Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 1992-1993
22807
Nr. 3
Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1993-1997
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 22 oktober 1992 Ter voorbereiding van een uitgebreide commissievergadering heeft de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat' vragen gesteld aan de Minister van Verkeer en Waterstaat over het MIT. Deze vragen zijn beantwoord bij brief van 22 oktober 1992. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Castricum De griffier van de commissie, Teunissen
1
Samenstelling: Leden: Castricum (PvdA), ondervoorzitter, Spieker (PvdA), Van Vlijmen (CDA), Blauw (VVD), Lankhorst (Groen Links), Nijland (CDA), Korthals (VVD), Jorritsma-Lebbink (VVD), Tegelaar-Boonacker (CDA), Eisma (D66), J. T. van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Wolffensperger (D66), Frissen (CDA), Roosen-van Pelt (CDA), Esselink (CDA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Feenstra (PvdA), Van der Vaart (PvdA), Van Gijzel (PvdA), A de Jong (PvdA), De Graaf (CDA) en Akkerman (PvdA). Plv. leden: Van Gelder (PvdA), R. van Middelkoop (PvdA), Reitsma (CDA), Blaauw (VVD), Rosenmöller (Groen Links), Hillen (CDA), Lauxtermann (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Ploeg-Posthumus (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Schutte (GPV), Ruigrok-Verreijt (PvdA), Tommel (D66), M. D. T. M de Jong (CDA), Koetje (CDA), Mateman (CDA), Leers (CDA), Van Rijn-Vellekoop (PvdA), Swildens-Rozendaal (PvdA), Leerling (RPF), Witteveen-Hevinga (PvdA), Van der Hoeven (CDA) en Netelenbos (PvdA).
215473F ISSN0921 7371 Sdu Uitgeverij Plantijnstraat 's Gravenhage 1992
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
blz. 7
1 De treintaxi heeft naar schatting een reductie van 40 mln. autokilo– meters opgeleverd. Hoeveel treintaxikilometers zijn hiervoor nodig geweest? De gebruikers van de treintaxi veroorzaken op jaarbasis een vermin– dering van circa 50 mln. autokilometers. De treintaxi zelf legde daarvoor ongeveer 10 mln. treintaxikilometers af. Totaal resulteert dat dus in een reductie van circa 40 mln. autokilometers.
2 Is een verhoogde toonbankomzet in Houten gepaard gegaan met een verminderde toonbankomzet elders? De informatie over de toonbankomzet te Houten is afkomstig uit onderzoek ter plaatse en kan vergeleken worden met die van andere winkelcentra van vergelijkbare omvang en ligging. De gevolgen voor de nabij Houten gelegen meer stedelijke centra zijn uit dien hoofde niet bekend. Ongetwijfeld hebben de inwoners van Houten de aankopen niet ook elders verricht. blz. 8
3a In hoeverre worden pogingen ondernomen de grenzen van de diverse regio's met elkaar te laten samenvallen? 3b In hoeverre zijn deze pogingen succesvol?
3c Zullen tenminste de grenzen van de vervoerregio's samenvallen met de grenzen die voortvloeien uit de adviezen van de Commissie Brokx Openbaar Vervoer? De grenzen van de te vormen vervoerregio's zullen moeten sporen met de te vormen kaderwetgebieden en de nieuwe WGR-indeling. Het minis– terie van V&W is vertegenwoordigd in het interdepartementaal overleg ter vaststelling van de nieuwe WGR-gebieden. Trekker van dat overleg is Binnenlandse Zaken. Bij de inbreng van V&W zal rekening gehouden worden met het advies van de Commissie Brokx Openbaar Vervoer. Voor de behandeling van de begroting in de Tweede Kamer verwacht ik een brief aan de Kamer te kunnen aanbieden waarin ik, in nauw overleg met de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken, mijn standpunt over regiovorming zal neerleggen. blz. 10
4 Hoe kan het zijn dat systematische gegevens over wachttijden bij het openbaar vervoer ontbreken, terwijl wel systematisch de filemeldingen worden bijgehouden? In ieder geval de Nederlandse Spoorwegen houden dergelijke gegevens toch stelselmatig bij? Deze vraag kan op tweeërlei wijze geïnterpreteerd worden: a. Hoe informeert NS de reiziger bij vertragingen?
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
b. Welke gegevens over vertragingen zijn beschikbaar? ad a. De Nederlandse Spoorwegen maken op verschillende wijze stremmingen en aanzienlijke vertragingen van de treindienst bekend: - Via Teletekst. - Via het 06-nummer van Openbaar Vervoer Reisinformatie (OVR). - Via het informeren van verschillende zendgemachtigden en het ANP. - Via melding aan de Algemene Verkeersdienst (AVD). Deze politie– instantie heeft de mogelijkheid op ieder moment via Radio 3 informatie over weg– en spoorwegverkeer door te geven. De AVD bepaalt, op basis van de daarvoor beschikbare tijd, welke berichten worden uitgezonden, waarbij niet altijd aan trein-informatie prioriteit wordt gegeven. ad b. Bij NS is systematische informatie beschikbaar over vertraging, gemeten op het eindpunt van de treindienst. In het kader van het SVV wordt een systeem ontwikkeld waarbij op 30 maatgevende stations de vertraging wordt gemeten. Hiermee wordt een representatief beeld van de betrouwbaarheid van de treindienst gegeven. Dit is overigens nauwkeuriger informatie dan de filemelding voor het autoverkeer, daar deze geen inzicht geeft in de vertraging voor de automobilist. blz. 13
5 Het aantal geregistreerde morsingen door de binnenvaart is sterk toegenomen, Betreft het hier moedwillige morsingen danwel morsingen per ongeluk? Beide. blz. 14
6 Zijn er conclusies getrokken uit de in 1991 uitgevoerde inventarisatie van het aantal doorsnijdingen van verkeersinfrastructuur? Uit de in 1991 uitgevoerde inventarisatie, door het Centrum Milieu– kunde Leiden, van het aantal doorsnijdingen van verkeersinfrastructuur zijn conclusies getrokken in die zin dat gelden voor herstelmaatregelen zijn opgenomen en dat in 1992 een werkgroep voorwaarden heeft opgesteld om te komen tot een prioriteitsstelling voor de uitvoering van mitigerende maatregelen. Voorwaarde hierbij is dat het bestaande hoofdwegen zijn en dat aan de desbetreffende wegen geen wegwerk– zaamheden worden uitgevoerd. Op basis hiervan is aan de Regionale Directies van Rijkswaterstaat verzocht om concrete plannen voor mitigerende maatregelen in te dienen. Voor de uitvoering van deze mitigerende maatregelen is, onder voornoemde voorwaarden, voor het begrotingsjaar 1993 in totaal een bedrag van f 3 mln. beschikbaar. De plannen van de Regionale Directies komen nu binnen en de werkgroep zal begin november een voorstel maken voor de toewijzing van de gelden. Over de hoogte van de beschikbare middelen voor de volgende jaren bestaat op dit moment nog geen duidelijkheid. blz. 15
1 Het aantal verkeersdoden onder inzittenden van zware voertuigen is
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
gestegen. Ten gevolge van welke categorie ongelukken zijn deze verkeersdoden gevallen? In 1991 vielen er 58 doden te betreuren onder bestuurders en inzit– tenden van zware voertuigen. 27 slachtoffers vielen als gevolg van eenzijdige ongevallen, terwijl 19 dodelijke slachtoffers vielen bij ongevallen tüssen zware voertuigen. De overige slachtofffers vielen bij ongevallen met andere motorvoertuigen. Ten opzichte van voorgaande jaren is inderdaag sprake van een stijging: in 1990 53 doden en in 1989 52 doden. Deze stijging valt niet toe te schrijven aan één specifieke ongevalscategorie.
