zahrnutí procesu segmentace dosahují celková aktiva skoro 115 miliard eur. Objem minimálních leasingových splátek vážících se k oběma typům leasingu je potom ve výši 50 miliard eur. Procentuální podíl objemu splátek ve vztahu k celkové sumě aktiv pak činí 25 % u leasingu operativního a 19 % u leasingu finančního. Domnívám se, že při výpočtu na celkovém vzorku došlo k snížení podílu objemu splátek ve vztahu 57
k celkovým aktivům o 1 % oproti stejnému výpočtu u velkých aerolinek, kvůli zařazení nízkonákladových leteckých společností. U těch tvořily leasingy nízké procento, které při výpočtu na úplném vzorku procentuální podíl snížily. Graf 16: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u celého vzorku
Zdroj: Vlastní zpracování
Zkoumání bez zahrnutí segmentace I u analýzy bez procesu segmentace jsem nejdříve vyhodnotila výsledky u nízkonákladových společností, posléze výsledky u velkých aerolinek a nakonec výsledek celého vzorku. Ač jsem to nepředpokládala, tak ve srovnání s analýzou segmentovou došlo k poměrně viditelným změnám, ať už se jedná o procentuální zastoupení objemů minimálních leasingových plateb jednotlivých typů leasingu nebo o celkové podíly objemů splátek ve vztahu k bilančním sumám. U nízkonákladových společností vynechání procesu segmentace znamenalo zvýšení celkové sumy aktiv na 14 miliard eur. Ovšem objem minimálních leasingových splátek z obou typů leasingu se zvýšil pouze na 3 miliardy eur. Ovšem i toto nízké zvýšení stačilo k tomu, aby se podíl splátek z titulu leasingu ve vztahu k bilanční sumě zvýšil o 3 % oproti stejné analýze, u které byla ale segmentace použita. U objemu splátek z operativního leasingu se zvýšení projevilo tak, že jejich procentuální podíl stoupnul z 16 % na 18 %, objemy splátek z leasingu finančního stouply pouze o jedno procento na celkové 4 %. V tomto případě je zřejmé, že vypuštěním segmentace nedošlo k markantním poměrovým změnám. A že celkový výsledek analýzy se shoduje s výsledkem předchozí analýzy, tedy, že nízkonákladové letecké 58
společnosti využívají operativní leasing s velkou převahou nad leasingem finančním, ale objem jejich minimálních splátek tvoří méně než jednu čtvrtinu sumy celkových aktiv. Graf 17: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u nízkonákladových aerolinek
Zdroj: Vlastní zpracování
Vypuštění procesu segmentace zapříčinilo u velkých aerolinek takové zvýšení sumy celkových aktiv, že se tato částka vyšplhala na 145,5 miliard eur. Částka objemu minimálních leasingových plateb byla potom necelých 60 miliard eur. Nicméně ve srovnání se segmentovanou analýzou došlo u velkých aerolinek ke snížení procentuálního podílu objemu splátek pojících se k leasingu ve vztahu k celkovým aktivům. Tento procentuální pokles se pak projevil především na splátkách z finančního leasingu, protože ty oproti procentu ze segmentované analýzy klesly o 5 %, na 15 % celkových aktiv. Procentuální podíl objemu splátek z operativního leasingu zůstal téměř ve stejné procentuální výši, respektive klesl o pouhé 1 %. Z toho je jasně patrné, že jsem i přes vypuštění segmentace došla ke stejnému konečnému výsledku jako v analýze se segmentací. A to, že využití operativního leasingu opět jasně převyšuje leasing finanční. Avšak kvůli nerovnoměrnému zvýšení sumy celkových aktiv a sumy objemu minimálních leasingových plateb došlo k poklesu procentuálních podílů objemů splátek na celkových aktivech.
59
Graf 18: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u velkých aerolinek
Zdroj: Vlastní zpracování
Podle zkušeností z předchozích analýz jsem předpokládala, že výsledky zkoumání na celkovém vzorku budou, s malými odchylkami způsobenými nízkonákladovými leteckými společnostmi, kopírovat výsledek velkých aerolinek. Má očekávání se ukázala jako správná, protože procentuální podíl leasingových splátek na celkových aktivech opravdu klesl. Tento pokles stejně jako u velkých aerolinek byl zapříčiněn především leasingem finančním, který poklesl o 5 % ve vztahu k celkovým aktivům, které se vyšplhaly do výšky 159,6 miliardy eur. Celkový objem leasingových splátek stoupnul pouze na částku 60 miliard eur. Tato výrazná procentuální změna byla způsobena právě nerovnoměrným zvýšením sumy aktiv a sumy minimálních leasingových plateb. Nicméně i zkoumání dat ze závěrek z celého vzorku leteckých společností opět potvrdilo převahu operativního leasingu.
