Vojenské
umění
Podplukovník Ing. Jaroslav š e bek
Přesun
,
a manevr
MIM O KOMUNIKACE Pohyb a manévr po komunikacích má oproti pohybu a manévru v terénu řadu výhod, které spočlvajl v dosahování zejména daleko vyššlch rychlost!, menší spotřebě pohonných hmot a v menšlm opotřeb9'Il i bojové techniky a dopravních prostředků . Pohyb v terénu má naopak jiné žádouc! vlastnosti, které spočlvaj! v mo·žnosti rychlého rozvinu tí proudů do bojové sestavy, vedení bojové či nn os t i v nejvhodněj ši sestavě, lepší využití č le n itos t! terénu při o rganizaci OPZHN a při maskováni. V soudobé operaci je položen důraz na ni čen! a zatar asováni silničních smě rů a to jak jadernými, tak i klasickými prostředky.
Nebylo by proto správně orientovat se pouze na jeden druh p řesunu, a le účelné je časově i prostorově kombinovat, a tak jak n ejlépe s pln it daný úkol. I přesuny proudů te rénem budou ně kdy vhodnějšl než po velkých objížďkách, nebo vyčkáni, až silni ční směr bude uvolněn, či odtarasen. Bojová vozid la, zejména tanky a obrněné transportéry, jsou pro pohyb v terénu daleko lépe uzpůsobena , než např . nákladnl automobily T-111, T-138 a PV3S, které použlváme k týlovým přesu nů m.
Z toho vyplývá, pro který d ruh boj L.vé a tech niky bude ten č i onen druh v závislosti na bojové s!tui>ci převládajlc! a výhodně jši.
č i nnosti přesunu
Velmi často nepočitáme s přesunem v terénu proto, že je značná hustota s1lnični sltě na středoevropském válč išti. V průměhu představuje zhruba 0,5 km silnic r ůzného typu na 1 km2 a v fP rOs toru vážnějš!c h přirozených překážek je podstatině nižši. K dobrému zabezpečení přesunů je proto vyhovujicí pouze zdánlivě.
Ze zkušenost! vime, jak obtlžně hledáme pro svazek, který se má přesunout 200-250 km za den, zvlá š tě v prostoru přiro.zených překážek, 2-3 siln i ční smě ry, které by plně vyh()lllovaly zámysl u a zabezpečovaly stejné podminky přesunu. Mimo to soudobé metody a prostřed k y zatarasován! a ničen! umožňují vyřa zen í s ilniční sltě ve značném rozsahu a na pomě rn ě dlouhou dobu. Přitom p rostřed ky a metody obnovy sjízdnosti silnic a cest jsou naproti tomu značně zdlouhavě. Za přesunu půjde zpravidla pou ze o použití prostředků výpomocných, takže pohyb na upravených úsecich se bude v podsta t ě př i bližovat podmínkám pohybu v terénu (viz tab. 4]. S touto otázkou je nerozlučně spojeno i využiti objlžděk, poněvadž ne vždy budeme moci s tlmto „všelěčícl m prostl'ed· kem" bell námahy a jednoduše s·plni t vše· chny úkoly, které ze zabezipečenl manéwu či přesunu vyplývaj!. Objížďku volíme tehdy, bud e-li v daném prostoru nějaká , poněvadž dojde-li k zatarasen! a niče ní 31