8a Zal invoering van het bromfietscertificaat het aantal verkeersdoden onder bromfietsers significant doen verminderen? Ja, naar verwachting wèl. Immers, het bromfiets-theorie-examen besteedt onder meer aandacht aan verkeersinzicht, risicofactoren en risicovermijding, hetgeen een positieve invloed zal hebben op het verkeersgedrag.
8b Is de toename van het het aantal motorfietsen (met name in de zwaardere klassen) verantwoordelijk voor toename van het aantal verkeersdoden ? Een relatie tussen de toename van het aantal motorfietsen en de toename van het aantal verkeersdoden is nu niet eenduidig te leggen. Bij de jaarlijkse analyse van verkeersongevallengegevens zal getracht worden de oorzaken van deze verontrustende stijging van het aantal slachtoffers op te sporen.
9 Zijn er cijfers bekend omtrent het gordelgebruik op de achterbank? Zo ja, hoe verhouden die cijfers zich tot het gordelgebruik op de voorzetels? Op dit moment zijn nog geen cijfers beschikbaar. Het evaluatie-onderzoek met betrekking tot de invoering van de draagplicht voor autogordels op de achterbank (per 1 april 1992) is gaande. Zodra resultaten bekend zijn zal ik u daarover informeren (naar verwachting voorjaar 1993). Inmiddels is uit een landelijke enquête gehouden in opdracht van de RVD, wel gebleken dat 93% van de ondervraagden bekend is met de nieuwe gordeldraagplicht achterin.
blz. 16
10 Een goede bereikbaarheid van mainport Schiphol wordt van belang geacht. Voor Schiphol is de ALVA 1 van belang. Is derhalve voor Schiphol doortrekken van de A9 naar de A1 voorbij Muiden van grote betekenis? Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 41 f. 11a Welke omvang van het goederenvervoer is maximaal aanvaardbaar
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
uitgaande van de emissieplafonds volgens het NMP-plus voor de diverse jaren? Tot welke kengetallen voor reductie van de groei van het goederen– vervoer dient dit te leiden? De vraag naar een maximaal toelaatbare omvang van het goederen– vervoer is niet eenduidig te beantwoorden. Zo er al gesproken zou kunnen worden over een maximaal toelaatbare omvang van het goederenvervoer - in verband met de emissieplafonds volgens het NMP-plus - zou deze ten zeerste afhangen van de aandelen die de verschillende vervoertakken in het gehele goederenvervoer hebben en van de stand van de techniek. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn met betrekking tot het goederenvervoer over de weg emissieplafonds vastge– steld. De inspanning is er op gericht niet boven deze emissieplafonds uit te komen door maatregelen met betrekking tot voertuigen, brandstof en rijgedrag, een verschuiving van wegvervoer naar rail en water en verbe– tering van de efficiency in het wegvervoer.
blz. 17
12 Waaruit bestaat het «intensieve voorwaardenscheppende beleid van de Rijksoverheid» met betrekking tot de binnenvaart? In het kader van het randvoorwaardenscheppende beleid wijs ik op: - een stimuleringsbeleid ter vergroting van de commerciële slagkracht van de binnenvaart (inclusief de ondersteuning van Bureau Voorlichting Binnenvaart en Bureau Milieutransporten Binnenvaart en bijdragen voor het verrichten van onderzoek ter zake); - de bevordering van het gecombineerd vervoer weg-water in het bijzonder in de Rijn corridor met name voor zover het de hoofdtransport– assen betreft; - de verbetering van de infrastructuur; - de volledige inwerking treding van de Wet vervoer binnenvaart, waarmee wordt aangesloten op een aantal internationale ontwikkelingen en tevens een nieuw eenvoudiger kader wordt geschapen voor het vervoer per binnenschip; - de totstandkoming van de bilaterale verdragen en de concrete invulling daarvan in de zgn. gemengde commissies: hiermee worden voorzieningen getroffen met het oog op de concurrentie van de vloten uit de Midden– en Oost-Europese landen; - de deelname aan de structurele sanering van de binnenvaart teneinde de binnenvaart een economisch goede uitgangspositie te verschaffen; - aandacht voor opleidingen in de binnenvaart.
13 Het goederenvervoer per rail zal fors toenemen. Betekent dit dat vanaf nu geen laad– en losperrons zullen worden gesloten? Ook bij groei van het totale goederenvervoer per rail bestaat de mogelijkheid dat de NS een aantal individuele laad– en losplaatsen zal sluiten indien de rentabiliteit van het vervoer via deze laad– en losplaatsen onvoldoende is.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
blz. 20 14 Kan er thans met enige zekerheid van worden uitgegaan dat door gebruik van betere ramingstechnieken, zowel door RWS als door NS, met ingang van het MIT 1994-1998 geen gigantische opwaartse bijstel– lingen van de ramingen zullen plaatsvinden? Is de gedachte gerecht– vaardigd dat de achterstand in de 2e helft van de MIT periode zal worden ingelopen? Een belangrijke bijstelling van de kostenramingen voor de MIT-periode 1993-1997 heeft nu plaatsgehad. 3/4 van het hoofdwegennetbudget is dit jaar onder de loupe genomen. Belangrijke bijstellingen bij gelijkblij– vende projectscope worden voor de volgende MIT-periode 1994-1998 niet verwacht. Projecten die daarna aan de orde komen, vooral studieprojecten, moeten echter nog nader worden bezien, voordat benodigde bijstellingen kunnen worden aangegeven. Gelet hierop is de gedachte niet gerecht– vaardigd dat de achterstand in de 2e helft van de MIT periode zal worden ingelopen. Opgemerkt zij, dat het proces dat moet leiden tot betere projectom– schrijvingen en ramingen enkele jaren zal duren. Tevens is het ProRail– pakket in een audit naar de ramingen tegen het licht gehouden. De mutaties die daaruit voortvloeien zijn in de begroting nader toegelicht. Als gevolg daarvan worden voor de volgende MIT-periode 1994-1998, bij gelijkblijvende projectscope, geen extreme bijstellingen verwacht. Voor het huidige gehele pakket van ProRail '96 wordt een onderzeker– heidsmarge van plus of min 10% aangegeven. Ook voor de NS-projecten geldt dat de daardoor opgelopen achterstand in de tweede helft van de MIT-periode niet zal worden ingelopen.
