ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta stavební Katedra mapování a kartografie
Určení časových změn urbánních tříd v Jihlavě a jejich závislost na změně hustoty silniční dopravy za uplynulých 40 let
Determination of temporal changes of urban classes in Jihlava and their relation on the change in density of road traffic during last 40 years
Bakalářská práce
Jiří Kratochvíl
Studijní program: Geodézie a kartografie Studijní obor: Geoinformatika
Vedoucí práce: doc. Ing. Lena Halounová, Csc.
Praha 2011
ZADÁNÍ
Prohlašuji, že jsem předloženou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o dodržování etických principů při přípravě vysokoškolských závěrečných prací.
V Nové Říši dne …………………………
……………………………. Jiří Kratochvíl
Poděkování Chtěl bych poděkovat především doc. Ing. Leně Halounové, Csc. Za pomoc při shánění dat, odborné vedení, konzultace, podporu a rady během zpracovávání této práce. Dále bych chtěl poděkovat Ing. arch. Karlu Vepřekovi za poskytnutá data a průběžné konzultace postupu práce. V neposlední řadě bych chtěl poděkovat všem, kteří mi ochotně poskytli data a cenné rady, které byly důležité pro vypracování této bakalářské práce.
I.
ABSTRAKT
Tato bakalářská práce se zabývá určením změn urbánních tříd v Jihlavě a jejich závislostí na změně hustoty silniční dopravy. Časově se analýza zaměřuje na období let 1970 – 2010. Pro toto období je analyzován vývoj jednotlivých urbánních tříd v závislosti na vývoji intenzity dopravy a rozvoji silniční sítě, přičemž je přihlédnuto i k vývoji obyvatelstva. Vyhodnocení je provedeno jak na základě statistických dat, tak i na základě hodnot funkčních tříd, které byly získány pomocí obrazových dat a geoinformačních technologií. Výsledky této práce budou sloužit k analýze rozvoje měst a hustoty silniční dopravy, která je součástí komplexního výzkumu v oblasti územního plánování a proměn urbanismu v České republice.
Klíčová slova: ÚHDP, Land Use, intenzita dopravy, jádrové území
ABSTRACT This thesis is concerned with determining changes of urbane category in Jihlava and their dependence on the change in road traffic density. The analysis concentrates on years 1970 2010. For this period is analysed the development of single urbane categories depending on development of traffic density and road network development. Also human evolution is consulted. The evaluation is done on grounds of both statistical data and values of funcional categories, that were obtained by using image data and geo-information technologies. The results will be used to analise the development of towns and the road traffic density, that is part of a complex research in field of town planning and transformations of urbanism in Czech Republic. Key words: UHDP, Land Use, tradic volume, core area
5
OBSAH I.
ABSTRAKT ....................................................................................................................... 5
II.
ÚVOD ............................................................................................................................. 9 1.
Úvod ................................................................................................................................ 9
2.
Cíle práce....................................................................................................................... 10
3.
Vymezení zájmové oblasti ............................................................................................ 11
III.
CHARAKTERISTIKA MĚSTA JIHLAVY ................................................................. 12
1.
Obecná charakteristika Jihlavy...................................................................................... 12
2.
Historie města Jihlava ................................................................................................... 14
3.
Průmysl a zemědělství ................................................................................................... 15
4.
Kultura a vzdělávání ...................................................................................................... 16
5.
Obyvatelstvo.................................................................................................................. 17
6.
Doprava ......................................................................................................................... 19
IV.
a.
Silniční doprava ......................................................................................................... 19
b.
Železniční doprava .................................................................................................... 20
c.
Letecká doprava ......................................................................................................... 20
d.
Městská hromadná doprava ....................................................................................... 20 ZISK A ÚPRAVA DAT ............................................................................................... 21
1.
Vektorová data .............................................................................................................. 21
2.
Statistická data............................................................................................................... 22
3.
Obrazová data ................................................................................................................ 22
6
4.
Úprava územního plánu ................................................................................................ 23 a.
Spojení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use ..................................... 23
b.
Vektorizace dopravních ploch ................................................................................... 25
c.
Kontrola a oprava topologie územního plánu............................................................ 26
d.
Vizualizace funkčních ploch urbanizovaného území ................................................ 27
e.
Vymezení jádrového území, přidruženého území a intravilánu, data Land Use ....... 28
V.
ANALÝZA DAT ......................................................................................................... 30
1.
Vývoj rozlohy správního území a tříd ÚHDP ............................................................... 31
2.
Analýza vývoje funkčních ploch ................................................................................... 35
3.
Analýza vývoje silniční dopravy ................................................................................... 39 a.
Silniční doprava na příjezdových komunikacích ....................................................... 40
b.
Silniční doprava uvnitř města .................................................................................... 43
4.
5. VI.
Analýza vývoje tříd ÚHDP a Land Use v závislosti na rozvoji silniční dopravy ......... 47 a.
Hustota dopravy vzhledem k rozloze tříd UHDP ...................................................... 48
b.
Hustota dopravy vzhledem k rozloze tříd Land Use ................................................. 50
c.
Hustota dopravy vzhledem k počtu obyvatelstva ...................................................... 51
d.
Analýza vývoje funkčních ploch v porovnání s intenzitou dopravy ......................... 52 Doplňkové analýzy ........................................................................................................ 53 ZÁVĚR.......................................................................................................................... 56
1.
Závěrečné zhodnocení ................................................................................................... 56
2.
Závěrečné poděkování ................................................................................................... 57
7
3.
Odpovědi na zadané otázky........................................................................................... 58
VII.
SEZNAMY.................................................................................................................... 60
1.
Použitá literatura a prameny .......................................................................................... 60
2.
Obrázky ......................................................................................................................... 62
3.
Tabulky.......................................................................................................................... 64
4.
Přílohy ........................................................................................................................... 64
8
II.
ÚVOD 1. Úvod V posledních 40 letech zaznamenala silniční doprava v České republice velký rozvoj. Je to přirozený jev, který souvisí s rozvojem životní úrovně a hospodářství státu. Během tohoto období došlo k modernizaci a rozšíření silniční sítě a také sítě dálniční. Kvalitní a dostatečně rozvinutá silniční síť je důležitou podmínkou pro rozvoj ekonomiky státu a životní úrovně obyvatelstva. Důležitá je jak osobní, tak i nákladní doprava. Bez nákladní a osobní dopravy by se nemohla rozvíjet odvětví jako například průmysl, zemědělství, služby. Města jsou uzlovými body dopravní sítě a denně našimi městy projede stále více automobilů, neboť intenzita dopravy má stoupající tendenci. Rozvoj silniční sítě a dopravní infrastruktury bohužel neroste tak rychle jako intenzita dopravy, a proto silniční doprava často negativně ovlivňuje život lidí ve městech i životní prostředí. Hlavními problémy jsou časté zácpy, špatný stav vozovek, znečišťování ovzduší výfukovými plyny a nadměrný hluk. V současnosti je častá snaha o zlepšení situace v centrech měst pomocí vybudování obchvatů měst. Tento proces je však velice finančně nákladný a zdlouhavý. Rozvoj silniční dopravy a rozvoj měst jsou dva procesy, které jsou navzájem provázané, závislé a významně se ovlivňují. Právě nalezení těchto vztahů a korelací je hlavním cílem této bakalářské práce. Závislost dopravy a rozvoje města bude zkoumána na základě statistických dat intenzity dopravy a hodnot ÚHDP. Data Land Use budou získány jako výsledek zpracování území města pomocí geoinformačních technologií. Právě geoinformatika poskytuje mnoho nástrojů ke komplexním analýzám krajiny a rozvoje měst. Efektivní způsob zpracování zájmové oblasti nabízí použití obrazových dat z dálkového průzkumu země a GIS. V našem případě budou zpracovány v software ArcMap obrazová data ve formě leteckých ortofoto snímků .
9
2. Cíle práce Hlavním cílem této práce je analyzovat vývoj urbánních tříd města Jihlava od roku 1970 až do současnosti a pokusit se odhadnout budoucí trend vývoje. Dále jednotlivé změny podrobně zmapovat a pokusit se mezi nimi nalézt vzájemné vztahy a spojitosti. Pokusit se změny a spojitosti doložit na konkrétních příkladech a určit období nejdramatičtějších změn jednotlivých urbánních tříd. Dalším cílem této práce je provést analýzu hustoty silniční dopravy jak na příjezdových komunikacích do města, tak i na nejvýznamnějších komunikacích uvnitř města. Budou hledány korelace mezi rozvojem silniční dopravy, silniční sítě a rozvojem urbánních tříd. Analýza bude vycházet z dostupných dat měřených intenzit ze sčítacích úseků na příjezdových komunikacích i uvnitř města. Bude sledován i vývoj počtu obyvatel a jeho možné spojitosti se změnami urbánních tříd. Podklady pro všechny analýzy tvoří statistická a vektorová data, poskytovaná orgány státní správy a jihlavským magistrátem. Pro některá vyhodnocení budou využita obrazová data dálkového průzkumu Země. V našem případě především letecké snímky. Pomocí obrazových dat budou určeny jednotlivé funkční třídy Land Use pro roky 1970, 1980, 1990, 2000 a 2010. Většina analýz se bude zaměřovat na vyhodnocení změn v rámci jádrového území. Analýzy pro správní a přidružené území budou uvedeny pouze doplňkově.
10
3. Vymezení zájmové oblasti Tato bakalářská práce je zaměřena především na území města Jihlava. Je však třeba si uvědomit, že během svého rozvoje bylo a je město Jihlava ovlivňováno svým okolím. Okolím jsou myšleny nejen okolní obce,ale i celý Kraj Vysočina, ve kterém město leží. Kraj Vysočina je se svojí rozlohou 6800 km2 pátým největším krajem České republiky. Do roku 2002 bylo území kraje administrativně členěno na 5 okresů. Dnes funkci okresů plní 15 správních obvodů obcí s rozšířenou pravomocí (ORP) a 26 obvodů pověřených obecních úřadů (POÚ). Právě od roku 2002 již Jihlava není okresním městem, ale obcí s rozšířenou pravomocí. Pro Vysočinu je typická vyšší nadmořská výška a řidší hustota osídlení. V zemědělství je typické pěstování brambor a chov skotu. V průmyslu jsou nejvíce rozvinuty odvětví strojírenské, kovodělné a textilní. V oblasti dopravy má jak silniční,tak i železniční síť Vysočiny velký význam. Výhodná poloha a dopravní dostupnost v posledních letech přilákála řadu zahraničních investorů, především v oblasti průmyslu [6].
Obrázek 1 Poloha okresu Jihlava vzhledem k ČR a kraji Vysočina Zdroj: vlastní zpracování, data ArcČR
11
III.
CHARAKTERISTIKA MĚSTA JIHLAVY
1. Obecná charakteristika Jihlavy Město Jihlava se rozkládá v srdci Českomoravské vrchoviny přesně na hranici mezi Čechy a Moravou. Město protíná zeměpisná rovnoběžka 49° 24' severní zeměpisné šířky a zeměpisný poledník 15° 35' východní zeměpisné délky. V současnosti zaujímá celé katastrální území města rozlohu 8785 ha a leží v nadmořské výšce 525 m. n. m. V současné době má Jihlava 51222 obyvatel a hustotu osídlení 583 obyvatel na km2. Tento počet obyvatel ji řadí mezi velká česká města, přesně na 21. největší město v rámci České republiky. V rámci kraje Vysočina se jedná o město největší a nejlidnatější. Město Jihlava je historicky přirozeným centrem celého kraje Vysočina. Je to centrum průmyslové,vzdělávací i kulturní. Dochází zde také k největší koncentraci zaměstnanosti,obchodu, investic a služeb. Do roku 2000 bylo město hlavním sídlem okresu Jihlava. Po vzniku krajů se stala přirozeně i sídlem kraje Vysočina. Krajské město je význačné i svou dobrou dopravní dostupností a to díky výhodné poloze v rámci republiky a díky dálnici D1, která probíhá přes území města. Důležitými funkcemi města jsou především funkce pracovní a obslužná, které výrazně převyšují obytnou funkci. Co se týče počtu pracovních příležitostí v nevýrobních odvětvích lze Jihlavu označit za nejvýraznější obslužné centrum celého bývalého okresu Jihlava, ale i pro mnoho dalších obyvatel celého kraje Vysočina, kteří sem hojně dojíždějí za prací. Město tak neplní pouze funkci střediska okresního významu, ale s ohledem na velký počet pracovních příležitostí a umístění mnoha institucí krajského významu je zároveň krajským administrativním, pracovním a obslužným střediskem. V poslední době se Jihlava stává čím dál víc i centrem vzdělávacím. A to díky vzniku Vysoké školy polytechnické v Jihlavě. Proto dochází k nárůstu počtu studentů, kteří budou více využívat městskou infrastrukturu a občanskou vybavenost. Právě vznik vysoké školy klade do budoucna na Jihlavu a její veřejnou infrastrukturu, dopravní infrastrukturu a vybavenost vysoké požadavky. Zároveň je potřeba tyto oblasti dále rozvíjet, pro správný rozvoj vysokého školství, vzdělanosti a výzkumu [8] [9].
