Učíme se žít na volném trhu Chris Jackson Během deseti let od rumunské revoluce v prosinci 1989 poklesl objem železniční dopravy v Rumunsku na 35% původní úrovně. Po restrukturalizaci SNCFR na pět nezávislých společností v říjnu 1998 se propad zastavil a mezinárodní půjčky financují nutnou modernizaci. Během několika následujících měsíců bude rumunské Ministerstvo veřejných prací, dopravy a bytové výstavby zvažovat výsledky zprávy o struktuře poplatků za přístup do celostátní železniční sítě. Průzkum, uspořádaný na žádost společnosti amerických specialistů Seneca, má vést příští rok k prvním změnám ve filozofii řízení železnice od července 1998, kdy bylo schváleno radikální reformní nařízení. Když se od 1. října 1998 začala restrukturalizace realizovat, SNCFR se rozdělilo na pět, z právního hlediska nezávislých společností: CFR SA (infrastruktura), CFR Calatori (osobní doprava), CFR Marfa (nákladní doprava), SAAF (zbytkový podnik) a Administrativa a finanční služby, které poskytují podpůrné služby čtyřem jmenovaným společnostem. Všech pět společností v současné době vlastní stále ještě stát, ačkoliv cílem je privatizace společnosti CFR Marfa během několika let. CFR SA představuje průmysl na mezinárodní úrovni, v čele s prezidentem Mihai Necolaiciucem, který zastává úřad viceprezidenta UIC, kde je zároveň vedoucím Výboru pro záležitosti východní Evropy. Zhruba 1600 lokomotiv, 2000 osobních vagónů a 50000 nákladních vagónů bylo označeno jako přebytečné vzhledem k poptávce v roce 1998 a byly předány SAAF k likvidaci. Zároveň se snížil počet zaměstnanců o 30%. To umožnilo novým společnostem podniknout první kroky jen se zcela odpovídajícími prostředky. Vláda rovněž odepsala veškerý historický dluh, aby tak společnosti měli čistou bilanci.
Ústřední uspořádání Zodpovědnost za regulaci v železničním sektoru byla předána novému úřadu v rámci Ministerstva dopravy pod vedením někdejšího viceprezidenta SNCFR, Vasileho Olievschiho, mimochodem jednoho z tvůrců programu restrukturalizace. Ředitelství železnic zodpovídá za ustanovení všeobecných strategií a opatření včetně uskutečnění právních požadavků a vládních taktik na rozvoj železnice a nárůst intermodální dopravy. Ředitelství se také musí starat o změny nutné k tomu, aby se splňovaly směrnice Evropské unie v oblasti železniční integrace a restrukturalizace, a zastupuje rumunskou vládu při mezinárodních dohodách o železniční politice. Ředitelství rovněž zodpovídá za schvalování každoročních smluv s CFR SA a CFR Calatori a pomáhá zajistit mezinárodní finanční zdroje pro hlavní investiční projekty. Olievschi vysvětluje, že Ředitelství vystupuje jako zástupce státu v případě vedoucích výborů všech státních železničních společností. Domnívá se, že „v současné době je nutná harmonizace všech vývojových programů ve třech hlavních společnostech, důležité jsou také jejich smluvní vztahy (především závazky týkající se přístupu k infrastruktuře)“. Samostatný orgán Rumunský železniční úřad (AFER) zodpovídá za bezpečnostní směrnice a inspekce, dále uděluje licence železničním dopravcům a vede tzv. železniční rejstřík.
Protože Rumunsko od čtyřicet let trvajícího centrálního plánování rychle směřuje k tržní ekonomice, praxe začíná vyvažovat dřívější nedostatek znalostí o tržních silách. Olievschi upozorňuje, že ačkoliv ztratily rumunské železnice kolem 65% objemu dopravy za posledních deset let, podíl železnice na trhu zůstává mezi 35 a 40% a je vlastně v některých tržních sektorech vyšší než před deseti lety. Připomíná, že toto odvětví průmyslu se zasloužilo o udržení podílu na trhu vzhledem k velkým změnám v rumunském hospodářství a situace tohoto odvětví je nyní lepší, co se týče podílu v určitých tržních sektorech, než je tomu u mnoha jiných evropských železnic. Po zvolení nové vlády na sklonku roku 2000 následovalo v lednu jmenování nového ministra dopravy, někdejšího čelního představitele odborů silničních pracovníků, Mirona Mitreaho. Nicméně všechny nejsilnější rumunské politické strany se shodly na tom, že je třeba směřovat k tržní ekonomice, vypořádat se s dědictvím předrevoluční éry a směřovat k žádosti o členství v Evropské unii v letech 2007-2010.