15 Moet uit de passage over de prijsverhouding fiscale autokosten-taheven openbaar vervoer worden opgemaakt dat het SW-ll-uitgangspunt «dat de tarieven openbaar vervoer niet sterker mogen stijgen dan de variabele autokosten» is losgelaten? Zo ja, wat is hiervan de consequentie voor het halen van de SVV-ll-doelstellingen? Zo neen, kan dit cijfermatig worden toegelicht? In het SVV II is mede op basis van het regeeraccoord gesteld dat de tarieven van het openbaar vervoer niet meer mogen stijgen dan de variabele autokosten. Achtergrond hierbij was en is het beperken van de groei van de automobiliteit en het bieden van een aantrekkelijke alterna– tieve vervoersmogelijkheid in de vorm van openbaar vervoer, althans voor een deel van de niet opgetreden groei. Tevens is het beleid erop gericht om een hogere kostendekkingsgraad in het openbaar vervoer te bewerkstelligen door middel van een combinatie van kosten-beperkingen en tariefsverhogingen. Een en ander dient tevens te worden bezien in het licht van de financiering van de SVV-maatregelen. De prijsmaatregelen in het kader van de Tussenbalans hebben zoveel mogelijk een invulling gegeven aan dit uitgangspunt. Met de Kamer is uitvoerig van gedachten gewisseld over de mate waarin en de wijze waarop de autokosten konden worden verhoogd. Dit heeft geleid tot het maximaal verhogen van de accijnzen op brandstoffen, gegeven de mogelijkheden die bepaald worden door onder andere het accijnsbeleid in onze buurlanden. Daar op deze wijze voor de automobilist voor de kabinetsperiode een geringere kostenstijging resulteerde dan voor de OV-reiziger is in overeenstemming met de Kamer ervoor gekozen het
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
6
resterende bedrag te vinden in de MRB. Hiermede werd de stijging van de fiscale autokosten gelijk aan de stijging van de tarieven in het openbaar vervoer. Ook voor de toekomst geldt dat de autokostenstijging zoveel mogelijk in de vorm van een stijging van de vanabele autokosten dient plaats te vinden. Hiermede wordt immers de doelstelling van het beperken van de automobiliteit het meest gediend. Het uitgangspunt van het SVV II als zodanig wordt derhalve niet losgelaten. Wederom zullen in nauw overleg met de Kamer de praktische mogelijkheden tot het uiterste worden benut, waarbij de doelstellingen - beperken van automobiliteit, het bieden van een aantrekkelijk alternatief onder het inachtnemen van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer - centraal zullen staan. Veel zal hierbij afhangen van het accijnsbeleid in de EG en de invulling daarvan, met name in onze buurlanden, en de mogelijkheid om prijs– beleid met andere maatregelen, zoals de spitsbijdrage, te voeren. Indien deze mogelijkheden onverhoopt beperkt mochten zijn, zal noodzakelij– kerwijs naar andere maatregelen gezocht dienen te worden teneinde de genoemde doelstellingen te kunnen handhaven.
blz. 21
16 Wordt er bij hantering van het locatiebeleid (ABC-beleid) voldoende rekening mee gehouden dat aan– en afvoer voor industriële produkten voor het overgrote deel via wegtransport moet plaatsvinden? Ja, voor bedrijven die afhankelijk zijn van het wegtransport is het beleid erop gericht hiervoor de C-locaties te reserveren. Deze locaties zijn door hun ligging nabij een afslag van een snelweg goed over de weg bereikbaar. blz. 22
17 Op welke onderzoeksgegevens stoelt het optimisme met betrekking tot carpoolen? De dagelijkse files ontstaan in zijn algemeenheid door een capaciteits– tekort op de hoofdwegen in de orde van grootte van 5 tot 1 5%, gedurende een bepaalde tijdsperiode. Gegeven een aantal bekende karakteristieken van het verkeer in de dagelijkse files wat betreft het aandeel woon-werk verkeer en het aandeel alleenrijders daarin geven veronderstellingen t.a.v. het benutten van circa 10% van de lege autostoelen reeds aan dat het voertuigaanbod met circa 10% zou afnemen. Met de veronderstelling dat door de «overige» beleidsmaatre gelen uit het SVV, met name op het gebied van parkeren, prijsbeleid en verkeersmanagement, geen nieuw verkeer de ruimte van de carpoolers zou innemen zou door toename van het carpoolen het fileprobleem tot redelijke proporties teruggebracht kunnen worden Het is zeker wenselijk in de praktijk de veronderstellingen nader te toetsen.
