Teknik Sipil Itenas No.x Vol.xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Juli 2014

Reka Racana Jurnal Online Institut Teknologi Nasional

© Teknik Sipil Itenas | No.x | Vol.xx Juli 2014

STUDI NILAI EKIVALENSI SEPEDA MOTOR DAN ARUS JENUH PADA PERSIMPANGAN JALAN BKR - JALAN MOH. TOHA DAN PERSIMPANGAN JALAN SUPRATMAN - JALAN BRIG. JEND. KATAMSO KOTA BANDUNG ANGGI JULIANA MA'MUN1, DWI PRASETYANTO2 1)

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan (Institut Teknologi Nasional) 2) Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan (Institut Teknologi Nasional) Email : [email protected] ABSTRAK

Arus lalu lintas merupakan interaksi antara beberapa jenis kendaraan yang dipengaruhi oleh jumlah dan komposisi kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menghitung nilai ekivalensi sepeda motor. Ekivalensi sepeda motor (esm) adalah faktor yang mempengaruhi berbagai tipe-tipe kendaraan dibandingkan dengan sepeda motor terhadap kecepatan kendaraan tersebut dalam arus lalu lintas. Metode pada penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda lalu hasilnya akan dibandingkan dengan ketetapan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Hasil perhitungan analisis diperoleh nilai esm kendaraan ringan sebesar 2.589 dan 1.979, nilai esm angkot sebesar 3.12 dan 2.412, nilai arus jenuh sebesar 2358.14 smp/jam hijau dan 4392.796 smp/jam hijau. Hasil perhitungan menurut ketetapan MKJI 1997 diperoleh nilai esm kendaraan ringan dan angkot sebesar 5, nilai arus jenuh sebesar 2011 smp/jam hijau dan 4306 smp/jam hijau. Kata kunci : Persimpangan Bersinyal, Regresi Linier Berganda, Arus Lalu Lintas. ABSTRACT Traffic flow is an interaction among vehicles affected by the number and composition of vehicles. The objective of this research is to calculate the motorcycle equivalent. Motorcycle equivalent is a factor to describe vehicle types compared with motorcycle to vehicles velocity in traffic flow. The method in this research use multiple linear regression method and the result is going to be compared with the ordinance Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) (Manual Kapasitas Jalan Indonesia/MKJI) in 1997. The analyses result is obtained that the values of motorcycle equivalent in light vehicle are 2.589 and 1.979, the public transportation values in 3.12 and 2.412, the value of saturation flow is 2358.14 pcu/hour green and 4392.796 pcu/hour green. MKJI 1997 has been obtained the value of motorcycle equivalent in light vehicles and public transportation is 5, the value of saturation flow sequentially is 2011 pcu/hour green and 4306 pcu/hour green. Keyword : Signal Intersection, Multiple Linear Regression, Traffic Flow. Reka Racana - 1

Anggi Juliana Ma'mun, Dwi Prasetyanto

1. LATAR BELAKANG Sistem lampu lalu lintas merupakan salah satu cara untuk mengatur lalu lintas disuatu persimpangan supaya menciptakan sistem pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur, sehingga dapat meningkatkan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas dan mengurangi tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas. Pertambahan sepeda motor dalam jumlah besar akan berpengaruh terhadap kinerja persimpangan, salah satu kinerja persimpangan dinyatakan dalam nilai arus jenuh. Interaksi antar kendaraan akan dipengaruhi oleh jumlah dan komposisi kendaraan, untuk mengetahui pengaruh interaksi masing-masing kendaraan maka semua jenis kendaraan akan diekivalenkan ke sepeda motor. 2. TINJAUAN PUSTAKA Persimpangan adalah daerah dimana terdiri dari dua atau lebih ruas jalan bertemu atau persilangan. Persimpangan dapat bervariasi dari persimpangan sederhana yang terdiri dari pertemuan dua arus jalan sampai persimpangan komplek yang terdiri dari pertemuan beberapa ruas jalan. (Prasetyanto, 2008) Tabel 1 Klasifikasi Kendaraan Klasifikasi Kendaraan