60
Graf 19: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u celého vzorku
Zdroj: Vlastní zpracování
2.4 Vyhodnocení V této části práce zjištěné poznatky shrnu, vyhodnotím výsledky zkoumání a podle získaných informací rozhodnu, zda se hypotézu, uvedenou v úvodu výzkumu, podařilo či nepodařilo vyvrátit. Výzkum byl zaměřen na problematiku používání leasingů v leteckém odvětví a potažmo i na vlastnictví letadel aerolinkami. Zajímala jsem se především o to, zda letecké společnosti využívají možnost financování svých flotil leasingem a jaký druh leasingu případně používají. Po přečtení vědeckých článků jsem na základě nabytých informací stanovila hypotézu. Vzorkem pro analýzu mi byly letecké společnosti sdružené v IATA. Tento vzorek jsem postupně
zúžila
na
34
leteckých
společností,
které
splňovaly
požadavky
(dostupnost informací, vhodný účetní rámec) pro další zkoumání. Účetní závěrky těchto společností jsem následně podrobila analýze, na základě které v této části výzkumu potvrdím či vyvrátím stanovenou hypotézu. Analýzu jsem provedla ve třech krocích – v úvodu jsem zkoumala vlastnictví letadel podle počtu letadel. Dále jsem se zaměřila na objemy minimálních leasingových plateb, které jsem využila v dalších dvou částech výzkumu. V prostřední a nejdůležitější části analýzy jsem podle nich analyzovala poměr využití obou druhů leasingu, v poslední části zkoumání jsem pak zjišťovala procentuální poměr těchto objemů ve vztahu k celkovým aktivům. Všechna zkoumání jsem prováděla odděleně zvlášť pro nízkonákladové letecké společnosti a velké aerolinky ze vzorku, zkoumání na datech
61
z celého vzorku jsem vždy provedla až nakonec. Jelikož jsem čerpala i z konsolidovaných účetních závěrek, bylo v některých případech potřeba provést segmentaci, aby se analyzovaná data opravdu vztahovala k letecké společnosti. Nicméně jsem vždy tu samou analýzu zopakovala s vynecháním procesu segmentace a porovnala konečné výsledky obou analýz, abych zjistila, jak moc proces segmentace analýzu ovlivnil. Zařazení či vynechání tohoto procesu nakonec nezpůsobilo žádné zásadní zvraty v dosažených výsledcích. A i přes zvýšení jednotlivých zkoumaných sum, zůstaly procentuální poměry velice podobné výsledným poměrům v analýzách se segmentací. V prvním kroku zkoumání se potvrdila původní domněnka. Podle počtu vykázaných letadel v účetních závěrkách je opravdu většina letadel, která jsou leteckými společnostmi užívaná, pořízena na operativní leasing. Tento fakt je vidět především u nízkonákladových leteckých společností, které používají pouze zanedbatelné minimum letadel zatížených finančním leasingem. Nízkonákladové společnosti dokonce mají ve svém užívání více jak jednu čtvrtinu všech letadel zatížených operativním leasingem. Velké aerolinky vykazují zhruba stejné procento letadel přímo vlastněných a letadel pod operativním leasingem. Využití finančního leasingu je opět výrazně nižší než využití dalších dvou možností. Z výsledků je vidět, že je to ovlivněné i tím, že finančnímu leasingu velmi konkuruje přímá koupě s využitím úvěru, kdy dá letecká společnost přednost závazku z titulu úvěru, než aby splácela přímo letadlo, které do jejího vlastnictví přejde až po doplacení celého leasingu. Nicméně počet letadel pořízených na operativní leasing je nižší než celkový počet letadel ostatních. Což je z pohledu uživatelů účetních závěrek pozitivní jev, protože v rozvaze, na kterou se dívají, je do hodnoty aktiv započítána i hodnota větší části letadel a naopak do pasiv je