Transferium A non-place
Thesis from Ilse Beumer Master Public Space Design juni-2008
Index Nederlandse versie
English version The transferium
3.
Transferium as non-place
7.
Ontwerp van informatie
Information design
9.
12.
Locatie van transferia
Transferia locations
13.
18.
Status en verschijning
Status and appearance
19.
24.
Tijd-ruimte beleving
Time-Space experience
25.
30.
Functie of vorm
Function or Form
31.
34.
Conclusie
Conclusion
35.
38.
Literatuur
Literature
38.
39.
Colofon
Colophon
39.
2.
Het transferium
6.
Transferium als non-place
8.
Het transferium ‘Extra transferia Noord-Holland voor 19 miljoen kilometerreductie’, luidt de kop van een artikel uit het vaktijdschrift ‘Verkeerskunde’ verschenen op 13-03-2004. Deze recente ontwikkelingen omtrent transferia zijn het resultaat van een succesvolle pilot/proef in 1993 ontwikkelt door het ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met de ANWB en vervoerbedrijven op negen locaties in Nederland met als doelstelling de bereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en gebieden te verbeteren. Het algemene karakter dat de doelstelling draagt moet in de uitwerking op het niveau van de buitenruimte de individu aanspreken, want de reiziger moet overgehaald worden om de auto op een transferium te parkeren en over te stappen op het openbaar vervoer naar de stad. Wanneer dit voor vele reizigers aantrekkelijk is, wordt het concept een succes en zal er meer in verschillende locaties geïnvesteerd worden. De utopische gedachte om steden te creëren waar bij de inrichting van de buitenruimte niet elke vierkante meter aan de auto besteed wordt, lijkt op deze manier reëler te worden. De huidige transferia bieden de mogelijkheid om veilig, snel en comfortabel over te stappen van de auto op hoogwaardig openbaar vervoer, zoals de trein, metro, tram, bus of boot. Onder veilig verstaat men dat de auto’s en mensen bewaakt worden door beheerders en camera’s, snel betekent dat het overstappen goed geregeld is met weinig tijdsverlies en frequent snel openbaar vervoer. Tenslotte wordt een korte, zonnodig overdekte looproute van parkeerplaats naar opstapplaats, een verwarmde wachtruimte met toiletten, telefoons en reizigersinformatie als comfortabel beschouwd. Ook zijn er meestal fietsenstallingen en een kiosk aanwezig. Op de grotere transferia breiden de voorzieningen zich nog uit tot een VVV-punt of horecagelegenheid. Bij al deze functies hoort ook een bepaald ontwerp voor de buitenruimte van deze locaties. De meeste transferia zijn gelegen aan de randen van steden waar snelweg en openbaar vervoer samen komen en waar vele auto’s hetzelfde reisdoel dragen. Door deze gunstige ligging kunnen er verkeersproblemen, zoals bijvoorbeeld files en parkeerproblemen in de stad, worden voorkomen. Op transferium Ridderkerk kan gratis geparkeerd en overgestapt worden op de Fast Ferry naar het centrum van Rotterdam of Dordrecht. De locatie is gunstig gelegen ten opzichte van de A15 en A16 richting Rotterdam en ze biedt schitterend uitzicht over het rivierenknooppunt van de Noord, de Lek en de Nieuwe Maas.
Transferium Ridderkerk locatie en huidige situatie. De plek biedt vooral schitterend uitzicht. De inrichting van de openbare ruimte is er sober en minimaal.
2.
The Transferium ‘Extra Transferia Northern-Holland for nineteen million kilometre reduction’, is the headline of an article in the ‘Verkeerskunde’ Journal of March 13, 2004. These recent developments are the results of a successful pilot in 1993, developed by the ministry of Traffic in cooperation with the Dutch roadservice (ANWB) and transportcompanies at nine locations in the Netherlands. The purpose of this pilot was to improve the approachability and the quality of life of cities and other areas. The general character of this goal at the exterior level must speak to the individual, because the traveller needs to be persuaded to park his car at the Transferium and transfer to public transport into the city. When this becomes attractive for many travellers, the concept will be a success and there will be investments at other locations. The idea to create cities where every square centimetre is not dedicated to cater for cars seems to move from utopia to reality with this plan. The current transferia offers the possibility to transfer safely, fast and comfortably from car to public transport, like train, subway, tram, bus or boat. Safely means that cars and people are under constant surveillance from camera’s. Fast means that the transfer is well organised with little time loss and frequent and fast public transport. Comfortable means a covered walkway between the parking lot and the boarding area, heated waiting areas with restrooms, phones and travel information. Usually there are bicycle stands and a kiosk as well. At the greater transferia there are even more facilities, like a cityinformation-centre and a cafe. Each of these functions requires a specific design for the outside space of these locations. Most of the transferia are on the edge of cities were highway and public transport meet and many cars have the same destination. Because of the accessible location traffic jams and parking trouble can be avoided. At transferium Ridderkerk you can park your car for free and transfer to the Fast Ferry for Rotterdam or Dordrecht’s city centre. The location is favourable for cars coming through highways A15 and A16 en she offers a beautiful view of the junction between rivers Noord, Lek and New Maas. The free parking and the magnificent view should satisfy visitors, because other facilities as mentioned above are absent. The place looks cheap, grey and static. This would mean that the Transferium goal is not met in Ridderkerk. The design from Zwarts & Jansma (1999) shows how these comfortable facilities can be fitted into the transferium. It looks modern, comfortable, but the location is still not very dynamic.
Het ontwerp van Zwarts & Jansma
3.
De gratis parkeerplek en het schitterende uitzicht moeten de bezoekers tevreden stellen, want verdere voorzieningen, zoals een goede wachtruimte, toiletten en eet- en drinkgelegenheid zijn op deze locatie afwezig. De plek oogt goedkoop, grijs en statisch. In dit opzicht wordt de doelstelling van het transferiumconcept in Ridderkerk op het moment niet nageleefd. Het ontwerp uit 1999 van Zwarts & Jansma laat zien hoe deze functies van comfort wel op dit transferium ingepast kunnen worden, het toont modern en de inrichting geeft meer comfort, echter de locatie blijft nog steeds statisch van karakter. Tegenovergesteld aan het transferium Ridderkerk dat rust en eenvoud uitstraalt en (nog) niet helemaal voldoet aan de doelstelling is het stedelijke en drukke transferium Amsterdam Arena. Dit transferium voorziet niet alleen aan de behoefte van parkeren (onder de Amsterdam Arena-mat) en overstappen. Door de locatie loopt een grootse commerciële boulevard waar winkelen, leisure en sport dicht tegen elkaar aan liggen, het transferium is volledig opgegaan in de omringende functies. Door meervoudig ruimtegebruik lijkt de locatie geen begrenzing meer te hebben en wordt zij volledig benut. De buitenruimte heeft zich aangepast aan dit stedelijke gebruik, overal staan lange banken, eigenzinnige lichtmasten en fietsparkeervoorzieningen. Is deze integratie de potentiële waarde van transferia? Zijn het stedelijke knooppunten? Of zijn het geïsoleerde eilanden in het landschap?
De ligging van transferium Amsterdam Arena Het transferium is zeer gunstig gelegen ten opzichte van de ring van Amsterdam en met de metro is het centrum van Amterdam binnen handbereik.
4.
