VETERÁNJÁRMŰ-TALÁLKOZÓ POLGÁRON

14

Camion Truck&Bus 2011/10 ▼ Októberi horizont

A hónap témája ▼ Ahol a kor nem akadály

VETERÁNJÁRMŰ-TALÁLKOZÓ POLGÁRON Ikarusok, Csepelek, személyautók, munkagépek Idén már negyedszer találkoztak az Ikarus, Csepel és veterán járművek lelkes rajongói Polgáron. Jöttek, és hozták példásan rendbe hozott, nagy becsben tartott járműveiket közlekedési vállalatok és magánszemélyek. A Miskolci Városi Közlekedési Zrt., a Hajdú Volán, a Szabolcs Volán, a Borsod Volán szerencsére elmaradhatatlan résztvevők, az egyéni követendő példát nyújtó gyűjtők mindegyike megérdemelné, hogy megemlítsük, de ketten erre külön is érdemesek, így a péceli Wamser János, a gyöngyösi Lévai Sándor. Akadt cég, például az F-Trans Kft., amely szponzorálta a rendezvényt. A tavaszi, chemnitzbeli látogatást egy német ikarusos csapat viszonozta. Az öreg Ikarus buszok és Csepelek mellett munkagépek, traktorok, motorok, személyautók gondoskodtak az időutazásról. A jelent pedig az Ikarus (ARC) és az elmaradhatatlan résztvevő, a Rába-Molitus-Webasto S91-es midibusz képviselte. Béke Antal, aki fáradhatatlanul szervezi meg évről évre a veterán találkozót Polgáron

Ikarus 55 restaurálás Tavaly többen hiányolták a faros buszt a polgári találkozóról. Idén egy szavuk sem lehet a rajongóknak, Simon Pálnak köszön-

hetően egy gyönyörű, világoskék Ikarus 55-ös is várta az érdeklődőket. Simon Pállal még a busz restaurálása közben találkoztam a Lantra Kft. csarnokában. Az akkor még igencsak hiányos busz tulajdonosa beszélt arról, hogyan lett az övé a jármű, miként folyt a restaurálás, és nem utolsósorban milyen tervei vannak a különlegesen szép busz jövőjét illetően.

– 1964-ben kerültem az Ikarushoz, akkoriban ilyen Ikarus 55-ös buszokkal foglalkoztunk. Minden vágyam volt, hogy egyszer nekem is lehessen egy ilyen buszom. A közelmúltban a Lantra Kft.-nél több autóbuszt újítottunk fel, múzeumnak, magánszemélynek egyaránt. Egyre többet gondoltam rá, nekem is kell egy régi jármű,

persze csak „faros”. Egy autóbusz-rajongó repülőről fedezte fel egy dinnyeföldön ezt az Ikarus 55-ös buszt, őrbódéként szolgált. Kivágva az eleje… szörnyű állapotban volt már. De az nekem nem számított, Ercsiben sikerült megvennem! Akkor nem úgy nézett ki, mint az álmaim busza, de ez a legkevésbé sem zavart. Persze nem maradhatott ebben az állapotban, restaurálni kellett. Nem újjáépíteni, hanem restaurálni! A restaurálás ugyanis azt jelenti, mindent, amit csak lehet, meg kell menteni! Az első lépés az volt, hogy mindent lebontottunk róla, mindent kiszedtünk. Homokszórással rozsdátlanítottuk az alkatrészeket, csak ezután kezdhettük a felújítást. Amit lehetett eredetiben hagytunk, ha végképp nem volt más megoldás, újragyártottuk, vagy eredeti újat szereztünk. Szerencsére a vázszerkezetet legalább 80 százalékban meg lehetett menteni, a motor 99 százalékos. Az is szerencse, hogy az üvegek mind megmaradtak az alumíniumkeretükkel együtt – köszönhetően az „őrbódé” feladatnak. Sikerült szereznem eredeti üléseket, a kárpitjuk persze használhatatlanná vált, azokat ki kellett cserélni. A motor 6 hengeres Csepel – szenzációs, gyönyörű hangja van, nem füstöl! A váltója még nem szinkronizált, a gyárudvari próbakörökön nem kis problémát okozott a fiatalabb generációnak a váltás. A váltó egyébként szintén Csepel, sőt a futóműve is, mivel még a Rába-korszak előtti.