12
Pro názornou představu a snadnou orientaci na území města je níže uveden obrázek znázorňující přehled současných katastrálních území.
Obrázek 2 Katastrální území Jihlavy 2010
Zdroj: vlastní zpracování, data Zabaged
13
2. Historie města Jihlava V roce 1240 vzniklo nedaleko starší osady ležící při brodu přes řeku Jihlavu díky prudkému rozvoji těžby stříbra královské město Jihlava. První zmínka o osadě jménem Jihlava je dochována již z roku 1233. Někdy mezi lety 1240–1243 bylo Václavem I. založeno horní město. Do Jihlavy přicházelo množství lidí ochotných se účastnit na těžbě a zpracování stříbra. V 70. a 80. letech 13. století byla těžba stříbra nejživější. Již z roku 1249 se dochovala první zmínka o minci ražené v Jihlavě. Již před rokem 1253 vznikla zakládající listina Jihlavy, kde byly sepsány právní charakteristiky města. Bohužel se listinu nepodařilo dochovat. V roce 1270 Jihlava obdržela od Přemysla Otakara II. stavební řád. Podle plánů byla vystavěna síť pravidelně se křížících ulic kolem Masarykova náměstí. Pravděpodobně v roce 1270 došlo ke stavbě městského opevnění s parkánem a příkopem. Hlavně díky tomuto opevnění nebylo katolické město Jihlava za husitských válek nikdy dobyto. V roce 1436 byla na jihlavském náměstí vyhlášena Basilejská kompaktáta. V roce 1645 v období třicetileté války bylo město dobyto Švédy pod velením Lennart Torstensona (1603-1651). Švédi město přestavěli na barokní pevnost s předsunutým opevněním. Po odchodu Švédů roku 1647 zůstalo město zničené a zbylo v něm jen 1000 obyvatel. Druhou světovou válkou byla Jihlava taktéž velice poznamenána. Město bylo obsazeno Němci, kteří zde vypálili židovskou synagogu. Odpovědí na to byla největší partyzánská akce v zemi. Partyzáni poškodili výbuchem most u Helenína, při jehož přejezdu se převrátil vlak a zemřelo 80 nacistů. Do roku 1945 tvořila Jihlava druhou největší německy hovořící jazykovou enklávu na našem území. Město zažilo veliký rozvoj v 18. a 19. století, kdy zde došlo k rozvoji textilního průmyslu. Jihlava se stala druhým největším producentem sukna v habsburské monarchii. V 19. století došlo k dalšímu rozvoji průmyslu. Jihlava se poprvé stala statutárním městem v letech 1864 - 1928.V Roce 1923 byla k Jihlavě připojena obec Dřevěné mlýny. V následujícím období byly k Jihlavě připojeny i obce náležející do Čech. Roku 1960 se Jihlava stala městem okresním. Spadala pod Jihomoravský kraj se sídlem v Krajském městě Brno. V historickém jádru města (od roku 1982 vyhlášeno městskou památkovou rezervací) lze najít různé domy mnoha historických slohů a také zbytky městských hradeb ze 14. a 15. století. Historické jádro města bylo v roce 1982 vyhlášeno městskou památkovou rezervací [8] [9].
14
3. Průmysl a zemědělství Jihlava se dá charakterizovat jako město průmyslové. Řadí se mezi významná česká průmyslová města. V 90. Letech minulého století došlo k významné změně rozložení pracujících lidí v jednotlivých sektorech. Došlo k snižování počtu lidí pracujících v zemědělství neboli v tzv. primárním sektoru. K tomuto trendu dochází i v současnosti a do budoucnosti se očekává další snižování počtu pracovníků působících v primárním sektoru.Průmyslová výroba je v Jihlavě velice rozšířená a tvoří 65 % všech pracovních příležitostí v okrese Jihlava. I přesto že v Jihlavě je mnoho různých průmyslových odvětví, tak disponuje velikým množstvím kvalifikované pracovní síly. Mezi nejdůležitější odvětví průmyslu zde patří strojírenský, kovovýrobní, textilní, dřevozpracující, nábytkářský, kožedělný, sklářský, potravinářský a elektrotechnický. Největší koncentrace průmyslu se nachází v katastrálním území Pávov. Stejně jako v průmyslu, tak i v sektoru služeb ( terciální sektror) dochází k nárůstu zaměstnanosti. V poslední době je pro jihlavské firmy typický vstup zahraničních partnerů. Dále zde proběhl prodej částí bývalých státních podniků do soukromého vlastnictví (privatizace). Nejvýznamnější strojírenskou firmou, která působí v kraji Vysočina a leží na území města je Bosch Diesel spol. s.r.o. Další významnou firmou je například Automotive lighting, která se zabývá výrobou světel do automobilů. Důležitým zdrojem pracovních míst je taktéž firma Kronospan. Na území Jihlavy sídlí 6 z 15 největších firem v kraji Vysočina. Zemědělství se v Jihlavě začalo nejvíce rozvíjet v 70. letech 20. století. Důvodem bylo připojování nových přidružených území, která obsahovala rozsáhlé zemědělské plochy. Typickou a nejrozšířenější plodinou Jihlavy i celé Vysočiny jsou brambory. Dále se tu v menší míře pěstují olejniny, kukuřice, žito, pšenice. Z živočišné výroby převládá chov skotu a prasat [9].
15
4. Kultura a vzdělávání Kultura Jak již bylo výše uvedeno, tak Jihlava je i kulturním centrem kraje Vysočina. Je zde k dispozici velká škála kulturních zařízení jako například kina, Horácké divadlo, kluby, galerie, knihovny. Pořádají se zde často různé koncerty, výstavy a například i festivaly. Další možností jak trávit volný čas je návštěva zoologické zahrady,různých sportovišť nebo akvaparku Vodní ráj. Nedávno bylo nově postaveno multifunkční zábavní centrum City park Jihlava, které nabízí širokou škálu obchodů, restaurací, služeb a například i multikino. Jihlava výrazně podporuje kulturní tradice. Nejznámější z nich jsou Havířský průvod, Svatý Martin v Jihlavě, mezinárodní festival dokumentárního filmu a také tradice spojená s hudebním skladatelem Gustavem Mahlerem. V Jihlavě nalezneme i celou řadu historických památek. Nejznámějšími jsou městské hradby, morový sloup, brána Matky Boží a jihlavské katakomby [9].
Vzdělávání Stabilním základem kvalitního vzdělávání v Jihlavě je dostatečný počet základních škol a školských zařízení. Kapacity těchto školských zařízení jsou dostatečné vůči počtu současných i očekávaných studentů. Dále je k dispozici dostatečný počet středních škol a vyšších odborných škol. Důležitým pokrokem v oblasti školství je založení Vysoké školy polytechnické v Jihlavě v roce 2004. V současné době je možné absolvovat na zdejší vysoké škole jak prezenční, tak i kombinované studium. K výběru jsou studijní obory finance a řízení, cestovní ruch, počítačové systémy, aplikovaná informatika, porodní asistentka a všeobecná sestra. Naopak slabší stránkou školství je nedostatečný počet i technická vybavenost mateřských škol. Další nedostatky se týkají základních a středních škol v souvislosti s integrací zdravotně postižených žáků [9].
16
5. Obyvatelstvo
Ve statutárním městě Jihlava v současnosti žije 51222 obyvatel. V rámci celého kraje se jedná o nejlidnatější město. V rámci České republiky se Jihlava co do počtu obyvatel řadí na 21. místo. Typické je dlouhodobý pokles přírůstku obyvatel, který je vyvážen migračním přírůstkem. Vývoj počtu obyvatel je zmapován na následujících 2 grafech, které se vztahují k celému správnímu území.
Vývoj počtu obyvatel Jihlavy 60 000
počet obyvatel
55 000 50 000 45 000 40 000 35 000 1970
1975
1980
1985
1990 rok
Obrázek 3 Vývoj počtu obyvatel
Zdroje: vlastní zpracování, data ČSÚ
17
1995
2000
2005
2010
Vývoj počtu obyvatel Jihlavy v procentech roku 1970 % roku 1970
140 130 120 110 100 1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
rok
Obrázek 4 Vývoj počtu obavatel v % roku 1970
Zdroje: vlastní zpracování, data ČSÚ
Počet obyvatel měl v letech 1970 – 1990 stoupající tendenci. V roce 1990 dosáhla Jihlava maximálního počtu 54719 obyvatel. Od té doby začal počet obyvatel mírně klesat až do roku 2005. V rozmezí let 2005 a 2010 došlo opět k navýšení počtu obyvatel na současnou hodnotu 51222.
18
6. Doprava Geografická poloha Jihlavy je výhodná z hlediska dopravní infrastruktury. Nejen proto je Jihlava důležitou silniční křižovatkou. Hlavním důvodem je dálnice D1, která probíhá přes území města. Mnoho průmyslových podniků se usídluje v katastrálním území Pávov, kterým dálnice D1 přímo probíhá. Pro tyto podniky představuje dálnice ideální spojení s dodavateli i zákazníky. Mezi problémy s dopravou se dá zařadit dopravní obslužnost okrajových částí města,která je zatím nedostatečná. Dalším nedostatkem dopravní infrastruktury jsou také vysoké hodnoty emisí, nadměrný hluk v blízkosti některých komunikací a špatný stav některých komunikací. Tyto faktory se negativně projevují na životním prostředí [9].
a. Silniční doprava Nejdůležitější dopravní stavbou města Jihlavy je určitě nejstarší česká dálnice D1. Jihlava leží na 112,5. km dálnice ve směru z Prahy na Brno. Dálnice probíhá pouze dvěma katastrálními územími, a to Pávovem a Antonínovým dolem. Samotnou dálnici s městem spojuje dálniční převaděč na silnici první třídy číslo I/38, která vede do města z dálničního sjezdu Pávov na 112,5. km. Druhé napojení města na dálnici je silnicí číslo II/602, a to na dálniční sjezd Velký Beranov na 119. km. Stav silnic ve městě je nedostačující a intenzita dopravy vysoká. V současné době odvádí z města mnoho automobilů obchvat města, dokončený v roce 2008. Nejprve byl převaděč v roce 2004 propojen se silnící číslo II/602, která spojuje Jihlavu s Pelhřimovem. V roce 2008 byla dokončena poslední část obchvatu, která spojuje převaděč se silnicí číslo I/38, která vede do Znojma. Tímto došlo ke snížení průjezdu automobilů centrem města. Silnice I/38 spojuje Havlíčkův Brod - Jihlavu – Znojmo. Mezi další významné komunikace na území města patří silnice číslo II/405 vedoucí po trase Brtnice – Okříšky – I/23. Dále pak silnice číslo II/352 vedoucí po trase Jihlava – Polná – I 19. Severozápadním směrem vychází z města silnice číslo II/523, která vede do Humpolce. Tato komunikace již není využívaná tolik jako dříve, protože nejrychlejší spojení s Humpolcem v současnosti představuje dálnice D1[9].