In contrast with Transferium Ridderkerk, which exudes peace and simplicity and does not fully live up to the goal yet, is the urban and busy transferium Amsterdam Arena. This transferium has more to offer than parking (below the Arena grass) and transferring alone. A big commercial boulevard runs through the location and offers shopping, sports and leisure. The surrounding has fully absorbed the transferium. Because of multiple use of space the location does not seem to have boundaries and so she is used optimally. The outside space adapted itself to this urban use, there are benches, lampposts and bicycle parking facilities everywhere. Is this integration the potential value of transferia? Are they urban junctions? Or are they isolated islands in the landscape?
De commerciële boulevard van Amsterdam Arena, veel kleuren, veel uitbundige reclame, veel afleiding. De openbare ruimte en architectuur zijn stedelijk van karakter.
5.
Transferium als non-place Marc Augé schrijft in zijn boek ‘Non-places’: ‘If a place can be defined as relational, historical and concerned with identity, then a space which cannot be defined as relational, or historical, or concerned with identity will be a non-place’ (Augé 1995: 77, 78). Marc Augé creëert het concept van ‘places’ and ‘non-places’. De ‘places’ hebben een antropologische betekenis; het zijn sociale ruimtes vol met monumenten welke continueren in tijd en generatie, zoals een historisch stadscentrum met zijn eigen identiteit en geschiedenis. Deze onuitgewiste plekken krijgen echter hun betekenis door veranderingen en discontinuïteit in de ruimte. Deze contemporary world creëert het tegenovergestelde van de ‘places’, de nooit tot voltooiing gebrachte ‘non-places’ Deze non-places maken deel uit van onze samenleving, Marc Augé schrijft: ‘nonplaces are the real measure of our time’ (Augé 1995: 79), de supermoderniteit produceert ze en het aantal non-places groeit: meer onbewoonde plekken, grotere transportnetwerken, een groeiende wereld van commercie en communicatie via machines, dit levert een dynamische wereld op waarin er dagelijks hele populaties over routes en knooppunten snellen van punt A naar punt B. Bij de door Augé genoemde voorbeelden van non-places, zoals snelwegen, het spoor, vliegvelden, treinstations, hotelketens, pretparken, supermarkten en vervoersmiddelen (Augé 1995: 79), kan de transferia worden toegevoegd. Ook de transferia zijn anonieme plekken waar men zich als individu verliest; er is geen identiteit, geen geschiedenis en geen relatie tussen de passanten en locatie, men gaat er mee in de tijdelijke dynamische stroom. De ruimtes waar men in beweging een reis of route aflegt lijken de archetype van de non-places te zijn. De vloeiende beweging van het enteren en verlaten van een transferia door individuen identificeert de locatie als non-place. Marc Augé schrijft hierover: ‘We could say, conversely, that the act of passing gives a particular status to place names, that the faultline resulting from the law of the other, and causing a loss of focus, is the horizon of every journey (accumulation of places, negotion of place), and that the movements that ‘shift lines’ and traverses places is, by definition, creative of itineraries: that is, words and non-places’ (Augé 1995: 85). Juist dit feit zorgt ervoor dat de non-places in de gedaante van de transferia een zekere status hebben. Ze bestaan en hun buitenruimte wordt veelvuldig voor een kortere momentopname gebruikt door dagelijkse reizigers.
Park&ride Lelant Salting in Groot-Brittanië. Het landschap overspoelt het kleine station, het stedelijke karakter is nauwelijks aanwezig.
6.
Transferium as non-place Marc Augé writes is his book ‘Non-places’: ‘If a place can be defined as relational, historical and concerned with identity, then a space which cannot be defined as relational, or historical, or concerned with identity will be a non-place’ (Augé 1995: 77, 78). Marc Augé creates the concept of ‘places’ and ‘non-places’. The ‘places’ have an anthropological meaning; they are social spaces full of monuments which continue in time and generation, like a historical city centre with it’s own identity and history. But these untouched places get their true meaning through change and discontinuity in the space. This contemporary world creates the opposite of ‘places’, the uncompleted ‘non-places’. These non-places are part of society. Marc Augé says: ‘non-places are the real measure of our time’ (Augé 1995: 79), the super modernity produces them and the number of non-places is ever growing. There are more and more uninhabited places, bigger transportnetworks, a growing world of commercial and communication through machines. This makes a dynamic world with day to day migration of entire populations through junctions and routes where they try to go from A to B. The examples Augé mentions of non-places, like highways, the railroad, airports, trainstations, hotel chains, amusement parks, supermarkets and transport means, can be joined by the transferium. The transferia are also anonymous places where an individual loses oneself; there is no identity, no history and no relationship between passers-by and location. One is lost in the temporary dynamic flow. The spaces where one travels towards a destination seem to be the archetype of the non-place. The flowing movement of entering and leaving transferia by individuals marks the location as a nonplace. Augé says that: ‘We could say, conversely, that the act of passing gives a particular status to place names, that the fault line resulting from the law of the other, and causing a loss of focus, is the horizon of every journey (accumulation of places, negation of place), and that the movements that ‘shift lines’ and traverses places is, by definition, creative of itineraries: that is, words and non-places’ (Augé 1995: 85). This is why non-places have a certain stature when they are transferia. They exist and their outside space is used in short frequent bursts by daily travelers.
Transferium Barneveld Een bijzondere architectonische vormgeving en een uitgewerkte buitenruimte
Transferium Leiden ‘t Schouw De Mac Donald als trekker en een grote moderne voetgangersbrug als opvallende object.
7.
Ontwerp van informatie Non-places worden gedefinieerd door het gebruik van woorden/tekst en afbeeldingen. Zij vormen de gebruiksaanwijzing voor deze transit plekken, zoals Marc Augé schrijft: ‘The link between individuals and their surroundings in the space of non-place is established through the mediation of words, or even texts’ (Augé 1995: 94). De informatie kan in verschillende vormen gegeven worden, meestal zijn het panelen langs de gelopen of gereden routes. Er zijn ook voorbeelden waarbij de benodigde informatie in een aantrekkelijke vormgeving verwerkt is, als onderdeel van het ontwerp voor de locatie. Zo is bij de parkeergarage van Hotel Puerta de América in Madrid, ontworpen door Teresa Sapey, de informatie weergeven in de vorm van iconen. De iconen, opgebouwd uit het werk ‘Liberté’ van de Franse dichter Paul Éluard, vertellen onder andere waar zich de uitgang bevindt in de garage en ze wijzen de richting aan. Andere iconen geven geen informatie met betrekking tot de garage, maar zijn een expressie van vrijheid, het geheel van de vormgeving en tekst van de figuren geeft de weg naar vrijheid aan, het tekent het symbolische contrast met de donkere ondergrondse ruimte. Een ander voorbeeld is de 10-mile Spiral, een idee voor Las Vegas door Aranda/Lasch. Met als doelstelling files te voorkomen en Las Vegas te ‘ontstoppen’, hebben de architecten een structuur/gebouw ontworpen waarbij de aankomst van de bestuurders vertraagd wordt door ze in beweging te houden in de spiraal. Op de rijbaan hebben ze teksten geplaatst van welbekende borden langs de wegen van en naar Las Vegas, die de automobilist verwelkomen en een voorzichtige terugreis wensen. Dit is niet de enige vorm van informatie die de architecten aan hun ontwerp hebben toegevoegd, om de spiraal een symbolische relatie met Las Vegas, de stad van de kansspellen, te geven, hebben ze de wegvakken van de ringen van de spiraal zo vormgegeven met getallen, kleurvakken en geldbedragen, dat de automobilist met z’n auto meedoet aan een kansspel en dus al ‘langzaam’-rijdend ingeburgerd wordt tot de gokwereld van Las Vegas. De informatie van woorden en afbeeldingen op de non-place kan ervoor zorgen dat de plek in tijd en ruimte een plaats kan krijgen in het ritme van het dagelijkse leven. Marc Augé schrijft hierover: ‘Words and images in transit through non-places can take root in the –still diverse- places where people still try to construct part of their daily life’ (Augé 1995: 109).