1

2

1. Simon Pál álma teljesült, lett egy Ikarus faros autóbusza 2. „Tálalószekrény” (az elnevezés eredetét homály fedi) nyitva, a Csepel motor szerencsére épségben megmaradt 3. Le kellett fújni a díszléc alatti területet is, egy esetleges levételkor alatta is meglegyen a busz világoskék színe 4. Beszerelésre várva

VETERÁNJÁRMŰ-TALÁLKOZÓ – POLGÁR 14-19 buszfeszt.indd 14

3

4

9/30/11 3:54:39 PM

Októberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/10

Szerintem a fényezés, illetve annak előkészítése lett a legnehezebb. A megmaradt eredeti részeket kalapáccsal kiegyengettük, gitteltük, újracsiszoltuk, megint gitteltünk, csiszoltunk… ez eltartott egy jó ideig. Mindenképpen az eredeti színt akartam visszaadni a busznak. Sikerült kideríteni a VIN száma alapján, hogy ez a busz kifejezetten a MALÉV-nak készült, maléves világoskék színben, egy luxuskivitelű busz. Az Ikarus Lux buszokban az ülések magasabbak voltak, még egy kicsit dönthetők is – kényelmesebbek az átlagosnál, ezekkel a járművekkel inkább kirándulni jártak az emberek. A nagyvállalatok mind rendelkeztek ilyen busszal. Egyébként sok „faros” busz hét közben a dolgozókat hozta-vitte a gyárba, hétvégén kirándulásokra állították be. Lehet, kissé elfogult vagyok, de az Ikarus 55 a legszebb autóbusz. 1954-ben aranyérmet nyert a világkiállításon. Ezt a buszt repülőgépmérnökök tervezték, sokféle újítást hozva a buszgyártásba, ezek egyike a formaterv. Kifejezetten ügyeltek arra, hogy minél kisebb legyen a légellenállás. Több olyan ötlet, megoldás is fellelhető benne, ami még ma is megállná a helyét. Lelkes buszrajongóktól kaptam fényképeket – főleg a busz belsejéről, hogy eredeti állapotba tudjuk visszaállítani. Nem kevés kitartást igényelt. Függönyanyagot is elég nehéz volt szerezni, de csomagtartóhálót például még nem tudtam fellelni. Ez egy türelemjáték, sok időt, sok utánajárást igényel. Kárpitost is külön kellett keresni, hegesztő, motorszerelő, lakatos van itt a Lantra Kft.-nél, de kárpitosunk nincs. Az ülések eredetiek, csak át lettek kárpitozva, kék műbőr a külső, szürkés árnyalatú a belső. Megvannak a busz asztalkái, a lámpák. Az első buszoknál a kis lámpák herendi porcelánból készültek, az lenne az igazi nagy ritkaság! A tükrök szintén eredetiek. Váltóhoz például Győrben jutottam hozzá. Mindenben törekedtünk az eredetiségre. Felújítottuk a futóművet, eredeti új fékhengereket kaptunk. A kormány ere-

15

A megújult Ikarus 55

deti, csak néhány helyen kellett egy kicsit műgyantával kiegészíteni. A műszerek eredeti újak, bár a műszerfal maga megvolt. A korabeli légkondicionálást a kis bukóablak kinyitása jelentette. A fűtést viszont igen érdekesen oldották meg, hátulról fűtötték előre egy igen ötletes módszerrel: kézzel ki lehetett a zsalut nyitni, és pillanatok alatt ömlött be a meleg levegő. A sofőr hátrajött, és a zsalu mozgatásával szabályozta a levegőt. Azt szeretném, ha ezzel a buszszal ismét jó hangulatú kirándulásokat tennének az emberek, hétvégenként járnák az országot! Ikarus-sors? A Lantra Kft. udvarán vár jobb sorsára ez az Ikarus busz. „Ő” a szerencsésebbek közé tartozik,