Smlouva o podpoře státu Restrukturalizace neznamenala výrazný ústup vlády z oblasti železniční politiky. Železnice stále disponuje větším podílem v dopravě na velké vzdálenosti než konkurence a úspěšný železniční sektor stále kritizuje výkon národního hospodářství. Předseda CFR Calatori a CEO, Valentin Bota, zdůrazňuje, že „reorganizace poprvé finančně zainteresovala vládu do provozování služeb pro cestující“. Nyní CFR Calatori dostává každý rok formální odměny za zajištění sociálních služeb podle smlouvy o službách pro cestující. „To stanovuje práva a povinnosti oběma stranám. Výměnou za dohodnuté roční platby specifikuje minimální rozsah a kvalitu služeb, koncesionářské cestovní závazky a strukturu jízdného.“ Současná čtyřletá smlouva o službách pro cestující, která je platná do roku 2004, poskytuje zhruba 50% celkového ročního příjmu CFR Calatori, který činí 120 milionů amerických dolarů. Infrastrukturního provozovatele - společnost CFR SA rovněž podporuje přímo stát, loni se jednalo o částku asi 36 milionů amerických dolarů z celkového rozpočtu na provoz a údržbu ve výši 124 milionů amerických dolarů. Vláda navíc také podepsala dohody o mezinárodních půjčkách pro CFR, aby tato společnost mohla financovat své hlavní investiční projekty. Podle ředitele CFR pro realizaci projektů financovaných externě, Orlanda Craciuna, jsou údržba infrastruktury a náklady na provoz financovány v první řadě z poplatků za přístup k infrastruktuře. Nyní je placeno 31% nákladní dopravou a 27,9% osobní dopravou. Jádro sítě a související stavby, vymezené jako „veřejná infrastruktura“, zůstávají majetkem státu, ale řídí je a udržuje CFR s neomezenou koncesí. CFR rovněž přímo vlastní různé vedlejší podniky jako hotely, turistické rekreační objekty a podniky na nádražích. Craciun tvrdí, že nemají v plánu tyto podniky prodat, ale zvýšit jejich efektivitu, aby vzrostly jejich příjmy určené k podpoře hlavních činností. Obě společnosti CFR a CFR Calatori by byly rády, kdyby se rumunské okresní orgány angažovaly v podporování tratí v řídce osídlených oblastech, ale v současné době scházejí finance. Prozatím Craciun říká, že probíhají výzkumy v oblasti úspornějších metod provozu. Tvrdí, že „ani CFR, ani vláda si nepřejí rušit spoje, ale tam, kde musíme zabezpečovat sociální služby, se snažíme určit možnosti úsporných opatření s operátory osobní i nákladní dopravy“. To by mohlo zahrnovat i návrat smíšených vlaků nebo zavádění lehkých
1
dieselových motorových vozů. Doposud se podařilo ušetřit díky snížení počtu hodin provozu u některých tratí.
Nákladní doprava zůstává samostatná Na rozdíl od svých kolegů generální ředitel CFR Marfa, Vasile Tulbure, dychtivě zdůrazňuje, že nákladní doprava nedostává od státu žádnou finanční podporu. „Jako celostátní organizace pro nákladní dopravu máme vlastní příjmy a vlastní rozpočet, máme také volnou ruku v řešení všech našich potíží.“ Olievschi poukazuje na to, že podle nařízení 12 / 1998 „dochází k deregulaci železničních tarifů pro nákladní dopravu a k žádným změnám není nutný souhlas státu.“ Říká, že CFR Marfa momentálně nabízí vybraným zákazníkům objemové, až třiceti-procentní slevy.
Rumunsko v číslech CF SA (infrastruktura) délka tratí v km z toho elektrifikováno personál CFR Calatori (osobní doprava) elektrické lokomotivy dieselové lokomotivy osobní vozy personál cesty v r. 2000 (v milionech) osobokilometry (r. 2000, v milionech) CFR Marfa (nákladní doprava) elektrické lokomotivy dieselové lokomotivy dieselové posunovací lokomotivy nákladní vozy personál přepravené tuny (r. 2000, v milionech) tunokilometry (r. 2000, v miliardách) CFR administrativa a finance personál SAAF (zbytkový podnik) lokomotivy osobní vozy nákladní vozy personál
11 336 3 934 48 000 361 456 4 236 22 500 117 11 631 376 289 289 63 809 29 000 71,5 18
Vezmeme-li v úvahu 2 709 komplikovanost tohoto přechodného období a fakt, že jediným podílníkem je 1 600 stát, Olievschi upozorňuje, že od 2 000 managementu CFR Marfa je jen 50 000 rozumné „informovat ministra o svých 400 záměrech co se týče tarifů“. Vzhledem k faktu, že CFR Marfa dosáhla „značných zisků“ v letech 1999 a 2000, se Olievschi domnívá, že „stát v této společnosti neprovádí žádné neobchodní zásahy.“ Loni vydělala CFR Marfa disponibilní zisk 3 miliony amerických dolarů na příjmech 425 milionů amerických dolarů.