18 Is voldoende geld beschikbaar om de investeringsplannen voor het stads– en streekvervoer te realiseren? Het aantal plannen en de daarvoor benodigde middelen overstijgt de beschikbare middelen. Op dit moment worden in de vervoerregio's (in oprichting) Regionale Verkeer– en Vervoerplannen (RVVP's) opgesteld. In
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
het licht van het bereiken van de doelstellingen van het SVV zal moeten worden bepaald welke investeringen prioriteit verdienen (zie ook het antwoord op vraag 47). blz. 23
19 In principe worden vanaf 1994 in het MIT alleen projecten opgenomen als zij onderdeel uitmaken van goedgekeurde regionale verkeers– en vervoerplannen. Geldt die beleidsmaatregel ook voor projecten die eerder in het MIT waren opgenomen, maar voorshands om budgettaire redenen zijn afgevoerd? De handelswijze ten aanzien van projecten die in een eerder MIT zijn opgenomen, maar in het MIT 1993-1997 om budgettaire reden zijn afgevoerd, kan verschillen met projecten die nog nooit in een MIT zijn opgenomen. Voor het afvoeren van een project zijn naast budgettaire altijd ook procedurele en inhoudelijke aspecten aan de orde Doorslaggevend zal daarbij de reden zijn waarom juist het onderhavige project is afgevoerd en in welke zin. Het project kan in de planning na 1997 opgenomen zijn, of definitief uit de planning tot 2010 zijn verwijderd. In het eerste geval zal het project - ook bij uitblijven van een goedgekeurd regionaal verkeers– en vervoerplan - op den duur weer in het MIT terugkeren. Het heeft echter mijn sterke voorkeur dat dit project meeloopt in de afwegingsprocedure rond eerder genoemd plan, opdat de juiste uitvoeringsprioriteiten kunnen worden gesteld. blz. 26/27
20 Kan de regiotaxi een adequaat alternatief zijn voor dunbevolkte platte– landsgebieden met zeer dunne streekvervoerlijnen? De regiotaxi is een vervoervorm die naar verwachting een aanvulling kan bieden op streekvervoerlijnen, maar kan deze eventueel ook vervangen. Dit zal zich met name voordoen bij dunne vervoerstromen in de landelijke gebieden. De regiotaxi is vraagafhankelijk, waardoor deze voorziening zo efficiënt mogelijk kan worden ingezet. De reizigers worden daarbij thuis opgehaald of afgezet. Door middel van experi– menten zal bekeken worden hoe de regiotaxi het beste dit maatwerk kan realiseren. blz. 28
21 Is het waar dat het rapport «Mitigerende en compenserende maatre– gelen aan het hoofdwegennet voor het bevorderen van natuurwaarden» concludeert dat 63 miljoen gulden nodig is voor mitigerende maatre– gelen? Betekent het beschikbaarstellen van 3 miljoen gulden perjaar dat het uitvoeringsprogramma een periode van 20 jaar gaat beslaan? In het rapport «Mitigerende en compenserende maatregelen aan het hoofdwegennet voor het bevorderen van natuurwaarden» van het Centrum Milieukunde Leiden, is vermeld dat f 63 mln nodig is voor mitigerende maatregelen. Als er f 3 mln. per jaar beschikbaar is dan kan de conclusie getrokken worden dat met de uitvoering van het programma een periode van 20 jaar gemoeid is. Deze conclusie is echter niet juist omdat:
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
8
- het hier beschikbaar gestelde budget alléén bedoeld is voor uitvoeren van mitigerende maatregelen langs wegen waaraan anderszins geen werkzaamheden plaatsvinden, - ernaar gestreefd wordt om mitigerende maatregelen langs wegen waaraan wel werkzaamheden plaatsvinden uit te voeren als integraal onderdeel van de wegwerkzaamheden. Per saldo zullen de aan mitigerende maatregelen bestede gelden dus hoger uitkomen dan het hier aangegeven budget, hetgeen betekent dat de uitvoering een kortere periode beslaat dan 20 jaar zoals vermeld in de vraag.
blz. 29
22 Zal de nota «luchtverontreiniging luchtvaart» beschikbaar zijn als er belangrijke beslissingen over Schiphol en Rotterdam moeten worden genomen? De nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart zal, zoals in het Plan van Aanpak Schiphol is aangekondigd, een uitwerking bevatten van het Nederlandse beleid ten aanzien van de aanvaardbare bijdrage van de luchtvaart aan de luchtverontreiniging. Deze nota zal, naar verwachting eerst eind 1994 kunnen verschijnen. In het PASO is reeds een pakket van luchthavengebonden maatregelen overeengekomen ter beperking van de groei van de luchtverontreiniging rond Schiphol (zie PASO, pag. 53 en pag. 121/122). Met het uitbrengen van de Nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart zal dit pakket opgaan in het in de nota uit te werken beleid. Overigens worden nu reeds bekende resultaten van onderzoek naar de invloed van luchtvaart op luchtverontreiniging in het milieu-effectrapport voor de PKB-Schiphol opgenomen.
23 Aardgas als brandstof voor Streekvervoerbedrijven is veel milieuvrien– delijker dan diesel. Hoe is de verhouding qua milieuvriendelijkheid tussen diesel, aardgas, biodiesel en methanol? Zie het antwoord op vraag 30.
24 In het plan Delors-2 is voorgesteld in de komende 5 jaar een bedrag van 3 a 4 mrd. ECU uit te trekken voor Transeuropese netwerken. Welke projecten in Nederland komen hiervoor in aanmerking, welke projecten zijn hiervoor reeds aangemeld? In aanmerking voor een EG-bijdrage op basis van de Transeuropese Netwerken komen alleen projecten in aanmerking die behoren tot het communautaire hoofdnetwerk. Omdat Maastricht nog niet is geratifi– ceerd en Delors-2 nog niet is goedgekeurd is het nog niet mogelijk projecten in te dienen. Wel heeft Nederland in het kader van het Actieprogramma voor de Vervoersinfrastructuur projecten ingediend. Dit Programma loopt af op 31 december 1992. Momenteel wordt overleg gepleegd over een verlenging ervan omdat Maastricht nog niet is geratificeerd. Op grond van het Actieprogramma heeft Nederland aanvragen voor EG-bijdragen ingediend voor projecten op het gebied van weg– en spoor– vervoer en de binnenvaart. Voor het Nederlands gedeelte van de Hoge snelheidslijn is de aanvraag gehonoreerd. Ook de Betuweroute is reeds
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
aangemeld bij de Commissie. Het is nog niet zeker of dit project gehono– reerd zal worden. Over de aanvraag voor een bijdrage voor de studie naar de verbinding tussen het Twentekanaal en het Mittellandkanaal is het overleg nog gaande. Hoewel Nederland voor nog een aantal andere projecten een financiële bijdrage heeft aangevraagd is de kans op honorering daarvan zeer klein danwel nihil, gezien het zeer beperkte budget dat beschikbaar is. blz. 34 25a Kunnen concrete voorbeelden worden genoemd van telematicatoepas– singen in verkeer en vervoer? 25b Bestaat voldoende Europese uniformiteit?
Concrete voorbeelden van telematicaprojecten in verkeer en vervoer kunt u vinden in mijn brief van 18 augustus 1992 (22 300 XII nr. 66) over de voortgang van het telematicabeleid op het gebied van verkeer en vervoer. Ook aan het Europese aspect is daarin aandacht besteed.
26 Wat is de reactie geweest van België, Frankrijk en Duitsland op de vraag om deel te nemen in het EG platvorm van beheerders van nationale vaarwegen infrastructuur? Vertegenwoordigers van Duitse, Belgische, Luxemburgse en Franse nationale vaarwegbeheerders hebben in eerste instantie positief gerea– geerd op het aanvankelijk Nederlandse initiatief om te komen tot een EG-platform van Nationale vaarwegbeheerders. Deze positieve reaktie heeft geleid tot een eerste informele bijeen– komst, tijdens welke over en weer is afgetast of een periodieke afstemming van nationaal vaarwegbeleid zin kan hebben. Het een en ander wordt door vertegenwoordigers van betrokkken landen nader uitgezocht. Voorshands zullen de contacten worden beperkt tot wederzijdse infor– matie-uitwisseling. blz. 39 27a Hoeveel transferia worden er gedacht en op welke plaatsen?