Definisi Kendaraan ringan (LV = Light

Kendaraan Ringan

Vehicle), kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2-3 m

Jenis-Jenis Kendaraan Mobil pribadi, mikrobis, oplet, pick-up, truk kecil, angkutan penumpang dengan jumlah penumpang maksimum 10 orang termasuk pengemudi Bus, truk 2 as, truk 3 as, dan

Kendaraan berat (HV = Hight Kendaraan Berat

Vehicle), Kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda

truk kombinasi sesuai sitem klasifikasi Bina Marga, angkutan penumpang, dengan jumlah tempat duduk 20 buah termasuk pengemudi

Sepeda Motor

Sepeda motor (MC = Motor

Sepeda motor dan kendaraan

Cycle), kendaraan bermotor

beroda tiga sesuai sistem

dengan dua atau tiga roda

klasifikasi Bina Marga

Kendaraan tak bermotor (UM Kendaraan Tak Bermotor

= Unmotor cycle), kendaraan

Sepeda, becak, kereta kuda,

beroda bengan menggunakan

kereta dorong

tenaga manusia atau hewan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Definisi ekivalensi mobil penumpang adalah faktor konversi yang digunakan untuk menseragamkan nilai hitung kendaraan, agar pengaruh tiap kendaraan terhadap lalu lintas secara keseluruhan dapat diketahui. (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, MKJI) Reka Racana - 2

Studi Nilai Ekivalensi Sepeda Motor dan Arus Jenuh pada Persimpangan Jalan BKR - Jalan Moh. Toha dan Persimpangan Jalan Supratman - Jalan Brig. Jend. Katamso Kota Bandung

Nilai emp untuk ruas jalan perkotaan adalah faktor yang mempengaruhi berbagai tipe-tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan (mobil penumpang) terhadap kecepatan kendaraan ringan tersebut dalam arus lalulintas. Besarnya ekivalen mobil penumpang (emp) untuk tiap jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 2. Tabel 2 Nilai emp Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Jenis Kendaraan

Emp Untuk Tipe Pendekat Terlindung

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

1

1

Kendaraan Berat (HV)

1,3

1,3

Sepeda Motor (MC) 0,2 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

0,4

Arus jenuh (saturation flow) adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan. Pada simpang berlampu lalu lintas arus jenuh ditentukan berdasarkan smp/jam hijau (MKJI, 1997). Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0) yaitu arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya (MKJI, 1997). Perhitungan arus jenuh dasar (So) untuk pendekat tipe P (terlindung) dapat dilihat pada Gambar 1. S = S0 × FCS × FSF × FG × FP × FRT × FLT ........................ (1) S0 = 600 x We ............................................. (2) Dengan : S = Arus jenuh (smp/jam hijau) S0 = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk FSF = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan samping FG = Faktor penyesuaian kelandaian jalan FP = Faktor penyesuaian parkir FRT = Faktor penyesuaian belok kiri FLT = Faktor penyesuaian belok kanan We = Lebar efektif pendekat terlindung (m)

Gambar 1 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P (Terlindung) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997) Reka Racana - 3


Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan (FCS) dari Tabel 3 sebagai fungsi dari ukuran kota berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalam yang bersangkutan berada. (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, MKJI) Tabel 3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Penduduk kota Faktor penyesuaian ukuran kota (juta jiwa) (Fcs) > 3.0 1.05 1.0 – 3.0 1.00 0.5 – 1.0 0.94 0.1 – 0.5 0.83 < 0.1 0.82 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) ditentukan dari Tabel 4 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan dan tingkat hambatan samping. (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, MKJI) Tabel 4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Lingkungan Jalan

Hambatan Samping Tinggi

Komersial (COM)

Sedang Rendah Tinggi

Pemukiman (RES)