silnice čl cesty, dojde bezpochyby k ziatarasení i možných obj ezdů.. Možnost objezdu bude záviset 1 n a tom, zda v tom čase jej nebu dou vyu~ívat jirné součásti a zda bude po vyhodnocen! všech .podmtnek skutečně výhod n ější než přesun po upraveném úseku nebo manévr v terénu (každá objižďka totiž svou délkou a zpravidla i podmí11Jkami sj[Zdl!losti bude méně výhodnějši než pů.vodně plánovaný
směr]. Pou žlváni objížděk bude také mft v ffililoha pří:padech za násled ek i nutnou změnu v pochodové či bojcvé sestavě. Z toho vyplývá , že i při př esunech v prostorech s poměrně hustou s ítí silnic a cest se pohybu v terénu nebudeme moci vyvarovat. Svědčí o tom koneč ně i samotné požadavky na vývoj a to nejen bojové techniiky, ale i dopravnlch prostf'edků. týlových útvarů. a zařizenL
Přesun a manévr v terénu má však celou řadu zvláštnosti. Nerozvážný přesun a manévr v terénu mů.že (viz cvičen! s vojsky] způ.sobit mafoě vysoké ztráty na technice, vzniklé pouze samotným pohybem v terénu. Máme-li správně ohodnotit možnosti pohybu a manévru jednotlivých druhů. techniky, kterou je naše armáda v současné době vybavena, musíme dokonale znát všechny podmi.nky a vlastnost! terénu, které budou mit na ·přes tmy a manévr bez·prostřední vliv. PO.jde zde nejen o znalost geolo~ické ho složení hornin v předpokládaných prosto·rec h činnosti a jejic-h únosnosti, zna -
lost charaikte'r u,
směru priiběhu
a plochy zejména pokud jde o vodní toky, bažiny a rozbahněné úseky terénu, členitost terénu, terénní stupně, vyvýšeniny a hřebeny, strže, úvozy, počet a kvalitu sil:nic a cest, zalesnění, zastavěnost, ale i o výšku hladiny spodních vod, která má pro sjfzdnost terénu podst,a tný vliv. Při stanoveni vhodnosti jedno.tJivých druhů homin nepůjde pouze o urče n i druhu a únosnosti, ale především i o sílu pokryvných vrstev a kvality podlož(. jak vypadá únosnost jednotlivých druhů hornin v suchém komipaktrním stavu, vyjádřená v kp/cm2, uvádim v tabulce 1. přirozených překážek,
Tabulka I Druh horniny
kp/cm 2
Hlína
l- 6
Půda hlinito-p ísčitá
1- 4
Půda písčito-hlinitá,
suchá
Půda pí sč ito-hlinitá,
vlhká
I
2 - 2,5 1,5- 2
Štěrkovitá
5- 6
Tabulka 2 Typ vozidla Tank T-54 A
kp/cm 2
0,8- 0,9
Obrněný
transportér kolový
1, 15
Obrněný
transportér pásový
0,53
Nákladní automobil PV3 S
32
- osa předn í
2,5
- osa zadní
l ,5
únosnost hornin a je jich odolnost v ůči deformaci bude pak závislá na % vlh kosti. Čf:m je toto procento vyššf, tfm únosnost některých druhů hornin, ornice, jílu a p ů d h Unito-.p fsči t ýc h bude nižší [viz tabulku 1). Jakými tlaky působ[ na terén jednotlivé druhy bojové a dopravní techni·ky, uvádím v tab. 2. Z tab. 2 názorně vyplývá vhodnost jednotlivých typťl v-0zide l pro pohyb v terénu. Jak závisí rychlost přes unu a manévru na pevnosti, únosnosti a kvalit ě vozovky a terénu, uvádím v ta b. 3. Rychlost uvádím v km/h.