Via selectiemethoden zijn thans ca. 40 kansrijke transferia in beeld voor bouw op korte en lange termijn. Over de juiste locaties wordt thans nog overleg gevoerd met regio-vertegenwoordigers. Overigens zullen de te realiseren proefprojecten de effectiviteit van transferia nog moeten bewijzen. Op basis van de bewezen effectiviteit kan besluitvorming over verdere uitbreiding plaatsvinden. 27b Wordt een transferium in Diemen op voldoende afstand van Amsterdam gedacht?
De afstand tot de centrale stad is slechts één punt van toetsing. Van belang is met name ook hoe een transferium in het totale patroon van regionale en middellange verplaatsingen een functie kan vervullen.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
10
Daarbij horen voor een locatie Diemen dus ook de t.o.v. de regio Amsterdam uitgaande verplaatsingen richting Amersfoort of Almere. Het effect van een locatie Diemen zou daarop dus ook getoetst worden. 27c Wordt een transferium overwogen nabij de opstelplaatsen aan het einde van de Flevospoorlijn voorbij Lelystad?
Een locatie aan het einde van de spoorlijn voorbij Lelystad wordt thans niet in de beschouwingen betrokken. 27d Hoe kan worden voorkomen dat een transferium zich ontwikkeld tot een detailhandelslokatie op een ongewenste plek (weide-winkelproble– matiek)?
Een transferium is gericht op het aantrekkelijker maken van de overstap uit de auto op het openbaar vervoer. De belangrijkste aspecten zijn de gunstige ligging voor die overstap en een op de aantrekkelijkheid van deze overstapmogelijkheid toegespitst voorzieningenniveau. Ander– zijds dient ervoor gewaakt te worden dat een afzonderlijke verkeersaan– trekkende werking van het aanwezige voorzieningenniveau zal kunnen uitgaan. Het is ook geenszins de bedoeling weide-winkel achtige ontwik– kelingen te introduceren. blz. 40
28 Kan een tijdpad worden geschetst voor het beoogde aandeel van de aardgasmotor in stadsbus–, streekbus– en bezorgersdiensten? In het kader van het project «stiller, schoner en zuiniger verkeer en vervoer in en om de steden» wordt thans gewerkt aan het opstellen van een overzicht van een aantal aspecten - factoren en veiligheidsele– menten - die samenhangen met het gebruik van aardgas als brandstof in het openbaar vervoer. Hierbij zal onder meer gebruik worden gemaakt van de ervaringen die in enige experimenten zijn opgedaan. Enkele onderdelen dienen nog nader te worden onderzocht en ingevuld, zoals regelgeving met betrekking tot tanken en stalling van bussen. Volgens voorlopige plannen zal het genoemde overzicht in het najaar van 1993 gereed kunnen zijn. Op dat moment kan in een overleg tussen alle betrokkenen bezien worden wat de mogelijkheden zijn om aardgas als brandstof in het openbaar vervoer verder te stimuleren. Het is waar dat de afgelopen jaren de verwachtingen rond de toepassing van aardgas als motorbrandstof zijn toegenomen. Daarnaast komt ook LPG meer en meer in de belangstelling. Ook wereldwijd wordt er gewerkt aan de toepassing van aardgas als motorbrandstof. Hiertoe is ongeveer 4 jaar geleden opgericht de Interna– tional Association for Natural Gas Vehicles, waar ook diverse Neder– landse organisaties en bedrijven lid van zijn.
29 Is de indruk juist dat de verwachtingen van de aardgasmotor als alter– natief voor de dieselmotor in stads– en streekbussen en bezorgers– diensten in de stad als remedie tegen luchtvervuiling in de steden wereldwijd sterk toegenomen zijn de afgelopen jaren? Zie het antwoord op vraag 28.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
11
30
Kan een overzicht worden gegeven van de stand van zaken ten aanzien van de introductie van de aardgasmotor in binnen– en buitenland, de ontwikkeling van standaard aardgasbussen en –vrachtauto's (welke motorfabrikanten hebben plannen voor één of meer standaardmotoren op aardgas) en de meest recente inzichten over de milieubelasting in vergelijking tot de dieselmotor? Gezien de omvang van de gevraagde informatie zou ik graag verwijzen naar een door de Nederlandse Maatschappij voor Energie en Milieu (NOVEM) uitgegeven monografie over het onderwerp «Aardgas als motorbrandstof», waarin ook het gevraagde overzicht en stand van zaken wordt gegeven. Desgewenst kan dit u worden toegezonden.
blz. 41
31 Uit welk artikel van het Wetsvoorstel Rijonderricht Motorvoertuigen valt af te leiden dat bij het n'j-onderwijs het accent in de komende periode verschuift van het onderwijzen van verkeersregels tot het aanleren van veilig gedrag? Ingevolge artikel 8, tweede lid onder a van het wetsvoorstel worden certificaten afgegeven nadat uit een examen is gebleken dat wordt voldaan aan de vastgestelde eisen van bekwaamheid. Deze eisen worden opgenomen in een algemene maatregel van bestuur. De bedoelde verschuiving blijkt dus niet rechtstreeks uit een bepaald voorschrift van het wetsontwerp.
blz. 43
32 Er mag op worden gerekend dat de thans geraamde projectkosten een betere benadering van de werkelijkheid geven dan in het MIT 1992-1996. Was tijdens de parlementaire behandeling van het MIT 1992-1996 reeds bekend dat er toen een onjuiste benadering van de werkelijkheid werd verstrekt? De geraamde projectkosten, die thans in het MIT zijn aangegeven, geven een actueler beeld dan die welke in het vorige MIT waren aange– geven. In het MIT 92-96 zijn de ramingen gebaseerd op de op dat moment best beschikbare gegevens. Dit voorjaar zijn de ramingen van de MIT-projecten in het kader van het project Ramingen Infrastructuur getoetst, hetgeen tot een gemiddelde stijging van de projectkosten met circa 10% heeft geleid.
blz. 45 33
Wat houdt concreet de beperking in voor het traject Gron ingen-Sau werd? De spoorverdubbeling wordt vanuit Groningen beperkt tot de brug over het Van Starkenborchkanaal.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
12
blz. 46
34 Zal het resultaat van het «aanvullend» onderzoek als een nieuwe PKB deel 1 opnieuw de inspraak– en adviesprocedure doorlopen? Zie antwoord nr. 64 van Hoofdstuk XII. blz. 48
35 Welke projectwijzigingen zijn aan de orde bij het project Tweede Coentunnel? De kosten van de 2e Coentunnel zijn t.o.v. de RWF-begroting 1992 van f 657,7 mln. tot f 749,6 mln. toegenomen. Deze toename is deels toe te schrijven aan indexering van de projectkosten (van prijspeil medio 1992 naar prijspeil medio 1993) en deels aan een verdere uitwerking van het ontwerp (hogere kosten voor onder andere verwerven van gronden en verleggen van kabels en leidingen). Projectwijzigingen zijn hierbij niet aan de orde. Momenteel loopt er voor deze tunnel een studie. Zodra resultaten van deze studie beschikbaar zijn, zullen deze zonodig doorvertaald worden in projectwijzigingen. blz. 52/53 36a Is het technisch mogelijk nabij Haaksbergen in de aan te leggen A 15, en nabij Nijverdal in de aan te leggen A35 alvast rondwegen aan te leggen die op termijn onderdelen worden van de A15 resp. A25? Welke bedragen zijn er met deze rondwegen gemoeid?