Artistieke iconen als gebruiksaanwijzing voor de garage. De symbolische boodschap van vrijheid in de de donkere ondergrondse garage bevindt zich in de beeld- en schrijftaal. Ze zijn sprekend, op meerdere manieren leesbaar en leuk om naar te kijken, omdat ze anders zijn dan de standaard iconen: ze kleden de donkere garage kleurrijk aan. Teresa Sapey, Hotel Puerta de America, Madrid 2005
8.
Information design Non-places are defined by the use of words and pictures. They form the manual for these transit places, like Augé states: ‘The link between individuals and their surroundings in the space of non-place is established through the mediation of words, or even texts’ (Augé 1995: 94). The information can be provided in different formats, but mostly they are panels along the route. There are however examples where the information is absorbed in the design of the location. The parking garage of the Hotel Puerta de América in Madrid, designed by Teresa Sapey, uses information in the form of icons. Theses icons, constructed from the work ‘Liberté’ of the French poet Paul Éluard, tell you where the exit is and point you in the right direction. Other icons don’t give information about the garage itself, but express freedom. The whole of design and text of the symbols gives the road to freedom, it draws a symbolic contrast with the dark underground lot. Another example is the 10-mile spiral, an idea for Las Vegas by Aranda/Lasch. With the goal to avoid traffic jams and to ‘de-jam’ Las Vegas, the architects have designed a structure/building where the arrival of the drivers is slowed by their movement in the spiral. On the lane, they have used texts from well known signs along the Las Vegas roads, like ‘Welcome to Las Vegas’ and ‘Drive Safely’. This is not the only form of information the architects have added to their design. To give the spiral a symbolic relationship with Las Vegas, the gambling capital of the world, the architects have used numbers, colors and amounts of money on the lanes of the spiral to introduce the ‘slow’ drivers to gambling in Vegas. The information of words and pictures on the non-place can make sure that the non-place gets a spot in the rhythm of daily life. Marc Augé writes: ‘Words and images in transit through non-places can take root in the –still diverse- places where people still try to construct part of their daily life’ (Augé 1995: 109). A design by Buschow Henley Architects illustrates how close daily life and non-place can get. In their idea ‘Park+Jog’ a form of daily life is constructed by using a transferpoint. Through symbols, people are encouraged to park their car at the end of the highway, then change clothes and jog, swim, walk or take a horse ride to Manchester City. After a hard day of work or classes people can jog back, take a refreshing shower at the roof terrace of the car park and drive home.
Dit icoon geeft de richting aan, is een interessant kunstwerk om te aanschouwen en vertelt ook een gedicht over vrijheid
9.
Hoe dicht het dagelijkse leven en non-places tegen elkaar aan kunnen liggen illustreert een ontwerp van Buschow Henley Architects. In hun idee ‘Park + Jog’ wordt met behulp van een overstappunt letterlijk een vorm van dagelijks leven geconstrueerd. Begeleidt door symbolen worden mensen aangespoord hun auto aan het eind van de snelweg te parkeren, zich om kleden en naar Manchester City te joggen, zwemmen, lopen of paard te rijden. Na een college- werkdag van acht uur jogt men weer terug en na een douche en een eventuele pauze op het dakterras van het autopark, begeeft men zich weer in z’n auto om vervolgens naar huis te rijden.
Algoritmische formules zijn vertaald naar een dynamische vorm: de spiraal, deze vorm is geplaatst in de context van Las Vegas, vervolgens is het voorzien van informatie dat een sterke relatie met Las Vegas draagt. De bezoeker wordt naar de stad van de gokspellen geleid en ingewijd. Aranda/Lasch, 10-Mile Spiral, Las Vegas 2004
10.
Aansporing van studenten en werkenden tot het parkeren van de auto en zich al bewegend en sportief naar de stad te begeven. Er wordt een nieuwe levenstijl gecreëerd door het ontwerp. Door herkenning en begeleiding zou deze manier van beweging als vanzelfsprekend gemaakt worden. Buschow Henley Architects,’Park+ Jog’, Salford 1998
11.
Locatie van transferia Terwijl de stad nog steeds een prominente rol in het dagelijkse leven draagt, zijn transferia en park&rides vergeten plekken. Toch zouden deze punten tussen stad en snelweg hun locatie goed kunnen benutten. De stad is als een woonruimte/interieur waar elke keer weer via een entree kan worden teruggekeert. De entree zou een overstappunt in de vorm van een transferia of park&ride kunnen zijn, een schakel tussen de stad met zijn openbaar transport netwerk en de periferie met haar wegen voor privé-voertuigen. De entree moet passen bij de gedaante van het interieur en het moet een uitnodigend gebaar maken naar de buitenwereld. Een entree tussen een binnen- en een buitenruimte heeft twee zijden en kan daardoor aan de binnenzijde een andere gedaante krijgen dan aan de buitenzijde. Een overstappunt is een neutrale punt op de kaart met een tijdelijk gebruik. Dit abstracte karakter maakt het lastig deze ruimtes te integreren met hun omgeving. Deze ronde punt zou de eigenschappen van een entree over moeten nemen om daadwerkelijk als dynamische doorgang te kunnen functioneren en het betreden en verlaten vloeiend vorm te geven, want volgens Marc Augé indentificeerd dit de non-place op de locatie: ‘In the non-places of supermodernity, there is always a specific position...But they play no part in any synthesis , they are not integrated with anything; they simple bear witness, during a journey, to the coexistence of distinct individualities, perceived as equivalent and unconnected...; it deals only with individuals, but they are indentified (name, occupation, place of birth, address) only on entering or leaving’ (Augé 1995: 110). De conclusie die hieruit getrokken kan worden, is dat er bij ontwerpen van een transferium veel aandacht aan het betreden en verlaten besteed mag worden, deze bewegingen moeten voor de individu herkenbaar en aantrekkelijk zijn, de vormgeving hiervan kan een relatie tussen de passant en de locatie creëren. Volgens Gilles Deleuze is de vormgeving van het materiaal en textuur van de verbinding belangrijk. In zijn stuk ‘The Fold’ legt hij de relatie tussen een typerend huis en de Barok (Deleuze 2006: the pleats of matter). De twee verdiepingen zijn verbonden met vloeiende kronkels. Deze kronkels bepalen en materialiseren de vorm. Dit vergelijkend met een transferium kan de onderverdieping geassocieerd worden met de periferie. Eén grote verzameling van verschillende factoren: mensen, het landschap, de voorzieningen, de infrastructuur onder een lage dichtheid. De bovenverdieping kan geassocieerd worden met de stad: compact en tot in de details vormgegeven.