Plánování privatizace CFR Marfa se stane první rumunskou železniční společností, která přejde do soukromého sektoru. Tulbure říká, že nový ministr dopravy Miron Mitrea „stojí za tímto procesem ze 100%“ a „pohání ho nyní rychle kupředu“. S cílem určit, jak velká část podílu by se měla prodat, provedlo ministerstvo úplné vyúčtování v oblasti nákladní dopravy. Na otázku, kdy k odprodeji pravděpodobně dojde, přiznal Tulbure, že proces začne na podzim, přičemž časový rozpis ovlivní výsledky studie. „Samozřejmě to bude nakonec rozhodnutí především politické,“ uznává, „ale z obchodního hlediska je společnost připravena se změnit.“ Olievschi říká, že přestože se v případě privatizace CFR Marfa jedná o dlouhodobý úkol pro vládu, „není toto cílem samo o sobě“. Nyní se domnívá, že „není vhodné“ tento proces uspěchat, „ačkoliv by se mohl uskutečnit během příštích čtyř až pěti let.“ Než se tak ale stane, trvá na tom, že musí dojít ještě k dalším událostem. „Aby se mohla CFR Marfa
2
privatizovat za nejpříhodnějších podmínek, musíme určit několik faktorů, z nichž některé nejsou s CFR Marfa přímo spojeny.“ Vysvětluje, že jedním z nich je nutnost jednoznačného závazku ze strany státu co se týče výšky finančních příspěvků na podporu osobní dopravy a veřejné infrastruktury. S tím souvisí potřeba vytvořit „nový a přesnější vzorec pro výpočet poplatků za přístup k infrastruktuře, spravedlivé rozdělení těchto poplatků mezi společnosti zabývající se osobní dopravou na jedné a nákladní na druhé straně a jasné smluvní vztahy mezi CFR a různými železničními provozovateli.“ Olievschi by také rád spatřil v rámci společnosti CFR Marfa novou organizaci založenou nikoliv na územních oblastech, ale na obchodních oblastech. Tyto změny budou záviset na vytvoření nové informační sítě CFR spolu s modernizací společných účetních a finančních operací. Dále by se tento rok měl realizovat nový systém kontrol nákladů, financovaný z grantu Phare Evropské unie ve výši 5 milionů €. Olievschi také očekává, že přeškolení pracovníků bude zaměřeno komerčněji. Vláda dosud neoznámila žádné záměry prodat jakýkoliv podíl v CFR Calatori a Bota nepředpokládá, že by se tento postoj měl v několika dalších letech měnit.
Debata o liberalizaci železnice se vyostřuje Současná debata o poplatcích za přístup k infrastruktuře má vylepšit strukturu zavedenou během období reforem. Podle Tulbureho „nebyla současná struktura propočítána dost přesně na to, aby nastolila rovnováhu mezi třemi společnostmi a udržela rovnováhu příjmů mezi CFR SA, CFR Calatori a CFR Marfa“. Domnívá se, že „rovnováhu se dosud nepodařilo nastolit, potřebujeme analytičtější řešení“. Podle Craciuna se každoročně jedná o přesné hranici poplatků za přístup k infrastruktuře a hlavním cílem studie Seneca je „přezkoumat situaci se zkušeností získanou za poslední tři roky a určit, co by tyto poplatky měly a co neměly zahrnovat“. Jednou ze zvažovaných možností je přejít od pevně stanovené ceny k tarifovému rozmezí, přičemž by tarif závisel na spoji a kategorii vlaku. Zpráva se očekává koncem července a Tulbure doufá, že vláda bude moci přejít na „komerčnější systém“ počínajíc počátkem příštího roku. Za udělování licencí a bezpečnostní opatření provozovatelů železničních služeb zodpovídá AFER. Po udělení licencí musela CFR přijmout vlaky provozovatele, ačkoliv má právo provádět fyzické kontroly, aby se ujistila, že lokomotivy a vozy splňují předpisy. Manažer pro dopravu společnosti CFR, Ion Mihaila, tvrdí, že cesty pro všechny provozovatele se sjednávají smluvně jako součást procesu sestavování jízdních řádů, což umožňuje CFR upravovat požadavky provozovatelů za účelem optimalizace výkonu. Nicméně v případě, že provozovatel přijde o licenci, nemůže pak už využít žádné cesty, třebaže byly smluvně garantovány.