19
b. Železniční doprava Jihlavou procházejí 2 železniční tratě celostátního významu. První z nich spojuje Brno − Okříšky – Jihlavu − Havlíčkův Brod a druhá spojuje Veselí nad Lužnicí − Jindřichův Hradec − Horní Cerekev – Jihlavu. Železniční doprava zde slouží k přepravě osob i nákladů [9].
c. Letecká doprava Ve městě Jihlava není dostatečně vybudovaná infrastruktura pro leteckou dopravu, aby mohla být použita pro adekvátní přepravu zboží nebo osob. Do budoucna se však uvažuje o možnosti využití letiště na území katastrálního území Henčov. Henčov leží nedaleko průmyslové zóny a proto by v budoucnu mohlo být letiště užitečné například pro přepravu zboží. V současné době toto letiště slouží pouze ke sportovním účelům [9].
d. Městská hromadná doprava Dříve byla Jihlavská městská hromadná doprava obstarávána tramvajemi. Dnes už jsou ale všechny tramvaje nahrazeny autobusy a trolejbusy. Ve městě funguje 8 autobusových a 5 trolejbusových linek. Tyto linky provozuje Dopravní podnik města Jihlavy. Regionální autobusová doprava je zajištěna centrálním autobusovým nádražím, které má výhodnou polohu, protože leží nedaleko centra města. Denně se zde odbaví zhruba 60 autobusových linek. Odbavují se zde linky regionální, vnitrostátní i mezistátní. Jihlava je také jedním z měst, kterými projíždějí autobusy Student Agency. Tyto autobusy zde zastavují na lince Praha – Jihlava – Brno a Brno – Jihlava – Praha. Úroveň městské hromadné dopravy však není optimální. Největší problémy představuje nedostatečná obnova vozového parku, finančně náročná ekologičtější vozidla, nedostatečná frekvence linek a nedostatek prodejních míst jízdenek MHD. Dalším problémem je stav zastávek, který je často nevyhovující, a většina z nich navíc neobsahuje bezbariérový přístup pro osoby se sníženou schopností pohybu [9].
20
IV.
ZISK A ÚPRAVA DAT
1. Vektorová data Díky doc. Ing. Leně Halounové mi byl poskytnut městským úřadem v Jihlavě územní plán města Jihlavy z roku 2008 ve formátu dgn. Práce s těmito daty je podrobněji popsána v kapitole Úprava územního plánu. Na základě písemné žádosti zaslané na ČÚZK mi byla poskytnuta vektorová data Zabaged z roku 2010 ve formátu shp, která svojí přesností odpovídají přesnosti Základní mapy České republiky v měřítku 1:10 000. Data Zabaged byla upravena a vizualizovaná v programu ArcMap. Výsledek těchto úprav je uveden v příloze Vizualizace Zabaged. Z dat Zabaged byla ještě použita vektorová vrstva linií, tvořící hranice katastrálních území. Vrstva hranic katastrálních území byla použita při určování rozlohy správního území v každém z období. Správní území Jihlavy prodělalo v posledních 40 letech veliké změny a počet katastrálních území spadajících pod obec Jihlava se často měnil. Data Zabaged bohužel neobsahovala všechna katastrální území, která během uplynulých 40 let spadala pod území obce Jihlava. Chybějící katastrální území byla doplněna z vektorové vrstvy obce.shp , která byla používáná v rámci výuky předmětu GIS 1 na ČVUT. Vrstva obce.shp byla bezplatně stažena z wiki studijního programu Geodézie a kartografie, Fakulty stavební ČVUT v Praze [4]. Další vektorovou vrstvou byla vrstva zastavěného a zastavitelného území. Tato vrstva ve formátu .dgn byla poskytnuta na žádost Městským úřadem v Jihlavě. Pomocí této vrstvy byl stanoven intravilán pro rok 2010. Poslednními vektorovými daty, která byla použita v rámci této práce, byla vektorová vrstva okresů České republiky „okresy.shp“. Vrstva okresů byla zdarma získána z digitální vektorové geografické databáze databáze pro Českou republiku ArcČR [5]. Tato vrstva byla editována v programu ArcMap a byl z ní vytvořen obrázek 1, který znázorňuje polohu okresu Jihlavy v rámci kraje Vysočina i v rámci celé České republiky.
21
2. Statistická data Podkladem pro statistické vyhodnocení urbanních změn byla data ÚHDP, Land Use a informace o hustotě silniční dopravy. V některých grafech byly hodnoty intenzity dopravy v letech 2005 použity jako data z let 2008 nebo 2010. Intenzita dopravy má stoupající trend, proto se neočekávají v letech 2008 a 2010 žádné výrazné výkyvy od trendu. Téměř veškerá statistická data byla k dispozici v excelovském formátu. Většina statistických údajů byla získána díky Ing. arch. Karlu Vepřekovi a doc. Ing. Leně Halounové, CSc. Hodnoty intenzity dopravy pro roky 2000 a 2005 byly zdarma staženy z webových stránek Ředitelství silnic a dálnic České republiky [2]. Hodnoty počtu obyvatel jádrového území pro roky 2005,2008 a 2010 byly dopočítány odhadem extrapolace vývoje s přihlédnutím k růstu obytných ploch přidruženého území. Hodnoty ÚHDP byly poskytnuty Katastrálním úřadem v Jihlavě. A to pro roky 1969, 1980, 1989,1999 a 2011. Nakonec byla data poskytnutá Katastrálním úřadem použita pouze jako doplňková a kontrolní. Všechny analýzy, do kterých vstupovaly hodnoty ÚHDP, proběhly na základě hodnot poskytnutých Ing. arch. Karlem Vepřekem. Tato data vyjadřovala hodnoty ÚHDP v letech 1970, 1980, 1990, 2000, 2005 a 2008.
3. Obrazová data Obrazová data sloužila především jako podklad pro vizualizaci funkčních ploch a ztotožnění se skutečným stavem. V této práci byly využity letecké a družicové snímky. Ortofota z let 2010 a 2001 byla poskytnuta Českým úřadem zeměměřičským a katastrálním. Starší letecké snímky z let 1990, 1983 a 1968 byly poskytnuty Vojenským geografickým a hydrometeorologickým úřadem v Dobrušce ( VGHMÚř ) díky doc. Ing. Leně Halounové, CSc. Ortofota z let 2010 a 2001 byla již souřadnicově určena v souřadnicovém systému S-JTSK. Nebylo je tedy nutno dále upravovat a mohla být rovnou načtena do ArcMapu. Černobílé letecké snímky z let 1990, 1983 a 1968 už souřadnicově určeny nebyly. Snímky byly transformovány tak, aby odpovídaly již souřadnicově určeným snímkům z roku 2010. K transformaci byl využit v ArcMapu toolbar Georeferencing. Pro dostatečně přesnou
22
transformaci bylo pro každý snímek vybráno minimálně 10 identických bodů. Tyto body byly na každém snímku rovnoměrně rozmístěny . Družicové snímky byly použity jako podklad k editaci územního plánu pouze v místech, která nebyla zobrazena na leteckých snímcích. Pokud byly dostupné pro dané území letecké snímky, byly upřednostňovány před snímky družicovými. A to z důvodu mnohem větší schopnosti rozlišení povrchu na leteckých snímcích. Letecké snímky mají mnohem větší rozlišení než, družicové. Družicové snímky byly zdarma staženy z internetových stránek USGS [5], což je americká vládní výzkumná agentura, zabývající se geografií . Veškeré editace a export družicových snímků probíhaly v programu Geomatica .
4. Úprava územního plánu
a. Spojení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use Územní plán byl poskytnut ve formátu dgn, jak již bylo výše popsáno. Pro zpracování této práce v programu ArcMap bylo nutné převést územní plán do vhodnějšího formátu shapefile. Soubor „fun_pol.dgn“ obsahoval čtyři vrstvy prvků: bodové, liniové, plošné a popisné. Toto rozdělení pro účely této práce nebylo vhodné, a proto musely být jednotlivé třídy funkčních ploch vybrány a následně vyexportovány do formátu shapefile. Nejprve byl soubor „fun_pol.dgn“ otevřen v programu ArcCatalog, kde mu byl nastaven souřadnicový systém SJTSK Křovák Easth North . Následně byl tento soubor načten do ArcMapu. Zde byla vždy každá z tříd funkčních ploch vyselektována pomocí atributového dotazu (fce Select By Attributes). Společným atributem pro všechny prvky každé dané třídy, podle kterého byly jednotlivé polygony vybírány, byl atribut „Layer“. Následně byly takto vybrané polygony vyexportovány do shapefilů. Takto bylo vybráno a vyexportováno všech 21 vrstev územního plánu. Následně byly jednotlivé třídy spojeny do tříd Land Use podle upravené legendy, která byla poskytnuta Ing. arch. Karlem Vepřekem. Ke spojení tříd byla v ArcMapu použita funkce Merge. Následující tabulka znázorňuje rozdělení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use.
23
Tabulka 1 Rozdělení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use
plochy územního plánu bydlení hromadné bydlení individuální občanská vybavenost MPR výroba,průmysl a sklady drobná výroba zemědělská výroba dopravní vybavenost železnice rekreace individuální rekreace sport vodní plochy lesy veřejná zeleň doprovodná zeleň zahrady a sady technická vybavenost orná půda louky a pastviny hřbitovy
funkční plochy
obytné plochy
výrobní plochy
dopravní plochy
rekreační plochy
ostatní plochy
skládky
24
b. Vektorizace dopravních ploch Územní plán neobsahoval všechny potřebné vrstvy dopravních ploch. V územním plánu byly vyznačené pouze plochy pro železniční dopravu a dopravní vybavenost. Chyběly hlavně plochy pro silniční dopravu. Plochy místních komunikací byly započítány do funkčních ploch, kterými procházely. Tj. do ploch obytných, rekreačních, výrobních nebo ostatních. Zahrnování místních komunikací do jednotlivých tříd se provádělo při topologické kontrole. Místní komunikace tvořily díry v územním plánu. Tyto díry odhalila topologická kontrola a pak už byly jednotlivé plochy komunikací přiřazeny k daným třídám podle subjektivního posouzení. Nejdůležitější část dopravních ploch však tvoří v Jihlavě Dálnice D1 a silnice 1. a 2. třídy. Tyto komunikace také nebyly v územním plánu zobrazeny. Tyto významné komunikace jsou z hlediska dopravních ploch nezanedbatelné, proto bylo nutné vytvořit vektorovou vrstvu (shp), do které byly následně přidávány dálnice a silnice 1. a 2. třídy. Vrstva byla vytvořena v programu ArcCatalog jako nový shapefile, kterému byl nastaven souřadnicový systém SJTSK Křovák East-north. Plochu komunikací bylo nutné zvektorizovat podle nejnovějších ortofoto snímků Jihlavy z roku 2010. Jako další podklad k určení dálnice a silnic 1. a 2. třídy byla webová mapová aplikace Ředitelství silnic a dálnic ČR, která mapuje celou silniční a dálniční síť České republiky [1]. K vektorizaci byl použit toolbar editor v programu ArcMap. V ArcMapu byly přes sebe zobrazeny vrstvy územního plánu a ortofot Jihlavy a pomocí editoru byly editovány všechny silnice 1. a 2. třídy a také dva úseky dálnice. Dálnice D1 totiž netvoří na území Jihlavy jeden celek. Malá část dálnice, asi 500 metrů od nájezdu na D1 směrem na Brno, leží na území obce Střítež, která nepatří pod obec Jihlava. Tento malý výběžek zasahující do jihlavského území rozděluje dálnici na jihlavském území na dvě části. Postupovalo se tak, že byl nastaven snapping na hranici územního plánu (edge). Tak se předešlo překrývání kresby a ušetřilo to práci při pozdější topologické kontrole. Po dokončení vektorizace byla vrstva dálnic a silnic 1. a 2. třídy spojena funkcí Merge v ArcMap s vrstvami železnice a dopravní vybavenosti. Vznikla nová vrstva Land Use „dopravní plochy“. Některé nedávno postavené úseky silnic 1. a 2. třídy nebyly v územním plánu vůbec zobrazeny a nedaly se zvektorizovat ani podle děr v územním plánu. Takové silnice byly opět zvektorizované podle ortofota z roku 2010. Tím vznikla nová silnice, která se překrývala s některou z ploch územního plánu. K opravě překrytí došlo při kontrole topologie, kdy byla plocha překrývajícího se území odebrána z původní vrstvy územního a byla funkcí Merge připojena k dopravním plochám. 25
c. Kontrola a oprava topologie územního plánu Vrstvy územního plánu obsahovaly topologické chyby, které bylo nutné opravit. Nejprve byly odstraněny 2 typy topologických chyb a to: Překrývání polygonů různých vrstev a překrývání polygonů ze stejné vrstvy. Kontrola byla provedena v programu ArcMap. Nejdříve byla založena nová geodatabáze „Jihlava_LU“ a v ní feature dataset „Jihlava“. Do tohoto datasetu byly naimportovány jednotlivé vrstvy Land Use (obytné, dopravní, rekreační, výrobní a ostatní plochy) . Dále byla vytvořená nová topologie „Topologie_Jihlava“, která obsahovala 5 výše zmíněných tříd Land Use. Při kontrole topologie byly dodržovány dvě základní pravidla. První pravidlo je, že se daná vrstva nesmí překrývat s žádnou jinou vrstvou ( „must not overlap with“). 2. Pravidlo říká, že polygony každé vrstvy se nesmí vzájemně překrývat( „must not overlap“). Postupně byla kontrolována vzájemná topologie v rámci jednotlivých vrstev i mezi různými vrstvami. Ke kontrole byl použit toolbar Topology a funkce Error inspector, která zobrazila jednotlivé chyby. Chyb bylo v územním plánu nalezeno zhruba 7000. Bohužel nebylo možné chyby opravovat hromadně, proto byla jejich oprava velmi zdlouhavá. Tyto chyby byly potom opraveny podle skutečného stavu, který byl kontrolován podle ortofot z roku 2010. Překrývající se plocha byla vždy přidána k jedné z vrstev pomocí funkce Merge. Mezi další topologická pravidla patří pravidlo „must not have gaps“, které říká, že mezi plochami v jedné vrstvě nesmí být mezery. V naší topologii bylo toto pravidlo vytvořeno pro každou vrstvu zvlášť. K zobrazení chyb byla opět využita funkce Error inspector a k opravě chyb sloužila funkce Create feature, která vytvořila polygon místo nalezené mezery a přiřadila jej k dané vrstvě. Přiřazování k jednotlivým vrstvám bylo opět kontrolováno podle ortofot. Toto pravidlo se ale nedalo použít pro všechny mezery v územním plánu. Problém nastal, pokud byla mezera ohraničena dvěma různými vrstvami. V takovém případě nešla mezera správně označit a opravit. Byly opraveny všechny mezery ležící pouze v jedné vrstvě. Pro opravu ostatních mezer byl zvolen následující postup: Nejprve byla použita funkce Merge na všech 5 vrstev Land use. Tím vznikla jedna spojená vrstva s názvem „UP_spojený“, která zaujímala celou plochu správního území a obsahovala všechny neopravené mezery. V ArcCatalogu byla vytvořena nová polygonová vrstva, která byla editována pomocí editoru v Arcmapu tak, aby zaujímala celou plochu územního plánu. Na tyto dvě vrstvy byla použita fce Erase, která vytvořila polygonovou vrstvu s názvem 26
„mezery“ obsahující všechny dosud neopravené mezery spojené pouze do jednoho prvku. Pro pozdější snadnější editaci byl jediný prvek vrstvy „mezery“ rozložen na jednotlivé menší polygony (mezery). K tomu sloužila funkce Explode multi-part feature obsažená v toolbaru Advanced Editing. Poté byly postupně všechny mezery přiřazeny k jednotlivým vrstám Land Use . Přiřazení probíhalo pomocí toolbarů Topology a Editor v Arcmap. Správnost přiřazení byla opět kontrolována podle ortofot.