De stad en zijn delta van routes, transferia en park&rides creëren door de overstapmogelijkheid nieuwe routes
12.
Transferia locations While the city plays a prominent role in daily life, transferia and park&rides are forgotten places. But these places could use their location between city and highway. The city is like an interior, where people return through the entrance every time. The entrance could be a transfer point in the form of a transferium or park&ride, a link between the city with its public transfer network and suburbia with her roads for private vehicles. The entrance should fit the interior and it should be inviting to the world. An entrance between an inner and outer space has two sides and can have different looks on the inside and outside. The transfer point is a neutral point on the map with a temporary use. This abstract character makes it hard to integrate these spaces with their surroundings. This point should absorb the qualities of the entrance to really function as a dynamic doorway and to give entering and leaving a flowing shape. According to Augé, this identifies the non-place in the location: ‘In the nonplaces of supermodernity, there is always a specific position...But they play no part in any synthesis , they are not integrated with anything; they simple bear witness, during a journey, to the coexistence of distinct individualities, perceived as equivalent and unconnected...; it deals only with individuals, but they are indentified (name, occupation, place of birth, address) only on entering or leaving’ (Augé 1995: 110). It can be concluded that in designing a tranferium, a lot of attention should go to entering and leaving the location. These movements should be both recognisable and appealing to the individual. The design can create a relationship between passer-by and location. According to Gilles Deleuze the design of the material and the texture of the connection are the most important. In his piece ‘The Fold’, he links a typical house to baroque. (Deleuze 2006: the pleats of matter). The two floors are linked through flowing folds. These folds determine and materialise the shape. Comparing to a transferium, the ground floor can be compared to suburbia. One big collection of different factors: people, landscape, provisions, the infrastructure under a low density. The top floor can be associated with the city: compact and designed to the very detail. The ‘folds’ that run through the Transferium must form a fluent motion and create a link between the public space of the city and the vast open space of suburbia. The design of this link is crucial. The creation of a fluent transfer, as to make this transfer as natural as possible, is a starting point transferia seem to need.
Een model voor het overstappen op een transferium. Het moment van actie moet beïnvloed worden door het ontwerp, zodat een soepele overstap als vanzelfsprekend wordt gemaakt.
De ‘folds’ die het transferium doorlopen moeten een vloeiende beweging vormen en de link scheppen tussen de openbare ruimte van de stad en de weidse openbare ruimte van de periferie, de vormgeving van deze verbinding is daarbij belangrijk. Het creëren van een vloeiende overstap zodat deze stap als vanzelfsprekend zal worden gemaakt, is een uitgangspunt dat een transferium lijkt nodig te hebben. ‘Now I know that this is only one of the roads which is open for me on that morning in Dorotea’, schrijft Italo Calvino (Calvino 1995: onzichtbare steden). De stad biedt met zijn delta van routes naar de zee van periferie verschillende mogelijkheden om een dagelijkse reis van en naar de stad te ondernemen. Men kan shiften van de ene route naar de andere route en het is ook mogelijk om over te stappen op een vorm van openbaar vervoer. Een soepele aantrekkelijke overstap is in dit geval gewenst. Voor het gebruik van een transferium is een goede impuls nodig. De architect Lars Spuybroek brengt in zijn stuk Machining Architecture in dat perceptie en actie afhankelijk van elkaar zijn. Dus de oplossing ligt niet in het creëren van nieuwe mogelijkheden voor de beweging, maar hoe om te gaan met de perceptie, in dit geval de perceptie van een transferium. Volgens deze beredenering kan door de input van design inspelend op de perceptie/beleving op een overstappunt de actie van een stadsconsument, mensen die gebruik maken van de diensten van de stad, maar elders wonen, de doelgroep voor overstappunten/transferia, beïnvloed worden. Deze perceptie/beleving kan vanuit meerdere oogpunten bekeken worden, er vind immers binnen een klein oppervlak een overgang plaats tussen de stedelijke openbare ruimte en de veelal weidse ruimte van de periferie. Het betreden en verlaten kan in de perceptie van de reiziger als een absorberend natuurlijk gebaar vorm gegeven worden.
14.
‘Now I know that this is only one of the roads which is open for me on that morning in Dorotea’, writes Italo Calvino (Calvino 1995: invisible cities). The city, with its delta of routes to the sea of suburbia, offers different possibilities to undertake a daily trip to and from the city. People can take different routes and forms of transport. An easy and quick transfer is off course necessary for this to work. Positive impulses are needed to use a Transferium. The architect Lars Spuybroek shows in his piece ‘Machining Architecture’ that perception and action are dependent. So the solution lies not in the creation of new possibilities for the movement, but in how to deal with perception, in this case the perception of the Transferium. According to this statement the city consumer can be influenced through design anticipating on the perception/experience of the consumer. This perception/ experience can be approached from different angles. There is a transfer from the urban public space to the vast space of suburbia. The entering and leaving can be designed in the form of a natural gesture to the traveller.
15.
Status en verschijning De passing-through places zoals bijv. snelwegen hebben niet altijd en overal de status van non-places gedragen. Snelweg-ontwerpers uit halverwege de 20e eeuw hadden een uitgangspunt concurrerend aan non-places. Zo moest de Autobahn in Duitsland een cultureel esthetisch monument worden, wat nationalistische gevoelens bij de burger zou opwekken, een plek met identiteit en achtergrond. Men streefde naar een zo groot mogelijk relatie met het landschap. Ook de parkway is hier een voorbeeld van, een ‘menselijke’ weg als onderdeel van de natuur. Glooiend en soepel volgden deze wegen de taal van het landschap. ‘Er moet onbelemmerende vrijheid van beweging heersen en een soepele verkeersstroom die op alle punten gelijkmatig onderhouden kan worden, dient af en aan te vloeien zonder dat er van onderbreking of botsing sprake is’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 82). De lanen bieden de automobilist het landschap. ‘Wanneer de automobilist langs de lanen snelt’ openbaren zich achter elkaar nieuwe beelden aan hem. ‘De automobilist ervaart de ruimten van het landschap als een spannende opeenvolging van nauwe en ruimere uitzichten’, schreef Hans Lorentz, in ‘Die Mitarbeit de lebendigen Natur’. De subtiel ontworpen landschapskamers begeleiden de automobilist door het landschap en ‘speelde in op een sublieme beleving die het kan stellen zonder actieve deelname van het bewustzijn. De schoonheid van de weg lag dan in het ritme van de afwisseling van de ruimte, en het ritme wordt een gevoel van spanning en ontspanning’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 134). Deze snelwegen en lanen konden echter niet aan de snel stijgende vraag naar mobiliteit voldoen en daarbij waren zoals Wilfried van Winden schrijft: ‘landschappen verstedelijkt en de steden parasiteren op het snelwegennet’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 83). Deze wegen functioneerden enkel als representatiemachine. Hedendaags maken de snelwegen geen deel meer uit van onze esthetische cultuur, dit geldt eveneens voor snelwegparkeerplaatsen en transferia / park&rides. Waarom worden deze dynamische ruimtes niet gewaardeerd? Hoe kunnen deze ‘in cultureel opzicht verwaarloosde’ non-places weer esthetisch kwaliteiten krijgen? Volgens Wilfried van Winden is de Pheripherique de stedelijke snelweg van dit moment. Zij is veranderlijk en dynamisch, zij zou de diabolische snelweg genoemd kunnen worden. Een onuitgevoerd ontwerp voor een parkeergebouw over de Seine van de architect Konstantin S. Melnikov uit 1925 speelt zowel in op de representatie als op de dynamiek. De dynamische structuur van schuine hellingen en parkeerdekken bieden de automobilist een spectaculair uitzicht over de Seine. Melnikov wilde dat zijn ontwerp de gebruiker plezier zou geven.
