VAZBY DOPRAVY NA VNĚJŠÍ PROSTŘEDÍ A UDRŽITELNÝ RŮST Ing. Ivo Drahotský, Ph.D. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra dopravního managementu, marketingu a logistiky, Studentská 95, 532 10 Pardubice +420 466 036 429,
[email protected] KONFERENCE
PŘÍRODNÍ ZDROJE, DOPRAVA, ENERGETIKA A UDRŽITELNÝ HOSPODÁŘSKÝ RŮST
ČVUT, FAKULTA DOPRAVNÍ 16. DUBNA 2008 PARLAMENT ČESKÉ REPUBLIKY, SNĚMOVNÍ 1, PRAHA 1
ABSTRACT The article aims about current situation in the transport area and link between transport and other economics sectors. There are many problems associated with transport, but many of them have rather then transport political character. On the one hand we must solve congestion, ecological aspects of transport etc., on the other hand it usually means additional charges for users. Transport namely generates significant flow of finance for states however transport reduction will have drop too public finance. So, are competent organ able to inform by the truth that will pay more, but will use transport less? 1. EKONOMICKÉ ASPEKTY DOPRAVY VE VZTAHU K VNĚJŠÍMU PROSTŘEDÍ Doprava představuje jeden ze základních pilířů ekonomického rozvoje v současném pojetí společnosti, průmyslu, i vnímání mobility jako prostředku svobody. Z pohledu dopravní politiky je poukazováno na výrazné vzájemné propojení dopravy a ekonomiky [4], kdy kromě samotných dopravních výkonů generuje doprava další efekty, a to například formou zaměstnanosti v ostatních navazujících oborech, v oblasti automobilového, leteckého, železničního průmyslu, ale i ve stavebnictví. Daná vazba se projevuje v jednotlivých zemích napříč kontinenty, bez výrazné závislosti na absolutní ekonomické výkonnosti. Volnou interpretací sledovaných ukazatelů se tak dostáváme k závěru, kdy je rozvoj ekonomiky v podstatě podmíněn nárůstem výkonů v dopravě a naopak. Dle zprávy Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) „Climate for transport change“ [1] dochází k neustálému růstu osobní i nákladní dopravy, který dokonce převyšuje tempo růstu ekonomiky. Cíle stanovené v bílé knize, doplněné v její revizi, tedy splněny nebyly, dokonce nedošlo ani ke zvrácení nastoleného trendu. Dochází k paradoxu, kdy přes snahu o omezení závislosti vývoje ekonomiky na dopravě a přes snahu o omezení dopravy, nastává situace přesně opačná. Je logické, že kromě pozitivních dopadů s sebou ovšem doprava přináší i negativní efekty, což je ale přirozený důsledek každé aktivity, která je určitým způsobem multidisciplinární. Dopravu nelze ale apriori zapovědět, respektive eliminovat, protože
při současné úrovni poznání obvykle neexistuje alternativa ve formě substitutu za dopravní službu. Negativní dopady lze snižovat efektivním užíváním dopravy, efektivním řízením dopravních proudů, užitím méně energeticky náročných dopravních prostředků a podobně. Restriktivní rušení dopravy však cestou pravděpodobně není. Svědčí o tom i selhání mnoha opatření, která byla v rámci dopravní politiky realizována, ale přesto nebylo dosaženo vytýčených záměrů. V neposlední řadě je nutno poukázat na dopravu jako na výrazný zdroj finančních prostředků. S ohledem na výše uvedené se tak proti sobě dostávají snahy o omezování dopravy s fiskálními zájmy veřejných rozpočtů! Elementárně vyjádřeno znamená každé omezení dopravy jako takové snížení finančního toku plynoucího do veřejných rozpočtů, což však nebývá ze strany veřejné ruky akceptováno, hledají se proto cesty k dodatečnému zpoplatnění, které v konečné fázi dopadá na uživatele. 2. PROBLEMATIKA
VZTAHU
DOPRAVY
A
ENVIRONMENTÁLNÍHO