van reménye, hogy lelkes buszrajongók, szakértő kezek visszavarázsolják eredeti vagy eredeti közeli állapotba. Még szerencse,

hogy vannak megszállott emberek, akik pénzüket, idejüket, energiájukat régi buszok megmentésére, a múlt visszaidézhetőségére áldozzák. – Nagyon szomorú, hogy például az Ikarus 55-ösből rengeteget gyártott az Ikarus, ma alig húsz (!) lelhető fel belőle – saj- u

A szebb napokat látott Ikarus. Legutoljára állatok óljaként használták. Széna, beépített kályha belül a közelmúltat idézi, elöl benőtt fa biztosította a mozdulatlanságot. Talán egyszer ismét emberek utazhatnak rajta


9/30/11 4:28:43 PM

16


u nálkozott Simon Pál, aki már egy faros Ikarus megmentésével büszkélkedhet. – Nem értem, hogy miért nincs egy Ikarus múzeum, miért nem lehetett mindegyik típusból egy példányt eltenni. Az Ikarus megszűntekor épp egy 31-es busz felújításán dolgoztunk, a megszűnés hírére összevágták. Jelenleg tudomásom szerint a 405-ösöket vágják össze. Ezek a vári buszok azért sok-sok évig helytálltak, igazán nem az ócskavastelepen lenne a helyük! A muzeális értékek megmentése – sokan gondoljuk így – nem csak pénz kérdése, szív kell hozzá! Ikarus 620 – típustörténet 1958. január 15-én az Esti Hírlap tudósított, hogy „…Az Ikarusban ma délelőtt elkészült az Ikarus új IK 620-as típusú, áramvonalas autóbusz…”. Az első kísérleti példány azonnal Lipcsébe vitték, ahol bemutatták az ipari vásáron. A sikeres bemutatkozás ellenére az autóbusz sorozatgyártásának indítása sokáig elhúzódott, az első járművek műszaki átadására 1959 júliusáig kellett várni. Budapest mellett Miskolc váro-

sa is kapott az új autóbusztípusból. A fővárost megelőzve elsőként Miskolcon közlekedett városi forgalomban az Ikarus 620as autóbusz, a GA 49-23-tól a GA 49-27-ig számozott autóbuszok hatósági vizsgáját már 1959. július 15-én megtartották, és azonnal szolgálatba osztották az 1-es viszonylaton, a Tiszai pályaudvar–Papírgyár között. A Fővárosi Autóbusz Üzem 1959– 1970 között ebből a típusból 935 darab autóbusszal rendelkezett. Miskolcra ez alatt az idő alatt 133 darab új járművet szállított az Ikarus gyár. A két város részére minden évben egyszerre, azonos tervek alapján gyártották le az autóbuszokat. A hatvanas években Budapesten és Miskolcon meghatározó jelenség volt a városi közlekedésben a jellegzetes kék-ezüst színezésű, 60 férőhelyes autóbusz. 1968–1970 közötti években miskolci szóló autóbuszok összeépítésével 15 darab csuklós autóbuszt alakítottak ki, amelyek megtartották az eredeti szóló rendszámukat. Az IK 620-as típusú autóbuszok 15-ös és 23-as viszonylatokban szolgáltak utoljára. 1978. december 14-én (GC 03-87). Érdekesség, hogy Miskol-

