UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera. Doprava a její vliv na rozvoj regionů, se zaměřením na okres Plzeň sever

UNIVERZITA PARDUBICE Dopravní fakulta Jana Pernera

Doprava a její vliv na rozvoj regionů, se zaměřením na okres Plzeň – sever Semestrální práce z předmětu Životní prostředí (školní rok 2002/2003) semestr: zimní

Vypracoval: Ročník, obor, forma studia

Jindřich Šedivý 2.DMML, kombinovaná (Praha)

Vypracováno dne: 12.ledna 2003

2

Prohlášení Čestně prohlašuji, že jsem práci Doprava a její vliv na rozvoj regionů, se zaměřením na okres Plzeň – sever vypracoval zcela samostatně a výhradně s využitím zdrojů, které uvádím v kapitole 12 této práce. Dne 12.ledna 2003 Jindřich Šedivý

Anotace Práce se zabývá dopravní infrastrukturou a vztahem dopravy k životnímu prostředí. Důraz je kladen na nutnost preference a propagace hromadné dopravy a integrované dopravní systémy. Dále jsou v práci zmíněny možnosti využití předvstupních fondů a Kohezního fondu EU v oblasti dopravy. Vzhledem k rozsahu tématu je práce zaměřena na okres Plzeň – sever a možné řešení problémů je demonstrováno na příkladu jedné obce v tomto okrese. Klíčová slova: dopravní infrastruktura, dopravní obslužnost, Evropská unie, hromadná doprava, Plzeň – sever, předvstupní programy, životní prostředí.

Upozornění: Některé kapitoly jsou z originální verze této práce z technických důvodů vypuštěny.

3

Obsah 1 Úvod ........................................................................................................................................6 2 Dopravní politika České republiky..........................................................................................7 2.1 Analýza současného stavu ................................................................................................7 2.2 Strategické cíle dalšího rozvoje jednotlivých druhů dopravy ..........................................8 2.3 Veřejná linková autobusová doprava ...............................................................................9 2.4 Železniční osobní doprava..............................................................................................11 2.5 Doprava a životní prostředí v České republice...............................................................12 3 Možnosti využití podpůrných programů EU .........................................................................16 3.1 Předvstupní programy ....................................................................................................16 3.1.1 ISPA ........................................................................................................................16 3.1.2 Phare ........................................................................................................................18 3.1.3 SAPARD .................................................................................................................19 3.2 Programy EU po vstupu ČR ...........................................................................................20 3.2.1 Kohezní fond ...........................................................................................................20 4 Charakteristika dopravních oborů regionální dopravy ..........................................................22 5 Stručná charakteristika územních jednotek ČR a jejich dopravní infrastruktury..................26 5.1 Česká republika (NUTS 1) .............................................................................................26 5.1.1 Základní údaje .........................................................................................................26 5.1.2 Dopravní infrastruktura České republiky ................................................................26 5.2 Region Jihozápad (NUTS 2) ..........................................................................................29 5.2.1 Poloha a hlavní geografické rysy ............................................................................29 5.2.2 Sídelní charakteristika území ..................................................................................29 5.2.3 Infrastruktura ...........................................................................................................30 5.2.4 Prioritní oblasti rozvoje regionu ..............................................................................31 5.3 Plzeňský kraj (NUTS 3) .................................................................................................33 5.3.1 Stručná charakteristika kraje ...................................................................................33 5.3.2 Dopravní a technická infrastruktura Plzeňského kraje ............................................33 5.3.2.1 Technická infrastruktura Plzeňského kraje – celkový pohled ..........................34 5.3.2.2 Dopravní infrastruktura Plzeňského kraje ........................................................34 5.3.2.3 Analýza infrastruktury v Plzeňském kraji ........................................................38 5.4 Okres Plzeň – sever (NUTS 4) .......................................................................................38 5.4.1 Stručná charakteristika území..................................................................................38 5.4.2 Dopravní infrastruktura okresu Plzeň – sever .........................................................39 5.4.3 Pohyb obyvatelstva..................................................................................................40

4 5.4.4 Dopravní obslužnost okresu ....................................................................................41 5.4.5 Životní prostředí okresu...........................................................................................42 5.4.5.1 Negativní vlivy na stav životního prostředí na území okresu ..........................42 5.4.5.2 Pozitivní vlivy na stav životního prostředí na území okresu............................42 5.4.5.3 Možnosti zlepšení životního prostředí na zemí okresu v oblasti dopravy........43 5.5 Obec xxxxx (NUTS 5)....................................................................................................44 5.5.1 Vývoj obce z hlediska infrastruktury a počtu obyvatel ...........................................44 5.5.2.1 Infrastruktura ....................................................................................................45 5.5.2.2 Služby obyvatelstvu..........................................................................................45 5.5.2.3 Doprava ............................................................................................................45 5.5.3 Pohyb obyvatelstva..................................................................................................46 5.5.4 Dopravní problémy obce .........................................................................................46 6 Literární přehled ....................................................................................................................47 7 Metodika................................................................................................................................49 8 Praktická část.........................................................................................................................50 8.1 Současný stav dopravní obslužnosti obce xxxxx ...........................................................50 8.1.1 Srovnání s ostatními vybranými obcemi .................................................................50 8.2 Možnosti zlepšení dopravní obslužnosti obce xxxxx .....................................................50 8.2.1 Varianta 1 ................................................................................................................50 8.2.2 Varianta 2 ................................................................................................................50 8.2.3 Varianta 3 ................................................................................................................50 8.2.4 Varianta 4 ................................................................................................................50 8.3 SWOT analýza jednotlivých variant...............................................................................51 8.4 Finanční zhodnocení jednotlivých variant......................................................................52 8.5 Nákladní doprava............................................................................................................53 9 Systém Integrované dopravy Plzeňska. Stručná charakteristika a možnosti zkvalitnění systému .....................................................................................................................................54 9.1 Charakteristika systému..................................................................................................54 9.2 Kvalita informací o systému IDP ..................................................................................54 9.3 Výhody IDP....................................................................................................................56 9.4 Nedostatky v řízení a koordinaci systému......................................................................56 9.4.1 Nedostatky systému.................................................................................................56 9.4.2 Návrh na zlepšení řízení systému Integrované dopravy Plzeňska...........................56 9.5 Úvahy o rozšiřování systému .........................................................................................57 10 Zhodnocení a závěr..............................................................................................................59 11 Seznam zkratek, tabulek, obrázků, grafů a schémat............................................................61

5 11.1 Seznam zkratek.............................................................................................................61 11.2 Seznam tabulek.............................................................................................................63 11.3 Seznam obrázků............................................................................................................64 11.4 Seznam grafů ................................................................................................................64 11.5 Seznam schémat ...........................................................................................................64 Přílohy ......................................................................................................................................68

6

1 Úvod Zeměpisná poloha České republiky, která se stýká na jihozápadě se současnými hranicemi Evropské unie a je křižovatkou dopravních cest Sever – Jih a Východ – Západ, z ní dělá tranzitní zemi mezi členskými státy EU a kandidátskými zeměmi. Procházejí jí dva panevropské dopravní koridory. V důsledku politických změn na počátku devadesátých let dvacátého století došlo k podstatnému zvýšení dopravních toků. Podíl jednotlivých druhů dopravy se výrazně změnil, a to na úkor železniční a vnitrozemské vodní dopravy. Relativně dobře rozvinutá silniční síť není schopna se vyrovnat s poptávkou po silniční dopravě, která se v období let 1990 – 1995 téměř zdvojnásobila proti dřívějšímu období. Zvýšené nároky na infrastrukturu vykazuje i individuální automobilová doprava.

Rovněž technický stav

infrastruktury (silniční i železniční) je neuspokojivý. Podle názorů Evropské komise bude silniční doprava v ČR vykazovat růst i v pozdějších letech. Z toho vyplývá, že infrastrukturu je třeba optimalizovat, zejména modernizovat tak, aby dosahovala parametrů srovnatelných s EU, což je jedna z podmínek přístupu ČR do unie. Nelze však při modernizaci důležitých transevropských koridorů opomíjet ostatní infrastrukturu, která je nutná pro rozvoj oblastí, které nejsou bezprostředně v sousedství hlavních koridorů. Jedná se obvykle o venkovské regiony, které v rozvoji zaostávají za velkými sídelními celky, přestože jsou od nich často vzdáleny méně než 10 kilometrů. Diplomová práce se zabývá významem dopravní infrastruktury, která představuje významnou podmínku rozvoje regionů. V teoretické části bude popsán současný stav dopravní infrastruktury v České republice a předpokládaný vývoj ve vazbě na dopravní politiku ČR, v praktické části se detailněji zaměří na okres Plzeň – sever, konkrétně na situaci ve vybrané obci. Z důvodu snazší orientace je v práci používán pojem „okres,“ přestože počátkem roku 2003 došlo v ČR ke správní reformě. Dalším důvodem použití tohoto pojmu je i snazší možnost vymezení územně správních celků kategorie NUTS 4. Cílem práce je poukázat na nutnost posílení významu dopravní infrastruktury v tomto okrese, a to i z hlediska obsluhy území veřejnou (linkovou) dopravou. Dalším záměrem je možnost integrace dopravy, včetně způsobu jejího řízení.

7

2 Dopravní politika České republiky Dopravní politika byla vypracována v letech 1997 – 98, v podmínkách nedokončené transformace a privatizace v dopravě, rychlé liberalizace a nedostatečné harmonizace dopravního trhu. Dlouhodobou prognózu vývoje osobní i nákladní dopravy negativně ovlivňuje prudký růst individuálního motorismu a objemu přepravy v silniční dopravě, jakož i nedostatečný podíl finančních prostředků vynaložených do dopravy vůči HDP. Současná Dopravní politika je určena pro období před vstupem ČR do EU. Pro trvalý a udržitelný rozvoj dopravy je především nutné plně harmonizovat podmínky pro využívání jednotlivých druhů dopravy, zajistit modernizaci a údržbu dopravní infrastruktury a vytvořit ucelený systém integrované dopravy.

2.1 Analýza současného stavu Zatímco hustotou je naše dopravní infrastruktura srovnatelná se státy EU, kvalitou a technickým stavem značně zaostává. Tato skutečnost by mohla v budoucnu bránit ekonomickému rozvoji. Je proto třeba vynaložit více finančních prostředků na opravy a modernizaci infrastruktury.V roce 1997 dosahoval podíl finančních prostředků vložených do dopravní infrastruktury 1,6 % HDP. Postupně se však snižoval na 1,3 % v roce 2000. Výdaje do dopravní infrastruktury v letech 1995 – 2000 jsou uvedeny v Příloze č.1. Změna hospodářského systému vyvolala prudký nárůst individuální automobilové dopravy a změny přepravních proudů. V období let 1990 – 2000 se počet osobních automobilů zvýšil o téměř 50 % a dosáhl již počtu 3,5 milionu vozidel. Naopak v linkové autobusové dopravě poklesl index za stejné období na 50 % a zároveň se snížila i vytíženost spojů. V železniční dopravě došlo v období let 1990 – 1999 ke snížení přepravy osob přibližně o 35 %. V roce 2000 se však počet přepravovaných osob oproti předchozímu roku zvýšil o 4,2 %. Nemalý vliv lze spatřovat ve zvyšování cen vstupů a jízdného v uvedeném období. Přepravní výkon nákladní dopravy se v období let 1990 – 1997 mírně zvýšil. Výrazně vzrostl podíl silniční dopravy na úkor železniční a vodní. Růst silniční nákladní dopravy celkově od roku 1990 činí 130 %. V železniční dopravě došlo od roku 1989 do roku 1999 k poklesu podílu na celkových přepravních výkonech, a to ze 71,3 % v roce 1989 na 30,6 % v roce 1999. Železniční nákladní doprava poprvé vykázala růst v roce 2000, a to o 3,5 %. Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy a údaje o přepravě zboží po silnici a po železnici od roku 1995 do roku 2000 jsou uvedeny v Příloze č.2.

8

2.2 Strategické cíle dalšího rozvoje jednotlivých druhů dopravy Tyto cíle vycházejí z Národního rozvojového plánu, který byl zpracován k zabezpečení přípravy pro využívání Strukturálních fondů a Kohezního fondu EU. Mezi hlavní priority dalšího rozvoje patří modernizace a rozvoj dopravní infrastruktury, rozvoj dopravní obsluhy území, dopravní infrastruktury regionů a snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí. Pro rozvoj dopravní obsluhy a infrastruktury regionů je nezbytná systematická údržba a modernizace dopravní sítě regionálního významu, podpora zvyšování kvality veřejné dopravy jako jednoho z důležitých faktorů mobility obyvatel, vytváření logistické základny v dopravně vhodných lokalitách, vytváření a zkvalitňování integrovaných dopravních systémů včetně zajištění jejich dlouhodobého financování. Hlavním předpokladem pro stabilizovaný rozsah základní dopravní obsluhy v dalších letech je dostatečné a stabilizované krytí finančními prostředky. Zákon o silniční dopravě a zákon o dráhách definuje odpovědnost státu za zabezpečení základní dopravní obsluhy jako základního práva občana na dostupnou a finančně únosnou dopravní službu. Nezbytnou podmínkou realizace dopravní politiky je dokončení privatizačního procesu v dopravě. Transformace železnice na efektivní obchodní společnost a vyjasnění podmínek smluvního vztahu mezi Českými drahami a státem je nutné provést v souladu se základními dokumenty EU k železniční dopravě, zejména se Strategií znovuoživení železnic Společenství. Neopomenutelným nástrojem je i harmonizace daní a poplatků se zeměmi EU, zejména změna daně silniční na daň z motorových vozidel a úprava spotřebních daní z pohonných hmot. Uvažuje se o zavedení ekologických daní a zabezpečení harmonizace poplatků v jednotlivých dopravních druzích s konečným cílem přenést celkové finanční náklady infrastruktury na její uživatele. Dodržení hlavních rozvojových záměrů v sektoru dopravy do roku 2010 vyžaduje finanční prostředky. Na dokončení základní modernizace dopravní infrastruktury by to mělo být během deseti let cca 435 mld. Kč, z toho z SFDI cca 345 mld. Kč. Dalšími zdroji budou státem garantované i negarantované úvěry. V rámci technické a finanční výpomoci EU lze uvažovat příspěvek z fondu ISPA na konkrétní projekty (před vstupem ČR do EU) ve výši až 37,61 mld. Kč. Předpokladem je dostatečné množství vlastních zdrojů. Pomoc v rámci programu ISPA může mít formu nenávratné přímé pomoci, návratné pomoci, dotací úrokových sazeb apod. Pro zabezpečení veřejné osobní dopravy, která má zajišťovat přepravní vztahy hromadného charakteru ve veřejném zájmu, je využíván systém smluvního vztahu

9 o závazku veřejné služby, který je uzavírán mezi určenou složkou státu a dopravcem. Zároveň jde i o jistý protipól prudce se rozvíjející individuální dopravy.