PROSTŘEDÍ Již bylo nastíněno, že doprava způsobuje i značné negativní efekty, které bývají abstrahovány pod pojmem „externality“. Z obecného hlediska je externím dopadem aktivity (dopravy) jakýkoli důsledek, který vyvolává efekt pro jiný subjekt, než pro subjekt v souvislosti s jehož činností byla aktivita primárně vyvolána. Pokud tedy chceme hovořit objektivně o externalitách, je nutno vždy posuzovat jak negativní, tak i pozitivní účinky, včetně jejich ekonomických dopadů či ve finančním vyjádření. Situace je ovšem taková, že doprava je ve většině případů pranýřována a jsou vyzdvihovány pouze její negativní dopady, respektive jejich finanční vyjádření, avšak pozitivní externí účinky (včetně těch ekonomických) jsou opomíjeny. Aspekty související s dopravou je proto nutno hledat ve sférách: ◦ ekonomických, ◦ politických, ◦ environmentálních. Veškeré z uvedených oblastí zasahují do tvorby dopravního systému. Ponecháme-li stranou důsledky jednotlivých zásahů a jejich dopady jak na systém, tak na uživatele, lze v rámci komplexního pojetí problematiky konstatovat, že mnohdy dochází k výraznému provázání mezi sférami. Primární cíl jedné sféry bývá odůvodňován působením dopravy v jiné sféře a podobně. 2.1. CO2 Přestože panují spory o škodlivosti emisí CO2 na životní prostředí, jsou vnímány exhalace CO2 jako negativní látky poškozující životní prostředí. Již několik let panuje snaha o jejich omezení s ne vždy markantním úspěchem. Snižování emisí je dosahováno tlakem na výrobce vozidel, omezením vjezdu do některých částí měst (například Londýn, kde jsou taxi diferencovány podle velikosti vozidla), užíváním biopaliv, atd. Vedoucí úlohu v daném směru z globálního pohledu představuje Evropská unie, která oproti ostatním regionům přijímá nejradikálnější záměry vztažené k omezení skleníkových plynů. Problémem ale je ratifikace ostatními státy (viz Kjótský protokol). V lednu letošního roku byl přijat Komisí ES plán ke snížení emisí CO2 do roku 2020. Komentář přednesený předsedou komise (J. M. Barroso) obsahoval stať, ve které specifikoval dopady navrhovaných opatření na obyvatele. Ty by měly představovat 3 € za týden, což při kurzu 26 Kč/€ představuje roční částku 4.056,- Kč. Rozpočet čtyřčlenné rodiny tak plány
komise zatíží roční sumou 16.224,- Kč. Bohužel v předloženém materiálu nejsou exaktně vyjádřeny přínosy, které mohou obyvatelé za vynaložené prostředky očekávat. Není dokonce ani přesně specifikováno jak konkrétně budou prostředky využity. Materiál tak z pohledu fiskálních vazeb na životní prostředí a ekonomiku působí jako verbální popis s nedostatečně podloženými údaji. Jen jako poznámku lze zmínit výrobci vozidel avizované navýšení jejich ceny, které nastane v případě plnění nově stanovených požadavků, a které by mělo činit (3.500 ÷ 7.000) € na jedno vozidlo. 2.2. Biopaliva Užití biopaliv má kromě deklarovaného snížení spotřeby neobnovitelných zdrojů také technické aspekty související s jejich užitím v motorových vozidlech. Přestože bývá poukazováno na nemožnost vzniku poškození motoru vozidla, technické a konstrukční řešení dané konstrukční skupiny nebývá u mnoha výrobců na užití takovýchto paliv připraveno. Na trhu existují i v současné době nově uváděné modely, u kterých výrobce nedoporučuje používání paliv s příměsí bio složky, a připouští její užití maximálně ve výši 5 %. Co to však znamená pro spotřebitele? Dle příslušné směrnice EU, na kterou byl odkazován návrh při přípravě naší legislativy, není ale požadováno povinné přimíchávání bio složek do veškerých prodaných pohonných hmot, je pouze definován procentuální podíl z celkového objemu prodaných phm na příslušném trhu. Spotřebitel v ČR však nemá na výběr, ale může načerpat pouze paliva s bio přísadami. V podstatě se z něho stává nedobrovolný poskytovatel