Sedang Rendah

Akses Terbatas (RA) Sumber : Manual

Tipe Fase Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan

0 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 1.00

Rasio kendaraan tak bermotor 0.05 0.1 0.15 0.2 ≥0.25 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72 0.94 0.92 0.99 0.86 0.84 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

Tinggi / Sedang / Terlindung 1.00 0.98 Rendah Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 19977

0.95

0.93

0.90

0.88

Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dari Gambar 2 sebagai fungsi dari kelandaian. (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, MKJI)

Gambar 2 Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian (FG) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997) Reka Racana - 4


Faktor penyesuaian parkir (FP) ditentukan dari Gambar 3 sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat (WA). Faktor ini dapat juga diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar Fp dapat juga dihitung dari Rumus 3, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau. (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, MKJI)

Gambar 3 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir (FP) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997)

Fp = [Lp/3-(WA-2)×(Lp/3-g)/WA]/g ........................ (3) Dengan : Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) WA = Lebar pendekat (m) g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat ditentukan dari Gambar 4 sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan PRT. Untuk pendekat tipe P, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, MKJI) FRT = 1,0 + PRT × 0,26 ...................................... (4)

Gambar 4 Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997) Reka Racana - 5


Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan dari Gambar 5 sebagai fungsi dari rasio belok kiri PLT. Untuk pendekat tipe P, tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk. (Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, MKJI) FLT = 1,0 - PLT × 0,16 ........................................ (5)

Gambar 5 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Belok Kiri (FLT) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997)

Analisa regresi linier berganda (multiple regression analysis) adalah teknik statistik yang sering digunakan dalam menurunkan atau memperkirakan bangkitan pada masa yang akan datang, dimana dua atau lebih variabel (faktor) bebas yang mempengaruhi jumlah pergerakan. Teknik ini mengukur sampai sejauh mana pengaruh dari setiap faktor dalam hubungannya dengan faktor lainnya. Untuk menghitung nilai esm dapat digunakan metode kapasitas dengan regresi linier berganda yang diformulakan sebagai berikut. Dengan : Y a b, c, n X1, X 2, X n Dengan : S C1, C2, C3 LV PT MC

Y = a + b.X1 + c.X2 +….n.Xn ................................ (6) = = = =

Variabel tidak bebas Konstanta Koefisian regresi Variabel bebas S = C1.LV + C2.PT + C3.MC ................................. (7)

= = = = =

Arus Jenuh (smp/jam hijau) Koefisien Kendaraan ringan Para transit (Angkutan Kota) Sepeda motor

Jika C3 = emp untuk MC = 1 maka : C3.MC = S - C1.LV - C2.PT ...................................... (8) MC = S - C1.LV - C2.PT ...................................... (9) Y = a + b.X1 + c.X2 ...................................... (10)

Reka Racana - 6


3. ISI DAN PEMBAHASAN 3.1 Bagan Alir Penelitian Metode penelitian dan pengumpulan data ini dilaksanakan mengikuti bagan alir seperti pada Gambar 6.

Mulai Identifikasi Masalah dan Penentuan Topik Penelitian Tinjauan Pustaka

-

-

Survei pendahuluan Penentuan waktu pengamatan Penentuan titik pengamatan Survei geometrik simpang Komposisi sepeda motor

Pengumpulan Data Lalu Lintas Data diambil sesuai interval waktu pada setiap siklus Sepeda motor (MC) Kendaraan ringan (LV) Angkot (PT)

MKJI (1997) : esm dan Arus Jenuh Aktual

Metode Regresi Linier Berganda : esm dan Arus Jenuh Aktual

Pembahasan Kesimpulan dan Saran Selesai

Gambar 6 Bagan Alir Metode Penelitian

Reka Racana - 7


3.2 Penyajian Data Tabel 5 Data Geometrik Lokasi Penelitian Jalan BKR Pendekat Sebelah Barat (Jalan BKR) 3.5 3.5 3.5 1

Lebar Jalur 10.5 (m) Lebar Lajur (m)

Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3

Lebar Bahu (m) Lebar Median (m)

Tabel 6 Data Geometrik Lokasi Penelitian Jalan Supratman Lebar Jalur 7 (m) Lebar Lajur (m)

Lajur 1 Lajur 2 Lajur 3

Lebar Bahu (m) Lebar Median (m)

Pendekat Sebelah Barat Laut (Jalan Supratman) 3.5 3.5 1

Tabel 7 Data Waktu Siklus Pada Lokasi Pengamatan Jalan BKR Pendekat

Barat (Jalan BKR)

Pergerakan Kendaraan Waktu Hijau (dt) Waktu Merah (dt) Waktu Kuning (dt) All red (dt) Waktu Siklus (dt)

100 180 3 2 285

Tabel 8 Data Waktu Siklus Pada Lokasi Pengamatan Jalan Supratman Pendekat

Barat Laut (Jalan Supratman)

Pergerakan Kendaraan Waktu Hijau (dt) Waktu Merah (dt) Waktu Kuning (dt) All red (dt) Waktu Siklus (dt)

60 100 3 2 165

Pada pengambilan data arus lalu lintas, data yang diambil hanya data pada saat terjadinya arus jenuh yaitu selama periode waktu hijau. Setelah dilakukan pengolahan data, persentase jumlah kendaraan sepeda motor (MC) pada persimpangan Jalan BKR - Jalan Moh. Toha untuk pendekat sebelah barat Jalan BKR adalah sebesar 80 % dan persentase jumlah kendaraan sepeda motor (MC) pada persimpangan Jalan Supratman - Jalan Brig. Jend. Reka Racana - 8


Katamso untuk pendekat sebelah barat laut jalan Supratman sebesar 66 % dibandingkan dengan jumlah keseluruhan kendaraan. Komposisi sepeda motor pada Jalan BKR (pendekat sebelah barat) : = (Jumlah sepeda motor)/(Jumlah kendaraan) x 100 % = 2996/3706 x 100 % = 80.842 % ≈ 80 % Komposisi sepeda motor pada Jalan Supratman (pendekat sebelah barat laut) : = (Jumlah sepeda motor)/(Jumlah kendaraan) x 100 % = 984/1485 x 100 % = 66.262 % ≈ 66 % 3.2 Analisis Data Dalam penelitian ini, semua jenis kendaraan diekivalenkan kedalam sepeda motor sehingga nilai esm adalah 1. Setelah dilakukan analisa data dari semua data yang ada dengan menggunakan software SPSS v.18 dan dibandingkan dengan ketetapan MKJI 1997 diketahui bahwa nilai esm untuk masing-masing kendaraan ditunjukkan pada Tabel 9 dan Gambar 7. Tabel 9 Perbandingan Nilai Ekivalensi Sepeda Motor Jenis Kendaraan

MKJI 1997

MC LV PT (Angkot)

1 5 5

Metode Regresi Linier Berganda Jl. Supratman Jl. BKR - Jl. Moh Toha Jl. Brig. Jend. Katamso 1 1 2.6 2.0 3.1

2.4

Pada saat persentase sepeda motor 40 % kendaraan ringan menjadi lima kalinya sepeda motor, dengan bertambahnya kecepatan maka ruang geraknya menjadi lebih luas serta kendaraan sepeda motor pada kondisi ini berkecenderungan mengelompok didepan. Kondisi ini dapat dilihat pada Gambar 7 (a). Ketika saat persentase sepeda motor 66 % kendaraan ringan menjadi tiga kalinya sepeda motor, dengan jumlah kendaraan sepeda motor yang semakin meningkat maka kendaraan sepeda motor tidak hanya cenderung didepan namun juga menempati sisi lain dibelakangnya, serta ruang geraknya menjadi sempit karena kecepatannya berkurang. Kondisi ini dapat dilihat pada Gambar 7 (b). Selanjutnya pada saat persentase sepeda motor 80 % kendaraan ringan menjadi dua kalinya sepeda motor, hal ini disebabkan karena dengan semakin meningkatnya jumlah kendaraan sepeda motor maka kendaraan sepeda motor tidak hanya cenderung mengelompok di depan saja namun juga mengisi pada bagian kosong diantara bagian kosong mobil dibelakangnya, serta ruang geraknya menjadi terbatas dan kecepatannya semakin berkurang. Kondisi ini dapat dilihat pada Gambar 7 (c). Reka Racana - 9