h odnocen í vlastnosti terénu pro a manévr vojsk bude mít podstatný vliv i př evýšení terénu. Přitom je dobl'e znát nejen hodnotu sklonu svahu v procentech, al a I uka·zatele kvality pokryvných vrstev, dále postavení průběhu jednotlivých vrstev.ni c svahu [stou·p áni, či klesání] vůči směru puhybu nebo ma névru. Vli'v téhož svazu na tempo pohY'bu č i manévru se bude projevovat zce la jinak, bude-li ,p ohyb na směr průběhu vrstevnic kolmý, nebo bude-li paralelní. Jak ovlivňuje sklon [klesání, stoupálni] terénu tem'PO pohybu, uvádfm v tab. 4. Jednotlivé typy vozidel mohou překo návat sklony sva hl'.l - viz tab. 5. Př i
přes un
Tabulka 3 Stav T yp vozovky - cesty
nová
I
opravená
I
lehce poškozená
I
těžce
p oškozená
Asfaltová
50
40- 45
25 - 30
10 - 20
Štěrková
45
30 - 40
20- 25
10- 20
25
15 - 25
8- 15
5- 10
25
10- 25
8 - 10
5- 6
II
Nezpevněná
polní cesta
Vozovka povalová
I
Tabulka 4
% stoupání T yp vozovky - cesty
5
I
IO
I
15
I
nad 15
km/h Asfalcová Štěrková Nezpevněná
polní cesta
Vozovka povalová
30 27
18
12
11 - 5
16
11
10 - 6
22
15
IO
10 - 5
18
14
8
8- 3
I
I
Tabulka 5 Typ vozid la T 54 A
'} 0
s klonu svahu 30
Obrněný
transportér kolový
70
Obrněný
transportér pásový
84
Auto mobil nákladní PV3S
40
33
Při posuzováni vlivu terénu na opotře beni bojové a dopravni techniky přihliží me k tomu, zda jde o techniku či vozidla terénní, nebo s ilni čnl. Toto opotřebeni se projeví zejména u motoru a podvoz1Jrn. Podle hrubého odhadu bude opotřebeni motwové části pi'i pohybu v terénu téměř u všech typů vozidel zhruba o 30 % větši, op otř ebeni podvozku u vozidel silničnich může dosáhnout až 50 %. Dalšť či nitel, k terý ovlivňuje vhodnost terénu pro přesun a manévr, jsou přiro·
Z tabulek vidíme, že kvalitativni uka zatele jsou v terénu oproti silničn[ sili zhruba o 50 % nižš!. Mimo to vliv terénu, zvláště jeho únosnost se pak pochopitelně projev! i na spot řebě pohonných hmot a mazadel a v podst'éltné mli'e ovlivni i a'kčni rádius vozidla. Ná zorn ě to vidlme např. u tanku T-54 A. Ob dobně lze tyto údaje v odpovidajícl miře aplikovat i na ostatnl typy vozidel.
Tabulka 6
I
Průměrná
rych lost vkm
T yp vozidla
Tank T-54 A Hrubý procentuální rozdíl
'
I
silnice
I
30- 33
I 20-
Pwto či m budou pokryvné vrstvy peva odoi11 ějš ! vůči deforma ci a čim bude členitost terénu a jeho převýšeni menší, tím nižší bude i spotřeba pohonných hmot a mazadel. Jak již jsem uvedl, na možnosti pře sunu a manévru v terénu a na jeho zabezpečeni bude mH podstatný vliv I sa mol'llé převýšen! terénu. Vezmeme-li např. za základ možnosti pohybu a zabezpečeni v teré nu rovinatém za 100 %, pak v tc· rénu člen itém s průměrn ou hodnotou pře výšení kolem 15 O/o vzr oste buď spotřeba pohonných hmot, nebo se sníží možnosti přesunu či manévru zhruba až o 50 %. Z těchto ú dajů vyplývá, že přesun čl manévr v terénu ovlivňuje jak plánováni, tak i zabezpe čeni přesu n ů a bojové čin nosti vojsk. nější
I
terén
33 %
I
25
rádius v km
Spotřeba
Akčn í
PHM v l/ 100 km
silnice
I
terén
silnice
I
terén
180- 190 1280-300 420- 440 1270- 290 C\.)
40 %
C\.)