Het is niet mogelijk nabij Haaksbergen in de N 15 en nabij Nijverdal in de N 35 alvast rondwegen aan te leggen die op termijn onderdelen worden van die verbindingen. Het SVV geeft voor deze verbindingen limitatief en indicatief enkelbaans autowegen aan. Aangezien er nog geen besluitvorming over de noodzaak en de tracering in het kader van de lopende studie naar de N 35 heeft plaatsgevonden (de verwachting is dat dit in 1993 kan plaatsvinden) en voor de N 15 zelfs nog een nieuwe studie als gevolg van doorwerking van Europese regelgeving met betrekking tot milieu effect rapportage moet starten, geldt dat ten aanzien van beide verbindingen noodzaak en tracering nog niet vaststaan. Op dit moment behoren beide verbindingen tot de laagste prioriteitscategorie waardoor zicht op financiering voor eventuele uitvoering ontbreekt. Zoals bekend wordt voorrang gegeven aan achter– landverbindingen. Wel kan worden gesteld dat ik bereid ben om te bezien gedeelten van door derden aan te leggen rondwegen, die in de toekomst onderdeel zouden uitmaken van nieuwe hoofdverbindingen, ten tijde van aanleg van die hoofdverbindingen tegen vergoeding van de investeringskosten over te kunnen nemen. 36b In de VINEX zijn voor de regio Noordoost Friesland - Noordwest Groningen extra middelen toegezegd. Thans wordt daaraan uitvoering gegeven. Als V&Wproject was in het MIT 1992-1995 de rondweg om Dokkum opgenomen. Vanuit de Tweede Kamer is bij de behandeling van het MIT 1992-1996 er op aangedrongen dit project wederom in het MIT op te nemen teneinde het met de VINEX vastgestelde beleid uit te
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
13
voeren. Waarom is dan toch dit project niet weer. opgevoerd in het MIT 1993-1997? De middelen voor het project Rondweg Dokkum zijn opgenomen in de reeks in tabel 1.6, Programma Stedelijk Wegverkeer, in de reeks «vervoer-regio-beschikbaar». Het streven is erop gericht, de vrijkomende middelen op het stedelijk wegartikel zo spoedig mogelijk op te laten gaan in de gebundelde doeluitkering die deel uitmaakt van het Infrafonds. Verder zij erop gewezen, dat het project Rondweg Dokkum niet opgenomen is in het programma behorend bij het «Raamplan Vervoer– regio Friesland» d.d. februari 1992. Mede om deze reden is dit project, anders dan in het MIT 91-95, niet expliciet meer opgenomen in het MIT 93-97. blz. 55
37 De goederenspoorlijn Axel - Zelzate is geschrapt omdat de wegtunnel geen prioriteit heeft. Vanuit de Tweede Kamer is er vorig jaar op aange– drongen om de onderhavige goederenspoorlijn volstrekt los te beschouwen van het tunnelproject. Waarom is thans toch die koppeling weer gelegd? Een nieuwe, aan de oostelijke kant van het kanaal van Gent naar Terneuzen gelegen, goederenspoorlijn Axel - Zelzate is destijds als studieproject in het MIT opgenomen in verband met de mogelijke vervanging van de huidige gecombineerde weg-spoor brug over het kanaal door een tunnel. Nu deze vervanging voorlopig geen prioriteit heeft is nagegaan of handhaving van dit studieproject nog wel zinvol is. Hierbij is meegewogen dat Axel al via de aan de westzijde van het kanaal gelegen spoorlijn een spoorverbinding met het Europese achterland heeft. De extra vervoerwaarde van een nieuwe, aan de oostzijde van het kanaal gesitueerde spoorlijn, lijkt te gering om een investering van rond f 30 mln. te rechtvaardigen. Overigens ben ik bereid dit project nog eens te bezien en u daarover apart nog eens te berichten. blz. 57
38 Wat is er waar van de Duitse krantenberichten dat er van Duitse zijde geen belangstelling meer bestaat voor het Twente-Mittellankanaal? Omdat Nederland er meer van zou profiteren dan Duitsland? Wat zal in geval de kranten juiste informatie verstrekken, de houding van de Neder– landse regering zijn? Kan deze vaarweg als onderdeel van Rotterdam-Berlijn in aanmerking komen voor EG subsidie? De Duitse Bondsregering heeft op 15 juli 1992 een besluit genomen over het Bundesverkehrswegenplan. In dit plan maakt de Bondsregering haar voornemen bekend omtrent weg, rail– en vaarweginvesteringen voor de komende jaren; hierin is het kanaal voorshands niet opgenomen. Na de grotendeels op nationaal niveau verrichte voorstudies heb ik echter met minister Krause besloten tot een gezamenlijke studie van de uitgangspunten voor de vervoersprognoses en de economische effecten van het voorgestelde kanaal. Daarna zal over een volgende fase besloten kunnen worden. Niet alleen de directe kosten/baten verhouding speelt daarbij een rol. Het kanaal heeft ook een eurostrategische betekenis voor de binnenvaart. In het Commissievoorstel voor het EG-infrastructuurplan is de verbinding daarom ook opgenomen. Wordt dit aangenomen dan
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
14
komt zij daarmee in principe in aanmerking voor een bijdrage uit het euro-infrafonds. Op dat moment kan het project nader worden bezien.