započítána hodnota stávajících závazků plynoucích z pořízení letadel. Protože hodnota letadel pod operativním leasingem a závazek z nich se v rozvaze neuvádí. Hodnota zbylých letadel a závazky z finančního leasingu využitého při pořízení letadel uváděny v rozvahách jsou. Výsledek dalšího kroku zkoumání předem stanovenou hypotézu také potvrdil. I podle objemů minimálních leasingových plateb je operativní leasing leteckými společnostmi využívanější než leasing finanční. Především pak u nízkonákladových společností splátky operativního leasingu tvoří více než 80 % objemu minimálních leasingových plateb. Analýza dat velkých aerolinek ukázala, že i ty využívají více operativní leasing než leasing finanční. Ovšem ne s takovou převahou jako tomu je u nízkonákladových společností. Při pohledu na výsledek analýzy celého vzorku je zřejmé, že ten kopíruje výsledek analýzy velkých aerolinek. Zároveň procentuální poměr, který vyšel v této analýze, odpovídá poměru, 62
který jsem zjistila v analýze využití leasingu podle počtu letadel. Řekla bych tedy, že operativní leasing je využíván při financování flotily častěji než leasing finanční, nejen co se týká počtu letadel, ale i dle objemů, které plynou ze splátek tohoto typu závazků. To může být způsobeno tím, že operativní leasing je daleko flexibilnější než leasing finanční a proto poskytuje aerolinkám daleko větší prostor na změny. Dalším důvodem může být využívání úvěrů na úkor finančního leasingu, jak je uvedeno výše. A v neposlední řadě může toto procentuální rozdělení způsobovat také špatná klasifikace leasingů, ať už záměrná nebo nechtěná, kdy je finanční leasing chybně klasifikován leteckou společností jako leasing operativní. První dvě analýzy potvrdily správnost nastavené hypotézy a ani třetí analýza, ve které jsem zkoumala poměry objemů minimálních leasingových plateb k sumám celkových aktiv, tuto hypotézu nevyvrátila.
Výsledky této analýzy ukázaly, že splátky, ať už leasingu
finančního nebo operativního, jsou kryty nezanedbatelně velkou částí celkových aktiv. Nízkonákladové letecké společnosti závazek z leasingu ve vztahu k celkovým aktivům nemají zdaleka tak vysoký, jako velké aerolinky. Rizikem pro uživatele účetní závěrky je skutečnost, že většina těchto splátek plyne z operativního leasingu, tudíž tyto závazky nejsou uvedeny v rozvaze a pro uživatele jsou méně „viditelné“. U velkých aerolinek a potažmo u celého vzorku, protože velké letecké společnosti nejvíce ovlivňují výsledky celkového vzorku, je procentuální podíl objemu minimálních leasingových plateb na celkových aktivech o mnoho vyšší než u nízkonákladových leteckých společností. Objemy z operativního leasingu opět tvoří větší část těchto splátek, přestože procentuální podíl vycházející ze splátek z finančního leasingu v porovnání se sumou celkových aktiv oproti nízkonákladovým společnostem značně stoupl. To znamená, že velké aerolinky vykazují mnohem vyšší hodnoty svých letadel a zároveň uvádějí ve svých rozvahách mnohem vyšší podíl závazků z leasingu než nízkonákladové společnosti. Nicméně splátky operativního leasingu tvoří značnou část celkových závazků z leasingu leteckých společností. Na základě celého výzkumu a potažmo vyhodnocení všech analýz, jsem potvrdila správnost úvodní hypotézy, která říká, že je operativní leasing evropskými leteckými společnostmi využíván častěji než leasing finanční a to i přesto, že letadla pořízená na finanční leasing a přímo koupená tvoří většinu všech letadel užívaných evropskými aerolinkami.