38 %
I
zené překážky - jako např. vodni toky. Vodní toky však v současné době před stavují překážku pouze pro neobojživelná vozidla týlových složek. Možnosti překo ná vání vodních toků jednotli vými typy vozidel ukazuje tab. 7. Možnost broděni všech typů vozidel pak závisí na odpovidajíci únosnosti dna brodu. K zabezpečení toho či onoho druhu přes unu nebo manév ru bude zapotřebl rozdílný rozsah ženijnich prací. Při posouzen! vlivu vodního toku na přesun či manévr vojsk bereme v úvahu i směr průběhu vodniho toku. Soudobé mapy sjizdnosti terénu mohou poskytnout objekitvn ě pouze částečný pře hled o vhodnosti terénu pro přesuny či manévr, ,poněvadž dávaji pouze hrubý T abulka 7
T yp vozidla
Způsob překonáváni
I
Přípustná
brodná hloubka
Tank T-54 A
Broděni
do 7 m
Obrněný
transportér kolový Obrněný transportér pásový Nákladní automobil PV3S
Plovoucí Plovoucí
-
Brodění
Nákladní auromobil T- 111
Brodění
0,8 m 1,0m
34
-
přehled o charakteru překážek, lesních
ných
hlavních
přir-OZe
masívů,
vodních toků, převýšení a zastavěnosti terénu. V soudobých bojcwých podm!'llkáoh, kdy je nutně přeskuipovat vojs:ka v ryc•hlém tempu, rychle střídat pohyb v terénu s pahybem na silnicích, rychle měnit bojov·o u sestavu vojsk a zaujímat v do•bě co nejkratší výhodná palebná postavel!lí zejména u raketových útvarů při vynaložen! co nejmenš!ho rozsahu prací spojených s ženi jní úpravou terénu, při zabezpečen! co nejvýhodnějších podmi'lle·k ochra1I1y pro.ti zbraním hromadného ničeni a maskování, lze uvedené podklady, má-li být rozhodován! velitelů co nejobjektivnější, využívat pouze k hrubé orientaci. Objektivní vyhodnocen! vhodnosti terénu pro manévr a přesuny vojsk bude vyžado-v at tvořit v poti'ebných časových limitech ucelené závěry, které dají odpověď zejména na tyto otáz.ky: nejvýhodnější směry pro přesun a manévr v požadovamém tempu a v potřebné
sestavě;
- kaipacita těchto směrů; - nejvýhodnější prostory pro rozvinutí vojsk do bojové sestavy z hledis1ka potřebné kapacity, při vyloučení složitého přeskupován!; nejvýhodnější
směry z hlediska ochrany vojsk proti účinkům jaderných zbraní; - směry, na kterých zabezipečení pře sunu či manévru vojsk si vyžádá nejmenší rozsah prací, spojených s ženijní úpravou terénu; nejvýhodnější směry pro manévr a přesuny raketových útvarů a vhodné prostory palebných postaven!. Je pochopitelné, že odpovědi na tyto otázky nelze s takovou ,přesností a v požadovaných časových limitech uskutečnit těmi metodami, které jsou v současné době běžně ve štábech používány. K tarou je zapotřebí moderní výpočetní techniky. PřH10m úkol můžeme řešit buď v komplexu, nebo dllčlmi podprogramy v závislosti na potřebách jednotlivých druhů vojosk a stuipni jejich vybaveni vý•po četní technikou. Při přípravě výchozích informací pro samoč inn é počítače lze rozdělit zá jmový p·rosto·r předpokládaného válčiště pomocí geome•t riokých obrazců [čtverec nebo šestiúhelník] na jednotlivá dilčí pole, jejichž velikost bude záviset na požadované přesnosti a dále na možn-ostech daného typu samočinného počít
nocen! terénu může sloužit metoda „Ca.rmO'llette" , využívaná v n~terých armá dách k modelování boje. Každému poli - buňc-e se pak na pod.kladě hodnocených kritérií, které mají na přesul!ly či manévr v terénu vliv, stanov! jeho váha. Tato váha je veličinou proměnnou a její hodnota bude záviset nejen na stálých a proměnných podmm:kách, které se na tvo·rbě váhy budou podílet, al-e i na z.měně směru přesunu či manévru. Pr-0to půjde o uložení v paměti poči tače trvalých a neměnných dílčích hod · not, které se podílejí na tvorbě váhy pole a o zavádění dílčích hodnot proměnných v době výpočtu, a to v závislosti na situaci, vlastním zámyslu a podmínkáC'h pro přesun či manévr. K trvale uložeiným hodnotám - informacím můžeme např. řadit: - charakter přirozených překážek hloubka, šířka, pfovýšení, zaujímaný prostor, směrnice jejich prúběhu; - pevnost hornin, jejich odolnost vůči deformaci, síla pokryvných vrstev, kva lita podloží; - hustota a kvalita sltě silnic a cest a jejich směry; - výška hladiny půdních vod atd. K vkládaným informacim dílčím uikazatelům proměnným, ovlivňujíc!m hodnotu váhy pole, můžeme počítat žádaný směr přesunu č i manévru, vlivy meteor ologické situace, jako je déšť, sníh, mráz, tání atd., které se mohou na stanovení váhy pole projevit v podstatné m!ře. Proměnně informace ukazatele, vyplývající z meteorologické situace, lze pak vyjádřit sumárně ve formě koe.ficientů.