d. Vizualizace funkčních ploch urbanizovaného území Pro správné vyhodnocení a vizualizaci funkčních ploch urbanizovaného území bylo nutné v územním plánu opravit veškeré topologické chyby.Ty byly opraveny podle kroků v předchozí kapitole. Dále bylo nutné územní plán ztotožnit se skutečným stavem funkčních ploch. V letech 1970 - 2010 se Jihlava ne vždy skládala ze stejného počtu katastrálních území a tudíž se lišila i rozloha města. Proto byla pro každý rok vytvořena pomocná polygonová vrstva s názvem „katastrální území“, která obsahovala vždy všechna katastrální území tvořící daný rok území obce Jihlava. Tato vrstva byla vytvořena v ArcCatalogu z liniové vrstvy hranic katastrálních území, která byla součástí dat Zabaged. V datech Zabaged ale bohužel nebyla obsažena všechna katastrální území, která kdy byla součástí obce Jihlava. Chybějící katastrální území byla přidána z polygonové vrstvy obcí ČR, která byla stažena z wiki [4]. Nově přidaná území byla vždy pomocí Editoru zvektorizována a připojena k územnímu plánu. Naopak území, která v daný rok nebyla součástí Jihlavy, byla jednoduše smazána. Územní plán byl vždy ořezán pomocí fce Clip podle vrstvy “katastrální území“. Například pro rok 1980 byla přidána katastrální území Smrčná, Hybrálec, Rančířov a Malý Beranov. Poté byla v ArcMapu načtena ortofota z roku 1983 a opravený územní plán. Vrstvě územního plánu byla nastavena průhlednost 50 %, aby bylo možné kontrolovat skutečný stav funkčních ploch podle ortofot. Malá část území obcí Hybrálec i Rantířov nebyla zachycena na dostupných ortofotech. Tato území byla kontrolována podle družicových snímků z roku 1984. Poté byl pomocí Editoru územní plán upraven na skutečný stav v roce 1980. Malý Beranov byl zachycen na ortofotech, proto jeho zvektorizování proběhlo bez problémů. Katastrální území Smrčná bylo bohužel zachyceno pouze na družicovém snímku MSS z roku 1984 a to ještě nebylo zachyceno území celé. Tento snímek měl příliš špatné rozlišení na to, aby se
27
území Smrčné dalo správně zvektorizovat. Proto jsem se rozhodl pro rok 1980 provést veškeré analýzy pouze na jádrovém území a vynechat území přidružené. Jádrové území je daleko významnější než přidružené. Nejprve byl upravován územní plán z roku 2008 podle ortofot z roku 2010. Pro roky 2000,1990,1980 a 1970 byla jako vstupní data použita ortofota z roků 2001, 1990, 1983 a 1968 a upravený územní plán z předešlého období. Například pro rok 2000 byl upravován upravený územní plán z roku 2010. Postup editací byl pro všechny další roky téměř totožný. Jediným rozdílem bylo, že se pracovalo už pouze se spojeným územním plánem do jedné vrstvy.
e. Vymezení jádrového území, přidruženého území a intravilánu, data Land Use Vrstva jádrového území byla získána jako celé katastrální území města v roce 1970, ke kterému jsme dospěli podle postupu v předešlé kapitole. V roce 1970 tedy neexistovalo žádné přidružené území. Následně byly vytvořeny vrstvy jádrových území i pro roky 1980, 1990, 2000 a 2010. A to tak, že byl pro každý rok byl proveden průnik plochy jádrového území s vrstvou územního plánu z daného roku. K tomu sloužila funkce Intersect v programu ArcMap. Po jejím použití zůstala pouze plocha územního plánu o velikosti jádrového území. Podobným postupem byly získány vrstvy přidružených území, akorát byla použita funkce Erase, která vymazala z územních plánů oblast jádrového území a tak zbyla pouze území přidružená. Hranice intravilánu byla určována zpětně od roku 2010 až po rok 1970. Jako vstupní vrstva byla použita vektorová vrstva zastavěných území ve formátu .dgn pro rok 2010. Tato vrstva byla poskytnuta Městským úřadem v Jihlavě. Zastavěné území pro rok 2010 bylo lehce upraveno pomocí Editoru na skutečný stav podle ortofot a upraveného územního plánu z roku 2010. Tak vznikla vektorová vrstva s názvem „Hranice katastrálního území2010“. Tato vrstva byla následovně postupně upravována podle ortofot a územních plánů z daných roků, čímž byly získány hranice intravilánu pro všechny sledované roky. Vývoj ploch intravilánu v letech 1970 – 2010 je zobrazen na obrázku v příloze 1.
28
Z vytvořených vrstev byly získány hodnoty Land Use. Postupně pro všechny roky byly určeny hodnoty Land Use zvlášť pro jádrové i přidružené území. Kontrolou bylo vždy to, že součet všech Land Use jádrového a přidruženého území se musel rovnat ploše správního území. Na závěr byly ještě vypočteny plochy intravilánů v jednotlivých letech. Všechny výpočty ploch probíhaly v programu Arcmap v atributové tabulce pomocí funkcí Calculate geometry. Hodnoty ploch byly potom odečteny pomocí funkce Statistics. Získané hodnoty pro jádrové území a pro intravilán jádrového území jsou uvedeny v následující tabulce. Jak bylo už dříve zmíněno, chybí data pro přidružené území v roce 1980, proto nebylo možné získat ani celkovou plochu intravilánu ve správním území. Tabulka 2 Land Use
jádrové území plocha jádrového území obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy intravilán - jádrové území plocha intravilánu jádrového území obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy plocha intravilánu - správní území
1970
1980
1990
2000
2010
3757
3757
3757
3757
3757
383 135 102 1305 1832
521 207 158 1411 1461
544 226 159 1408 1420
587 262 160 1400 1348
652 292 169 1484 1160
1970
1980
1990
2000
2010
737
1161
1199
1262
1360
374 130 69 113 51
513 200 100 241 106
537 222 101 256 83
579 256 101 248 77
647 286 112 266 49
737
???
1448
1573
1797
29
V.
ANALÝZA DAT Tato část práce se zaobírá analýzou vývoje města Jihlavy na základě dostupných statistických dat a na základě informací, které byly získány z grafických i statistických výstupů úpravy územního plánu na skutečný stav v jednotlivých rocích. Budou popsány změny v rozlohách správního území, tříd ÚHDP a tříd Land Use. Dále bude zmapován rozvoj intenzity silniční dopravy na příjezdových komunikacích i uvnitř města. Vývoj bude popsán pomocí grafů, které budou v absolutních hodnotách nebo vztaženy k roku 1970, protože rozloha města v roce 1970 tvoří jádrové území a to je z hlediska vývoje nejdůležitější. Z data grafů se pokusíme najít některé korelace mezi vývojem jednotlivých tříd a rozvojem silniční dopravy. Pro snadné porozumění následujících textů je vhodné vysvětlit několik základních pojmů vyskytujících se v této kapitole. Jádrové území je území města, které rozsahem odpovídá zhruba rozloze města v 70. letech 20. století. V našem případě bylo určeno jako katastrální území města Jihlavy v roce 1970. Toto území zůstává - co se týče rozlohy - téměř neměnné, ale odehrávají se v něm nejpodstatnější změny ve vývoji města. Postupem času se k jádrovému území začaly přidávat další okrajové obce, které tvoří takzvané přidružené období. Rozlohou je přidružené území rozsáhlejší než jádrové, ale není zdaleka tak důležité. V přidruženém území je soustředěn jen zlomek z celkového objemu obyvatel, služeb, průmyslu. Spojením jádrového a přidruženého území vzniká správní území, které znázorňuje celkovou rozlohu města. Intravilánem se rozumí část správního území, která je zastavěná anebo určená k zástavbě.
Po dohodě s Ing. arch. Karlem Vepřekem nebyly v této práci do
intravilánu zahrnuty zastavěné plochy o rozloze menší než dva hektary. Doplňkem intravilánu ve správním území je extravilán.
30
1. Vývoj rozlohy správního území a tříd ÚHDP V současné době zabírá správní území Jihlavy rozlohu 8785 ha a je tvořeno 18 katastrálními územími. Tato rozloha je složena z 3765 ha jádrového a 5020 ha přidruženého území. Rozlohy všech těchto území se výrazně nemění už téměř 30 let. Jádrové území tvořilo v roce 1970 i celé správní území o rozloze 3737 ha a bylo tvořeno sedmi katastrálními územími a to: Jihlava, Bedřichov, Helenín, Pančava, Sasov, Staré Hory a Pávov. Od této doby se jeho plocha výrazně nezměnila. Správní území zaznamenalo největší růst v období mezi roky 1970 a 1980, kdy rozloha vzrostla až na 11859 ha. Tato změna byla způsobena přibráním nových katastrálních území, která vytvořila přidružené území. Mezi roky 1980 a 1990 se plocha správního území snížila na hodnotu 8831 ha. Důvodem zmenšení území bylo odpojení obcí Smrčná,Hybrálec, Rantířov a Malý Beranov. Vývoj rozlohy jak správního, tak i jádrového území znázorňuje následující graf.