Az Ikarus 620 vezetői: Paronai Gábor és Dankó Zoltán

con ekkor vonták ki a forgalomból az IK 180 típusú csuklós autóbuszokat is. Leghosszabb ideig a GA 16-43 rendszámú autóbusz volt állományban a típus járművei közül, 15 évi szolgálata alatt 846 000 kilométert teljesített. A csuklóssá épített autóbuszok közül a GA 20-80 rendszámú kocsi futott a legtöbbet, összesen 856 000 kilométert. Megújuló múlt: GA 95-16 rendszámú IK 620 restaurálása A BKV 1977-ben megőrzésre kiválasztotta az egyik Ikarus 620as autóbuszt. A döntés a GA 9516 forgalmi rendszámú, 1969-es gyártású, 1976-ban selejtezett járműre esett. Felújítási munkálatai 1995-ben kezdődtek meg a Sallai főműhelyben. 1998-ban a vázszerkezeten végezett munkálatok leálltak. A jármű egyéb megbontott alkatrészei a költöztetések során eltűntek. A BKV Zrt. újabb pénzeszközöket már nem tudott vagy már nem akart a felújításra fordítani, ezért az MVK Zrt. a kortörténeti relikvia megőrzése érdekében, megállapodva a tulajdonossal, 2007ben úgy döntött, hogy a BKV Zrt.

tulajdonú IK 620 típusú vázszerkezetet megvásárolja, és korhű állapotának megfelelően felújítja a saját műszaki bázisán. Az alvázkertet és a félig kész vázat 2009 áprilisában Miskolcra szállították. A szakemberek először a vázszerkezet még el nem készült homlok- és hátfalrészét pótolták ki. Újraépítették több helyen a váz korábban megjavított részeit is, hiszen a félbehagyott építést követően a szabadban, minden védelem nélkül tárolták több mint 12 éven keresztül. Az időjárás maradandó károsodást okozott a vázszerkezetben. Az MVK Zrt. az autóbusz felújításához alkatrésznek, donorként egy erősen korrodálódott IK 630-as autóbuszroncsot és egy Csepel 700-as tűzoltóautót vásárolt, hogy biztosítsa a hiányzó alkatrészek eredetiségét. A teljesen megújult vázszerkezetet 12 év után építették össze az eredeti alvázzal, és megkezdődött a felújított fődarabok és egyéb alkatrészek beszerelése. A hiányzó ülésvázakat a még fellelhető eredeti ülések mintái alapján a műhelyben gyártották le. A járműbarátok segítségével sikerült a felújításhoz az összes hiányzó eredeti alkatrészt megvásárolni, elcserélni vagy térítés nélkül megkapni. Az autóbusz felújítását szponzorok is segítették, a MARSO Kft. biztosította a komplett gumiköpeny-garnitúrát, a fényezéshez pedig a KVA Kft. kedvezményes áron festékeket. A restaurált autóbusz 2010. december 9-én sikeres műszaki vizsgát tett, és forgalomba helyezéskor az LPY 045 forgalmi rendszámot kapta. Az autóbusz hűtőrácsán látható Balesetmentes közlekedésért plakettekkel Dömsödi László, a Miskolci Közlekedési Vállalat nyugdíjas autóbusz-vezetője ajándékozta meg a járművet. Az MKV-nál 1952 és 1990 között eltöltött munkaviszonya alatt több mint 1,5 millió kilométert vezetett balesetmentesen, kizárólag Ikarus típusú autóbuszokkal. Kiváló munkája elismeréseként 1978-ban Munka Érdemrend Ezüst fokozatát is megkapta. (Szöveg a kiállításon látható tabló alapján.)