2.3 Veřejná linková autobusová doprava Ztrátovost této činnosti (včetně přiměřeného zisku) je záležitostí úhrady prokazatelné ztráty v rámci smluvních vztahů o závazku veřejné služby. Tržby od cestujících pokrývají náklady ve výši přibližně 70 %. Stávající rozsah dopravní obsluhy představuje přibližně 315 mil. ujetých km. Proti roku 1992 se jedná o snížení ve výši 100 mil. km. Pro udržení tohoto již minimalizovaného rozsahu dopravní obsluhy je nezbytně nutná úhrada prokazatelné ztráty ve výši, která je uvedena v tabulce 2.3.1. Tab. 2.3.1 Finanční prostředky potřebné na úhradu prokazatelné ztráty z osobní dopravy [21] Rok Potřeba (mil. Kč) Rozpočet (mil. Kč) Nepokryto (mil. Kč)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2 300 2 500 2 700 2 900 3 100 3 300 2 062 2 004 1 998 ? ? ? 238 496 702 Zdroj: Střednědobá koncepce sociálního a ekonomického rozvoje

Zatímco potřebný finanční obnos je stále větší, prostředků poskytnutých rozpočtem je naopak stále méně. Nekrytí potřeb v roce 2000 mělo za následek zvýšení zatížení obcí, neboť v roce 2001

došlo

k přesunu

některých

spojů

z tzv.

základní

dopravní

obsluhy

do obsluhy ostatní. Částka, která je navrhována ve státním rozpočtu pro rok 2002 již hrozí poklesem základní dopravní obsluhy, neboť vyšší výdaje na dopravu jsou pro obce již neakceptovatelné. Uvedená situace by mohla vyústit v nezabezpečení základních povinností státu

vůči

občanům

(a

tím

v porušení

zákona),

což

by

mělo

na zvýšení nezaměstnanosti a podílu individuální automobilové dopravy.

přímý

dopad

10 Níže uvedená tabulka 2.3.2 mapuje vývoj dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v letech 1993 – 1998. Tab. 2.3.2 Vývoj dopravní obslužnosti v letech 1993 – 1998 (autobusová doprava) [29], [36]

Zdroj: MDS, ČSÚ

11

2.4 Železniční osobní doprava Financování tohoto druhu dopravy je proti autobusové dopravě problematičtější, jelikož náklady na provozování jsou kryty tržbami pouze z cca 30 %. Od roku 2001 probíhá financování ztrátovosti z několika zdrojů. Úhrada nákladů na dopravní cestu bez nákladů na řízení dopravní cesty je převedena na SFDI. Základní dopravní obsluha osobními a spěšnými vlaky je v rámci závazků veřejné služby hrazena z kapitoly okresních úřadů, a to ve výši ztráty ze závazku provozu a závazku přepravy. Poskytnuté dotace představují 53 % účetní ztráty provozu osobních vlaků. Další část účetní ztráty je ztrátou ze závazku tarifního, která je požadována z kapitoly Ministerstva dopravy a spojů (MDS). Potřebu zdrojů na dopravní obslužnost (v mil. Kč) v železniční dopravě uvádí tabulka 2.4.1. Tab. 2.4.1 Potřeba zdrojů na dopravní obslužnost – železniční doprava [21] Rok Okr.úřady MDS

2001

Potřeba Rozpočet Potřeba Rozpočet

2 000 2 000 1 780 500

2002 2 200 1 715 2 000

2003

2004

2005

2 400

2 600

2 800

2 100

2 200

2 300

Zdroj: Střednědobá koncepce sociálního a ekonomického rozvoje Pro rok 2001 není uzavřen smluvní vztah na úhradu tarifního závazku. Zvyšování potřeb je dáno vlivem inflačních tlaků na nákladové vstupy a možnostmi zvyšování cenové úrovně jízdného. Další oblastí provozování železniční osobní dopravy je zabezpečování dopravních potřeb státu ve veřejném zájmu. Jedná se o provoz vlaků vyššího řádu. Pro úhradu závazků veřejné služby (provozní, přepravní, tarifní), je v roce 2001 bez přiměřeného zisku potřebná výše zdrojů 3 400 mil. Kč. Tuto částku je třeba meziročně zvyšovat o rozdíl působení inflace na náklady a o možnost zvýšení jízdného. Dále nutno připočítat prostředky na řízení provozu dopravní cesty ve výši 1,5 mld. Kč, přičemž tato částka poroste meziročně o inflaci. Nelze opomenout ani obnovu vozového parku. Na základě předběžných propočtů v autobusové dopravě je třeba výhledově počítat minimálně s částkou 450 mil. Kč ročně, v MHD jde o 600 mil. Kč ročně. V oblasti železniční dopravy nebyla tato částka dosud stanovena. Právě v železniční dopravě je potřeba vozový park obnovit urychleně. Nejkritičtější situace je u elektrických jednotek, neboť 83 % těchto vozidel je za hranicí životnosti. Průměrné stáří lokomotiv a vozů dosahuje bezmála 25 let. V období do roku 2003 se předpokládá úprava legislativy, zejména v daňové oblasti, v souladu

se

započatou

změnou

hospodářské

politiky

a

s chystanou

aktualizací

a zhodnocením stávající dopravní politiky. Uvedené opatření by mělo vyvíjet tlak

12 na individuální automobilovou dopravu a podporovat tím přesun k hromadné dopravě. Nadále je však nutno počítat se setrvačným účinkem, tj. s poklesem hromadné autobusové a železniční dopravy. Stabilizaci veřejné dopravy lze očekávat pouze za předpokladu zvýšení dotací na základní dopravní obsluhu a sblížení podmínek při financování silniční a železniční dopravy. Po vstupu do EU se předpokládá plné využívání výhod, které bude poskytovat dopravní trh EU. Tato skutečnost je charakterizována především vyrovnanými podmínkami, nediskriminací dopravců, liberalizačními a harmonizačními opatřeními. Omezení práv pro

naše

dopravce

(i

na

přechodné

období)

by

znevýhodnilo

naši

pozici

na tomto trhu. Dopravní služby je třeba zabezpečit nejen na celostátní, ale i na regionální úrovni. Návrh Strategie regionálního rozvoje ČR navazuje na základní rámec pro provádění regionální politiky. Zároveň jde i o naplňování usnesení vlády ČR k zabezpečení přípravy pro využívání Strukturálních fondů a Kohezního fondu EU.

2.5 Doprava a životní prostředí v České republice Doprava přináší kromě pozitivního efektu přemístění i stinné stránky, kterými jsou zejména: •

spotřeba energie

•

průmyslová výroba pro potřeby odvětví dopravy (výroba pohonných hmot, automobilů, letadel, lodí, vlaků, vybavení dopravních prostředků apod.)

•

emise

•

znečištění půdy a vod pohonnými hmotami

•

zábor půdy

•

dopravní nehody

•

nedostatečná a nedostatečně a obtížně vynutitelná likvidace vyřazených dopravních prostředků

•

hluk a vibrace

Doprava může mít kromě pozitivního efektu přemístění ještě také zdravotní efekt, což se týká zejména pěší dopravy a cyklistické dopravy. Tohoto efektu však nemůže být dosaženo v případě, že cyklisté nebo chodci jsou ohrožováni ostatní dopravou a navíc jsou nuceni vdechovat výfukové plyny. Většina důsledků dopravy je negativních. Legislativní předpisy se sice přibližují legislativě EU, přesto však existuje stále mnoho vozidel bez katalyzátorů. Částečně je to

13 způsobeno také nedostatkem financí a také dovozem ojetin ze zahraničí. Tato vozidla zpravidla odpovídají některým EURO normám, bývají ale dovážena i za účelem výzisku náhradních dílů a nastávají pak problémy s jejich likvidací. Hlavním „produktem“ dopravy v ČR jsou emise a dopravní nehody. Na tom má podíl zejména vzrůstající počet automobilů. Srovnání počtu registrovaných silničních z let 1995 a 2001 je patrné z tabulky 2.5.1. Tab.2.5.1 Silniční vozidla registrovaná v ČR – srovnání let 1995 a 2001 [36] Kategorie vozidel Osobní Nákladní Tahače Motocykly Autobusy a mikrobusy

1995

2001

Rozdíl absolutní

Index (báze=1995)

3 043 316

3 529 791

486 475

1,16

202 929

296 412

93 483

1,46

16 382

24 823

8 441

1,52

915 229

755 482

-159 747

0,83

19 756

18 384

-1 372

0,93 Zdroj:MD ČR

V grafu 2.5.1 jsou rozdíly mezi počty registrovaných vozidel lépe patrné. Graf 2.5.1 [36] Srovnání počtu registrovaných silničních vozidel v ČR v letech 1995 a 2001 3 750 000 3 500 000 3 250 000 3 000 000 2 750 000 2 500 000 2 250 000

1995 2001

2 000 000 1 750 000 1 500 000 1 250 000 1 000 000 750 000 500 000 250 000 0 Osobní

Nákladní

Tahače

Motocykly

Autobusy a mikrobusy

Zdroj:MD ČR Srovnání s vybranými evropskými zeměmi ukazuje, že k nárůstu počtu registrovaných vozidel dochází v celoevropském měřítku. Výjimkou je Itálie, kde došlo k poklesu tam registrovaných nákladních vozidel o 1 828 665, a to v období 1995 až 1999. Nelze však vycházet pouze z počtu registrovaných vozidel v konkrétním státě. Vozidla totiž mohou být

14 registrována jinde a být provozována také jinde. Je třeba říci, že toto je právě případ České republiky, kde k nárůstu intenzity dopravy dochází vlivem tranzitu. Nutno však podotknout, že ke zvýšení intenzity dopravy dochází vlivem rozmachu individuální automobilové dopravy. Tato skutečnost je zřejmá v krátké době po otevření nových komunikací, ať již obchvatů a nebo městských okruhů, kdy nedojde k předpokládanému odlehčení městských ulic. Příkladem je město Plzeň, kde otevření ulice „U Trati“ a navazujících úseků nemělo (kromě povodní v roce 2002) předpokládaný efekt. Neblahé důsledky na životní prostředí mají také dopravní nehody. Dochází při nich jednak k poškození zdraví osob a jednak i k poškození životního prostředí (úniky ropných látek apod.). Srovnání počtu nehod v silniční a železniční dopravě v letech 1995 a 2001 nabízí tabulka 2.5.2. Tab.2.5.2 Počty nehod v silniční a železniční dopravě v letech 1995 a 2001 [36] Druh dopravy

Počet nehod

Počet nehod

Rozdíl

(1995)

(2001)

absolutní

Index

Usmrcení Usmrcení (1995)

(2001)

Rozdíl

Index

absolutní (b.=1995)

Silniční

28 746

26 027

-2 719

0,91

1 588

1 334

-254

0,84

Železniční

2 288

2 817

529

1,23

63

69

6

1,10

Zdroj:MD ČR Z údajů v tabulce vyplývá, že došlo k poklesu počtu usmrcených v silniční dopravě v roce 2001 oproti roku 1995. Naopak v dopravě železniční došlo v téže době k nárůstu o 10 %. Pokud jde o počet nehod, vyplývá z tabulky pokles počtu nehod v silniční dopravě a naopak nárůst v dopravě železniční. Přesto lze i nadále zatím tvrdit, že doprava železniční je proti silniční dopravě bezpečnější. Existuje totiž spousta nehod, které nejsou registrovány ani policií ani pojišťovnami, takže výše uvedená čísla nejsou zcela objektivní. Výraznou měrou se však na znehodnocování životního prostředí podílí emise z dopravy. V současné době dochází vlivem modernějších technologií a technického pokroku k jejich poklesu, vlivem vyššího počtu zejména silničních vozidel a vyšší intenzity jejich

15 používání však dochází k jejich zvýšení. Celkově pak dochází ke zvýšení emisí z dopravy, jak vyplývá z tabulky 2.5.3. Tab.2.5.3 Celkové emise z dopravy v letech 1995 až 2001 v ČR (v tis. tun) [36] Druh emise CO2 CO NO2 N2 těkavé organické látky CH4 SO2 částice Pb

1995

1997

1998

1999

2000

2001

10 660,0 12 637,0 12 369,0 13 359,0 13 824,0 14 359,0 348,4 374,2 326,0 322,5 286,5 284,6 106,4 122,6 116,9 119,3 117,5 122,0 2,6 3,5 3,8 4,8 5,7 5,8 69,7 75,3 65,8 65,7 59,0 58,8 2,0 2,2 2,0 2,0 1,9 1,9 3,4 4,0 3,9 4,2 4,3 4,5 3,6 4,4 4,4 4,3 4,5 5,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0

Zdroj:MD ČR V tabulce 2.5.4 jsou uvedeny měrné emise na jednoho obyvatele podle druhu emisí. Tab.2.5.4 Emise na 1 obyvatele podle jednotlivých druhů v letech 1995 a 2001 (kg/obyvatel) [36] Druh emise

1995

2001

Index (báze=1995)

CO2

1 033

1 395

1,35

CO

33,8

27,8

0,82

NO2

10,3

11,9

1,16

N2O

252

563

2,23

Těkavé organické látky

6,74

5,72

0,85

CH4

198

186

0,94

SO2

324

435

1,34

Pevné částice

348

497

1,43

Pb

15,4

1,2

0,08

Zdroj:MD ČR Vyjma emisí olova, kde došlo v průběhu 6 let k jejich výraznému snížení, je třeba podotknout, že u ostatních emisí došlo buď k výraznému nárůstu a nebo velmi mírnému poklesu.

16

3 Možnosti využití podpůrných programů EU ČR může využívat podpor z programů EU, a to jak před vstupem do EU, tak po vstupu. Nabídka programů je v předvstupním období rozsáhlejší, podmínkou ovšem je vhodně vypracovaný projekt a spoluúčast ČR na jeho financování.

3.1 Předvstupní programy Jedná se o programy ISPA, Phare a SAPARD (bráno z hlediska možnosti využití těchto programů na financování dopravní infrastruktury).

3.1.1 ISPA Program je zaměřen na podporu investičních projektů v oblasti infrastruktury životního prostředí a transevropských dopravních sítí. V rámci životního prostředí je pomoc poskytována v oblastech znečištění vod a ovzduší a odpadového hospodářství. V oblasti dopravní infrastruktury poskytne program investice do rekonstrukcí, staveb a propojování národních dopravních sítí v Evropě. Hlavními prioritami přípravy kandidátských zemí na vstup budou: - seznámení se zásadami a postupy EU, - pomoc při dosahování úrovně EU v oblasti ochrany životního prostředí, - rozšíření a navázání dopravních sítí na trans-evropské dopravní sítě. Příjemci pomoci ISPA jsou ústřední vlády přistupujících zemí. Žádosti o finanční pomoc z ISPA proto musí Evropské komisi zasílat na jednotných formulářích příslušný orgán ústřední vlády - Ministerstvo dopravy a Ministerstvo životního prostředí. Hlavním požadavkem Evropské komise na předkládání projektů je předkládání větších a nákladnějších projektů. Pomoc se soustředí na tři oblasti: 1. Životní prostředí: přiblížení kandidátských zemí úrovni EU Pomoc se soustředí hlavně na oblast související se znečištěním vod. Tato oblast je zde pouze zmíněna, neboť nesouvisí s tématem práce. V oblasti dopravy je možné využít tohoto programu tak, jak je uvedeno níže. Současně je brán ohled i na životní prostředí (trvale udržitelný rozvoj).