Vývoj ploch správního a jádrového území 13000
[ ha ]
11000 9000 7000
správní území
5000
jádrové území
3000 1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
rok
Obrázek 5 Vývoj ploch správního a jádrového území
Zdroj: vlastní zpracování, data: [6]
Následující skupina grafů popisuje vývoj plochy tříd ÚHDP za posledních 40 let. Uvedené grafy popisují vývoj v jádrovém území. Pouze doplňkově jsou uvedeny i grafy pro celé správní území.
31
Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v Jihlavě - jádrové území 3500 3000
[ ha ]
2500 2000 1500 1000 500 0 1970
1975
1980
1985
1990 1995 2000 rok zastavěné plochy a nádvoří ostatní plochy a neplodná půda zemědělská a lesní půda a vodní plochy
2005
2010
Obrázek 6 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP – jádrové území
Zdroj : vlastní zpracování, data ÚHDP
Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 - jádrové území 190
[% roku 1970 ]
170 150 130 110 90 70 50 1970
1975
1980
1985
1990 1995 2000 rok zastavěné plochy a nádvoří ostatní plochy a neplodná půda zemědělská a lesní půda a vodní plochy
Obrázek 6 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 – jádrové území
Zdroj : vlastní zpracování, data: ÚHDP
32
2005
2010
Z těchto dvou grafů je patrné, že největší část rozlohy města vždy zabírala zemědělská půda, lesní půda a vodní plochy ( v roce 1970 zabírala území o rozloze 3008 ha). Naopak nejmenší část zabírají zastavěné plochy a nádvoří (v roce 1970 zabírala 179 ha) . Od roku 1970 se začala přirozeně pozvolna zmenšovat rozloha zemědělské půdy, lesní půdy a vodních ploch. Tyto plochy byly s rostoucí zástavbou nahrazovány zastavěnými a ostatními plochami. Dalo by se říct, že rozloha zastavěných ploch a nádvoří téměř lineárně stoupá po celých 40 let až do současnosti. Největší růst ovšem zaznamenaly ostatní plochy a neplodná půda, které se od roku 1970 do roku 2008 rozrostly z 550 na 993 ha. Nejprudší růst nastal v období let 1970 – 1990. To je pravděpodobně způsobeno rozvojem dopravní sítě. V tomto období bylo na území Jihlavy postaveno mnoho nových silnic a především dálnice D1, která byl v okolí Jihlavy uvedena do provozu na přelomu 70. a 80. let 20. století. Nejprve byl v roce 1979 otevřen úsek mezi Pávovem a Řehořovem. Následně pak v roce 1980 byl otevřen úsek mezi Humpolcem a Pávovem [7].
Následující dva grafy se týkají správního území a jsou uvedeny jen jako doplňkové. Od roku 1990 do současnosti nezaznamenala žádná z tříd ÚHDP výraznou změnu plochy. Změny se pohybují maximálně v řádu desítek hektarů. Mezi roky 1970 a 1980 nastalo nejvýraznější zvýšení všech ploch kromě zastavěných, ty se vyvíjejí pořád stejně - přibližně lineárně. To je zapříčiněno tím, že k jádrovému území byla připojena nová přidružená území. Byly to však jen nevýznamné obce s malou zastavěnou plochou obklopenou převážně zemědělskou a lesní půdou.
33
Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v Jihlavě - správní území 7000 6000 5000 [ha]
4000 3000 2000 1000 0 1970
1975
1980
1985
1990
rok
zemědělské pozemky
lesní pozemky
zastavěné plochy
ostatní plochy
1995
2000
2005
2010
vodní plochy
Obrázek 7 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP – správní území
Zdroj : vlastní zpracování, data : ÚHDP
Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 - správní území 400 350
[ ha ]
300 250 200 150 100 50 1970
1975
1980
zemědělské pozemky
1985 1990 rok lesní pozemky
zastavěné plochy
1995
2000 vodní plochy
ostatní plochy
Obrázek 8 9 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 – správní území
Zdroj : vlastní zpracování, data : ÚHDP 34
2005
2010
2. Analýza vývoje funkčních ploch V této kapitole bude popsán vývoj města v závislosti na vývoji funkčních tříd Land Use. Plochy Land Use byly získány vlastním zpracováním, což je podrobně popsáno v kapitole IV Zisk a úprava dat. Většina vyhodnocení byla provedena opět pro jádrové území. Grafem na obrázku 2 byl znázorněn vývoj jednotlivých funkčních ploch a zároveň vývoj plochy zastavěného území neboli intravilánu v období 1970 – 2010.
Plocha intravilánu
zaznamenala největší růst mezi roky 1970 a 1980, kdy došlo k nárůstu o více než 400 ha. Poté se tento trend výrazně zpomalil a v roce 2010 zaujímal intravilán území o rozloze 1349 ha. Plochy dopravní, obytné a výrobní se po celé sledované období rozrůstají na úkor ostatních ploch.
Vývoj funkčních ploch v letech 1970 – 2010 - jádrové území 2000
[ha]
1800 1600 1400 plocha intrailánu
1200 1000 800
obytné plochy výrobní plochy
600 400 200
dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy
0 1970
1975
1980
1985
1990
1995
rok
Obrázek 10 Vývoj funkčních ploch - jádrové území
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
35
2000
2005
2010
Od roku 1970 zaznamenaly největší procentuální nárůst výrobní plochy. V období mezi roky 1970 a 2010 došlo k růstu plochy o 215 %. Nejvýraznější rozvoj průmyslových ploch se odehrává v průmyslové zóně v okolí dálničního přivaděče v katastrálním území Pávov. Další významné průmyslové objekty se rozvíjejí v jižní části města podél silnice 2. třídy číslo 523. Zajímavý je i vývoj počtu obyvatel a obytných ploch. Zatímco obytné plochy se neustále zvětšují, počet obyvatel jádrového území od roku 1990 začal mírně klesat. Zdálo by se přirozené, že tyto dvě hodnoty by měly společně narůstat. Úbytek obyvatel jádrového území je pravděpodobně způsoben trendem migrace obyvatelstva na venkov, v případě Jihlavy do přidruženého území. Počet obyvatel přidruženého území totiž mírně stoupá.
% roku 1970
Vývoj funkčních ploch a počtu obyvatel v procentech roku 1970 - jádrové území 210 190 170 150 130 110 90 70 50 1970
plocha intrailánu obytné plochy výrobní plochy dopravní plochy rekreační plochy ostatní plochy 1980
1990
2000
rok
Obrázek 11 Vývoj funkčních ploch v % jádrové území
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
36
2010
počet obyvatel
Na následujícím grafu je pro doplnění přehledně znázorněn poměr jednotlivých funkčních ploch v jádrovém území. Největší část území tvoří ostatní a rekreační plochy.
Podíl jednotlivých funkčních ploch v jádrovém území Jihlavy % plochy jádrového území
60 50 40
obytné plochy
30
výrobní plochy
20
dopravní plochy
10
rekreační plochy ostatní plochy
0 1970
1975
1980
1985
1990
1995
rok
Obrázek 12 Podíl funkčních ploch v jádrovém území
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
37
2000
2005
2010
Intenzita využití území Intenzitou využití území je myšlen poměr počtu obyvatel a plochy intravilánu a počtu obyvatel a výrobních ploch. Intenzita využití území byla zpracována zvlášť pro jádrové a pro správní území. Pro obě tato území se intenzita využití snižuje. To je zapříčiněno razantním nárůstem obytných a urbanizovaných ploch oproti počtu obyvatel.
Intenzita využití území Jihlavy - Jádrové území počet obyvatel/ ha
120 100 80 60
plocha intravilánu
40
obytné plochy
20 1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
rok
Obrázek 13 Intenzita využití území - jádrové území
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
Intenzita využití území Jihlavy - správní území počet obyvatel/ ha
120 100 80 60
plocha intravilánu
40
obytné plochy
20 1970
1975
1980
1985
1990
1995
rok
Obrázek 14 Intenzita využití území - správní území
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use 38
2000
2005
2010
3. Analýza vývoje silniční dopravy Jihlava je v rámci České republiky důležitou silniční křižovatkou. Jejím územím probíhá nejen nejdůležitější česká dálnice D1, ale také významné silnice 1. a 2. třídy. V této práci bude analýza silniční dopravy rozdělena na dvě části. V první části bude popsána silniční doprava mimo město neboli doprava na příjezdových komunikacích. V části druhé bude popsána silniční doprava uvnitř města. Hlavním zdrojem dat pro analýzu vývoje silniční dopravy mimo město i uvnitř města byla statistická data získaná z ředitelství silnic a dálnic ČR (dále jen ŘSD ). Data z roků 2000 a 2005 byla kompletní a bezchybná. Tato data byla zdarma stažena z internetových stránek ŘSD [2]. Předmětem zkoumání jsou především úseky důležitých silnic 1. a 2. třídy. Dostupná data obsahovala i dva sčítací úseky (6-0043 a 6-1134) na místních komunikacích. Pro tyto dva úseky byla dostupná data pouze pro rok 1973, proto nebyly úseky na místních komunikacích do analýzy dopravy zahrnuty. Pro analýzu byly použity hodnoty intenzit těžkých, osobních a jednostopých vozidel. Intenzitou je myšlen průměrný počet průjezdů vozidel na daném sčítacím úseku v obou směrech. Intenzita je měřena 24 hodin denně a výsledná intenzita se počítá jako celoroční průměr z jednotlivých dní. Z těchto průměrných intenzit jednotlivých druhů vozidel byla vypočtena další hodnota popisující intenzitu dopravy, a to tzv. jednotkové vozidlo. Jednotkové vozidlo je srovnávací početní jednotka vyjadřující vliv různých druhů vozidel v dopravním proudu. Je reprezentováno průměrným osobním automobilem, na jehož jízdní vlastnosti a rozměry se ostatní vozidla přepočítávají součiniteli [3]. Vypočte se podle následujícího vzorce:
JV = 2 ⋅ T + O + 0.5 ⋅ M Kde:
T ………. počet těžkých vozidel
O ………. počet osobních vozidel M ………. Počet jednostopých vozidel.
39
a. Silniční doprava na příjezdových komunikacích Analýza silniční dopravy na příjezdových komunikacích není v této práci příliš rozsáhlá. Důvodem je to, že se nepodařilo získat dostatečné množství kvalitních statistických dat. Z okolí roků 1970 ani 1980 se nepodařilo získat vůbec žádná data. Proto byla analýza provedena pouze v období 1990-2005. Bohužel ani v těchto letech nejsou statistická data kompletní. Pro roky 1990 a 1995 se podařilo získat pouze sumy veškerých vozidel na jednotlivých sčítacích úsecích. Nejdetailněji byla popsána doprava v letech 2000 a 2005. Z tohoto období byly dostupné informace o průjezdu nákladních vozidel, osobních vozidel i jednostopých vozidel neboli motocyklů. Z těchto hodnot byly dopočítány hodnoty jednotkových vozidel pro všechny sčítací úseky. Přehled sčítacích úseků na příjezdových komunikacích je uveden níže v tabulce č. 1.
Tabulka 3 Přehled sčítacích úseků na příjezdových komunikacích do Jihlavy
číslo silnice
číslo sčítacího úseku
38
6-1020
4062
6-6860
602
6-1120
523
6-0040
1311
6-6830
353
6-3306
602
6-0050
Graf na obrázku 15 popisuje vývoj průměrné intenzity dopravy na příjezdových komunikacích do města Jihlava v období 1990-2005. Průměrná intenzita v daných letech byla vypočtena jako aritmetický průměr z hodnot intenzit na všech příjezdových sčítacích úsecích. 40
Z grafu je patrné, že průměrná ěrná intenzita v letech 1990 a 1995 se téměř ěř nelišila, vzrostla o pouhých 168 vozidel. Ale od roku 1995 intenzita začala za rychleji leji stoupat, kdy do roku 2000 vzrostla o 755 vozidel a do roku 2005 dokonce o dalších 1020 vozidel.