Jak jsem uvedl, celkovou váhu pole bu-dou tvořit jednotlivé dílčí informa ce. Celkovou váhu pole ke stanovení kla sifikace vhodnosti pro přes ll!n a manévr v terénu pak lze, jaiko jednu z možných variant, stanovit např. takto: V
=
a1L1
+
+ a2L2 + +
asLs
a3L3
+
a4L4 + . an L
kde a znamená koeficient pro příslušný všeobecný ukazatel [komponent] se zřete lem k hlavnimu hodnocenému kriériu -komponentu, tj. k přesunu mimo komunikace. L představuje pak vúhu všeobecného ukazatele - komponentu, který ovlivňu je přesun a manévr v terénu. Tak např. V mohou při posuzování vhodnosti jednotlivých poli pro pohyb v terénu tvořit tyto všeobecné komponenty:
35
L1 L2 -
l; -
L4 L5 -
únosnost terénu mimo silniční síť; hustota s távajlcich silnic a cest; rozsah neprůjezdných ploch (rybn!ky, bažiny J; pi'evýšen! terénu; vodnl toky;
L6 -
zalesněn!;
L7
porušen! sestavy (při bojové č in nosti v rozvinuté s estavě); hodnota OPZHN; nezbytný rozsah prací, spojených s ženijnl úpravou terénu atd. až l n
-
L8 L9 -
Charakteristika každého pole označuj e pouze „skalám!" terénnl charakteristiky, tj. tak ové, které nezávisej! na jeho okolL Všeobecn é komponenty ( L1 .•. L„ J ukláda jl se pak v paměti počitače ve formě extenzlvnich funkčních tabulek .. Jednotlivé všeobecné komponenty jsou pak tv ořeny komponenty dllčlmi. Jako možný způsob řešení lze uvést na př. tvorbu všeobecného „komplexniho" komponentu L1 - únosnost terénu mimo s i l ni čnl s!t, který je pro pohyb v terénu v podstatě rozhodujlcí. Tento všeobecný „komplexní" komponent mohou pak tvořit komponenty dllči, které mohou představovat: K , - stlači telno3 t zeminy; K 2 - pr~pustnos t zeminy. Hodnota každého dílčlho komponentu K 1 ••• Kn může být o pět v závislosti na podmlnkách a znalos tech upravena pomoci ko eficientů b 1 • • . bn. Odolnost zeminy vůči stl ačit elnost i je u r čována modulem stlač itelnost i E
= C. p, kde C je so u činitel s tla čitel nosti zeminy a p - je zatlženi. Hodnoty so učinitele stlačitelnosti p ro jednotlivé druhy zemin uvádi tab. 8. Hodnota s tlače ni zeminy 6. h se rovná
~ 1g (I + ~~),
h
kde h IJ.p
P1
=
výška uvažované vrstvy zeminy (výška pokryté vrstvy); zat!žen[ nahodilým břemenem; průměrné napětí, které ve vrstvě zeminy působilo před jejim přetížením .