Volný přístup k infrastruktuře začíná Loni byly dvěma nezávislým provozovatelům nákladních služeb uděleny licence na pět let s tím, aby působili v síti CFR a užívali tam vlastních lokomotiv a nákladních vagónů. Oba provozovatelé fungují jako sesterské podniky existujících firem – jedna se zabývá petrochemií, druhá se věnuje zasilatelství – a dosud pouze zajišťují dopravu pro své mateřské podniky. Firma SC Sefer SA z Brazi získala licenci v lednu 2000, aby zabezpečovala
3
přepravu vagónů s ropou z měst Ploiesti a Brazi do města Giurgiu a do Bukurešti Cotroceni a využila při tom ojeté elektrické lokomotivy a cisternové vozy získané od SAAF. Bukurešťská SC Unifertrans SA získala licenci v dubnu 2000. Tato společnost je sesterskou firmou zasilatelské společnosti Unocomtranzit, která dopravuje mezinárodní náklady do Ruska, na Ukrajinu, do Moldávie, Jugoslávie, České republiky, na Slovensko, do Maďarska a Bulharska. Tulbure v otevřeném přístupu nespatřuje hlavní hrozbu, domnívá se, že dva konkurenti mají „zanedbatelný vliv“ na společnost CFR Marfa. „Konkurence povzbuzuje,“ říká a poukazuje na fakt, že „v oblasti dopravy vždycky musíte o svůj podíl bojovat.“ Poznamenává, že mnoho původních dopravních ztrát odráží konec předpisů z Ceausescovy éry, že každý náklad putující na vzdálenost větší než 60 km musí být přepraven po železnici. O tom ostatně svědčí opuštěné průmyslové vedlejší koleje po celé zemi. Ale s rumunskou silniční sítí, která se nachází ještě v ubohém stavu, doufá, že reformy přijdou pro železnici včas, aby mohla upevnit svou pozici, než se ostatní způsoby dopravy prosadí. Craciun tvrdí, že dosud nedošlo k žádným střetům mezi různými provozovateli ohledně nároků na cesty. Vzhledem k značnému poklesu objemu dopravy oproti předrevolučnímu období je kapacita postačující. Podotýká, že jediný výrazná překážka je nejvyšší povolená rychlost na hlavních tratích; ta bude řešena investičním programem CFR.
Matice řízení CFR řídí infrastrukturu pomocí matice s ústředními ředitelstvími, která jsou rozdělena podle funkce, a s okresními orgány podle regionů. Tak jsou v každé oblasti oddělení pro technické, finanční a obchodní záležitosti, pro lidské zdroje, pro přepravu a provoz, tratě, návěstění a elektrifikaci a pro komunikace. Každodenní záležitosti hlásí všechna místní oddělení okresnímu vedení, ale technickou koordinací se zabývají příslušná ústřední ředitelství. Craciun říká, že se takto zajišťuje „lepší správa celého systému“ spolu se „svobodou oblastí a jejich pružností, přičemž se dodržuje celostátní strategie vzhledem k technickému a obchodnímu rozvoji“. Kvůli podpoře této převzaté struktury přišla CFR s programem zavedení moderních informačních technologií ve výši 30 milionů dolarů. Projekt IRIS (Integrated Railway Information System, tj. Integrovaný železniční informační systém), který financuje Světová banka, má být dokončen do konce roku 2002. Instaluje se hardware a kabely a pilotní provoz na testování softwaru probíhá na magistráli mezi Bukureští a Brasovem. Testování má být dokončeno v březnu 2002 a umožnit tak softwaru, na kterém se zatím „vychytají mouchy“, aby se rozšířil celostátně do konce příštího roku. SchlumbergerSema jakožto subdodavatele pro ICL, dodává program na hledání spojů pro operační informační systém včetně programů VoyagerPlan, TOPS2000 a P2V2. Ačkoliv bude IRIS provozován společností CFR SA, bude také využíván jinými společnostmi a Craciun se domnívá, že „by se mohl stát společným majetkem“. Modernizace telekomunikačních sítí bude zahrnovat zavedení kabelů s optickými vlákny (délka asi 3500 km), spolu s digitálním přenášením SDH a asi 30000 linek ISDN. Cílem CFR je najít pro tuto investici soukromé zdroje a americká Trade & Development Agency (Agentura pro obchod a rozvoj) si objednala studii proveditelností a nejvhodnějších metod. Nelze vyloučit snahu získat obchodního partnera, jako to učinily jiné železnic, nebo možnost, že CFR sama prodá přebytečnou kapacitu toho, co se má stát rumunskou třetí komerční telekomunikační sítí. 4