63
Závěr V diplomové práci pojednávám o vykazování leasingu. Dívám se především na to, jak důležité je správné určení typu leasingu, aby nebyly zkresleny konečné účetní výkazy společností. A zároveň konstatuji, že za stávajících podmínek, je standard IAS 17, co se týká klasifikace leasingu, velice ohebný, což způsobuje situace, které zavdávají důvod ke kritice standardu. Dále se věnuji analýze vykázaných leasingů v účetních závěrkách leteckých společnosti, na jejichž základě určuji, v jaké míře jsou leasingy leteckými společnostmi využívané a který typ leasingu je při financování flotil více používaný. V první kapitole, která je rozdělena do tří subkapitol, se věnuji leasingu pouze v teoretické rovině. Nejprve uvádím rozdíly mezi operativním a finančním leasingem, aby bylo patrné, proč je nezbytná správná klasifikace leasingu a zároveň vysvětluji základní pojmy, které se k leasingu pojí. Na konci první subkapitoly se věnuji minimálním leasingovým platbám, aby se čtenář dozvěděl, k čemu slouží a jak se vypočítávají. V celé druhé subkapitole představuji identifikátory, podle kterých lze určit správný druh leasingu. Každému z osmi identifikátorů se v této subkapitole věnuji zvlášť a přidávám vždy krátký ilustrativní příklad z oblasti leteckého průmyslu, aby si čtenář mohl lépe představit, jak který identifikátor funguje. Ve třetí subkapitole sleduji vývoj nového standardu, který by měl do budoucna IAS 17 nahradit. Postupně se věnuji všem třem fázím vývoje – diskusnímu dokumentu, zveřejněnému návrhu a přepracovanému zveřejněnému návrhu. Mapuji nejen fáze vývoje, ale i komentáře, které odborná veřejnost k dokumentům zaslala, aby bylo patrné, jak se k novele staví ti, na které bude mít novela největší dopad, to znamená sestavovatelé účetních závěrek. Uvést v práci průběh přípravy nového standardu bylo nezbytné, protože finální podoba nového standardu bude zásadní pro další vykazování leasingu. To se týká velkého počtu společností, protože ve chvíli, kdy začne platit standard IFRS 16, tak většina operativních leasingů bude vykázaná v rozvaze jako „right-to-use“. Ve druhé kapitole se věnuji leasingu v rovině praktické. Tato část je pojata jako výzkum, jak letecké společnosti financují své flotily. Je velice důležité, jak společnosti klasifikovaly a potažmo i vykázaly své leasingy, protože se celý výzkum odvíjí od těchto informací uvedených v účetních závěrkách společností. Na začátku celého výzkumu je stanovena hypotéza, která se odvíjí od informací načerpaných z vědeckých článků, jež se problematikou leasingu nebo financování letadel zabývají. Dále je selektována vybraná populace na základě stanovených parametrů a to až do chvíle, kdy vyjde konečný vzorek vhodný pro zkoumání.
64
Samotný výzkum se skládá ze tří analýz. Postupně ji analyzuji vlastnictví letadel podle vykázaných počtů, objem minimálních leasingových plateb a objem minimálních leasingových
plateb
vztažených
k sumě
aktiv.
Analýzy
provádím
vždy
zvlášť
pro nízkonákladové aerolinky a pro velké letecké společnosti, abych co nejvíce eliminovala možná zkreslení výsledků, analýzu na vzorku jako celku provádím vždy až na konec. Ideální situací pro co nejpřesnější výsledky by bylo, kdyby letecké společnosti sestavovaly pouze individuální závěrky za vždy jednu leteckou společnost. Avšak ve skutečnosti jsou letecké společnosti mnohdy součástí konsolidovaných celků, kam patří například i jiné letecké společnosti nebo společnosti, které fungují v oborech jiných. Já se proto v práci snažím pomocí
segmentace
eliminovat
nesrovnalosti,
které
by
mohly
zařazením
údajů
z konsolidovaných závěrek vzniknout. Nicméně po každé analýze se segmentací následuje i analýza bez segmentace, aby bylo možné porovnat, k jakému zkreslení by případně mohlo dojít. Na konci každé analýzy je vždy vyhodnocení výsledků, které je doplněné grafy a výsledky v tabulkách pro lepší přehlednost a vizualizaci. V závěru výzkumu pak přichází na řadu celkové vyhodnocení výsledků, na základě kterých potvrzuji předem stanovenou hypotézu. Cíl práce se mi tak podařilo splnit obsahem druhé kapitoly, která potvrdila, že možnost využívání leasingu leteckými společnostmi při financování letadlových flotil je pro tyto společnosti důležité. A také, že tyto společnosti častěji využívají leasingu operativního než finančního, ať už se jedná o nízkonákladové společnosti nebo velké aerolinky. Nicméně i tyto závěry vycházejí z údajů o leasinzích, tak jak je letecké společnosti klasifikovaly a následně vykázaly. Proto není zcela průhledné, jestli opravdu všechny vykázané operativní leasingy jsou i svou podstatou operativní a jestli tedy poměr operativního leasingu k leasingu finančnímu nezvyšují „uměle“. Veškeré tyto problémy při určení druhu leasingu a následném vykazování a i spekulace o nepoctivém jednání při klasifikaci by měl odstranit nový standard, který bude do budoucna oblast leasingů upravovat.