9/30/11 3:55:09 PM


Ikarus 31-es veterán autóbusz 40 év távlatából Az Ikarus 31 hosszú éveken át a mátyásföldi Ikarus üzem egyik univerzális típusa volt, a gyártás az 50-es évek végétől a 70es évek elejéig tartott, eközben többször korszerűsítették a típust. Önhordó karosszériával készült, városi és távolsági változata is létezett. Az Ikarus 31-es elődje az Ikarus 30-as, amely nemzetközi szinten Svájcban, a Genfi Autószalonon debütált, és amelyet a buszgyár első Ikarus elnevezésű modelljeként tartja számon a történelem. Az Ikarus 31-eseket a MÁVAUT, a Volán, számos termelőszövetkezet, iskola és gyár használt, de ezek a buszok rótták köreiket Miskolcon is. Újra Miskolcon Az MKV által felújított autóbusz 1959-es gyártású. Sükösdről, Baja mellől tért vissza Miskolcra. 2005-ben történt restaurálása során a szakemberek maximálisan törekedtek az eredeti alkatrészek megmentésére, ezért igazi kuriózum, hogy a felújított vázra 90 százalékban az eredeti lemezek kerültek vissza. (A kiállításra hozott tabló alapján.) Radics Béla buszvezető hozta el Polgárra a buszt. Alig elfogultan azt állítja, ez az egyik legszebb busz, amelyet építettek az Ikarusban. Kiegészítve az ismertető tabló szövegét elmondta, ez már egy korszerűbb kivitel, az ajtók a korábbi kilincses megoldás helyett elöl-hátul levegőműködtetésűek. Korabeli tervrajzok híján a buszt úgy restaurálták, hogy méterről méterre bontották le a lemezt, lemérték, és ugyanazt az újjávarázsolás után visszatették. Három éve készült el, azóta csak bemutatókon vesz részt, rendezvényeken. Vezetni nem igazán könnyű, szervokormány nincs, izomból rásegítéses, figyelni kell rá. Minden Csepelek tudója Wamser János kulcsszereplője a csepeles társadalomnak. Aki már Csepel teherautó-tulajdonos, vagy csak komolyabban érdeklődik a magyar ipar ezen kiváló terméke iránt, biztos, hogy

17

1

1–4. A Miskolci Városi Közlekedési Zrt. OT-s rendszámot kiérdemlő Ikarus 31 városi busza, Csepel D413-as, 85 lóerős, orrban álló, soros dízelmotorral, a busz vezetője: Radics Béla 5–6. A Hajdú Volán által rendbe hozott Ikarus 31 busz távolsági kivitelben

2

4

3

6

találkozott a péceli gyűjtő nevével, vagy személyesen is magával. Van egy pár darabom – mondja szerényen –, aztán hozzáteszi a pontosítás kedvéért, több mint 20 darab, Csepelek és Dutrák, majd kihangsúlyozza, csak magyar járművekkel foglalkozik. – Amikor engedték a maszek fuvarozást, vettem egy Csepelt, 2004-ig dolgoztam is vele, aztán megsajnáltam, nem dolgoztattam tovább. Ma már OT-s rendszáma van a D 344-esnek, továbbra is kímélem, csak rendezvényekre, bemutatókra viszem el az „öreget”. Ha az ember vett egy Csepelt, onnan már nincs megállás. Régebben még könnyebben hozzá is lehetett jutni a járművekhez. A források mára teljesen beszűkültek, ritkán található egy-egy. Mindegyik megvett, romos álla-

potban lévő autót rendbe hoztam. Én még 1966-ban tanultam a szakmát, akkoriban nemigen lévén új járművek, a régieket kellett javítgatni. Legalább egy életre megtanultuk. Abban szerencsés voltam, hogy mentéssel, anyagbeszerzéssel is foglalkoztam, ezért jártam az országot, ahol láttam, találtam számomra autót, fontos alkatrészeket, azokat megvettem. Elég tisztessé-

5

ges mennyiségű alkatrészt sikerült ily módon begyűjtenem. Jól tettem, mert ma már elvétve ha van, abból kell élni, amit 30 év alatt összeszedtem. Igaz, ha két életem volna, akkor is elég lenne. Ha jönnek a fiatalok – aminek persze nagyon örülök –, akkor szívesen segítek mindenkinek. Kedvencen külön nincs, nekem mindegyik az. Vigyázok is u


9/30/11 3:55:17 PM

18


1. Wamser János, a lelkes Csepeleket mentő 2. Igazi kuriózum, Csepel teherautó még benzinüzemű motorral 3. Dutra traktor, amely a budapesti Vörös Csillag Traktorgyárban készült, Diesel Dumper Typ, 1950-ben. A terhelés maximum 6000 kg lehet. A motor 4 hengeres, 5322 cm3-es, teljesítménye 60 lóerő