Průměrná intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1990-2005 1990 5000 4500 [vozidel]
4000 3500 3000 2500 2000 1990
1995
2000
2005
rok
Obrázek 15 Intenzita ntenzita dopravy na příjezdových př komunikacích v letech 1990-2005
Zdroj: vlastní zpracování
Celkový počet vozidel, která průměrně pr každý den přijedou ijedou do Jihlavy, je zobrazen v grafu na obrázku 16.. Logicky i tento graf má stoupající trend. V roce 2005 přijelo řijelo do Jihlavy denně denn v průměru ru 32933 vozidel. Ve všech sledovaných letech byly naměřeny naměřeny nejvyšší hodnoty intenzity dopravy na měřených ěřených úsecích 6-1120 6 a 6-0050. 0050. Oba tyto úseky jsou na silnici 2. třídy číslo íslo 602, která vede do Jihlavy z Pelhřimova Pelh přes Dušejov.
41
Celková intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1990-2005 35000
[vozidla]
30000 25000 20000 15000 1990
1995
2000
2005
rok
Obrázek 16 Celková intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1990-2005
Zdroj: vlastní zpracování
Pro nedostatek dat o typech sčítaných vozidel nemohl být důkladně zmapován trend vývoje intenzit průjezdů jednotlivých typů vozidel na různých sčítacích úsecích ani tzv. jednotkového vozidla. Pro přibližnou představu o současném stavu intenzity dopravy a skladbě jednotlivých typů vozidel byla vybrána data z roku 2005. Rok 2005 byl vybrán proto, že intenzity na všech úsecích byly - až na výjimku na úseku 6-6860 - nejvyšší, a také proto, že je nejblíže současnosti. Podle obrázků 15 a 16 se dá předpokládat, že v současné době budou intenzity na příjezdových komunikacích ještě vyšší než v roce 2005. Následující graf na obrázku 17 popisuje intenzity jednotlivých typů vozidel a hodnoty jednotkového vozidla v roce 2005.
42
Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v roce 2005 14000 12000 vozidla
10000 8000
nákladní vozidla
6000
osobní vozidla
4000
motocykly
2000
jednotková vozidla
0 6-1020
6-6860
6-1120
6-0040
6-6830
6-3306
6-0050
číslo sčítacího úseku
Obrázek 17 Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v roce 2005
b. Silniční doprava uvnitř města Jihlava patří v rámci České republiky mezi města s vysokou intenzitou silniční dopravy uvnitř města. Je to pochopitelné vzhledem k faktu, že Jihlava je krajské město, kam lidé každý den dojíždějí za prací, službami, nákupem, zábavou a například kulturou. Stále se zvyšující intenzita automobilové dopravy má však negativní vliv na životní prostředí a život občanů města. Doprava poškozuje životní prostředí emisemi, ale i například nadměrným hlukem. Data pro silniční dopravu uvnitř města jsou mnohem kompaktnější než pro dopravu na příjezdových komunikacích. Chybí hodnoty intenzit všech druhů vozidel pro rok 1990. Proto nebude rok 1990 do žádné z analýz vývoje silniční dopravy zahrnut. Následující obrázek číslo 18 popisuje průměrné hodnoty intenzity dopravy ze všech sčítacích úseků uvnitř města udávaných v hodnotách jednotkových vozidel.
Z grafu je patrné, že
intenzita dopravy má stoupající trend. Mezi léty 1973 a 1995 rostla intenzita pozvolně, ale od roku 1995 začala průměrná intenzita dopravy uvnitř města výrazněji stoupat a v roce 2005 dosáhla hodnoty 14262 JV.
43
Průměrná intenzita dopravy uvnitř města v letech 1973 - 2005 15000
[JV]
13000 11000 9000 7000 1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
rok
Obrázek 18 Průměrná intenzita dopravy uvnitř města v letech 1973 - 2005
Zdroj: vlastní zpracování
Následující obrázek 19 znázorňuje rozmístění sčítacích úseků ve městě. Podle obrázku je možné najít některé korelace mezi polohou sčítacích úseků a intenzitou dopravy. Právě vývoj intenzity dopravy na všech sčítacích úsecích je vyjádřen grafem na obrázku 20.
44
Obrázek 19 Přehled sčítacích úseků v roce 2005
Zdroj: [2] 45
30000
Intenzita dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích
25000
[JV]
20000 15000 10000 5000 0 1973
1980
1995 rok
2000
2005
6-0041 6-0044 6-0045 6-1021 6-1022 6-1121 6-1131 6-1132 6-3301 6-3302 6-3311 6-5701 6-7481 6-7482
Obrázek 20 Intenzita dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích
Zdroj: vlastní zpracování
Z grafu je patrné, že ve většině ze sledovaných let byl nejvíce zatížen úsek č. 6-7481, který dříve ležel na silnici první třídy č. 38. Silnice č. 38 dnes už vede po nově vybudovaném obchvatu města a nejvytíženější úsek 6-7481 se nachází na silnici druhé třídy č. 523. Další dlouhodobě nejvytíženější úseky jsou 6-0044 a 6-1022. Takto vysoké intenzity jsou logické, neboť tyto tři úseky se sbíhají na největší a nejdůležitější křižovatce Jihlavy, tzv. „Znojemské křižovatce“. Zde se setkávají silnice druhé třídy č.523 a 602. Dále pak místní komunikace vedoucí na jihlavské náměstí Svobody. V současné době se dá předpokládat intenzita dopravy na těchto úsecích ještě větší, neboť v blízkosti křižovatky bylo v roce 2008 otevřeno multifunkční nákupní centrum City Park Jihlava. Právě City Park a náměstí Svobody denně navštíví tisíce lidí, což se negativně projevuje na hustotě dopravy na Znojemské křižovatce. Nejvíce se dá očekávat nárůst intenzity na úseku č. 6-0044. Protože leží na silnici druhé třídy č. 602 a právě z této komunikace vede jediná příjezdová cesta k nákupnímu centru. Dále vede např. k zoologické zahradě nebo k obchodnímu domu Tesco.
46
4. Analýza vývoje tříd ÚHDP a Land Use v závislosti na rozvoji silniční dopravy
Ve všech následujících grafech, ve kterých se vyskytuje intenzita silniční dopravy, byla pro rok 1990 použita data z roku 1995. Intenzity pro rok 1990 se nepodařilo získat. Nejvhodnější dostupná data v nejbližším časovém horizontu byla právě z roku 1995. Z předchozích vyhodnocení vývoje silniční dopravy je v letech 1970 – 2005 patrný postupný nárůst intenzity dopravy, proto by použití dat z nejbližšího dostupného období nemělo vadit. Nejsou známé žádné události, které by mohly nějak výrazně ovlivnit intenzitu dopravy v roce 1990 a vychýlit v tomto období vzestupný trend, proto jsou hodnoty intenzit z roku 1995 pro tuto práci vhodné a dostačující. Pro porovnání intenzity dopravy a rozlohy tříd Land Use byla pro rok 2010 použita data intenzity dopravy z roku 2005. Všechny sčítací úseky leží uvnitř jádrového území, tudíž bylo možné použít stejné hodnoty intenzit dopravy jak pro celé katastrální území Jihlavy, tak i pro jádrové území. Dále byly dostupné hodnoty intenzit dopravy z roku 1973, které byly použity jako hodnoty v roce 1970. Většina analýz byla prováděna z hodnot ÚHDP a Land Use vztahujících se k jádrovému území, neboť právě v jádrovém území docházelo v historii k největším a nejdůležitějším změnám. Pro doplnění budou uvedeny i některé grafy vztahující se k celému správnímu území.
47
a. Hustota dopravy vzhledem k rozloze tříd UHDP V předchozí kapitole bylo zjištěno, že intenzita dopravy měla celých 40 let až do současnosti stoupající trend. Rozlohy jednotlivých tříd ÚHDP s výjimkou lesních, zemědělských a vodních pozemků taktéž rostly, ale jen pozvolna a určitě pomaleji než intenzita dopravy. V následujícím grafu byla porovnána intenzita dopravy s vývojem tříd ÚHDP. Z grafu je patrné, že intenzita dopravy na hektar zastavěných i výrobních ploch v období 1970-1980 mírně klesala. To je zapříčiněno tím, že v tomto období intenzita dopravy stoupala jen mírně. Hlavní rozvoj silniční dopravy začal na přelomu 70. a 80. let. Stoupala tudíž intenzita dopravy a to mělo za následek nárůst ostatních ploch, ke kterým patří všechny pozemní komunikace. Proto má tvar křivky pro ostatní plochy od roku 1980 jen velmi mírně stoupající tendenci. Graf pro celé správní území je opět pouze jen doplňkový a lze z něj vyčíst vysoké hodnoty intenzity dopravy na vodních a zastavěných plochách. Právě tyto 2 třídy ÚHDP tvoří nejmenší část rozlohy z celého správního území Jihlavy.
Vývoj intenzity dopravy na ha tříd ÚHDP - jádrové území 60 50 [ JV / ha]
40 30 20 10 0 1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
rok zastavěné plochy a nádvoří
ostatní plochy a neplodná půda
zemědělská a lesní půda a vodní plochy
Obrázek 21 Vývoj intenzity dopravy na ha tříd ÚHDP - jádrové území
Zdroj : vlastní zpracování, data : ÚHDP
48
2005
Vývoj intenzity dopravy na ha tříd ÚHDP - správní území 120 100
[ JV / ha ]
80 60 40 20 0 1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
rok zemědělská půda vodní plochy ostatní plochy a neplodná půda
lesní půda zastavěné plochy a nádvoří
Obrázek 22 Vývoj intenzity dopravy na ha tříd ÚHDP - správní území
Zdroj : vlastní zpracování, data : ÚHDP
49
2005
b. Hustota dopravy vzhledem k rozloze tříd Land Use Od roku 1980 stoupá intenzita dopravy vzhledem ke všem jednotlivým třídám Land Use. Nejvýrazněji stoupá vzhledem k dopravním plochám. Dopravní plochy totiž tvoří nejmenší část území a v letech 1980 – 2010 docházelo jen k pozvolnému růstu rozlohy v důsledku stavby nových komunikací.
Vývoj intenzity dopravy na ha tříd Land Use - jádrové území
120
100
[ JV / ha]
80
60
40
20
0 1970
1975
obytné plochy
1980
1985
výrobní plochy
1990 rok dopravní plochy
1995
2000 rekreační plochy
Obrázek 23 Vývoj intenzity dopravy na ha tříd Land Use - jádrové území
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
50
2005
2010
ostatní plochy
c. Hustota dopravy vzhledem k počtu obyvatelstva Hustota byla vypočtena jako podíl průměrné intenzity dopravy na tisíc obyvatel jádrového území. V období 1970 – 1980 má tato hustota mírně klesající tendenci, což je zapříčiněno prudkým nárůstem obyvatelstva o 6670 obyvatel. Od roku 1980 graf svým tvarem připomíná graf intenzity dopravy. V období 1980-2005 totiž nedocházelo k výrazným změnám v počtu obyvatel.
Intenzita dopravy na 1000 obyvatel - jádrové území [ JV / 1000 obyvatel ]
350
300
250
200
150 1970
1975
1980
1985
1990 rok
Obrázek 24 Intenzita dopravy na 1000 obyvatel
Zdroj: vlastní zpracování, data :ČSÚ
51
1995
2000
2005
d. Analýza vývoje funkčních ploch v porovnání s intenzitou dopravy Na následujícím grafu nejsou v roce 1970 zobrazeny žádné hodnoty. Jedná se totiž o počáteční stav. Všechny další hodnoty vyjadřují procentuální změnu oproti předešlému období. Například v roce 1980 je zobrazen procentuální nárůst jednotlivých hodnot oproti hodnotám v roce 1970. Od roku 1970 do roku 1980 zaznamenaly nejrazantnější rozvoj funkční plochy obytné, výrobní, dopravní, rekreační. Stejně tak se v tomto období nejvíce zvýšila hodnota plochy intravilánu, protože největší část intravilánu tvoří obytné a výrobní plochy. Naopak ostatní plochy v tomto období zaznamenaly nejvyšší pokles, a to téměř o 20 %. Z grafu je dále patrné, že intenzita dopravy vykazuje největší procentuální změny oproti předchozím rokům v období 1990 až 2010. Tato změna je pravděpodobně způsobena dokončením a uvedením dálnice D1 do provozu na přelomu 70. a 80. let. Od otevření dálnice začala intenzita dopravy výrazněji stoupat a spolu s ní se rozvíjely i funkční plochy Land Use, především výrobní a obytné.