Priority infrastruktury CFR vytváří každoročně strategii rozvoje infrastruktury; ta se potom, jak říká Craciun, „upravuje“ při konzultaci s ministerstvem dopravy, aby plán odpovídal financím z národního rozpočtu. Většina velkých investic CFR do infrastruktury se soustředí na dva hlavní evropské „krétské koridory“ (str. 531). 888 kilometrů dlouhá rumunská část východo-západního koridoru IV spojuje maďarskou hranici u místa Curtici s černomořským přístavem Konstanta. Podíl CFR na severo-jižním koridoru IX, který spojuje Rusko a Ukrajinu s Bulharskem a Řeckem, představuje trať dlouhá 585 km, která vede ze Siretu do města Giurgiu. Zatímco v západní Evropě převažuje v současnosti trend, aby byly kontrakty i na běžnou údržbu infrastruktury, zůstává tato přímo ve správě CFR. Nicméně Craciun říká, že CFR sleduje se zájmem vývoj v zahraničí. Zvýší-li se mechanizace údržby, bude možné snížit počet zaměstnanců společnosti, který nyní činí 48000 – cílový plán počítá v roce 2005 s 37500 zaměstnanci. Olievschi říká, že nynější výdaje na činnost a údržbu CFR jsou „příliš vysoké a pro některé provozovatele by mohly být neúnosné.“ Za klíč k lepší kontrole nákladů považuje upřednostnit podporované činnosti. Letos očekává, že „budou podporovány činnosti, vyžadující asi 5500 lidí“ a tento trend by měl během několika dalších let přetrvávat jako „priorita ministerstva“. Olievschi se domnívá, že podpora údržby infrastruktury bude zahrnuta, „jakmile bude moct trh poskytnout dobrou nabídku.“ Říká, že ministerstvo bude pracovat na tom, aby pro tuto situaci „vytvořilo příznivé prostředí“. Jako dědictví od SNCFR se nahromadily však závažné opravy, ty zahrnují potíže plání železničního spodku a s kolejovým ložem a ředitel tratí Marius Diaconu říká, že CFR zkouší geogridy a jiné nové materiály. Také sleduje uplatnění elastického drobného kolejiva a dalších zlepšovacích návrhů, aby se dosáhlo standardů UIC, jako je např. zvýšené nástupiště a širší rozestup mezi kolejemi. Mezi ekologická opatření, o kterých uvažuje, patří výstavba protihlukových bariér. Provozovatelé osobní i nákladní dopravy mají rovněž možnost ovlivnit strategii v oblasti investic do sítě. Podle zákona mají možnost sepsat „žádost“ o určitý projekt a nabídnout finanční podporu na programy, které CFR nemusí považovat za komerčně životaschopné. Craciun jako příklad cituje rozhodnutí společnosti CFR Marfa rozvinout služby nočního ubytování, kterých využívají její řidiči, když CFR vlastní budovy, ale CFR Marfa financuje práci.
Půjčky na koridor se zvyšují CFR jednala o několika mezinárodních půjčkách na modernizaci svých dvou hlavních mezinárodních koridorů. O finančních prostředcích od Evropské investiční banky (EIB) v hodnotě 200 milionů € se jednalo v roce 1998 – šlo o 160ti kilometrový hlavní úsek koridoru IV mezi Bukureští a Brasovem, který má do Ploesti společný úsek o délce 59 km s koridorem IX. Na prvních 100 kilometrech od hlavního města do města Câmpina už začaly práce, které financuje ze 75% EIB. Spolufinancování vládou ve výši 25% pokryje náklady na práce mezi Câmpinou a Brasovem do roku 2004.