1

3

2

u rájuk, ápolgatom, nehogy ismét lerobbanjanak. Az OT-s, a 344-es Csepelen kívül hoztam egy különlegességet, még az 50-es években készített benzines teherautót, ez egy Csepel 350-es. Ezek a járművek a 70es évekig voltak szolgálatban a honvédségnél. A fogyasztása? Úgy 25 liter körüli, de mégiscsak el kellett hozni, meg kell mutatni, hogy ilyen teherautó is létezett. Hiába, áldozatok nélkül nincs győzelem! Jó látni, hogy az emberek érdeklődnek, nézik felül, alul, kívül, belül. A dömperrel is elmegyek én

mindenhova, ahová csak hívnak, jártam ezzel Tokodaltárón, Somogybabodon. Nem állítom, hogy kényelmes az utazás, jól dobál, mivel hátul nincs rugózás, de a maximális 50 km/órás sebességgel szép kényelmesen mindig mindenhova odaérünk mi ketten. „Bekattanás” után a Csepel nem lett piros, nem szolgál marketingcélokat Bartos Róbert egy 1971-es születésű, 344-es Csepel teherautót hozott Polgárra EZF dobozzal, ami

mint később kiderült, egységesített zárt felépítményt jelent. Az alvázra készült egységes dobozok más-más berendezéseket, felszereléseket rejtettek, ez a Csepel épp egy lokátorjavító műszerészműhely volt. Új életében asztal, szék, ágy került be, hogy lehessen vele a különböző rendezvényekre elmenni. A Csepel három éve került új gazdájához, szó szerint az utolsó pillanatban. Tápiószecsőn kimondták rá a halálos ítéletet, már a lángvágó is előkerült, a nyomát megőrizte a vonóhorog. Szerencsére éppen

A Csepel D344 kis teherbírású, összkerék-meghajtású járművet Bartos Róbert mentette meg a lángvágótól. A Csepel összgördülőtömege 8700 kg, saját tömeg 5700 kg, szállítható tömeg 3000 kg, vontatható tömeg 2000 kg, fajlagos teljesítmény 8 kW/tonna, hasmagasság 270 mm, terepszög elöl/hátul 35°/25°, lejtmászó képesség 20°, gázlóképesség 0,8 méter, minimális fordulókörsugár 9,75 méter, nyomtáv elöl/hátul 1780/1720 mm, tengelytáv 3750 mm, maximális sebessége közúton 82 km/óra A motor: Csepel 414H, dízelüzemű, vízhűtéses, soros, 4 hengeres, maximális teljesítménye 95 lóerő, sebességváltó 5+1 fokozatú, kézi kapcsolású Alkalmazási helye: Egyiptom, Irak, Kína, Szíria és persze Magyarország

arra járt Bartos Róbert, így a Csepel megmenekült a teljes megsemmisüléstől. – Eredetileg marketingcélra kerestem régi teherautót, amelyet pirosra fényeztem volna. Mindenképpen magyar gyártású járművet kerestem, olyan terméket, amellyel lehet járni az országot, hogy az emberek lássák, milyen járművet voltunk képesek gyártani, milyen autók készültek Magyarországon. Még egy fontos üzenete is van: emberek, ébredjünk már fel, csak ha gyártunk, akkor lesz itt valami! De mint látható, maradt a „volna” – mondja Bartos Róbert. – Amikor hozzájutottam ehhez a Csepelhez, és elkezdtünk vele foglalkozni, kialakult a szerelem, ettől kezdve már tudtam, ez az autó soha nem lesz piros, és soha nem szolgál marketingcélokat. Nincs ezen mit szégyellni, bekattantunk a Csepel teherautókra. Azóta a Csepel a Hajógyári szigeten lakik, ott bérelünk számára egy porszáraz karámot. Egy ilyen korú autónak már kijár ez a gondoskodás! Belefogtunk a szépítésébe is. Nem gondoltam volna, hogy minden adja magát. Ha mégis elakadunk, Wamser Jani bácsitól kérünk telefonos segítséget, vagy elmegyünk hozzá Pécelre, ő igazán ért hozzá, a kisujjában van az összes Csepel. Viszonylag jó állapotban találtuk, még úgy istenigazából nem nyúltunk hozzá, a fülke lett homokfúvatva, újrafényezve. Természetesen a kora miatt a tömítéseket, a gumikat kellett cserélni. Kicsit elkezdte folyatni az olajat, de most meg lehet nézni, már nincs alatta olajfolt. Egy kis „simogatással” el lehet intézni, hogy egy Csepel motor száraz legyen. A motorja egyébként 4 hengeres, 5500 cm3-es dízel, amely majdnem 100 lóerőt tud is, szóval nincs kihegyezve az 5500 cm3. Tökéletesen elmegy bárhova, soha nem siet, 70-nel ugyan, de végül is mindenhova elér. Már azt is tudom a Csepelekről, hogy a 344-es és a 346-os teherautó között a döntő különbség, hogy a 346-oson van egy generátor. A dízelmotor átkapcsolásával egy segédhajtás hajtja meg