dotací jiným subjektům. Dalším rizikem pro spotřebitele může být případný vznik technické závady související s užitím daného druhu paliva. Jak bude v takovém případě hrazena škoda, respektive kdo uhradí vzniklou majetkovou újmu? Celá situace přitom mohla být řešena například formou zvláštních stojanů s vysokoprocentním biopalivem, které mohlo být dokonce daňově zvýhodněno a k naplnění směrnice by rovněž došlo. Dalším důsledkem užívání biopaliv z globálního pohledu je nutnost záboru zemědělské půdy užívané k pěstování příslušných komodit pro výrobu metylesteru řepkového oleje a biolihu. Důsledkem je logické zvyšování ceny potravin. Samotné zvýšení je na jedné straně v neprospěch spotřebitelů, na druhé straně ovšem znamená zvýšení příjmu veřejných financí prostřednictvím daně z přidané hodnoty. Zde nastupuje výše zmíněná fiskální a politická sféra. V rámci uvažování celého cyklu výroby (či pěstování) biopaliv je sporné, zda biopaliva v současném pojetí vůbec představují přínos v rámci snižování emisí skleníkových plynů. Sousloví „ekologičtější znamená ekonomičtější“ prezentované zástupcem MŽP, proto nelze považovat za objektivní popis situace! Situaci související s biopalivy je nutno považovat za vážnou, avšak ne pouze z hlediska negativních dopadů dopravy na životní prostředí, ale především z pohledu celkového pojetí nastalých změn, kdy prostřednictvím biopaliv došlo k přenesení negativních důsledků z environmentálního pohledu na jiné geografické místo. Rovněž z hlediska fiskálního došlo k obecnému zvýšení zatížení obyvatel i mimo oblast dopravy. Negativní dopady zavádění biopaliv vnímá rovněž Komise EU, dle které je nejprve potřeba stanovit systém, který by umožňoval emise skleníkových plynů u biopaliv vypočítat. Jedná se přitom o emise produkované v celkovém cyklu produkce a spotřeby biopaliv. Členské státy EU by měly také rozumě nastavit systém dotací, a to takovým způsobem, aby nebyla podporována taková biopaliva, která zvyšují negativní dopady na ekologii! Již tyto závěry komise v podstatě znamenají, že dosavadní snahy vedly především k přesunu znečištění do jiného geografického území bez výrazného pozitivního plnění primárního cíle, tedy snížení emisí.
2.3. Námět k úvaze Opakovaně jsou v textu zmiňovány finanční toky plynoucí z dopravy do veřejných rozpočtů. Jejich významná část je tvořena především spotřebními daněmi z pohonných hmot a daní z přidané hodnoty. Námětem k úvaze je hypotetická situace nastalá v případě vyvinutí nové technologie, která by nahradila v plné míře ropné produkty, a která by například vyžadovala pouze běžný zdroj elektrické energie. Co by mohlo nastat, a hlavně jakým způsobem by byl kryt výpadek daňových zdrojů? 3. ZPOPLATNĚNÍ INFRASTRUKTURY 3.1. Náhrada dálničních známek elektronickým zařízením V poslední době zaznívají hlasy týkající se nahrazení dálničních známek, jimiž se prokazuje zaplacení dálničního poplatku u osobních automobilů, formou elektronického zařízení (OBU). Systém je užíván v případě nákladních vozidel, u vozidel osobních by se však jednalo o novinku. Z hlediska celkového pojetí systému se jedná v podstatě o jinou formu prokázání zaplacení poplatku. Jako na výhodu je poukazováno na možnost vyjmout OBU a užít i v jiném vozidle. V kontextu s rozsahem nyní zpoplatněných úseků pozemních komunikací pro osobní vozidla a pro vozidla nákladní, u kterých je rozsah zpoplatněných úseků větší, je nutno na tuto skutečnost poukázat. Dosud nevyjasněnou otázkou tedy je, zda se bude nový systém vztahovat pouze na současné komunikace, na kterých byla u osobních vozidel vyžadována dálniční známka, či budou do systému zahrnuty i ostatní komunikace, které jsou nyní