Změny ve vývoji ploch Land Use a intenzity dopravy - jádrové území 60 50 40 plocha intravilánu [ % změny ]
30
průměrná intenzita dopravy
20
obytné plochy
10
výrobní plochy dopravní plochy
0 -10
rekreační plochy 1970
1980
1990
2000
ostatní plochy
-20 -30
2010
rok
Obrázek 25 Změny ve vývoji ploch Land Use a intenzity dopravy
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
52
5. Doplňkové analýzy V této kapitole se pomocí tří následujících grafů pokusíme nalézt a popsat závislost mezi vývojem intenzity silniční dopravy a vývojem obytných a výrobních ploch.
[ JV ]
Závislost intenzity dopravy na rozloze obytných ploch - jádrové území 15000 14000 13000 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000
681; 14262 612; 11945
1970 1980
560; 9878
1990 538; 7759
406; 7135
2000 2010
350
400
450
500
550
600
650
700
[ ha ]
Obrázek 26 Závislost intenzity dopravy na rozloze obytných ploch
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
Bodový graf na obrázku 26 popisuje závislost intenzity dopravy a rozlohy obytných ploch. Z grafu je patrný téměř lineární poměr těchto hodnot. To znamená, že čím větší je plocha obytných ploch, tím větší je intenzita dopravy. Tuto hypotézu potvrzuje i hodnota korelačního koeficientu mezi těmito dvěma hodnotami 0,92 , která se výrazně blíží k 1. Pokud je korelační koeficient roven 1, značí to přímou závislost.
53
Závislost intenzity dopravy na rozloze výrobních ploch - jádrové území 15000 292; 14262
14000 13000 [ JV ]
12000
262; 11945
11000 10000
1970 1980
227; 9878
1990
9000 8000
2000
207; 7759 136; 7135
7000
2010
6000 100
150
200
250
300
[ ha ]
Obrázek 27 Závislost intenzity dopravy na rozloze výrobních ploch
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
Závislost intenzity dopravy na rozloze výrobních ploch se chová podobně jako v případě ploch obytných. Tvar grafu na obrázku 27 je podobný grafu na obrázku 26. Korelační koeficient intenzity dopravy a rozlohy výrobních ploch je 0,93 , tudíž se i tyto hodnoty dají označit jako téměř přímo závislé.
54
[ JV ]
Závislost intenzity dopravy na poměru obytných a výrobních ploch - jádrové území 15000 14000 13000 12000 11000 10000 9000 8000 7000 6000
2,33; 14262 2,34; 11945
1970 1980
2,47; 9878 2,99; 7135
2,59; 7759
1990 2000 2010
2,00
2,10
2,20
2,30
2,40
2,50
2,60
2,70
2,80
2,90
3,00
[ obytné plochy / výrobní plochy ]
Obrázek 28 Závislost intenzity dopravy na poměru obytných a výrobních ploch
Zdroj: vlastní zpracování, data: Land Use
Předchozí graf popisuje vztah mezi intenzitou dopravy a poměrem rozloh ploch obytných a výrobních. Tvar grafu se liší od předchozích dvou případů. Korelační koeficient těchto hodnot je -0,84. Podle korelačního koeficientu se tyto hodnoty dají označit jako téměř nepřímo závislé, protože korelační koeficient se blíží hodnotě -1. Pokud je hodnota korelačního koeficientu dvou souborů hodnot rovna -1, poté jsou tyto dva soubory nepřímo závislé.
55
VI.
ZÁVĚR 1. Závěrečné zhodnocení Hlavním cílem této práce bylo analyzovat vývoj urbánních tříd města Jihlava a nalezení souvislostí s vývojem silniční dopravy od roku 1970 až do současnosti. Dále jednotlivé změny podrobně zmapovat a pokusit se mezi nimi nalézt vzájemné vztahy a spojitosti. Pokusit se změny a spojitosti doložit na konkrétních příkladech a určit období nejdramatičtějších změn jednotlivých urbánních tříd. Na úvod této práce bylo zařazeno seznámení s městem Jihlava, poté následovaly informace o získání a zpracování dat. Nejdůležitější kapitolou je část V. s názvem Analýza dat. Vývoj správní plochy města zaznamenal největší změnu mezi roky 1970 a 1980, kdy se správní území rozrostlo z 3737 ha na 11859 ha. Do roku 1990 se rozloha správního území snížila na hodnotu 8831 ha. Od roku 1990 již nedošlo k výrazným změnám správního území a v současnosti se rozloha ustálila na hodnotě 8785 ha. Z analýzy vývoje ploch ÚHDP bylo zjištěno, že od roku 1990 do současnosti docházelo jen k minimálním změnám. Konkrétně k postupnému nárůstu zastavěných a ostatních ploch na úkor zemědělských ploch. Vodní plochy a lesní půda nezaznamenaly v tomto období žádnou výraznou změnu. Největší nárůst všech ploch nastal mezi roky 1970 a 1980. Tento nárůst byl však způsoben přibráním okolních obcí a rozšířením správního území města. V další části byla zmapována silniční doprava na příjezdových komunikacích i uvnitř města. V obou případech byl zaznamenán stoupající trend intenzity dopravy a byly odhadnuty příčiny tohoto trendu. Největší rozvoj silniční dopravy začal na přelomu 70. a 80. let 20. století, kdy byla na území města dokončena dálnice D1. Důležitou částí této práce byla analýza vývoje funkčních ploch Land Use. Hodnoty Land Use byly získány postupnou úpravou územního plánu z roku 2008 podle leteckých a družicových snímků. Při úpravě územního plánu bylo postupováno zpětně od současnosti až do roku 1970. Tyto práce probíhaly za pomoci softwarů ArcMap a Geomatica. Vyhodnocením hodnot Land Use bylo zjištěno, že ve sledovaném období došlo k nárůstu obytných a výrobní ploch na úkor
56
ploch ostatních. Zejména díky rozvoji průmyslových ploch je v současnosti Jihlava průmyslovým centrem celé Vysočiny. Nejdůležitější částí této práce je kapitola zabývající se analýzou vývoje ploch ÚHDP a Land Use v závislosti na rozvoji intenzity silniční dopravy. Byly odhaleny některé souvislosti a korelace mezi rozvojem intenzity dopravy a rozlohou ploch ÚHDP a Land Use. Tyto souvislosti byly doloženy na konkrétních případech. V poslední části analýzy byla provedena některá doplňková vyhodnocení. Pomocí grafů a korelačních koeficientů byly zobrazeny a určeny závislosti intenzity silniční dopravy na výrobních plochách, obytných plochách a na poměru obytných a výrobních ploch.
2. Závěrečné poděkování projekt byl zpracován v rámci projektů: projekt OC 10011 MŠMT s názvem Modelování urbanizovaných území s cílem snížit negativní vlivy lidské činnosti
VZ 05 CEZ MSM 6840770006 Management udržitelného rozvoje životního cyklu staveb, stavebních podniků a území
Data poskytl: •
MÚ Jihlava
•
ČÚZK
•
VÚGHř Dobruška
57
3. Odpovědi na zadané otázky
Ve kterém časovém období došlo k největším změnám v růstu (úbytku) jednotlivých druhů funkčních ploch? K nejvýraznějším změnám došlo u všech funkčních ploch v období mezi roky 1970 a 1980, kdy u všech ploch došlo k nejvyššímu nárůstu plochy s výjimkou ostatních ploch. Rozloha ostatních ploch se zmenšila o 353 ha. Nejvýraznější růst zaznamenaly plochy obytné, které se rozrostly o 133 ha. I v období 1980 – 2010 se nejvýrazněji rozrůstaly právě plochy obytné. Obytné, výrobní, dopravní i rekreační plochy se postupně rozrůstaly po celé sledované období 1970 – 2010. Jedinou výjimkou byl úbytek rekreačních ploch o 14 ha mezi roky 1990 a 2000. Ostatní plochy zaznamenávaly po celou dobu úbytek ploch. Jejich rozloha se od roku 1970 do roku 2010 snížila z 1825 ha na 1163 ha.
Ve kterém časovém období byly realizovány na území města nové dopravní trasy, event. významné realizace v dopravní infrastruktuře a jaké? Nejvýznamnější dopravní trasa na území města – dálnice D1 – byla uvedena do provozu na přelomu 70. a 80. Let 20. století. Nejprve byl v roce 1979 otevřen úsek mezi Pávovem a Řehořovem. Následně pak v roce 1980 byl otevřen úsek mezi Humpolcem a Pávovem . Významnou dopravní trasou je obchvat města, dokončený v roce 2008. Nejprve byl převaděč v roce 2004 propojen se silnící číslo II/602, která spojuje Jihlavu s Pelhřimovem. V roce 2008 byla dokončena poslední část obchvatu, která spojuje převaděč se silnicí číslo I/38, která vede do Znojma. V roce 2012 je v plánu výstavba mimoúrovňové křižovatky v místní části Pávov, která by měla sloužit k propojení silnice I/38 a II/352. Tím dojde k propojení průmyslové zóny a dálnice D1 přes silnici I/38.
58
Ve kterém časovém období byly realizovány nové dopravní trasy v širším zázemí města ( cca do 20 km.)? V širším okolí města Jihlava nevedou žádné důležité dopravní trasy, které by neprobíhaly Jihlavou. Nejdůležitějšími dopravními trasami jsou dálnice D1 a silnice I/38. Za zmínku stojí úsek dálnice D1 mezi Řehořovem a Velkým Meziříčím – západ (kilometry 128,113 až 140,962 ve směru na Brno). Tento úsek dálnice byl uveden do provozu v roce 1976.
Ve kterém časovém období došlo k největšímu růstu intenzit dopravy (nárůst počtu j.v. jednotkových vozidel ) na vybraných dopravních trasách města a v jeho zázemí? Výrazný růst byl podle dostupných dat zaznamenán mezi roky 1980 – 1995 na úseku číslo 6–0045 na silnici druhé třídy číslo 523, která spojuje Jihlavu a Humpolec. Intenzita dopravy se zvýšila v tomto období o 7512 jednotkových vozidel. Absolutně nejvyšší nárůst intenzity dopravy na jednom sčítacím úseku byl zaznamenán mezi roky 1995 a 2000 na úseku číslo 67482, který leží na silnici první třídy číslo 38. Konkrétně vede od místa,kde se kříží silnice I/38 se silnicí II/523, až k vyústění silnice číslo III/03824. V tomto období se intenzita dopravy na tomto úseku zvýšila o 9726 jednotkových vozidel. Průměrná intenzita ze všech sčítacích úseků nejvíce vzrostla v období 2000 - 2005, kdy vzrostla o 2318 jednotkových vozidel. Ve kterém časovém období došlo k poklesu intenzity dopravy v zastavěném, jádrovém území města ? Všechny dostupné sčítací úseky leží v jádrovém i zastavěném území. Ve sledovaném období má celková intenzita dopravy stoupající trend.Na některých sčítacích úsecích sice došlo ke snížení intenzity, ale to bylo převáženo zvýšením intenzity na jiných úsecích. Pokles intenzity dopravy v zastavěném území se dá předpokládat v současnosti, protože v roce 2008 byl dokončen obchvat města. Tento předpoklad nelze doložit na konkrétních faktech, neboť data sčítání dopravy za rok 2010 nebyla v čase vzniku této práce dostupná.
59
VII.