5
Maximální povolená rychlost bude zvýšena ze 120 na 160 km/h v případě osobních vlaků a z 80 na 120 km/h v případě nákladních. Severně od Câmpiny, kde převýšení v Karpatech dosahuje 2 - 7%, budou stále platit nižší limity, ačkoliv existují plány na přestavbu nejostřejších zatáček. Obecně se trať renovuje a vylepšuje se 25 kV trakční vedení. Náspy a konstrukce se budou zpevňovat nebo vyměňovat. Mezinárodní finanční prostředky už umožnily koupi moderního zařízení na výměnu kolejí a údržbu tratí od firmy Plasser & Theurer včetně čističek kolejového lože, podbíječek pražců a dynamických stabilizačních zařízení. Od finské firmy Desec už získali stoje k přepravě a k pokládání kolejí a výměn. Smlouva na 140 milionů € na obnovu kolejí a kolejového lože v úseku Bukurešť – Ploiesti – Câmpina byla již dříve letos přidělena konsorciu CCCF, Swietelski a Wiebe. Konsorcium Spie Enertrans a ISAF získalo samostatnou smlouvu na 25 milionů € na modernizaci elektrifikačního vybavení (RG 5/01, str. 289). CFR vyjednalo 232 milionů amerických dolarů v rámci programu ISPA z Evropské unie (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession, tj. Nástroj předvstupních strukturálních politik). Tento program bude ze 75% financovat modernizaci v hodnotě 309 milionů amerických dolarů na hlavní trase Bukurešť – Konstanta až k Fetesti, kde mají práce začít příští rok. Už dříve v tomto roce souhlasila Japonská banka pro mezinárodní spolupráci s poskytnutím 221 milionů amerických dolarů na druhou fázi tohoto projektu, což by mělo pokrýt závěrečných 75 km od Fetesti do Konstanty. S využitím podpory z programu Phare Evropské unie podepsala CFR také smlouvu na 30 milionů € se společností SEL Alcatel o instalaci nových elektronických stavědel ve čtyřech hlavních signalizačních centrálách podél koridoru IV: Arad, Timisoara, Brasov a Bukurešť. Nový kontrolní systém metropole pokryje také celou přilehlou oblast díky čtyřem družicovým stavědlům. Instalace má být dokončena do začátku roku 2003. Jedno elektronické stavědlo od firmy Siemens má fungovat na nádraží Ploesti Jih už koncem příštího měsíce. Signalizace na obou koridorech bude vycházet ze specifikací ETCS. Většina rumunských hlavních tratí se elektrifikovala na 25 kV a 50 Hz mezi lety 1969 a 1989. Co se týče dlouhodobých plánů, CFR schválila tři návrhy, kde by mohla být další elektrifikace oprávněná. Největší dálková linka vede západně od města Cluj-Napoca do města Oradea a k maďarské hranici u města Episcopia-Bihor, která představuje souběžnou trasu, aby se zdvojila část koridoru IV. Druhá by spojovala druhotný severo-jižní koridor přes údolí Bârlad z Iasi do Tecusi a poskytovala by tak objížďku hlavní trasy koridoru IX. Třetí by pokrývala krátkou pobřežní trasu dále za Konstantu k městu Mangalia.
Nákladní doprava se brání Ačkoliv ekonomické změny v Rumunsku měly největší dopad na železniční nákladní dopravu, CFR Marfa nyní odstartovala dlouhý vzestup zpátky. V roce 2000 zabezpečovala více dopravy o 13,6%, než byl nejnižší bod v roce 1999. To představovalo 19,7% přepravené celostátní nákladní tonáže a 41% tuno-kilometrů. Generální ředitel Vasile Tulbure říká, že zisky dosáhly „takové výše, že můžeme také financovat své vlastní investiční programy.“ Zatímco si uvědomuje, že to je odrazem růstu celonárodního hospodářství, „došlo také k určitému obchodnímu přizpůsobení, takže jsme připravenější zajistit veškerou přepravu“. CFR Marfa funguje prostřednictvím lokalizovaných orgánů s osmi regionálními pobočkami, které se těší vysoké autonomii. Mají vlastní lokomotivy a vozy a vlastní
6
obchodnické týmy, které jsou v kontaktu s místními zákazníky. Mezioblastní činnost koordinuje všeobecný dopravní úřad se sídlem v Bukurešti. V současnosti je většina železniční nákladní dopravy domácího původu, ačkoliv mezinárodní obchod se podílí na tuno-kilometrech z 25% a považuje se za oblast potenciálního růstu. Tulbure poukazuje na to, že Rumunsko je geograficky výborně umístěné na to, aby fungovalo jako přechod mezi Evropou a střední Asií a ve snaze vstoupit do Evropské unie spatřuje „velice konstruktivní krok“. Kromě nabídky „velmi příznivých“ tarifů pro mezinárodní dopravu investuje CFR Marfa do rozvoje intermodálního obchodu. Zavádějí se nové služby kombinované dopravy piggyback a vylepšuje se přeprava kontejnerů díky 60 vozům RoLa, které začaly jezdit během roku 2000. CFR Marfa vlastní dva vlakové trajekty na tratích z Konstanty do tří tureckých přístavů a do města Poti v Gruzii. Do Batomi v Gruzii se staví nová trať v rámci programu TRACECA, aby se zlepšily železniční koridory mezi Evropou a střední Asií. Tulbure dosud nemá plány na společné mezinárodní podniky s jinými provozovateli, „udržujeme jen běžné obchodní styky se sousedními drahami.“ Nicméně v roce 1999 podepsali trojstrannou dohodu s moldavskými a gruzínskými drahami a CFR Marfa podporuje projekt zavádění standardních kolejí v Poti, aby se urychlil oběh železničních převozních lodí.