9/30/11 4:28:56 PM


a generátort, amely termeli az áramot. Ez a Csepel 344-es, ezen ilyen nincs, úgy lehetett áramot termelni, hogy rácsatlakoztak 380 voltra, és a trafószekrény közreműködésével készült a 12, 24, 48, 220 volt. Amikor még alkalmazásban volt a Csepel, kiment a lokátor mellé, felcsatolták a 380 voltot, aztán már dolgozhatott is. A Hajógyári szigeten egyébként folyik egy másik Csepel felújítása is, ott csiszolunk, fúrunk, faragunk, ott épülnek, szépülnek a múlt járműcsodái. Ha nagyok leszünk, még nagyobb helyen még több Csepelt gyógyítunk meg! Nagyon szépen jár Péceli Gábor Béke Antal Csepeljét vezette a felvonuláson. Az 1972-es készítésű teherautó

19

Péceli Gábor, a Csepel gondozója

is valaha a honvédségnél szolgált, igazán nem lett agyonhajtva, amikor Béke Antal 10 évvel ezelőtt megvette Nyíregyházán, 6800 kilométer volt benne. A felújítása még várat magára, ezért most nem lehetett a talál-

kozó legszebb teherautója. – Ez a fellelt állapota, lesz ez még szebb is – ígéri Péceli Gábor. – No de a hangja, ez a legszebben járó Csepel. Én javítom, ezzel a motorhanggal semmi

nem versenyezhet! A puttonya egy felszerelt – persze korabeli – műtőt rejt. Papp Erzsébet

Képösszeállításunk a találkozóról: 1–2. Fire Truck az USA-ból 3–4. Hofherr-Schranz Clayton-Shuttleworth feliratot viselő gépek 5. Autószállító 6. A legmesszebbről Chemnitzből (Németország) érkezett Ikarus. Az ottani Ikarus Klub visszaadta a tavaszi látogatást 7. Tatra 138-as, 1969. február 1-je a gyártás/átvétel dátuma, megtett kilométer 800 000. A motorja Tatra 928, négyütemű, dízel közvetlen befecskendezéses, léghűtéses, 8 hengeres, hengerűrtartalom 11 762 cm3, teljesítménye 132 kW, sebességváltó mechanikus, fokozatok száma (felezős) 5+1, kapaszkodóképesség 30%, futóművek Tatra lengő féltengelyes. Terhelhetőség: két csörlővel 5000 kg, oldalt egy gémmel 3520 kg, vontatás (fékezett) 15 000 kg 8. Az OT-s rendszámú Csepel törzsvendég Polgáron 9. Semsey Tibor fellelt állapotú Csepel 710 tűzoltóautója 1959-ben készült. A dízelüzemű jármű típusa: D-614, teljesítménye 145 lóerő

1

2

3

4

5

6

7

8

9


9/30/11 3:55:43 PM

VETERÁNJÁRMŰ-TALÁLKOZÓ POLGÁRON

Recommend Documents