17 2. Doprava: rozšiřování transevropských dopravních sítí Agenda 2000 [12] zdůrazňuje naléhavou potřebu vybudování a rekonstrukce dopravní infrastruktury v kandidátských zemích a jejich navázání na dopravní sítě EU. V těchto zemích představuje zkvalitnění dopravní infrastruktury zásadní prvek strategie hospodářského rozvoje. Budování a rozvoj efektivních dopravních systémů je proto významnou součástí předvstupní strategie. Rozšíření transevropských sítí má zajistit dobré dopravní spojení mezi zeměmi Evropské unie a kandidátskými zeměmi, což bude vyžadovat významné investice. Program ISPA přispívá k financování rozvoje železnic, silnic, přístavů a letišť s přihlédnutím k požadavkům trvale udržitelné dopravy a vývoje moderních a efektivních způsobů dopravy. 3. Technická pomoc bezprostředně související s financovaným projektem Malou částí rozpočtu ISPA lze také financovat přípravné studie a technickou pomoc. Mezi opatřeními tohoto druhu (odborné studie, analýzy apod.) a projekty financovanými z programu ISPA je třeba prokázat jednoznačnou vazbu. Finanční zabezpečení V období let 2000 až 2006 má být na projekty na ochranu životního prostředí a projekty dopravní infrastruktury rozděleno mezi kandidátské země celkem 1040 mil. EUR ročně (v cenách roku 1999). Evropská komise rozhodla o rozdělení zdrojů z programu ISPA mezi příjemce na základě kritérií vycházejících z počtu obyvatel, HDP na obyvatele (v paritě kupní síly) a plochy území na souši. K čerpání finanční prostředků byly stanoveny minimální a maximální hodnoty přídělů z důvodu: a) motivovat kandidátské země, aby předkládaly vysoce kvalitní projekty, b) zajistit pružné financování podle potřeb a počtu předkládaných projektů. Rozdělení prostředků mezi kandidátské země ukazuje tabulka 3.1.1.1.

18 Tab.3.1.1.1 Rozdělení zdrojů z programu ISPA mezi jednotlivé kandidátské země [31] Bulharsko

8.0 - 12.0 %

Česká republika

5.5 – 8.0 %

Estonsko

2.0 – 3.5 %

Litva

4.0 – 6.0 %

Lotyšsko

3.5 – 5.5 %

Maďarsko

7.0 - 10.0 %

Polsko

30.0 - 37.0 %

Rumunsko

20.0 - 26.0 %

Slovensko

3.5 – 5.5 %

Slovinsko

1.0 – 2.0 % Zdroj: Hospodářská komora ČR

Kritéria výběru Financování z programu ISPA se řídí zásadami tzv. Kohezního fondu (Fondu soudržnosti), tedy na základě posuzování jednotlivých projektů a jejich užitku. Vždy musí jít o kvalitní a dostatečně rozsáhlé projekty s významným dopadem v oblasti ochrany životního prostředí nebo zkvalitnění dopravní sítě. Z důvodu vyloučení neúměrné administrativní zátěže je třeba, aby hodnota projektů činila nejméně 5 mil. EUR. V počátečním období programu ISPA se Komise omezí na podporu jen velkých projektů. Výběr a schvalování projektů bude probíhat v souladu s národními programy dopravy a životního prostředí, resp. V souladu s vybranými kapitolami Národního programu pro přípravu na členství v EU. Tyto programy musí zahrnovat konkrétní strategie zaměřené na dopravu a životní prostředí, které reflektují i nadnárodní aspekt transevropských sítí. 3.1.2 Phare Program Phare představuje hlavní nástroj finanční a technické pomoci Evropské unie (EU) zemím střední a východní Evropy v přípravě na jejich vstup do EU. Program Phare byl zahájen v roce 1989 na podporu reforem v Polsku a Maďarsku. Později byl rozšířen na další země a dnes již zahrnuje celkem 13 partnerských zemí ze střední a východní Evropy (Albánie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Makedonie, Polsko, Rumunsko, Slovensko, Slovinsko), z nichž deset, včetně České republiky, se uchází o členství v Evropské unii. Jeho název vznikl jako zkratka názvu „Poland and Hungary Assistance to the Restructuring of the Economy“. Dnes už Phare není zkratkou, nýbrž oficiálním názvem programu pomoci Evropské unie kandidátským zemím.

19 Jedná se zejména o program přeshraniční spolupráce – CBC (z anglického Cross border Cooperation.) Finanční částky programu Phare směřují do projektů na budování institucí v rámci centrální státní správy a decentralizované veřejné správy, a na podporu investic. Pro Českou republiku byly na období 1995 - 1999 přiděleny prostředky celkem ve výši 367 mil. EUR, což činilo v průměru 69 mil. EUR (2,5 mld. Kč) ročně. Na období 2000 - 2002 bude alokováno 237 mil. EUR (8,5 mld. Kč), průměrně ročně 79 mil. EUR ročně (3 mld. Kč). V oblasti dopravy jsou z tohoto programu financovány regionální přeshraniční projekty (např. Egronet – integrovaný dopravní systém Euroregionu Egrensis), výstavba infrastruktury v příhraničních oblastech, jakož i modernizace tranzitních železničních koridorů v celé ČR. Obdobným způsobem jsou z tohoto programu financovány také projekty na obnovu a ochranu životního prostředí. V oblasti dopravy se jedná o budování cyklostezek, podporu projektů ekologických hnutí v oblasti dopravy (Děti země) apod. 3.1.3 SAPARD Jedná se o předvstupní program EU pro zemědělství a rozvoj venkova. V dopravě lze tento program využít pouze podle opatření 2.1, stanoveného pro tento program v ČR, tj. na obnovu a rozvoj vesnic a venkovské infrastruktury. O podporu z tohoto programu v rámci opatření 2.1 může žádat: - mikroregion, který:tvoří alespoň tři sousedící obce, nebo obec, případně dvě sousední obce s nejméně 10 vesnickými sídly (alespoň s 30 trvale bydlícími obyvateli), •

má celkem nejméně 800 obyvatel nebo výměru 3 000 ha,

•

má maximálně 50000 obyvatel,

– zastoupený svazkem obcí podle zákona č. 128/2000 Sb. o obcích (obecní zřízení), nebo obcí, která je mikroregionem, nebo která na základě písemné dohody obcí mikroregionu obstarává za mikroregion záležitosti spojené s projektem. Finanční plán programu •

520 mil. EUR ročně deseti kandidátským zemím

•

Roční příděl pro Českou republiku 22 mil. EUR

•

Spolufinancování Českou republikou zajištěno v požadované výši 25 %

Příděl peněz v rámci opatření „Rozvoj venkovské infrastruktury“ činí 5 % z celkového objemu.

20

3.2 Programy EU po vstupu ČR 3.2.1 Kohezní fond

Státy oprávněné pro podporu z Kohezního fondu (následného programu po ISPA) Maastrichtská smlouva stanoví, že finanční prostředky z Kohezního fondu (Fondu soudržnosti) by měly být poskytovány “členským státům s HDP na obyvatele nižším než je 90% průměru Společenství, které mají program vedoucí ke splnění podmínek hospodářské konvergence”. Toto nařízení určuje státy oprávněné pro podporu z Kohezního fondu a kromě toho říká, že do konce roku 1999 čtyři členské státy (Řecko, Irsko, Portugalsko a Španělsko), které vyhovují tomuto kritériu, jsou jedinými možnými příjemci z tohoto fondu, tzn., že jedině tyto státy mohou z Kohezního fondu čerpat prostředky. Podmíněná pomoc Pomoc

z Kohezního

fondu

je

vedle

geografických

limitů

vázána

také

na makroekonomická kritéria sledující možnost zapojení do Hospodářské a měnové unie. Podle ustanovení Maastrichtské smlouvy musí dotyčné členské státy vytvořit programy, které povedou k dosažení podmínek hospodářské konvergence, jak je stanoveno v článku 104c Smlouvy, a které budou směřovat k vyhnutí se nadměrným vládním deficitům. V případě rozhodnutí Rady, že v členském státě je nadměrný státní deficit, nebudou dále financovány žádné nové projekty, a to ani v případě rozsáhlých víceetapových projektů, ani žádné další etapy těchto projektů. Kohezní fond financuje kromě environmentálních

projektů

projekty společného

zájmu v oblasti dopravní infrastruktury, které jsou součástí realizace priorit transevropských sítí vytýčené Společenstvím. Navíc Kohezní fond může také financovat studie a opatření technické pomoci, které podporují projekty (přípravné studie, komparativní studie odhadující vliv pomoci Společenství, úpravy a změny nezbytné pro realizaci projektů atd.). Realizační postupy Přístupné (dosažitelné) zdroje Na schůzce Evropské rady v prosinci 1992 byl vytvořen rozpočet dotací pro Kohezní fond pro období 1993-1999 a byl rovněž rozepsán na jednotlivé roky (viz tabulka 3.2.1.1):

21 Tab.3.2.1.1 Dotace pro Kohezní fond (v mil. ECU, v cenách r.1992) [31]

Zdroj:Hospodářská komora ČR Pro rozpis těchto částek mezi dotyčné členské státy stanovuje nařízení pro Kohezní fond minimum a maximum pro každou zemi na základě kritérií jako jsou populace, HDP na obyvatele a plocha území. Pomoc Kohezního fondu pro studie a technická podpůrná opatření může dosáhnout až 100 % celkových nákladů. Tato forma výdajů však nesmí překročit 0,5 % celkových alokací fondu. S ohledem na kumulaci a překrývání nesmí být žádná výdajová položka současně obsažena ve Kohezním fondu a v některém ze Strukturálních fondů. Projekty využívající pomoc z Kohezního fondu mohou také obdržet pomoc z ostatních nástrojů Společenství jako je např. finanční nástroj Společenství pro transevropské sítě. Celkově podpora Společenství věnovaná projektu nesmí překročit 90 % celkových nákladů a nákladů s tím spojených.

22

4 Charakteristika dopravních oborů regionální dopravy Do procesu uspokojování dopravních potřeb obyvatelstva jsou v rámci regionální, příměstské a městské dopravy zapojeny různé dopravní obory, které jsou dosavadním vývojem mnohdy navzájem stavěny do role konkurentů. Při volbě optimálního druhu dopravy pro daný dopravní systém v regionu však nelze jednoznačně preferovat žádný z těchto dopravních oborů. Tato volba závisí na geografických podmínkách, stavu dopravní infrastruktury, hustotě osídlení a z ní vyplývající velikosti přepravních proudů a mnoha dalších faktorech. Jednoznačným trendem je vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy do dopravního systému, který při nejnižších možných nákladech zajistí kvalitní uspokojení přepravních potřeb obyvatelstva. Regionální dopravu lze rozdělit z více hledisek. První zásadní rozlišení je mezi dopravou individuální a veřejnou. Individuální automobilová doprava v naší republice zaznamenala v posledních letech velký nárůst, jehož hlavní příčiny jsou následující: •

Vnímání automobilu jako „svobodného” a zdánlivě nezávislého dopravního prostředku.

•

Široká nabídka osobních automobilů a s ní spojené marketingové aktivity výrobců a prodejců, vedoucí k větší dostupnosti pro stále širší vrstvy obyvatelstva.

•

Nízká kvalita a růst cen veřejné dopravy.

•

Neustále zdokonalovaná konstrukce osobních automobilů zvyšující komfort přepravy.

•

Preferování individuální automobilové dopravy částí obyvatelstva z hlediska osobní prestiže. V důsledku nárůstu individuální automobilové dopravy pak dochází k novým

požadavkům na výstavbu a modernizaci silniční infrastruktury. Již v současné době jsou automobilovou dopravou neúměrně zatěžovány příjezdové komunikace a centra především u velkých městských aglomerací, kde pro rozšiřování a výstavbu nových komunikací nezbývá mnoho prostoru. Zhušťování dopravních proudů vede i ke stále výraznějšímu zatěžování životního prostředí emisemi zdraví škodlivých plynů, které – zvláště v případech, kdy k jejich koncentraci dochází v blízkosti obytných částí měst – mají vysoce negativní vliv na životní podmínky obyvatelstva. Technické a technologické možnosti při výstavbě a zvyšování kapacity silniční sítě však nejsou neomezené. Modernizace infrastruktury navíc nepřináší požadované řešení,

23 jak ostatně vyplývá ze zkušeností například v Německu, které disponuje jednou z nejmodernějších a nejhustších silničních sítí v Evropě. V důsledku prudkého rozvoje individuální automobilové dopravy není možné technologicky – především v hustě osídlených městských aglomeracích, ale nejen tam – uspokojit nároky na odpovídající kapacitu silniční sítě. Dopravní kolapsy, ke kterým takto dochází, jsou příčinou ztráty výhod individuální automobilové dopravy. Z pohledu veřejné správy se tak jednou z priorit a prakticky jediným možným řešením neuspokojivé situace stává omezení automobilové dopravy především v městských centrech. Jednou z podmínek pro toto omezení je však nabídka kvalitního a pro veřejnost dostatečně atraktivního a cenově přijatelného systému veřejné osobní dopravy. Veřejná osobní doprava v regionech je v současné době provozována jako regionální, příměstská a městská. Z hlediska použité infrastruktury se jedná buď o dopravu silniční (autobusová, trolejbusová) nebo kolejovou (železniční, tramvajová, v případě Prahy i podzemní). Vzhledem k rozloze a geografickým podmínkám má v naší republice z hlediska regionální osobní dopravy zanedbatelný význam doprava letecká a vodní, i když právě vodní doprava může mít pro některé regiony svůj význam v segmentu dopravy nákladní. Z hlediska přepravních výkonů je pro regionální a příměstskou dopravu v současné době významná autobusová doprava. Postavení tohoto druhu dopravy je určeno především těmito faktory: •

Hustota dopravní cesty umožňující dopravní obsluhu prakticky všech míst vzniku přepravní poptávky.

•

Možnost optimálního vedení tras a umístění zastávek autobusové dopravy.

•

Návaznost na městskou hromadnou dopravu především u příměstských spojů.

Úloha autobusové dopravy v rámci dopravy regionální je dána i historickým vývojem, kdy sloužila především k zajištění návaznosti k dálkovým spojům, vedeným především po železnici. Navzdory tomu, že autobusová doprava má své nezastupitelné místo v systému regionální dopravy, má i své negativní stránky, které vyplývají především z využívání společné dopravní infrastruktury s individuální automobilovou dopravou.

24 Z tohoto pohledu lze jako nevýhody autobusové dopravy označit: •

Zvyšování dopravní zátěže pro městská centra.

•

V některých aglomeracích dlouhé jízdní doby způsobené přehuštěním provozu na místních komunikacích.

•

Nižší úroveň bezpečnosti provozu.

•

Stejně jako u individuální automobilové dopravy představuje autobusová doprava vysoké zatížení životního prostředí emisemi zdraví škodlivých plynů.

I zde se výrazně projevují problémy spojené s technologickými možnostmi, které se odráží v kapacitě silniční sítě, a jsou příčinou výrazného potlačení výhod tohoto druhu dopravy. V jednotlivých krajích ustavují ČD k 1.7.2001 svého zástupce, pověřeného jednáním o rozvojových záměrech a koncepčních otázkách, s cílem zajistit vzájemné vazby s orgány veřejné správy i širší veřejností při řešení problematiky dopravní obsluhy kraje. Železniční doprava nemá zatím v naší republice takový význam v rámci regionální dopravy jako je tomu ve vyspělých evropských státech. Výhledově lze očekávat, že míra využití a zapojení železnice do systémů městské, příměstské a regionální dopravy bude mít vzestupnou tendenci. Již dnes je zřejmé, že železnice představuje v mnoha aglomeracích výhodné řešení páteřní dopravy. Výhody železniční dopravy jsou následující: •

Nedochází k dalšímu zatěžování přetížené silniční infrastruktury,

•

Snadná dostupnost městských center bez rizika kolize s individuální automobilovou dopravou. Městská hromadná doprava (MHD) slouží k zajištění přepravních potřeb především

mezi městskými centry a okrajovými částmi měst, kde na ni zpravidla navazuje doprava příměstská a regionální. MHD je realizována formou autobusové, tramvajové či trolejbusové dopravy, v Praze je páteřním systémem MHD metro. V souvislosti s dopravním odlehčením městských center se jako optimální jeví maximální využití kolejové dopravy s dobrou návazností na ostatní druhy dopravy, které jsou v daném dopravním systému využívány, a to včetně individuální automobilové dopravy. Současným trendem je budování „záchytných” parkovišť Park & Ride (P+R) v okrajových částech měst. Toto řešení však s sebou nese další koncentraci automobilové dopravy se všemi negativními dopady v místech s lukrativními pozemky, které by mohly být lépe komerčně využity a znamenaly by tak větší přínos pro obce, na jejichž území jsou záchytná parkoviště budována. Jako výhodnější řešení se do budoucna jeví prodlužování ramen páteřní kolejové dopravy, které by vedlo k rozptýlení dopravních proudů po celé jejich délce.