zpoplatněny pro nákladní vozidla. Pokud by tomu tak bylo, znamenalo by takové opatření dodatečné zdražení pro individuální dopravu. Příkladem dosud nezpoplatněné komunikace může být silnice 1. třídy č. 33 ve směru z Hradce Králové na Jaroměř. Z hlediska uživatele by v takovém případě vyvstávala otázka – dostane za případně dodatečné zdanění odpovídající přidanou hodnotu, či se bude jednat pouze o další fiskální zatížení vůči spotřebiteli dopravních služeb? ZÁVĚR Práce kritika bývá snadná, nicméně prezentovaný názor by neměl být vnímán jako negativní dobře čitelná kritika, ale jako zdůraznění problémových oblastí souvisejících s dopravou a jejími vlivy na vnější okolí. Za nepopiratelnou je třeba považovat vazbu dopravy na výkon ekonomiky. Zároveň je nutno vnímat negativní externí dopady dopravy na vnější okolí, ale neopomíjet ani pozitivní externality. Je také zřejmé, že pro problémy související s dopravou je nutné hledat řešení. To ale nemůže spočívat v prosté eliminaci dopravy, ale v jejím efektivním řízení a využívání. Bohužel v případě dopravy mívají i dobře míněné záměry negativní důsledky. Příkladem může být užívání biopaliv, či snahy o snižování emisí skleníkových plynů. Samotná biopaliva se stávají spíše předmětem obchodu, který má vydělávat a vydělává. Důsledkem je však dopad na finanční zatížení běžných spotřebitelů při nákupu paliv samotných, ale i při nákupu ostatních komodit. Celý systém tak představuje v podstatě dodatečné zpoplatnění obyvatel. Primární cíl, omezení závislosti na ropných produktech a snížení emisí CO2, se tak se tak stává podružným. V textu je několikrát poukazováno na politické aspekty související s fiskálními dopady dopravy pro veřejné finance, které jsou dávány do souvislosti s jejím environmentálními působením. Většina zmiňovaných návrhů přitom znamená zdražení dopravy pro uživatele. Zůstává tedy otázkou, kdo z odpovědných činitelů bude mít odvahu přímo prezentovat uživatelům dopravních služeb „budete platit více, ale zato za výrazně méně“!
V neposlední řadě je nutno poukázat na nebezpečí vyplývající z postavení, do kterého se EU sama jmenovala, tedy leadera při snižování emisí CO2. Důsledkem indiference vývoje v rámci jednotlivých regionů světa a jejich ekonomik může být situace, kdy se z Evropy stane „zelená“ enkláva bez globální konkurenceschopnosti. Zpracovaný příspěvek je dílčím výstupem řešení Výzkumného záměru MSM 0021627505 Teorie dopravních systému, řešeného na Dopravní fakultě Jana Pernera, Univerzity Pardubice. LITERATURA [1] European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union. ISBN: 978-92-9167-117-5 [2] MOJŽÍŠ, Vlastislav; BULÍČEK, Josef. Úloha železniční dopravy v městských aglomeracích. Doprava, 2007, roč. 49, č. 3, s. 9 – 10. [3] STEJSKAL, Petr. Harmonizace podmínek na přepravním trhu. Doprava, 2006, roč. 48, č. 4, s. 28 – 31. [4] Commision of the European Communities: White Paper European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 12. 9. 2001, Com(2001) 370 final.
ANOTACE Příspěvek se zabývá současnou situací v oblasti dopravy a vazbou mezi dopravou a ekonomickým sektorem. Existuje celá řada problémů spjatých s dopravou, ale mnoho z nich je spíše politického charakteru. Na jedné straně jsme nuceni řešit kongesce, ekologické aspekty dopravy atd., na druhé straně tyto aktivity obvykle znamenají dodatečné náklady pro uživatele. Doprava také generuje výrazné prostředky pro veřejné finance, jejichž výše by při omezení dopravy klesla. Samozřejmě je snaha vyrovnat případné snížení finančními prostředky získanými jiným způsobem. Je tedy otázkou, zda budou odpovědné orgány schopny informovat uživatele, že bude platit více, ale za méně.