SEZNAMY 1. Použitá literatura a prameny
[1] Ředitelství silnic a dálnic ČR, Webová mapová aplikace [ online]. 2011, 2011-01[cit. 2011-03-25]. Dostupné z www:
. [2] Ministerstvo dopravy. Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2011, 2011-03-22 [cit.201103-22]. Dostupné z www:. [3] Edip, dopravní inženýrství. Názvosloví [ online ].2003, 2011-02-12, [cit. 2011-02-13]. Dostupné z www: . [4] Wiki studijního programu Geodézie a kartografie, Fakulty stavební ČVUT v Praze. 153 GIS 1 [online].2011-01-07, [cit. 2011-03-14]. Dostupné z www: . [5] U.S. Department of the Interior, U.S. Geological Survey . Earth Resources Observation and Science Center (EROS) [online]. 2011, 2011-03-11 [cit. 2011-03-11]. Dostupné z www: . [6] Český statistický úřad [online]. 2011, 2011-04-11 [cit. 2011-04-15]. Dostupné z www: . [7] České dálnice [online]. 2002, 2011-01-27 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z www: . [8] Jihlava - kraj Vysočina [ online ], 2009, 2011-01-14, [cit. 2011-01-20]. Dostupné z www: < http://www.jihlava-kraj-vysocina.cz >. [9] Magistrát města Jihlavy, Integrovaný plán rozvoje statutárního města Jihlavy pro programovací období 2007- 2013, verze 1.6 z 5. 10. 2010, dostupné z www: .
60
[10] Český úřad zeměměřický a katastrální. Český úřad zeměměřický a katastrální [online]. 2011, 2011-04-01 [cit. 2011-04-27]. Dostupné z WWW: .
[11] HALOUNOVÁ, Lena. Zpracování obrazových dat. Praha: ČVUT, 2009. 102 s.ISBN 987-80-01-04253-3.
[12] HALOUNOVÁ, Lena; PAVELKA, Karel. Dálkový průzkum Země. 1. Praha : ČVUT, 2005. 192 s. ISBN 80-01-03124-1.
61
2. Obrázky Obrázek 1 Poloha okresu Jihlava vzhledem k ČR a kraji Vysočina ........................................ 11 Obrázek 2 Katastrální území Jihlavy 2010 .............................................................................. 13 Obrázek 3 Vývoj počtu obyvatel .............................................................................................. 17 Obrázek 4 Vývoj počtu obavatel v % roku 1970 ..................................................................... 18 Obrázek 5 Vývoj ploch správního a jádrového území ............................................................. 31 Obrázek 7 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 – jádrové území ..................... 32 Obrázek 8 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP – správní území ............................................................ 34 Obrázek 9 7 Vývoj rozlohy tříd ÚHDP v procentech roku 1970 – správní území .................. 34 Obrázek 10 Vývoj funkčních ploch - jádrové území ............................................................... 35 Obrázek 11 Vývoj funkčních ploch v % jádrového území ...................................................... 36 Obrázek 12 Podíl funkčních ploch v jádrovém území ............................................................. 37 Obrázek 13 Intenzita využití území - jádrové území ............................................................... 38 Obrázek 14 Intenzita využití území - správní území................................................................ 38 Obrázek 15 Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1990-2005 ................ 41 Obrázek 16 Celková intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v letech 1990-2005 .. 42 Obrázek 17 Intenzita dopravy na příjezdových komunikacích v roce 2005 ............................ 43 Obrázek 18 Průměrná intenzita dopravy uvnitř města v letech 1973 - 2005 ........................... 44 Obrázek 19 Přehled sčítacích úseků v roce 2005 ..................................................................... 45 Obrázek 20 Intenzita dopravy na jednotlivých sčítacích úsecích ............................................ 46 Obrázek 21 Vývoj intenzity dopravy na ha tříd ÚHDP - jádrové území ................................. 48 62
Obrázek 22 Vývoj intenzity dopravy na ha tříd ÚHDP - správní území ................................. 49 Obrázek 23 Vývoj intenzity dopravy na ha tříd Land Use - jádrové území ............................. 50 Obrázek 24 Intenzita dopravy na 1000 obyvatel ...................................................................... 51 Obrázek 25 Změny ve vývoji ploch Land Use a intenzity dopravy ......................................... 52 Obrázek 26 Závislost intenzity dopravy na rozloze obytných ploch ....................................... 53 Obrázek 27 Závislost intenzity dopravy na rozloze výrobních ploch ...................................... 54 Obrázek 28 Závislost intenzity dopravy na poměru obytných a výrobních ploch ................... 55
63
3. Tabulky Tabulka 1 Rozdělení ploch územního plánu do funkčních tříd Land Use ............................... 24 Tabulka 2 Land Use ................................................................................................................. 29 Tabulka 3 Přehled sčítacích úseků na příjezdových komunikacích do Jihlavy ...................... 40
4. Přílohy Příloha 1 Vývoj intravilánu 1970 - 2010 .................................................................................. 65 Příloha 2 Funkční členění města Jihlava v roce 1970 .............................................................. 66 Příloha 3 Funkční členění města Jihlava v roce 1980 - jádrové území .................................... 67 Příloha 4 Funkční členění města Jihlava v roce 1990 .............................................................. 68 Příloha 5 Funkční členění města Jihlava v roce 2000 .............................................................. 69 Příloha 6 Funkční členění města Jihlava v roce 2010 .............................................................. 70 Příloha 7 Vizualizace dat Zabaged ........................................................................................... 71 Příloha 8 Legenda vizualizace dat Zabaged ............................................................................. 72 Příloha 9 Přehled vývoje změn ve funkčním využití území..................................................... 73 Příloha 10 Přehled vývoje změn v krajinných prvcích (ÚHDP) .............................................. 73 Příloha 11 Přehled vývoje změn v dopravní situaci ................................................................. 74
64
Příloha 1 Vývoj intravilánu 1970 - 2010
65
Příloha 2 Funkční členění města Jihlava v roce 1970
66
Příloha 3 Funkční členění města Jihlava v roce 1980 - jádrové území
67
Příloha 4 Funkční členění města Jihlava v roce 1990
68
Příloha 5 Funkční členění města Jihlava v roce 2000
69
Příloha 6 Funkční členění města Jihlava v roce 2010
70
Příloha 7 Vizualizace dat Zabaged
71
Příloha 8 Legenda vizualizace dat Zabaged
72
Přehled vývoje změn ve funkčním využití území a v dopravní situaci ve vztahu k realizaci dopravních tras
název města
Jihlava
rozsah funkčních ploch LAND vysvětlivky a poznámky popis sledovaného počáteční změny v rozsahu funkčních ploch LAND USE /ha USE v roce /ha x údaj nebyl zjištěn indikátoru v jádrovém stav území r.1965/68 65 - 80 65 - 90 70 - 80 70 - 90 80 - 90 1970 1980 1990 plocha intravilánu /ha x x x 424 462 38 737 1161 1199 přírůstek/ úbytek v % x x x 58 63 3 obytné plochy /ha x x x 138 160 22 383 521 544 přírůstek/ úbytek v % x x x 36 42 4 výrobní plochy /ha x x x 71 91 20 135 207 226 přírůstek/ úbytek v % x x x 52 67 10 dopravní plochy /ha x x x 56 57 2 102 158 159 přírůstek/ úbytek v % x x x 55 56 1 rekreační plochy /ha x x x 106 103 -3 1305 1411 1408 přírůstek/ úbytek v % x x x 8 8 0 ostatní plochy /ha x x x -371 -412 -41 1832 1461 1420 přírůstek/ úbytek v % x x x -20 -22 -3 rozsah ( velikost plochy v ha) krajinných prvků (ÚHDP) v rozsah ( velikost plochy v ha) krajinných prvků popis sledovaného popis sledovaného položce ostatní plochy (ÚHDP) v položce ostatní plochy indikátoru na území indikátoru na území číslo pol. 1990 1995 2000 2005 2008 číslo pol. 1990 1995 2000 2005 2008 města města kulturní a osvětová x x x x x x x x x x dráha 14 22 plocha x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
20
x
x
x
x
x
22
x
x
x
x
x
dálnice
15
silnice
16
ostatní komunikace/ha ostatní dopravní plochy
17
zeleň sportoviště a rekreační plocha kulturní a osvětová plocha
19
18
manipulační plocha
23
dobývací prostor
24
skládka
25
jiná plocha
26
neplodná půda zbývající plochy (odečet z celkem) ostatní plocha součet
27
celkem
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Příloha 9 Přehled vývoje změn ve funkčním využití území Přehled vývoje změn v krajinných prvcích ( UHDP ) a v dopravní situaci ve vztahu k realizaci dopravních tras popis sledovaného indikátoru v jádrovém území zastavěné plochy /ha
počáteční změny v rozsahu krajinných prvků (ÚHDP) /ha stav 70 80 70 - 90 80 - 90 80 - 00 90 - 00 95 - 05 95 - 08 00 - 08 r.1970 40 56 16 35 19 x x 18 179 přírůstek/ úbytek v % 22 31 7 16 8 x x 7 ostatní plochy /ha 550 251 378 127 162 35 x x 30 přírůstek/ úbytek v % 46 69 16 20 4 x x 3 zemědělská a lesní půda a 3008 -290 -405 -115 -168 -53 x x -50 přírůstek/ úbytek v % -10 -13 -4 -6 -2 x x -2 indikátoru v přidruženém stav r. území 1970 70 - 80 70 - 90 80 - 90 80 - 00 90 - 00 95 - 05 95 - 08 00 - 08 0 x 249 x x 64 x x 122 urbanizované plochy x x x x 26 x x 39 přírůstek/ úbytek v % zastavěné plochy /ha/ÚHDP 0 67 56 -11 -4 7 x x 12 přírůstek/ úbytek v % x x -16 -6 13 x x 19 ostatní plochy /ha/ÚHDP 0 804 444 -360 -342 17 x x 11 přírůstek/ úbytek v % x x -45 -43 4 x x 2 zemědělská půda /ha/ÚHDP přírůstek/ úbytek v % popis sledovaného indikátoru ve správním území ( údaje v ha z ÚHDP
0
7250
4605
-2645
-2756
-111
x
x
-20
x x -36 -38 -2 x x 0 počáteční stav r. 1970 70 - 80 70 - 90 80 - 90 80 - 00 90 - 00 95 - 05 95 - 08 00 - 08
dálnice / ha
x
x
x
x
x
x
x
x
x
přírůstek v %
x
x
x
x
x
x
x
x
x
silnice /ha
x x x x 550
x x x x 1055 192 x x
x x x x 822 149 x x
x x x x -233 -15 x x
x x x x -180 -11 x x
x x x x 53 4 x x
x x x x x x x x
x x x x x x x x
x x x x 41 3 x x
přírůstek v %
ostatní komunikace přírůstek v %
ostatní plochy /ha přírůstek/ úbytek v %
ostatní dopravní plochy /ha přírůstek/ úbytek v %
x x
Příloha 10 Přehled vývoje změn v krajinných prvcích (ÚHDP)
73
JIHLAVA
rozsah krajinných prvků v roce /ha 1980 219
1990 235
1995 x
2000 254
2005 263
2008 272
801
928
x
963
981
993
2718
2603
x
2550
2521
2500
1980 x
1990 249
1995 x
2000 313
2005 x
2008 435
67
56
x
63
65
75
804
444
x
462
471
473
7250
4605
x
4494
4484
4474
1980
1990
1995
2000
2005
2008
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
1605
1372
x
1425
1452
1466
x
x
x
x
x
x
Přehled vývoje změn v dopravní situaci a v realizaci dopravních tras 1968
1973
rok sčítání 1980 1990
číslo silnice číslo trasy 38 602 523 38 38 19 38 38 352 352 405 0022 38 38
6-0041 6-0044 6-0045 6-1021 6-1022 6-1121 6-1131 6-1132 6-3301 6-3302 6-3311 6-5701 6-7481 6-7482
1995
2000
počet j.v. x x x x x x x x x x x x x x
8952 11041 6197 5358 10030 7659 6535 6535 12965 1796 3230 3311 11628 6475
7061 11084 6152 3623 11043 11429 11935 13290 x x 3233 6873 15760 7141
x x x x x x x x x x x x x x
14260 12231,5 13663,5 9139 15540,5 10583 x 9586,5 8693,5 2865 3689 9310 20493,5 8242,5
Příloha 11 Přehled vývoje změn v dopravní situaci
74
14314 13994 7133 7322 15936 15175 11370 15938 10710 2181 4410 x 18828 17968
rok 2005 uvedení trasy do provozu 17546 x 17536 x 10727 x 10288 x 21274 x 15081 x 17246 x 20480 x 12316 x 3213 x 7779 x x x 24223 x 21962 x
název města vzdušná vzdálenost trasy v km od hranice jádrového území x x x x x x x x x x x x x x
Jihlava
poznámky