Gambar 7 Sketsa Perbandingan Nilai esm

Mengikuti ketentuan MKJI 1997, nilai esm kendaraan ringan (LV) dan angkot (PT) menjadi 5 sedangkan hasil analisis dari data hasil survei dilapangan ditunjukkan pada Tabel 9. Dengan demikian nilai esm hasil analisis dari data hasil survei dilapangan kurang mendekati nilai esm menurut ketentuan MKJI 1997. Perbedaan ini dikarenakan adanya perbedaan komposisi sepeda motor yang semakin meningkat dari tahun ketahun. Dengan bertambahnya nilai sepeda motor maka nilai esm akan berkurang, hal ini disebabkan kecepatan di ruang gerak menjadi lebih kecil. Oleh sebab itu pertambahan jumlah sepeda motor dapat mempengaruhi nilai esm. Adapun hasil analisis nilai arus jenuh aktual dengan menggunakan metode regresi linier berganda dan menggunakan metode MKJI 1997 ditunjukkan pada Tabel 10. Tabel 10 Perbandingan Nilai Arus Jenuh Jl. BKR - Jl. Moh. Toha Perbandingan

Arus Jenuh (smp/jam hijau)

Jl. Supratman - Jl. Brig. Jend. Katamso

MKJI 1997

Regresi Linier Berganda

MKJI 1997

Regresi Linier Berganda

4306

4393

2011

2358

Pada Tabel 10 nilai arus jenuh aktual hasil perhitungan dengan menggunakan metode regresi linier berganda dan perhitungan arus jenuh menggunakan metode ketentuan MKJI 1997 sedikit berbeda. Hal ini disebabkan oleh pemilihan faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) yang berbeda dengan keadaan di lapangan. 4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka didapat kesimpulan : 1. Nilai esm persimpangan Jalan Supratman - Jalan Brig. Jend. Katamso untuk kendaraan ringan (LV) adalah 2.589 dan Angkot (PT) adalah 3.123. Nilai esm persimpangan Jalan BKR - Jalan Moh. Toha untuk kendaraan ringan (LV) adalah 1.979 dan Angkot (PT) 2.412. Dengan demikian nilai esm hasil analisis dari data hasil survei dilapangan kurang mendekati nilai esm menurut ketentuan MKJI 1997. Reka Racana - 10


2. Nilai arus jenuh aktual hasil analisis persimpangan Jalan Supratman - Jalan Brig. Jend. Katamso adalah 2358 smp/jam hijau, sedangkan hasil MKJI 1997 adalah 2011 smp/jam hijau. Nilai arus jenuh aktual hasil analisis persimpangan Jalan BKR - Jalan Moh. Toha adalah 4393 smp/jam hijau, sedangkan hasil MKJI 1997 adalah 4306 smp/jam hijau. 3. Semakin banyaknya jumlah sepeda motor maka nilai esm untuk kendaraan ringan dan angkutan kota semakin menurun, hal ini disebabkan karena kecepatan pada ruang geraknya semakin kecil. DAFTAR RUJUKAN Direktorat Jendral Bina Marga, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), PT. Bina Karya (Persero). Prasetyanto, D., (2008), Diktat Rekayasa Lalu lintas, ITENAS, Bandung.

Reka Racana - 11

Teknik Sipil Itenas No.x Vol.xx Jurnal Online Institut Teknologi Nasional Juli 2014

Recommend Documents