25 Pro úplnost je potřeba ještě zmínit taxislužbu, která má však spíše charakter individuální automobilové dopravy. Lze ji vnímat pouze jako doplňkovou službu, která vzhledem k cenovým relacím není dostupná širším vrstvám obyvatelstva pro pravidelnou dopravu a není využitelná v rámci organizace dopravního systému v regionu. Jak již bylo zmíněno a jak také vyplývá ze stručné charakteristiky jednotlivých dopravních oborů, nelze na žádném z nich postavit dopravní systém, který by efektivně zajistil dopravní obslužnost daného regionu a stal se alternativou k nadměrně rostoucí individuální automobilové dopravě. Východiskem jsou integrované dopravní systémy (IDS), které jsou založeny na kooperaci původně konkurenčních druhů dopravy. Integrace různých dopravních oborů do jednoho systému umožňuje optimální využití jejich pozitivních prvků a potlačení nedostatků při efektivním využití finančních prostředků, které daný region na zajištění dopravní obslužnosti má k dispozici. Schéma dopravní obsluhy regionu je znázorněno na obrázku 4.1. Obr.4.1 Schéma dopravní obsluhy regionu [18]

Zdroj: Rozvojové záměry Českých drah v Plzeňském kraji

26

5 Stručná charakteristika územních jednotek ČR a jejich dopravní infrastruktury 5.1 Česká republika (NUTS 1) 5.1.1 Základní údaje Rozloha ČR je 78 864 km2. Žije zde přibližně 10 357 000 obyvatel. Průměrná hustota zalidnění je 131 obyvatel na 1 km2. 5.1.2 Dopravní infrastruktura České republiky Na území ČR se nachází infrastruktura všech druhů dopravy. Je zde infrastruktura pro dopravu železniční, silniční, leteckou a vodní, dále pak infrastruktura pro dopravu energie a v neposlední řadě i pro různé produktovody. Protože převážná část přeprav se v ČR uskutečňuje zejména po silniční a železniční síti, zabývá se diplomová práce infrastrukturou nutnou pro jiné druhy dopravy pouze okrajově. Infrastruktura pro silniční dopravu Celková délka silniční sítě v ČR činí 55 512 km. rozdělení silniční sítě podle kategorií uvádí tabulka 5.1.2.1. Tab.5.1.2.1 Silniční síť ČR (v km) [36] Celkem

55 905

Dálnice

393

Silnice celkem

55 512

Silnice I.třídy

6 506

Silnice II.třídy

14 297

Silnice III.třídy

34 709 Zdroj: MDS

Délka mezinárodních silnic (včetně dálnic) na území ČR činí 2 655 km. Požadovanému standardu odpovídá pouze 32 % silnic I.tř. (přibližně 2 080 km) a 10,5 % silnic II.tř. (přibližně 1 500 km). Bezprašný povrch má 99,5 % všech silnic (tj. přibližně 55 600 km) [6].

27 Poměrné zastoupení jednotlivých kategorií v silniční síti ČR ukazuje graf 5.1.2.1. Graf 5.1.2.1 [36]

Silniční síť v ČR podle kategorií

1%

12%

Dálnice Silnice I.třídy 26% 61%

Silnice II.třídy Silnice III.třídy

Zdroj:MDS Železniční síť ČR měří celkem 9 454 km, tratě plánovaných železničních koridorů mají v budoucnu dosáhnout délky 1 340 km. Železniční tratě se dále dělí na celostátní a regionální. Regionální tratě tvoří více než třetinu železniční sítě (viz graf 5.1.2.2).

28

Graf 5.1.2.2 [28] Struktura železniční sítě ČR

14.2% 34.6%

Koridory 51.2%

Ostatní celostátní dráhy Regionální dráhy Zdroj: ČD

Obr. 5.1.2.1 Železniční koridory Českých drah [28]

Zdroj: ČD Železniční koridory na území ČR jsou zakresleny v obr. 5.1.2.1 (viz výše). Podrobná struktura železniční a silniční infrastruktury je uvedena v Příloze č.1 (včetně vývoje od r. 1995). Infrastruktura pro vodní dopravu Pro vodní dopravu lze v ČR využít 303 km splavných vodních toků.

29 Infrastruktura pro leteckou dopravu Pro leteckou dopravu mají význam 4 mezinárodní letiště, přičemž 95 % výkonů obstarává letiště v Praze – Ruzyni, o zbývající výkony se pak dělí letiště v Brně-Tuřanech, Ostravě-Mošnově a Karlových Varech.

5.2 Region Jihozápad (NUTS 2) Vzhledem ke kategorizaci územních celků podle EU je třeba se stručně zmínit o regionu Jihozápad. Region zahrnuje území Plzeňského a Jihočeského kraje. Podle kategorizace územních celků v EU se jedná o statistickou jednotku úrovně NUTS II.

5.2.1 Poloha a hlavní geografické rysy Územní celek (region) NUTS 2 Jihozápad tvoří jižní a jihozápadní část České republiky. Region Jihozápad je v současné době vymezen 14 okresy, které tvoří vyšší územně správní s

celky

vyššími

Budějovický

územně

správními

a

Plzeňský celky

kraj.

Karlovarský,

Severní

část

Ústecký

a

území Středočeský

hraničí kraj,

na východě hraničí s Jihomoravským krajem, jižní a západní část územního celku je tvořena hranicí s Rakouskem a SRN. Charakteristickým geografickým rysem území je pás pohoří (Český les, Šumava, Novohradské hory) v západní a jižní části, ostatní území regionu tvoří pahorkatiny a vrchoviny. Území má vysokou hustotu říční a potoční sítě, zejména pak v jihovýchodní části (povodí Vltavy), což umožnilo budování vodních děl místního i republikového významu (Lipno, Orlík, soustava rybničních děl na Třeboňsku). Dominantní přírodní charakteristikou jsou kotliny, které předurčily lokalizaci přirozených center na významných tocích a dopravních spojnicích. Území je dostatečně propojeno se sousedními zeměmi silničními a železničními hraničními přechody (Rozvadov, Česká Kubice, Horní Dvořiště, Dolní Dvořiště, České Velenice, Studánky, Strážný). Vnější vazby území mají rychleji rostoucí význam než vazby vnitřní mezi oběma subregionálními centry, které jsou založeny na integrujících prvcích jako je dopravní spojení Plzeň - České Budějovice, či společné území Národního parku Šumava, místa vysokého potenciálu v cestovním ruchu celorepublikového významu. 5.2.2 Sídelní charakteristika území Sídelní charakteristika území má pro dopravní režim velký význam. V regionu NUTS 2 Jihozápad žije 1 180 tis. obyvatel, na počtu obyvatel České republiky se region podílí 11,47 %. Území je řídce zalidněné, oba kraje, které region tvoří, jsou dva nejřidčeji zalidněné kraje v České republice, hustota obyvatelstva regionu je 67,75 obyvatel na km2.

30 Obyvatelstvo území je v porovnání s ostatními regiony starší, jeho počet stagnuje a spíše klesá v důsledku úbytku obyvatelstva přirozenou měnou. Migrace uvnitř území zaznamenala v devadesátých letech trend mírného přesunu obyvatel z center do okolí. Díky rozsáhlé výměně obyvatelstva po roce 1945 a díky dlouhodobé izolaci z důvodu ochrany státní hranice představuje příhraniční část území jednu z nejřidčeji osídlených oblastí v rámci ČR (okresy Tachov a Český Krumlov mají nejnižší míry hustoty osídlení v rámci ČR, tj. kolem 37 obyvatel na 1 km2). Převážná část obyvatelstva území žije ve městech (65 % obyvatel), menší část žije zejména v menších obcích (do 2 000 obyvatel). Území lze označit za nerovnoměrně osídlené. Větší sídla se nacházejí spíše v severní části území. V západní části regionu se projevuje výrazně dominantní postavení města Plzně s více než 170 tis. obyvateli. Tato oblast se vyznačuje nepříznivým demografickým vývojem obyvatel. V jihovýchodní části území mají dominantní postavení České Budějovice (99,5 tis.obyvatel). Stávající trendy (zejména koncentrace ekonomických činností) působí, že dochází i k diferenciaci sídelních jednotek z hlediska jejich hierarchie a rozvojového potenciálu, což má za následek stabilizaci a rozvoj sídel, která se nacházejí v centru a jeho okolí, či kopírují pásma kolem významných regionálních rozvojových os (nejčastěji při klíčových komunikacích, spojujících centra budoucích krajů a další regionální subcentra). V tomto ohledu dochází ke značnému zaostávání rozvoje sídel ve venkovském prostoru mimo póly a osy rozvoje. Základní demografické údaje o regionu NUTS 2 Jihozápad jsou uvedeny v tabulce 5.2.2.1. Tab. 5.2.2.1 Rozloha a obyvatelstvo regionu NUTS 2 Jihozápad [42] Ukazatel Rozloha (km2)

NUTS 2 Jihozápad Budějovický kraj Plzeňský kraj 17 616,53

10 056,00

7 560,53

1 128

623

505

Počet obyvatel (tisíc obyvatel)

1 179,84

626,57

553,27

Hustota obyvatel (obyv./km2)

67,74

62,30

73,18

Podíl městského obyvatelstva (%)

65,45

64,00

66,90

Počet obcí

Zdroj: Regionální rozvojová agentura západní Čechy 5.2.3 Infrastruktura Z hlediska druhů přepravy v území Jihozápad hraje nejvýznamnější roli doprava silniční, která během devadesátých let postupně převzala vedoucí postavení oproti dopravě železniční, jejíž regionální tratě dále ztrácejí na hospodářském významu. Jak silniční, tak železniční doprava se v území opírá o dva klíčové směry, kterými je jednak spojení

31 Norimberk - Plzeň - Praha (spojení západ - východ, opírající se o nedokončenou dálnici D5 a železniční trať č. 170) a jednak spojení Rostock - Berlín - Praha - Č. Budějovice - Linec (spojení sever - jih, opírající se o silnici E55 a železniční trať č. 220). Plzeň a České Budějovice jsou spojeny silnicí I/20 a železnicí č. 190, které nemají klíčový mezinárodní význam. Silniční síť, jejíž technická kvalita s poměrně velkým množstvím bodových závad neodpovídá stávajícím potřebám, zajišťuje dostatečnou základní dopravní dostupnost sídel a propojení na klíčové komunikace nadregionálního významu [42]. Zanedbaná je v naprosté většině údržba a rozvoj místních komunikací ve venkovském území, nedořešeny zůstávají efektivní

obchvaty

sídel.

Dopravní

obslužnost,

zajišťovaná

především

autobusy,

je nedostatečná zejména v menších a okrajových sídlech. Síť nově budovaných cyklostezek a cyklotras v návaznosti na regionální a mezinárodní systémy má význam v ohledu rozvoje cestovního ruchu. Pro mezinárodní letecké spojení je využíváno letiště v Praze-Ruzyni. Jeho dopravní dostupnost je však naprosto nedostatečná. Integrovaný dopravní systém je pilotně zaváděn pouze v okolí měst Plzně a Českých Budějovic. Hlavními zdroji pro zásobování pitnou vodou v území jsou povrchové zdroje (rozhodující jsou řeky Úhlava a Malše), závislost center na jediném zdroji pitné vody je velmi riziková. Infrastruktura pro zásobování pitnou vodou je v nedostatečném technickém stavu. Podíl domácností, připojených k čistírně odpadních vod (59 %), výrazně zaostává za podílem domácností připojených na veřejný vodovod (přes 80 %). Plynofikace je často realizovaným typem rozvojového projektu obcí. Počet plynofikovaných obcí nebo jejich částí je vyšší v plzeňské části území oproti území budoucího Budějovického kraje s tím, že díky kvalitní síti páteřních rozvodů je třeba realizovat zejména lokální rozvody. Jediným předpokládaným zdrojem elektrické energie nadregionálního významu v území Jihozápad je dokončovaný první blok jaderné elektrárny Temelín. Rozvodné sítě nevykazují podstatné nedostatky. Telekomunikační sítě a na ně navazující informační systémy procházejí rychlým rozvojem.

5.2.4 Prioritní oblasti rozvoje regionu Regionální rozvojová agentura západní Čechy uvádí jako jednu z priorit rovněž rozvoj infrastruktury a cestovního ruchu v regionu. Za rozhodující v této oblasti lze považovat: 1. Dostupnost regionu a jeho komunikační napojení na země EU Pro realizaci uvedené priority jsou vhodné zejména tyto aktivity: •

Rozvoj telekomunikační sítě a její technické úrovně

•

Vytvoření a zavedení komplexního regionálního informačního systému

32 •

Zlepšení technického stavu a údržby státních silnic

•

Zavedení logistického systému nákladní dopravy

•

Civilní letiště s mezinárodním provozem

•

Dobudování a propojení mezinárodních cyklistických tras

•

Modernizace silnic evropské sítě se zvýšením propustnosti hraničních přechodů

•

Dokončení dálnice D5, jejích dálničních přivaděčů a realizace dálnice D3

•

Výstavba a modernizace železničních koridorů a modernizace významných železničních uzlů

2. Dopravní obslužnost území zajišťující mobilitu obyvatel regionu a jeho návštěvníků Vhodné aktivity pro realizaci jsou především: •

Zachování a modernizace železniční sítě

•

Budování nezbytných místních a účelových komunikací

•

Řešení dopravních problémů center

•

Napojení městské hromadné dopravy na příměstskou dopravu

•

Systém regulace individuální automobilové dopravy

•

Systém dopravy v klidu

•

Modernizace dopravních a dalších technických prostředků

•

Harmonizace autobusové a železniční dopravy

•

Realizace integrovaného dopravního systému

Jedná se tedy zpravidla o opatření, která korespondují s programem rozvoje Plzeňského kraje.

33

5.3 Plzeňský kraj (NUTS 3) 5.3.1 Stručná charakteristika kraje Obr.5.3.1.1 Plzeňský kraj [22] Plzeňský kraj je tvořen sedmi okresy a svou rozlohou zaujímá necelých 10 % plochy ČR. Více než 168 000 obyvatel kraje žije v krajském městě. V kraji je převaha stárnoucí populace, lidé nad 65 let činí téměř 20 % obyvatelstva, zatímco občané do 15 let tvoří pouze 17 % obyvatelstva. Zbylých 63 % obyvatel připadá na občany v produktivním věku. Průměrná hustota zalidnění v kraji je 73 obyvatel na 1 km2. V samotném krajském městě a přilehlém okolí je však hustota zalidnění větší. V kraji převažuje strojírenský průmysl (6 % produkce tohoto odvětví v ČR), výraznou měrou je zastoupen rovněž průmysl sklářský, keramický, elektrotechnický a hutnictví. Zdroj: Nový venkov, 3/2001

Další údaje o kraji jsou patrné z obrázku 5.3.1.1 Podrobné informace o obyvatelstvu kraje udává tabulka 5.3.1.1.