65
Literatura KNIHY
Acca - F7 Financial Reporting (International): Study text for exams in December 2009 and June 2010. 2009. 3rd ed. London: BPP Learning Media Ltd. ISBN 978-075-1763-706. DVOŘÁKOVÁ, Dana. Finanční účetnictví a výkaznictví podle mezinárodních standardů IFRS. Aktualiz. a rozš. vyd. Brno: BizBooks, 2014. Daně a účetnictví (BizBooks). ISBN 978-80-265-01497. PICKER, Ruth, K. J. LEO, Janice LOFTUS, Victoria WISE, Kerry CLARK a Keith ALFREDSON. Applying International Financial Reporting Standards. 3rd edition. Milton, Qld: Wiley, 2013. ISBN 9780730302124 PRINCIPAL AUTHORS, Phil Barden .. [et al.]. IGAAP 2011: a guide to IFRS reporting. 4th ed. London: LexisNexis, 2010. ISBN 9780754539964. VĚDECKÉ ČLÁNKY CORBELLA, Silvano, Cristina FLORIO a Francesca ROSSIGNOLI. IFRS Adoption in Italy: Which Effects on Accounting Figures and Subjectivity? Accounting and Finance Research [online]. 2013, 2(4), - [cit. 2016-05-30]. DOI: 10.5430/afr.v2n4p130. ISSN 1927-5994. Dostupné z: http://www.sciedu.ca/journal/index.php/afr/article/view/3547 EYER, Walter W. The Sale, Leasing and Financing of Aircraft. J. Air L. & Com. [online]. 1980, (45) [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/jalc45&div=16&id=&page= GAVAZZA, Alessandro. Asset Liquidity and Financial Contracts: Evidence from Aircraft Leases [online]. 2008 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. London School of Economics & Political Science GAVAZZA, Alessandro. Leasing and Secondary Markets: Theory and Evidence from Commercial Aircraft [online]. 2005 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: ftp://ftp.cemfi.es/pdf/papers/wshop/Gavazza_aircraftleasing.pdf. New York University GIBSON, William a Peter MORRELL. Theory and Practice in Aircraft Financial Evaluation. Journal of Air transport management [online]. 2004, (10), 40 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://dspace.lib.cranfield.ac.uk/bitstream/1826/923/4/Aircraft_Financial_Evaluation-2004.pdf GRITTA, R. D., E. LIPPMAN a G. CHOW. THE IMPACT OF THE CAPITALIZATION OF LEASES ON AIRLINE FINANCIAL ANALYSIS: AN ISSUE REVISITED [online]. 1994 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=931456. University of British Columbia JOHNSTON, David I. Aircraft Leasing. McGill LJ [online]. 1963, (9), 40 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://lawjournal.mcgill.ca/userfiles/other/2542195-johnston.pdf. LENNOX, CLIVE a JEFFREY A. PITTMAN. Big Five Audits and Accounting Fraud*. Contemporary Accounting Research [online]. 2010, 27(1), 209-247 [cit. 2016-05-30]. DOI: 10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x. ISSN 08239150. Dostupné z: http://doi.wiley.com/10.1111/j.1911-3846.2010.01007.x OUM, T. Hoon, Anming ZHANG a Yimin ZHANG. Optimal demand for operating lease of aircraft. Transportation Research [online]. 2000, 34, 17-29 [cit. 2016-05-30]. ISSN 01912615 Dostupné z: https://www.researchgate.net/publication/23527584_Optimal_demand_for_operating_lease_of_aircraf t
A
YALKIN, Yüksel, Volkan DEMIR a Defne DEMIR. INTERNATIONAL FINANCIAL REPORTING STANDARDS AND DEVELOPMENT OF FINANCIAL REPORTING STANDARDS IN TURKEY. Mali Cozum Journal [online]. 2006 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://archive.ismmmo.org.tr/docs/malicozum/malicozum_kongreozel/4%20yuksel%20koc%20yalkin %20ing.pdf
LEGISLATIVNÍ DOKUMENTY Exposure Draft ED/2013/6 Leases. In: [online]. May 2013 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Exposure-Draft-May2013/Documents/ED-Leases-Standard-May-2013.pdf International Financial and Reporting Standrads: IAS 17: Leases. In: [online]. 2010 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/internal_market/accounting/docs/consolidated/ias17_en.pdf International Financial and Reporting Standrads: IFRS 16: Leases. In: [online]. 2016 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Documents/IFRS_16_projectsummary.pdf IFRS FOUNDATION. Comment Letter Summary [online]. 2009. [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/DPMar09/Pages/DP.aspx IFRS FOUNDATION. Comment Letter Summary – main issues) [online]. 2006. [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/How-we-develop-standards/Pages/Comment-letters.aspx