Financování renovace Během příštích deseti let se hlavní investice společnosti CFR Marfa soustředí na obnovu vozového parku. Kvůli tomu, že průměrné stáří lokomotiv je 26 let, vypracovala společnost dvoufázový program renovace a výměny. Asi 100 lokomotiv má projít renovací spolu s mnoha dieselovými posunovacími lokomotivami, což by jejich živnost mělo prodloužit o dalších 17 let. Počínajíc rokem 2005 má společnost v plánu kupovat každý rok 10 nových dieselových lokomotiv. Ty by měly mít moderní design Bo-Bo s IGBT konvertory a trojfázové hnací stroje o síle 2200 koní, které by mohly jezdit rychlostí až 140 km/hod. Finance na tento projekt z domácích zdrojů by se měly zvyšovat, až budou splaceny podepsané mezinárodní půjčky. Celkové výdaje na dalších 10 let se odhadují na 20 milionů amerických dolarů v případě renovace a 78 milionů amerických dolarů v případě nových lokomotiv. Zároveň by měl být snížen počet vozů z 63800 na 45300, ačkoliv se předpokládá nárůst v oblasti dopravy o 15 až 20%. Asi 555 milionů amerických dolarů se má investovat do renovace nebo výměny nynějších 16000 vozidel a koupě 2450 nových. V roce 2000 investovala CFR Marfa 25 milionů amerických dolarů do 310 nových vozů a na pilotní počítačem řízený systém řízení provozu v Brasově.
Restrukturace osobní železniční dopravy Rumunska Loni se podílela CFR Calatori na veškerých tuzemských osobokilometrech z 54%, o zbytek se dělila doprava silniční a letecká. Předseda a CEO Valentin Bota považuje pokles v dopravě mezi lety 1990 až 1999 za „vážný“, ale říká, že propad se zpomalil „po vzestupu národního hospodářství“. Během roku 2000 přepravila CFR Calatori o 4% cestujících méně, než v roce 1999. Při současných trendech Bota očekává, že do roku 2002 se propad srovná a od roku 2003 zaznamená železniční doprava opět nárůst. 7
Momentálně přepraví CFR Calatori kolem 1600 osobních vlaků každý den. Asi 50% cest obstarávají meziměstské vlaky a asi 50% místní služby. Za prvních pět měsíců roku 2001 čítala celkem doprava 48,7 milionů cest, tj. 4127 milionů osobokilometrů. V únoru 2000 rozdělila CFR Calatori své vedení do meziměstského obchodu a 8 místních jednotek. Cílem bylo získat regionální orgány státní správy, aby se podílely na specifikaci a financování místních služeb cestujícím, ale v praxi nebyly s to poskytnout žádné finanční prostředky. Proto se s platností od dubna 2001 obchodní jednotky přesunuly zpět pod centrální vedení. Ministr dopravy Miron Mitrea říká, že v rámci další restrukturalizace se vytvoří čtyři oblastní ředitelství, což umožní další snížení počtu zaměstnanců. Některé služby cestujícím, jako např. agentury pro rezervaci jízdenek do zahraničí budou odděleny. Již začátkem tohoto roku CFR Calatori zavedla systém telefonních rezervací, aby snížila přetížení pokladen na nádraží Bukurešť Nord. Zákon o restrukturalizaci skutečně umožňuje smluvně se vyvléci z oblastních činností, ale doposud nedošlo k žádným nabídkám. Nicméně Bota říká, že „ještě stále máme oddělené účty pro různé služby na krátké a dlouhé vzdálenosti, takže můžeme mapovat náklady a příjmy jednotlivých částí sítě“.