Tab.5.3.1.1 Obyvatelstvo Plzeňského kraje podle okresů [41] Okres

Rozloha /ha

Počet obyvatel Celkem

Domažlice Klatovy Plzeň-jih Plzeň-město Plzeň-sever Rokycany Tachov Celkem *) průměr

114 008 193 950 107 983 12 474 132 299 57 508 137 860 756 082

58 371 88 145 67 670 167 534 73 084 45 640 51 426 551 870

Muži 28 813 43 306 33 461 80 620 36 138 22 382 25 574 270 294

Počet obcí Ženy

Hustota(obyv./ km2)

29 558 86 51 44 839 98 46 34 209 100 63 86 914 1 1 343 36 946 102 55 23 258 68 80 25 852 50 37 281 576 505 73*) Zdroj: Krajský úřad Plzeňského kraje

5.3.2 Dopravní a technická infrastruktura Plzeňského kraje Infrastrukturu lze v širším smyslu chápat jako infrastrukturu technickou, která zahrnuje veškeré produktovody a dopravní infrastrukturu. V první části je uvedena stručná

34 charakteristika infrastruktury Plzeňského kraje celkově, v následující kapitole je detailněji probrána dopravní infrastruktura. 5.3.2.1 Technická infrastruktura Plzeňského kraje – celkový pohled Technickou infrastrukturu tvoří: •

dopravní infrastruktura

•

síť rozvodů energie (vodovod, plynovod, elektrické vedení)

•

kanalizační síť včetně čističek odpadních vod

•

síť ostatních produktovodů

5.3.2.2 Dopravní infrastruktura Plzeňského kraje Plzeňský kraj zaujímá strategicky významnou polohu ve spojení Východ-Západ Evropy. Největší význam na území kraje má silniční doprava, která během devadesátých let postupně převzala vedoucí postavení oproti dopravě železniční, což má negativní vliv na životní prostředí. Stupeň automobilizace v kraji je v rámci ČR průměrný, s výjimkou Plzně, která zaujímá z tohoto hlediska přední místo v republice, jak vyplývá z Programu rozvoje Plzeňského kraje, kde je tento fakt uveden. Silniční síť v regionu má výrazné radiální uspořádání. Město Plzeň je významným dopravním uzlem a na jejím území se koncentrují dopravní problémy dotýkající se širšího okolí. Zásadním nedostatkem silniční sítě je nedokončená trasa dálnice D5 v úseku kolem Plzně. Zprovoznění návazného úseku na německé straně v roce 2003 problémy v okolí Plzně prohloubí.

V souvislosti

se

zprovozněním

dálnice

D5

výrazně

vzrostl

význam

tzv. pošumavské tangenty (propojující příhraniční části kraje), jejíž úseky vyžadují rekonstrukci. Nedořešeny zůstávají tyto problémy: -

obchvaty sídel na hlavních dopravních tazích s extrémním nárůstem dopravy, která ovlivňuje jejich funkčnost. Tento problém vyžaduje koncepční řešení celých úseků.

-

technická kvalita silniční sítě neodpovídá nárůstu provozu. Nedostatek finančních prostředků tento stav ještě zhoršuje a ve svých důsxxxxx může omezovat hospodářský rozvoj.

-

údržba a rozvoj místních komunikačních sítí na venkově. Železniční síť má obdobné uspořádání jako síť silniční. Tvoří jí převážně jednokolejné

tratě. Hlavní železniční tratě vyžadují optimalizaci a zdvoukolejnění, aby dosahovaly parametrů

mezinárodního provozu. Jedná se hlavně o část tratě 170 v úseku

35 Kozolupy – Lipová u Chebu a trať 180 v celé její délce. Pokud by došlo k zavedení taktové dopravy na tratích v okolí Plzně, je třeba zdvoukolejnit ty traťové úseky, kde by byl tento systém uplatněn. U regionálních železničních tratí dochází k poklesu nákladních přeprav, zejména z tarifních důvodů a omezení přechodnosti některých železničních vozidel. Stav železnic zhoršuje využitelnost železnice jako páteře veřejné hromadné dopravy. Plzeňským krajem procházejí dvě větve budoucího třetího železničního koridoru, konkrétně se jedná o tratě (Praha-) Zbiroh – Plzeň – Cheb – SRN (trať 170) a Plzeň – Domažlice – Česká Kubice – SRN (trať 180). Dopravní obslužnost kraje je zajišťována především autobusy. Nedostatečná je dopravní obslužnost zejména v menších sídlech, a to i v bezprostřední blízkosti krajského města. Potřebná je koordinace mezi osobní silniční, železniční, popř. městskou hromadnou dopravou. Integrovaný dopravní systém (IDS) je pilotně zaváděn v okolí města Plzně, které je dominantním přestupním uzlem hromadné dopravy osob a má i vhodnou konfiguraci dopravní sítě. Rozšíření IDS do míst vzdálenějších od Plzně si vyžádá zavedení kyvadlové železniční dopravy a výše zmíněnou optimalizaci železniční sítě. Strukturu silniční a železniční sítě v kraji ukazují následující tabulky a grafy. Silniční infrastruktura na území Plzeňského kraje podle jednotlivých kategorií je uvedena v tabulce 5.3.2.2.1. Tabulka vypuštěna! Údaje se shromažďují totiž velmi nesnadno a je s tím práce.

36 Procentní zastoupení silničních komunikací v Plzeňském kraji podle jednotlivých tříd je vidět na grafu 5.3.2.2.1 Graf 5.3.2.2.1 [41], [45] Dálniční a silniční síť Plzeňského kraje

2%

8% 30%

60%

Dálnice Silnice I.třídy Silnice II.třídy Silnice III.třídy

Zdroj: krajský úřad Plzeňského kraje Z grafu 5.3.2.2.1 vyplývá, že poměr jednotlivých kategorií přibližně odpovídá celorepublikovému měřítku (viz graf 5.1.2.1). Kvalita povrchu těchto komunikací však obvykle neodpovídá dané kategorii, a to jak v měřítku krajském, tak celorepublikovém. Železniční infrastruktura Plzeňského kraje je podle kategorií tratí uvedena v tabulce 5.3.2.2.2. Tabulka rovněž vypuštěna! Platí totéž, jako u tabulky 5.3.2.2.1

37 Z grafu 5.3.2.2.2 je patrné, že více než dvě třetiny z celkové délky železničních tratí v kraji tvoří tratě regionální. Graf 5.3.2.2.2 [41], [45]

Železnice Plzeňského kraje

32%

Celostátní tratě Regionální tratě 68%

Zdroj: Obchodně provozní ředitelství ČD, Plzeň prostřednictvím Krajského úřadu Plzeňského kraje Podrobný přehled železničních tratí v Plzeňském kraji je uveden v Příloze č. 4. ČD počítají s modernizací a optimalizací některých železničních tratí nejen z důvodu výstavby koridorů, ale výhledově i s rozšířením Integrované dopravy Plzeňska na více tratí v okolí Plzně. Schémata jsou uvedena v Příloze č. 5. V rámci dotované autobusové dopravy okresními úřady bylo celkem v Plzeňském kraji za rok 2001 ujeto 10 488 tis. km, z čehož připadá 2 123 tis. km a okres Plzeň – sever a zbytek na ostatní okresy. Údaj o výši finanční úhrady spojů nemá krajský úřad Plzeňského kraje k dispozici. Z grafu 5.3.2.2.3 je zřejmé, že jedna pětina z počtu kilometrů ujetých v r. 2001 autobusovou dopravou v Plzeňském kraji připadá na okres Plzeň – sever. Vzhledem k podílu okresu na celkové rozloze kraje (17,5 %) vypovídá

údaj z grafu 5.3.2.2.3.

o nadprůměrném počtu ujetých km v okrese. Zkreslujícím faktorem je zde nerovnoměrné rozložení spojů. 2 123 tis. km představuje přibližně 20 % z celkového počtu ujetých kilometrů v autobusové dopravě v rámci Plzeňského kraje.

38 Graf 5.3.2.2.3 [41], [45]

Autobusová doprava - ujeté km v Plzeňském kraji (v tis. km)

2123

okres Plzeň - sever ostatní okresy 8365

Zdroj: Krajský úřad Plzeňského kraje

Dle sdělení vedoucího referátu dopravy a silničního hospodářství okresního úřadu Plzeň – sever, Ing. Čepického, dotuje okresní úřad linkovou autobusovou dopravu částkou 21 milionů Kč ročně. V průměru tedy vychází dotace 9,89 Kč/km. Síť pro cyklistickou dopravu je budována v jednotlivých částech regionu, připravuje se ucelená síť tras s mezinárodními návaznostmi. Je připravován záměr na civilní využití letiště v Líních. Vodní doprava nemá v regionu význam.

5.3.2.3 Analýza infrastruktury v Plzeňském kraji

V rámci Programu rozvoje Plzeňského kraje je uvedena SWOT analýza infrastruktury kraje. Vzhledem k jejímu rozsahu ji uvádím v Příloze č. 6. V Plzeňském kraji se do budoucna počítá s realizací několika významných dopravních projektů. V současné době jsou již některé z nich v omezené míře již realizovány (například Integrovaná doprava Plzeňska). Seznam těchto projektů je uveden v Příloze č. 7.

5.4 Okres Plzeň – sever (NUTS 4) 5.4.1 Stručná charakteristika území Okres Plzeň – sever má rozlohu 1 323 km2, což činí 17,5 % z rozlohy kraje. Na jeho území se nachází celkem 102 obcí, z nichž 9 má statut města. Největším městem jsou Nýřany (více než 7 100 obyvatel), naopak nejmenší obcí je Újezd nad Mží s přibližně 50 obyvateli.

39 Průměrný počet obyvatel v obci je 700, hustota zalidnění pak 54,7 obyv./km2. Okres má celkem přibližně 72 400 obyvatel. Pro dopravu je nepochybně významný faktor zalidnění. Budu-li uvažovat průměrnou hustotu zalidnění 138 obyvatel na 1 km2, jedná se zcela jednoznačně o podprůměrné zalidnění. Tento fakt však lze uvést přibližně u 75 % rozlohy ČR. Právo na dopravní oblužnost však mají všichni. Navíc část okresu Plzeň – sever ve vzdálenosti do 20 km od okraje Plzně podprůměrnou zalidněnost rozhodně nevykazuje.

5.4.2 Dopravní infrastruktura okresu Plzeň – sever Na území okresu je celkem 116,2 km železničních tratí a 901,1 km silnic. Podrobné rozdělení (u železnic podle čísel tratí tak, jak jsou uvedeny v jízdním řádu, u silnic podle tříd) udává tabulka 5.4.2.1. Z technických důvodů tabulka vypuštěna!

40 Procentní podíly silnic podle jednotlivých tříd na území okresu udává graf 5.4.2.1. Graf 5.4.2.1 [39]

Silnice na území okresu Plzeň - sever podle jednotlivých tříd

9% 31% 60%

Silnice I.třídy Silnice II.třídy Silnice III.třídy

Zdroj: Okresní úřad Plzeň – sever

Jestliže uvažujeme, že jednokolejná železniční trať (s dostatečnou propustností a výkonností) zabírá na šířku 3 metry a silnice 6 metrů, pak logickým závěrem dojdeme k tomu, že: •

železnice zaujímá plochu přibližně 0,35 km2

•

silnice zaujímá plochu přibližně 5,41 km2

•

silnice tedy zaujímá přibližně 15,5 krát větší plochu než železniční tratě

Uvedená čísla jsou pouze přibližná, protože některé železniční tratě jsou vícekolejné a silnice mají (podle jednotlivých kategorií) různou šířku. 5.4.3 Pohyb obyvatelstva Značný vliv na využití dopravní infrastruktury má pohyb obyvatelstva, zejména pak vyjížďka a dojížďka do zaměstnání a do škol. Podle údajů ČSÚ, vycházejících ze sčítání lidu, domů a bytů v roce 1991 (údaje z roku 2001 ještě nejsou zpracovány, přestože již uplynul od sčítání více než 1 rok) vyjíždí celkem 28 029 obyvatel okresu, naopak dojíždí 15 038 osob. Podle statistik byl v roce 1991 počet obyvatel okresu 72 500. Počet vyjíždějících tedy představuje 38,67 % obyvatel okresu. Nesporný vliv na vyjíždění za prací má nejen nabídka pracovních míst, ale i výše mezd. V tabulce 5.4.3.1 je uvedena výše průměrné mzdy v roce 2000.

41 Tab.5.4.3.1 Průměrná měsíční mzda v roce 2000 [29] Průměrná měsíční mzda v roce 2000 Průměrná měsíční mzda Kč procent Česká republika 13 484 100,00 Plzeňský kraj

12 829

95,14

Okres Plzeň - sever

12 054

89,39

Zdroj: ČSÚ

5.4.4 Dopravní obslužnost okresu Rozsah dopravní obslužnosti je dán zákonem, avšak je nejasně definován. Zákon totiž rozlišuje „základní dopravní obslužnost“ (dále jen ZDO) a „ostatní dopravní obslužnost.“ Uvádí, že do ZDO patří doprava do zaměstnání, škol, úřadů a zpět, ale již neurčuje, zda sem zahrnout i dopravu na odpolední a noční směny. Navíc zákon uvádí, že rozsah ZDO stanovuje okresní úřad v rámci svých finančních možností. Budu-li uvažovat, že zaměstnání je i odpolední či noční směna, máme v oblasti dopravní obslužnosti protiprávní stav. Z výše uvedeného také plyne, že rozsah dopravní obslužnosti nepřímo určují nároky dopravce na dotace. Ten není nucen hospodařit efektivně, neboť prokáže ztrátu, kterou dostane zpět ve formě dotací včetně přiměřeného zisku. Výší poskytnutých prostředků okresním úřadům ovlivňuje rozsah ZDO rovněž MF ČR. Dopravní obslužnost, která není pokryta prostředky ze státního rozpočtu, je považována za „ostatní dopravní obslužnost.“ Ta pak musí být hrazena z rozpočtu obcí. Okresní úřad přispívá ročně na dopravní oblužnost 45 mil. Kč (21 mil. na autobusovou a 24 mil. na železniční dopravu). Náklady na 1 km jízdy autobusu jsou 26 Kč/km. Náklady na 1 oskm v závislosti na počtu osob v autobuse uvádí tabulka 5.4.4.1. Tab 5.4.4.1 Náklady na oskm v závislosti na obsazení autobusu (v Kč) [29], [36], [39] Počet cestujících

5

Náklady na oskm (Kč) 5,20

10

15

20

25

30

35

40

2,60

1,74

1,30

1,04

0,86

0,75

0,65

Zdroj: MDS, ČSÚ, okresní úřady

V současné době tedy, při 20 osobách v autobuse na vzdálenost 14 km, kdy jsou náklady na jízdu na uvedenou vzdálenost 364 Kč a jízdné 20 Kč, vychází kladný přebytek 36 Kč, tj. 2,57 Kč na 1 km. Okresní úřad přitom poskytuje dotace tak, že přiměřený zisk tvoří přibližně 1,50 Kč/km. Hospodaření dopravců nemusí být za těchto okolností příliš průhledné.