Het landschap voert de automobilist mee. Reichsautobahn bij Neandertal, 1936, foto: August Sander
16.
De inrichting van het landschap versterkt de plezierige ervaring van snelheid. Merrit Parkway, Connecticut USA, 1935-1940
Status and appearance The passing-through places like highways haven’t always carried the non-place status. Highway entrepreneurs from the mid twentieth century had a view that was the complete opposite of non-places. The German autobahn was intended to be a cultural aesthetic monument, which would arouse nationalist feelings in the citizens, a place with identity and background. They strived to a strong relationship with the landscape. The parkway is another example of this view, a ‘humane’ road as part of nature. Sloping and supple following the language of the land. ‘There must be an unobstructed freedom of movement and a pliable traffic flow, which can be maintained regularly. This should flow without interruption or collision’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 82). The lanes offer the driver the landscape. When a driver speeds along the lanes new images reveal themselves to him/her. ‘The driver experiences the spaces of the landscape like an exciting succession of wide and narrow views’, writes Hans Lorentz in ‘Die Mitarbeit de lebendigen Natur’. The subtly designed landscape rooms guide the driver through the landscape and play to a sublime experience without active interaction of the consciousness. The beauty of the road lies in the rhythm of the change in space and the rhythm becomes a feeling of tension and relaxation (Nijenhuis & van Winden 2007: 134). These roads and highways however, could not satisfy the quickly rising demand of mobility. And as Wilfried van Winden states: ‘landscapes urbanize and the cities are like parasites to the highway network’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 83). These roads function as a representation machine alone. Nowadays, the highways are no longer part of the aesthetic culture. This also goes for highway parking spaces and transferia / park&rides. Why are these dynamic spaces not appreciated? How can these ‘in cultural aspect neglected’ non-places get aesthetic qualities again? According to Wilfried van Winden is de Pheripherique the contemporary urban highway. She is tempestuous and dynamic, she could be called the diabolical highway. A never constructed design for a parking lot over the river Seine by the architect Konstantin S. Melnikov from 1925 has both dynamics and representation. The dynamic structure of steep slopes and parking decks offer the motorist a spectacular view of the Seine. Melnikov wanted to please the user with his design.
De Pheripherique, Parijs Een snelweg met vele gezichten.
17.
Spectaculair uitzicht kan een middel zijn om een transferium representatief te maken. OMA daarentegen heeft in haar ontwerp voor L’Espace Piranésien, een onderdeel van het masterplan voor Euralille, ingespeeld op de dramatiek. Hun uitdaging was om van het kleine knooppunt waar metro, trein, autoweg en voetgangersroutes elkaar kruizen als het ware een Gordiaanse knoop te maken. Een mix van hellingen, liften, roltrappen en spoorbanen moest het Eurostar station zo dramatische mogelijk maken. Dramatiek is ook zichtbaar op de luchtfoto van het park met zwembad en metrostation Nus de la Trinitat aangelegd in 1990 in Barcelona ontworpen door Enric Batlle. Een gigantisch knooppunt van wegen omarmt een vrij klein park, wat zich aangepast lijkt te hebben aan de omgeving. De werkelijkheid is echter anders, wanneer men dit park betreedt, worden de wegen nauwelijks ervaren. De plek maakt een verstilde monumentale indruk, het zwembad lijkt uit een fascistische tijd gekomen te zijn. Marc Augé schrijft: ‘Without the monumental illusion before the eyes of the living, history would be a mere abstraction’ (Augé 1995: 60). ‘The notions of itinerary, intersection, centre and movement are useful not only for the description of traditional anthropological places. They can also be applied to contemporary French space, urban space in particular. Paradoxically, they even enable us to characterize it as a specific space although, by definition, they are criteria of comparison’ (Augé 1995: 64). Bij Parc Nus de la Trinitat lijkt de architect ingespeeld te hebben op een monumentale illusie, dit maakt van de plek een indrukwekkende non-place, welke lastig karakteriseerbaar is.
Een expressief parkeergebouw voor die tijd met uitzicht over de Seine. Het parkeren is dynamisch, de bestuurders zien een spectaculair beeld en de auto’s worden op een spectaculaire manier waargenomen in het gebouw. Kontantin S. Melnikov, car park over the Seine, 1925
18.
A spectacular view can be a means to make a transferium representative. OMA however, has played to dramatics in her L’Espace Piranésien design (part of the masterplan for Euralille). Their challenge was to create a Gordian knot out of a small junction where metro, train, highway and sidewalks cross eachother. A mixture of slopes, elevators, escalators and railroad tracks where used to make the Eurostar station as dramatic as possible. Dramatics is also visible on the areal photo of the park with pool and metro station Nus de la Trinitat. This was opened in 1990 in Barcelona and designed by Enric Batlle. An enormous nexus of roads circumvents a reasonably small park, which seems to have adjusted itself to it’s surroundings. But when one enters the park, the roads are hardly present. The place makes a silent monumental impression, the pool seems from a fascistic age. Marc Augé mentions that: ‘Without the monumental illusion before the eyes of the living, history would be a mere abstraction’ (Augé 1995: 60). ‘The notions of itinerary, intersection, centre and movement are useful not only for the description of traditional anthropological places. They can also be applied to contemporary French space, urban space in particular. Paradoxically, they even enable us to characterize it as a specific space although, by definition, they are criteria of comparison’ (Augé 1995: 64). At Parc Nus de la Trinitat, the architect seems to have played to the monumental illusion. This makes the place an impressive non-place, which is hard to characterise.
19.
Drama als doelstelling, gebaseerd op het werk van Giambattista Piranesi. Het gebruik van lagen, verschillende vervoersmiddelen, roltrappen, luchtbruggen en liften wel bijgedragen aan dit effect. Office for Metropolitan Architecture, L’Espace Piranesien, Euralille 1988-91
20.
Het scheppen van rust in een knooppunt van verkeerchaos met behulp van een inrichting van groen, water en hoogtes. Het park is lastig te karakterisen, maar dat geeft de non-place een extra interessante dimensie. Enric Batlle, Nus de la Trinitat, Barcelona 1990
21.