IFRS FOUNDATION. Leases. [online]. [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/Pages/Leases.aspx IFRS FOUNDATION. Project overview and summary of papers (Agenda Paper 1) [online]. 2007. [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ifrs.org/Current-Projects/IASB-Projects/Leases/MeetingSummaries-and-Observer-Notes/Documents/Obs1.pdf AKADEMICKÉ PRÁCE BÉLIKOVÁ, Pavlína. Vybraná problematika týkající se vykazování leasingu dle IFRS [online]. 2015 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.vse.cz/vskp/eid/47341. Bakalářská práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Vedoucí práce Ing. Jan Novotný. HUČÍKOVÁ, Julie. Tvorba nového IFRS - Leasing [online]. 2015 [cit. 2016-05-30]. Seminární práce (Diplomový seminář). Vysoká škola ekonomická v Praze. LIBIČ, Michal. Budoucnost vykazování leasing podle IFRS [on-line]. Praha, 2015.. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Vedoucí práce doc. Ing. Ladislav Mejzlík, Ph.D. [cit. 2016-05-30] Dostupné z: http://www.vse.cz/vskp/eid/44856 SCHÜLLEROVÁ, Petra. Leasing z pohledu české legislativy a IFRS [online]. 2014 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.vse.cz/vskp/42566_leasing_z pohledu_ceske_legislativy_a ifrs. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Vedoucí práce Ing. Marie Zelenková, Ph.D. SRNOVÁ, Alžběta. Dopad připravované změny v oblasti leasingového financování v rámci mezinárodních účetních standardů IAS/IFRS do finančního výkaznictví [on-line]. Brno, 2013. Diplomová práce. Mendelova Univerzita v Brně. Vedoucí práce doc. Ing. Hana Bohušová, Ph.D. [cit. 2016-05-30] Dostupné z: http://invenio.nusl.cz/record/169292?ln=cs STEHLÍKOVÁ, Markéta. Kvantifikace dopadů nového návrhu IFRS v oblasti operativního leasingu na finanční situaci pronajímatele [on-line]. Brno, 2014. Diplomová práce. Mendelova Univerzita v Brně. Vedoucí práce doc. Ing. Hana Bohušová, Ph.D. [cit. 2016-05-30] Dostupné z: http://invenio.nusl.cz/record/177116/
B
ELEKTRONICKÉ ZDROJE Buy or rent. The Economist [online]. 2012 [cit. 2016-05-30]. ISSN 0013-0613. Dostupné z: http://www.economist.com/node/21543195 DELOITTE. Spanish National Chart of Accounts and Consolidations Rules in your pocket [online]. In: . 2011 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.iasplus.com/en/publications/spain/spanishnational-chart-of-accounts-and-consolidation-rules-in-your-pocket-english DELOITTE. Účetní novinky [online]. In: . 2016 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://edu.deloitte.cz/cs/Content/Download/accounting-news-1603 ERNST&YOUNG. UK GAAP vs. IFRS: The basics [online]. In: . 2011 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/UK_GAAP_v_IFRS_-_The_basics__Spring_2011/$FILE/EY_UK_GAAP_vs_IFRS_-_The%20basics_-_Spring_2011%20.pdf KPMG. Comparison ofIFRS andSlovak Accounting Regulations [online]. In: . 2009 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.kpmg.com/SK/sk/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/ifrs_sar_web_ok.pd f KPMG. IFRS compared to Swedish GAAP: An overview [online]. In: . 2005 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.kpmg.com/CN/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/documents/IFRScompared-to-Swedish-GAAP-O-200504.pdf KPMG. IFRS compared with US GAAP and French GAAP [online]. In: . 2003 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.kpmg.com/CN/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/IFRSFrench-GAAP-O-200302.pdf PRICEWATERHOUSECOOPERS. A comparison of IFRS and Luxembourg GAAP [online]. In: . 2013 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.pwc.lu/en/ifrs/docs/pwc-ifrs-and-luxembourggaap.pdf PRICEWATERHOUSECOOPERS. IFRS versus German GAAP (revised): Summary of similarities and differences [online]. In: . 2010 [cit. 2016-05-30]. Dostupné z: https://www.pwc.com/gx/en/ifrsreporting/pdf/ifrs-vs-german-gaap-similarities-and-differences_final2.pdf SMYTH, Mark a Brian PEARCE. Airline Cost Performance. In: IATA [online]. 2006 [cit. 2016-0530]. Dostupné z: ttps://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/airline_cost_performance.pdf
C