42 5.4.5 Životní prostředí okresu Stav životního prostředí okresu není uspokojivý. Je třeba říci, že stále dochází ke zhoršování tohoto stavu. Tato skutečnost platí obecně i pro životní prostředí kraje. Vzhledem k rozsahu práce proto není zařazena kapitola 5.3.3 Životní prostředí Plzeňského kraje. Případné relevantní údaje budou uvedeny v této kapitole a podkapitolách. 5.4.5.1 Negativní vlivy na stav životního prostředí na území okresu

V této části budou shrnuty negativní vlivy, které (zcela nebo zčásti) způsobují zhoršování životního prostředí na území okresu. Vezmeme-li v úvahu poslední čtyři roky, jedná se o tyto jevy: •

větrná kalamita v červenci 1999 (kalamita se dotkla i některých památných stromů a zasáhla lesy v okolí Plzně, a to v blízkosti Sigmondovy okružní naučné stezky, rezervace Petrovka a rezervace Kamenný rybník)

•

povodeň v srpnu 2002 (došlo ke znehodnocení břehů potoků a řek, snížení kvality nadzemních i podzemních vod; rekreační oblast Bolevecké rybníky nebyla příliš zasažena – tato oblast se nachází na území okresu Plzeň – město)

•

povodeň v lednu 2003 (v některých místech měla katastrofální následky, stejně jako povodeň v srpnu 2002).

•

rozvoj průmyslových zón a z toho plynoucí zintenzivnění individuální automobilové dopravy

•

rozvoj obchodních zón se stejnými důsledky (zvýšení intenzity individuální automobilové dopravy

•

zvýšení počtu dopravních nehod vlivem rozvoje individuální automobilové dopravy

•

nedodržování zákonů v oblasti dopravy (jak ze strany dopravců, tak i ze strany uživatelů automobilů – odstavené vraky a jiné)

5.4.5.2 Pozitivní vlivy na stav životního prostředí na území okresu

Pozitivních jevů je méně než negativních, přesto lze o nich hovořit jako o dílčím úspěchu v oblasti životního prostředí. Jedná se zejména o: •

snížení produkce škodlivin z průmyslových podniků

•

zavedení integrovaného dopravního systému na Plzeňsku

43 Stinnou stránkou je, že projekty nebyly dovedeny do zdárného konce. Například v oblasti dopravy je třeba zejména upravit dopravní obslužnost území tak, jak je uvedeno v kapitolách 9.5 a 10 této práce.

5.4.5.3 Možnosti zlepšení životního prostředí na zemí okresu v oblasti dopravy

Možnosti zlepšení jsou již částečně uvedeny v předcházejících kapitolách, zde budou pouze shrnuty. Je třeba dořešit zejména: •

dopravní obslužnost území (intervaly a linkové vedení)

•

koncepci integrovaného dopravního systému

•

zatraktivnění veřejné dopravy oproti individuální

•

zkvalitnění dopravní infrastruktury (zejména technických parametrů)

•

přepravu velkého množství nákladu (nejlépe po železnici a nikoli po silnici, jak se často děje)

•

možnosti financování dopravně-technických projektů s využitím fondů EU (viz kapitola 3)

•

realizaci projektů

V konkrétním případě obce Xxxxx (viz kapitola 5.5) by bylo vhodné provést analýzu přepravních proudů do a ze skladů v areálu bývalé plavírny kaolinu (toto území lze považovat za průmyslovou zónu) a zejména přepravu do skladů v tomto areálu neprovádět po silnici. Jednalo by se o projekt železniční vlečky do areálu. Je třeba také zohlednit současnou výši tarifů v nákladní přepravě a technické možnosti vybudování vlečky. Samotná průmyslová zóna se nadále rozvíjí velice pomalu. Chybí zde mimo jiné i jakákoli dopravní obsluha prostředky veřejné dopravy. Na území okresu zcela chybí cyklostezky, v současné době se teprve budují první kilometry cyklostezky mezi Plzní a obcí Zruč-Senec. Životní prostředí není ovlivněno pouze dopravou. Je třeba omezit také škodliviny vzniklé v podnicích a domácnostech. Proto je třeba budovat mimo jiné čistírny odpadních vod (ČOV), a to tak, aby bylo minimalizováno poškození povodněmi, zavést důsledné třídění odpadů atd. To vše vyžaduje nemalé investice. Ale životní prostřední si je bezesporu zaslouží.

44

5.5 Obec xxxxx (NUTS 5) V praktické části bude jako modelový příklad poukazováno na výše uvedenou obec. 5.5.1 Vývoj obce z hlediska infrastruktury a počtu obyvatel

(Text vypuštěn)

45 5.5.2 Vybavenost obce 5.5.2.1 Infrastruktura

Obcí prochází silnice II. třídy číslo (číslo vypuštěno) v délce 2,1 km. Ostatní komunikace v obci jsou silnice III.třídy (přibližně 1,1 km) a místní a účelové komunikace. Na silnicích II.a III. třídy se v obci nacházejí celkem 3 mostní objekty, jejichž technický stav není uspokojivý.

V případě uzavírky mostu na silnici II.třídy

ve středu obce neexistuje možnost objížďky v obci, ale je nutno absolvovat zajížďku přibližně 5 kilometrů. Železniční trať vede vzdušnou čarou 1,5 km od obce. Nejbližší železniční zastávka je vzdálena 3 km, nejbližší železniční stanice, kde lze provádět nakládku či vykládku pak 5 km. V současné době je v obci budován vodovod a plynové přípojky, což způsobuje dočasné uzavírky a omezení provozu na pozemních komunikacích v obci. Kanalizační sběrač a čističku odpadních vod obec nemá. Telefonní přípojky zde byly již vybudovány. Samozřejmostí je i rozvod elektřiny do všech částí obce.

5.5.2.2 Služby obyvatelstvu

V Xxxxx je obecní úřad, v jehož budově se nachází rovněž místní lidová knihovna a ordinace lékařů (dětský lékař a praktický lékař pro dospělé). Praktický lékař ordinuje obvykle dva dny v týdnu. Kvalita poskytovaných služeb není na příliš vysoké úrovni. To rozhoduje i o „spotřebě“ těchto služeb v jiných lokalitách. Občané obce obvykle musejí dojíždět za službami do krajského města. Výhodné je to pro zaměstnance podniků v Plzni, kteří do města stejně jezdí a náklady na dopravu vynaloží i v případě pouhé cesty do a ze zaměstnání. V následující kapitole je popsán stav veřejné dopravy v obci vzhledem k tomu, že kvalita a četnost dopravy rozhoduje o možnostech využití služeb v jiných místech.

5.5.2.3 Doprava

Veřejná doprava v obci je zabezpečena 3 autobusovými linkami. V pracovních dnech na první lince jezdí 6 párů spojů, na druhé lince projíždějí obcí pouze dva spoje jedním směrem a na poslední lince jsou provozovány 2 páry spojů. Ve dnech, kdy není školní vyučování, je provoz posledních jmenovaných linkách výrazně omezen. V sobotu je veden pouze jeden pár spojů na lince označené jako první, v neděli jsou linky procházející obcí zcela bez provozu.

46 Spoje

na

výše

uvedené

první

lince

jsou

rozloženy

nerovnoměrně

(viz Příloha č. 9 ) tak, že vyhovují pouze zaměstnancům ranní směny. Zaměstnanec jedoucí na odpolední směnu prakticky nemá možnost stihnout začátek směny, jestliže nepracuje v blízkosti autobusové zastávky. Stejný problém má takový zaměstnanec i s návratem do místa bydliště, přičemž se dostane pouze do zastávky na 2,5 km vzdáleném rozcestí. (zkráceno)

5.5.3 Pohyb obyvatelstva (vypuštěno)

5.5.4 Dopravní problémy obce Lze konstatovat, že problémy spojené s dopravou jsou v zásadě tyto: -

nedořešené sladění autobusových linek s ohledem na začátek a konec pracovní doby,

-

nevhodná poloha školních spojů (stav je částečně eliminován úpravou doby výuky)

-

chybějící autobusové spoje pro odvoz pracovníků z odpoledních směn

-

nedostatečná dopravní obslužnost o víkendech

-

není řešena možnost přestupů v rámci téhož dopravce (paralelní spoje)

-

nedořešené přestupní vazby na ostatní druhy dopravy

-

pomalu se rozvíjející systém integrované dopravy (zatím pouze integrace jízdních dokladů)

Vzhledem k velkému počtu vyjíždějících a dojíždějících osob je třeba tyto problémy urychleně řešit. Kromě zkvalitnění povrchu infrastruktury je třeba preferovat hromadnou dopravu, což se neobejde bez zkvalitnění dopravní obslužnosti.

47

6 Literární přehled Střednědobá koncepce sociálního a ekonomického rozvoje [21] se zabývá na stranách 146 – 157 dopravní politikou České republiky a strategickým rozvojem jednotlivých druhů dopravy. Udává rovněž kvantifikované nároky na státní rozpočet. Dále poukazuje na nutnost preference veřejné hromadné dopravy a zmiňuje se rovněž o potřebě obnovy vozového parku pro veřejnou dopravu. Strategie regionálního rozvoje České republiky (schváleno vládou ČR, červenec 2000), obsažená v [37] analyzuje minulý vývoj a současný stav regionů ČR. V kapitole 2.2.2 je zmíněna i technická vybavenost a obsluha území. Mezi ostatními klíčovými sektory je zde analyzována doprava (v kapitole 3.3.4). Je zde poukázáno, že v Dopravní politice ČR i po novelizaci chybí regionální aspekt. Dále je zde zmíněno špatné napojení některých regionů na síť dopravní infrastruktury a na druhé straně rovněž skutečnost, že infrastruktura některých regionů je výrazně zahlcena těžkou nákladní dopravou. Uvedený dokument dále obsahuje i pojednání o novém uspořádání samosprávných celků a jsou zde zmíněny i enviromentální dopady této strategie. Nechybí SWOT analýza, která je zpracována v obecné rovině za celou ČR a všechna odvětví najednou. Vize regionálního rozvoje ČR do roku 2010 uvádí v kapitole 5.4 jako jeden z problémových okruhů technickou vybavenost a obsluhu území. V kapitole 6.2 je pak uvedeny rozvojové aktivity regionálního rozvoje ČR. Oblast technické vybavenosti a obsluhy území je zde popsána pod bodem 6.2.4. V kapitole 7.3. je uveden postup, který má zabezpečit vazbu na územní samosprávné celky v regionech a napomáhat tak realizaci strategie. Je zde uvedeno i schéma

soustavy strategických

a programových dokumentů pro podporu regionálního rozvoje. Program rozvoje plzeňského kraje, zveřejněný v [41] je proti předchozí publikaci zaměřen úžeji a je tedy podrobnější. Uvádí SWOT analýzu dopravní infrastruktury v Plzeňském kraji, jakož i nutné modernizace a rekonstrukce této infrastruktury. SWOT analýza infrastruktury v Plzeňském kraji je uvedena v Příloze č. 7 této diplomové práce. Internetová stránka Plzeňského holdingu [40] představuje projekt Integrované dopravy Plzeňska. Poskytuje rovněž informace o přepravních a tarifních podmínkách a odpovědi na často kladené dotazy. Nevýhodou je poměrně sporadická aktualizace. Regionální rozvojová agentura západní Čechy na svých internetových stránkách [42] uvádí priority a opatření, které je třeba provést v rámci infrastruktury regionu. Benediktová se ve své absolventské práci [1] zabývá myšlenkou intervalové (taktové) dopravy na železničních tratích v okolí Plzně při stávajících parametrech železničních tratí se současným vozovým parkem. Poukazuje zde i na racionalizaci oběhu souprav, přičemž

48 navrhované úpravy jsou součástí práce. V této publikaci není opomenuta ani myšlenka „vlakotramvaje,“ tj. lehkého kolejového vozidla pro osobní dopravu, schopného jízdy jak po kolejích železničních, tak tramvajových. Myšlenkou taktové dopravy na Plzeňsku se zabývá rovněž sdružení Děti Země na své internetové stránce [30]. Dokument Rozvojové záměry Českých drah v Plzeňském kraji [18] se zabývá nutností modernizace železničních tratí, o nichž je v budoucnu uvažováno v IDP. Součástí publikace jsou i schémata, vztahující se k dané problematice. V úvodní – teoretické části se dokument zabývá postavením regionální dopravy z celorepublikového pohledu. Publikace 800 let Xxxxx [4] obsahuje mimo jiné jak údaje o vývoji počtu obyvatel obce, jakož i údaje o vývoji dopravní infrastruktury v obci. Zmiňuje rovněž data zahájení pravidelné autobusové dopravy v obci i snahy tehdejšího zastupitelstva o vybudování železniční zastávky.

49

7 Metodika Cílem práce je poukázat na nutnost posílení významu dopravní infrastruktury v tomto okrese, a to i z hlediska obsluhy území veřejnou (linkovou) dopravou. Dalším záměrem je možnost integrace dopravy, včetně způsobu jejího řízení. V následující na

konkrétním

části příkladu

jsou

navrženy

obce.

Návrh

možnosti

zlepšení

obsahuje

dopravní

možné

obslužnosti

varianty

řešení,

a to i na základě průzkumu využití jednotlivých autobusových spojů. Tento průzkum byl prováděn v době od 12.4.2001 do 12.4 2002. V průzkumu bylo zohledněno nasazování posilových

vozů

na některých konkrétních spojích. Extrémní hodnoty vzniklé náhodně byly eliminovány. Tyto hodnoty byly zapříčiněny jednorázovou přepravou většího množství turistů. Uvedený jev byl v průběhu ročního zjišťování pozorován pouze dvakrát. Uvedený průzkum byl zaměřen i na skutečnost, že od 1.1.2002 byl aktivován systém IDP. Průzkum prokázal, že nedošlo k výraznému nárůstu počtu přepravovaných osob, ale zároveň ani k jejich poklesu. Prokázalo se pouze, že přibližně 75 % cestujících začalo používat integrované jízdní doklady. Výše uvedený průzkum byl proveden pozorováním počtu osob ve vozidle, jakož i počtu nastupujících a vystupujících. Bylo zjištěno, že počet osob závisí na denní době, ročním období a možnostech dopravy zpět. Zjištěné údaje byly zaznamenávány do tabulek, které pak byly vyhodnoceny pomocí počítačového programu. Jednotlivé varianty jsou posléze analyzovány, včetně jejich finanční náročnosti. V úvahu byly brány cenové údaje dostupné v letech 2001 a 2002. Kapitola 9 je zaměřena na Integrovanou dopravu Plzeňska (IDP), možnosti jejího zkvalitnění, a to zejména v důsledku lepší koordinace systému. V souvislosti s významem infrastruktury je v závěru poukázáno na nutnost modernizace, resp. optimalizace dopravních sítí pro nákladní dopravu. Rovněž bylo empiricky zjištěno, že počet osobních automobilů na silnicích okresu se zdvojnásobil. Tato skutečnost je patrná z poklesu počtu osob, přepravených veřejnou dopravou, aniž by tyto osoby změnily lokalitu zaměstnání či přestaly pracovat.

50

8 Praktická část 8.1 Současný stav dopravní obslužnosti obce xxxxx (vypuštěno)

8.1.1 Srovnání s ostatními vybranými obcemi (vypuštěno)

8.2 Možnosti zlepšení dopravní obslužnosti obce xxxxx Dopravní obslužnost obce lze zlepšit několika možnými způsoby, přičemž tyto se od sebe liší zejména ve finanční náročnosti. V této kapitole jsou označeny jako „Varianta 1 až Varianta 5.“ Ve schématech, vztahujících se k jednotlivým variantám, jsou kresleny pouze trasy dotčených linek kvůli přehlednosti. Vyhodnocení náročnosti a dopady jednotlivých variant jsou uvedeny v kapitolách 8.3 a 8.4.