Tijd-ruimte beleving Niet alleen woorden en tekst definiëren non-places zoals transferia, ook de tijdsbeleving is erg belangrijk. ‘Since non-places are there to be passes through, they are measured in units of time’, schrijft Marc Augé (Augé 1995: 104). Het betreden en verlaten van een transferia verloopt ongemerkt. Wim Nijenhuis schrijft hierover: ‘De retraite van de dynamische waarneming maakte van het reizen een paradoxale ervaring: in het hart van de uiterste beweging ervoer men afwezigheid van de wereld en stilstand in de ruimte. Voor het gevoel was er geen afstand tussen vertrek en aankomst’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 130). De omzetting van ruimte in tijd produceert de infra-gewone tijdsruimte. In haar tussenuimte huist de wankele vorm die opdoemt, beklijft en weer verdwijnt. Snelheid, tijd en ruimte gaan samen en vormen een taal die de fantasie van de passant prikkelt. Juist park&rides en transferia, ruimtes waarin de bewegingen van bestuurde auto’s, voetgangers, fietsers en publieke transportmiddelen samen fuseren, zouden de infra-gewone tijdsruimte kunnen benutten. De tijd-ruimte beleving is volgens Nijenhuis de nieuwe ‘artistieke visie’ waar ontwerpers zich in het denken over de stad mee bezig zouden moeten houden. ‘De waarneming van de omgeving vanuit de beweging’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 81). Deze veronderstelling past goed in de huidige tijdgeest, waarin alles in beweging is en ieder individu haast schijnt te hebben en plekken zoals transferia maar voor een kort moment worden aangedaan. Het is een dynamische gedachte dat geplaatst kan worden in het genre futurisme: enthousiasme voor de auto en de nieuwe menselijke ervaring: snelheid. Een voorbeeld van deze futuristische denkbeelden is de kunstenaar Umberto Boccioni. Hij zocht niet naar pure vorm, maar naar puur kneedbaar ritme. Hij construeerde de actie van lichamen. Dit dynamisme vertaald naar de architectuur levert spiraal structuren op in plaats van statische gebouwen.
Dynanism of a soccer player, 1913 Umberto Boccioni, Museum of Modern Art, New York
22.
Time-Space experience Not only words and text define non-places like transferia, the time experience is just as important. ‘Since non-places are there to be passes through, they are measured in units of time’ (Augé 1995: 104). Entering and leaving transferia goes unnoticed. ‘The retreat of the dynamic perception made travelling a paradoxal experience: in the hard of the outer movement one would experience the absence of the world and a standstill in space. One feels no distance between departure and arrival’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 130). The conversion from space in time produces the infra-normal timespace. In her subspace houses an unstable form that emerges, sticks and disappears again. Speed, time and space go together and form a language that stimulates the imagination of the passer-by. Especially park&rides and transferia, spaces where movement of cars, pedestrians, cyclists and public transport fuse together, could use the infra-normal timespace. The time-space experience according to Nijenhuis is the new ‘artistic vision’ where designers in thinking about the city can occupy themselves. ‘The observation of the surrounding from the movement’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 81). This hypothesis fits perfectly in the contemporary age, where everything is in motion and every individual seems to be in a hurry and places like transferia are only visited for a short period of time. It’s a dynamic thought that can be placed in the futuristic genre: enthousiasm about the car and the new human experience: speed. An example of these futuristic images is the artist Umberto Boccioni. He didn’t seek pure form, but pure pliable rhythm. He constructed the action of bodies. These dynamics translated to architecture produces spiral structures instead of static buildings.
Het park biedt de automobilist een ware reis aan van verschillde ervaringen voordat deze zijn plek van bestemming bereikt: de parkeerplaats. Alle gebouwen liggen geïntegreerd in het landschap en versterken de belevenis. Stirling Wilford, Braun hoodkwartier, Melsungen 1986-92
23.
Zoals Lars Spuybroek al beschrijft in zijn stuk Machining Architecture is er een onlosmakende relatie tussen perceptie en actie. De actie van een individu wordt bepaald door het beeld dat men aanneemt. Individuele keuzes, maar massale reacties. De stroom van reacties wordt gestuurd door de vormgeving van het moment van actie. Het masterplan van Stirling Wilford&Assocaites in samenwerking met Walter Nägeli voor het Braun hoofdkwartier in Melsungen speelt in op beweging en beleving. De bezoeker en werknemers worden eerst in hun auto en later te voet meegenomen in een reis opgebouwd uit een reeks van vluchtige ontmoetingen. Na de entree volgt de weg een kanaal om een meertje heen. Na een viaduct en een doorpas door een opening van een zware betonnen muur veranderd dit formele landschap abrupt in een informeel landschap met industriële gebouwen. Eenmaal in de parkeergarage brengt een spiraal de automobilist van dek naar dek. Bij het te voet verlaten van de parkeergarage wordt men via dramatische bruggen en trappen naar de plaats van bestemming geleid. Het parkeergebouw en het landschap zijn onlosmakend met elkaar verbonden en de tijd-ruimte beleving die door de inrichting gecreëerd wordt zorgen voor vermaak bij de automobilist. Simon Henley schrijft over dit plan: ‘Pleasure comes from the devices employed to move cars and people through the section, from the light, and from the intimate encounters that particular situations afford’ (Henley 2007: 81). Ook Marc Augé schrijft over de tijd-ruimte beleving in de gedaante van non-places. ‘There are spaces in which the individual feels himself to be spectator without paying much attention to the spectacle’ (Augé 1995: 86); wanneer men bijvoorbeeld wacht het perron op de trein bevindt men zich in de reizigersruimte tijdens zijn beweging/actie op een bepaalde route, maar dan op dat moment wel in rust. Kijken is vervolgens de actie. Zo stond in de 19e eeuw een treinreis gelijk aan een bezoek aan het theater. De beleefde reis ging voorbij als een film op het witte doek. Men gaf zich over aan de beweging en de beleving. De omzetting van ruimte naar tijd kan de infra-gewone-tijdsruimte van de snelheid genoemd worden. Wilfried van Winden schrijft over dit thema: ‘De ruimte van de snelheid is wat dat betreft structureel analoog met de scenische taalruimte van de poëtische objecten. Taal is apophantisch, want ze kan onmiddellijk voorstellingen oproepen’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 130).
24.
Antonio Sant’Elia, vliegveld en treinstation met roltrappen en liften, een dynamische plek te midden in een statische stad. 1914 uit z’n project De nieuwe stad
Like Lars Spuybroek describes in his book Machining Architecture, there is a indissoluble relationship between perception and action. The action of an individual is determined by the view one takes. Not individual choices, but mass reactions. The flow of reactions is guided by the design of the moment of action. The Masterplan of Stirling Wilford&Assocaites in association with Walter Nägeli for the Braun headquarters in Melsungen plays to movement and experience. The visitor and employees are taken on a journey built of short meetings, first in their car and later on foot. After the entrance the road follows a canal around a lake. After a viaduct and a pass through an opening in a heavy concrete wall this formal landscape abruptly transforms into an informal one with industrial buildings. Once in the parking garage a spiral brings the motorist from deck to deck. When leaving the lot on foot one is led to his destination via dramatic bridges and staircases. The parking building and the landscape are indissolubly linked and the time-space experience created through the interior entertains the motorist. Simon Henley writes about this plan: ‘Pleasure comes from the devices employed to move cars and people through the section, from the light, and from the intimate encounters that particular situations afford’ (Henley 2007: 81). Marc Augé also writes about the time-space experience in the shape of non-places. ‘There are spaces in which the individual feels himself to be spectator without paying much attention to the spectacle’ (Augé 1995: 86); when one is waiting on a platform for a train, one occupies the travellers space during his movement/action on a certain route, but in a moment of rest. Watching is the action. In the nineteenth century, train travelling was like theatre. The trip went by like a movie on the silver screen. One would surrender himself to the movement and the experience. The transformation of space into time can be called the infra-normal timespace of speed. Wilfried van Winden writes about this theme: ‘The space of the speed is structural analogous with the scenic language space of the poetic objects. Languange is emphatic, because she can conjure images immediately’ (Nijenhuis & van Winden 2007: 130). Next to the manual using words and text, which according to Augé can define a non-place, movement in the form of speed also seems necessary to shape a non-place like a transferium to a passer-by.