Při
pos uzován! p 1 při p r opočtu h v podmlnkách přesunu v terénu se tato rovná objemové váze zeminy G. p 1 = G. Hodnoty objemových vah různých druhů zemin uvád! tab. 9. Deformace - s tla čení - nas tává pou ze z huštěn!m zeminy, tj. zmenšenim jeji pórovitosti a ne vybočen í m zrn zem iny do s tran . Sesednutl je tim větší , čim většl je přitiženl 6. p a čim menši je souči nitel s tlačitelnosti zeminy · C a čím menši je půdni n apětl p 1 v zemině. Dalši dilči komponent K 2 může před s tavovat propustnost zerPin, která rovněž v podstatné mlře ovlivňuje průjezdnost v terénu, poněvadž při dosaženi u r čité meze, pokud jde o obsah vody v zem in ě , může dojit k jej! tvárlivosti, zemi na rozbředá a může dosáhnout až tekutého stavu. Tabulka 8
Druh zeminy
I Jem1~ý písek I s plem
Rašelina
Hlína
Jíl
3- 7
18 - 25
40 - 80
Písek
Písek
se
Součinitel
I stlačitelnosti Y
I
60
120 - 250
120
štěrkem
>
250
Tabulka 9 Druh
zem in ~
Objemová váha vodou nasycené zeminy Gm t/m 3 Objemová váha vysušené zeminy G, t/m 3
.36
I
I
Písek
I
Hlína
Jílovitá zemina
I
Jíl
I 2,06 - 2, 16
1,95
1,68 - 1,84
1,51- 1,72
2,08
1,88
2, 12
1,40 - 1,72
1,36- 1,98
I
1, 21- 1,46
I
Znalost této vlastnosti zemin je zvlášť pro stanoveni možné doby sjizdnosti v terénu za rňzných meteorologických podmlnek, deště, obdob! tání atd. Propustnost zeminy závis[ na souči niteli K. Součinite l propustnosti pak závis! na velikosti pórň, specifické váze zeminy a viskozitě tekutiny. Cím menší jsou póry, lim je i propustnost menší. Součinitel propustnosti se vyjadřuje v cm/sec, cm/min, cm/den. Přehled součinitelň propustnosti pro jednotlivé zeminy - viz tab. 10. Zeminy, jejichž souči nitel propustnosti K je menši než 0,02 cm/den považujeme za vodotěsné. Zeminy, jejichž součinitel propustnosti K = 0,02- 0,2 cm/d en jsou velmi málo propustné, při K = 0,2- 5 cm/ den jsou málo propustné a při K - > 5 cm/ den se jedná o zeminy propustné. Na propustnost zemin mňžeme soudit podle jejich slozen!.