8.2.1 Varianta 1 (vypuštěno)

8.2.2 Varianta 2 (vypuštěno)

8.2.3 Varianta 3 (vypuštěno)

8.2.4 Varianta 4 Jednalo by se o zavedení MHD do obce. Je zde nutno počítat s úhradou nákladů na licenci příslušné linky a vybudování označníků zastávek MHD. Na schématu 8.2.4.1 je naznačena pouze jedna z verzí této varianty. (schéma vypuštěno).

51

8.3 SWOT analýza jednotlivých variant Následující tabulka poukazuje na výhody či nevýhody jednotlivých variant pomocí analýzy za pomoci silných a slabých stránek, příležitostí a ohrožení (SWOT). Tab.8.3.1 SWOT analýza navrhovaných variant Varianta 1 2 3 4 Varianta 1 2 3

4

Silné stránky

Slabé stránky Nutná změna licence Vyšší jízdné pro "tranzitující" cestující Existujících spojů je málo Je třeba uhradit spoje v celé trase

Spoje existují Nízké náklady (zajížďka jen 3 km) Zlepšení spojení s ………………. Nulové náklady na licenci Nejsou problémy s placením jízdného Lepší spojení s ……………….. Nutné vybudování zastávky a přístupové cesty Relativně časté spojení i o víkendech Vysoké investiční náklady na zastávku Velmi časté spojení s ….., krátká doba jízdy Vysoké náklady na zavedení a udržení MHD Zařazení obce ….. do tarifní zóny "P" Příležitosti Ohrožení Dostupnost obce se zlepší Lidé nebudou chtít preferovat hromadnou dopravu Nižší zatížení infrastruktury automobily Zvyšování cen jízdních dokladů Větší atraktivita obce Nedostatek finančních prostředků na realizaci Příležitosti se shodují s variantou 1 Ohrožení mají stejný charakter jako u varianty 1 Zlepšení dopravního spojení Vlaková zastávka není přímo v obci Pohodlnější doprava proti autobusu Nedostatek financí na vybudování zastávky Zvýšení turistického ruchu Výrazné zlepšení spojení s ….. Nedostatek financí na udržení MHD Možnost přílivu investic Využití obce k rekreaci obyvatel ….. Není hodnocena Varianta 5, která je kombinací všech uvedených možností

vlastní analýza

Doplnění k tabulce 8.3.1: Ke zlepšení současného stavu dojde při realizaci kterékoli varianty. Varianty lze mezi sebou vzájemně libovolně kombinovat, je však nutno zvážit, zda by se nejednalo o nehospodárné vynakládání finančních prostředků. Slabou stránkou všech variant je skutečnost, že dosud nebyl proveden komplexní dopravní průzkum orientovaný na budoucí využití nově zavedených spojů. Výše uvedenou SWOT analýzu lze ve všech případech doplnit o příležitost „ZLEPŠENÍ ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ,“ přičemž protiklad (ohrožení) lze v tomto případě definovat jako „NEZDAR PŘI PROPAGACI VEŘEJNĚ DOPRAVY,“ tj. že se nepodaří přesvědčit uživatele automobilů k tomu, aby použili veřejnou dopravu. Souvisí to jednak s možnostmi, které veřejná doprava nabízí (což je v současné době její velmi slabá stránka) a jednak se životním stylem některých obyvatel (pohodlnost).

52 8.4 Finanční zhodnocení jednotlivých variant

Obecně u variant 1 a 2 platí, že náklady by nesly výhradně zúčastněné obce. Dle sdělení pracovníků okresního úřadu lze v případě realizace Varianty 1 v rámci „ostatní dopravní obslužnosti“ počítat s náklady: Zajížďka spojů do obce

26 Kč na 1 km jízdy spoje – 3 km = 78 Kč/spoj

Počet spojů navíc (týdně)

18 (4 v sobotu, 4 v neděli, 2 v prac. dny)

Celkem úhrada za týden

18 x 78 = 1 404 Kč

Ročně (52 týdnů)

1 404 x 52 = 73 008 Kč

Změna licence pro linku

200 Kč (jednorázový poplatek)

Celkem

73 208 Kč,--

(Varianty 2 a 3 zde z technických důvodů vypuštěny!)

V případě varianty 4 (MHD) je nutno uvažovat počet spojů. Jestliže budeme uvažovat stejný počet spojů jako při plné realizaci varianty 1 (obě fáze), bude při stejných nákladech na 1 km jízdy částka shodná s Variantou 2. Pokud budu uvažovat trasování přes území průmyslového areálu, bude celková částka shodná s variantou 2 v případě, že se na úhradě budou podílet podniky na území areálu rovným dílem. Jestliže by celou částku musela platit obec, byla by konečná suma dvojnásobná. Dále je nutno uvažovat kompenzaci z důvodu přeřazení obce do tarifní zóny P v rámci IDP. Ze srovnatelných variant se Varianta 4 jeví tedy jako finančně nejnáročnější. Uvedenou variantu lze zlevnit pouze rozložením finanční zátěže na více obcí v okolí, ovšem za cenu trasování spojů přes tyto obce. Došlo by tím k prodloužení jízdních dob přibližně o polovinu (z 10 na 20 minut). V současné době obec přispívá na dopravní obslužnost 42,5 tis. Kč ročně. S touto výší příspěvku se počítá i pro letošní rok. Je tedy zřejmé, že k plánovanému rozšíření počtu spojů letos nedojde. Pro občany by bylo nejvýhodnější, aby byly realizovány všechny varianty společně.

Pokud by došlo k realizaci jen jedné varianty, je pro občany nejvýhodnější Varianta 4, která by přinesla tyto výhody: -

zlevnění jízdních dokladů (důsledek přeřazení obce do vnitřní tarifní zóny),

-

zkrácení cestovní doby,

-

zlepšení dopravní obsluhy obce.

53 Pro konkrétního dopravce je výhodná vždy ta varianta, na níž se podílí (Varianta 1

a 2 je výhodná pro ČSAD, varianta 3 pro ČD a Varianta 4 pro PmDP.) Vzhledem k rozpočtu obce je výhodná nejlevnější varianta. V tomto případě jde

o první část první fáze Varianty 1.

8.5 Nákladní doprava Na příkladu obce xxxxx lze uvést i nutnost modernizace, resp.optimalizace infrastruktury pro nákladní dopravu. V obci samotné se nacházejí dvě firmy závislé na silniční nákladní dopravě, a to pekařství a velkoobchod nápoji. Přeprava některých surovin do pekařství se uskutečňuje v posledních několika metrech po nevyhovující místní komunikaci (cestě). Přeprava nápojů do (z) velkoobchodního skladu je prováděna částečně po polní cestě. Kritickým bodem je most o nosnosti 5 tun. V případě nutnosti objížďky tohoto místa by musela být přeprava realizována přes zastavěné území po místní komunikaci v nevyhovujícím stavu a nebo oklikou po silnici III.třídy se značným převýšením a nevyhovujícím povrchem. Proto je třeba infrastrukturu urychleně uvést do stavu předepsaného normou! Na silniční dopravě jsou závislé i podniky umístěné v areálu 2 km od obce. Areál je napojen pouze na silnici III.třídy. Intenzita nákladní dopravy výrazně zhoršuje technický stav komunikace. Problém by vyřešil kvalitnější povrch komunikace a nebo napojení na železniční vlečku, která by musela být vybudována. Limitujícím faktorem jsou finanční prostředky. Obnova asfaltového povrchu na 1 km komunikace III.třídy stojí v současné době 1,4 mil. Kč. Délka vlečky by byla přibližně 3 km. Železniční trať by však bylo možno využívat i k osobní dopravě. Při současných vlečkových tarifech ČD je však silniční doprava rozhodně výhodnější. Je to i jeden z důvodů nárůstu silniční nákladní dopravy.

54

9 Systém Integrované dopravy Plzeňska. Stručná charakteristika a možnosti zkvalitnění systému Plzeňsko je obecný pojem, používaný pro území v okolí Plzně. Jedná se zpravidla o území okresů Plzeň – město, Plzeň – jih, Plzeň – sever a částečně i okresu Rokycany. Pro účely této práce bude Plzeňsko chápáno jako současné zájmové území projektu Integrovaná doprava Plzeňska.

9.1 Charakteristika systému Systém Integrované dopravy Plzeňska (dále jen IDP) je zaveden od 1.1.2002 na území vymezeném zónami P (vnitřní zóna) a Z (vnější zóna). Koordinátorem systému je firma Plzeňský holding, a. s. Do systému jsou zapojeni tito dopravci (někteří pouze několika spoji): -

České dráhy, s. o. (od 1.1.2003 České dráhy, a.s.)

-

ČSAD autobusy Plzeň, a. s.

-

Miroslav Hrouda, soukromý autodopravce

-

Plzeňské městské dopravní podniky, a. s.

-

PROBO TRANS Beroun, spol. s r. o.

Přeprava cestujících v IDP se řídí Smluvními přepravními podmínkami v systému Integrované dopravy Plzeňska a Výňatkem z tarifu a tarifními zásadami Integrované dopravy Plzeňska.

9.2 Kvalita informací o systému IDP Informace se různí podle vydavatele informačního materiálu. Mezi nejčastější nedostatky patří: -

chybné mapky v informačních materiálech,

-

zařazení tarifních bodů do nesprávné zóny,

-

chybné znění tarifních zásad,

-

krátká platnost zveřejněných údajů.

Na obrázku 9.2.1 je chybná mapka systému IDP, uveřejněná v [40]. Na obrázku 9.2.2 je uvedena správná mapka, která je zveřejněna v [47].

55

Obr. 9.2.1 Chybná mapka IDP [40]

Zdroj: Plzeňský holding Obr. 9.2.2 Správná mapka IDP [47]

Zdroj: Vybrané spoje IDP, přehled prodejních míst, zastávek a linek

Výše uvedené nedostatky je třeba urychleně odstranit., jak je uvedeno v kapitole 9.4.2.

56

9.3 Výhody IDP Systém IDP má také řadu výhod, jako např.: -

možnost cestovat na jeden jízdní doklad v rámci systému,

-

eliminace monopolního postavení dopravců (jednotné ceny dokladů v celém systému),

-

možnost rychlejší dopravy do centra Plzně,

-

rozšíření možnosti bezplatné přepravy pro vybrané skupiny osob.

9.4 Nedostatky v řízení a koordinaci systému

9.4.1 Nedostatky systému Nedostatky již byly zmíněny v předcházejících částech práce, zde jsou pouze shrnuty: Jedná se zejména o: -

nedostatečné proškolení zúčastněných zaměstnanců,

-

uvádění nepravdivých informací v materiálech pro veřejnost (včetně Internetu),

-

příliš mnoho informačních materiálů, ale žádný souhrnný,

-

nedostatečná aktualizace informačních materiálů (platnost skončila 27 dní po jejich vydání),

-

nedostatečná kontrola dodržování podmínek systému dopravci,

-

nedořešení koordinace jízdních řádů,

-

nezapojení některých linek do systému (jedná se o linky mezi dvěma sídelními celky zahrnutými do systému, kdy tyto linky nemají zastávku v Plzni

-

opomenutí zařazení některých tarifních bodů do systému, přestože jiné tarifní body v dané lokalitě v systému jsou,

9.4.2 Návrh na zlepšení řízení systému Integrované dopravy Plzeňska Koordinací a řízením systému je pověřena organizace Plzeňsky holding. Jedná se o organizaci zřízenou magistrátem města Plzně. Na realizaci a koordinaci systému se podílí tým 5 osob v čele s manažerem projektu. Finanční prostředky na rozvoj systému plynou převážně z pokladny města.

57 Systém se však rozvíjí velmi pomalu. Je třeba co nejrychleji odstranit tyto nedostatky: -

Zefektivnit dopravní obsluhu území tím, že budou umožněny přestupy mezi jednotlivými spoji, čímž dojde k úspoře ujetých km a ušetřené vozidlo je možno využít k provedení dalších spojů tam, kde není souběh linek.

-

Vytvořit přestupní vazby i jinde než v Plzni (v rámci systému)

-

Výstavba jednoduchých, avšak účelných přestupních terminálů

-

Utvořit vzájemné přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy

-

Zkoordinovat jízdní řády

-

Provést analýzu využití jednotlivých spojů, zapojených v systému

-

Provést plošný dopravní průzkum u obyvatel dotčené oblasti za účelem zefektivnění systému (koordinátor projektu o tomto průzkumu zatím pouze hovoří)

-

Zavést taktovou dopravu v rámci systému

Součástí efektivního řízení je i odstranění nedostatků, uvedených v předchozí kapitole. Návrhem taktové dopravy se již zabývá sdružení Děti Země. Podle informací z okresního úřadu Plzeň – sever se v nejbližší době bude vyhodnocovat, zda se podařilo přesměrovat cestující na veřejnou dopravu. Jedná se o jeden z momentů ohrožení celého systému. Je to dáno tím, že efekt většího počtu přepravených osob nenastal, což je zřejmé zejména v oblastech, kde je jediná linka systému s nedostatečným počtem spojů. K navýšení počtu přepravených osob může dojít jedině zlepšením dopravní obsluhy území tak, aby ti, kteří používají auto z důvodů, že nemají jinou možnost, přešli na veřejnou dopravu. V případě, že hodnotitelé dospějí k závěru, že se ideu systému nepodařilo naplnit, mohl by být celý systém neuváženě zrušen.

9.5 Úvahy o rozšiřování systému Jelikož o začlenění do území IDP projevily zájem další obce mimo současné zájmové území, probíhají v současné době jednání o zónovém uspořádání sytému. Úvahy jsou vedeny směrem, zda se rozšíří současná vnější zóna Z nebo se přidá další zóna (zóny). Počátek roku 2003 znamenal zatím pouze velice mírné rozšíření systému. Do systému byla zařazena obec Nezvěstice. Zařazení do zóny P znamenalo pak zlepšení ((zejména finanční) pro obce Malesice a Lhota. Naopak ke zhoršení finančních podmínek došlo ve vnější zóně

(Z). Obyvatelé sídel v této zóně musí již za jízdenku (nadále pouze měsíční) pro tuto zónu platit o 40 Kč více (zlevněná varianta stojí o 20 Kč více). Zároveň nedošlo k výraznému zlepšení dopravní obslužnosti území. Na území působnosti IDP bylo pouze přidáno několik vlaků v pracovní dny (nejvíce na trati 190). Nevýhodou je, že tyto vlaky v některých případech nesmyslně odjíždějí jiným spojům. Zároveň však došlo

58 i ke zkracování vlakových souprav stávajících vlaků, a to až o polovinu. Přitom právě

zlepšení dopravní oblužnosti je jednou z možností, jak přispět ke zlepšení stavu životního prostředí. Rovněž se uvažuje o tzv. „vlakotramvaji.“ Jedná se o systém dopravy podle scénáře z německého Karlsruhe, kdy lehká kolejová vozidla jsou schopna využít jak stávající železniční tratě, tak i tratě tramvajové. V rámci IDP se uvažuje o nasazení takových vozidel na trase Plzeň – Dobřany. Otázkou zůstává, proč se tento systém má zkoušet zrovna na trati do Dobřan. Nesporné však je, že realizace tohoto návrhu by výrazně zlepšila obsluhu průmyslové zóny Borská pole v Plzni. V návrhu se počítá s využitím části železniční tratě 183 v úseku Plzeň – Valcha – Dobřany.