Le Corbusier, een ware metropool, 1922 uit z’n project La ville contemporaine
25.
Naast de gebruiksaanwijzing met behulp van woorden en afbeeldingen, welke volgens Marc Augé een non-place kan definiëren, lijkt dus ook beweging in de vorm van snelheid nodig te zijn om een non-place, zoals een transferium, een gedaante te geven aan de passant. Een transferia maakt deel uit van de dynamische wereld van de mobiliteit. Ook Sain’Elia (Città Nuova 1914) en Le Corbusier (La ville contemporaine 1922) gebruikten voor het verwezenlijken van hun doelstelling, ‘de dynamische wereld van de mobiliteit in de statische wereld van de stad te absorberen’, het hybride station, eveneens een overstaplocatie. Bovenstaande projecten zijn voorbeelden van gefuseerde bewegingen op een punt. Ook Sin Centre (1959-62) van de Engelse architect Michael Webb is een hybride design waar zowel voertuig als voetganger samen in een circulerend systeem zijn opgenomen, dit systeem zorgt ervoor dat de grote stroom aan mensen gemakkelijk door verschillende ruimten wordt geleid. Het vliegveld Roissy-Charles van de architect Paul Andreu stelt juist een tegenovergesteld uitgangspunt, hierin zijn de verschillende werelden van mobiliteit gescheiden gebleven. De architectonische laag overkoepelt in dit geval het geheel.
Een drive-in galerie waar zowel de mensen en de auto’s door de ruimtes heen geleid wordt. Michael Webb, Sin centre Londen 1959-1962
26.
A transferium is part of the dynamic world of mobility. Even Sain’Elia (Città Nuova 1914) and Le Corbusier (La ville contemporaine 1922) used a hybrid station (a transfer location) to reach their goal of ‘absorbing the dynamic world of mobility into the static world of the city.’ The aforementioned projects are examples of fused movements at a point. Even Sin Centre (1959-62) by the English architect Michael Webb is a hybride design where both vehicle and pedestrian are incorporated into a circulating system, which makes sure the large flow of people are easily guided through different spaces. The Roissy-Charles airport of the architect Paul Andreu has an opposite standpoint, where different worlds of mobility remain separated. The architectonic layer encompasses the whole.
Futuristisch gebouw en weg versmolten in de architectuur Paul Andreu, vliegveld Roissy-Charles de Gaulle
27.
Functie of vorm De hybride ontwerpen voor overstaplocaties weten de verschillende vervoersmiddelen te combineren met behulp van bijvoorbeeld diagrammen of structuren. Vaak worden deze driedimensionaal vertaald dankzij de computertechnologie. Aranda/ Lasch’s 10 mile spiral is een complex ontwerp voor een parkeeroplossing gecombineerd met weg ontstaan uit een ‘dirty’ spiral voortgevloeid uit algoritmes (een wiskundige benadering om tot een architectonische oplossing te komen). De ‘dirty’ spiral heeft verschillende metamorfoses ondergaan en is hierdoor een eigen structuur geworden, meer een dynamisch gebouw dan infrastructuur. Uit dit ontwerp stelt Simon Henley terecht de vraag: ‘What makes the multi-storey carpark recognizable – is it the function or the form?’ (Henley 2007: 207). De functie als overstappunt is voor een transferium vanuit de overheid duidelijk bepaald en er worden ook op functioneel vlak duidelijke eisen gesteld. Echter de vorm is niet bepaald? Wat is deze vorm? Hoe kan deze de functie overstijgen? De vorm moet aantrekkelijk en dynamisch zijn en in staat zijn om de bezoeker mee te nemen in zijn reis door het transferium. De functie kan vervolgens aan de vorm worden vastgeknoopt. Als de vorm een begeleidende herkenbare werking heeft, dan kan de vorm abstracter worden vorm gegeven, zoals in het voorbeeld van Zaha Hadid. Zaha Hadid Architects hebben hun parkeerveld Hoenheim-Nord in Strasbourg gebaseerd op een concept van ‘patterns of movement’. Hadid beschrijft dit concept als volgt: ‘A field, where the patterns of movements are engendered by cars, trams, bicycles and pedestrians, each has a trajectory and a trace, as well as a static fixture. It is the transition between transport types that is rendered as the material and spatial transitions of the station, landscaping and the context’ (Henley 2007: 83). Het reslutaat is een parkeerplaats wat oogt als een waar abstract kunstwerk. De grafische vorm heeft in dit voorbeeld duidelijk de functie overstegen. De statische parkeerplaats is veranderd in een inspirerend dynamisch veld, welke meer mogelijkheden schept dan alleen parkeren. Als Marc Augé schrijft: ‘Clearly the word ‘non-place’ designate two complementary, but distinct realities: spaces formed in relation to certain ends (transport, transit, commerce leisure), and the relations that individuals have with these spaces’ (Augé 1995: 94), kan het eerste vertaald worden naar de functie en het laatste naar de vorm. De vorm kan de plek aantrekkelijk voor individuen maken. Hieruit kan geconcludeerd worden dat om een transferium een zekere status en identiteit te geven de vormgeving een belangrijk aspect is.
Een parkeerplaats in geheel andere dimensies getrokken, parkeervakken zijn niet rechthoekig, lichtmasten staan niet recht, toch kan deze parkeerplaats goed functioneren en neemt ze de reizigers dynamisch mee richting het station. Zaha Hadid Architects, Park+ Ride Hoenheim-Nord, Strasbourg 1998-2001
28.
Function or Form The hybrid design for transfer locations combine the different means of transportation with the use of diagrams or structures. Often, these are three dimensionally translated thanks to IT. Aranda/Laschs 10 mile spiral is a complex design for a parking solution combined with a road originating from a dirty spiral flowing from algorithms (a mathematical approach to achieve a architectonic solution). The dirty spiral has undergone several metamorphoses and has become a structure of its own, more a dynamic building then an infrastructure. Simon Henley ask the appropriate question: ‘What makes the multi-storey car park recognizable – is it the function or the form?’ (Henley 2007: 207). The function as transfer point for a transferium is clearly determined by the government and has to meet demands on functional level as well. But the shape is undetermined. What is this shape? How can this transcend the function? A shape must be attractive and dynamic and be able to take the commuter on a journey through the transferium. The function can be subsequently connected to the shape. If the shape has an guiding and recognisable effect, the shape can become more abstract, like in the example of Zaha Hadid. Zaha Hadid Architects have based their car park Hoenheim-Nord in Strasbourg on the concept of ‘patterns of movement’. Hadid describes this concept as follows: ‘A field, where the patterns of movements are engendered by cars, trams, bicycles and pedestrians, each has a trajectory and a trace, as well as a static fixture. It is the transition between transport types that is rendered as the material and spatial transitions of the station, landscaping and the context’ (Henley 2007: 83). The result is a car park that looks like a true abstract work of art. The graphic shape has clearly transcended it’s function in this example. The static parking lot has changed into an inspiring dynamic field, which creates more possibilities then parking alone. As Marc Augé writes: ‘Clearly the word ‘non-place’ designate two complementary, but distinct realities: spaces formed in relation to certain ends (transport, transit, commerce leisure), and the relations that individuals have with these spaces’ (Augé 1995: 94), the first can be translated to function and the latter to form. The shape can make a place more attractive to individuals. It can be concluded that to give a transferium a certain stature and identity, the design is an important aspect.