V závislosti na obsahu vody stává se zemina vláčnou, tekutou nebo plastickou. J
dňle ži tá
Vp ) . v~
Cislo pórovitosti e pro jednotlivé druhy zemin uvádí tab. 12. Tabulka IO
I
Druh zeminy
Součinitel
I
cm{min
Jemný písek
101 - 10-1
Jílovitý písek Hlína
10- 2 - 10-3 10-•- 10-•
Zemina jílovitá
10-•- 10-7
Jíl Sprašová hlína
IO-•- t 0-8
propustnosti
I
cmfden 14 400
144
14,4
1,44
0,0144 - 0,00144 0,00144
0,000144
0,000 144 - 0,0000144
10-• - 10-•
1,44 - 0,0 144
Tabulka 11
I
I
Mez tekutosti
Mez vláčnosti
M ez plasticity
Jíl Jílovitá zemina
65,4
27,6
37,8
51 , 7
24,6
27, 1
Sprašová hlína
30,4
24,9
5,6
Jílnatý písek
16,4
15,5
0,9
D ruh zeminy
Tabulka 12 Druh zeminy
I
Číslo pórovitosti
t"-
Písek
Hlína
Jílovitá zemina
Jíl
0,33 - 0,6 1
0,56 - 0,79
0,67- 0,92
0,85 - 1,22
Jak ovlivňuje pórovitost sjízdnost te rénu, vldlme např. u ornice, kdy nak yp ře · ná zemina obsaihuje rne je n póry, ale i mezery. Obsah dutin je podstatně větš!, než měla zemina v původn!m stavu, a proto taková zemina při jme vel ké množstv! vody a je po nasycení vodou rozbředlá. Při hodnoceni dalších komponentů (Li ... Ln ] , pokud jde o přirozené přek áž ky, zejména řeky, vyvýšeniny a dále pokud jde o s távaj íc! silniční síť, uváděj! se, abychom je mohli objektivně zhodnotit se, zřete l em ke směru manévru či přesunu. i jejich smě rni ce. Jiný vliv na mano§·,r či přesun v terénu bude mít při rozená
k terá bude se směrem přesunu manévru paralelnl K2 = K1 a jiný pak překážka , která bude tento směr kolmo 1 . pretí nat K = - Ki překážka, či
v
2
Cím bude tg obou směrnic K 2 -K, 1
+ K1K 2
·větš! než nula, tím více bude poloha přirozené přek ážk y vůči plánovanému smě ru manévru nebo přesunu méně výhodná.
Z á v ěr
Z uvedených skutečností názorně vyplývá , jak velký rozsah prací je nutný, mají-li být z!skány co nejvlce pravdivé podklady, které by zabezp ečily skutečně objektlvn! r ozhodnutí při plánováni, řízení a zabezpečováni manévru a přesunů v terénu tak, aby byly uskutečněny rnejen v plánovaném čase, ale I s co nejmenšfm vynaloženfm s~I a prostředků k jejich zabezpečen í a dále s co nejmenšfmi ztrátami na živé s1le a bojové technice. Možnos.ti plánovaclch a řídících orgánů při dosud vžitých metodách práce nedávaj e vždy předpoklady pro plnou objektivitu v průběhu velení a řlzenL Odstranit tento nedostatek umožňuje moderní výpočetní technika, která by i:-racovala na bázi přesně vyhodnocených podkladů a úplných informací. Tato skutečnost si vyžádá nový pohled na hodnoceni prostoru předpokládaného možného \"álčiště a přípravu potřebných informací, k te ré by vyhovovaly moderním prostřed. kúm velení a i.'íze.nL Př!p r ava takových vstupnlch dat, které by zabezpečily co největší objek tivitu rozhodován(, si vyžádá z.načného čas u , sil a prostředků. Tyto práce musf být přip rav eny již !Předem. Půjde zde ipředevš!m <> takové údaje, kter é mají trvalou platnost. Údaje proměnné, vyjádřené zpravidla koeficienty, k teré budou mlt, jako např. jsou atmosférické p<>dmlnk y, platnost pro většinu prostoru, lze za1Vá· dět až před propočtem. Zlskávání objektivních přehledů o celém prostoru činnosti umožni pak zamě ření p r ůzkum u a rekognoskace na rozhodujíc[ směry činnosti, poněvadž objektivní pr ogn0zy či zjištěni skutečného stavu zataraseni a ničení všemi druhy prostředků můžeme stanoví t pouze při'bližně. Z toho vyplývá, že i v podmínkách použití moderní výpočetnl techniky, uchovává ~:i průzkum a r ekognoskace svůj význam , avšak podmínky jeho vedení se značně zkvalitňuj[.
Cílem mého článk u nebylo nalézt optlmálnl i'ešení, které by vyhovovalo plánování, řlzení a zabezpečování manévru a přesunů v terén u mimo komunikač nl slt, ale ukázat možný způsob řešení tohoto závažného problému.
38