Obnova vozového parku Kvůli značným státním příspěvkům na podporu osobní dopravy musí CFR Calatori stále ještě nechat odsouhlasit svůj program vládou. Od dob restrukturalizace se investice soustřeďují v první řadě na obnovení osobních vagónů za využití jak domácích fondů, tak mezinárodních půjček. V letech 2000 až 2001 zaplatila CFR Calatori místním firmám za generální opravy 240 osobních vagónů a Bota očekává, že tento program bude pokračovat. Loni byla s využitím půjček (v celkové hodnotě 57 milionů amerických dolarů) od Evropské banky pro rekonstrukci a rozvoj a od Paribas podepsána smlouva s firmou Alstom o renovaci 100 vagónů určených pro dopravu mezi kraji, která se v Rumunsku realizuje. To, že se renovované vozy budou užívat k nadstandardním službám, umožní postupně CFR Calatori zvýšit s pomocí jiných vozů standardy na méně důležitých tratích. Kvůli velkým vzdálenostem a nízké rychlosti zůstávají lůžkové vozy „velmi výnosné“. Bota nemá v úmyslu kupovat nové vozy, ale pokles služeb spojených s lůžkovými vozy v jiných zemích přivedl na trh s použitým zbožím poměrně moderní vozy. CFR Calatori doufá, že letos koupí a zmodernizuje 20 vozů a obdobný počet v roce 2002, aby podporovala rozvíjející se trh. Loni uzavřela firma Siemens smlouvu s místním partnerem Electroputere na opravu 24 elektrických lokomotiv. Nyní se s Japonskou bankou pro mezinárodní spolupráci jedná o půjčku 100 milionů amerických dolarů, která by umožnila CFR Calatori tento rok vyhlásit výběrové řízení na renovaci 60 až 70 dieselových elektrických lokomotiv. Dlouhodobější plány se soustředí na využití přínosů infrastrukturních programů pro CFR. Koridory IV a IX už nyní patří mezi nejvytíženější meziměstské trasy společnosti CFR Calatori a Bota očekává, že zkrácení jízdní doby díky rychlosti 160 km/h způsobí nárůst klientely. Pokud dojde k obdobnému zlepšení na maďarské části koridoru IV, Bota odhaduje, že deseti až dvanáctihodinová cesta z Bukurešti do Vídně značně zlepší mezinárodní dopravu. V současné době to představuje velmi malou část celkové dopravy, neboť Rumuni stále ještě potřebují k cestě do zahraničí vízum, ale Bota předpokládá, že trh se bude rozvíjet, jak se Rumunsko přibližuje vstupu do Evropské unie. Prozkoumává možnosti tržního nárůstu u sousedních železnic v Maďarsku, Rakousku, na Slovensku a v Bulharsku. 8
Doprava na jih se může zlepšit dvěma způsoby během dalších tří let. Bota očekává, že olympijské hry v roce 2004 zvýší poptávku po cestách do Řecka přes Bulharsko. A dokončení dlouho plánovaného silničně-železničního mostu přes Dunaj u Calafatu podstatně zkrátí cestu do Sofie oproti nynější trase přes Giurgiu. Minulý rok konečně vlády odsouhlasily místo pro most; stavba má začít v roce 2002, most má být otevřen za dva až tři roky. Bota doufá, že se v budoucnu objednají moderní sady rychlovlaků, jako např. ICE nebo Pendolino, které by jezdily do Vídně a do Řecka a nabízely by nebývalou kvalitu na vnitrostátních meziměstských trasách.
Příměstské motorové soupravy Další inovaci bude představovat vývoj příměstských služeb. Ačkoliv CFR Calatori provozuje několik místních vlaků v okolí velkých měst, chybí však jakékoliv intenzívní služby na způsob metra. Díky dohodě s Ministerstvem dopravy, podepsané dříve tohoto roku, byly poskytnuty prostředky na koupi dieselových a elektrických souprav, které během dalším šesti či sedmi let umožní rozvoj bukurešťské příměstské sítě. Začátkem tohoto roku proběhlo výběrové řízení na stavbu 120 vozů DMU, které se stavěly místně v rámci dohody o transferu technologií. Následovat má zakázka na 90 vozů EMU. Dodávka je plánována v letech 2003-2005. Tento obchod přijde na 200 až 300 milionů amerických dolarů a vláda souhlasí s žádostí o mezinárodní úvěr. Místní financování se bude muset vypořádat s tím souvisejícími pracemi v oblasti infrastruktury a výstavby nádraží. 4. července oznámily Dopravní systémy Siemens, že se jim podařilo dosáhnout dohody o dodávce sto dvaceti vozů Desiro DMU pro CFR Calatori v ceně 250 milionů €. Smlouva byla podepsána v Berlíně za přítomnosti rumunského premiéra Adriana Nastaseho a německého ministra hospodářství Wernera Müllera téhož dne. Vozový park s dvouvozovými a čtyřvozovými jednotkami bude mít maximální rychlost 140 km/h a bude jezdit jak na bukurešťských příměstských, tak oblastních tratích. Prvních pět vozů má vyrobit Siemens, z nichž dva mají být dodány do konce tohoto roku. Zbytek bude smontován v Rumunsku během pěti let, ačkoliv Siemens si dosud ještě nevybral domácího partnera.
Zdroj: Railway Gazette International, srpen 2001, s. 529-534 Překlad: Kateřina Vlasáková Korektura: ODIS
9
10