Seznamy grafů a tabulek Seznam grafů Graf 1: Účetní závěrky evropských leteckých společností sdružených v IATA ................................... 30 Graf 2: Rozdělení konečného vzorku na nízkonákladové a velké aerolinky ........................................ 33 Graf 3: Využívání malých auditorských firem a firem z velké čtyřky pro audit účetních závěrek ....... 38 Graf 4: Způsob pořízení flotil nízkonákladovými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel ......... 41 Graf 5: Způsob pořízení flotil velkými aerolinkami podle počtu vykázaných letadel .......................... 42 Graf 6: Způsob pořízení flotil všemi aerolinkami ze vzorku podle počtu vykázaných letadel ............. 43 Graf 7: Využití operativního leasingu při pořízení letadel podle druhu aerolinek ................................ 43 Graf 8: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb se segmentací ........................................................................................................ 47 Graf 9: Poměr využití obou druhů leasingu u velkých aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb se segmentací ........................................................................................................ 49 Graf 10: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních leasingových plateb se segmentací .............................................................................................................................. 50 Graf 11: Poměr využití obou druhů leasingu u nízkonákladových aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb bez segmentace ..................................................................................................... 52 Graf 12: Poměr využití obou druhů leasingu u velkých aerolinek podle objemu minimálních leasingových plateb bez segmentace ..................................................................................................... 53 Graf 13: Poměr využití obou druhů leasingu u celého vzorku podle objemu minimálních leasingových plateb bez segmentace ........................................................................................................................... 54 Graf 14: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u nízkonákladových aerolinek .................................................................................................................. 56 Graf 15: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u velkých aerolinek ................................................................................................................................................ 57 Graf 16: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv se segmentací u celého vzorku .................................................................................................................................................... 58 Graf 17: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u nízkonákladových aerolinek .................................................................................................................. 59 Graf 18: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u velkých aerolinek ................................................................................................................................................ 60 Graf 19: Objem minimálních leasingových plateb ve vztahu k sumě aktiv bez segmentace u celého vzorku .................................................................................................................................................... 61
D
Seznam tabulek Tabulka 1: Výpočet minimálních leasingových plateb ......................................................................... 10 Tabulka 2: Podmínka, za které platí implicitní úroková míra ............................................................... 12 Tabulka 3: Evropské letecké společnosti sdružené v IATA a důvody jejich nezařazení do konečného vzorku .................................................................................................................................................... 31 Tabulka 4: Závěrky leteckých společností sestavené podle jiného rámce než IFRS ............................ 36 Tabulka 5: Počet vykázaných letadel a jejich procentuální vyjádření podle způsobu pořízení ............ 43 Tabulka 6: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - nízkonákladové aerolinky................................................................................................................................................ 48 Tabulka 7: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - velké aerolinky ..... 49 Tabulka 8: Rozložení minimálních leasingových plateb do časových horizontů - celý vzorek............ 51
Seznam obrázků Obrázek 1: Vykazování minimálních leasingových plateb ...................................................... 10
E