blz. 58
39 Teneinde de as Nederland– Waterland te promoten is een Stichting Nederland– Waterland opgericht door de 4 deelnemende departementen. 1. Wat heeft deze Stichting tot op heden bereikt? 2. Wat zijn de vooruitzichten van dit project momenteel? 3. Is V&W bereid eventuele initiatieven financieel te ondersteunen? 4. Is V&W bereid medewerking van de andere departementen te bepleiten? 1. De Stichting heeft een plan gemaakt voor de manier waarop een educatieve presentatie kan worden gehouden waarin de relatie van de Nederlandse samenleving met het water, in verleden, heden en toekomst, wordt duidelijk gemaakt. 2. Indien sponsorgelden kunnen worden verworven voor de uitvoering zijn de vooruitzichten een aansprekende presentatie voor de komende 10jaar. Momenteel wordt op een samenwerking met de Stichting Nieuwland aangestuurd, teneinde de presentatie te kunnen huisvesten in Lelystad. Op 1 oktober 1992 is de eerste paal geslagen voor een nieuwe permanente expositieruimte op het terrein naast het VOC-schip de Batavia. Op het zelfde terrein zal de Waterland-presentatie moeten komen. Beide stichtingen bundelen de krachten om hetzelfde sponsor– circuit te benaderen. 3. De wens om in de jaren negentig te komen tot een Waterland-presentatie gaat uit van VROM. Als uitvloeisel van de 4e Nota RO. Het opgestelde plan is in educatieve zin zeer aansprekend, de commerciële interesse van potentiële sponsors voorlopig gering. Het ziet er naar uit dat VROM opnieuw een financiële impuls overweegt. In dat geval zal V&W overwegen eveneens een extra ondersteunende bijdrage doen. 4. Medewerking van andere departementen zal worden bepleit. Overigens is de Stichting Nederland Waterland tot nu toe door 5 depar– tementen gesteund. Naast VROM en V&W ook LNV, EZ en WVC.
blz. 63
40 In 1993 wordt f 3,2 mld. besteed aan aanleg, verbetering en onderhoud van infrastructuur. In de periode van 1994-1997 gaat het hierbij gemiddeld om een bedrag van f 4,2 mld. Hiervan zal 2 mld. komen uit infrastructuurtoeslag op motorrijtuigenbelasting, 0,4 mld. uit olie-accijnzen en voor 1,8 mld. uit algemene middelen. Zullen deze bedragen nog worden aangevuld met middelen uit het aardgasbaten– fonds, en zo ja met hoeveel gemiddeld perjaar in deze periode? In voornoemde cijfers is nog geen rekening gehouden met de te verwachten bijdragen uit het aardgasbatenfonds ten behoeve van projekten als HSL en Betuwelijn, aangezien met betrekking tot deze projekten nog geen aanlegbeslissing is genomen, en er derhalve nog geen meerjarig financieel overzicht beschikbaar is. Dat is tevens de reden waarom op dit moment nog geen voldoende betrouwbare cijfers te geven zijn voor deze bijdragen.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
15
Tabellen1.1 In de VINEX is aan Almere naast andere locaties een grote woning– bouwtaakstelling toegekend. Bij vele locaties zal het vanwege de noodza– kelijke procedures en eigendomsverhouding de nodige jaren vergen alvorens gebouwd kan worden. In Almere wordt elk jaar gebouwd en kan letterlijk onmiddellijk met de VINEX taakstelling aangevangen worden De plannen voor de railinfrastructuur voor de kortere en langere termijn beogen een capaciteitsvergroting. 41a Wordt voor de verdere toekomst nog gedacht aan een railverbinding van Almere– West naar het IJ naar Amsterdam? Voor de weginfrastructuur liggen dergelijke plannen niet voor. De weginfrastructuur is thans reeds onvoldoende laat staan bij invulling van de VINEX taakstelling.
«Aan de railverbinding van Almere West door het IJ naar Amsterdam (vóór 2010) wordt vooralsnog niet gedacht. De inspanningen zijn met name gericht op de uitbreiding en verbetering van de bestaande o.v. lijnen. Overigens komt in de «Stuurgroep Verstedelijking Amsterdam» ter voorbereiding van de (VINEX) uitvoeringsconvenant de verstedelijking in relatie tot zowel weg– als o.v.-ontsluiting aan de orde. 41b Is er door VROM met V en W overlegd alvorens de VINEX taakstelling voor Almere opgesteld werd?
Van oudsher is binnen de ontwikkeling van Flevoland aan Almere een belangrijke bouwtaak toegekend. In het kader van het structuurplan Almere 1984 is het rijk accoord gegaan met een toekomstige bevolkings– omvang van 150 000 a 180 000 inwoners, terwijl een doorgroei tot 250 000 inwoners wordt voorzien. De vinex-taakstelling van 30 000 womngen past daarin. Tussen de rijkspartners vindt vervolgens in ICOG-verband overleg plaats over meerjaarlijkse bouwcontingenten. Voor de jaren 1990-1995 is voor de groeikern Almere een minimum aantal van 2000 te bouwen woningen vastgesteld. 41c Heeft V enW zich bij deze taakstelling gerealiseerd, wat de conse– quenties voor de weginfrastructuur zouden zijn, enz.
Verkeer en Waterstaat is zich bewust van de consequenties van deze ontwikkeling van Almere voor de infrastructuur. Een spoorverbinding (Flevolijn) is gerealiseerd. De weginfrastructuur is door de jaren heen uitgebreid. Binnenkort komt een carpoolstrook gereed. De verdere ontwikkelingen worden gevolgd. De consequenties worden thans in de brede context van de regio Amsterdam, Almere en Het Gooi bezien (Craag-studie). Hierbij wordt conform het SVV-beleid, rekening gehouden met een terugdringen van de groei van de automobiliteit, een groter aandeel openbaar vervoer en een streven naar evenwichtige vervoerstromen. 41d Heeft V& W zich bij deze taakstelling gerealiseerd wat de conse– quenties voor de weginfrastructuur zouden zijn? Op zeer korte termijn kan de A27 Almere-Blaricum worden aangelegd.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
16
Deze verbinding kan een deel van de problemen oplossen. Wordt aanleg van dit weggedeelte op korte termijn overwogen? Rijksweg 27 Almere-Blaricum is noch op een achterlandverbinding, noch op een hoofdtransportas gelegen en behoort dientengevolge tot de laagste prionteitscategone Gezien de verhouding tussen beschikbare en benodigde middelen in de SVV-periode zullen de projecten uit deze categorie pas na de SVV-periode (na 2010) gerealiseerd kunnen worden. 41e Bestaat technisch de mogelijkheid om op de bestaande Stichtse brug 4 rijstroken te creëren?
Ervan uitgaande dat de langzaamverkeersweg op de bestaande Stichtse brug gehandhaafd dient te worden is het niet mogelijk op deze brug 4 rijstroken te creëren. Wel vindt momenteel een studie plaats om te bezien of door herindeling van het wegprofiel een extra rijstrook gecreërd kan worden, die als wisselstrook of alleen voor de richting uit de polder gebruikt kan worden. Mogelijk kan op deze wijze het grootste knelpunt hier op korte termijn opgelost worden. 41f Op langere termijn kan doortrekken van de A6 naar de A9 de enig juiste oplossing blijken te zijn, zonodig voor een groot deel ondergronds. Wordt een studie naar dit project overwogen?