59

10 Zhodnocení a závěr Současný stav dopravní infrastruktury v okrese Plzeň – sever je neuspokojivý. Rovněž dopravní obsluha území je na neuspokojivé úrovni. Proto je třeba nadále výrazně podporovat veřejnou hromadnou dopravu osob. Tam, kde je to možné, směřovat tuto dopravu na železnici, a to například formou autobusových linek vedených k železničním stanicím v návaznosti na vlak a opačně, v místech, kde to není možné, uvažovat jako páteřní linky autobusové. V rámci podpory hromadné dopravy osob je třeba rovněž nadále podporovat rozvoj integrovaných dopravních systémů. Tyto systémy mimo jiné umožňují zefektivnění dopravní obsluhy území. Vytvořením vzájemných přestupních vazeb mezi jednotlivými spoji dojde k úspoře ujetých km. Dojde rovněž k úspoře vozidel. Výhodou je rovněž možnost zkoordinovat jízdní řády tak, aby nedocházelo k souběhu spojů silniční a železniční dopravy. Přínosem je rovněž zavedení tzv. taktové dopravy na páteřních tratích (linkách) v těchto systémech. Nákladní dopravu je třeba převést z velké části na železnici, ať již úplně, tak v rámci kombinované dopravy. K tomu je třeba vybudovat kvalitní zázemí (překladiště, odbavovací terminály apod.). Celkově infrastruktura vyžaduje modernizaci. Nelze přitom opomíjet infrastrukturu venkovských oblastí. Kvalitní infrastruktura totiž může zvýšit atraktivitu regionu pro investory. Aby se region stal atraktivním pro investory, je třeba nejprve vybudovat kvalitní technickou a dopravní infrastrukturu včetně logistických terminálů v odpovídajícím rozsahu. Území musí být uvolněno pro investory až po výstavbě těchto sítí. V opačném případě by došlo k totálnímu kolapsu dopravy na stávající síti. V rámci maximálního využití možností financování dopravní infrastruktury a obsluhy území z prostředků poskytovaných Evropskou unií je třeba vyškolit dostatečné množství odborníků tak, aby projekty byly vždy Komisí jednoznačně schváleny a nemusely být přepracovávány. (Dobrý tvůrce projektu může místo přepracování projektu původního již připravovat projekt nový.) Dalším limitujícím faktorem pro příliv financí z EU do ČR je spolupodílení se ČR na financování projektů. K tomu je třeba vytvořit dostatek finančních zdrojů. Zlepšení dopravní infrastruktury umožní dynamičtější regionální rozvoj venkovských oblastí. Je spojeno s rozvojem investičních projektů. Pozitivním důsledkem je snížená míra nezaměstnanosti.

60 Kvalitnější infrastruktura a rozvoj průmyslu s sebou přinese i hustší síť spojů, čímž se zlepší dopravní obslužnost regionu. Dojde tím ke zlepšení dostupnosti nejen služeb, ale i kulturních programů pro obyvatelstvo regionu. V oblasti životního prostředí je třeba (ve vztahu k dopravě) pokračovat v trendu omezování silniční dopravy ve prospěch železniční. Ta však musí být schopna pružně reagovat a mít dostatečnou propustnost tratí a výkonnost. Dále je třeba preferovat hromadnou dopravu osob před dopravou individuální a propagovat zejména dopravu cyklistickou. S tím souvisí i nutný rozvoj integrovaných dopravních systémů. Jejich nevýhodou je, že mají různý rozsah a různé podmínky a tarify, což je třeba také odstranit.

61

11

Seznam

zkratek,

tabulek,

obrázků,

grafů

a schémat 11.1 Seznam zkratek apod. a.s. CBC

a podobné, a podobně akciová společnost přeshraniční spolupráce (Cross Border Cooperation)

ČD

České dráhy

ČOV

čistírna odpadních vod

ČR

Česká republika

ČSAD

v názvu firmy – vzniklo z „Československá státní automobilová doprava“

ČSÚ

Český statistický úřad

ECU

Evropská měnová jednotka (European Currnecy Unit)

ES

Evropské společenství

EU

Evropská unie

EURO

jednotná měna států Evropské unie sdružených v měnové unii

HDP

hrubý domácí produkt

IDP

Integrovaná doprava Plzeňska

IDS

integrovaný dopravní systém

ISPA

předvstupní

program

EU

na

podporu

investičních

projektů

infrastruktury transevropských dopravních sítí a životního prostředí Kč

Koruna česká

km 2

kilometr

km

kilometr čtverečný

m2

metr čtverečný

MD

Ministerstvo dopravy

MDS

Ministerstvo dopravy a spojů

MF

Ministerstvo financí

MHD

městská hromadná doprava

mil.

milion

mld.

miliarda

NUTS

územně statistické jednotky používané v Evropské unii

oskm

osobový kilometr

P+R

„Zaparkuj a jeď“ – systém „Park & Ride“

v oblasti

62 Phare

předvstupní program EU – program přeshraniční spolupráce

PmDP

Plzeňské městské dopravní podniky

s.o.

státní organizace

SAPARD předvstupní program EU pro zemědělství a rozvoj venkova SFDI

Státní fond dopravní infrastruktury

SLDB

sčítání lidu, domů a bytů

spol. s r.o. společnost s ručením omezeným SRN

Spolková republika Německo

SWOT

analýza silných a slabých stránek, příležitostí a ohrožení

tis.

tisíc

tj.

tj.

tzn.

to znamená

tzv.

tak zvaný

ÚP

úřad práce

ZDO

základní dopravní obslužnost

ZŠ

základní škola

ZTP

průkaz pro zvlášť těžce postižené osoby

63

11.2 Seznam tabulek Tab. č.

Název tabulky

2.3.1

Finanční prostředky potřebné na úhradu prokazatelné ztráty z osobní dopravy

2.3.2

Vývoj dopravní obslužnosti v letech 1993 – 1998 (autobusová doprava)

2.4.1

Potřeba zdrojů na dopravní obslužnost – železniční doprava

2.5.1

Silniční vozidla registrovaná v ČR – srovnání let 1995 a 2001

2.5.2

Počty nehod v silniční a železniční dopravě v letech 1995 a 2001

2.5.3

Celkové emise z dopravy v letech 1995 až 2001 v ČR

2.5.4

Emise na 1 obyvatele podle jednotlivých druhů v letech 1995 a 2001

3.1.1.1

Rozdělení zdrojů z programu ISPA mezi jednotlivé kandidátské země

3.2.1.1

Dotace pro Kohezní fond

5.1.2.1

Silniční síť ČR

5.2.2.1

Rozloha a obyvatelstvo regionu NUTS 2 Jihozápad

5.3.1.1

Obyvatelstvo Plzeňského kraje podle okresů

5.3.2.2.1 Struktura infrastruktury silniční dopravy v Plzeňském kraji 5.3.2.2.2 Železniční infrastruktura Plzeňského kraje 5.4.2.1

Dopravní infrastruktura okresu Plzeň – sever

5.4.3.1

Průměrná měsíční mzda v roce 2000

5.4.4.1

Náklady na oskm v závislosti na obsazení autobusu

5.5.3.1

Vyjížďka z obce xxxxx do zaměstnání a škol

5.5.3.2

Dojížďka do obce xxxxx do zaměstnání a škol

8.2.1.1

Postup realizace Varianty 1

8.3.1

SWOT analýza navrhovaných variant

Strana

64

11.3 Seznam obrázků Obr. č.

Název obrázku

4.1

Schéma dopravní obsluhy regionu

5.1.2.1

Železniční koridory Českých drah

5.3.1.1

Plzeňský kraj

9.2.1

Chybná mapka IDP

9.2.2

Správná mapka IDP

11.4 Seznam grafů Graf č.

Název grafu

2.5.1

Srovnání počtu registrovaných silničních vozidel v ČR v letech 1995 a 2001

5.1.2.1

Silniční síť v ČR podle kategorií

5.1.2.2

Struktura železniční sítě ČR

5.3.2.2.1 Dálniční a silniční síť Plzeňského kraje 5.3.2.2.2 Železnice Plzeňského kraje 5.3.2.2.3 Autobusová doprava – ujeté km v Plzeňském kraji 5.4.2.1

Silnice na území okresu Plzeň – sever podle jednotlivých tříd

11.5 Seznam schémat Schéma č.

Název schématu

Strana

8.1.1

Dopravní obslužnost obce xxxxx a nejbližšího okolí

52

8.2.1.1

Návrh na zlepšení dopravní obslužnosti obce xxxxx – Varianta 1

54

8.2.2.1

Návrh na zlepšení dopravní obslužnosti obce xxxxx – Varianta 2

55

8.2.3.1

Návrh na zlepšení dopravní obslužnosti obce xxxxx – Varianta 3

56

8.2.4.1

Návrh na zlepšení dopravní obslužnosti obce xxxxx – Varianta 4

57

Poznámka: Některé tabulky byly z práce vypuštěny. Totéž se týká i některých schémat. V seznamu jsou ponechány.

65 12 Seznam zdrojů informací

1. BENEDIKTOVÁ, M. Absolventská práce (Integrovaný dopravní systém na Plzeňsku se zaměřením na železniční dopravu). Plzeň: Vyšší odborná škola a Střední průmyslová škola elektrotechnická, 2001 2. HRABÁNKOVÁ, M. Strukturální fondy. Praha: Institut výchovy a vzdělávání Ministerstva zemědělství ČR, 1999 3. KAREŠ, J.; VANĚČEK, D. Technika zpracování diplomových, bakalářských a jiných písemných prací na katedře řízení. České Budějovice: Jihočeská univerzita, zemědělská fakulta, 2001. 4. KOLEKTIV AUTORŮ. 800 let xxxxx (1181-1981). Vydavatel a datum vydání neuvedeno. 5. KREJČIŘÍK, M. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1991. ISBN 80-7030-061-2 6. PAVLÍČEK, F.; KLEPRLÍK, J. Technologie a řízení dopravy III - silniční doprava. Pardubice: Univerzita Pardubice, 1997. ISBN 80-7194-112-3 7. PAVLÍČEK, F.; KLEPRLÍK, J.; BRÁZDOVÁ, M. Technologie a řízení dopravy

IV

-

silniční

doprava.

Pardubice:

Univerzita

Pardubice,

1999.

ISBN 80-7194-182-4 8. ŘEZNÍČEK,

B.

Logistika.

Pardubice:

Univerzita

Pardubice,

1999.

ISBN 80-7194-190-5 9. ŠEDIVÝ, J. Diplomová práce (Význam dopravní infrastruktury pro rozvoj regionů, se zaměřením na okres Plzeň – sever). České Budějovice: Jihočeská univerzita, 2002 10. ŠEDIVÝ, J. Přírodní památky v okolí Plzně. Praha: Česká zemědělská univerzita, 2003 11. ŠOTEK, K. Dopravní informační a řídící systémy. Pardubice: Univerzita Pardubice, 1998. ISBN 80-7194-135-2 12. Agenda 2000. Stanovisko Komise k žádosti České republiky o přijetí do Evropské unie. Místo a datum vydání neuvedeno. 13. Cesta do Evropské unie. Základní dokumenty evropské regionální politiky. Praha: Ministerstvo pro místní rozvoj, 1997. 14. Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání a škol - Česká republika. Praha: Federální statistický úřad, 1992. 15. Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání a škol - okres Plzeň - sever. Praha: Federální statistický úřad, 1992. 16. Oceňování. Ostrava: Sagit, 2001. ISBN 80-7208-2771-X

66 17. Předběžné výsledky sčítání lidu, domů a bytů 2001, Plzeňský kraj, okres Plzeň - sever. Plzeň: ČSÚ, 2002 ISBN 13-3209-01 18. Rozvojové záměry Českých drah v Plzeňském kraji. Praha: České dráhy, s. o., 2001. 19. Statistická ročenka Plzeňského kraje. Plzeň: ČSÚ, krajská reprezentace, 2001. 20. Statistický lexikon obcí České republiky. Praha: SEVT, a. s., 1992 21. Střednědobá koncepce sociálního a ekonomického rozvoje. Praha: Rada vlády ČR pro sociální a ekonomickou strategii, 2001 22. Nový venkov. Číslo 3. Praha: ČZT, 2001. ISSN 1211-7919 23. Stavební listy. Číslo 10. Praha: ABF, 2001. ISSN 1211-4790 24. Železničář, týdeník Českých drah. Číslo 14. Praha: generální ředitelství ČD, 2001. 25. Jízdní řády ČD, s. o. Praha: České dráhy, s. o., 1993 - 2002. 26. Jízdní řády ČSAD. Plzeň: ČSAD, autobusy, 1993 - 2002. 27. Jízdní řády MHD Plzeň. Plzeň: PmDP, 1999-2002. 28. České dráhy [online]. Dostupné z WWW:<www.cdrail.cz>; <www.cd.cz> 29. Český statistický úřad [online]. Dostupné z WWW:< www.czso.cz> 30. Děti Země [online]. Dostupné z WWW: <www.detizeme.cz> 31. Hospodářská

komora

České

republiky

[online].

Dostupné

z WWW:

<www.komora.cz> 32. Jízdní řády v elektronické podobě [online]. Dostupné z WWW: <www.idos.cz> 33. Katedra řízení Jihočeské univerzity v Českých Budějovicích [online]. Dostupné z WWW:< http://www2.zf.jcu.cz/public/departments/kre/> 34. Města a obce [online]. Dostupné z WWW: <www.obce.cz> 35. Město Plzeň [online]. Dostupné z WWW:<www.plzen-city.cz> 36. Ministerstvo dopravy

a spojů České republiky [online]. Dostupné z WWW:

<www.mdcr.cz> (od ledna 2003 „Ministerstvo dopravy České republiky“) 37. Ministerstvo pro místní rozvoj České republiky [online]. Dostupné z WWW: <www.mmr.cz> 38. Ministerstvo životního prostředí České republiky [online]. Dostupné z WWW: <www.env.cz> 39. Okresní úřad Plzeň – sever [online]. Dostupné z WWW: <www.oku-ps.cz> 40. Plzeňský holding [online]. Dostupné z WWW: <www.plzenskyholding.cz> 41. Plzeňský kraj [online]. Dostupné z WWW: <www.kr-plzensky.cz> 42. Regionální rozvojová agentura západní Čechy 43. Statistická

ročenka

dopravy

2000

[online].



Dostupné

z WWW:

67 44. Statistická ročenka dopravy 2001 [online]. Dostupné z WWW: 45. Komunikace pomocí e-mailu s pracovníky krajského úřadu Plzeňského kraje 46. Šedivý, J. Přírodní památky v okolí Plzně. Videosnímek. Xxxxx: Jindřich Šedivý,2003. 47. Informační materiály vydané ČD a Plzeňským holdingem 48. Konzultace s odborníky 49. Úřední deska obecního úřadu Xxxxx 50. Vlastní poznatky 51. Informace z vlastního archivu

68

Přílohy Příloha č.1 Infrastruktura železniční, silniční a kombinované dopravy v ČR Příloha č.2 Výdaje do dopravní infrastruktury v letech 1995 - 2000 Příloha č.3 Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy. Přeprava zboží po železnici a po silnici Příloha č.4 Přehled železničních tratí v Plzeňském kraji Příloha č.5 Rozvojové záměry železniční dopravy v Plzeňském kraji Příloha č.6 SWOT analýza infrastruktury v Plzeňském kraji Příloha č.7 Návrh řešení dopravní obslužnosti v Plzeňském kraji Příloha č.8 Vývoj počtu obyvatel v obci xxxxx Příloha č.9 Jízdní řád linky xxxxxx (dříve 37050) Příloha č.10 Jízdní řády linek xxxxxx a xxxxxx Příloha č.11 Integrovaný dopravní systém Plzeňska (návrh taktové dopravy) (Poznámka autora: Přílohy budou vzhledem k velikosti zaslány v několika souborech zvlášť)