29.
Conclusie Een transferium biedt de mogelijkheid de individualiteit dagelijks te bevrijden. De reiziger kan zich met een leeg hoofd door deze non-place laten leiden en alle indrukken als een belevenis over zich heen laten komen. De potentie van de locatie ligt dan ook niet in het implementeren van functies, maar in de vormgeving van de plek, het moet de reiziger begeleiden op zijn dagelijkse reis door het transferium van aankomst tot vertrek. Zoals Stirling met het Braun hoofdkwartier de werknemers op hun dagelijkse reis een fantastische gang naar het kantoor biedt, waarbij het landschap optimaal wordt ervaren en de functies en gebouwen geïntegreerd in het landschap aan dit schouwspel meewerken. Dat de vorm voor een plezierige belevenis kan verzorgen illustreert het ontwerp van Konstantin S. Melnikov. Door het gebruik van hellingen, symmetrie en expressieve vormen, zoals diagonalen en halve cirkels, is niet alleen het parkeergebouw een dynamische indrukwekkende verschijning, maar ook de routing door het gebouw een ware uitdaging. Ook het gebruik van trappen, loopbruggen, open doorkijken, kolommen, zoals OMA ontworpen heeft bij L’Espace Piranesien, kunnen de vorm op een transferium een dramatisch karakter geven. Door een transferium op een dergelijke esthetische wijze vorm te geven, wordt er beweging op de locatie gecreëerd en is de buitenruimte daardoor interessant en representatief om te ervaren. De transferia vormen een vloeiende schakel tussen stad en snelweg. Bij de voortdurende beweging van het komen en gaan van mensen hoort een dynamische benadering, namelijk die van de snelheid, dit aspect is dynamisch en kan de belevenis van de reiziger kneden. De snelheid kan door de vorm gestuurd worden, zo levert een spiraal een continue snelheid op met een bewegend panorama-view als ervaring voor de reiziger, zoals bij de 10-mile spiral van Aranda/Lasch, in plaats van 10 mijl stilstaan met uiteraard een tijdlang het zelfde beeld voor ogen, wordt de reiziger in beweging gehouden en vermaakt door het landschap dat als een film voorbij trekt. In plaats van de snelheid drastisch te verlagen bij het verlaten van de snelweg tot vrijwel directe parkeerstand bij het betreden van een transferium, kan de plek dynamischer worden ingericht met behulp van spiralen, hellingen, bochten en bepaald materiaal gebruik waardoor de snelheid vloeiend open afgebouwd wordt.
30
Conclusion A transferium offers the possibility of daily freeing the individuality. The traveller can let the non-place lead him through it and experience all the impressions empty-headed. The potential of the location lies not in the implementation of functions but in the design of the place. It must guide the traveller on his daily trip through the transferium from arrival to departure. Like Stirling with Braun headquarters offers employees a great way to the office on their daily journey, where the landscape is optimally experienced and the functions and buildings integrated into the landscape contribute to this view. That a shape can produce a pleasant experience, illustrates the design of Konstantin S. Melnikov. By using slopes, symmetry and expressive shapes, like diagonals and half circles, the car park is not only a dynamically impressive appearance, but the routing through the building is a true challenge. Also the use of staircases, walkways, see through’s, columns, like OMA designed at L’Espace Piranesien, can give a transferium a dramatic character. By shaping a transferium in that aesthetic way, movement is created at the location and this makes the outside space interesting and representative to experience. The tranferia form a flowing link between city and highway. With the continuous motion of the coming and going of people goes a dynamic approach, that of speed. This aspect is dynamic and can form the experience of the traveller. The speed can be sent through a shape, like a spiral creates a continuous speed and a moving panoramic view for the traveller, like the 10-mile spiral of Aranda/Lasch, in stead of a ten mile standstill with the same view. This design keeps the traveller in motion and entertained through the landscape like a movie passing by. In stead of drastically reducing the speed when leaving the highway to a complete standstill when entering the transferium, the place can be designed more dynamically with the help of spirals, slopes, curves and certain material to make the speed flow up or down.
31.
Een transferium moet een belevenis voor de reiziger zijn waarbij hij of zij zich vrij van de dagelijkse sleur kan laten begeleiden. Deze begeleiging bevindt zich naast de vorm in de gebruiksaanwijzing. Een non-place hoort ingekleurd te worden door teksten en afbeeldingen. Zoals Theresa Sapey bij de parkeergarage van Hotel Puerta de America haar iconen direct laat vertellen wat men kan doen en indirect laat ze de poëzie en symboliek van de plek overbrengen. Ook heeft dit ontwerp rekening gehouden met de verschillende lagen van snelheid, de iconen zijn in een oogopslag duidelijk, maar kunnen ook wanneer de reiziger meer tijd heeft langer bekeken en gelezen worden. Het resulaat levert naast duidelijkheid, achtergrond en inhoud over de locatie, een fraai beeld op. De informatie op een transferium kan net als het voorbeeld vormgegeven worden, waarbij er rekening wordt gehouden met de verschillende niveaus van snelheid. Ze hoort herkenbaar te zijn, zodat ze de reiziger als vanzelfsprekend door het transferium begeleidt. Het ontwerp voor een transferium moet voor de reiziger een aantrekkelijke soepele overstap creëeren. Met behulp van een vloeiende beweging en het gebruik van expressieve informatie wordt de passant vrijelijk en plezierig door de plek begeleid, vanuit de landschappelijke achtergrond naar het stedelijke platform en later op de dag vice versa. Het transferium een belevenis tussen stad en snelweg.
32.
A transferium is supposed to be an experience for the traveller where he or she is guided free from the daily rut. This guidance is in the form of the manual. A non-place is supposed to be coloured in by text and pictures. Like Teresa Sapey’s icons immediately tell you what to do and indirectly show poetry and symbolism of the Hotel Puerta de America car park. This design has also incorporated the different layers of speed. The icons are clear as soon as you look at them, but can also be read and looked at longer by a traveller with more time. The result is a pretty picture, next to clarity, background and content about the location. The information at a transferium can be designed just like the example, incorporating the different layers of speed. She is supposed to be recognisable, so she guides the traveller through the transferium naturally. The design for a transferium must create an attractive and supple transfer for the traveller. Using fluent motion and expressive information the passer-by is guided through the place freely and pleasantly, from the landscape background to the urban platform and at the end of the day vice versa. The transferium, an experience between city and highway.
33.
Literatuur
34.
-
Augé, Marc (1995), Non places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity, New York: Verso Books
- -
Henley, Simon (2007), The architecture of parking, London: Thames&Hudson
-
Calvino, Italo (1995), De onzichtbare steden, 6e druk, Amsterdam: Bakker
-
Spuybroek, Lars (2001), Machining Architecture Rotterdam: Nai Publishers
-
Nijenhuis, Wim & Winden, Wilfried van (2007), de diabolische snelweg, Rotterdam: Uitgeverij 010
Deleuze, Giles (2006), ‘The Fold: Leibniz and the Baroque’, London/ New York: Continuum
35.