Doortrekking van de A 6 naar de A 9 is niet opgenomen in het SVV. Achtergrond is het streven in het SVV om versnippering tegen te gaan, met name in waardevolle gebieden. Een studie wordt dan ook niet overwogen. Wel wordt in het kader van de z.g. CRAAG studie (Corridors tussen de regio's Amsterdam, Almere en 't Gooi) bezien hoe de verkeers– en vervoerproblematiek in het desbetreffende gebied kan worden verbeterd. Als op termijn blijkt dat ondergrondse aanleg van wegen een reële optie is, dan is het denkbaar dat een dergelijke oplossing voor verbetering van de relatie tussen de A 9 en de A 6 te zijner tijd alsnog mede in beschouwing wordt genomen. Hiervoor zal dan echter aanpassing van het SVV noodzakelijk zijn, gezien het indicatieve en limitatieve karakter van het Structuurschema. Ik acht het thans niet opportuun op de uitkomsten van de studies van de stuurgroep onder– gronds bouwen vooruit te lopen. NS infrastructuur
42 In welk jaar zal op de lijn Leeuwarden-Groningen worden gestart met de aanleg van langere passeerstroken? Welk zijn de uitkomsten van het overleg tussen V& W, de NS en provincies Groningen en Friesland over de partiële verdubbeling van deze lijn en wel het gedeelte Grijpskerk– Veenwouden? Prioriteit wordt thans gegeven aan de realisering van de Prorail'96-projecten. In 1993 wil ik met NS komen tot een lijn voor de resterende Rail 21-projecten, waaronder het project Leeuwarden-Groningen. De in overleg uitgewerkte partiële spoorverdubbeling laat een aanmer– kelijke verbetering van de reistijd tussen beide steden zien, zeker in
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
17
verhouding tot de verwachte investeringskosten. Dit project weegt daarom zwaar mee in de herbeoordeling van Rail 21.
43 Zal binnen de periode van MIT 1993-1997 worden gestart met de aanleg van de zogenaamde bochtafsnijding bij Harderwijk in de spoorlijn Amersfoort-Zwolle? In het MIT ga ik ervan uit dat de start van de uitvoering in 1996 zal liggen. Overigens is dat eveneens afhankelijk van de in het antwoord op de vorige vraag genoemde herbeoordeling bijvoorbeeld met betrekking tot de Hanzelijn/Zuiderzeespoorlijn. 44a Op welke termijn wordt besluitvorming voorzien inzake de aanleg van de Hanzelijn en inzake de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn? 44b Waarom is op kaartbijlage III de Hanzelijn niet meer aangegeven als studieproject?
De lopende haalbaarheidsstudie naar de Zuiderzee– en Hanzelijn wordt uitgevoerd in het kader van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Binnenkort zullen de nationale en internationale vervoerwaardestudies afgerond worden. De resultaten zullen worden ingebracht in het concept– hoofdrapport van de studie. Het concept-rapport zal dit jaar afgerond worden. Onder andere de reeds betrokken provincies zullen daarna in de gelegenheid worden gesteld op dit concept-rapport te reageren. Besluitvorming zal in 1993 kunnen plaatsvinden. De lijnen hebben nu de status van verbindingen die niet onmogelijk mogen worden gemaakt en hebben dezelfde status. In het betreffende kaartje komt dit wat betreft de Hanzelijn inderdaad niet tot uiting. Dat hoort dus wel zo.
45 Is het Rijksinvesteringsvolume t.b.v. Rail 21 inclusief de Hanzelijn van f 15 mrd. op prijspeil 1991 nog van kracht? Zo nee, wat is dan wel het geraamde volume? Het Rijksinvesteringsvolume voor Rail 21 is nog steeds vastgelegd op 13,7 mld. (pp 1991). In dat programma was oorspronkelijk de Hanzelijn niet opgenomen. Het voorstel voor herprogrammering dat de NS heeft ingediend komt uit op een hoger bedrag (inclusief Hanzelijn), maar dient gezien te worden als een lange termijnkoers. De uitvoering van infra– structuurprojecten zal zodanig worden gefaseerd in samenhangende clusters, dat er regelmatig duidelijke verbeteringen in de dienstregeling kunnen worden gerealiseerd. Op dit moment is een besluitvorming over de Hanzelijn nog niet aan de orde; ik kom daarop terug nadat ik het rapport over de haalbaarheid van Hanzelijn en Zuiderzeelijn heb ontvangen.
46 Wordt de verlenging van de N50 rond Kampen tot de Flevoweg gezien als een eerste aanzet van de verlenging van de N50 tot Emmeloord? Zo ja, in welke periode is de aanleg Kampen-Emmeloord als autoweg voorzien? De verlenging van N 50 langs Kampen tot de Flevoweg past in het tracé naar Emmeloord, zoals dat in het verleden is vastgesteld.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
18
Aangezien de N 50 echter tot de laagste prioriteitscategorie van het SVV behoort is aanleg van het gedeelte Flevoweg-Emmeloord thans niet binnen de SVV-periode voorzien. Het betreft hier een relatief kostbaar project, gezien de noodzakelijke Usselkruising. Ik ben overigens in overleg met de provincie over een mogelijke oplossing bijvoorbeeld door middel van voor/medefinanciering. Tabel 1.6 47 Onder project nr. 56 is voor Stationsplein Leiden f8,1 mln. opgenomen voor dejaren 1997 en later. Dat lijkt a. veel te laat om qua tijd in de pas te lopen met de NS werkzaamheden terplaatse en b. volstrekt onvotdoende om dit project te doen slagen. Welke mogelijk– heden zijn er om dit qua beleid interessante project wel te doen slagen?
Het overleg met de gemeente Leiden is nog niet afgerond. Ten aanzien van de financiering spelen er twee problemen, waarvoor op dit moment de oplossingen nog niet duidelijk zijn: 1. Op basis van de vigerende bijdrageregelingen voor infrastructuur openbaar vervoer en weginfrastructuur zal er na aftrek van een eventuele bijdrage van het rijk nog voor een aanzienlijk bedrag door de gemeente voor andere financiering moeten worden zorggedragen; 2. De middelen voor een bijdrage in wegvoorzieningen zijn voor de MIT periode al voor een zo groot deel vastgelegd in aangegane verplich– tingen dat het Leidse project pas tegen het eind van deze periode voor een eerste betaling kan worden ingepast. Ook voor de middelen die bestemd zijn voor openbaar vervoer geldt dat het Leidsche project moeilijk is in te passen. Er wordt naar gestreefd binnen een redelijke termijn de gemeente Leiden duidelijkheid te verschaffen over de mogelijkheden voor een rijks– bijdrage.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1992-1993, 22 807, nr. 3
19